), ), ( , ), ( , ) และ ( , ) รวมทั้งครอสโอเวอร์ (), ( , ) และ ()

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ BMW M57

เครื่องยนต์ BMW M57 มีโครงเหล็กหล่อ หัวกระบอกสูบอะลูมิเนียม หัวฉีดคอมมอนเรลแนวตั้งตรงกลาง กลไก 4 วาล์ว (ตามเปิด) ช่องไอเสียในฝาสูบ (เช่นเดียวกับใน M47) และปลั๊กเรืองแสงที่ อยู่ทางด้านไอดี

ลูกสูบและหัวฉีดในเครื่องยนต์ M57

เทคโนโลยีนี้มีนัยสำคัญ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง สมรรถนะสูงและการทำงานที่ราบรื่นในสภาวะสุดขั้ว

ลูกสูบสร้างผนังด้านล่างที่เคลื่อนที่ได้ของห้องเผาไหม้ รูปทรงที่ออกแบบมาเป็นพิเศษช่วยให้เกิดการเผาไหม้ที่เหมาะสม แหวนลูกสูบเชื่อมช่องว่างกับผนังกระบอกสูบเพื่อให้ ระดับสูงการบีบอัดและปล่อยก๊าซเข้าสู่เหวี่ยง

การเคลื่อนที่แบบหมุน เพลาข้อเหวี่ยงโอนไปยัง เพลาลูกเบี้ยวผ่าน โซ่ขับ. ดังนั้นจึงกำหนดปฏิสัมพันธ์ระหว่างการเคลื่อนที่ของจังหวะลูกสูบและการเคลื่อนที่ของวาล์ว

กระทะน้ำมันเป็นส่วนประกอบด้านล่างของมอเตอร์ M57 และทำหน้าที่เป็นภาชนะสำหรับใส่น้ำมัน ตำแหน่งขึ้นอยู่กับการออกแบบเพลาหน้า บ่อน้ำมัน M57 มีตัวเรือนอะลูมิเนียมพร้อมเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันความร้อนในตัวและปะเก็นบ่อน้ำมันโลหะ (เหมือนกับในรุ่น M47 ทั่วไปในรุ่น E38 และ E39)

สายพานไดรฟ์ M57 บน BMW E38 และ E39 ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้: สายพานขับเคลื่อน M57 บน BMW E38 และ E39

ด้วยแรงบิดสูงของเครื่องยนต์ M57D30T2 จึงจับคู่กับกระปุกเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ซึ่งมักใช้กับเครื่องยนต์เบนซิน 8 สูบ

เครื่องยนต์ BMW M57D25

เครื่องยนต์นี้เชื่อมโยงเครื่องยนต์ของตระกูล M51 และ M57 เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร M57D25O0ได้รับการติดตั้ง นวัตกรรมที่ทันสมัยและพัฒนากำลัง 163 แรงม้า ติดตั้งและผลิตเฉพาะในเดือนมีนาคม 2543 ถึงกันยายน 2546

เครื่องยนต์นี้ยังมีอยู่ในรุ่นที่อ่อนแอกว่า - 150 แรงม้า และด้วยแรงบิด 300 นิวตันเมตร ทำขึ้นเพื่อ .โดยเฉพาะ Opelซึ่งติดตั้งบน Omega B 2.5 DTI ที่ผลิตระหว่างปี 2544 ถึง 2546

M57TUD25 เวอร์ชั่น 117 แรงม้าที่ทรงพลังยิ่งขึ้น ( M57D25O1) ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อยและผลิตขึ้นตั้งแต่เดือนเมษายน 2547 ถึงมีนาคม 2550 เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเพิ่มขึ้น 4 มม. และจังหวะลูกสูบสั้นลง 7.7 มม. ในขณะที่ปริมาตรยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 177 แรงม้า ติดตั้งมอเตอร์และ

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M57D25

เครื่องยนต์ BMW M57D30

เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรนี้พัฒนาขึ้น พลังสูงสุด 184 แรงม้า และแรงบิด 410 นิวตันเมตร มันถูกติดตั้งตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2000 เท่านั้น

หลังจากอัพเกรดเครื่องยนต์ M57D30O0ได้รับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยคือการปรับค่าแรงบิดสูงสุดจาก 390 เป็น 410 นิวตันเมตร ในการกำหนดค่านี้ เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งและเปิดใหม่
นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 2000 ได้มีการเปิดตัวเครื่องยนต์อีกรุ่นหนึ่งซึ่งให้กำลังสูงสุด 193 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดสูงสุดยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ติดตั้งบน.

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M57D30

เครื่องยนต์ BMW M57TUD30

นี่คือวิวัฒนาการของเครื่องยนต์รุ่นก่อน ซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเพิ่มขึ้นเป็น 88 มม. และระยะชักของลูกสูบเป็น 90 มม. ซึ่งสัมพันธ์กับการเพิ่มปริมาตรเป็น 2993 ซีซี เครื่องยนต์นี้ผลิตออกมาหลายรุ่น ครั้งแรก - M57D30O1เปิดตัวในปี 2545 มีกำลังสูงสุด 218 แรงม้า ติดตั้งบนและ X5 3.0d E53

ตัวเลือกที่สองที่เปิดตัวในปี 2546 นั้นทรงพลังน้อยกว่า 204 แรงม้า ติดตั้งบน E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 และ

ตัวเลือกที่สามคือ M57D30T1, ทรงพลังที่สุด, ครบครัน ซูเปอร์ชาร์จคู่ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวเรียงกันเป็นแถว ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จึงผลิตกำลังสูงสุด 272 แรงม้า มันถูกติดตั้งแล้วเปิดเท่านั้นและนำทีม BMW ในอันดับที่ 4 ในการแข่งขัน Paris-Dakar ในการจัดอันดับโดยรวม

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW M57TUD30

เครื่องยนต์ BMW M57TU2D30

วิวัฒนาการล่าสุดของเทอร์โบดีเซล M57 ขนาด 3 ลิตรถูกผลิตขึ้นในสามรุ่นที่มีความจุ 197, 231 และ 235 แรงม้า และแรงบิดตามลำดับคือ 400, 500 และ 520 นิวตันเมตร

เครื่องยนต์ M57TU2 ที่ติดตั้งบน E65 และนอกเหนือจากการเพิ่มกำลังขับและแรงบิดแล้ว ยังมีการปรับปรุงดังต่อไปนี้ ข้อมูลจำเพาะ: ลดน้ำหนักเนื่องจากข้อเหวี่ยงอลูมิเนียม, ระบบคอมมอนเรลรุ่นที่ 3, หัวฉีดแบบเพียโซ, เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ ไอเสียในมาตรฐานยูโร-4 ดีเซล ตัวกรองอนุภาคเป็นมาตรฐานและปรับให้เหมาะสม ไดรฟ์ไฟฟ้าเพิ่มแรงดันสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน

ระบบควบคุม เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M57

เครื่องยนต์ดีเซล BMW ที่ดีที่สุด ความคุ้นเคยทางเทคนิคกับ ระบบเชื้อเพลิงเอ็ม57.
คำอธิบายสั้นหลักการของการกระทำ
ในเครื่องยนต์ M 57 เป็นครั้งแรกใน เครื่องยนต์ดีเซล BMW ใช้ระบบฉีดแบตเตอรี่ ความดันสูง(คอมมอนเรล). ด้วยหลักการใหม่นี้ของการฉีดด้วยปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งพบได้ทั่วไปในหัวฉีดทั้งหมด สายน้ำมันเชื้อเพลิง- คอมมอนเรล - สร้างแรงดันสูง เหมาะสำหรับโหมดปัจจุบัน การทำงานของเครื่องยนต์.

ที่ ระบบทั่วไปการฉีดรางและการบีบอัดแบบแยกส่วน แรงดันฉีดสร้างขึ้นโดยไม่ขึ้นกับความเร็วของเครื่องยนต์และปริมาณของเชื้อเพลิงที่ฉีด และเก็บไว้ใน "คอมมอนเรล" (ตัวสะสมเชื้อเพลิงแรงดันสูง) สำหรับการฉีด

การเริ่มต้นของการฉีดและปริมาณของเชื้อเพลิงที่ฉีดจะคำนวณใน DDE และดำเนินการโดยหัวฉีดของแต่ละกระบอกสูบผ่านโซลินอยด์วาล์วที่ควบคุม

อุปกรณ์ระบบ

ระบบจ่ายไฟแบ่งออกเป็น 2 ระบบย่อย:

• ระบบ ความกดอากาศต่ำ,
• ระบบแรงดันสูง

ระบบแรงดันต่ำประกอบด้วยส่วนต่าง ๆ ดังต่อไปนี้:

• ถังน้ำมัน,
• ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง,
• วาล์วป้องกันการรั่วไหล,
• ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติม,
• กรองน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมเซ็นเซอร์ความดันขาเข้า
• วาล์วจำกัดความดัน (ระบบ LP);
• และที่ด้านข้างของน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับจาก:
• เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิง (วาล์ว bimetallic),
• คูลเลอร์เชื้อเพลิง.,
• ท่อจ่ายพร้อมคันเร่ง

ระบบแรงดันสูงประกอบด้วยส่วนต่าง ๆ ดังต่อไปนี้:

• ปั๊มแรงดันสูง,
• ตัวสะสมเชื้อเพลิงแรงดันสูง (Rail),
• วาล์วลดความดัน,
• เซ็นเซอร์ความดันราง,
• หัวฉีด

แรงดันของระบบอยู่ที่ประมาณ

ในระบบ ND

• ด้านอุปทาน 1.5< р < 5 бар
• ทางด้านทางออก< 0,6 бар
• ในระบบ HP 200 บาร์< р < 1350 бар

และตอนนี้มีรายละเอียดเพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับแต่ละระบบ:

โครงการทั่วไป m57

• 1 ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบเชื้อเพลิง (CP1)
• 2 วาล์วลดความดัน
• เครื่องสะสมแรงดันสูง 3 ตัว (ราง)
• เซ็นเซอร์ความดันราง 4 ราง
• 5 หัวฉีด
• 6 วาล์วความดันแตกต่าง
• 7 bimetal วาล์ว
• 8 เซ็นเซอร์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิง
• 9 กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
• ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติม 10 ตัว
• คูลเลอร์เชื้อเพลิง 11 ตัว
• 12 คันเร่ง
• 13 ถังพร้อมECR
• เซ็นเซอร์เหยียบ 14 ตัว
• 15 ตัวเข้ารหัสที่เพิ่มขึ้นของเพลาข้อเหวี่ยง
• 16 เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
• 17 เซ็นเซอร์ เพลาลูกเบี้ยว
• เซ็นเซอร์ความดัน 18 บูสต์
• 19 HFM
• 20 เทอร์โบชาร์จเจอร์ (VMT)
• 21 2xEPDW สำหรับ AGR
• การจัดการ 22 VNT
• 23 ตัวแทนจำหน่ายสูญญากาศ

คำอธิบายโหนด

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงในรุ่น E39 (M 57) และ E38 (M 57, M 67) ถูกนำมาใช้จากรุ่นที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ M 51TU

วาล์วป้องกันการรั่วไหล 2 วาล์วป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลออกในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ (เช่น พลิกคว่ำ)

• 1 ถังน้ำมัน
• 2 ปั๊มเชื้อเพลิง

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า (EKR) ตั้งอยู่ภายในถังเชื้อเพลิงในครึ่งทางขวา

(ปั๊มลูกกลิ้งเลื่อน) - E39 / E38

• 1 - ด้านดูด
• 2 - จานเคลื่อนย้ายได้
• 3 - ลูกกลิ้ง
• 4 - ฐาน
• 5 - ด้านจำหน่าย

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าส่งเชื้อเพลิงจากหม้อในถังไปยังเครื่องยนต์ และขับปั๊มเจ็ทในครึ่งทางซ้ายและขวาของถัง ในทางกลับกัน ปั๊มเจ็ทจะจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหม้อที่อยู่ครึ่งทางขวาของถังเชื้อเพลิง

ปั๊มถูกควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์ผ่านรีเลย์ ECR

เชื้อเพลิงเพิ่มเติม - ปั๊มรองพื้น

1. งานของปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมคือการจัดหาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่มีเชื้อเพลิงเพียงพอ:
2. ในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์
3. ด้วยแรงกดที่ต้องการ
4. ตลอดอายุการใช้งาน

ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมในเครื่องยนต์ M57 E39 / E38 - "อินไลน์" - ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า (EKR) เพราะ มันตั้งอยู่บนสายการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

อยู่ใต้ท้องรถและได้รับการออกแบบให้เป็นปั๊มสกรู (ประสิทธิภาพสูง)

ผลที่ตามมาในกรณีของความล้มเหลว

1. ไฟเตือนไฟแสดงสถานะ OOE
2. การสูญเสียพลังงานที่ความเร็ว > 2000 รอบต่อนาที (เช่น เคลื่อนที่ขึ้นเนินด้วยความเร็วรอบ< 2000 об / мин. возможно, при >2000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์จะดับ)

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง - ตำแหน่งการติดตั้งใน E38 M57

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงจะทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนเข้าสู่ปั๊มแรงดันสูงจึงป้องกัน สวมใส่ก่อนวัยอันควรส่วนที่ละเอียดอ่อน การทำความสะอาดไม่เพียงพออาจทำให้ชิ้นส่วนปั๊ม วาล์วแรงดัน และหัวฉีดเสียหายได้

เขาไม่มี เครื่องทำความร้อนเครื่องแยกเชื้อเพลิงและน้ำ ตัวกรองคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ M51T0

หน้าสัมผัสทางไฟฟ้าเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์แรงดันจ่าย

กรองน้ำมันเชื้อเพลิง

เพื่อป้องกันการอุดตันของแผ่นกรองด้วยเกล็ดพาราฟินเมื่อ อุณหภูมิต่ำ, มีวาล์ว bimetallic ในท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงที่ส่งคืนด้วยความร้อนจะถูกผสมกับเชื้อเพลิงเย็นจากถัง

เซ็นเซอร์ความดันไหลเข้าอยู่ในตัวเรือนกรองน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลังไส้กรอง เป็นชิ้นส่วนพิเศษของบีเอ็มดับเบิลยู

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมเซ็นเซอร์แรงดันไหลเข้า - ตำแหน่งการติดตั้งใน E38 M57

หน้าที่ของมันคือการวัดแรงดันไหลเข้าถึง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) ในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

ด้วยวิธีนี้ DDE มีความเป็นไปได้ที่แรงดันไอดีที่ลดลง เพื่อลดปริมาณของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปมากจนทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์และแรงดันรางลดลง ในขณะเดียวกันก็ลดลง จำนวนเงินที่ต้องการเชื้อเพลิงไปยังปั๊มแรงดันสูง ทำให้สามารถเพิ่มแรงดันขาเข้าที่ด้านหน้าปั๊มฉีดถึงระดับที่ต้องการได้

ที่แรงดันอุปทาน< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

ด้วยความแตกต่างของแรงดันระหว่างท่อไอดีและท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงบนปั๊มฉีด<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

วาล์วระบายความดันตั้งอยู่ระหว่างตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งอยู่ในสายเชื่อมต่อที่ต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงขาเข้าก่อนปั๊มฉีดและท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงกลับหลังปั๊มฉีด

การทำงานของวาล์วระบายแรงดันเหมือนกับวาล์วนิรภัย โดยจำกัดแรงดันไหลเข้าของปั๊มแรงดันสูงที่ 2.0 - 3.0 บาร์ แรงดันส่วนเกินจะถูกกำจัดโดยการเปลี่ยนเส้นทางเชื้อเพลิงส่วนเกินไปยังท่อส่งเชื้อเพลิงกลับ

ช่วยปกป้องปั๊มแรงดันสูงและปั๊มเชื้อเพลิงเสริมจากการโอเวอร์โหลด

ผลที่ตามมาในกรณีที่เครื่องทำงานผิดปกติ

1. แรงดันที่เพิ่มขึ้นทำให้อายุการใช้งานของปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงสั้นลง
2. เพิ่มเสียงไหลในบริเวณปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงเพิ่มเติม
3. การอัดขึ้นรูปที่เป็นไปได้ของซีลน้ำมันของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ปั๊มแรงดันสูง

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) อยู่ด้านหน้า

ที่ด้านซ้ายของเครื่องยนต์ (เทียบได้กับปั๊มฉีดจำหน่าย)

งาน

ปั๊มแรงดันสูงเป็นส่วนเชื่อมต่อระหว่างระบบแรงดันต่ำและแรงดันสูง หน้าที่ของมันคือการจัดหาเชื้อเพลิงในปริมาณที่เพียงพอที่แรงดันที่ต้องการในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ตลอดอายุการใช้งานของรถ ซึ่งรวมถึงการจัดหาเชื้อเพลิงสำรองที่จำเป็นสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วและการเพิ่มแรงดันรางอย่างรวดเร็ว

อุปกรณ์

• - เพลาขับ
• - ประหลาด
• - ลูกสูบคู่กับลูกสูบ
• - ห้องอัด
• - วาล์วน้ำเข้า
• - วาล์วปิดองค์ประกอบ (ไม่มี BMW) 7 - วาล์วไอเสีย
• 3 - ซีล
• - ข้อต่อแรงดันสูงกับราง
• - วาล์วลดความดัน
• - บอลวาล์ว 12 - การคืนน้ำมันเชื้อเพลิง
• - การปล่อยเชื้อเพลิง
• - วาล์วนิรภัยพร้อมคันเร่ง
• - ช่องแรงดันต่ำไปยังลูกสูบคู่

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - ส่วนตามยาว (CP1)

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - หน้าตัด

หลักการทำงาน

เชื้อเพลิงจะถูกส่งผ่านตัวกรองไปยังทางเข้าปั๊มฉีด (13) และวาล์วนิรภัยด้านหลัง จากนั้นจะถูกฉีดผ่านรูปีกผีเสื้อเข้าไปในช่องแรงดันต่ำ (15) ช่องนี้เชื่อมต่อกับระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนของปั๊มแรงดันสูง ดังนั้นปั๊มฉีดจึงไม่เชื่อมต่อกับระบบหล่อลื่นใดๆ

เพลาขับ (1) ขับเคลื่อนด้วยโซ่ขับด้วยความเร็วสูงกว่าครึ่งของความเร็วรอบเครื่องยนต์เล็กน้อย (สูงสุด 3300 นาที "1) ลูกสูบสามตัว (3) ตามรูปทรงของเพลาขับนั้น .

เมื่อแรงดันในช่องแรงดันต่ำเกินแรงดันเปิดของวาล์วทางเข้า (5) (0.5 - 1.5 บาร์) ปั๊มเชื้อเพลิงจะปั๊มเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องอัดซึ่งลูกสูบเคลื่อนที่ลง (จังหวะดูด) เมื่อลูกสูบผ่านตาย จุดวาล์วทางเข้าปิด น้ำมันเชื้อเพลิงในห้องอัด (4) ปิดอยู่ ตอนนี้กำลังถูกบีบอัด แรงดันที่เกิดขึ้นจะเปิดวาล์วปล่อย (7) ทันทีที่ถึงแรงดันราง เชื้อเพลิงอัดจะเข้าสู่ระบบแรงดันสูง

ลูกสูบของปั๊มสูบน้ำมันเชื้อเพลิงจนกระทั่งถึงจุดศูนย์กลางตายบน (จังหวะการคายประจุ) หลังจากนั้นแรงดันจะลดลงเพื่อให้วาล์วไอเสียปิดลง เชื้อเพลิงที่เหลือจะเจือจาง ลูกสูบเคลื่อนที่ลง

เมื่อความดันในห้องอัดลดลงต่ำกว่าความดันในพอร์ตแรงดันต่ำ วาล์วไอดีจะเปิดขึ้นอีกครั้ง กระบวนการเริ่มต้นจากจุดเริ่มต้น

ปั๊มแรงดันสูงจะสร้างแรงดันของระบบอย่างต่อเนื่องสำหรับตัวสะสมแรงดันสูง (ราง) แรงดันรางถูกควบคุมโดยวาล์วลดแรงดัน

เนื่องจากปั๊มแรงดันสูงได้รับการออกแบบสำหรับปริมาณการส่งมาก เชื้อเพลิงอัดส่วนเกินจึงเกิดขึ้นที่รอบเดินเบาหรือในช่วงโหลดบางส่วน เนื่องจากเชื้อเพลิงอัดแข็งจะถูกทำให้หายากขึ้นเมื่อมีการส่งคืนส่วนเกิน พลังงานที่ได้รับระหว่างการบีบอัดจะถูกแปลงเป็นความร้อนและทำให้เชื้อเพลิงร้อนขึ้น

เชื้อเพลิงส่วนเกินนี้จะถูกส่งคืนผ่านวาล์วระบายและตัวทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิง

วาล์วลดความดัน

หน้าที่ของวาล์วลดแรงดันคือการควบคุมและรักษาแรงดันในรางโดยขึ้นอยู่กับโหลดของเครื่องยนต์

ด้วยแรงดันรางที่เพิ่มขึ้น วาล์วลดแรงดันจะเปิดขึ้น เพื่อให้เชื้อเพลิงบางส่วนจากรางส่งกลับผ่านท่อร่วมไอดีไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ด้วยแรงดันรางที่ลดลง วาล์วลดแรงดันจะปิดและแยกระบบแรงดันต่ำและแรงดันสูง

อุปกรณ์

วาล์วลดแรงดันในเครื่องยนต์ M57 ตั้งอยู่บนปั๊มแรงดันสูง และในเครื่องยนต์ M67 บนบล็อกการกระจาย (ดูรูปที่ เครื่องสะสมแรงดันสูง - ราง)

วาล์วลดความดัน

ตัวควบคุม OOE ทำงานบนกระดองโดยใช้ขดลวด ซึ่งจะกดลูกบอลเข้าไปในบ่าวาล์วและผนึกระบบแรงดันสูงที่สัมพันธ์กับระบบแรงดันต่ำ ในกรณีที่ไม่มีอิทธิพลจากสมอ ลูกบอลจะถูกยึดโดยชุดสปริง สำหรับการหล่อลื่นและการระบายความร้อน พุกจะถูกล้างด้วยเชื้อเพลิงจากโหนดที่อยู่ติดกันอย่างสมบูรณ์

หลักการทำงาน

วาล์วลดแรงดันมีวงจรควบคุมสองวงจร:

วงจรไฟฟ้าสำหรับควบคุมตัวบ่งชี้ความดันตัวแปรในราง

วงจรเครื่องกลเพื่อลดความผันผวนของแรงดันความถี่สูง

เนื่องจากปัจจัยด้านเวลามีบทบาทสำคัญในการควบคุมแรงดันราง วงจรไฟฟ้าจะทำงานอย่างช้าๆ และวงจรทางกลจะปรับการแกว่งอย่างรวดเร็วและการเปลี่ยนแปลงแรงดันในรางให้ราบรื่น

วาล์วลดแรงดันโดยไม่ต้องกระตุ้นการทำงาน

แรงดันในรางหรือที่ทางออกของปั๊มแรงดันสูงผ่านสายแรงดันสูงจะส่งผลต่อวาล์วลดแรงดัน เนื่องจากโซลินอยด์ที่ไม่มีการจ่ายพลังงานไม่มีผลกระทบ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจึงเกินแรงสปริงเพื่อให้วาล์วเปิดออก สปริงได้รับการออกแบบในลักษณะที่กำหนดแรงดันไว้ที่สูงสุด 100 บาร์

วาล์วลดแรงดันที่ควบคุมโดยนักบิน

หากระบบแรงดันสูงจำเป็นต้องได้รับแรงดัน แรงแม่เหล็กจะทำหน้าที่เพิ่มเติมจากแรงสปริง วาล์วลดแรงดันถูกกระตุ้นเป็นเวลานาน และจะปิดจนกว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ด้านหนึ่ง และแรงรวมของสปริงและแม่เหล็กอีกด้านหนึ่งจะสมดุลกัน ความแรงแม่เหล็กของแม่เหล็กไฟฟ้าเป็นสัดส่วนกับกระแสควบคุม การควบคุมการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบันทำได้โดยการตอกบัตร (การปรับความกว้างพัลส์) ความถี่สัญญาณนาฬิกาที่ 1kHz สูงพอที่จะหลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวของเกราะที่ไม่จำเป็น และด้วยเหตุนี้แรงดันที่ผันผวนที่ไม่ต้องการในราง

ตัวสะสมเชื้อเพลิงแรงดันสูง (คอมมอนเรล) อยู่ถัดจากฝาครอบหัวถังใต้ฝาครอบเครื่องยนต์

ตัวสะสมเชื้อเพลิงแรงดันสูง

• - หัวฉีด
• - ตัวสะสมแรงดันสูง (ราง)
• - วาล์วลดความดัน
• - ปั๊มแรงดันสูง (CP1)
• - องค์ประกอบยาง
• - เซ็นเซอร์ความดันราง

ในรางจะสะสมและจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูงสำหรับการฉีด

ตัวสะสมเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรลสำหรับกระบอกสูบทั้งหมดจะรักษาแรงดันภายในที่แทบคงที่แม้ว่าจะปล่อยเชื้อเพลิงในปริมาณมาก ด้วยวิธีนี้ แรงดันในการฉีดจะคงที่เกือบตลอดเวลาเมื่อเปิดหัวฉีด

ความผันผวนของแรงดันที่เกิดจากการสูบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและการฉีดจะถูกลดทอนตามปริมาตรของตัวสะสม

อุปกรณ์

พื้นฐานของรางคือท่อที่มีผนังหนาพร้อมซ็อกเก็ตสำหรับเชื่อมต่อท่อและเซ็นเซอร์

ในเครื่องยนต์ M57 เซ็นเซอร์ความดันรางจะวางอยู่ที่ส่วนท้ายของราง

รางขึ้นอยู่กับประเภทของการติดตั้งในเครื่องยนต์สามารถจัดเรียงได้หลายวิธี ยิ่งปริมาตรของรางเล็กลงหรือตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายในที่มีขนาดภายนอกเท่ากันก็จะยิ่งสามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้น ปริมาณรางที่เล็กลงยังช่วยลดความต้องการด้านประสิทธิภาพของปั๊มแรงดันสูงเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และเปลี่ยนค่ากำหนดแรงดันราง ในทางกลับกัน ปริมาตรรางจะต้องมีขนาดใหญ่พอที่จะหลีกเลี่ยงแรงดันตกขณะฉีด เส้นผ่านศูนย์กลางภายในของท่อรางประมาณ 9 มม.

รางจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องโดยปั๊มแรงดันสูง จากถังเก็บกลางนี้ เชื้อเพลิงจะไหลผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด แรงดันรางถูกควบคุมโดยวาล์วลดแรงดัน

หลักการทำงาน

ปริมาตรภายในของรางจะถูกเติมด้วยเชื้อเพลิงอัดอย่างต่อเนื่อง ใช้เอฟเฟกต์ดูดซับแรงกระแทกของเชื้อเพลิงที่เกิดจากแรงดันสูงเพื่อรักษาผลสะสม

เมื่อเชื้อเพลิงถูกปล่อยออกจากรางสำหรับฉีด แรงดันในรางยังคงแทบไม่เปลี่ยนแปลง นอกจากนี้ แรงดันผันผวนจะถูกทำให้ชื้นหรือปรับให้เรียบตามนั้นด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงแบบเร้าใจโดยปั๊มแรงดันสูง

เซ็นเซอร์ความดันราง

เซ็นเซอร์ความดันในรางในเครื่องยนต์ M57 ถูกขันเข้ากับส่วนท้ายของราง และในเครื่องยนต์ M67 ตามลำดับ เข้าไปในบล็อกของผู้จัดจำหน่ายในแนวตั้งจากด้านล่าง

1 - เซ็นเซอร์ความดันราง

ระบบคอมมอนเรล - เซ็นเซอร์ความดันราง M57

เซ็นเซอร์ความดันรางต้องวัดแรงดันรางปัจจุบัน

มีความแม่นยำเพียงพอ

ในช่วงเวลาสั้น ๆ อย่างเหมาะสม

และส่งสัญญาณในรูปของแรงดันที่สอดคล้องกับแรงดันไปยังตัวควบคุม

อุปกรณ์

• - หน้าสัมผัสไฟฟ้า 4 - ข้อต่อกับราง
• - รูปแบบการประมวลผลการวัด 5 - เกลียวยึด
• - ไดอะแฟรมพร้อมองค์ประกอบตรวจจับ

เซ็นเซอร์ความดันราง - ส่วน

เซ็นเซอร์ความดันรางประกอบด้วยส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้:

1. องค์ประกอบการตรวจจับแบบบูรณาการ,
2. แผงวงจรพิมพ์พร้อมวงจรประมวลผลการวัด,
3. ตัวเรือนเซ็นเซอร์พร้อมหน้าสัมผัสปลั๊กไฟฟ้า

เชื้อเพลิงผ่านทางแยกที่มีรางเข้าสู่เมมเบรนที่ละเอียดอ่อน บนเมมเบรนนี้เป็นองค์ประกอบที่ละเอียดอ่อน (เซมิคอนดักเตอร์) ซึ่งทำหน้าที่แปลงการเสียรูปที่เกิดจากแรงดันเป็นสัญญาณไฟฟ้า จากนั้น สัญญาณที่สร้างขึ้นจะเข้าสู่วงจรประมวลผลการวัด ซึ่งส่งสัญญาณการวัดที่เสร็จสิ้นแล้วไปยังตัวควบคุมผ่านหน้าสัมผัสทางไฟฟ้า

หลักการทำงาน

เซ็นเซอร์ความดันรางทำงานตามหลักการดังต่อไปนี้:

ความต้านทานไฟฟ้าของเมมเบรนเปลี่ยนแปลงเมื่อรูปร่างเปลี่ยนแปลง การเสียรูปนี้เกิดจากแรงดันของระบบ (ประมาณ 1 มม. ที่ 500 บาร์) ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความต้านทานไฟฟ้า และด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าในบริดจ์ต้านทานแบบมีไฟ 5 โวลต์

แรงดันไฟฟ้านี้คือ 0 ถึง 70 mV (ตามแรงดันที่ใช้) และถูกขยายโดยวงจรประมวลผลการวัดเป็นค่า 0.5 ถึง 4.5 โวลต์ การวัดแรงดันที่แม่นยำเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการทำงานของระบบ ด้วยเหตุนี้ ความคลาดเคลื่อนของเซ็นเซอร์เมื่อทำการวัดแรงดันจึงน้อยมาก ความแม่นยำในการวัดในโหมดการทำงานหลักอยู่ที่ประมาณ 30 บาร์ คือ ตกลง. + 2% ของมูลค่าสุดท้าย เมื่อเซ็นเซอร์ความดันรางไม่ทำงาน ตัวควบคุมจะควบคุมวาล์วลดแรงดันด้วยฟังก์ชันสัญญาณเตือน

หัวฉีดจะอยู่ที่หัวถัง เหนือห้องเผาไหม้ตรงกลาง

หัวฉีด (หัวฉีด).

• - ช่องทางออก A - ช่องทางสัมผัส (ทางเข้า)
• - หัวฉีด 5 - พินปลั๊กเรืองแสง
• - ช่องน้ำวน (ทางเข้า)

ตำแหน่งของหัวฉีดที่สัมพันธ์กับห้องเผาไหม้ - ดู M57

หัวฉีดจะติดอยู่กับหัวกระบอกสูบพร้อมคลิปหนีบ คล้ายกับที่ตัวหัวฉีดจะติดเข้ากับเครื่องยนต์ดีเซลแบบไดเร็คอินเจ็คชั่น ดังนั้นสามารถติดตั้งหัวฉีดคอมมอนเรลในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบฝาสูบ

หัวฉีด

ซึ่งหมายความว่าหัวฉีดจะแทนที่คู่หัวฉีด (ตัวหัวฉีด - เครื่องฉีดน้ำ) ของระบบฉีดเชื้อเพลิงทั่วไป

หน้าที่ของหัวฉีดคือการกำหนดการเริ่มต้นของการฉีดและปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดให้ถูกต้อง

เข็มหัวฉีดมีคำแนะนำง่ายๆ เพื่อให้จำเป็น หลีกเลี่ยงความเสี่ยงในการถูและการฉีกขาดของเข็ม ในขณะเดียวกัน รูปทรงของเบาะนั่งแบบใหม่ที่มีการกำหนด ZHI (ฐานทรงกระบอก ชิ้นส่วนที่ปรับเทียบ ความแตกต่างผกผันในมุมที่นั่ง) ถูกนำมาใช้ ดูภาพประกอบด้านล่าง ด้วยวิธีนี้ เนื่องจากแรงดันที่เท่ากันบนชิ้นงานที่สอบเทียบแล้ว รูปแบบการฉีดที่สมมาตรจึงเกิดขึ้นได้ นอกจากนี้ ด้วยรูปทรงที่นั่งแบบนี้ จึงไม่มีแนวโน้มที่จะเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเนื่องจากการสึกหรอ

หัวฉีดที่มีรูปทรงที่นั่งที่ดีขึ้น (ZHI = ฐานทรงกระบอก, ชิ้นส่วนที่ปรับเทียบ, มุมนั่งที่ต่างกันแบบผกผัน)

อุปกรณ์

หัวฉีดสามารถแบ่งออกเป็นบล็อคการทำงานต่างๆ:

• เครื่องพ่นสารเคมีหัวฉีดแบบไม่มีเข็มพร้อมเข็ม,
• ไดรฟ์ไฮดรอลิกพร้อมบูสเตอร์,
• วาล์วแม่เหล็ก,
• จุดเชื่อมต่อและท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

เชื้อเพลิงผ่านท่อทางเข้าแรงดันสูง (4) และช่อง (10) ถูกส่งไปยังเครื่องฉีดน้ำ และผ่านคันเร่งขาเข้า (7) ไปยังห้องควบคุม (8)

หัวฉีดปิด (สถานะพัก)

• - คันเร่งไอดี
• - ห้องควบคุมวาล์ว
• - ควบคุมลูกสูบ
• - ทางเข้าเครื่องฉีดน้ำ
• - เข็มฉีดยาหัวฉีด

หัวฉีดเปิด (ดูด)

• - การคืนน้ำมันเชื้อเพลิง
• - หน้าสัมผัสไฟฟ้า
• - ชุดควบคุม (2/2 - วาล์วแม่เหล็ก)
• - ท่อน้ำเข้า, แรงดันราง
• - บอลวาล์ว
• - คันเร่งไอเสีย

หัวฉีด - ตัด

ห้องควบคุมเชื่อมต่อกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงกลับ (1) ผ่านเค้นไอเสีย (6) ซึ่งเปิดโดยโซลินอยด์วาล์ว ในสถานะปิดของคันเร่งไอเสีย แรงดันไฮดรอลิกบนลูกสูบควบคุม (9) จะเกินแรงดันบนสเตจแรงดันของเข็มฉีดน้ำ (11) เป็นผลให้เข็มฉีดน้ำถูกกดเข้าไปในที่นั่งและผนึกช่องแรงดันสูงที่สัมพันธ์กับกระบอกสูบอย่างผนึกแน่น เชื้อเพลิงไม่สามารถเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้ แม้ว่าตลอดเวลานี้มันอยู่ภายใต้แรงดันที่จำเป็นในช่องทางเข้าแล้วก็ตาม

เมื่อส่งสัญญาณเริ่มต้นไปยังชุดหัวฉีดควบคุม (2/2 - โซลินอยด์วาล์ว) ลิ้นเร่งไอเสียจะเปิดขึ้น เป็นผลให้ความดันในห้องควบคุมและด้วยแรงดันไฮดรอลิกบนลูกสูบควบคุมลดลง

ทันทีที่แรงดันไฮดรอลิกบนสเตจแรงดันของเข็มฉีดน้ำเกินความดันบนลูกสูบควบคุม เข็มจะเปิดรูของอะตอมไมเซอร์และเชื้อเพลิงจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้

การควบคุมทางอ้อมของเข็มฉีดน้ำผ่านระบบขยายกำลังแบบไฮดรอลิกใช้เนื่องจากไม่สามารถพัฒนาแรงที่จำเป็นในการเปิดรูของอะตอมไมเซอร์อย่างรวดเร็วด้วยเข็มได้โดยตรงโดยโซลินอยด์วาล์ว จำเป็นสำหรับกระบวนการนี้ เพิ่มเติมจากเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป ที่เรียกว่า ส่วนที่ขยายของเชื้อเพลิง ผ่านเค้นทางออกของห้องควบคุม เข้าสู่ท่อส่งเชื้อเพลิงคืน

นอกจากส่วนที่ขยายของเชื้อเพลิงแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงยังรั่วที่เข็มฉีดน้ำและในท่อนำลูกสูบ (น้ำมันเชื้อเพลิงทิ้ง)

เพิ่มและระบายน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 50 mm3 ต่อจังหวะ เชื้อเพลิงนี้จะถูกส่งคืนไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านทางท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเชื่อมต่อกับวาล์วลดแรงดันและบายพาสและปั๊มแรงดันสูง

หลักการทำงาน

การทำงานของหัวฉีดเมื่อเครื่องยนต์ทำงานและปั๊มรองพื้นแรงดันสูงสามารถแบ่งออกเป็นสี่สถานะการทำงาน:

หัวฉีดปิด (โดยใช้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง)

หัวฉีดเปิด (เริ่มฉีด)

หัวฉีดเปิดเต็มที่

หัวฉีดปิด (สิ้นสุดการฉีด)

สถานะการทำงานเหล่านี้ถูกกำหนดโดยการกระจายแรงที่กระทำต่อองค์ประกอบโครงสร้างของหัวฉีด เมื่อดับเครื่องยนต์และไม่มีแรงดันในราง หัวฉีดจะปิดด้วยสปริงแบบเข็ม

หัวฉีดปิด (สถานะไม่ได้ใช้งาน)

2/2 - วาล์วแม่เหล็กถูกปิดการทำงานในสถานะไม่ได้ใช้งานของหัวฉีดและดังนั้นจึงปิด (ดูรูปที่ หัวฉีด - ส่วน a)

เนื่องจากคันเร่งไอเสียปิดอยู่ บอลอาร์เมเจอร์จึงถูกกดลงบนเบาะนั่งบนคันเร่งนี้ด้วยแรงของสปริงวาล์ว แรงดันรางถูกนำไปใช้กับห้องควบคุมของวาล์ว ความดันเดียวกันจะถูกสร้างขึ้นในห้องพ่นสารเคมี โดยแรงกดของรางบนลูกสูบและสปริงบนเข็ม ซึ่งตรงข้ามกับแรงดันของรางบนระยะแรงดันของเข็ม มันถูกเก็บไว้ในตำแหน่งปิด

หัวฉีดเปิด (เริ่มฉีด)

หัวฉีดอยู่นิ่ง กระแสหดกลับ (I = 20 แอมแปร์) ถูกนำไปใช้กับวาล์วแม่เหล็ก 2/2 ซึ่งทำให้เปิดได้อย่างรวดเร็ว แรงหดกลับของวาล์วตอนนี้เกินแรงสปริงของวาล์วและอาร์เมเจอร์จะเปิดคันเร่งไอเสีย หลังจากสูงสุด 450 ms กระแสดึงที่เพิ่มขึ้น (I = 20 แอมป์) จะลดลงเหลือกระแสไฟที่ต่ำกว่า (I = 12 แอมป์) สิ่งนี้เกิดขึ้นได้โดยการลดช่องว่างอากาศในวงจรแม่เหล็ก

เมื่อเค้นไอเสียเปิดอยู่ เชื้อเพลิงจากห้องควบคุมสามารถไหลเข้าไปในห้องที่อยู่ติดกัน จากนั้นจึงไหลผ่านท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงกลับเข้าถัง ในเวลาเดียวกันลิ้นปีกผีเสื้อจะป้องกันไม่ให้แรงดันสมดุลอย่างสมบูรณ์และความดันในห้องควบคุมจะลดลง เป็นผลให้ความดันในห้องเครื่องฉีดน้ำ จนถึงตอนนี้เท่ากับความดันในราง เกินความดันในห้องควบคุม ความดันที่ลดลงในห้องควบคุมจะลดแรงที่ลูกสูบและนำไปสู่การเปิดเข็มฉีดน้ำ การฉีดจะเริ่มขึ้น

ความเร็วในการเปิดของเข็มฉีดน้ำถูกกำหนดโดยความแตกต่างระหว่างอัตราการไหลของลิ้นปีกผีเสื้อขาเข้าและขาออก หลังจากจังหวะประมาณ 200 dm ลูกสูบจะถึงจุดหยุดบนและจะค้างอยู่ที่ชั้นบัฟเฟอร์เชื้อเพลิง ชั้นนี้เกิดจากการไหลของเชื้อเพลิงระหว่างปีกผีเสื้อไอดีและไอเสีย ณ จุดนี้ หัวฉีดเปิดเต็มที่และฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ที่แรงดันประมาณเท่ากับแรงดันในราง

หัวฉีดปิด (สิ้นสุดการฉีด)

เมื่อกระแสไฟจ่ายไปยัง 2/2 - โซลินอยด์วาล์วหยุด กระดองจะเลื่อนลงตามแรงของสปริงวาล์วและปิดคันเร่งไอเสียด้วยลูกบอล เพื่อป้องกันการสึกหรอมากเกินไปของบ่าวาล์วโดยลูกบอล กระดองทำขึ้นเป็นสองส่วน ในเวลาเดียวกัน ตัวดันสปริงวาล์วยังคงบีบแผ่นเกราะลง แต่จะไม่กดที่สมอด้วยลูกบอลอีกต่อไป แต่จะพุ่งเข้าไปในสปริงแบบย้อนกลับ โดยการปิดคันเร่งไอเสียผ่านคันเร่งไอดี แรงดันเท่ากับแรงดันในรางจะเริ่มก่อตัวขึ้นในห้องควบคุมอีกครั้ง ความดันที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มผลกระทบต่อลูกสูบ แรงดันรวมในห้องควบคุมและสปริงเข็มฉีดเกินแรงดันในห้องสเปรย์ และเข็มจะปิดรูสเปรย์ ความเร็วในการปิดของเข็มถูกกำหนดโดยการไหลของลิ้นปีกผีเสื้อ กระบวนการฉีดจะสิ้นสุดลงเมื่อเข็มฉีดน้ำถึงจุดต่ำสุด

ขณะนี้มีการติดตั้งวาล์ว bimetallic ภายนอกเช่น มันไม่ได้อยู่บนตัวกรองโดยตรงอีกต่อไป เชื้อเพลิงร้อนในโหมดทำความร้อนจะกลับสู่ท่อจ่ายน้ำมันและจากนั้นจะเข้าสู่ตัวกรองเชื้อเพลิง

หลักการทำงานของการให้ความร้อนเชื้อเพลิง

ความร้อนของเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยเทอร์โมเรกูเลเตอร์ (วาล์วไบเมทัลลิก)

หลักการทำงานคล้ายกับ M47 ความแตกต่างกับ M47 (จุดสวิตช์)

เมื่ออุณหภูมิเชื้อเพลิงที่คืนกลับมา > 73°C (± 3°C) เชื้อเพลิงจะคืนสู่ถัง 100% ผ่านตัวทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิง

การทำความร้อน / ความเย็นเชื้อเพลิง (เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนด้วยอากาศ)

ที่อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงกลับ< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

หลักการทำงานของการทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิง

เมื่อวาล์ว bimetal เปิดท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงจะไหลผ่านตัวทำความเย็น

เครื่องทำความเย็นนี้มาพร้อมกับอากาศภายนอกที่เย็นผ่านท่ออากาศของตัวเอง และด้วยเหตุนี้จึงดึงความร้อนออกจากเชื้อเพลิง

ท่อจ่าย - E38 M57

ใช้ท่อจ่าย 2 ประเภทขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องยนต์:

ท่อจ่ายน้ำมันตั้งอยู่ที่บริเวณด้านล่างของรถทางด้านซ้าย ด้านหลังปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติม

ด้านวาล์วกระจายพร้อมโช๊ค

• 5 - ท่อจ่ายหลายตัวพร้อมคันเร่ง (M57),
• ท่อกิ่งรูปตัว H พร้อมเค้น (M67)

จุดประสงค์ของท่อจ่ายน้ำมันแบบ 5 ทบคือการจัดหาเชื้อเพลิงจากท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงกลับที่แรงดันต่ำที่ด้านหน้าปั๊มเชื้อเพลิงแบบ "อินไลน์" (EKP)

ในการทำเช่นนี้ สายส่งน้ำมันเชื้อเพลิงกลับและด้านขาเข้าจะเชื่อมต่อโดยตรง ดังนั้นส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงที่ส่งคืนจะถูกผสมกับเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับปั๊มฉีด

• เมื่อสร้างบทความจะใช้วัสดุทางเทคนิคมอก. ดิสบีเอ็มดับเบิลยู

แสดงความคิดเห็นของคุณ! ขอให้โชคดีในการขับรถ!

เครื่องยนต์ของซีรีส์ BMW M57 เป็นเครื่องยนต์ปริมาตรขนาดใหญ่ที่มาแทนที่เครื่องยนต์ซีรีส์ M51 เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ดีเซลเสริมกำลังที่มีกำลังเพิ่มขึ้น ลักษณะทางเทคนิคที่สูงและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงทำให้หน่วยจ่ายไฟมีความน่าเชื่อถือและทรงพลัง

ลักษณะและคุณสมบัติของมอเตอร์

เครื่องยนต์ดีเซล BMW M57 ได้รับบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อแบบเก่าที่มีขนาดกระบอกสูบเพิ่มขึ้น เพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 88 มม. ถูกวางไว้ในบล็อกความยาวของก้านสูบคือ 135 มม. และความสูงของลูกสูบคือ 47 มม.

BMW พร้อมเครื่องยนต์ M57

หัวกระบอกสูบใหม่พร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัว ใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์โบชาร์จด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ การเป่าในกังหัน M57 Garrett GT2556V ที่มีรูปทรงแปรผัน

จากทั้งหมดที่กล่าวมา เราได้เพิ่มโซ่ไทม์มิ่งสองแถว ด้วยการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงที อาจไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบนี้เลย

พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ M57:

เครื่องยนต์ BMW M57

• M57D30O0 (1998 - 2003) - เครื่องยนต์พื้นฐาน M57D30 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2556V กำลัง 184 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 390 นิวตันเมตร ที่ 1750-3200 รอบต่อนาที มอเตอร์นี้มีไว้สำหรับ BMW 330d E46 และ 530d E39 สำหรับ BMW X5 3.0d E53 และ 730d E38 มีการผลิตรุ่น 184 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที และด้วยแรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที
• M57D30O0 (2000 - 2004) - รุ่นที่ทรงพลังกว่าเล็กน้อยสำหรับ BMW E39 530d การกลับมาของมันสูงถึง 193 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 1750-3000 รอบต่อนาที
  สำหรับ BMW 730d E38 มีการดัดแปลงด้วยกำลัง 193 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดที่ 430 นิวตันเมตรที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - แทนที่มอเตอร์ M57D30O0 ความแตกต่างที่สำคัญของซีรีส์ M57TU อยู่ที่ความจุ 3 ลิตรและในกังหัน Garrett GT2260V กำลังของเครื่องยนต์นี้คือ 204 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 1500-3250 รอบต่อนาที คุณสามารถพบเขาใน BMW 330d E46 และ X3 E83
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - มอเตอร์รุ่นข้างต้นที่ทรงพลังกว่า กำลัง 218 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 2200 รอบต่อนาที พวกเขาใส่ไว้ใน BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 และ X3 E83
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - เวอร์ชันสูงสุดของ M57TU ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างมอเตอร์ในกังหัน BorgWarner BV39 + K26 สองตัว เป็นผลให้กำลังถึง 272 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที และแรงบิด 560 นิวตันเมตรที่ 2000-2250 รอบต่อนาที
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - รุ่นสำหรับ BMW 525d E60 และ 325d E90 ออกเพื่อแทนที่ M57D25 ความแตกต่างหลักอยู่ที่บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม เชื้อเพลิงดัดแปลง และเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 เครื่องยนต์สันดาปภายในมีกำลัง 197 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที และแรงบิด 400 นิวตันเมตร ที่ 1300-3250 รอบต่อนาที
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - รุ่นที่มีผลตอบแทน 231 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาทีและแรงบิด 500 นิวตันเมตรที่ 1750-3000 รอบต่อนาที มอเตอร์อยู่ใน E90 330d และ E60 530d สำหรับ 730d E65 แรงบิดได้เพิ่มขึ้นเป็น 520 นิวตันเมตร ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - รูปแบบสำหรับ E60 530d ที่มี 235 hp ที่ 4000 รอบต่อนาทีและแรงบิด 500 นิวตันเมตรที่ 1750-3000 รอบต่อนาที สำหรับรุ่น E71 X6 และ E70 X5 แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 520 นิวตันเมตร ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - เครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดของซีรีส์ M57 ประกอบด้วยกังหัน BorgWarner KP39 + K26 สองชุด กำลังมอเตอร์ 286 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที และแรงบิด 580 นิวตันเมตร ที่ 1750-2250 รอบต่อนาที

ยกเครื่อง เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M57

นอกจากหน่วยพลังงานหลักแล้ว ยังมีการดัดแปลงบางอย่างที่ใช้ในกระบวนการผลิตของรถยนต์ซีรีส์ BMW:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - รุ่นพื้นฐานของ M57 D25 พร้อมกังหัน Garrett GT2052V กำลังเครื่องยนต์ 163 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 350 นิวตันเมตร ที่ 2000-2500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์อยู่ใน E39 525d และรุ่น 150 แรงม้า ไปสำหรับ Opel Omega B และถูกเรียกว่า Y25DT ที่นั่น
• M57D25O1 (2004 - 2007) - มอเตอร์ที่ได้รับการปรับปรุงของซีรี่ส์ M57TU กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 177 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 400 นิวตันเมตร ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2056V เครื่องยนต์สันดาปภายในนี้มีอยู่ในรถยนต์ BMW E60 525d

บริการ

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ M57 นั้นไม่แตกต่างจากหน่วยกำลังมาตรฐานของคลาสนี้ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์จะดำเนินการเป็นระยะ 15,000 กม. ควรทำการบำรุงรักษาที่แนะนำทุกๆ 10,000 กม.

การตรวจเช็คหัวฉีดของเครื่องยนต์ BMW M57

ความผิดปกติทั่วไป

โดยหลักการแล้ว มอเตอร์ทั้งหมดมีความคล้ายคลึงกันในด้านการออกแบบและคุณลักษณะ ลองพิจารณาว่าปัญหาทั่วไปใดบ้างที่พบใน M57:

การเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง BMW M57

1. การปลดพนังหมุนวน ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซล M ซีรีส์
2. เสียงรบกวนและเสียงเคาะ แดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยงเสื่อมสภาพและจำเป็นต้องเปลี่ยน
3. สูญเสียพลังงาน มักมีปัญหาอยู่ที่ท่อร่วมไอเสีย

บทสรุป

เครื่องยนต์ M57 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่เชื่อถือได้และมีคุณภาพสูง พวกเขาทั้งหมดมีคะแนนสูงและความเคารพจากผู้ขับขี่รถยนต์ผู้เชี่ยวชาญ การบำรุงรักษาหน่วยพลังงานสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ ส่วนการซ่อมแนะนำให้ติดต่อสถานีบริการ

เครื่องยนต์ BMW M57

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์ M57D30

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M57

มอเตอร์ของซีรีส์ M57 เริ่มติดตั้งในรถยนต์มิวนิกตั้งแต่ปี 2541 และแทนที่ดีเซล M51 M57 ใหม่ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของรุ่นก่อน มันยังใช้บล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อ แต่เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเองเพิ่มขึ้นเป็น 84 มม. เพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 88 มม. ความยาวของก้านสูบคือ 135 มม. และความสูงของลูกสูบ 47 มม. ถูกวางไว้ภายในบล็อก ทั้งหมดนี้ให้ปริมาตรการทำงานเกือบ 3 ลิตร คือ 2.93 ลิตร
ด้านบนของบล็อคนี้คือหัวอะลูมิเนียม DOHC 24 วาล์ว ขนาดวาล์ว: ทางเข้า 26 มม. ทางออก 26 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์ว 6 มม. วาล์วและสปริงเหมือนกันกับเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ M47 ที่เกี่ยวข้อง
การหมุนของเพลาลูกเบี้ยวนั้นมาจากโซ่ไทม์มิ่งซึ่งมีทรัพยากรมหาศาลและภายใต้สภาวะปกติ การเปลี่ยนโซ่อาจไม่จำเป็นเลย
ใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์โบชาร์จด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ การเป่าในกังหัน M57 Garrett GT2556V ที่มีรูปทรงแปรผัน

เพื่อให้เครื่องยนต์เป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่จำเป็นทั้งหมด M57 จึงได้ติดตั้งท่อร่วมไอดีพร้อมแผ่นปิดหมุนวน ซึ่งบล็อกช่องระบายอากาศหนึ่งช่องที่ความเร็วต่ำ ซึ่งช่วยปรับปรุงการก่อตัวของส่วนผสมและการเผาไหม้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ เครื่องยนต์รุ่นนี้ยังมีวาล์ว EGR ซึ่งปรับปรุงไอเสียโดยนำบางส่วนกลับเข้าไปในกระบอกสูบเพื่อให้การเผาไหม้ดียิ่งขึ้น
บล็อก Bosch DDE4 ควบคุมมอเตอร์

ในปี 2545 การผลิต M57TUD30 รุ่นปรับปรุงเริ่มต้นขึ้น ปริมาณการทำงานที่ถูกทำให้รัดกุมให้เป็นรูปทรงกลม 3 ลิตรโดยการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงที่มีระยะชักลูกสูบ 90 มม. กังหันถูกแทนที่ด้วย Garrett GT2260V และหน่วยควบคุมที่นี่คือ DDE5
รุ่นที่ทรงพลังที่สุดเรียกว่า M57TUD30 TOP และมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ BorgWarner KP39 และ K26 ขนาดต่างกันสองตัว (บูสต์ 1.85 บาร์) ลูกสูบที่มีอัตราส่วนการอัด 16.5 และควบคุม DDE6 ECU ทั้งหมด

ตั้งแต่ปี 2548 รุ่นของ M57TU2 ได้หายไปซึ่งมีบล็อกกระบอกอลูมิเนียมน้ำหนักเบาคอมมอนเรลที่ได้รับการปรับปรุงใหม่หัวฉีดแบบเพียโซเพลาลูกเบี้ยวใหม่วาล์วไอดีของเครื่องยนต์นี้เพิ่มขึ้นเป็น 27.4 มม. ท่อร่วมไอเสียเหล็กหล่อก็เช่นกัน ใช้, เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2260VK, DDE6 ECU และทั้งหมดนี้สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-4
เวอร์ชัน TOP ถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันใหม่ - M57TU2D30 TOP ซึ่งติดตั้งกังหัน BorgWarner KP39 และ K26 สองตัว (แรงดันบูสต์ 1.98 บาร์) และ DDE7 ECU

นอกจากหลายรุ่นแล้ว M57D25 ขนาด 2.5 ลิตรยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ M57D30

การผลิต M57 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 2555 แต่ตั้งแต่ปี 2551 ได้มีการเปลี่ยนเป็นดีเซล N57 รุ่นใหม่กว่า

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - เครื่องยนต์ฐาน M57D30 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2556V กำลัง 184 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 390 นิวตันเมตร ที่ 1750-3200 รอบต่อนาที มอเตอร์นี้มีไว้สำหรับ BMW 330d E46 และ 530d E39
สำหรับ BMW X5 3.0d E53 และ 730d E38 มีการผลิตรุ่น 184 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที และด้วยแรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที
2. M57D30O0 (2000 - 2004) - รุ่นที่ทรงพลังกว่าเล็กน้อยสำหรับ BMW E39 530d การกลับมาของมันสูงถึง 193 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 1750-3000 รอบต่อนาที
สำหรับ BMW 730d E38 มีการดัดแปลงด้วยกำลัง 193 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดที่ 430 นิวตันเมตรที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - แทนที่มอเตอร์ M57D30O0 ความแตกต่างที่สำคัญของซีรีส์ M57TU อยู่ที่ความจุ 3 ลิตรและในกังหัน Garrett GT2260V กำลังของเครื่องยนต์นี้คือ 204 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 410 นิวตันเมตร ที่ 1500-3250 รอบต่อนาที คุณสามารถพบเขาใน BMW 330d E46 และ X3 E83
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - มอเตอร์รุ่นข้างต้นที่ทรงพลังกว่า กำลัง 218 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 2200 รอบต่อนาที พวกเขาใส่ไว้ใน BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 และ X3 E83
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - เวอร์ชันสูงสุดของ M57TU ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างมอเตอร์ในกังหัน BorgWarner BV39 + K26 สองตัว เป็นผลให้กำลังถึง 272 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที และแรงบิด 560 นิวตันเมตรที่ 2000-2250 รอบต่อนาที
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - รุ่นสำหรับ BMW 525d E60 และ 325d E90 ออกเพื่อแทนที่ M57D25 ความแตกต่างหลักอยู่ที่บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม เชื้อเพลิงดัดแปลง และเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 เครื่องยนต์สันดาปภายในมีกำลัง 197 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที และแรงบิด 400 นิวตันเมตร ที่ 1300-3250 รอบต่อนาที
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - รุ่นที่มีผลตอบแทน 231 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาทีและแรงบิด 500 นิวตันเมตรที่ 1750-3000 รอบต่อนาที มอเตอร์อยู่ใน E90 330d และ E60 530d สำหรับ 730d E65 แรงบิดได้เพิ่มขึ้นเป็น 520 นิวตันเมตร ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - รูปแบบสำหรับ E60 530d ที่มี 235 hp ที่ 4000 รอบต่อนาทีและแรงบิด 500 นิวตันเมตรที่ 1750-3000 รอบต่อนาที สำหรับรุ่น E71 X6 และ E70 X5 แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 520 นิวตันเมตร ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - เครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดของซีรีย์ M57 ประกอบด้วยกังหัน BorgWarner KP39 + K26 สองชุด กำลังมอเตอร์ 286 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที และแรงบิด 580 นิวตันเมตร ที่ 1750-2250 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M57

1. อวัยวะเพศหญิงหมุนวน เช่นเดียวกับ M47 มีปัญหากับแผ่นปิดหมุนวนที่สามารถแตกออกและเข้าไปในมอเตอร์ได้ ส่งผลให้มีสถานะไม่ทำงานอย่างแท้จริง ทางที่ดีควรถอดแดมเปอร์ออกอย่างรวดเร็วโดยติดตั้งปลั๊กและกะพริบ ECU เพื่อให้ทำงานได้โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์มหัศจรรย์เหล่านี้
2. เคาะ, เสียงดัง. นี่เป็นปัญหาที่สองของแดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยงที่ได้รับความนิยม ดูว่าอยู่ในสภาพใด อาจจำเป็นต้องเปลี่ยน
3. สูญเสียพลังงานไอเสียภายในรถ ส่วนใหญ่ปัญหาคือท่อร่วมไอดีแตก เปลี่ยนเป็นเหล็กหล่อจาก M57 ไม่ใช่ TU

ทรัพยากรของหัวฉีดใน M57 อยู่ที่ประมาณ 100,000 กม. อายุการใช้งานของกังหันนั้นยาวนานมากและสามารถเกิน 300-400,000 กม. แต่เมื่อใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพต่ำทรัพยากรจะลดลงอย่างมาก
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซล M57 มีความน่าเชื่อถือสูงและมีอายุการใช้งานยาวนานที่สุด โดยธรรมชาติด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม โดยใช้เชื้อเพลิงและน้ำมันที่ดี เชื้อเพลิงคุณภาพสูงมีความสำคัญมาก ไม่เช่นนั้นระบบเชื้อเพลิงจะใช้งานไม่ได้อย่างรวดเร็ว เมื่อสังเกตจากการทำงานปกติแล้วทรัพยากรของเครื่องยนต์ M57 จะมากกว่า 500,000 กม.

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M57

การปรับแต่งชิป

มอเตอร์ของซีรีส์ M57TU2 ได้รับการปรับแต่งมาอย่างดี และด้วยเฟิร์มแวร์ปกติ คุณสามารถเพิ่มกำลังได้ประมาณ 40 แรงม้า และด้วยท่อส่งน้ำอีก 10-20 แรงม้า พลังของ 335d/535d/635d สามารถเพิ่มเป็น 330-340 แรงม้า และในด่านที่ 2 ด้วยท่อลง คุณจะได้รับ 360 แรงม้า
ซีรีส์ M57TU รุ่นเก่าให้ผลลัพธ์ที่คล้ายกัน: บวก 40 แรงม้า และอื่นๆ + 10-15 แรงม้า กับท่อระบายน้ำ
M57D30 รุ่นแรกที่มีเฟิร์มแวร์ ECU ให้กำลังประมาณ 220 แรงม้า

การซื้อรถระดับกลางหรือสูงกว่าที่มีสมรรถนะสูงด้วยเทอร์โบดีเซลขนาด 2 ลิตรก็เหมือนกับการเลียลูกอมผ่านแผ่นกระดาษ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำมีความสำคัญต่อผู้จัดการกองยานพาหนะเท่านั้น ผู้ชื่นชอบที่แท้จริงต้องการปริมาณมาก กำลัง และแรงบิดสูง

โชคดีที่ผู้ผลิตบางราย (โดยเฉพาะในเยอรมนี) ตระหนักดีถึงเรื่องนี้และได้นำเสนอเครื่องยนต์ดีเซล 5 และ 6 สูบตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 70 ในขั้นต้นพวกเขาไม่ต้องการมากเพราะในหลาย ๆ ด้านพวกเขาแพ้เครื่องยนต์เบนซิน แต่ในช่วงปลายยุค 90 วิศวกรชาวเยอรมันได้พิสูจน์แล้วว่าเครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานได้อย่างรวดเร็ว ประหยัด และในขณะเดียวกันก็จะไม่ส่งเสียงดังเหมือนรถแทรกเตอร์

ทุกวันนี้ เกือบ 20 ปีผ่านไปแล้วตั้งแต่เปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซล 2 รุ่นที่ครั้งหนึ่งเคยตื่นเต้นกับจินตนาการของแฟน ๆ รถยนต์เยอรมัน: 3.0 R6 (M 57) BMW และ 2.5 V 6 TDI (VW) วิวัฒนาการเพิ่มเติมของมอเตอร์เหล่านี้นำไปสู่การปรากฏตัวของ 3.0 R6 N57 (ตั้งแต่ปี 2008) และ 2.7 / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2546 / 2547) ลองคิดดูว่าเครื่องยนต์ไหนดีกว่ากัน?

รถมือสองที่มีเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่มักจะดึงดูดราคาที่ต่ำ แต่สำเนาที่ถูกแฮ็ก (และก็เพียงพอแล้ว) ส่วนใหญ่มักนำไปสู่การเสียเงิน เวลาและความกังวลใจ เราขอเตือนคุณอีกครั้งว่าในยุโรป (รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีปัญหาเครื่องยนต์มาจากที่นั่น) จะซื้อเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่เพื่อขับได้มาก สามารถสันนิษฐานได้อย่างปลอดภัยว่าระยะทางขั้นต่ำต่อปีของรถยนต์ดังกล่าวคือประมาณ 25,000 กม. และสำเนามือสองพร้อมเครื่องดีเซลใต้ฝากระโปรงหน้า ข้ามพรมแดน เมื่อตัวนับแสดงเลขลำดับ 200,000 กม. แล้ว ดังนั้นในการเลือกรถประเภทนี้จึงจำเป็นต้องเน้นที่สภาพทางเทคนิคเป็นหลักและการค้นหาร่องรอยการซ่อมตัวถังครั้งใหญ่ในอดีต อย่าให้ความสำคัญกับระยะทางมากนัก

ระวัง. เครื่องยนต์ของ VW บางรุ่นได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นระเบิดตามเวลาจริง เรากำลังพูดถึงเวอร์ชัน 2.5 TDI V6 ที่ให้บริการตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ดีกว่ามาก แม้ว่าจะไม่ได้สมบูรณ์แบบ แต่ก็ได้รับการพิสูจน์แล้วว่า 2.7 และ 3.0 TDI ที่ทันสมัยกว่า ซึ่งติดตั้งระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่

หากความแข็งแกร่งที่สูงขึ้นเป็นสิ่งสำคัญ การแสดงความสนใจในเครื่องยนต์ BMW ก็คุ้มค่า บล็อกทั้งสอง (M 57 และ N 57) แทบไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบและถือว่าดีที่สุดในกลุ่มเดียวกัน แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าพวกมันจะไม่แตก ดีเซลที่มีระยะทางสูงอาจทำให้คุณประหลาดใจโดยไม่คาดคิด มากขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน

BMW M57

M57 ปรากฏในปี 1998 แทนที่ M51 ผู้มาใหม่ยืมวิธีแก้ปัญหาบางอย่างจากรุ่นก่อน ในบรรดานวัตกรรมต่างๆ ได้แก่ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์ไบน์ทรงเรขาคณิตแบบแปรผันพร้อมระบบควบคุมใบพัดสุญญากาศ ตั้งแต่เริ่มต้น เทอร์โบดีเซลของบีเอ็มดับเบิลยูมีระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง M57 ใช้โซ่แบบแถวเดี่ยวสองชุด

ในฐานะส่วนหนึ่งของการปรับปรุงให้ทันสมัยครั้งแรกในปี 2545 M 57N (M 57TU) ได้รับท่อร่วมไอดีที่มีความยาวผันแปรได้ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลรุ่นใหม่ และเทอร์ไบน์สองตัว (รุ่น 272 แรงม้าเท่านั้น) การอัพเกรดอีกครั้งเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนปี 2547-2548 - M57N 2 (M 57TU 2) ในเวอร์ชันบนสุด หัวฉีดแบบเพียโซและตัวกรอง DPF ปรากฏขึ้น รุ่น 286 แรงม้า พบ 2 กังหัน ขึ้นอยู่กับ M57 หน่วย 2.5 ลิตร M57D25 (M57D25TU) ถูกสร้างขึ้น

หนึ่งในปัญหาหลักของ M 57N คือฝาปิดท่อร่วมไอดีที่มีข้อบกพร่อง บ่อยครั้งมันก็มาถึงช่วงพักของพวกเขา เป็นผลให้เศษตกลงไปในเครื่องยนต์และทำให้เกิดความเสียหาย ใน M57N2 สิ่งนี้เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก - การออกแบบแท่นยึดได้รับการแก้ไขแล้ว ด้วยระยะทางที่สูง มีปัญหากับระบบระบายอากาศเหวี่ยง วาล์ว EGR หัวฉีด และหัวเผา

ห่วงโซ่เวลาพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างแข็งแกร่ง และการยืดออกนั้นเป็นผลมาจากการเอารัดเอาเปรียบอย่างโหดร้าย ในรุ่น N57 โซ่ถูกย้ายไปที่ด้านข้างของกล่อง ดังนั้น หากมีอะไรเกิดขึ้นกับไดรฟ์ (เช่น ตัวปรับความตึงไม่ทำงาน) ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมจะทำให้เกิดความสยดสยองแม้จะอยู่ในกลุ่มที่ทนต่อความเครียดได้มากที่สุด

VW 2.5 TDI V6

โฟล์คสวาเก้น 2.5 V6 TDI ยังเข้าถึงไดรฟ์เวลา (เข็มขัดนิรภัย) ได้ยาก เทอร์โบดีเซล 2.5 ลิตรปรากฏในทรัพย์สินของ VW ย้อนกลับไปในยุค 90 จากนั้นก็เป็น "ห้า" ในบรรทัดซึ่งมีลักษณะปานกลางและล้าสมัยตามมาตรฐานปัจจุบันคือการออกแบบ เครื่องยนต์ถูกใช้โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Audi 100, Volkswagen Touareg และ Transporter T 4, Volvo 850 และ S80 ของรุ่นแรก

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1997 ได้มีการเปิดตัว V6 ขนาด 2.5 ลิตร มันเป็นเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด ที่ติดตั้งเทคโนโลยีล่าสุดของโฟล์คสวาเกนเกือบทั้งหมด (ยกเว้นหัวฉีด) ดังนั้นจึงมีกระบอกสูบสองแถวที่เว้นระยะห่าง 90 องศา (สมดุลอย่างดี) ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ หัวกระบอกสูบอะลูมิเนียมที่มีสี่วาล์วต่อสูบ และเพลาสมดุลในอ่างน้ำมัน ระหว่างการผลิต กำลังเพิ่มขึ้นจาก 150 เป็น 180 แรงม้า

ความล้มเหลวที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือรุ่น 2.5 TDI V6 ที่นำเสนอตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ในเครื่องยนต์ดีเซลของยุคนั้น (อักษรตัวแรกในชื่อ “A”) ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวจะสึกก่อนเวลาอันควรและปั๊มฉีดไม่ทำงาน เมื่อเวลาผ่านไป ขนาดของปัญหาก็ลดลง แต่กรณีของการทำลายเพลาลูกเบี้ยวถูกบันทึกไว้ในภายหลัง เช่น ในรุ่น Skoda Superb 2006 ทรัพยากรปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า - จาก 200 เป็น 400,000 กม. แต่ปัญหาอื่นยังไม่ได้รับการแก้ไข: การทำงานผิดปกติในวงจรขับเคลื่อนปั๊มน้ำมันอาจทำให้เครื่องยนต์ยึดได้ นอกจากนี้ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบอัตราเงินเฟ้อ EGR และเครื่องวัดการไหลล้มเหลว

BMW N57

เครื่องยนต์ BMW N57 (ตั้งแต่ปี 2008) เป็นผลงานชิ้นเอกของวิศวกรรมอย่างแท้จริง มอเตอร์ขึ้นอยู่กับรุ่นนั้นติดตั้งกังหันหนึ่งสองหรือสามตัวและอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุด N57 เป็นผู้สืบทอดโดยตรงของ M57 เครื่องยนต์บล็อกอะลูมิเนียมแต่ละตัวมีเพลาข้อเหวี่ยง ตัวกรองอนุภาค และระบบหัวฉีด CR พร้อมหัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริกแรงดันสูงถึง 2200 บาร์

น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ใหม่ได้รับโซ่ไทม์มิ่งจากด้านข้างกล่อง เช่น N47 ขนาด 2 ลิตร โชคดีที่ปัญหาลูกโซ่ในหน่วย 3.0L นั้นพบได้น้อยกว่าในรุ่น 2.0d

ในปี 2011 มีการเปิดตัวเอ็นจิ้น 3.0d รุ่นปรับปรุง (N 57N, N 57TU) ออกสู่ตลาด ผู้ผลิตกลับไปที่ Bosch CRI 2.5 และ 2.6 หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าอีกครั้ง และติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงที่ทรงพลังกว่าและหัวเผาที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น (1300 แทน 1,000 C) เรือธง N57S พร้อม 381 แรงม้า มีกังหันสามตัวและแรงบิด 740 นิวตันเมตร

ปัญหาที่น่าสังเกตคือทรัพยากรที่ต่ำของรอกสายพานและวาล์วหมุนเวียนไอเสีย (EGR) หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกราคาแพงที่ใช้ก่อนหน้านี้มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก และระบบทำความสะอาดไอเสียไม่ทนต่อการเดินทางบ่อยครั้งในระยะทางสั้น ๆ

VW 2.7 / 3.0TDIวี 6

เครื่องยนต์ Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2003) เหนือกว่ารุ่นก่อนในแง่ของความทนทาน! ทั้งสองรุ่นมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน และทั้งสองได้รับการออกแบบโดยวิศวกรของ Audi 3.0 TDI เป็นคนแรกที่เข้าสู่ตลาด และอีกหนึ่งปีต่อมา (ในปี 2547) 2.7 TDI เครื่องยนต์มี 6 สูบเรียงเป็นรูปตัววี ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดเพียโซ ตัวกรองอนุภาค เพลาข้อเหวี่ยงปลอมแปลง ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งที่ซับซ้อน และท่อร่วมไอดีที่มีปีกนกหมุน

ในปี 2010 เครื่องยนต์ 3.0 TDI รุ่นใหม่ถือกำเนิดขึ้น ลิ้นปีกผีเสื้อ ปั๊มเชื้อเพลิงแบบดิสเพลสเมนต์แบบปรับได้ได้รับการออกแบบใหม่ และการออกแบบจังหวะเวลาถูกทำให้ง่ายขึ้น (แทนที่จะติดตั้งโซ่ 4 อัน ติดตั้ง 2 อัน) นอกจากนี้ บางรุ่นยังได้รับระบบบำบัดไอเสียที่ขับเคลื่อนโดย AdBlue

ในปี 2555 การผลิต 2.7 TDI ถูกยกเลิก แทนที่ด้วยการดัดแปลง 3.0 TDI ที่อ่อนแอที่สุด ในเวลาเดียวกันรุ่นที่มีซูเปอร์ชาร์จสองเท่าที่มีความจุ 313, 320 และ 326 แรงม้าก็อยู่ภายใต้ประทุนของ Audi

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ 2.7 / 3.0 TDI รุ่นแรก (2003-2010) คือโซ่ไทม์มิ่ง พวกเขายืด คุณจะต้องใช้เงินมากถึง 60,000 รูเบิลในการทำงานร่วมกับอะไหล่ โชคดีที่การออกแบบไม่ต้องการการถอดเครื่องยนต์

นอกจากนี้ เจ้าของมักรายงานปัญหาเกี่ยวกับปีกนกในท่อร่วมไอดี อาการ: ไฟดับและไฟแสดงการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ ขอแนะนำให้เปลี่ยนชุดประกอบท่อร่วมไอดีการซ่อมแซมไม่นาน

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์BMW M57 3.0

M57:ช่วงปี 2541-2546; กำลัง 184 และ 193 แรงม้า รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E39), 7 ซีรีส์ (E38), X5 (E53)

M57TU: งวด 2545-2550; กำลัง 204, 218 และ 272 แรงม้า; รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E60), 7 ซีรีส์ (E65), X3 (E83), X5 (E53)

M57TU2: งวด 2547-2553; ดัชนีรุ่น: 35d - 231, 235 และ 286 แรงม้า; 25d - 197 แรงม้า (E60 หลังการปรับโฉม เช่น 325d และ 525d); รุ่น: 3 Series (E90), 5 Series (E60), 6 Series (E63), 7 Series (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71)

เวอร์ชัน 3.0 / 177 HP ในปี 2002-06 ใน Range Rover Vogue

เครื่องยนต์ M57 2.5 ลิตรในปี 2000-2003 Opel Omega (150 แรงม้า) และ BMW 5 Series (E39; 163 แรงม้า) 2003-07 525d / 177 แรงม้า (E60).

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์BMW N57 3.0

N57: 2008-13, กำลัง 204 แรงม้า (เฉพาะ 325d หรือ 525d), 211, 245, 300, 306 แรงม้า; รุ่น: 3 ซีรีส์ (E90), 5 ซีรีส์ (F10), 5 ซีรีส์ GT (F07), 7 ซีรีส์ (F01), X5 (E70) และ X6 (E71)

N57TU: ตั้งแต่ปี 2011 กำลัง 258 หรือ 313 แรงม้า; รุ่น: 3 series (F30), 3 series GT (F34), 4 series (F32), 5 series (F10), 5 series GT (F07), 6 series (F12), 7-th series (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16)

N57S: ตั้งแต่ปี 2555;. กำลัง 381 แรงม้า; รุ่น: M550d (F10), X5 M50d (E70 ในปี 2013 และ F15), X6 M50d (E71 ในปี 2014 และ F16) และ 750D (F01) เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สามตัว

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์VW 2.5TDI V6

เครื่องยนต์ 2.5 V6 TDI มีการกำหนดหลายแบบ (เช่น AFB) แต่ลองดูที่การผลิตและกำลังหลายปี

ออดี้ A4 B5 (2541-2544) - 150 แรงม้า s., B6 และ B7 (2000-07) - 155, 163, 180 แรงม้า s., A6 C5 (1997-2004) - 155 และ 180 ลิตร s., A6 Allroad (2000-05) - 180 แรงม้า กับ. A8 D2 (1997-2002) - 150 และ 180 แรงม้า กับ.

Skoda Superb I: 155 แรงม้า กับ. (2544-03) และ 163 แรงม้า กับ. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (2541-2548): 150, 163และ 180 ลิตร กับ.

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์VW 2.7 / 3.0TDIวี 6

ออดี้ A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180ล. s., 3.0 / 204 และ 233 ลิตร กับ.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190 แรงม้า กับ. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 หน้า กับ.;

A5: 2.7 / 190 ล. s., 3.0 / 204, 240 และ 245 ลิตร กับ.;

A6 C 6 และ Allroad (2004-11): 2.7 / 180 และ 190 hp, 3.0 / 224, 233 และ 240 hp;

A 6 C 7 และ Allroad (ตั้งแต่ปี 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 แรงม้า;

A7 (ตั้งแต่ปี 2010): 3.0 / 190-326 แรงม้า;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 แรงม้า;

A8 D4: 3.0 / 204-262 แรงม้า;

Q5 (ตั้งแต่ปี 2008): 3.0 / 240, 245, 258 แรงม้า;

SQ5 (ตั้งแต่ปี 2012): 313, 326 และ 340 แรงม้า;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (ตั้งแต่ปี 2015): 3.0 / 218 และ 272 แรงม้า และไฮบริด

3.0 TDI ยังใช้ใน VW Touareg I และ II, Phaeton; ปอร์เช่ คาเยนน์ และ มาคันน์

บ้าน » เครื่องยนต์ » BMW M57: หนึ่งในเครื่องยนต์บาวาเรียที่น่าเชื่อถือที่สุด BMW M57: หนึ่งในเครื่องยนต์บาวาเรียที่น่าเชื่อถือที่สุด ความน่าเชื่อถือ ปัญหาและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M57