การกำหนดอัตราเร่งและความเร็วของรถในระหว่างช่วงเบรกและการสร้างแผนภาพการเบรก บีเอ็ม ความเงียบ. เกี่ยวกับการคำนวณอย่างละเอียดของระยะเบรกและหยุดรถในการวิเคราะห์อุบัติเหตุจราจรและการผลิต

หลังจากเกิดอุบัติเหตุจราจรแต่ละครั้ง จะต้องกำหนดความเร็ว ยานพาหนะก่อนและในขณะที่เกิดการกระแทกหรือชนกัน ค่านี้มีความสำคัญด้วยเหตุผลหลายประการ:

กฎที่ละเมิดบ่อยที่สุด การจราจรเกินขีดสูงสุด ความเร็วที่อนุญาตการเคลื่อนไหวและดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะระบุผู้กระทำผิดที่น่าจะเป็นของอุบัติเหตุ
ความเร็วยังส่งผลต่อ ระยะเบรกและด้วยเหตุนี้จึงมีความเป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงการชนหรือการชนกัน

ผู้อ่านที่รัก! บทความของเราพูดถึงวิธีทั่วไปในการแก้ไขปัญหาทางกฎหมาย แต่แต่ละกรณีมีความแตกต่างกัน

ถ้าอยากรู้ วิธีแก้ปัญหาของคุณ - ติดต่อแบบฟอร์มที่ปรึกษาออนไลน์ทางด้านขวาหรือโทรทางโทรศัพท์

รวดเร็วและฟรี!

การหาความเร็วรถโดยระยะเบรก

ระยะเบรกมักจะเข้าใจว่าเป็นระยะทางที่ยานพาหนะบางคันเดินทางจากจุดเริ่มต้นเบรก (หรือให้แม่นยำยิ่งขึ้นตั้งแต่วินาทีที่ระบบเบรกทำงาน) ถึง หยุดเต็มที่. สูตรทั่วไปที่ไม่มีรายละเอียด ซึ่งเป็นไปได้ที่จะได้รับสูตรสำหรับคำนวณความเร็ว มีลักษณะดังนี้:

Va = 0.5 x t3 x j + √2Sy x j= 0.5 0.3 5 + √2 x 21 x 5 = 0.75 +14.49 = 15.24m/s = 54.9 km/h โดยที่: ในนิพจน์ √2Sy x j โดยที่:

วา – ความเร็วเริ่มต้นรถวัดเป็นเมตรต่อวินาที
t3– เวลาการชะลอตัวของรถเพิ่มขึ้นเป็นวินาที
เจ– การชะลอตัวของรถคงที่ระหว่างการเบรก m/s2; โปรดทราบว่าสำหรับทางเท้าเปียก - 5 m / s2 ตาม GOST 25478-91 และสำหรับทางเท้าแห้ง j = 6.8 m / s2 ดังนั้นความเร็วเริ่มต้นของรถที่มี "ลื่นไถล" ที่ 21 เมตรคือ 17.92 m / s หรือ 64 .5 กม./ชม
ซู- ความยาวของรางเบรก (ลื่นไถล) วัดเป็นเมตรด้วย

รายละเอียดเพิ่มเติม กระบวนการกำหนดความเร็วใน เวลาเกิดอุบัติเหตุครอบคลุมในบทความที่ดี การบัญชีสำหรับการเปลี่ยนรูปที่อาจเกิดขึ้นเมื่อกำหนดความเร็วของรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ. คุณสามารถดาวน์โหลดได้ในรูปแบบ PDF ผู้เขียน: เอ.ไอ. เงิน O.V. ยักซานอฟ

จากสมการข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่าระยะการหยุดรถนั้นได้รับผลกระทบจากความเร็วของรถเป็นหลัก ซึ่งคำนวณได้ง่ายด้วยค่าอื่นๆ ที่ทราบแล้ว ส่วนที่ยากที่สุดในการคำนวณสูตรนี้คือการหาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่แน่นอน เนื่องจากค่าของมันได้รับผลกระทบจาก ทั้งสายปัจจัย:

ประเภทของ ผิวทาง;
สภาพอากาศ (เมื่อพื้นผิวเปียกด้วยน้ำค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะลดลง)
ประเภทยาง;
สภาพยาง.

เพื่อผลการคำนวณที่แม่นยำ จำเป็นต้องคำนึงถึงคุณลักษณะของระบบเบรกของรถแต่ละคันด้วย เช่น

วัสดุและฝีมือการผลิต ผ้าเบรก;
เส้นผ่านศูนย์กลางของจานเบรก
ทำงานหรือทำงานผิดพลาด อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การควบคุมระบบเบรก

รางเบรค

หลังจากเปิดใช้งานระบบเบรกอย่างรวดเร็ว รอยพิมพ์ยังคงอยู่บนพื้นผิวถนน - เครื่องหมายเบรก ในกรณีที่ล้อถูกบล็อกโดยสมบูรณ์ระหว่างการเบรกและไม่หมุน มีร่องรอยต่อเนื่อง (ซึ่งบางครั้งเรียกว่า "การไถลลื่นไถล") ซึ่งผู้เขียนหลายคนแนะนำให้พิจารณาว่าเป็นผลสูงสุด เป็นไปได้กดบนแป้นเบรก ("เบรกกับพื้น") ในกรณีที่เหยียบคันเร่งไม่สุด (หรือมีข้อบกพร่องบางอย่างในระบบเบรก) ราวกับว่ารอยดอกยาง "เบลอ" ยังคงอยู่บนพื้นผิวถนนซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากการปิดกั้นล้อที่ไม่สมบูรณ์ซึ่งคงไว้ ความสามารถในการหมุนระหว่างการเบรกดังกล่าว

ทางหยุด

ระยะการหยุดคือระยะทางที่ยานพาหนะบางคันเดินทางจากเวลาที่ผู้ขับขี่ตรวจพบอันตรายต่อการหยุดรถ นี่คือข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างระยะเบรกและ ทางหยุด- ระยะหลังรวมถึงระยะทางที่รถครอบคลุมในช่วงเวลาที่ระบบเบรกทำงาน และระยะทางที่ครอบคลุมในช่วงเวลานั้น ผู้ขับขี่ต้องรับรู้ถึงอันตรายและตอบสนองต่อมัน เวลาตอบสนองของคนขับได้รับผลกระทบจากปัจจัยต่อไปนี้:

ตำแหน่งของร่างกายคนขับ
สภาพจิตใจของผู้ขับขี่
ความเหนื่อยล้า;
โรคบางชนิด
แอลกอฮอล์หรือพิษจากยา

การหาความเร็วตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดความเร็วของรถได้โดยธรรมชาติของการเคลื่อนที่หลังจากการชน และในกรณีที่เกิดการชนกับรถคันอื่น โดยการเคลื่อนที่ของรถคันที่สองอันเป็นผลมาจากการถ่ายเทพลังงานจลน์ ตั้งแต่ครั้งแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักใช้วิธีนี้ในการชนกับยานพาหนะที่จอดอยู่ หรือหากเกิดการชนกันในมุมใกล้กับเส้นตรง

การกำหนดความเร็วรถตามการเสียรูปที่ได้รับ

มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่กำหนดความเร็วของรถด้วยวิธีนี้ แม้ว่าความเสียหายของรถยนต์จะขึ้นอยู่กับความเร็วอย่างเห็นได้ชัด แต่ก็ไม่มีวิธีใดวิธีหนึ่งที่มีประสิทธิภาพ แม่นยำ และสามารถทำซ้ำได้ในการกำหนดความเร็วจากการเสียรูปที่ได้รับ

นี่เป็นเพราะปัจจัยจำนวนมากที่ส่งผลต่อการก่อตัวของความเสียหายรวมถึงข้อเท็จจริงที่ว่าปัจจัยบางอย่างไม่สามารถนำมาพิจารณาได้ สิ่งต่อไปนี้อาจส่งผลต่อการก่อตัวของการเสียรูป:

การออกแบบรถยนต์แต่ละคัน
คุณสมบัติของการกระจายสินค้า
ชีวิตของรถ
ปริมาณและคุณภาพของงานตัวถังที่ดำเนินการโดยยานพาหนะ
อายุของโลหะ
การปรับเปลี่ยนการออกแบบรถยนต์

การกำหนดความเร็ว ณ เวลาที่เกิดการชน (ชน)

ความเร็วในขณะที่เกิดการชนมักจะถูกกำหนดจากการเบรก แต่หากไม่สามารถทำได้ด้วยเหตุผลหลายประการ ตัวเลขความเร็วโดยประมาณสามารถหาได้จากการวิเคราะห์การบาดเจ็บที่คนเดินถนนได้รับและความเสียหายที่เกิดจากการชน กับตัวรถ

ตัวอย่างเช่น ความเร็วของรถสามารถตัดสินได้จากลักษณะของการแตกหักของกันชน- การบาดเจ็บที่จำเพาะต่อการชนของรถยนต์ ซึ่งมีลักษณะเฉพาะจากการแตกหักของเสี้ยนตามขวางโดยมีเศษกระดูกขนาดใหญ่ที่มีรูปร่างเป็นสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนผิดปกติที่ด้านข้างของการกระแทก การแปลผลกระทบบัมเปอร์ รถโดยสาร- ท่อนบนหรือท่อนล่างที่สามสำหรับรถบรรทุก - ในบริเวณต้นขา

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าหากความเร็วของยานพาหนะในขณะที่กระแทกเกิน 60 กม. / ชม. ตามกฎแล้วการแตกหักแบบเฉียงหรือตามขวางจะเกิดขึ้น แต่ถ้าความเร็วต่ำกว่า 50 กม. / ชม. จะเกิดการแตกหักตามขวาง การแตกหักเกิดขึ้นบ่อยที่สุด ในการชนกับรถที่จอดนิ่ง ความเร็วในขณะกระแทกจะถูกกำหนดตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

การวิเคราะห์วิธีการกำหนดความเร็วของรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

ตามเบรค

ข้อดี:

ความเรียบง่ายสัมพัทธ์ของวิธีการ
เอกสารทางวิทยาศาสตร์จำนวนมากและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับระเบียบวิธีวิจัยที่รวบรวมไว้
ผลลัพธ์ที่แม่นยำเพียงพอ
ความเป็นไปได้ ใบเสร็จรับเงินด่วนผลสอบ.

ข้อบกพร่อง:

ในกรณีที่ไม่มีรอยยาง (เช่น หากรถไม่ชะลอความเร็วก่อนเกิดการชน หรือลักษณะพื้นผิวถนนไม่อนุญาตให้วัดรอยลื่นไถลที่มีความน่าเชื่อถือเพียงพอ) วิธีนี้เป็นไปไม่ได้
ไม่คำนึงถึงผลกระทบของรถคันหนึ่งในระหว่างการชนกับอีกคันหนึ่งซึ่งสามารถทำได้

ตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

ข้อดี:

ความสามารถในการกำหนดความเร็วของรถแม้ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณเบรก
ด้วยการพิจารณาปัจจัยทั้งหมดอย่างรอบคอบแล้ววิธีการนี้จึงมีความน่าเชื่อถือสูงในผลลัพธ์
ง่ายต่อการใช้วิธีการในการชนกันและการชนกับยานพาหนะที่อยู่กับที่

ข้อบกพร่อง:

การขาดข้อมูลเกี่ยวกับโหมดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้อง
การคำนวณที่ซับซ้อนและยุ่งยากกว่าเมื่อเทียบกับวิธีการก่อนหน้านี้
วิธีการนี้ไม่คำนึงถึงพลังงานที่ใช้ไปในการก่อตัวของการเสียรูป

ขึ้นอยู่กับความผิดปกติที่เกิดขึ้น

ข้อดี:

คำนึงถึงต้นทุนพลังงานสำหรับการก่อตัวของการเสียรูป
ไม่ต้องการเครื่องหมายเบรก

ข้อบกพร่อง:

ความถูกต้องน่าสงสัยของผลลัพธ์ที่ได้รับ
พิจารณาปัจจัยจำนวนมาก
มักจะเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดปัจจัยหลายอย่าง
ขาดวิธีการกำหนดแบบทำซ้ำได้มาตรฐาน

ในทางปฏิบัติมักใช้สองวิธี ได้แก่ การกำหนดความเร็วบนเส้นทางเบรกและตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม เมื่อใช้สองวิธีนี้พร้อมกัน จะได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำที่สุด เนื่องจากวิธีการเหล่านี้เป็นส่วนเสริมซึ่งกันและกัน

วิธีที่เหลือในการกำหนดความเร็วของยานพาหนะไม่ได้รับการกระจายอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากความไม่น่าเชื่อถือของผลลัพธ์ที่ได้รับและ/หรือความจำเป็นในการคำนวณที่ยุ่งยากและซับซ้อน นอกจากนี้ เมื่อประเมินความเร็วของรถ พยานหลักฐานของเหตุการณ์จะถูกนำมาพิจารณาด้วย แม้ว่าในกรณีนี้ จำเป็นต้องจดจำความเป็นส่วนตัวของการรับรู้ความเร็วของแต่ละคน

ในระดับหนึ่ง การวิเคราะห์วิดีโอจากกล้องวงจรปิดและเครื่องบันทึกวิดีโอสามารถช่วยให้เข้าใจสถานการณ์ของเหตุการณ์และทำให้ได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น

หน้า 1

ค่าของการชะลอตัวของรถ (ј / m/s2) ถูกกำหนดโดยการดำเนินการทดลองเชิงสืบสวนใน สภาพถนนที่เกิดเหตุหรือที่คล้ายคลึงกัน

หากไม่สามารถทำการทดสอบได้ สามารถกำหนดได้จากข้อมูลอ้างอิงของค่าการทดลองและค่าที่คำนวณได้ของพารามิเตอร์การชะลอตัวของยานพาหนะ ทั้งที่ยอมรับเป็นบรรทัดฐาน กำหนดโดยกฎการจราจรของสหพันธรัฐรัสเซียตามข้อกำหนดของ GOST R 51709-2001“ ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับ เงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ

การหาค่าการชะลอตัวของรถยังทำได้โดยการคำนวณโดยใช้สูตรที่เป็นที่รู้จักในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งส่วนหลักได้รับการพัฒนาโดย V.A. Bekasov และ N.M. คริสตี้ (TsNIISE).

▪ เมื่อขับรถเบรกโดยล้อถูกบล็อก:

ในกรณีทั่วไป (2.1)

บนเส้นแนวนอน

ј = ก. ∙ φ (2.2)

▪ เมื่อรถหมุนได้อย่างอิสระโดยแรงเฉื่อย (โคสต์):

โดยทั่วไป

(2.3)

บนเส้นแนวนอน

▪ เมื่อเบรกรถด้วยล้อเท่านั้น เพลาหลัง:

ในกรณีทั่วไป (2.5)

บนส่วนแนวนอน (2.6)

โดยที่ g คือความเร่งการตกอย่างอิสระ m/s2;

δ1 - ค่าสัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับความเฉื่อยของล้อไม่เบรกหมุน

jH - การชะลอตัวในสภาวะคงที่สำหรับยานพาหนะที่มีเสียงทางเทคนิคเมื่อเบรกด้วยล้อทั้งหมด (ตามข้อมูลอ้างอิงหรือคำนวณโดยใช้สูตร 2.2), m/s2;

jK - การชะลอตัวของยานพาหนะในระหว่างการกลิ้งฟรี (กำหนดโดยสูตร 2.4) m/s2;

a - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงแกนล้อหน้า m;

b - ระยะทางจากจุดศูนย์ถ่วงของรถถึงแกน ล้อหลัง, ม.;

แอล- ฐานล้อ TS, ม.;

hц - ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถเหนือพื้นผิวรองรับ m.

สำหรับรถจักรยานยนต์ รถยนต์ และขนถ่าย รถบรรทุก- δ1 ≈ 1.1 สำหรับรถบรรทุกโหลดและ รถแทรกเตอร์ล้อยาง- δ1 ≈1.0.

▪ เมื่อเบรกรถด้วยล้อหน้าเท่านั้น:

ในกรณีทั่วไป (2.7)

บนส่วนแนวนอน (2.8)

ในที่นี้ คำจำกัดความและตัวเลือกพารามิเตอร์ δ2, jH jK มีความคล้ายคลึงกับที่ระบุไว้ในย่อหน้าก่อนหน้า ยกเว้นรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ สำหรับพวกเขาในกรณีนี้ δ2, = 1.1

▪ เมื่อขับขี่ยานพาหนะที่มีรถพ่วงไม่มีเบรก (ล้อข้าง) และรถแทรกเตอร์เบรกเต็มที่ (รถจักรยานยนต์):

ในกรณีทั่วไป (2.9)

บนส่วนแนวนอน (2.10)

ที่ไหน: G เต็มมวล TS, กก.;

Gnp - น้ำหนักรวมของรถพ่วง (รถพ่วง) ของยานพาหนะกก.

สำหรับรถยนต์ที่ไม่มีโหลด δnp ≈1.1 พร้อมโหลด δnp ≈ 1.0

▪ เมื่อรถเคลื่อนที่โดยมีรถพ่วงที่ไม่มีเบรก (ล้อข้าง) และรถแทรกเตอร์ถูกเบรกโดยล้อหลังเท่านั้นหรือโดยล้อหน้าเท่านั้น:

ในกรณีทั่วไป (2.11)

บนส่วนแนวนอน (2.12)

ที่นี่ j1 - การชะลอตัวกำหนดตามลำดับโดยสูตร (2.6) หรือ (2.8);

δpr - สัมประสิทธิ์คำนึงถึงความเฉื่อยของล้อรถพ่วงที่ไม่มีเบรกหมุน (ด้วยค่าเดียวกับในย่อหน้าก่อนหน้า)

▪ เมื่อทาน้ำมันส่วนหนึ่งของเบรกล้อ:

ในกรณีทั่วไป (2.13)

บนส่วนแนวนอน (2.14)

โดยที่: G" - มวลของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับล้อ ยกเว้นล้อที่มีน้ำมันเบรก kg;

G" คือมวลของรถบนล้อที่มีน้ำมันเบรก kg.

▪ เมื่อรถเคลื่อนที่โดยลื่นไถลโดยไม่เบรก: โดยทั่วไป

การคำนวณตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของรถโดยสารในเส้นทาง "Mozyr - Gostov"
ข้อมูลเบื้องต้น: ยี่ห้อรถบัส - MAZ-103; ไมล์สะสมของรถบัสตั้งแต่เริ่มดำเนินการ - 306270 กม. จำนวนยาง - 6 ชิ้น; ราคาชุดเดียว ยางรถยนต์- 827676 รูเบิล; ขนาดยาง - 11 / 70R 22.5; ราคา น้ำมันดีเซลไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม - 3150 รูเบิล; อัตราการใช้งานของยางหนึ่งเส้นก่อนการรื้อถอนคือ 70,000 กม. ความยาวเส้นทาง (เที่ยวเดียว) - 22.9 กม. ค่าสัมประสิทธิ์ภาษีของผู้ขับขี่ขึ้นอยู่กับ ความยาวโดยรวมอ่า...

รายละเอียดของสวิตช์รางรถไฟธรรมดา
เอกสารหลักสำหรับการแจกแจงคือ: ไดอะแกรมที่มีรูปแบบการแยกย่อยและแผนการพัฒนาแทร็กในแกน ลำดับการจัดวางผลิตภัณฑ์: รูปที่ 2 รูปแบบการจัดวางผลิตภัณฑ์ จากแกนสถานีวัดระยะทางที่กำหนดโดยโครงการถึงศูนย์กลางของผลิตภัณฑ์ C ด้วยเทปวัดเหล็กหรือเทปทำเครื่องหมายบนแกนของ เส้นทางตรงด้วยหมุดตอกดอกคาร์เนชั่นเข้าไปแก้ไขจุดศูนย์กลางที่แน่นอนและกำหนดทิศทางโดยตรง หลีกเลี่ยง...

การผลิตขั้นต้น
การผลิตหลักคือชุดของโรงผลิต (ส่วน) ที่มีผู้ดำเนินการจัดเตรียมเอกสารและอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ส่งผลโดยตรงต่อผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการซ่อมแซม การผลิตหลักยังมีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์เพื่อขายหรือแลกเปลี่ยน ในการผลิตหลักของสถานประกอบการซ่อมรถยนต์มีการใช้โครงสร้างการประชุมเชิงปฏิบัติการเขตหรือแบบรวม: 1) โครงสร้างการประชุมเชิงปฏิบัติการใช้บนหลังคา ...

การชะลอตัวคงที่ m / s 2 คำนวณโดยสูตร

. (7.11)

\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886 m / s 2;

\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2

ผลการคำนวณตามสูตร (7.10) สรุปไว้ในตารางที่ 7.2

ตารางที่ 7.2 - การขึ้นกับระยะหยุดและการชะลอตัวในสภาวะคงที่กับความเร็วเบรกเริ่มต้นและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

	, กม./ชม

ตามตารางที่ 7.2 เราสร้างการพึ่งพาระยะหยุดและการชะลอตัวในสภาวะคงที่บนความเร็วเบรกเริ่มต้นและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ (รูปที่ 7.2)

7.9 การสร้างแผนภาพการเบรกของยานพาหนะ

แผนภาพการเบรก (รูปที่ 7.3) เป็นการพึ่งพาการลดความเร็วและความเร็วของรถตรงเวลา

7.9.1 การกำหนดความเร็วและการชะลอตัวในส่วนของไดอะแกรมที่สอดคล้องกับการหน่วงเวลาของการตอบสนองของไดรฟ์

สำหรับขั้นตอนนี้ == คอนสตรัค, \u003d 0 ม. / วินาที 2

ในการชะลอความเร็วเริ่มต้น = 40 กม./ชม. สำหรับยานพาหนะทุกประเภท

7.9.2 การกำหนดความเร็วของยานพาหนะในส่วนของแผนภาพที่สอดคล้องกับเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว

ความเร็ว
, m/s, ตรงกับจุดสิ้นสุดของเวลาเพิ่มการชะลอตัว ถูกกำหนดโดยสูตร

\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 m / s

ค่ากลางของความเร็วในส่วนนี้จะถูกกำหนดโดยสูตร (7.12) ในขณะที่
= 0; ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสำหรับหมวดหมู่ M 1
= 0,7.

7.9.3 การหาความเร็วและความหน่วงในส่วนของไดอะแกรมที่สอดคล้องกับเวลาการชะลอตัวของสภาวะคงตัว

เวลาชะลอตัวที่กำหนด
, s, คำนวณโดยสูตร

, (7.13)

กับ.

ความเร็ว
, m/s ในส่วนของแผนภาพที่สอดคล้องกับเวลาการชะลอตัวของสภาวะคงตัว ถูกกำหนดโดยสูตร

, (7.14)

ที่
= 0
.

ค่าของการชะลอตัวในสภาวะคงตัวสำหรับระบบเบรกบริการของยานพาหนะประเภท M 1 นั้นถูกนำมาใช้
\u003d 7.0 ม. / วินาที 2

8 การกำหนดพารามิเตอร์การจัดการ PBX

ความสามารถในการควบคุมของรถเป็นคุณสมบัติในการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนดในสถานการณ์การจราจรที่แน่นอนหรือเปลี่ยนแปลงตามอิทธิพลของผู้ขับขี่ที่มีต่อการบังคับเลี้ยว

8.1 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุด

8.1.1 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านนอก

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านนอก

, (8.1)

โดยที่ R н1 min คือรัศมีวงเลี้ยวของล้อด้านนอก

รัศมีวงเลี้ยวของล้อด้านนอกเท่ากับพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องของต้นแบบ –R n1 นาที = 6 ม.

=25.65.

8.1.2 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านใน

มุมสูงสุดของการหมุนของพวงมาลัยภายในสามารถกำหนดได้โดยสมมติว่ารางของสิ่งสำคัญเท่ากับรางของล้อ ต้องกำหนดระยะห่างจากศูนย์กลางการเลี้ยวทันทีถึงล้อหลังด้านนอกก่อน

ระยะทางจากจุดศูนย์กลางเลี้ยวทันทีถึงล้อหลังด้านนอก
, ม. คำนวณโดยสูตร

, (8.2)

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดของพวงมาลัยด้านใน
, องศา สามารถกำหนดได้จากนิพจน์

, (8.3)

=33.34.

8.1.3 การกำหนดมุมบังคับเลี้ยวสูงสุดโดยเฉลี่ย

มุมบังคับเลี้ยวสูงสุดโดยเฉลี่ย
, องศา สามารถกำหนดได้โดยสูตร

, (8.4)

8.2 คำจำกัดความ ความกว้างขั้นต่ำถนน

ความกว้างขั้นต่ำของทางด่วน
, ม. คำนวณโดยสูตร

\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915 ม.

8.3 การกำหนดความเร็ววิกฤตภายใต้เงื่อนไขการถอน

สำคัญตามเงื่อนไขการถอน ความเร็วของการเคลื่อนไหว
, m/s, คำนวณโดยสูตร

, (8.6)

ที่ไหน
,
- ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นของล้อเพลาหน้าและล้อหลัง ตามลำดับ N/deg.

ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นของล้อ
, N/rad, กำหนดโดยประมาณจากการพึ่งพาเชิงประจักษ์

ที่ไหน
– เส้นผ่านศูนย์กลางภายในยาง m;
– ความกว้างโปรไฟล์ยาง m;
- แรงดันลมยาง kPa

K δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 317.94, N / deg

K δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, N / deg

อันเดอร์สเตียร์ของรถที่ออกแบบไว้มากเกินไป

เพื่อความปลอดภัยการจราจรเงื่อนไข

>
. (***)

ไม่เป็นไปตามเงื่อนไข (***) เนื่องจากมีการพิจารณาเฉพาะพารามิเตอร์ของยางในการพิจารณาค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการลื่นไถล ในเวลาเดียวกัน เมื่อกำหนดความเร็ววิกฤตการลื่นไถล จำเป็นต้องคำนึงถึงการกระจายมวลของรถ การออกแบบระบบกันสะเทือน และปัจจัยอื่นๆ ด้วย

ตัวบ่งชี้ของไดนามิกเบรกของรถคือ:

การชะลอตัว Jz, ttor เวลาชะลอตัวและระยะเบรก Stor

การชะลอตัวของรถ

บทบาทของแรงต่างๆ ในการชะลอรถระหว่างการเบรกนั้นไม่เหมือนกัน ในตาราง. 2.1 แสดงค่าแรงต้านที่ เบรกฉุกเฉินตามตัวอย่างรถบรรทุก GAZ-3307 ขึ้นอยู่กับความเร็วเริ่มต้น

ตาราง 2.1

ค่าของแรงต้านทานบางส่วนในระหว่างการเบรกฉุกเฉินของรถบรรทุก GAZ-3307 น้ำหนักรวม 8.5 ตัน

ที่ความเร็วรถสูงสุด 30 m / s (100 km / h) ความต้านทานอากาศไม่เกิน 4% ของความต้านทานทั้งหมด (สำหรับรถยนต์ไม่เกิน 7%) อิทธิพลของแรงต้านของอากาศต่อการเบรกของรถไฟบนถนนนั้นมีความสำคัญน้อยกว่าด้วยซ้ำ ดังนั้น เมื่อกำหนดอัตราเร่งของรถและเส้นทางเบรก แรงต้านของอากาศจึงถูกละเลย โดยคำนึงถึงข้างต้น เราได้รับสมการการชะลอตัว:

Jz \u003d [(tsh + w) / dvr]g (2.6)

เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์ cx มักจะมากกว่าค่าสัมประสิทธิ์ w มาก ดังนั้นเมื่อรถกำลังเบรกใกล้จะเกิดการอุดตัน เมื่อแรงกดของผ้าเบรกเท่ากัน การเพิ่มขึ้นอีกของแรงนี้จะนำไปสู่การปิดกั้นของ ล้อค่าของ w สามารถละเลยได้

Jz \u003d (tskh / dvr)g

เมื่อเบรกโดยที่ดับเครื่องยนต์ ค่าสัมประสิทธิ์มวลที่หมุนได้จะเท่ากับความสามัคคี (ตั้งแต่ 1.02 ถึง 1.04)

เวลาชะลอตัว

การขึ้นต่อกันของเวลาเบรกกับความเร็วของรถแสดงไว้ในรูปที่ 2.7 การขึ้นกับการเปลี่ยนแปลงความเร็วของเวลาเบรกแสดงในรูปที่ 2.8

รูปที่ 2.7 - การพึ่งพาตัวชี้วัด

รูปที่ 2.8 - ไดอะแกรมเบรกของไดนามิกการเบรกของรถกับความเร็วของการเคลื่อนที่

เวลาเบรกจนหยุดโดยสมบูรณ์คือผลรวมของช่วงเวลา:

ถึง=tr+tpr+tn+tset, (2.8)

โดยที่tоคือเวลาเบรกเพื่อหยุดโดยสมบูรณ์

tr คือเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ในระหว่างที่เขาตัดสินใจและวางเท้าบนแป้นเบรกมันคือ 0.2-0.5 วินาที

tpr คือเวลาตอบสนองของกลไกขับเคลื่อนเบรก ในช่วงเวลานี้ ชิ้นส่วนต่างๆ จะเคลื่อนที่ในไดรฟ์ ช่วงเวลานี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิคของไดรฟ์และประเภทของไดรฟ์:

สำหรับกลไกเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก - 0.005-0.07 วินาที

เมื่อใช้ดิสก์เบรก 0.15-0.2 วินาที

เมื่อใช้กลไกดรัมเบรก 0.2-0.4 วินาที

สำหรับระบบที่มีตัวขับลม - 0.2-0.4 วินาที

tn - เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว;

tset - เวลาของการเคลื่อนไหวที่มีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่องหรือเวลาของการเบรกด้วยความเข้มข้นสูงสุดที่สอดคล้องกับระยะเบรก ในช่วงเวลานี้การชะลอตัวของรถเกือบจะคงที่

ตั้งแต่วินาทีที่ชิ้นส่วนสัมผัสกัน กลไกการเบรกการชะลอตัวเพิ่มขึ้นจากศูนย์เป็นค่าคงที่จากแรงที่พัฒนาขึ้นในการขับเคลื่อนกลไกเบรก

เวลาที่ใช้ในกระบวนการนี้เรียกว่าเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว ขึ้นอยู่กับประเภทรถ สภาพถนน สภาพการจราจร, คุณสมบัติและสภาพของผู้ขับขี่, สถานะของระบบเบรก tn สามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 0.05 ถึง 2 วินาที โดยจะเพิ่มขึ้นตามแรงโน้มถ่วงของรถ G และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี u ที่ลดลง หากมีอากาศเข้า ไดรฟ์ไฮดรอลิก, แรงดันต่ำในตัวรับไดรฟ์, น้ำมันและน้ำเข้าบนพื้นผิวการทำงานขององค์ประกอบแรงเสียดทาน, ค่าของ tn เพิ่มขึ้น

พร้อมบริการ ระบบเบรคและการขับขี่บนยางมะตอยแห้ง มูลค่าผันผวน:

จาก 0.05 ถึง 0.2 วินาทีสำหรับรถยนต์

0.05 ถึง 0.4 วินาทีสำหรับรถบรรทุกไฮดรอลิก

จาก 0.15 ถึง 1.5 วินาทีสำหรับรถบรรทุกที่มีระบบขับเคลื่อนนิวแมติก

จาก 0.2 ถึง 1.3 วินาทีสำหรับรถโดยสาร

เนื่องจากเวลาที่เพิ่มขึ้นของการลดความเร็วแปรผันเป็นเส้นตรง เราจึงสรุปได้ว่าในช่วงเวลานี้ รถจะเคลื่อนที่ด้วยความหน่วงเท่ากับ 0.5 Jzmax โดยประมาณ

แล้วความเร็วจะลดลง

Dx \u003d x-x? \u003d 0.5 Jsttn

ดังนั้นเมื่อเริ่มชะลอด้วยการชะลอตัวคงที่

x?=x-0.5Jsettn (2.9)

ด้วยการชะลอตัวคงที่ ความเร็วจะลดลงตามกฎเชิงเส้นจาก x?=Jsettset เป็น x?=0 การแก้สมการเวลา tset และแทนที่ค่า x? เราได้รับ:

tset=x/Jset-0.5tn

จากนั้นหยุดเวลา:

ถึง=tr+tpr+0.5tn+x/Jset-0.5tn?tr+tpr+0.5tn+x/Jset

tr+tpr+0.5tn=รวมทั้งหมด,

จากนั้น สมมติว่าความเข้มข้นสูงสุดของการเบรกจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อ ใช้งานเต็มที่ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ uh เราได้รับ

ถึง=tsum+х/(цхg) (2.10)

ระยะเบรก

ระยะเบรกขึ้นอยู่กับลักษณะของการชะลอตัวของรถ ทำเครื่องหมายเส้นทาง รถยนต์ผ่านได้สำหรับเวลา tr, tpr, tn และ tset ตามลำดับ Sp, Spr, Sn และ Sset สามารถเขียนได้ว่าระยะการหยุดรถเต็มจากช่วงเวลาที่ตรวจพบสิ่งกีดขวางจนถึงการหยุดโดยสมบูรณ์สามารถแสดงเป็นผลรวม:

ดังนั้น=Sp+Spr+Sn+Sset

สามคำแรกแสดงถึงเส้นทางที่รถใช้ในช่วงเวลาททท. สามารถนำเสนอเป็น

Stot=xttot

เส้นทางที่เดินทางในช่วงการชะลอตัวของสภาวะคงตัวจากความเร็ว x? จากศูนย์ เราพบจากเงื่อนไขว่าในส่วน Sst รถจะเคลื่อนที่จนกว่าพลังงานจลน์ทั้งหมดจะถูกใช้ไปกับการทำงานกับแรงที่ขัดขวางการเคลื่อนที่ และภายใต้สมมติฐานที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเฉพาะกับแรง Ptor เช่น

mх?2/2=Sset Rtor

ละเลยแรง Psh และ Psh เราสามารถรับความเท่าเทียมกันของค่าสัมบูรณ์ของแรงเฉื่อยและแรงเบรก:

РJ=mJset=Рtor,

โดยที่ Jst คือการชะลอตัวสูงสุดของรถ เท่ากับความเร็วคงที่

mх?2/2=Sset ม. Jset,

0.5х?2=Sset Jset,

Sust \u003d 0.5x? 2 / Jst,

Sust \u003d 0.5x? 2 / cx g? 0.5x2 / (ch g)

ดังนั้น ระยะเบรกที่การลดความเร็วสูงสุดจะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังสองของความเร็วเมื่อเริ่มเบรก และเป็นสัดส่วนผกผันกับสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

ระยะหยุดเต็มที่ ดังนั้นรถจะ

ดังนั้น \u003d Stot + Sset \u003d xttot + 0.5x2 / (tx g) (2.11)

ดังนั้น=xtsum+0.5x2/Jset (2.12)

ค่า Jset สามารถตั้งค่าโดยสังเกตได้โดยใช้ตัวตรวจวัดความหน่วง ซึ่งเป็นอุปกรณ์สำหรับวัดความเร่งของรถที่กำลังเคลื่อนที่

Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การสอบสวนและตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน / ed. เอ็ด S.A. Evtyukova เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2004. 288 หน้า
Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน: หนังสืออ้างอิง เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2549 536 หน้า
Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. อุบัติเหตุทางถนน: การสอบสวนการสร้างใหม่และการตรวจสอบ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2008. 390 p.
GOST R 51709-2001 ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ M.: Publishing House of Standards, 2001. 27 น.
Litvinov A. S. , Farobin Ya. E. รถ: ทฤษฎี คุณสมบัติการดำเนินงาน. M.: Mashinostroenie, 1986. 240 น.
ความเชี่ยวชาญด้านนิติเวช Autotechnical: คู่มือสำหรับช่างเทคนิคยานยนต์ผู้ชำนาญการ ผู้สืบสวน และผู้พิพากษา ส่วนที่ 2 พื้นฐานทางทฤษฎีและวิธีการวิจัยเชิงทดลองในการผลิตความรู้ความชำนาญด้านออโตเทคนิค / ศ.บ. V.A. Ilarionov. M.: VNIISE, 1980. 492 น.
Puchkin V.A. et al. การประเมินสถานการณ์ถนนก่อนเกิดอุบัติเหตุ // องค์กรและความปลอดภัยของการจราจรบนถนนใน เมืองใหญ่: นั่ง. รายงาน ฝึกงานที่ 8 คอนเฟิร์ม SPb., 2008. C. 359-363
ในการอนุมัติกฎบัตรของสถาบันงบประมาณกลางของศูนย์นิติวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้กระทรวงยุติธรรม สหพันธรัฐรัสเซีย: คำสั่งกระทรวงยุติธรรมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 03.03.2014 ฉบับที่ 49 (แก้ไขเมื่อ 01.21.2016 ฉบับที่ 10)
Nadezhdin E. N. , Smirnova E. E. เศรษฐมิติ: ตำราเรียน. เบี้ยเลี้ยง / ed. อี. เอ็น. นาเดซดินา. Tula: ANO VPO "IEU", 2554. 176 หน้า
Grigoryan V. G. การประยุกต์ใช้พารามิเตอร์การเบรกในการฝึกฝนของผู้เชี่ยวชาญ ยานพาหนะ: กระบวนการ. คำแนะนำสำหรับผู้เชี่ยวชาญ มอสโก: VNIISE, 1995
พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2537 ฉบับที่ 1133 "เกี่ยวกับสถาบันผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชของระบบกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซีย"
พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในปี 2556-2563" ลงวันที่ 30 ตุลาคม 2555 ฉบับที่ 2538-r
Nikiforov VV โลจิสติกส์ การขนส่งและคลังสินค้าในห่วงโซ่อุปทาน: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยง. M.: GrossMedia, 2008. 192 น.
ชูกิน เอ็ม. เอ็ม. อุปกรณ์เชื่อมต่อรถยนต์และรถแทรกเตอร์: การออกแบบ ทฤษฎี การคำนวณ ม.; L.: Mashinostroenie, 1961. 211 p.
Puchkin V. A. พื้นฐานของการวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนนโดยผู้เชี่ยวชาญ: ฐานข้อมูล. เทคโนโลยีผู้เชี่ยวชาญ วิธีการแก้ปัญหา Rostov ไม่มี: IPO PI SFU, 2010. 400 p.
Shcherbakova O.V. การยืนยันแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการชนกันเพื่อพัฒนาวิธีการในการปรับปรุงความแม่นยำในการกำหนดความเร็วของรถไฟบนถนนที่จุดเริ่มต้นของการพลิกคว่ำบนวิถีโคจร Vestnik grazhdanskikh inzhenerov 2559 หมายเลข 2 (55) น. 252-259
Shcherbakova O. V. การวิเคราะห์ข้อสรุป ความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคยานยนต์อุบัติเหตุทางถนน // ประกาศของวิศวกรโยธา. 2558 หมายเลข 2 (49) น. 160-163

บ้าน » แร็ค » การกำหนดอัตราเร่งและความเร็วของรถในระหว่างช่วงเบรกและการสร้างแผนภาพการเบรก บีเอ็ม ความเงียบ. เกี่ยวกับการคำนวณอย่างละเอียดของระยะเบรกและหยุดรถในการวิเคราะห์อุบัติเหตุจราจรและการผลิต