วิธีการกำหนดเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวของรถ คริสตี้ NM แนวทางสำหรับการผลิตความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ - ไฟล์ n1.doc การหาค่าลดความเร็วของรถเมื่อบรรทุกน้ำหนักเต็มที่บนทางลาดชันและบนทางลาดชัน

แรงเบรค.เมื่อเบรก แรงเสียดทานพื้นฐานจะกระจายไปทั่วพื้นผิวของวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน ทำให้เกิดโมเมนต์ความเสียดทานที่เกิดขึ้น กล่าวคือ แรงบิดเบรก เอ็มพรูชี้ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุนของวงล้อ มีแรงเบรกระหว่างล้อกับถนน Rทอรัส .

แรงเบรกสูงสุด R tor max เท่ากับแรงยึดเกาะของยางกับถนน รถยนต์สมัยใหม่มีเบรคทุกล้อ สำหรับรถยนต์สองเพลา (รูปที่ 2.16) แรงเบรกสูงสุด N,

โดยการฉายแรงทั้งหมดที่กระทำต่อรถในระหว่างการเบรกบนระนาบของถนน เราจะได้สมการการเคลื่อนที่ของรถในระหว่างการเบรกบนเนินเขาโดยทั่วไป:

Rทอร์1 + Rทอร์2 + R k1 + R k2 + R n+ Rใน + R เป็นต้น . + Rจี - Rและ == Rพรู + R d + Rใน + R เป็นต้น . + Rจี - Rน = 0,

ที่ไหน Rทอรัส = Rทอร์1 + Rทอรัส2 ; Rง = R k1 + R k2 + R n คือแรงต้านทานของถนน Rเป็นต้น - แรงเสียดทานในเครื่องยนต์ลดลงถึงล้อขับเคลื่อน

ให้เราพิจารณากรณีรถเบรกเฉพาะระบบเบรกเมื่อออกแรง Rเป็นต้น = 0.

เมื่อพิจารณาว่าความเร็วของรถลดลงระหว่างการเบรก เราสามารถสรุปได้ว่าแรง Rใน ≈ 0. เนื่องจากการที่อำนาจ R g มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับแรง Rทอรัสก็สามารถละเลยได้ โดยเฉพาะเมื่อ เบรกฉุกเฉิน. สมมติฐานทำให้สามารถเขียนสมการการเคลื่อนที่ของรถในระหว่างการเบรกได้ในรูปแบบต่อไปนี้:

Rพรู + Rอี - Rน = 0

จากนิพจน์นี้ หลังจากการแปลง เราได้สมการการเคลื่อนที่ของรถเมื่อเบรกบนถนนที่ไม่อยู่ในแนวนอน:

φ x + ψ - δ n เอส / g = 0,

โดยที่ φ x คือสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวของยางกับถนน ψ คือสัมประสิทธิ์ความต้านทานถนน δ n - สัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับมวลที่หมุนได้ในส่วนที่ไม่ใช่แนวนอนของถนน (ระหว่างชายฝั่ง) เอ h – การชะลอตัว (การชะลอตัว) การเร่งความเร็ว

การชะลอตัวจะใช้เป็นตัววัดไดนามิกของการเบรกของรถยนต์ เอ h เมื่อเบรกและระยะเบรก สทอรัส , ม. เวลา tทอรัส s ใช้เป็นเครื่องวัดเสริมในการกำหนด ทางหยุด สเกี่ยวกับ.

การชะลอตัวเมื่อเบรกรถการชะลอตัวระหว่างการเบรกถูกกำหนดโดยสูตร

เอชม. = (พีทอรัส + พี d + Rใน + Rง)/(δ เวลา ม).

หากแรงเบรกทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะแล้วละเลยแรง Rในและ Rจี

เอชั่วโมง \u003d [(φ x + ψ) / ψ vr] g .

ค่าสัมประสิทธิ์ φ x มักจะมากกว่าค่าสัมประสิทธิ์ ψ มาก ดังนั้น ในกรณีของการเบรกรถจนสุด ค่าของ ψ ในนิพจน์สามารถละเลยได้ แล้ว

เอชั่วโมง \u003d φ x g/δ vr ≈ φ x g .

หากค่าสัมประสิทธิ์ φ x ไม่เปลี่ยนแปลงในระหว่างการเบรก ให้ลดความเร็วลง เอ h ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถ

เวลาชะลอตัวเวลาหยุด (เวลาเบรกทั้งหมด) คือเวลาตั้งแต่วินาทีที่ผู้ขับขี่ตรวจพบอันตรายถึง หยุดเต็มที่รถยนต์. เวลาเบรกทั้งหมดประกอบด้วยหลายส่วน:

1) เวลาตอบสนองของคนขับ t p คือเวลาที่ผู้ขับขี่ตัดสินใจเบรกและเคลื่อนเท้าจากแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังแป้นเบรกทำงาน ระบบเบรค(ขึ้นอยู่กับลักษณะและคุณสมบัติส่วนบุคคลของเขาคือ 0.4 ... 1.5 วินาที)

2) เวลาตอบสนอง ไดรฟ์เบรค t pr - เวลาตั้งแต่เริ่มเหยียบแป้นเบรกจนถึงเริ่มลดความเร็วเช่น เวลาในการเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดของตัวขับเบรก (ขึ้นอยู่กับประเภทของตัวขับเบรกและเงื่อนไขทางเทคนิคคือ 0.2 ... 0.4 วินาทีสำหรับตัวขับไฮดรอลิก 0.6 ... 0.8 วินาทีสำหรับตัวขับลมและ 1 ... 2 วินาทีสำหรับรถไฟบนถนนที่มีระบบเบรกลม)

3) เวลา t y ในระหว่างที่การชะลอตัวเพิ่มขึ้นจากศูนย์ (จุดเริ่มต้นของกลไกการเบรก) เป็นค่าสูงสุด (ขึ้นอยู่กับความเข้มของการเบรก น้ำหนักบรรทุกบนรถ ประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนและกลไกการเบรก)

4) เวลาชะลอตัวที่มีความเข้มสูงสุด tทอรัส กำหนดโดยสูตร tพรู = υ/ เอชั่วโมงสูงสุด - 0.5 tย.

ชั่วขณะหนึ่ง t p+ t pr รถเคลื่อนที่อย่างสม่ำเสมอด้วยความเร็ว υ , ในช่วงระยะเวลา t y - ช้า แต่เมื่อเวลาผ่านไป tทอรัส – ช้าลงจนหยุดสมบูรณ์

กราฟแสดงเวลาเบรก การเปลี่ยนความเร็ว การชะลอตัว และการหยุดรถแสดงแผนภาพ (รูปที่ 2.17, ก)

เพื่อกำหนดเวลาหยุด tเกี่ยวกับ , จำเป็นต้องหยุดรถจากช่วงเวลาที่เกิดอันตรายคุณต้องสรุปช่วงเวลาทั้งหมดข้างต้น:

t o= t p+ t pr + t y + tทอรัส = t p+ t pr + 0.5 t y + υ/ เอชั่วโมงสูงสุด = tผลรวม + υ/ เอชั่วโมงสูงสุด ,

ที่ไหน tผลรวม = t p+ t pr + 0.5 tย.

หากแรงเบรกของรถทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะพร้อมกัน ให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ δ vr = 1 เราได้

t o= tผลรวม + υ/(φ x g).

ระยะเบรกคือระยะทางที่รถเคลื่อนที่ขณะเบรก tทอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุด พารามิเตอร์นี้ถูกกำหนดโดยใช้เส้นโค้ง tทอรัส = ฉ(υ ) และสมมติว่าในแต่ละช่วงความเร็ว รถจะเคลื่อนที่ช้าเท่ากัน มุมมองโดยประมาณของกราฟการขึ้นต่อกันของเส้นทาง สพรูความเร็วโดยคำนึงถึงกองกำลัง Rถึง , พี อิน, พี m และโดยไม่คำนึงถึงแรงเหล่านี้จะแสดงในรูปที่ 2.18, ก.

ระยะทางที่จำเป็นในการหยุดรถจากช่วงเวลาที่อันตรายเกิดขึ้น (ความยาวของระยะที่เรียกว่าระยะหยุด) สามารถกำหนดได้หากเราคิดว่าการชะลอตัวเปลี่ยนแปลงดังแสดงในรูปที่ 2.17 ก.

ระยะการหยุดสามารถแบ่งออกเป็นหลายส่วนตามเงื่อนไขตามส่วนของเวลา tอาร์ tฯลฯ tคุณ tพรู:

ส o= ส p+ ส pr + ส y + สทอรัส

ระยะทางที่รถยนต์เดินทางตรงเวลา t p+ t pr การเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ υ ถูกกำหนดดังนี้:

ส p+ ส pr \u003d υ ( t p+ tเป็นต้น) .

สมมติว่าเมื่อความเร็วลดลงจาก υ เป็น υ "รถจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งคงที่ เอ cp = 0.5 เอ s m ax เราได้เส้นทางที่รถใช้ในช่วงเวลานี้:

∆S y = [ υ 2 – (υ") 2 ] / เอเอส เอ็ม อา

ระยะเบรกเมื่อลดความเร็วจาก υ "เป็นศูนย์ระหว่างการเบรกฉุกเฉิน

สพรู = (υ") 2 / (2 เอ s m ah) .

หากแรงเบรกของรถทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะพร้อมกันแล้วเมื่อ Rเป็นต้น = Rใน = R r = 0 ระยะเบรกของรถ

สพรู = υ 2 / (2φ x g).

ระยะเบรกเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังสองของความเร็วรถในขณะที่เบรกเริ่มต้น ดังนั้น เมื่อความเร็วเริ่มต้นเพิ่มขึ้น ระยะเบรกจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นพิเศษ (ดูรูปที่ 2.18 ก)

ดังนั้น ระยะหยุดสามารถกำหนดได้ดังนี้:

ส o= ส p+ ส pr + ส y + สพรู = υ ( t p+ t pr) + [υ 2 - (υ") 2] / เอ s m ax + (υ") 2 / (2 .) เอ s m ah) =

= υ tผลรวม + υ 2 / (2 เอ z m ah) = υ tผลรวม + υ 2 / (2φ x g).

ระยะการหยุด เช่นเดียวกับเวลาหยุด ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ซึ่งหลักๆ ได้แก่:

ความเร็วของรถในขณะที่เริ่มเบรก

คุณสมบัติและสภาพร่างกายของผู้ขับขี่

ประเภทและสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกทำงานของยานพาหนะ

สภาพผิวถนน

โหลดรถ;

สภาพยางรถยนต์

วิธีการเบรก ฯลฯ

ตัวบ่งชี้ความเข้มของการเบรกในการตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรก ระยะเบรกที่อนุญาตสูงสุดและการชะลอตัวที่เล็กที่สุดที่อนุญาตจะถูกใช้เป็นตัวบ่งชี้ตาม GOST R 41.13.96 (สำหรับรถยนต์ใหม่) และ GOST R 51709–2001 (สำหรับรถยนต์ที่ใช้งาน) ความเข้มของการเบรกรถยนต์และรถโดยสารตามเงื่อนไขความปลอดภัยการจราจรนั้นได้รับการตรวจสอบโดยไม่มีผู้โดยสาร

ระยะเบรกสูงสุดที่อนุญาต ส tor, m เมื่อขับด้วยความเร็วเริ่มต้น 40 กม./ชม. บนพื้นที่แนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวซีเมนต์หรือแอสฟัลต์คอนกรีตที่เรียบ แห้ง สะอาด หรือแอสฟัลต์คอนกรีต มีค่าดังต่อไปนี้:

รถยนต์และการดัดแปลงสำหรับการขนส่งสินค้า……….14.5

รถโดยสารที่มีน้ำหนักรวม:

รวมไม่เกิน 5 ตัน…………….…………………………18.7

มากกว่า 5 ตัน……………………………………………………19.9

รถบรรทุกที่มีน้ำหนักรวม

มากถึง 3.5 ตัน รวม…………….………….………..19

3.5... 12 ตัน รวม………………………………..…18.4

มากกว่า 12 ตัน……………………………………..…17.7

รถไฟท้องถนนพร้อมรถแทรกเตอร์ที่มีน้ำหนักรวม:

รวมสูงสุด 3.5 ตัน…………………….………………22.7

3.5 ...12 ตัน รวม…………………….….22.1

มากกว่า 12 ตัน……………………………………….…………21.9

การกระจายแรงเบรกระหว่างเพลารถเมื่อรถเบรก แรงเฉื่อย Rและ (ดูรูปที่ 2.16) กระทำบนไหล่ ชม. c ทำให้เกิดการกระจายโหลดปกติระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง ภาระที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้นและด้านหลังลดลง ดังนั้น ปฏิกิริยาปกติ R z 1 และ R z2 , ทำหน้าที่ตามลำดับบนเพลาหน้าและหลังของรถในระหว่างการเบรก แตกต่างจากโหลดอย่างมาก จี 1 และ จี 2 , ซึ่งรับรู้สะพานในสถานะคงที่ การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ประเมินโดยสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงในปฏิกิริยาปกติ ม p1 , และ ม p2 ซึ่งสำหรับกรณีรถเบรกบนถนนแนวนอนถูกกำหนดโดยสูตร

ม p1 = 1 + φ X ชม.ค/ l 1 ; ม p2 = 1 - φ X ชม.ค/ l 2 .

ดังนั้นปฏิกิริยาปกติจึงมีราคาแพง

R z1 = ม p1 จี 1 ; R z2 = ม p2 จี 2 .

ในระหว่างการเบรกของรถ ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงปฏิกิริยาที่ใหญ่ที่สุดอยู่ภายในขอบเขตต่อไปนี้:

ม p1 = 1.5...2; มр2 = 0.5...0.7.

ความเข้มข้นสูงสุดของการเบรกสามารถทำได้ภายใต้เงื่อนไขที่ล้อทุกล้อของรถใช้คลัตช์อย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม แรงเบรกระหว่างเพลาสามารถกระจายได้ไม่เท่ากัน ความไม่สม่ำเสมอนี้คือ อัตราส่วนการกระจายแรงเบรกระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง:

β o = Rทอร์1/ Rพรู = 1 - Rทอร์2 / Rทอรัส

อัตราส่วนนี้ขึ้นอยู่กับ ปัจจัยต่างๆซึ่งหลัก ๆ คือ: การกระจายน้ำหนักของรถระหว่างเพลา; แรงเบรก สัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงปฏิกิริยา ประเภทของกลไกเบรกล้อและสภาพทางเทคนิค ฯลฯ

ด้วยการกระจายแรงเบรกที่เหมาะสมที่สุด ล้อหน้าและล้อหลังของรถจึงสามารถล็อกได้พร้อมกัน สำหรับสิ่งนี้สิ่งนั้นโดยเฉพาะ

β o = ( l 1 + φ o ชม.ค) / ล.

ระบบเบรกส่วนใหญ่มีอัตราส่วนคงที่ระหว่างแรงเบรกของล้อหน้าและล้อหลัง เพลาหลัง (R tor1 และ R tor2 ), ดังนั้นกำลังทั้งหมด Rทอรัสสามารถเข้าถึงค่าสูงสุดได้เฉพาะบนถนนด้วยค่าสัมประสิทธิ์ที่เหมาะสม φ o บนถนนสายอื่น จะใช้น้ำหนักการยึดเกาะถนนอย่างเต็มที่โดยไม่กีดขวางเพลาอย่างน้อยหนึ่งอัน (ด้านหน้าหรือด้านหลัง) อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้ ระบบเบรกได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับการควบคุมการกระจายแรงเบรก

การกระจายแรงเบรกทั้งหมดระหว่างเพลาไม่สอดคล้องกับปฏิกิริยาปกติที่เปลี่ยนแปลงระหว่างการเบรก ดังนั้นการชะลอตัวที่แท้จริงของรถจึงน้อยลง และระยะเวลาเบรกและระยะเบรกจะนานกว่าค่าทางทฤษฎีของ ตัวชี้วัดเหล่านี้

ในการประมาณผลการคำนวณกับข้อมูลการทดลอง ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกจะถูกนำมาใช้ในสูตร ถึงเอ่อ , ซึ่งคำนึงถึงระดับการใช้งานของประสิทธิภาพที่เป็นไปได้ทางทฤษฎีของระบบเบรก ค่าเฉลี่ยสำหรับรถยนต์ ถึงเอ่อ = 1.1...1.2; สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร ถึงเอ่อ = 1.4...1.6. ในกรณีนี้ สูตรการคำนวณมีรูปแบบดังต่อไปนี้:

เอชั่วโมง \u003d φ x กรัม / Kอี;

t o= tผลรวม + ถึงอี υ / (φ x g);

สทอรัส = ถึงอี υ 2 / (2φ x g);

ส o \u003d υ tผลรวม + ถึงอี υ 2 / (2φ x g).

วิธีการเบรกรถยนต์ ระบบเบรกแบบผสมผสานและเครื่องยนต์วิธีการเบรกนี้ใช้เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปของกลไกเบรกและการสึกหรอของยางแบบเร่ง แรงบิดในการเบรกบนล้อเกิดขึ้นพร้อมกันโดยกลไกเบรกและเครื่องยนต์ เนื่องจากในกรณีนี้ การเหยียบแป้นเบรกนำหน้าด้วยการปล่อยแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ความเร็วเชิงมุม เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์น่าจะลดเหลือ ความเร็วเชิงมุม ไม่ได้ใช้งาน. อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ล้อขับเคลื่อนผ่านเกียร์ถูกบังคับให้หมุน เพลาข้อเหวี่ยง. เป็นผลให้มีแรงเพิ่มเติม R td ของความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวปรากฏขึ้นซึ่งเป็นสัดส่วนกับแรงเสียดทานในเครื่องยนต์และทำให้รถช้าลง

ความเฉื่อยของมู่เล่ต่อต้านการเบรกของเครื่องยนต์ บางครั้งแรงต้านของมู่เล่จะมากกว่าผลการเบรกของเครื่องยนต์ อันเป็นผลมาจากการที่ความเข้มข้นในการเบรกลดลงบ้าง

การเบรกร่วมโดยระบบเบรกบริการและเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากกว่าการเบรกโดยใช้ระบบเบรกเพียงอย่างเดียว หากมีการชะลอตัวระหว่างการเบรกแบบรวม เอชม. กับมากกว่าการชะลอการเบรกเมื่อมอเตอร์ถูกตัดการเชื่อมต่อ เอ h นั่นคือ เอชม. กับ > เอชม.

บนถนนที่มีแรงฉุดต่ำ การเบรกแบบรวมจะดีขึ้น ความมั่นคงด้านข้างรถภายใต้สภาพลื่นไถล เมื่อเบรกเข้า สถานการณ์ฉุกเฉินเป็นประโยชน์ในการปลดคลัตช์

การเบรกโดยมีการหยุดระบบเบรกเป็นระยะล้อลื่นไถลที่เบรกจะดูดซับแรงเบรกมากกว่าเมื่อขับขี่ด้วยการลื่นไถลบางส่วน ในกรณีของการหมุนอย่างอิสระ ความเร็วเชิงมุมของล้อ ω ถึง รัศมี r k และความเร็วการแปล υ k ของการเคลื่อนที่ของศูนย์ล้อนั้นสัมพันธ์กับการพึ่งพา υ k = ω ถึง rถึง . สำหรับล้อที่เคลื่อนที่ด้วยสลิปบางส่วน (υ* ≠ ω ถึง r k) ไม่มีการสังเกตความเท่าเทียมกันนี้ ความแตกต่างของความเร็ว υ ถึง และ υ * กำหนดความเร็วในการเลื่อน υ sk , เช่น υ sk = υ -ω ถึง rถึง.

อัตราการลื่นของล้อกำหนดเป็น λ = แอด / υ ถึง . ล้อขับเคลื่อนถูกโหลดโดยแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหวเท่านั้น ดังนั้นปฏิกิริยาสัมผัสจึงมีน้อย การใช้แรงบิดเบรกกับล้อทำให้เกิดปฏิกิริยาในวงล้อเพิ่มขึ้น รวมถึงการเสียรูปและการลื่นของยางที่เพิ่มขึ้น ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนนเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของการลื่นไถลและถึงค่าสูงสุดที่การเลื่อนหลุดประมาณ 20 ... 25% (รูปที่ 2.19, ก -จุด ที่).

เวิร์กโฟลว์ในการรักษาการยึดเกาะสูงสุดของยางกับพื้นผิวถนนนั้นแสดงไว้ในกราฟ (รูปที่ 2.19, ข). ด้วยแรงบิดเบรกที่เพิ่มขึ้น (ส่วน โอเอ)ความเร็วเชิงมุมของล้อลดลง เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อหยุด (ล็อค) แรงบิดในการเบรกจะลดลง (ส่วน ซีดี).ความเฉื่อยของกลไกควบคุมแรงดันในตัวขับเบรกนำไปสู่ความจริงที่ว่ากระบวนการลดแรงดันเกิดขึ้นโดยมีความล่าช้าบ้าง (ส่วน AQ). ตำแหน่งบน EFความดันคงที่ชั่วขณะหนึ่ง การเพิ่มความเร็วเชิงมุมของล้อจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิดในการเบรกใหม่ (ส่วน จอร์เจีย)มีค่าเท่ากับ 20...25% ของสลิป

ที่จุดเริ่มต้นของการลื่น การชะลอตัวของล้อจะเพิ่มขึ้นและการละเมิดสัดส่วนเชิงเส้นของการพึ่งพาอาศัยกัน: ω = ฉ(Mทอรัส ). พล็อต DEและ FGโดดเด่นด้วยความเฉื่อย กลไกการบริหาร. ระบบเบรกซึ่งใช้โหมดการควบคุมแรงดันเป็นจังหวะในกระบอกสูบทำงาน (ห้อง) เรียกว่า ป้องกันการล็อคการปรับความลึกของแรงดันในตัวกระตุ้นเบรกถึง 30...37% (รูปที่ 2.19, ใน).

ล้อรถเนื่องจากการโหลดแบบวนรอบ แรงบิดเบรกม้วนด้วยการลื่นบางส่วนโดยประมาณเท่ากับค่าที่เหมาะสมที่สุดและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะยังคงสูงในช่วงเบรก การแนะนำอุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อกช่วยลดการสึกหรอของยางและเพิ่มเสถียรภาพด้านข้างของรถ แม้จะมีความซับซ้อนและ ค่าใช้จ่ายสูง, ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกได้รับการรับรองมาตรฐานจากต่างประเทศหลายแห่งแล้ว โดยติดตั้งบนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลระดับกลางและระดับสูง ตลอดจนบนรถโดยสารและรถบรรทุกสำหรับการขนส่งระหว่างเมือง

ตัวบ่งชี้ของไดนามิกเบรกของรถคือ:

การชะลอตัว Jz, ttor เวลาชะลอตัวและระยะเบรก Stor

การชะลอตัวของรถ

บทบาทของแรงต่างๆ ในการชะลอรถระหว่างการเบรกนั้นไม่เหมือนกัน ในตาราง. 2.1 แสดงค่าแรงต้านขณะเบรกฉุกเฉินตามตัวอย่างรถบรรทุก GAZ-3307 ขึ้นอยู่กับความเร็วเริ่มต้น

ตาราง 2.1

ค่าของแรงต้านทานบางส่วนในระหว่างการเบรกฉุกเฉินของรถบรรทุก GAZ-3307 น้ำหนักรวม 8.5 ตัน

ที่ความเร็วรถสูงสุด 30 m / s (100 km / h) ความต้านทานอากาศไม่เกิน 4% ของความต้านทานทั้งหมด (สำหรับรถยนต์ไม่เกิน 7%) อิทธิพลของแรงต้านของอากาศต่อการเบรกของรถไฟบนถนนนั้นมีความสำคัญน้อยกว่าด้วยซ้ำ ดังนั้น เมื่อกำหนดอัตราเร่งของรถและเส้นทางเบรก แรงต้านของอากาศจึงถูกละเลย โดยคำนึงถึงข้างต้น เราได้รับสมการการชะลอตัว:

Jz \u003d [(tsh + w) / dvr]g (2.6)

เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์ cx มักจะมากกว่าค่าสัมประสิทธิ์ w มาก ดังนั้นเมื่อรถเบรกใกล้จะขวางทางเมื่อแรงกด ผ้าเบรกในทำนองเดียวกันว่าการเพิ่มแรงนี้จะนำไปสู่การปิดกั้นล้อ ค่าของ w สามารถละเลยได้

Jz \u003d (tskh / dvr)g

เมื่อเบรกโดยที่ดับเครื่องยนต์ ค่าสัมประสิทธิ์มวลที่หมุนได้จะเท่ากับความสามัคคี (ตั้งแต่ 1.02 ถึง 1.04)

เวลาชะลอตัว

การขึ้นต่อกันของเวลาเบรกกับความเร็วของรถแสดงไว้ในรูปที่ 2.7 การขึ้นกับการเปลี่ยนแปลงความเร็วของเวลาเบรกแสดงในรูปที่ 2.8

รูปที่ 2.7 - การพึ่งพาตัวชี้วัด

รูปที่ 2.8 - ไดอะแกรมเบรกของไดนามิกการเบรกของรถกับความเร็วของการเคลื่อนที่

เวลาเบรกจนหยุดโดยสมบูรณ์คือผลรวมของช่วงเวลา:

ถึง=tr+tpr+tn+tset, (2.8)

โดยที่tоคือเวลาเบรกเพื่อหยุดโดยสมบูรณ์

tr คือเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ในระหว่างที่เขาตัดสินใจและวางเท้าบนแป้นเบรกมันคือ 0.2-0.5 วินาที

tpr คือเวลาตอบสนองของกลไกขับเคลื่อนเบรก ในช่วงเวลานี้ ชิ้นส่วนต่างๆ จะเคลื่อนที่ในไดรฟ์ ช่วงเวลานี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิคของไดรฟ์และประเภทของไดรฟ์:

สำหรับกลไกเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก - 0.005-0.07 วินาที

เมื่อใช้ดิสก์เบรก 0.15-0.2 วินาที

เมื่อใช้กลไกดรัมเบรก 0.2-0.4 วินาที

สำหรับระบบที่มีตัวขับลม - 0.2-0.4 วินาที

tn - เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว;

tset - เวลาของการเคลื่อนไหวที่มีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่องหรือเวลาของการเบรกด้วยความเข้มข้นสูงสุดที่สอดคล้องกับระยะเบรก ในช่วงเวลานี้การชะลอตัวของรถเกือบจะคงที่

ตั้งแต่วินาทีที่ชิ้นส่วนสัมผัสกัน กลไกการเบรกการชะลอตัวเพิ่มขึ้นจากศูนย์เป็นค่าคงที่จากแรงที่พัฒนาขึ้นในการขับเคลื่อนกลไกเบรก

เวลาที่ใช้ในกระบวนการนี้เรียกว่าเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว ขึ้นอยู่กับประเภทรถ สภาพถนน สภาพการจราจร, คุณสมบัติและสภาพของผู้ขับขี่, สถานะของระบบเบรก tn สามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 0.05 ถึง 2 วินาที โดยจะเพิ่มขึ้นตามแรงโน้มถ่วงของรถ G และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี u ที่ลดลง เมื่อมีอากาศอยู่ในไดรฟ์ไฮดรอลิก แรงดันต่ำในตัวรับไดรฟ์ น้ำมันและน้ำเข้าบนพื้นผิวการทำงานขององค์ประกอบแรงเสียดทาน ค่า tn จะเพิ่มขึ้น

ด้วยระบบเบรกที่ใช้งานได้และการขับขี่บนแอสฟัลต์แบบแห้ง ค่าจะผันผวน:

จาก 0.05 ถึง 0.2 วินาทีสำหรับรถยนต์

0.05 ถึง 0.4 วินาทีสำหรับรถบรรทุกไฮดรอลิก

จาก 0.15 ถึง 1.5 วินาทีสำหรับรถบรรทุกที่มีระบบขับเคลื่อนนิวแมติก

จาก 0.2 ถึง 1.3 วินาทีสำหรับรถโดยสาร

เนื่องจากเวลาที่เพิ่มขึ้นของการลดความเร็วแปรผันเป็นเส้นตรง เราจึงสรุปได้ว่าในช่วงเวลานี้ รถจะเคลื่อนที่ด้วยความหน่วงเท่ากับ 0.5 Jzmax โดยประมาณ

แล้วความเร็วจะลดลง

Dx \u003d x-x? \u003d 0.5 Jsttn

ดังนั้นเมื่อเริ่มชะลอด้วยการชะลอตัวคงที่

x?=x-0.5Jsettn (2.9)

ด้วยการชะลอตัวคงที่ ความเร็วจะลดลงตามกฎเชิงเส้นจาก x?=Jsettset เป็น x?=0 การแก้สมการเวลา tset และแทนที่ค่า x? เราได้รับ:

tset=x/Jset-0.5tn

จากนั้นหยุดเวลา:

ถึง=tr+tpr+0.5tn+x/Jset-0.5tn?tr+tpr+0.5tn+x/Jset

tr+tpr+0.5tn=รวมทั้งหมด,

จากนั้น สมมติว่าความเข้มข้นสูงสุดของการเบรกจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อ ใช้งานเต็มที่ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ uh เราได้รับ

ถึง=tsum+х/(цхg) (2.10)

ระยะเบรก

ระยะเบรกขึ้นอยู่กับลักษณะการชะลอตัวของรถ ทำเครื่องหมายเส้นทาง รถยนต์ผ่านได้สำหรับเวลา tr, tpr, tn และ tset ตามลำดับ Sp, Spr, Sn และ Sset สามารถเขียนได้ว่าระยะการหยุดรถเต็มจากช่วงเวลาที่ตรวจพบสิ่งกีดขวางจนถึงการหยุดโดยสมบูรณ์สามารถแสดงเป็นผลรวม:

ดังนั้น=Sp+Spr+Sn+Sset

สามคำแรกแสดงถึงเส้นทางที่รถใช้ในช่วงเวลาททท. สามารถนำเสนอเป็น

Stot=xttot

เส้นทางที่เดินทางในช่วงการชะลอตัวของสภาวะคงตัวจากความเร็ว x? จากศูนย์ เราพบจากเงื่อนไขว่าในส่วน Sst รถจะเคลื่อนที่จนกว่าพลังงานจลน์ทั้งหมดจะถูกใช้ไปกับการทำงานกับแรงที่ขัดขวางการเคลื่อนที่ และภายใต้สมมติฐานที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเฉพาะกับแรง Ptor เช่น

mх?2/2=Sset Rtor

ละเลยแรง Psh และ Psh เราสามารถรับความเท่าเทียมกันของค่าสัมบูรณ์ของแรงเฉื่อยและแรงเบรก:

РJ=mJset=Рtor,

โดยที่ Jst คือการชะลอตัวสูงสุดของรถ เท่ากับความเร็วคงที่

mх?2/2=Sset ม. Jset,

0.5х?2=Sset Jset,

Sust \u003d 0.5x? 2 / Jst,

Sust \u003d 0.5x? 2 / cx g? 0.5x2 / (ch g)

ดังนั้น ระยะเบรกที่การลดความเร็วสูงสุดจะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังสองของความเร็วเมื่อเริ่มเบรก และเป็นสัดส่วนผกผันกับสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

ระยะหยุดเต็มที่ ดังนั้นรถจะ

ดังนั้น \u003d Stot + Sset \u003d xttot + 0.5x2 / (tx g) (2.11)

ดังนั้น=xtsum+0.5x2/Jset (2.12)

ค่า Jset สามารถตั้งค่าโดยสังเกตได้โดยใช้ตัวตรวจวัดความหน่วง ซึ่งเป็นอุปกรณ์สำหรับวัดความเร่งของรถที่กำลังเคลื่อนที่

หน้า 1

ค่าของการชะลอตัวของรถ (ј / m/s2) ถูกกำหนดโดยการทำการทดลองเชิงสืบสวนในสภาพถนนในที่เกิดเหตุหรือที่ใกล้เคียงกัน

หากไม่สามารถทำการทดสอบได้ สามารถกำหนดได้จากข้อมูลอ้างอิงของค่าการทดลองและค่าที่คำนวณได้ของพารามิเตอร์การชะลอตัวของยานพาหนะ ทั้งที่ยอมรับเป็นบรรทัดฐาน กำหนดโดยกฎ การจราจรสหพันธรัฐรัสเซียตามข้อกำหนดของ GOST R 51709-2001“ ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับ เงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ

การหาค่าการชะลอตัวของรถยังทำได้โดยการคำนวณโดยใช้สูตรที่เป็นที่รู้จักในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งส่วนหลักได้รับการพัฒนาโดย V.A. Bekasov และ N.M. คริสตี้ (TsNIISE).

▪ เมื่อขับรถเบรกโดยล้อถูกบล็อก:

ในกรณีทั่วไป (2.1)

บนเส้นแนวนอน

ј = ก. ∙ φ (2.2)

▪ เมื่อรถหมุนได้อย่างอิสระโดยแรงเฉื่อย (โคสต์):

โดยทั่วไป

(2.3)

บนเส้นแนวนอน

▪ เมื่อเบรกรถด้วยล้อเท่านั้น เพลาหลัง:

ในกรณีทั่วไป (2.5)

บนส่วนแนวนอน (2.6)

โดยที่ g คือความเร่งการตกอย่างอิสระ m/s2;

δ1 - ค่าสัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับความเฉื่อยของล้อไม่เบรกหมุน

jH - การชะลอตัวในสภาวะคงที่สำหรับยานพาหนะที่มีเสียงทางเทคนิคเมื่อเบรกด้วยล้อทั้งหมด (ตามข้อมูลอ้างอิงหรือคำนวณโดยใช้สูตร 2.2), m/s2;

jK - การชะลอตัวของยานพาหนะในระหว่างการกลิ้งฟรี (กำหนดโดยสูตร 2.4) m/s2;

a - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงแกนล้อหน้า m;

b - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงแกน ล้อหลัง, ม.;

แอล- ฐานล้อ TS, ม.;

hц - ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถเหนือพื้นผิวรองรับ m.

สำหรับรถจักรยานยนต์ รถยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็ก - δ1 ≈ 1.1 สำหรับรถบรรทุกโหลดและ รถแทรกเตอร์ล้อยาง- δ1 ≈1.0.

▪ เมื่อเบรกรถด้วยล้อหน้าเท่านั้น:

ในกรณีทั่วไป (2.7)

บนส่วนแนวนอน (2.8)

ในที่นี้ คำจำกัดความและตัวเลือกพารามิเตอร์ δ2, jH jK มีความคล้ายคลึงกับที่ระบุไว้ในย่อหน้าก่อนหน้า ยกเว้นรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ สำหรับพวกเขาในกรณีนี้ δ2, = 1.1

▪ เมื่อขับขี่ยานพาหนะที่มีรถพ่วงไม่มีเบรก (ล้อข้าง) และรถแทรกเตอร์เบรกเต็มที่ (รถจักรยานยนต์):

ในกรณีทั่วไป (2.9)

บนส่วนแนวนอน (2.10)

ที่ไหน: G เต็มมวล TS, กก.;

Gnp - น้ำหนักรวมของรถพ่วง (รถพ่วง) ของยานพาหนะกก.

สำหรับรถยนต์ที่ไม่มีโหลด δnp ≈1.1 พร้อมโหลด δnp ≈ 1.0

▪ เมื่อรถเคลื่อนที่โดยมีรถพ่วงที่ไม่มีเบรก (ล้อข้าง) และรถแทรกเตอร์ถูกเบรกโดยล้อหลังเท่านั้นหรือโดยล้อหน้าเท่านั้น:

ในกรณีทั่วไป (2.11)

บนส่วนแนวนอน (2.12)

ที่นี่ j1 - การชะลอตัวกำหนดตามลำดับโดยสูตร (2.6) หรือ (2.8);

δpr - สัมประสิทธิ์คำนึงถึงความเฉื่อยของล้อรถพ่วงที่ไม่มีเบรกหมุน (ด้วยค่าเดียวกับในย่อหน้าก่อนหน้า)

▪ เมื่อทาน้ำมันส่วนหนึ่งของเบรกล้อ:

ในกรณีทั่วไป (2.13)

บนส่วนแนวนอน (2.14)

โดยที่: G" - มวลของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับล้อ ยกเว้นล้อที่มีน้ำมันเบรก kg;

G" คือมวลของรถบนล้อที่มีน้ำมันเบรก kg.

▪ เมื่อรถเคลื่อนที่โดยลื่นไถลโดยไม่เบรก: โดยทั่วไป

การคำนวณตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของรถโดยสารในเส้นทาง "Mozyr - Gostov"
ข้อมูลเบื้องต้น: ยี่ห้อรถบัส - MAZ-103; ไมล์สะสมของรถบัสตั้งแต่เริ่มดำเนินการ - 306270 กม. จำนวนยาง - 6 ชิ้น; ราคาชุดเดียว ยางรถยนต์- 827676 รูเบิล; ขนาดยาง - 11 / 70R 22.5; ราคา น้ำมันดีเซลไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม - 3150 รูเบิล; อัตราการใช้งานของยางหนึ่งเส้นก่อนการรื้อถอนคือ 70,000 กม. ความยาวเส้นทาง (เที่ยวเดียว) - 22.9 กม. ค่าสัมประสิทธิ์ภาษีของผู้ขับขี่ขึ้นอยู่กับ ความยาวโดยรวมอ่า...

รายละเอียดของสวิตช์รางรถไฟธรรมดา
เอกสารหลักสำหรับการแจกแจงคือ: ไดอะแกรมที่มีรูปแบบการแยกย่อยและแผนการพัฒนาแทร็กในแกน ลำดับการจัดวางผลิตภัณฑ์: รูปที่ 2 รูปแบบการจัดวางผลิตภัณฑ์ จากแกนสถานีวัดระยะทางที่กำหนดโดยโครงการถึงศูนย์กลางของผลิตภัณฑ์ C ด้วยเทปวัดเหล็กหรือเทปทำเครื่องหมายบนแกนของ เส้นทางตรงด้วยหมุดตอกดอกคาร์เนชั่นเข้าไปแก้ไขจุดศูนย์กลางที่แน่นอนและกำหนดทิศทางโดยตรง หลีกเลี่ยง...

การผลิตขั้นต้น
การผลิตหลักคือชุดของโรงผลิต (ส่วน) ที่มีผู้ดำเนินการจัดเตรียมเอกสารและอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ส่งผลโดยตรงต่อผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการซ่อมแซม การผลิตหลักยังมีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์เพื่อขายหรือแลกเปลี่ยน ในการผลิตหลักของสถานประกอบการซ่อมรถยนต์มีการใช้โครงสร้างการประชุมเชิงปฏิบัติการเขตหรือแบบรวม: 1) โครงสร้างการประชุมเชิงปฏิบัติการใช้บนหลังคา ...

บี.เอ็ม.ทิชิน,

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในสาขา ความเชี่ยวชาญด้านยานยนต์,

ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค

(เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก)

ระยะเบรกและการหยุดที่คำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญนั้นขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถจะเท่ากันตลอดกระบวนการเบรกทั้งหมด บทความนี้เสนอวิธีการคำนวณระยะเบรกและระยะเบรกอย่างละเอียด ยานพาหนะซึ่งคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีการปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าการใช้วิธีการที่มีให้สำหรับผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบัน 10-20%

คำสำคัญ:วิธีการคำนวณ ระยะเบรก ทางหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดของผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาเคลื่อนไหว

T 47

LBC 67.52

UDC 343.983.25

GNRTI 10.85.31

รหัส VAK 12.00.12

สำหรับคำถามของการคำนวณอย่างละเอียดของระยะเบรกและหยุดรถในการวิเคราะห์อุบัติเหตุบนท้องถนนและการผลิตการตรวจสอบทางเทคนิคอัตโนมัติ

บี.เอ็ม.ทิชิน

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในด้านความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ

(เมืองแซงต์-ปีเตอร์สเบิร์ก)

ระยะทางของการเบรกและการหยุดบนทางวิ่ง ซึ่งคำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญนั้น ขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถจะเท่ากันตลอดกระบวนการเบรก ในการทำงาน เทคนิคการคำนวณระยะห่างของเบรกและการหยุดรถอย่างประณีต โดยคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าวิธีที่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันมี 10 ÷ 20%

คีย์เวิร์ด: เทคนิคการคำนวณ ระยะเบรก วิธีหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดในผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาขับรถ.

_____________________________________

ตัวบ่งชี้ที่เป็นกลางที่สุดซึ่งเราสามารถตัดสินความเร็วของการเคลื่อนที่ก่อนเบรกคือรอยที่ยางของรถทิ้งไว้บนพื้นผิวถนน

ความเร็วของรถก่อนเบรกโดยผู้เชี่ยวชาญคำนวณโดยสูตร:

ที่นี่:

การชะลอตัวอย่างต่อเนื่องเมื่อเบรกรถ

เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัวมาตรฐาน

- ความยาวของรางเบรกที่วัดได้ก่อนที่รถจะหยุด

สูตรนี้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกจะมีการชะลอความเร็วขึ้นทีละน้อย ดังนั้น สูตรจึงคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความเร็วระหว่างการเร่งที่เพิ่มขึ้นดังนี้ ค่าเฉลี่ยด้วยการชะลอตัวเริ่มต้น "0" และการชะลอตัวครั้งสุดท้าย ""

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของการเคลื่อนที่ระหว่างกระบวนการเบรก ไม่เพียงเกิดขึ้นระหว่างการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้น แต่ยังรวมถึงระหว่างการทำงานของตัวกระตุ้นเบรกและระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ เมื่อผู้ขับขี่ตัดสินใจว่าจำเป็นต้องเบรก ให้หยุด การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเคลื่อนเท้าจากแป้นเหยียบน้ำมันไปยังแป้นเบรก . ในเวลานี้ยานพาหนะเคลื่อนที่ภายใต้การกระทำของความเฉื่อยเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของยานพาหนะขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และความต้านทานต่อการบังคับเลื่อนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จากล้อผ่านระบบส่งกำลังหากเกียร์บน ไม่ปิดกระปุกเกียร์ (กระปุกเกียร์) เนื่องจากความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และล้อจะหมุนต่อไปในบางครั้งด้วยความเร็วเท่าเดิม

ปัจจุบันการมีอุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก (ABS) อยู่ในระบบเบรกไม่อนุญาตให้ล้อปิดกั้นในระหว่างการเบรกแบบเข้มข้น (ฉุกเฉิน) ดังนั้นจึงไม่มีสัญญาณของการเบรกเช่นนี้บนพื้นผิวถนน บทบัญญัตินี้ประดิษฐานอยู่ใน GOST R 51709-2001 ข้อ 4.1.16: “ยานยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) เมื่อเบรกตามลำดับการวิ่ง (โดยคำนึงถึงมวลของผู้ขับขี่) โดยมีค่าเริ่มต้น ความเร็วอย่างน้อย 40 กม./ชั่วโมงจะต้องเคลื่อนที่ภายในทางเดินรถโดยไม่มีร่องรอยการดริฟท์และการลื่นไถล และล้อจะต้องไม่ทิ้งร่องรอยการลื่นไถลไว้บนพื้นผิวถนน จนกว่าระบบ ABS จะปิดเมื่อความเร็วถึงเกณฑ์การตัด ABS (ไม่เกิน 15 กม./ชั่วโมง). การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ABS ต้องสอดคล้องกับสภาพที่ดี

สถานการณ์เดียวกันนี้ไม่อนุญาตให้ตั้งค่าความเร็วรถก่อนเบรกตามสูตรข้างต้น ซึ่งคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในช่วงเวลาสะสมการชะลอตัว

ดังนั้นการตรวจสอบความเร็วของการเคลื่อนไหวก่อนเบรกจึงถูกกำหนดโดยศาลผู้เชี่ยวชาญโดยวิธีการอื่น ๆ เมื่อไม่ได้คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในระหว่างการเร่งความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะไม่ถูกนำมาพิจารณา

ตาม GOST R 51709-2001 ระยะเบรกเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นระยะทางที่รถเดินทางตั้งแต่ต้นจนจบเบรก

แผนภาพเบรกที่ระบุใน GOST R 51709-2001 ในภาคผนวก "B" แสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ข้าว. 1. แผนภาพการเบรก: เวลาหน่วงของระบบเบรก เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว เวลาชะลอตัวด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง เวลาตอบสนองของระบบเบรก ATS ชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง H และ K - จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเบรกตามลำดับ

การเริ่มเบรกคือจุดที่รถได้รับสัญญาณให้เบรก กำหนดด้วยจุด "H" ในภาคผนวก "B"

จุดสิ้นสุดของการเบรกคือจุดที่ความต้านทานเทียมต่อการเคลื่อนที่ของรถหายไปหรือหยุดลง แสดงโดยจุด "K" ในภาคผนวก "B"

ภาคผนวก "G" (GOST R 51709-2001) ระบุว่าได้รับอนุญาตให้คำนวณ ระยะหยุดหน่วยเป็นเมตร สำหรับความเร็วเบรกเริ่มต้นตามผลการตรวจสอบตัวบ่งชี้การชะลอตัวของรถในระหว่างการเบรกตามสูตร (ภาคผนวก "D"):

ที่ไหน: - ความเร็วเริ่มต้นเบรกเอทีเอส, กม./ชั่วโมง;

เวลาหน่วงของระบบเบรก กับ;

เวลาเพิ่มขึ้นชะลอตัว, กับ;

การชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง, ม/กับ 2 ;

ในภาคผนวก "D" เทอมแรกของการแสดงระยะเบรกจะเท่ากับนิพจน์ที่ "A" เป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดลักษณะเวลาตอบสนองของระบบเบรก

ในภาคผนวกเดียวกันจะมีตารางค่าสัมประสิทธิ์ "A" และการชะลอตัวของสภาวะคงตัวเชิงบรรทัดฐานสำหรับ หมวดหมู่ต่างๆเอทีเอส.

วิธีการคำนวณนี้ใช้เมื่อคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่

ตาราง E. 1

ตามค่ามาตรฐานของสัมประสิทธิ์ "A" สำหรับรถยนต์ประเภท M1, M2, M3 ระยะเบรกเพิ่มขึ้น 10% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับรถยนต์ประเภท N1, N2, N3 ที่ไม่มีรถพ่วง - 15% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติในหมวด N1 N2; N3 พร้อมรถพ่วงหรือกึ่งพ่วง - 18% ของความเร็วเริ่มต้น

ความเร็วเริ่มต้นจะถูกแทนที่เป็น กม./ชั่วโมง.

ในการฝึกวิเคราะห์อุบัติเหตุหรือในการผลิตการทดสอบทางเทคนิคของรถยนต์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของการเบรกนั้นไม่ใช่ระยะเบรกอันเนื่องมาจาก พารามิเตอร์ทางเทคนิคยานยนต์ แต่ระยะหยุดการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติเนื่องจากทั้งพารามิเตอร์ทางเทคนิคของรถและความสามารถทางจิตสรีรวิทยาของผู้ขับขี่

ตามคำจำกัดความของศาสตราจารย์ S. A. Evtyukov ระยะหยุดคือระยะทางที่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ในการหยุดรถโดยการเบรกที่ความเร็วเบรกเริ่มต้นเมื่อขับในสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจง ระยะการหยุดรถประกอบด้วยระยะทางที่รถเดินทางในระหว่างปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ต่ออันตราย ความล่าช้าในการขับเคลื่อนเบรกและการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้นระหว่างการเบรกฉุกเฉิน ตลอดจนระยะทางที่รถเดินทางด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่องจนครบกำหนด หยุด.

ดังที่เห็นได้จากคำจำกัดความของระยะเบรกและการหยุดรถ ทั้งสองคำแตกต่างกันตามระยะทางที่รถเดินทางในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ระยะเบรกจะคำนวณจากมาตรฐานเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย ตามประเภทของสถานการณ์การจราจร เวลาหน่วงมาตรฐานของตัวขับเบรก และความเร่งที่เพิ่มขึ้นตามประเภทรถยนต์และประเภทของตัวขับเบรก

โดยที่: - เวลาตอบสนองของคนขับที่เลือกโดยผู้เชี่ยวชาญตาราง คุณค่าที่แตกต่างเวลาปฏิกิริยาของคนขับตามอุตุนิยมวิทยาและ สภาพถนน.

- ค่าเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิคของพารามิเตอร์การเบรกซึ่งถ่ายโดยผู้เชี่ยวชาญตามตารางค่าที่คำนวณโดยการทดลองของพารามิเตอร์การเบรก ยานพาหนะในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ

ทั้งสำหรับการคำนวณระยะหยุดตามสูตรที่กำหนดใน GOST และสำหรับการคำนวณระยะการหยุดตามสูตรที่ใช้ในการฝึกการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญนั้นมีการตั้งสมมติฐาน: ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก ความเร็วเท่ากันและเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกและเมื่อคุณเริ่มเคลื่อนที่ในสถานะเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ มีสมมติฐานตามเงื่อนไขว่าตลอดกระบวนการเบรกทั้งหมดจนกว่าจะมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง ความเร็วของรถจะคงที่

อันที่จริง ในระหว่างกระบวนการเบรก ความเร็วจะลดลงอย่างต่อเนื่องทั้งในขณะขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ และเมื่อขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของระบบเบรก เมื่อคำนวณระยะเบรกและหยุดในสูตรข้างต้น จะใช้พารามิเตอร์ที่คำนึงถึงระยะทางที่รถเดินทางระหว่างระยะเบรก แต่ไม่ได้คำนึงถึงว่ารถเดินทางในระยะทางเหล่านี้ด้วยความเร็วที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างปฏิกิริยาของคนขับ มันจะเคลื่อนที่เป็นระยะทางภายใต้การกระทำของความเฉื่อย เอาชนะแรงต้านการหมุนตามจริง ผิวทางและถ้าคุณเหยียบแป้นเบรก กระปุกเกียร์จะไม่ดับลง แสดงว่าคุณเอาชนะแรงต้านการเคลื่อนที่จากการเลื่อนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านระบบเกียร์ได้

แรงต้านทานการหมุนของยานพาหนะโดยทั่วไปถูกกำหนดโดยผลคูณของสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนบนพื้นผิวถนนจริงและแรงโน้มถ่วงของยานพาหนะ:

เมื่อขับรถในแนวนอนของแทร็กหรือเมื่อความลาดชัน - การเพิ่มขึ้นสามารถละเลยได้

การวิเคราะห์ความต้านทานการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่เกิดจากการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นั้นยากต่อการวิเคราะห์ ดังนั้น ในทางปฏิบัติตามทฤษฎีการเคลื่อนที่ของรถ ความต้านทานการเคลื่อนที่ที่เกิดจากการหมุนของเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลังคือ คำนวณโดยใช้สูตรเชิงประจักษ์ของ Yu. A. Kremenets:

ปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ (การกระจัด) เป็นลิตร

ความเร็วรถก่อนเบรก กม./ชั่วโมง.

แรงโน้มถ่วงของรถ, กิโลกรัม.

หากการเคลื่อนที่ไม่อยู่ในเกียร์ตรง ให้ป้อนตัวเศษ อัตราทดเกียร์ด่านส่ง.

ความซับซ้อนของการพิจารณาพารามิเตอร์เหล่านี้อยู่ในความจริงที่ว่าในแต่ละกรณีจำเป็นต้องคำนวณค่าการชะลอตัวที่เกิดขึ้นเมื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ยังช่วยเพิ่มความแม่นยำในการคำนวณระยะหยุดและเบรกอีกด้วย

การชะลอตัวของยานพาหนะเมื่อเอาชนะการต้านทานการเคลื่อนที่ถูกกำหนดโดย สูตรทั่วไปการชะลอตัว:

โดยที่มูลค่ารวมของสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนที่คือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานตามเงื่อนไขจากการเลื่อนเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลัง - .

ค่าสัมประสิทธิ์คำนวณโดยสูตรทั่วไป - แรงลากหารด้วยแรงโน้มถ่วงของรถ

การชะลอตัวของรถที่เกิดขึ้นเมื่อขับรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ความเร็วจะลดลง:

นางสาว

ขณะเริ่มตอบสนองต่ออันตราย ความเร็วของรถ และขณะเหยียบแป้นเบรก -

นางสาว

ดังนั้น ตลอดเวลาที่รถเคลื่อนที่ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ควรพิจารณาว่าเป็นความเร็วเฉลี่ย:

ตามการคำนวณที่นำเสนอ เมื่อถึงเวลาที่ระบบเบรกเริ่มทำงาน ความเร็วของรถจะไม่ทำงาน

ม/กับ

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างการทำงานของระบบเบรก ( สิ้นสุดการเคลื่อนไหวด้วยความเร็ว:

ม/กับ

การเคลื่อนที่ของยานพาหนะระหว่างการทำงานของระบบเบรกนั้นดำเนินการด้วยความเร็วเฉลี่ย:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก

ดังนั้น เมื่อเกิดการชะลอตัวคงที่ ความเร็วของรถจะเท่ากับ

ความเร็วนี้ควรแทนที่ด้วยระยะที่กำหนดระยะทางที่รถเดินทางระหว่างการเคลื่อนที่ด้วยการชะลอความเร็วคงที่เพื่อหยุดหรือตามค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

วิธีการที่เสนอโดยคำนึงถึงการลดความเร็วทำให้เราสามารถเสนอทางเลือกอื่นในการคำนวณระยะหยุดและเบรก:

แม้จะมีความยุ่งยากของนิพจน์ที่เสนอ แต่ก็สามารถคำนวณได้ง่ายเนื่องจากที่นี่มีให้ ข้อสรุปทั่วไป. โดยการแก้ค่าความเร็วเฉลี่ยตามลำดับความเร็วเริ่มต้นและความเร็วสุดท้าย กระบวนการคำนวณจึงง่ายขึ้น

ให้เราพิจารณาเหตุการณ์การเบรกเฉพาะของรถยนต์นั่งประเภทหนึ่ง โดยมีเวลาตอบสนองของคนขับต่ออันตรายเท่ากับ 1 กับ, เวลาหน่วงของตัวขับเบรกเท่ากับ 0.1 กับ, เวลาเพิ่มขึ้นของการชะลอตัวที่เกิดขึ้นบนทางเท้าแอสฟัลต์แห้ง 0.35 กับ, ด้วยการชะลอความเร็วคงที่ 6.8 ม/กับ 2. ความจุเครื่องยนต์2 l, น้ำหนักรถจริง 1500 กิโลกรัม, ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก 90 กม./ชั่วโมง (25 ม/กับ). การชะลอตัวในสภาวะคงที่โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของระบบ ABS

การชะลอตัวในกระบวนการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในช่วงเวลาที่เกิดปฏิกิริยาเท่ากับ:

เมตร/วินาที 2

สัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของแอสฟัลต์แนวนอนแห้งอยู่ที่ไหน - 0.018

ค่าสัมประสิทธิ์แบบมีเงื่อนไขของความต้านทานต่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านระบบเกียร์:

การชะลอตัวของรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

เมื่อขับรถ ในช่วงเวลาตอบสนองของคนขับ ความเร็วจะลดลง:

ความเร็วเฉลี่ยในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ความเร็วเมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนอง:

การชะลอตัวในสภาวะคงที่ระหว่างเวลาตอบสนองของระบบเบรก:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก:

ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ในขณะทำงานของระบบเบรก

ความเร็วในการเคลื่อนที่เมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนองของเบรก:

ความเร็วนี้ควรเปลี่ยนเป็นคำที่กำหนดระยะทางที่รถเคลื่อนที่ในโหมดเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

คำนวณระยะหยุดตามสูตรที่ใช้ใน GOST และตามวิธีที่เสนอ:

ตามวิธีการของ GOST R 51709-2001 ภาคผนวก "D":

ตามวิธีการที่อนุญาตโดยภาคผนวก "G", GOST R 51709-2001:

ซึ่งตามลำดับคือ 19.8 และ 16.6% ของระยะเบรกซึ่งกำหนดตาม GOST R 51709-2001

ตามวิธีการที่นำมาใช้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะหยุด:

ตามวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ:

ซึ่งคิดเป็น 11.6% ของระยะเบรกคำนวณตามวิธีที่ยอมรับ:

วิธีการที่นำเสนอนี้ทำให้สามารถพิจารณาถึงอิทธิพลของรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง และลดข้อผิดพลาดในการคำนวณในการคำนวณระยะเบรกและการหยุดรถที่แตกต่างกัน สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถสรุปอย่างแน่ชัดเกี่ยวกับการมีอยู่หรือไม่มีของ ความเป็นไปได้ทางเทคนิคการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนด้วยการคำนวณที่สมเหตุสมผลมากกว่า ไม่ใช่โดยเฉลี่ย พารามิเตอร์เชิงบรรทัดฐานและสมมติฐานความเท่าเทียมกันของความเร็วของการเคลื่อนที่ในกระบวนการเบรกทั้งหมดจนถึงช่วงเวลาที่เริ่มมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

สูตรที่ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะเบรกและระยะหยุดให้ผลลัพธ์ที่ประเมินค่าสูงไป เกิน 10% เมื่อเปรียบเทียบกับวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ เมื่อคำนวณระยะเบรกและหยุดของยานพาหนะประเภทต่าง ๆ นู๋1 , นู๋2 , นู๋3 ตามวิธีการที่เสนอ ความแตกต่างในผลลัพธ์เมื่อเทียบกับวิธีที่ใช้จะเพิ่มขึ้น เมื่อค่าสัมประสิทธิ์ "A" เพิ่มขึ้น

วรรณกรรม:

1. Evtyukov S.A. , Vasiliev Ya.V. สอบอุบัติเหตุ: คู่มือ. - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA, 2006.

2. การประยุกต์ใช้ค่าความแตกต่างของเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ: แนวปฏิบัติวนิเซ่. - ม., 1987.

3. ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับค่าการออกแบบสุดขีดของพารามิเตอร์การเบรกของยานพาหนะ: แนวทางของ VNIISE - ม., 1986.

4. Borovsky B. E. ความปลอดภัยการจราจร การขนส่งทางถนน. - L.: Lenizdat, 1984.

เวลาหยุดรถถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่อยู่ที่ไหน s;

– เวลาตอบสนองของระบบเบรก s;

– เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว s;

k เอ่อ – ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก

วี 0 – ความเร็วรถทันทีก่อนเบรก m/s;

- ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อรถกับพื้นผิวถนน

g- ความเร่งของแรงโน้มถ่วง

ใช้เวลาเท่ากับ 0.8 วินาที;

สำหรับรถยนต์ที่มีเบรกไฮดรอลิก 0.2 - 0.3 วินาที สำหรับรถยนต์ที่มีเบรกลม 0.6 - 0.8 วินาที

คำนวณโดยสูตร:

ที่ไหน จี- น้ำหนักของรถที่มีภาระที่กำหนด N;

ข- ระยะทางจากเพลาล้อหลังของรถถึงจุดศูนย์ถ่วง m;

ชม. c - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงพื้นผิวถนน m;

k 1 – อัตราการเพิ่มขึ้นของแรงเบรก kN/s;

หลี่- ฐานรถเรารับ 3.77 ม.

ระยะทางจากเพลาล้อหลังของรถถึงจุดศูนย์ถ่วงคำนวณโดยสูตร:

ที่ไหน เอ็ม 1 - มวลของรถที่เกี่ยวข้องกับเพลาหน้า kg;

เอ็ม- มวลของยานพาหนะทั้งหมดที่มีภาระที่กำหนด kg;

k 1 เลือกขึ้นอยู่กับประเภทของระบบเบรก:

สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกไฮดรอลิก k 1 = 15 – 30 kN/s;

k เอ่อ จะถูกเลือกตามประเภทรถและสภาพน้ำหนักของรถจากตารางต่อไปนี้

ตาราง 4.1- ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก

เมื่อคำนวณ เรายอมรับ:

ก) รถก่อนเบรกเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่เท่ากับ 40 กม./ชม. ( วี 0 = 11.11 ม./วินาที);

b) ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อรถกับพื้นผิวถนน = 0.6

c) ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรก k เอ่อเรายอมรับโดยไม่ต้องโหลด 1.2 พร้อมโหลดเต็ม 1.5

d) อัตราการเพิ่มขึ้นของแรงเบรก k 1 =25kN/วินาที

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่ไม่มีโหลด:

โดยใช้สูตร (4.3) เราคำนวณระยะทางจากเพลาล้อหลังของรถถึงจุดศูนย์ถ่วง:

เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวคำนวณโดยสูตร (4.2):

เวลาหยุดรถถูกกำหนดโดยสูตร (4.1):

4.2 การกำหนดระยะหยุดรถเมื่อบรรทุกเต็มและไม่มีบรรทุก

การกำหนดระยะหยุดรถดำเนินการตามสูตรต่อไปนี้:

(4.3)

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่บรรทุกเต็ม:

สำหรับรถยนต์ GAZ-3309 ที่ไม่มีโหลด:

4.3 การหาความเร่งของรถที่บรรทุกสัมภาระเต็มบนทางลาดและบนทางลาดเอียง

เมื่อรถเบรกบนทางลาดชันหรือขึ้นเนิน แรงเฉื่อยจะสมดุลโดยผลรวมเชิงพีชคณิตของแรงเบรกและแรงต้านการขึ้นเนิน เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นเนิน แรงเหล่านี้จะถูกบวก และลบออกบนทางลาด

บ้าน » เครื่องยนต์ » วิธีการกำหนดเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวของรถ คริสตี้ NM แนวทางสำหรับการผลิตความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ - ไฟล์ n1.doc การหาค่าลดความเร็วของรถเมื่อบรรทุกน้ำหนักเต็มที่บนทางลาดชันและบนทางลาดชัน