การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรในอนาคต การคำนวณความหนาแน่นของการเข้าชมที่ลดลง สูตรสำหรับการคำนวณความหนาแน่นของการเข้าชมเฉลี่ยต่อเดือน

การทำงานที่มีประสิทธิภาพการขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการขนส่งและสภาพการปฏิบัติงานของถนน

ตัวชี้วัดการขนส่งและการดำเนินงานที่สำคัญ ได้แก่ ความหนาแน่นของการจราจร ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุก ระดับปริมาณการจราจรทางถนน ความเร็วของการจราจร ความหนาแน่นของการจราจร ต้นทุนในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ฯลฯ

พารามิเตอร์เหล่านี้พร้อมด้วยตัวบ่งชี้ความปลอดภัยในการจราจรของยานพาหนะไม่เพียงสะท้อนถึงสภาพการทำงานของถนนในช่วงเวลาต่างๆ ของปี แต่ยังช่วยให้เราสามารถประเมินประสิทธิผลของมาตรการซ่อมแซมถนนและจัดการจราจรอีกด้วย

ความหนาแน่นของการจราจรคือจำนวนยานพาหนะที่แล่นผ่านส่วนถนนที่กำหนดต่อหน่วยเวลา

ความหนาแน่นของการจราจรและองค์ประกอบของการไหลของการจราจรจะถูกกำหนดด้วยสายตา ปริมาณได้รับการแก้ไขแล้ว ยานพาหนะผ่านไปตามถนนต่อหน่วยเวลาในแต่ละเลนโดยมีการแบ่งส่วน รถบรรทุกเป็นกลุ่มตามมวลของมัน

ในบรรดาวิธีการกำหนดพารามิเตอร์ของการไหลของข้อมูลเราสามารถแยกแยะได้: 1) กลไกการติดต่อ; 2) แม่เหล็กอุปนัย; 3) การตรวจพัลส์; 4) โดยการแผ่รังสีรถยนต์ เครื่องตรวจจับยานพาหนะใช้สำหรับพวกเขา

ความเข้มของการออกแบบ - ความเข้มข้นในหน่วยการขนส่งต่อวัน กำหนดไว้สำหรับช่วงการคาดการณ์ที่แน่นอนและยอมรับในระหว่างการออกแบบ

ระดับปริมาณการจราจรบนถนนคำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่ N คือความเข้มข้นของการจราจรเฉลี่ยรายชั่วโมง ลดลงเหลือรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ยานพาหนะ/ชั่วโมง

P - ปริมาณงานสูงสุด ยานพาหนะ/ชั่วโมง

ปริมาณงานคือจำนวนรถยนต์สูงสุดที่สามารถผ่านส่วน ส่วน หรือถนนที่กำหนดโดยรวมต่อหน่วยเวลาด้วยความเร็วสูงสุดที่รับรองความปลอดภัยในการจราจร และถูกกำหนดในแต่ละกรณีโดยสภาพของถนน ความหนาแน่นของการจราจร และ สภาพถนนอื่นๆ

เพื่อประเมินสภาพการคมนาคมและการปฏิบัติงานของถนน จะต้องกำหนดคุณภาพถนนที่แท้จริง ความเร็วสูงสุดรถยนต์โดยสารเดี่ยว ความเร็วเฉลี่ยในการเคลื่อนที่อย่างอิสระและการไหลของการจราจร

ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่อย่างอิสระตามผลการวัดที่ความเข้มข้นของการจราจรต่ำ:

ที่ไหนวี - ความเร็วทันทีคันที่ 1 ในส่วนนี้, กม./ชม.; n คือจำนวนรถยนต์ที่ใช้วัดความเร็ว

ระดับการเข้าใช้คืออัตราส่วนของปริมาณการจราจรต่อความจุ กำหนดโดยสูตร

การบรรทุกยานพาหนะมี 6 ระดับ:

โหลดระดับ A - ความหนาแน่นของการรับส่งข้อมูลสูงสุดไม่เกิน 20% ของความจุ โหลดระดับ B - ความหนาแน่นของการรับส่งข้อมูลสูงสุด 20% -50% ของความจุ

โหลดระดับ B - ความเข้มข้นของการรับส่งข้อมูลสูงสุดคือ 50%-70% ของความจุ

โหลดระดับ G - ความหนาแน่นของการรับส่งข้อมูลสูงสุด 70%-90% ของความจุ

ระดับ ดาวน์โหลดนาย- ความหนาแน่นของการจราจรสูงสุด 90%-100%

ระดับ กำลังโหลด Gb- ความหนาแน่นของการจราจรสูงสุดเกิน 90%

ระดับการบรรทุกสามารถกำหนดได้จากจำนวนยานพาหนะต่อหน่วยความยาวของถนน

ระดับภาระทางถนนมีความสัมพันธ์โดยตรงกับความสะดวกในการจราจรมากกว่า ที่ราคาไม่แพงโหลดได้สะดวกยิ่งขึ้นในการเคลื่อนย้าย ความสะดวกในการจราจรบนถนนขึ้นอยู่กับระดับการบรรทุกดังนี้:

เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระ (ระดับน้ำหนักบรรทุก A);

การเคลื่อนไหวเป็นกลุ่ม (ระดับน้ำหนัก B);

การเคลื่อนไหวเป็นกลุ่มใหญ่ (ระดับน้ำหนัก B)

การเคลื่อนไหวในคอลัมน์โดยมีช่วงเวลาอยู่ข้างใน (ระดับโหลด G)

การเคลื่อนที่ของคอลัมน์ต่อเนื่อง (ระดับโหลด G-a)

การเคลื่อนไหวในคอลัมน์ต่อเนื่องโดยหยุด (ระดับโหลด G-b)

ควรใช้ระดับความสะดวกสบายที่แสดงถึงการเปลี่ยนแปลงในการโต้ตอบของรถยนต์ในการจราจร:

เพื่อปรับจำนวนช่องจราจรบนถนนทั้งหมดและในแต่ละส่วน

กำหนดความกว้างของทางให้ถูกต้อง

เมื่อพัฒนามาตรการตามขั้นตอนเพื่อเพิ่มปริมาณงาน

เพื่อเลือกวิธีควบคุมการจราจร

เมื่อกำหนดความเข้มสูงสุดสำหรับประเภทของถนนที่กำลังพิจารณาโดยคำนึงถึงพื้นที่และการใช้งานและการจราจรบนนั้น

ลักษณะสำคัญของระดับการรับส่งข้อมูล นอกเหนือจากระดับการรับส่งข้อมูลคือ ความเร็ว (สัมประสิทธิ์ความเร็ว) และความเข้มของการจราจร (สัมประสิทธิ์ความอิ่มตัวของการจราจร) ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วในการเดินทาง:

โดยที่ V z - ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหวในระดับความสะดวกสบายที่พิจารณา

V z - เหมือนกันที่ระดับความสะดวก A

ค่าสัมประสิทธิ์ความอิ่มตัวของการเคลื่อนไหว:

โดยที่ qmax คือความหนาแน่นของการจราจรโดยเฉลี่ยในระดับที่พิจารณา คัน/กม.

qz - ความหนาแน่นของการจราจรสูงสุด, ยานพาหนะ/กม.

16. วิธีการประเมินความปลอดภัย การจราจร .

ในการตัดสินใจเกี่ยวกับการออกแบบ การสร้างใหม่ ยกเครื่อง และบำรุงรักษาถนน จำเป็นต้องคำนึงถึงไม่เพียงแต่แนวโน้มในการพัฒนาการขนส่งทางรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุด้วย

การประเมินความปลอดภัยดำเนินการโดยใช้วิธีการดังต่อไปนี้:

วิธีแบบคงที่

พิจารณาจากข้อมูลการรายงานทางสถิติและการคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงของอัตราการเกิดอุบัติเหตุอันเป็นผลมาจากการใช้มาตรการขององค์กรและทางเทคนิคบางประการ

การพยากรณ์อุบัติเหตุถูกกำหนดโดยสูตร:

จำนวนอุบัติเหตุเฉลี่ยต่อปีก่อนวันงาน รถยนต์/ปี

การลดจำนวนอุบัติเหตุเป็นเศษส่วนของหน่วย

ในกรณีที่มีการใช้มาตรการหลายประการเพื่อลดอุบัติเหตุแล้ว

วิธีอันตรายที่อาจเกิดขึ้น

ขึ้นอยู่กับระบบการพยากรณ์อุบัติเหตุโดยคำนึงถึงปัจจัยส่วนบุคคลหรือปัจจัยรวมที่นำไปสู่อุบัติเหตุ วิธีการนี้อิงตามการประเมินสถานการณ์หลังโพสต์ ซึ่งคำนึงถึงระดับของอิทธิพลด้วย ปัจจัยต่างๆเผื่อเกิดอุบัติเหตุ. ปัจจัยต่างๆ ได้แก่ ความเร็ว ความรุนแรง ระบบควบคุมการไหลของการจราจร สภาพการจราจร โหมดการทำงานของสัญญาณไฟจราจร ฯลฯ

วิธีแก้ไขสถานการณ์ความขัดแย้ง

ประกอบด้วยการทดลองกำหนดจำนวนสถานการณ์ความขัดแย้งแล้วแปลงเป็นจำนวนอุบัติเหตุในภายหลัง สถานการณ์ความขัดแย้ง หมายถึง สภาวะที่การชนกันหรือความขัดแย้งอื่นๆ จะเกิดขึ้นในช่วงระยะเวลาถัดไป (สูงสุด 1 วินาที) หากผู้เข้าร่วมอย่างน้อยหนึ่งคนไม่ดำเนินการหลบเลี่ยง

วิธีจุดขัดแย้ง

ขึ้นอยู่กับการกำหนดจำนวนจุดขัดแย้ง ผลรวม และการแปลงเป็นระบบจุดในภายหลัง หรือการพิจารณาอันตรายด้วยจำนวนจุดขัดแย้ง ยิ่งจุดขัดแย้งมีจำนวนมากเท่าใด อันตรายของทางแยกหรือทางแยกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

การปรับเปลี่ยนวิธีการที่ง่ายที่สุดเกี่ยวข้องกับการนับจุดขัดแย้งเท่านั้น การปรับเปลี่ยนในภายหลังทำให้สามารถแยกแยะจุดขัดแย้งตามระดับความอันตรายได้:

ทางแยก - 5 คะแนน;

การควบรวมกิจการ - 3 คะแนน;

การแตกสาขา - 1 คะแนน

ยิ่งจุด ∑ ต่ำ แสดงว่าทางแยกปลอดภัยยิ่งขึ้น

3.1 บัตรประจำตัว สถานที่อันตรายวิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุ

3.2 การกำหนดปัจจัยด้านความปลอดภัย

3.3 การกำหนดความจุของถนนและปัจจัยการรับน้ำหนักจราจร

3.4 เหตุการณ์

ภาคผนวก ก

1. การกำหนดหมวดเทคนิค

ขึ้นอยู่กับคุณภาพการขนส่งและการปฏิบัติงานและคุณสมบัติของผู้บริโภค ทางหลวงแบ่งออกเป็นหมวดหมู่ตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

– จำนวนและความกว้างของช่องจราจร

– การมีแถบแบ่งกลางบนถนน

– ประเภทของทางแยกกับรถยนต์ ทางรถไฟ, รางรถราง, ทางจักรยานและทางเดินเท้า

– สภาพการเข้าถึงถนนจากทางแยกระดับหนึ่ง

ความหนาแน่นของการจราจร N t– จำนวนรถยนต์ที่วิ่งผ่านส่วนหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (ชั่วโมง วัน) กำหนดประเภทของถนนขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจรเลือกระยะเวลาของการซ่อมแซมและมาตรการในการจัดการจราจร

ความหนาแน่นของการจราจรเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของการจราจรในช่วงเวลาหนึ่งสามารถแสดงได้ด้วยสมการของดอกเบี้ยทบต้น (ความก้าวหน้าทางเรขาคณิต):

เอ็น ที = เอ็น 0 ( 1+ คิว) ต - 1 ,

ที่ไหน เอ็น 0 – ความหนาแน่นของการรับส่งข้อมูลเริ่มต้น (เริ่มต้น) ถาม– อัตราการเติบโตของปริมาณการใช้ข้อมูลต่อปี ต- ปี.

ยิ่งความหนาแน่นของการจราจรสูงเท่าไร ถนนก็ยิ่งมีความก้าวหน้ามากขึ้นเท่านั้น นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าหากสร้างถนนที่มีความลาดชันค่อนข้างสูงและมีความกว้างของช่องแคบแคบเพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่สูงขึ้นดังนั้นถึงแม้จะมีราคาน้อยกว่า แต่รถยนต์ก็ไม่สามารถเคลื่อนที่ไปได้ ความเร็วสูง. บนถนนดังกล่าวตลอดระยะเวลาการดำเนินงาน การขนส่งทางรถยนต์จะมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก

ทางหลวงตลอดความยาวหรือแยกเป็นช่วง ๆ แบ่งออกเป็นประเภทตามความหนาแน่นของการจราจรตามตารางที่ 1

การมอบหมายหลักสูตรจะระบุความหนาแน่นของการจราจรในปีที่ 20 (คัน/วัน) เพื่อกำหนดประเภทของถนน เราต้องแปลงความหนาแน่นของการจราจรที่คาดว่าจะเป็นความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณที่ลดลงเป็นรถยนต์โดยสาร (หน่วย/วัน) การลดการไหลของการจราจรไปยังรถยนต์นั่งโดยประมาณนั้นดำเนินการตามสูตร

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

เราเลือกค่าสัมประสิทธิ์การลดจากตารางค่าสัมประสิทธิ์การลดขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ (ตารางที่ 2) และคำนวณค่าที่กำหนดในตารางที่ 3

ตารางที่ 1

ตารางที่ 2

ค่าสัมประสิทธิ์การลด

ตัวอย่าง:มีความจำเป็นต้องกำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนนและกำหนดความเข้มข้นของการจราจรที่คาดหวัง เอ็น= 2900 คัน/วัน

ตารางที่ 3

การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลง

ลดความหนาแน่นของการจราจร เอ็น ที= 5582 หน่วย/วัน สอดคล้องกับประเภทถนนที่ 2 กำหนดความเร็วการออกแบบไว้ที่ 100 กม./ชม.

2. การคำนวณและเหตุผล มาตรฐานทางเทคนิค

ความเร็วในการออกแบบความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ (ตามเงื่อนไขความมั่นคงและความปลอดภัย) ของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะเดี่ยวจะถือว่าภายใต้สภาพอากาศปกติและการยึดเกาะของยางรถยนต์กับพื้นผิวถนนซึ่งในส่วนที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดของเส้นทางสอดคล้องกับค่าสูงสุด ค่าที่ถูกต้ององค์ประกอบของถนน องค์ประกอบทางเรขาคณิตทั้งหมดได้รับการออกแบบด้วยความเร็วนี้ ทางหลวง– แผนและโปรไฟล์ตามยาว

ความเร็วในการเคลื่อนที่ที่คำนวณได้สำหรับการออกแบบองค์ประกอบแผนโปรไฟล์ตามยาวและตามขวางตลอดจนองค์ประกอบอื่น ๆ ที่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการเคลื่อนที่ควรดำเนินการตามตารางที่ 4

ความเร็วการออกแบบที่กำหนดไว้ในตารางที่ 4 สำหรับพื้นที่ที่ยากลำบากของภูมิประเทศที่ขรุขระและภูเขาสามารถยอมรับได้ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสมเท่านั้น โดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นสำหรับแต่ละส่วนของถนนที่ได้รับการออกแบบ

ความเร็วการออกแบบบนทางหลวงที่อยู่ติดกันไม่ควรแตกต่างกันเกิน 20%

ตารางที่ 4

ความเร็วในการออกแบบ

ตาม ความรุนแรงที่มีแนวโน้มการจราจรเป็นระยะเวลา 20 ปีที่ระบุไว้ในงาน เรากำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนน

· การกำหนดรัศมีที่อนุญาตของเส้นโค้งแนวนอนในแผน

รัศมีโค้งแนวนอนที่อนุญาตน้อยที่สุดในแผนไม่มี

อุปกรณ์ยกระดับพิเศษคำนวณโดยการคำนวณที่ความเร็วที่กำหนด V P ตามสูตร

, (1)

ม

โดยที่ µ คือสัมประสิทธิ์แรงเฉือน จากเงื่อนไขการรับประกันความสะดวกสบายในการขับขี่ของผู้โดยสาร ค่าที่คำนวณได้สามารถหาได้เป็น µ = 0.15, ผม ไม่ใช่ - ความชันของถนนตามขวาง, ผม ไม่ใช่ - 0.020

· การกำหนดรัศมีของเส้นโค้งเมื่อทำการเลี้ยว

เพื่อเพิ่มความปลอดภัยและความสะดวกในการเคลื่อนที่บนทางโค้งแนวนอนในแผนที่มีรัศมี R ≤ 3,000 ม. สำหรับถนนประเภทเทคนิค I และมีรัศมี R ≤ 2,000 ม. สำหรับ ถนน II-V หมวดหมู่ทางเทคนิคมักจะจัดให้มีอุปกรณ์ยกระดับความสูง จากนั้นสูตรจะพบรัศมีต่ำสุดของเส้นโค้ง

, (2)

ม

โดยที่ i อยู่ใน คือความชันตามขวางของถนนที่โค้งงอ เราสามารถคำนวณ i เข้าไปได้ = 0.06

· การกำหนดระยะการมองเห็นโดยประมาณที่เล็กที่สุด

ระยะการมองเห็นโดยประมาณที่เล็กที่สุดคำนวณโดยใช้สองรูปแบบ:

ก) พื้นผิวถนนคือระยะ S 1 ที่ผู้ขับขี่สามารถหยุดรถด้านหน้าสิ่งกีดขวางบนแนวขวาง (i = 0) ของถนน, m:

, (3)

โดยที่ V r – ความเร็วการออกแบบ, กม./ชม.; KE – สัมประสิทธิ์สภาพการทำงานของเบรก KE = 1.2; l Z – ระยะปลอดภัย l 3 = 5 – 10 ม. เจ– ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวของยางขึ้นอยู่กับสภาพของการเคลือบโดยถือว่าอยู่ในการคำนวณ เจ= 0.5 สำหรับกรณี

เคลือบเปียก ฉัน pr – ความลาดชันตามยาวของส่วนถนน เสื้อ – เวลา

ปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ t= 1 – 2 วินาที

b) รถที่กำลังสวนทาง – ระยะการมองเห็น S2 ผลรวมของ หยุดเส้นทางรถสองคัน ม:

ส 2 = 2ส 1 , (4)

ส 2 = 2 99.5 = 199 ม

· รัศมีของเส้นโค้งแนวตั้ง

ก) รัศมีของส่วนโค้งนูน - จากเงื่อนไขการรับประกันทัศนวิสัยถนนตามสูตร

, (5)

ม

โดยที่ h 1 คือระดับความสูงของสายตาคนขับเหนือพื้นผิวถนน h 1 = 1.2 ม.

b) รัศมีของเส้นโค้งเว้า - จากเงื่อนไขการจำกัดค่า แรงเหวี่ยงอนุญาตภายใต้เงื่อนไขความเป็นอยู่ที่ดีของผู้โดยสารและการบรรทุกเกินสปริง:

= 1538 ม

ที่ไหน ใน – ขนาดของการเพิ่มขึ้นของความเร่งแบบแรงเหวี่ยง; เมื่อพัฒนามาตรฐานสำหรับการออกแบบเส้นโค้งแนวตั้งในรัสเซีย จะใช้เวลา = 0.5 – 0.7 m/s 2 .

พารามิเตอร์พื้นฐานและมาตรฐาน

ตารางที่ 5

3. การประเมินความเสี่ยงสัมพัทธ์ของส่วนถนน

ความปลอดภัยทางถนนสามารถทำได้ก็ต่อเมื่อมีการดำเนินมาตรการพร้อมกัน: ปรับปรุงการออกแบบรถยนต์และยานพาหนะอื่น ๆ การบำรุงรักษายานพาหนะให้อยู่ในสภาพที่เหมาะสม เงื่อนไขทางเทคนิค; ผู้ขับขี่และคนเดินถนนปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัด การรับรองรูปแบบและแนวยาวของถนนช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ของยานพาหนะด้วยความเร็วสูง การบำรุงรักษาโดยบริการบำรุงรักษาถนนเพื่อคุณภาพการขนส่งของถนนโดยรับประกันความแข็งแรง ความสม่ำเสมอ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของสารเคลือบ ระยะการมองเห็นที่ต้องการ เป็นต้น

ตัวชี้วัดหลักของความปลอดภัยทางถนนสำหรับการจราจรคือการไม่มีสถานที่บนถนนที่ การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันความเร็วของการจราจรบนส่วนสั้นๆ ของเส้นทาง รวมถึงความแตกต่างความเร็วเล็กน้อยในส่วนดังกล่าว

ที่สุด สถานที่อันตรายบนถนนคือ:

1) พื้นที่ที่ความเร็วที่อนุญาตลดลงอย่างรวดเร็วในระยะทางสั้น ๆ ของถนนโดยองค์ประกอบของแผนและโปรไฟล์ตามยาวด้วย ทัศนวิสัยไม่เพียงพอและรัศมีเล็ก

2) พื้นที่ที่มีความคลาดเคลื่อนอย่างมากระหว่างองค์ประกอบถนนอย่างใดอย่างหนึ่งกับความเร็วที่ได้รับจากองค์ประกอบอื่น ๆ (พื้นผิวลื่นบนทางโค้ง รัศมีขนาดใหญ่, สะพานเล็กๆ แคบๆ บนแนวตรงยาวแนวนอน, รัศมีโค้งเล็ก ๆ ระหว่างทางลงยาว ฯลฯ );

3) พื้นที่ที่แผนและโปรไฟล์ตามยาวของถนนสร้างความเป็นไปได้ที่ความเร็วจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญซึ่งอาจเกินความเร็วที่ปลอดภัยสำหรับความเรียบและความขรุขระของพื้นผิวที่กำหนด ( เชื้อสายยาวบนส่วนตรง);

4) บริเวณที่ผู้ขับขี่อาจมีความเข้าใจผิดเกี่ยวกับ ทิศทางต่อไปถนน;

5) สถานที่ที่การจราจรไหลมารวมกันหรือตัดกันที่ทางแยก ทางออกและทางแยก และช่องทางด่วน

6) สถานที่ที่อาจมีคนเดินถนนโดยไม่คาดคิดปรากฏขึ้นบนถนนและมียานพาหนะออกจากริมถนน

7) พื้นที่ที่ความน่าเบื่อของภูมิทัศน์ริมถนน แผนผัง และลักษณะของถนนส่งผลให้ผู้ขับขี่สูญเสีย รถยนต์นั่งส่วนบุคคลการควบคุมความเร็วหรือในกรณีที่ความซ้ำซากจำเจนำไปสู่ความเหนื่อยล้าและง่วงนอนของคนขับรถบรรทุก

3.1 การระบุสถานที่อันตรายโดยใช้วิธีสัมประสิทธิ์อัตราการเกิดอุบัติเหตุ

ระดับความปลอดภัยในการจราจรนั้นพิจารณาจากการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับมิติขององค์ประกอบทางเรขาคณิตส่วนบุคคลของเส้นทางถนนเท่านั้น แต่ยังพิจารณาจากการผสมผสานองค์ประกอบเหล่านี้เข้าด้วยกัน ดังนั้นเมื่อพิจารณาทางเลือกของถนนจึงจำเป็นต้องมีการประเมินระดับความปลอดภัยในการจราจร เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงใช้วิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุซึ่งอิงตามภาพรวมของสถิติอุบัติเหตุทางถนน สะดวกเป็นพิเศษสำหรับการวิเคราะห์ส่วนต่างๆ ของถนนที่ใช้งานอยู่และอาจต้องมีการก่อสร้างใหม่

ระดับความอันตรายของส่วนถนนมีลักษณะดังนี้ อัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้ายซึ่งเป็นผลคูณของสัมประสิทธิ์บางส่วนโดยคำนึงถึงอิทธิพลขององค์ประกอบแต่ละส่วนของแผนและโปรไฟล์:

,

ที่ไหน ถึง 1 , ถึง 2 , ถึง 3 ,..., ถึง 18 – ค่าสัมประสิทธิ์บางส่วนแสดงถึงจำนวนเหตุการณ์ในมูลค่าเฉพาะของแผนและองค์ประกอบโปรไฟล์เมื่อเปรียบเทียบกับส่วนอ้างอิงของถนน

ข้อมูลอ้างอิงประกอบด้วยส่วนทางตรงแนวนอนของถนนที่มี 2 เลน ความกว้างของทางรถ 7.5 ม. พื้นผิวที่ขรุขระ และไหล่ทางเสริมที่มีความหนาแน่นของการจราจร 5,000 คัน/วัน

เมื่อทำการบันทึกและวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนน องค์กรด้านถนนสามารถกำหนดค่าสัมประสิทธิ์เพิ่มเติมโดยคำนึงถึงสภาพในท้องถิ่น เช่น ความถี่ของทางโค้ง การมีอยู่ของตรอกซอกซอย คลองชลประทาน ทางลาดชันที่ไม่มีรั้วกั้น ฯลฯ ใกล้ถนน

อัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้ายจะถูกกำหนดตามลำดับโดยการคูณค่าสัมประสิทธิ์บางส่วน

ตารางที่ 6

ป-10.1 เมื่อออกแบบใหม่และสร้างใหม่ที่มีอยู่<<дорог>> หนึ่งในพารามิเตอร์หลักที่ใช้ในการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์คือความเข้มข้น<<движения>> . ความเข้มข้นรายวัน<<движения>> ใช้ในการคำนวณ<<дорожной>> เสื้อผ้าและตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ และรายชั่วโมง - เพื่อคำนวณปริมาณงาน<<дороги>> การพัฒนามาตรการให้เพิ่มมากขึ้น<<безопасности>> <<движения>> .

ป-10.2 ความเข้มข้นรายวันเฉลี่ยต่อปี<<движения>> กำหนดตามคำแนะนำของ VSN 42-87 ของกระทรวงคมนาคมของสหภาพโซเวียต ("คำแนะนำสำหรับการดำเนินการวิจัยทางเศรษฐศาสตร์สำหรับการออกแบบรถยนต์)<<дорог>> ").

ป-10.3 ในการดำเนินงาน<<дорогах>> ความเข้มข้นรายชั่วโมงถูกกำหนดโดยการสังเกตโดยตรงหรือขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการบันทึกอัตโนมัติ<<движения>> .

ความเข้ม<<движения>> เปลี่ยนแปลงในระหว่างวัน ตามวันในสัปดาห์ ตามเดือน การเปลี่ยนแปลงแต่ละอย่างมีลักษณะเฉพาะด้วยค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของมันเอง<<движения>> กำหนดเป็นอัตราส่วนของปริมาณรายชั่วโมง<<движения>> เป็นรายวัน () ปริมาณรายวันเป็นปริมาณรายสัปดาห์ () ปริมาณรายเดือน<<движения>> ถึงรายปี ()

ความเข้มข้นเฉลี่ยต่อปีจะพิจารณาจากความเข้มข้นรายชั่วโมง:

อัตโนมัติ/วัน (ป-10.1)

ป-10.4 ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลทางบัญชี<<движения>> ในส่วนที่เกี่ยวข้อง<<дорогах>>หรือออกแบบใหม่<<дорог>> ความเข้มข้นรายชั่วโมง<<движения>> สามารถคำนวณได้โดยใช้สูตร

อัตโนมัติ/ชั่วโมง (P-10.2)

ความเข้มข้นรายวันเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ไหน<<движения>> อัตโนมัติ/วัน;

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของความเข้ม<<движения>> ตามลำดับ โดยกำหนดตามชั่วโมงของวัน วันในสัปดาห์ เดือนของปี ตามตาราง P-10.1 เป็นค่าเฉลี่ยโดยประมาณ และสามารถระบุได้จากข้อมูลทางบัญชี<<движения>> .

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอ<<движения>>

ตาราง P-10.1

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอเฉลี่ยต่อปี<<движения может быть принят равным 0,083.

ข้อความของเอกสารได้รับการตรวจสอบตาม:
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
/ โรซาฟโตดอร์. - อ.: รัฐวิสาหกิจ "สารสนเทศ", 2545

ความเข้มที่คำนวณได้จะถูกนำไปใช้ในหน่วยการขนส่ง หากรถยนต์โดยสารในการไหลน้อยกว่า 30% ของการไหลทั้งหมด

องค์ประกอบทั้งหมดของถนนในแต่ละประเภทได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะเคลื่อนที่ได้อย่างปลอดภัยด้วยความเร็วที่เรียกว่าการออกแบบ ซึ่งจะยิ่งสูงตามประเภทของถนนที่สูงขึ้น

ความเร็วที่ออกแบบสำหรับถนนประเภทที่ 1 นั้นสอดคล้องกับความเร็วที่รถยนต์โดยสารเดี่ยวพัฒนาขึ้นบนถนนโดยประมาณ และความเร็วที่ออกแบบสำหรับถนนประเภทที่ 4 นั้นใกล้เคียงกับความเร็วสูงสุดของรถบรรทุก

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยนต์คันเดียวกันขับบนถนนทุกประเภท เมื่อออกแบบถนน แผนขั้นต่ำที่อนุญาตและองค์ประกอบโปรไฟล์ (รัศมีโค้ง ความลาดชันตามยาว ฯลฯ) จึงถูกสร้างขึ้นเฉพาะในสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบากและในพื้นที่ที่มีประชากร

เมื่อใดก็ตามที่สามารถทำได้โดยไม่ต้องเพิ่มต้นทุนการก่อสร้างอย่างมีนัยสำคัญ องค์ประกอบของถนนก็ถูกกำหนดไว้เพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่อย่างปลอดภัยด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่

ลักษณะสำคัญของการไหลของยานพาหนะคือความเร็วเฉลี่ย ที่ความเข้มข้นต่ำ ยานพาหนะแต่ละคันสามารถรับรู้ถึงคุณสมบัติไดนามิกได้อย่างเต็มที่ เมื่อความเข้มข้นเพิ่มขึ้น อิทธิพลซึ่งกันและกันของรถยนต์ก็เริ่มปรากฏขึ้น ซึ่งส่งผลให้มีการกำหนดความเร็วเฉลี่ยของการไหลของการจราจร ความเร็วนี้เป็นลักษณะของความจุของถนนเช่น จำนวนรถยนต์ที่สามารถเดินทางบนถนนได้ต่อหน่วยเวลา

วิธีการในการกำหนดพารามิเตอร์ของทางหลวงที่ออกแบบมีดังนี้: ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจรประเภทของถนนจะถูกกำหนดจากนั้นจึงกำหนดลักษณะของถนนสำหรับประเภทนี้

ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับทางหลวง /SNiP 2.05.02-85/

ลักษณะของเครือข่ายทางหลวงในรัสเซียและภูมิภาค Rostov / พัน กม./

โครงสร้าง กระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

· บริการของรัฐบาลกลางเพื่อการกำกับดูแลการขนส่ง

· สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

· หน่วยงานถนนของรัฐบาลกลาง

· หน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่อการขนส่งทางรถไฟ

· หน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่อการขนส่งทางทะเลและทางน้ำ

· หน่วยงานมาตรวิทยาและการทำแผนที่ของรัฐบาลกลาง

หน่วยงานของรัฐบาลกลาง:

· เป็นหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางที่ปฏิบัติหน้าที่ในการให้บริการสาธารณะ จัดการทรัพย์สินของรัฐ และหน่วยงานบังคับใช้กฎหมาย ในสาขากิจกรรมที่จัดตั้งขึ้น ยกเว้นหน้าที่ควบคุมและกำกับดูแล หน่วยงานรัฐบาลกลางมีหัวหน้า (ผู้อำนวยการ) ของหน่วยงานรัฐบาลกลาง หน่วยงานรัฐบาลกลางอาจมีสถานะเป็นหน่วยงานวิทยาลัย

· ออกกฎหมายแต่ละฉบับตามความสามารถของตนบนพื้นฐานของและตามรัฐธรรมนูญแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย กฎหมายรัฐธรรมนูญของรัฐบาลกลาง กฎหมายของรัฐบาลกลาง การกระทำและคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ประธานรัฐบาลแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย และกระทรวงกลางที่ประสานงานและควบคุมกิจกรรมของหน่วยงานรัฐบาลกลาง หน่วยงานรัฐบาลกลางอาจอยู่ภายใต้บังคับบัญชาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

· รักษาทะเบียน ทะเบียน และสำนักงานที่ดิน

· ไม่มีสิทธิ์ดำเนินการตามกฎหมายในสาขากิจกรรมและหน้าที่การควบคุมและการกำกับดูแลที่กำหนดไว้ ยกเว้นในกรณีที่กำหนดโดยคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

การบรรยายครั้งที่ 2

หัวข้อ: "การจัดการออกแบบและองค์ประกอบของโครงการก่อสร้างทางหลวง"

ความหนาแน่นของการจราจรคือจำนวนยานพาหนะที่ผ่านส่วนหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (ต่อวันหรือต่อชั่วโมง)

พจนานุกรมการก่อสร้าง.

ดูว่า "ความเข้มของการเคลื่อนไหว" ในพจนานุกรมอื่น ๆ คืออะไร:

ความหนาแน่นของการจราจร- จำนวนยานพาหนะที่สัญจรไปตามถนนในช่วงเวลาหนึ่ง Syn.: ความหนาแน่นของการจราจร... พจนานุกรมภูมิศาสตร์

ความหนาแน่นของการจราจร- 3.16 ความหนาแน่นของการจราจร : จำนวนรถที่ผ่านส่วนถนนต่อหน่วยเวลา (ต่อวัน คัน/วัน ต่อชั่วโมง คัน/ชั่วโมง) ที่มา: SP 122.13330.2012: อุโมงค์ทางรถไฟและถนน 3.3 ความเข้มข้นของการจราจร:… …

ความหนาแน่นของการจราจรของยานพาหนะลดลงตามการออกแบบของยานพาหนะ ที่มา: Directory of road terms... พจนานุกรมการก่อสร้าง

ปริมาณการจราจรบนถนน- ความหนาแน่นของการจราจร จำนวนรถที่ผ่านหน้าตัดของทางหลวงต่อหน่วยเวลา (ต่อวันหรือหนึ่งชั่วโมง)... ที่มา: คำวินิจฉัยของคณะกรรมาธิการสหภาพศุลกากร ลงวันที่ 18 ตุลาคม 2554 N 827 (รวมทั้งแก้ไขเพิ่มเติม) จาก... ... คำศัพท์ที่เป็นทางการ

ปริมาณการเข้าชม- จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่แล่นผ่านส่วนหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา [พจนานุกรมคำศัพท์ของการก่อสร้างใน 12 ภาษา (VNIIIS Gosstroy แห่งสหภาพโซเวียต)] เรื่องการขนส่งโดยทั่วไป EN ความเข้มข้นของการจราจรความหนาแน่นของการจราจร ... คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันของยานพาหนะโดยเฉลี่ย ซึ่งกำหนดขึ้นในช่วงระยะเวลาหนึ่งและใช้เป็นพื้นฐานในการกำหนดหมวดหมู่ถนนและพารามิเตอร์ในระหว่างการออกแบบ ดูเพิ่มเติมที่การพยากรณ์ความหนาแน่นของการจราจร ส่วน... ... พจนานุกรมการก่อสร้าง

จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ผ่านส่วนหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (ภาษาบัลแกเรีย; Български) ความเข้มข้นของการจราจร (ภาษาเช็ก; เช็กตินา) intenzita dopravního ruchu (ภาษาเยอรมัน; Deutsch)… … พจนานุกรมการก่อสร้าง

ความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ยต่อวันต่อปี- 3.6 ความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ยต่อวันต่อปี: อัตราส่วนของจำนวนยานพาหนะที่ผ่านหน้าตัดหนึ่งของทางหลวงต่อปีต่อจำนวนวันต่อปี ที่มา: ODM 218.2.032 2013: ระเบียบวิธี... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมเกี่ยวกับเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

ความหนาแน่นของการเข้าชมรายวันเฉลี่ยรายเดือน- 3.7 ความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ยต่อวันต่อเดือน: อัตราส่วนของจำนวนยานพาหนะที่ผ่านทางตัดขวางของทางหลวงในหนึ่งเดือนต่อจำนวนวันในเดือนที่กำหนด ที่มา: ODM 218.2.032 2013:… … หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมเกี่ยวกับเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

ความหนาแน่นของการจราจรรายชั่วโมง- ความหนาแน่นของการจราจร 3.5 ชั่วโมงต่อชั่วโมง: จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ผ่านหน้าตัดของทางหลวงในช่วง 1 ชั่วโมง ที่มา: ODM 218.2.032 2556: คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการบันทึกการจราจรของยานพาหนะ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมเกี่ยวกับเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

หนังสือ

• การเคลื่อนไหวสมัยใหม่ของเปลือกโลก Nikonov A.A. การเคลื่อนไหวของเปลือกโลกเกิดขึ้นในพื้นที่ต่างๆ ของโลกของเรา ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องมือที่มีความแม่นยำสูง ไม่เพียงแต่จะวัดการเคลื่อนไหวเหล่านี้ได้เท่านั้น แต่ยังสามารถทำนายความเข้มข้นของการเคลื่อนไหวเหล่านี้ได้อีกด้วย...
• การปฏิวัติสีของศาสนาอิสลามที่ล้มเหลว เหตุผลในการเพิ่มขึ้นและลดลงของขบวนการสีเขียวในอิหร่าน, N. A. Filin การศึกษาวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาสาเหตุและผลที่ตามมาของวิกฤตการณ์ทางการเมืองในอิหร่านที่เกิดขึ้นหลังการเลือกตั้งประธานาธิบดี พ.ศ. 2552 หัวข้อการวิเคราะห์คือ สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคม...

บ้าน » แร็ค » การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรในอนาคต การคำนวณความหนาแน่นของการเข้าชมที่ลดลง สูตรสำหรับการคำนวณความหนาแน่นของการเข้าชมเฉลี่ยต่อเดือน