น้ำมันดีเซลคอมมอนเรล. ระบบดีเซลคอมมอนเรล - เคล็ดลับการทำงานในฤดูหนาว ทำไมเจ้าของรถดีเซลเติมน้ำมันเป็นเชื้อเพลิง?
เชกาฉันมีดาวเคราะห์ที่มีเครื่องยนต์ 2T ตลอดเวลาฉันไม่เคยประสบปัญหากับการไขลานหลัง ที่จอดรถระยะยาว. ก่อนขายผมใช้มา 2 ปีแล้วเริ่มครึ่งรอบ ... ถ้าคุณเทน้ำมันเบนซินลงในถังก่อนแล้วค่อยทิ้งน้ำมันไว้ที่เดิมก็ใช่ว่าจะมีปัญหา .. และถ้า คุณเขย่ามันทันที กวนมัน แล้วทุกอย่างก็เรียบร้อย ตลอดช่วงวัยเยาว์ของผม เขาขับไปทั้งหมู่บ้านอย่างนั้นโดยไม่มีปัญหา)
Sergey15ส่วนตัวผมระมัดระวังเรื่องสารเติมแต่งทุกชนิดเป็นอย่างดี ala เครื่องยนต์สะอาดและเชื้อเพลิงเย็น
เพราะการเทสารเติมแต่งดังกล่าวลงในเครื่องยนต์เก่าอาจเป็นอันตรายได้ เพราะสามารถชะล้างคราบสะสมที่จะอุดตันตัวรับน้ำมัน จากนั้นคุณจะต้องเขย่ากำปั้นแห่งมิตรภาพและในไม่ช้า
น้ำมันชักโครกก็เหมือนกัน...
ในทางทฤษฎี น้ำมันที่ดีมีดี สารเติมแต่งผงซักฟอกที่ล้างทุกอย่าง สำหรับ 100tkm เครื่องยนต์ดีเซลนั้นสะอาดไม่มีคราบสกปรกที่สำคัญ
โดยส่วนตัวแล้ว ฉันไม่เห็นเหตุผลที่จะเติมสารเติมแต่งใดๆ ลงในน้ำมันดีเซลในฤดูหนาวหากมันไม่แข็งตัว บนขอบหน้าต่างที่ฉันเติมน้ำมันมีขวดที่มีข้อความว่า "ตัวอย่าง" ที่นั่นน้ำมันดีเซลเป็นของเหลวและมองผ่านแสงได้ว่าเป็นองค์ประกอบเดียว ต่างจากน้ำมันดีเซลฤดูร้อนในฤดูหนาว
คนขับรถบรรทุกกำลังพูดถึงการเติมน้ำมันลงในน้ำมันดีเซลอย่างจริงจัง คนรู้จักคนหนึ่งเห็นชัดเจนในศูนย์สแกนเมื่อซ่อมรถบรรทุก อุปกรณ์เชื้อเพลิง รถแทรกเตอร์สมัยใหม่เช่น volva และ scania ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าลูกสูบทั้งหมดเป็นสีน้ำเงินจากน้ำมันดีเซล
ในระยะสั้นเรามีลานนวดน้ำมันดีเซล
ฉันนำหัวฉีดไปทดสอบที่สแตนด์ - ทุกอย่างอยู่ในเกณฑ์ความคลาดเคลื่อน ประมาณ 100k ไมล์
ในเครื่องยนต์ที่ล้าสมัย หากคุณเติมฮาโดใดๆ ที่ฉันอ่านและใช้ชีวิตร่วมกับมัน เป็นไปได้ว่ามิตรภาพจะเกิดขึ้น ฉันสามารถพูดเกี่ยวกับรถของฉันได้
คาริสมา - 235,000 km
ต่างชาติ 98,000 กม.
10-ka - 145,000 km
รถจี๊ป 174,000 กม.
อย่างที่คุณเห็น มอเตอร์นั้นยังห่างไกลจากความสด และฉันขอเตือนคุณว่า Karisma เป็นเจได
โดยรวมแล้วมีการดำเนินการตามขั้นตอนเดียวกันและรู้สึกว่ามอเตอร์หายใจได้ง่ายขึ้นแม้ในพระเจ้าที่ห้าม G เป็น 10-ka บน karizme และ outlander ฉันขับรถไปที่แหลมไครเมียและมีภูเขาและสูงขึ้นไปไอเปตรี เครื่องจักรทำงานได้อย่างสมบูรณ์ บางทีฉันอาจแค่โชคดี))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))) ฉันยังไม่เคยได้ยินใครซักคนที่จะล้างจากผีเสื้อกลางคืนของเหลวและความเศร้าโศกจะเกิดขึ้นกับเขา ในน้ำมันมีสารเติมแต่งต่างๆ ที่ช่วยเรื่องเครื่องยนต์ แต่เติมครับ น้ำมันเดิม Mercedes ซึ่งไม่มีคำใดเป็นภาษารัสเซีย และรู้ว่าองค์ประกอบที่มีกำมะถันสูงของเชื้อเพลิงของเรา น้ำมันนี้จะแย่ลงอย่างรวดเร็ว (ทำไมฉันไม่ใช้ Motul) และเพื่อรองรับคุณสมบัติพื้นฐานทั้งหมดที่ฉันเทสารเติมแต่งลงไป ทั้งน้ำมันและเชื้อเพลิง ที่นี่ทุกคนต้องเลือกว่าเขาต้องการหรือไม่ ไม่ต้องสงสัยเลย เมื่อฉันเทสารเติมแต่งลงในเจไดเป็นครั้งแรกก่อนเกิดไครเมีย
หากเราถามคนขับรถยนต์เมื่อสิบปีที่แล้วให้อธิบายสั้นๆ เกี่ยวกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ดีเซล เราก็จะได้รับคำจำกัดความต่อไปนี้ในการตอบสนอง: ความเร็วต่ำ ประหยัด สั่นเหมือนรถแทรกเตอร์ และมันก็เป็นความจริงทั้งหมดจนกระทั่งมีระบบ คอมมอนเรล. พวกเขาปฏิวัติการสร้างเครื่องยนต์ด้วยการปรับระดับ ด้านที่อ่อนแอเครื่องยนต์ดีเซลและเน้นจุดแข็ง เมื่อมีการถือกำเนิดของระบบนี้ เครื่องจักรก็มีความเฉลียวฉลาด มีแรงบิด และไม่เหมือนรถแทรกเตอร์เลย
ระบบเชื้อเพลิงดีเซลแม้กระทั่งก่อนการถือกำเนิดของระบบคอมมอนเรลนั้นมีความโดดเด่นด้วยความแม่นยำในการผลิตที่สูง แต่เมื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบประเภทนี้ ช่องว่างทางเทคโนโลยีในนั้นก็ลดลงตามลำดับความสำคัญ ดังนั้นช่องว่างบางส่วนในหัวฉีดจะมีขนาด 1 ไมครอนหรือน้อยกว่านั้น และความดันในระบบมีมากกว่า 2,000 บรรยากาศ ในกรณีนี้ ปริมาตรของเชื้อเพลิงที่สูบอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่กว้างมาก ทั้งหมดนี้ทำให้ความต้องการน้ำมันดีเซลเป็นพิเศษ
ในความคาดหมายของฤดูหนาว จำนวนการอภิปรายเกี่ยวกับการใช้น้ำมันดีเซลในฟอรัมผู้ขับขี่เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยปกติทุกอย่างจะหมุนรอบคำถามที่ว่า "ฉันจะเติมน้ำมันดีเซลเพื่อให้ดีขึ้นได้อย่างไร" ดังต่อไปนี้ แบบต่างๆ: วิธีลดจุดไหลของเชื้อเพลิง เปลี่ยนน้ำมันดีเซลฤดูร้อนเป็นดีเซลฤดูหนาว ปรับปรุงการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง ฯลฯ การอภิปรายส่วนใหญ่เกี่ยวกับการทำให้น้ำมันดีเซลแข็งตัว สิ่งที่ไม่ได้เสนอให้ผลิตดีเซลฤดูหนาวจากน้ำมันดีเซลฤดูร้อนเท่านั้น: และเทน้ำมันก๊าดและเติมน้ำมันเบนซินหรืออะซิโตน มีการพูดคุยกันว่าเครื่องละลายน้ำแข็งดีเซลตัวใดมีประสิทธิภาพมากกว่าและควรเทลงในค็อกเทลน้ำมันเครื่องที่เตรียมไว้มากน้อยเพียงใดเพื่อให้เครื่องยนต์ไม่ป่วย บางคนอาศัยประสบการณ์ที่ได้รับขณะรับใช้ในกองทัพ มีคนอ้างว่าเขาทำงานบนแท่นขุดเจาะในภูมิภาค Far North และบางคนก็อ่านหนังสือจำนวนมาก ความคิดเห็นที่หลากหลายทั้งหมดนี้น่าสนใจในตัวเอง แต่คุณค่าของข้อมูลในทางปฏิบัตินั้นเล็กน้อย นอกจากนี้ "คติชนวิทยา" ที่มีศูนย์กลางอยู่ที่ฟอรัมอินเทอร์เน็ตยังใช้ได้กับสถานการณ์เฉพาะเท่านั้น และถ้าใครประสบความสำเร็จในการเติมน้ำมันก๊าดให้กับน้ำมันดีเซล KAMAZ ด้วยปั๊มอินไลน์แล้วเจ้าของตัวอย่างเช่นของแบรนด์ใหม่ Volkswagen Touaregด้วยระบบคอมมอนเรลรุ่นล่าสุด หากเขาปฏิบัติตามคำแนะนำที่เชื่อถือได้ ในที่สุดเขาก็จะต้องเข้ารับการซ่อมแซมหรือกระทั่ง เปลี่ยนใหม่หมดระบบเชื้อเพลิง.
เพื่อชี้แจงปัญหานี้ เราได้ติดต่อ ตัวแทนรัสเซีย Bosch ผู้ผลิตน้ำมันดีเซลชั้นนำของโลก ระบบทั่วไปรางรถไฟ เรานำเสนอผลลัพธ์ของการสนทนาในรูปแบบของคำตอบสำหรับคำถามที่พบบ่อย
อย่างไรก็ตาม ก่อนอื่น เรามาดึงความสนใจของผู้อ่านไปที่ภาพประกอบบางส่วนเกี่ยวกับระบบคอมมอนเรลกันก่อน
นี่คือแผนผังแสดงระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรลของรถยนต์ดีเซล น้ำมันดีเซลอยู่ในถังที่มีตัวกรอง ทำความสะอาดหยาบตั้งอยู่บนปั๊ม จากนั้นเชื้อเพลิงที่ผ่านตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีจะเข้าสู่ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องฉีดน้ำแรงดันสูง หลังจากนั้นเชื้อเพลิงจะเข้าสู่รางจ่ายแรงดันสูงแล้วจากนั้นเครื่องยนต์จะเข้าทางหัวฉีด ผ่านสายส่งคืน "บริการ" (จำเป็นต้องยกเข็ม) เชื้อเพลิงจะถูกระบายกลับเข้าไปในถัง ทั้งหมดนี้ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด
เส้นสีแดงแสดงพื้นที่ความกดอากาศสูง เส้นสีเหลืองแสดงพื้นที่ ความกดอากาศต่ำ.
โครงการมาตรฐาน หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงระบบคอมมอนเรล ในแผนภาพที่แล้ว โซนสีแดงเป็นพื้นที่ที่มีความกดอากาศสูง ส่วนที่เครียดที่สุดของหัวฉีดคือบอลวาล์ว
วาล์วแยกโซนของแรงดันสูงและต่ำ การเปิดจะทำให้เข็มของเครื่องฉีดน้ำเพิ่มขึ้น และมาพร้อมกับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ความเร็วสูงระหว่างที่นั่งและลูกบอล ด้วยเหตุนี้ บ่าวาล์วและลูกปืนจึงอ่อนไหวต่อความเสียหายจากปัญหาเชื้อเพลิงได้มากที่สุด
คุณสมบัติของการผลิตชิ้นส่วนของระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรล การทำงานภายใต้สภาวะที่มีแรงดันสูงและที่อัตราการไหลเหนือเสียงทำให้มีความต้องการสูงทั้งในด้านรายละเอียดของกลไกและเชื้อเพลิงที่ใช้
ตอบคำถามที่พบบ่อย
มีการเปลี่ยนแปลงอะไรในน้ำมันดีเซลระหว่างการเปลี่ยนจากยูโร 3, 4, 5? พารามิเตอร์ใดที่ได้รับการปรับปรุง อะไร "แย่ลง"?
ตั้งแต่คำถาม ปฏิบัติการหน้าหนาวรถยนต์ดีเซลไม่ทางใดก็ทางหนึ่งเกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงก่อนอื่นคุณต้องจัดโปรแกรมการศึกษาขนาดเล็กในหัวข้อนี้
มีการตั้งค่าพารามิเตอร์เชื้อเพลิงดีเซล มาตรฐานยุโรป EN590 หรือ GOST 52368 ซึ่งเป็นแอนะล็อก ตามมาตรฐานนี้ อุปกรณ์เชื้อเพลิงทั้งหมดกำลังได้รับการพัฒนา รวมถึง Bosch เราในฐานะนักพัฒนา ดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าเชื้อเพลิงที่เทลงในเครื่องยนต์ต้องเป็นไปตามมาตรฐานนี้ และถ้ามันสอดคล้องก็ไม่ควรมีปัญหากับการสตาร์ทเครื่องยนต์ในฤดูหนาวและการทำงาน อีกคำถามคือถ้าผู้ใช้อัปโหลดด้วยเหตุผลใดก็ตาม เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ. จากนั้นเราขอแนะนำว่าอย่าทำกิจกรรมมือสมัครเล่น แต่ให้ติดต่อศูนย์บริการ
หากจะอธิบายคร่าวๆ และโดยประมาณ อยู่ในขั้นตอนการเปลี่ยนมาตรฐานจาก "ยูโร 3" เป็น "ยูโร 5" ก่อนกำหนดและเพิ่มข้อกำหนดสำหรับปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อทำท่อไอเสีย เครื่องยนต์ดีเซลเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ปริมาณกำมะถันก็ค่อยๆ ลดลง ในเวลาเดียวกัน กำมะถันในเชื้อเพลิงก็มีคุณสมบัติเชิงบวกเช่นกัน นั่นคือการมีอยู่ของสารนี้ที่ให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง ดังนั้น การลดลงของปริมาณกำมะถันทำให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลลดลง ซึ่งส่งผลเสียต่ออุปกรณ์เชื้อเพลิง ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าเชื้อเพลิงจะ "แห้ง" เพื่อชดเชยสิ่งนี้ สารเติมแต่งที่มีกำมะถันจะถูกเติมลงในองค์ประกอบเชื้อเพลิงในขั้นตอนการผลิต การปรากฏตัวของพวกเขาช่วยให้รักษาคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซล มาตรฐานกำหนดคุณสมบัติการหล่อลื่นเหมือนกันสำหรับฤดูร้อนและสำหรับ เชื้อเพลิงฤดูหนาว. เฉพาะตัวบ่งชี้อุณหภูมิต่ำเท่านั้นที่เปลี่ยนแปลง เช่น จุดเมฆและจุดไหล
พารามิเตอร์ใดของน้ำมันดีเซลที่สำคัญที่สุดสำหรับการทำงานในฤดูหนาวที่ปลอดภัยของรถยนต์ดีเซล
สำหรับการใช้งานในฤดูหนาวของรถยนต์ดีเซล พารามิเตอร์ที่สำคัญคืออุณหภูมิจำกัดความสามารถในการกรอง นี่คืออุณหภูมิที่ต่ำกว่าซึ่งอนุภาคพาราฟินไม่สามารถผ่านรูของตัวกรองระบบเชื้อเพลิงได้อีกต่อไป ในที่นี้เราขอกล่าวถึงประเด็นขององค์ประกอบตัวกรองที่ใช้
คุณสมบัติของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับระบบดีเซลคืออะไร?
มันไม่มีความลับที่ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง- หนึ่งในตัวกรองรถยนต์ที่แพงที่สุด ทั้งนี้เนื่องมาจากความต้องการสูงในด้านหนึ่ง ในด้านคุณภาพของการทำให้เชื้อเพลิงบริสุทธิ์ ในทางกลับกัน จากการต้านทานต่อการไหลของเชื้อเพลิง พารามิเตอร์เหล่านี้ต้องคงที่ตลอดระยะทางหลายหมื่นกิโลเมตรของรถ ตามข้อกำหนดทางเทคนิค ตัวกรองต้องมีอัตราการไหลอย่างน้อย 90% นั่นคือต้องไม่ให้ความต้านทานอย่างมีนัยสำคัญต่อเชื้อเพลิงที่ไหลผ่าน เนื่องจากปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีสมรรถนะสูง
ความพยายามที่จะประหยัดองค์ประกอบตัวกรองจะส่งผลเสียเฉพาะระหว่างการทำงานของรถในฤดูหนาว หากองค์ประกอบตัวกรองมีความแข็งแรงเชิงกลไม่เพียงพอ ทันทีที่พาราฟินอุดตัน กลไกการแตกจะเกิดขึ้น ในกรณีนี้ สิ่งสกปรกที่สะสมอยู่บนไส้กรองทั้งหมดจะตกลงไปใน ระบบเชื้อเพลิงซึ่งจะนำไปสู่ความล้มเหลว
พารามิเตอร์ที่สำคัญประการที่สองคือคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซล ที่ฟอรัมอัตโนมัติ มักมีคำแนะนำเกี่ยวกับความจำเป็นในการเจือจางน้ำมันดีเซลกับเชื้อเพลิงประเภทอื่น (น้ำมันก๊าด น้ำมันเบนซิน อะซิโตน - ในสัดส่วนที่ต่างกัน) เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติที่อุณหภูมิต่ำ เป็นไปได้ไหมที่จะทำสิ่งนี้และสิ่งนี้จะนำไปสู่ผลลัพธ์อะไร?
สารเติมแต่งทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นสามารถลดอุณหภูมิการตกผลึกของพาราฟินในน้ำมันดีเซลได้ แต่สารเหล่านี้สามารถสร้างความเสียหายให้กับอุปกรณ์เชื้อเพลิงได้มากกว่าพาราฟินเอง ปัญหาคือสารเติมแต่งเหล่านี้ทำให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลแย่ลงอย่างมาก ต้องจำไว้ว่าเชื้อเพลิงไม่เพียงเผาไหม้ในเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังหล่อลื่นคู่แรงเสียดทานทั้งหมดในอุปกรณ์เชื้อเพลิงด้วย ปั๊มสมัยใหม่ทำงานภายใต้แรงกดดันมากกว่า 2,000 บรรยากาศที่อุณหภูมิมากกว่า 120 องศา ในขณะที่ให้ประสิทธิภาพสูงมาก และหากจู่ๆ ฟิล์มเชื้อเพลิงบางๆ หายไปในปั๊มแรงเสียดทานคู่หนึ่ง พื้นผิวโลหะก็จะถูกทำลาย อนุภาคโลหะที่ฉีกขาดออกซิไดซ์และเปลี่ยนเป็นออกไซด์ เช่น อะลูมิเนียมออกไซด์ (คอรันดัม) เป็นสารกัดกร่อนที่รู้จักกันดี นอกจากนี้ อนุภาคกัดกร่อนที่มีการไหลของเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยัง "เดิน" ผ่านระบบเชื้อเพลิง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การทำลายไม่เพียงแต่ปั๊ม แต่ยังรวมถึงหัวฉีดด้วย
เพิ่มได้ไหม น้ำมันเครื่องใน น้ำมันดีเซลเพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการหล่อลื่น?
น้ำมันเครื่องไม่น่าจะปรับปรุงคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซล แต่สิ่งที่รับประกันว่าจะนำไปสู่คราบสกปรกหนักๆ ของสารเคลือบเงาและน้ำมันดินบนพื้นผิวของหัวฉีด ในหัวฉีด เชื้อเพลิงอยู่ภายใต้แรงดันสูงและที่อุณหภูมิสูง ซึ่งเป็นสภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับโมเลกุลยาวของส่วนประกอบบางอย่างที่มีอยู่ในน้ำมันเพื่อสร้างปฏิกิริยาพอลิเมอร์และปิดกั้นส่วนที่เคลื่อนไหวของหัวฉีด เนื่องจากช่องว่างในหัวฉีดมีขนาด 1 µm จึงทำให้เกิดโพลิเมอไรเซชันได้อย่างรวดเร็ว สิ่งนี้นำไปสู่การไม่สามารถเปิดหัวฉีดและจ่ายเชื้อเพลิงให้กับระบบได้ หรือที่แย่กว่านั้นคือการเกาะของเข็มและการจ่ายเชื้อเพลิงที่ควบคุมไม่ได้ไปยังห้องเผาไหม้ ในกรณีนี้ความเสียหายจะคาดเดาไม่ได้
จะทำอย่างไรถ้าเชื้อเพลิงในระบบถูกแช่แข็ง? ใช้เครื่องละลายน้ำแข็งได้หรือไม่?
น้ำยาละลายน้ำแข็งดีเซลสร้างขึ้นจากตัวทำละลายและอีเทอร์ ตัวอย่างเช่น บนพื้นฐานของโทลูอีน ซึ่งอย่างน้อยก็เป็นพิษมาก นอกจากนี้การใช้เครื่องละลายน้ำแข็งจะทำให้เกิดผลเสียสองเท่า ขั้นแรก ตัวทำละลายจะเข้าไปในเชื้อเพลิง ซึ่งจะทำให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิงแย่ลง
ประการที่สอง ผลิตภัณฑ์จากถังจะไม่สามารถเข้าไปในตัวกรองซึ่งจะอุดตันด้วยพาราฟิน เพราะว่าอะไร ตัวกรองอุดตันจะได้รับผลกระทบจากสุญญากาศที่เพิ่มขึ้นจากการทำงานของปั๊ม ซึ่งอาจนำไปสู่การแตกร้าว
สามารถใช้ยาระงับความรู้สึกได้หรือไม่?
Bosch ผลิตอุปกรณ์ฉีดดีเซลสำหรับเชื้อเพลิง EN590 และเราไม่สนับสนุนให้เติมสารเติมแต่งใดๆ เข้าไป นั่นคือเหตุผลที่เราไม่ศึกษาผลกระทบของสารเติมแต่งต่างๆ ในระบบของเรา ข้อยกเว้นสามารถทำได้เฉพาะกับผลิตภัณฑ์ที่แนะนำหรือรับรองโดยผู้ผลิตรถยนต์โดยตรงเท่านั้น ตัวอย่าง ได้แก่ น้ำมันเครื่องที่ได้รับการรับรองโดยเฉพาะเพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานของผู้ผลิตรถยนต์ เราในฐานะบริษัทที่ผลิตระบบเชื้อเพลิง ไม่ได้ดำเนินการเกี่ยวกับการรับรองดังกล่าว และหากคุณเห็นข้อมูลบนฉลากของสารเติมแต่งเชื้อเพลิงดีเซลที่ Bosch แนะนำ ต้องแน่ใจว่าสิ่งนี้ไม่เป็นความจริง
สามารถใช้เครื่องอบแห้งเชื้อเพลิงเพื่อขจัดน้ำออกจากเชื้อเพลิงได้หรือไม่?
น้ำในน้ำมันดีเซลนั้นแย่มากเพราะทำให้เกิดการกัดกร่อน อุปกรณ์เชื้อเพลิงใช้เหล็กกล้าคาร์บอนสูงซึ่งออกซิไดซ์ได้ง่าย ในขณะเดียวกัน ช่องว่างที่น้อยที่สุดหมายถึงผิวสำเร็จคุณภาพสูง น้ำเข้าสู่ระบบจะนำไปสู่การออกซิเดชันอย่างรวดเร็วของชิ้นส่วนเหล็ก และหากกลไกไม่ติดขัดจากสิ่งนี้ อนุภาคของแข็งของออกไซด์จะเริ่มทำหน้าที่เป็นสารกัดกร่อนในทันที หากระบบที่มีน้ำอยู่ได้สองสามวัน กระบวนการออกซิเดชันก็สามารถ "เชื่อม" ชิ้นส่วนต่างๆ ให้เป็นชิ้นเดียวได้
นอกจากนี้ น้ำในเชื้อเพลิงยังทำให้เกิดการกัดเซาะของโพรงอากาศอย่างรวดเร็วของบ่าวาล์ว ประการแรกปริมาณการไหลย้อนกลับของเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและความเป็นไปได้ของการจ่ายไปยังกระบอกสูบจะลดลง (กำลังเครื่องยนต์สูงสุดลดลง) จากนั้นหัวฉีดจะหยุดเปิดเลย
การใช้สารเติมแต่งที่มีแอลกอฮอล์ในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ น้ำที่ผสมกับแอลกอฮอล์จะมีปฏิกิริยาทางเคมีมากยิ่งขึ้น การใช้สารเติมแต่งดังกล่าวสามารถนำไปสู่ผลที่โชคร้ายที่สุด
เป็นไปได้ไหมที่จะขับถ้ารถดีเซลถูกเติมน้ำมันโดยไม่ได้ตั้งใจ?
แม้ว่าจะฟังดูไร้สาระ แต่ก็เกิดขึ้นเช่นกัน (และในยุโรปมีลำดับความสำคัญมากกว่าในรัสเซีย) ถ้าคุณอยู่ใน สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันดังนั้นคำแนะนำหลักจาก Bosch ก็คือให้ดับเครื่องยนต์ทันที แล้วส่งรถเข้ารับบริการบนรถบรรทุกพ่วงสำหรับ ล้างได้หมดจดระบบเชื้อเพลิง.
ตัวอย่างสิ่งที่เกิดขึ้นกับอุปกรณ์เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพเชื้อเพลิงไม่ดี
ปั๊มที่ล้มเหลวเนื่องจากเชื้อเพลิงสกปรกมาก (อาจเนื่องมาจากตัวกรองแตก) ภาพถ่ายเพลาและลำตัวแยกจากกันพร้อมเศษของเนื้อหา เห็นได้ชัดว่ามีการทำลายกลไกของปั๊มแรงดันสูงอย่างสมบูรณ์
เพลาปั๊มสึกอย่างหนักเนื่องจากสิ่งสกปรกเข้าไปในระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรล
สนิมที่ทางเข้าของตัวเรือนหัวฉีดคอมมอนเรล สาเหตุของการปรากฏตัวคือการมีน้ำในเชื้อเพลิง ปัญหาหลักของระบบคือสะเก็ดสนิมที่ลอกออกและเข้าไปในหัวฉีด ซึ่งจะปิดการใช้งานชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว
แล็คเกอร์เกาะอยู่บนก้านวาล์วของหัวฉีดคอมมอนเรล ตะกอนดังกล่าวจะเกิดการรวมตัวกันและติดกาวส่วนที่เคลื่อนที่ของหัวฉีดให้แน่น นี่เป็นช็อตหายาก เนื่องจากเป็นการยากที่จะเอาสต็อกที่ติดอยู่ออก
จะทำอย่างไรถ้าระบบเชื้อเพลิงมีปัญหา?
สำหรับบริการที่มีคุณภาพของระบบหัวฉีดดีเซล Bosch ได้จัดเครือข่ายการประชุมเชิงปฏิบัติการเฉพาะ Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service พวกเขาซ่อมแซมส่วนประกอบตามเทคโนโลยีของผู้ผลิต มีอุปกรณ์ระดับมืออาชีพ และผู้เชี่ยวชาญได้รับการฝึกอบรมที่จำเป็น นอกจากนี้ ส่วนประกอบที่ยกเครื่องทั้งหมดของระบบคอมมอนเรลยังได้รับการทดสอบอย่างละเอียดบนขาตั้งดีเซลและได้รับการทำเครื่องหมายเพื่อยืนยันว่าส่วนประกอบนั้นตรงตามข้อกำหนดที่ได้รับอนุมัติ การทำเครื่องหมายนี้ยังช่วยให้ผู้บริโภคสามารถตรวจสอบข้อมูลเกี่ยวกับการซ่อมแซมที่ดำเนินการได้ เช่น โดยใครและเมื่อใดที่ผลิตภัณฑ์ได้รับการซ่อมแซม
ในรัสเซีย มีศูนย์และบริการดีเซลของ Bosch มากกว่า 60 แห่งตั้งอยู่ทั่วประเทศ หากต้องการค้นหาเวิร์กชอปที่ใกล้ที่สุด คุณสามารถใช้ เลขตัวเดียวสายด่วนบริการ Bosch - 8 800 707 87 08
|
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความต้องการรถยนต์ที่ติดตั้งหน่วยพลังงานดีเซลได้เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะ "ดีเซล" ครองใจเจ้าของรถยุโรป ผู้ผลิตส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์คอมมอนเรลในรถยนต์ของตน คุณสมบัติหลักของระบบคือความสามารถในการส่งกำลังที่ต้องการในขณะที่ใช้น้ำมันดีเซลในปริมาณที่น้อยที่สุด ประสิทธิภาพของการทำงานขึ้นอยู่กับน้ำมันเครื่องที่เลือกมาอย่างถูกต้อง
คุณสมบัติของคอมมอนเรล
หน่วยพลังงานประเภทนี้ประกอบด้วยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของตัวเอง (แต่ละกระบอกสูบมี) ปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีด:
- เมื่อเครื่องยนต์ทำงานแรงดันจะเกิดขึ้นในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป
- ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาลูกเบี้ยวเนื่องจากมีการกระตุ้นด้วยการปฏิวัติแต่ละครั้ง
- ความดันในระบบสูงถึง 1800 บาร์ วาล์วบนแม่เหล็กไฟฟ้ามีส่วนช่วยในการเปิดหัวฉีด ส่งผลให้เกิดส่วนผสมของการกระจายตัวที่ดี
ตัวแทน การปรับเปลี่ยนต่างๆคอมมอนเรลติดตั้งหัวฉีดหลายแบบ ดังนั้น ในระบบของรุ่นที่สอง หัวฉีดที่มีโซลินอยด์ และตัวที่สามมีองค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริก
คุณสมบัติของการใช้น้ำมันเครื่อง
ขั้นตอนการศึกษา ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงยืดหยุ่นได้. ทำให้สามารถ หน่วยพลังงานส่งผู้ร้ายข้ามแดน พลังสูงสุดและในขณะเดียวกันก็จัดสรรขั้นต่ำ ไอเสีย. จริงอยู่น้ำมันเครื่องที่เทลงในเครื่องยนต์นั้นต้องรับภาระสูง ส่วนบนของลูกสูบร้อนขึ้นเร็วและแรงกว่าปกติ หน่วยดีเซล. ในทางกลับกัน ทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายในการจัดองค์ประกอบภาพมากเกินไป ดังนั้นในมอเตอร์ดังกล่าวจึงเท น้ำมันเครื่องสังเคราะห์. โดยหลักการแล้วยังใช้สารกึ่งสังเคราะห์อีกด้วย
การเผาไหม้ของน้ำมันในหน่วยกำลังด้วยระบบคอมมอนเรลนั้นดำเนินการตามอัลกอริธึมเฉพาะ:
- กระบวนการเริ่มต้นหลังจากลูกสูบเริ่มเคลื่อนที่ลง
- เมื่อมันเริ่มลอยขึ้นมาก็จะจับน้ำมันบางส่วนไว้ด้วยเหตุนั้น ส่วนภายในกระบอกสูบหล่อลื่น
- ลูกสูบลงมาพร้อมกับกระบวนการเผาไหม้
- น้ำมันที่ยังคงอยู่ด้านบนของกระบอกสูบก็เผาไหม้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การสะสมของคาร์บอน
- หลังจากลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นถัดไป มันจะขจัดคราบคาร์บอนที่สะสมอยู่ในน้ำมันหล่อลื่น
ด้วยหลักการทำงานนี้ ปริมาณเขม่าใน ไอเสียจะลดลงเหลือน้อยที่สุด
ดูราแม็กซ์ ดีเซล 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
เพื่อให้เขม่าอยู่ในสารแขวนลอยในองค์ประกอบ ผู้ผลิต น้ำมันที่ทันสมัยในปริมาณมากจะมีการเติมสารเติมแต่งที่มีแคลเซียมลงในสูตร จำนวนน้ำมันสูงสุดสำหรับหน่วยกำลังของระบบนี้คือ 7.5%
หากมีการเทองค์ประกอบแบบดั้งเดิมลงในมอเตอร์ดังกล่าว คราบต่างๆ จะค่อยๆ ก่อตัวขึ้นบนพื้นผิวของวาล์ว และกระบอกสูบจะเริ่มถูกชะล้างได้ไม่ดี เป็นผลให้ก๊าซไอเสียซึ่งจำเป็นต้องสะสมบนพื้นผิวการทำงานของกระบอกสูบจะรบกวนการก่อตัวของส่วนผสมที่มีคุณภาพสูง
นอกจากนี้เขม่าจะเริ่มก่อตัวและเกี่ยวกับ แหวนลูกสูบ. ส่งผลให้ลูกสูบอาจยึดได้ โดยหลักการแล้ว น้ำมันหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปไม่สามารถเก็บเขม่าที่เล็กที่สุดและเคลื่อนเข้าไปในตัวกรองได้ การเพิ่มความถี่ในการเปลี่ยนวัสดุจะไม่กำจัดคราบคาร์บอนบนแหวนลูกสูบ
ดังนั้นสำหรับมอเตอร์ที่มี ระบบที่คล้ายกันควรใช้วัสดุสังเคราะห์เท่านั้นและใน กรณีรุนแรง สารประกอบสังเคราะห์. สำหรับการซื้อและเปลี่ยนน้ำมัน ขอแนะนำให้ติดต่อผู้เชี่ยวชาญ
ในบรรดาผู้ขับขี่รถยนต์มีผู้สนับสนุนและต่อต้านแนวคิดในการเพิ่มน้ำมันสองจังหวะลงในน้ำมันดีเซล ทั้งสองตำแหน่งไม่มีมูล พวกเขามีคำอธิบายที่สมเหตุสมผลว่าด้านใดคือความจริง ลองคิดดู
ตามมาตรฐานใหม่ข้อกำหนดสำหรับเชื้อเพลิงดีเซลได้รับการรัดกุม: จำเป็นต้องมีปริมาณกำมะถัน 0.05% นอกจากนี้ องค์ประกอบของเชื้อเพลิงควรรวมถึงสารเติมแต่งที่เพิ่มค่าซีเทน เช่นเดียวกับสารเคมีที่ออกฤทธิ์กดประสาท ทำให้สามารถลดปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซล ลดผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อ สิ่งแวดล้อม. แต่ผู้ผลิตที่ไร้ยางอายผลิตเชื้อเพลิงโดยไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานที่จำเป็นทั้งหมด น้ำมันดีเซลมักมีสิ่งเจือปนต่าง ๆ ที่ลดคุณภาพซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหน่วยพลังงาน
สาเหตุของการทำงานที่รุนแรงของไดรฟ์ดีเซลอาจเป็นการใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าซีเทนไม่เพียงพอ พารามิเตอร์นี้ส่งผลต่อความสามารถของส่วนผสมในการจุดไฟ ด้วยค่าซีเทนที่ไม่เพียงพอ ระยะเวลาการจุดระเบิดจะนานเกินไป ก่อนที่เชื้อเพลิงจำนวนมากจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ - เชื้อเพลิงจะจุดประกายตลอดปริมาตรทั้งหมดของห้องเผาไหม้ แรงดันจะสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว และเครื่องยนต์จะทำงานอย่างหนัก การเพิ่มน้ำมันเครื่องในน้ำมันดีเซลจะเพิ่มค่าซีเทน ไดรฟ์เริ่มทำงานได้ดีขึ้น ผู้ขับขี่สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงต่อไปนี้:
- ลดการใช้เชื้อเพลิงลงเล็กน้อย
- หน่วยพลังงานทำงานเงียบและนุ่มนวลขึ้น
- ไอเสียจะสะอาดขึ้น
การเติมน้ำมันในเครื่องยนต์ดีเซลทำให้เครื่องยนต์วิ่งได้นุ่มนวลขึ้น แต่ก็มีปัจจัยอื่นๆ ที่ต้องพิจารณา ดูวิดีโอเกี่ยวกับการเติมน้ำมันเครื่องลงในเชื้อเพลิง:
ต้องเติมน้ำมัน
มาตรฐานสมัยใหม่ช่วยลดสัดส่วนของกำมะถันในเชื้อเพลิง ผู้ขับขี่หลายคนเชื่อว่าการลดลงขององค์ประกอบทางเคมีนี้จะนำไปสู่การเสื่อมสภาพในคุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง นักเคมีได้พิจารณาข้อเท็จจริงนี้และเพิ่มชุดสารเติมแต่งลงในองค์ประกอบของเชื้อเพลิง แต่ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ ในการเพิ่มประสิทธิภาพการหล่อลื่น ให้เติมน้ำมันเครื่องสองจังหวะลงในน้ำมันดีเซล
2 น้ำมันจังหวะเผาไหม้ภายในชุดจ่ายไฟได้อย่างสมบูรณ์โดยไม่เกิดเขม่าและเขม่า ผู้ขับขี่กำหนดจำนวนน้ำมันที่ต้องเทเพื่อปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ - อัตราส่วน 1:200
หากคุณเติมน้ำมันดีเซลที่มีคุณภาพน่าสงสัยการเติมน้ำมันเครื่อง 2 จังหวะในปริมาณดังกล่าวก็สมเหตุสมผล อย่ากลัวการปนเปื้อนของเครื่องพ่นสารเคมีในเวลาเดียวกัน - น้ำมันที่ระบุได้รับการออกแบบให้เผาไหม้ได้ทันที
มีอีกปัญหาหนึ่งคือ มีปั๊มฉีดที่มีระบบหล่อลื่นแยกต่างหากและปั๊มที่หล่อลื่นด้วยน้ำมันดีเซลโดยตรง ประเภทที่สองถูกตั้งค่าเป็น รถยนต์นั่งส่วนบุคคล. เพื่อหล่อลื่นองค์ประกอบของปั๊มน้ำมันดีเซลด้วย เนื้อหาดีมากกำมะถันลดสัดส่วนมวลขององค์ประกอบทางเคมีนี้ให้ได้มาตรฐานยุโรปลดคุณสมบัติการหล่อลื่น ส่วนผสมเชื้อเพลิง. ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเติมน้ำมันสองจังหวะลงในน้ำมันดีเซลเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิต่ำ โปรดทราบว่าน้ำมันดีเซลนำเข้าไม่มีพาราฟิน แต่มีน้ำมัน น้ำมันดีเซลในประเทศมีพาราฟินเนื่องจากต้นทุนต่ำและการหล่อลื่น การเติมน้ำมันเครื่อง 2 จังหวะให้กับน้ำมันดีเซล การผลิตในประเทศคุณป้องกันการตกผลึกของพาราฟินเมื่อ อุณหภูมิต่ำ, ให้สตาร์ทเครื่องยนต์อย่างรวดเร็ว, เพิ่มเกณฑ์อุณหภูมิต่ำสำหรับการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านตัวกรอง
เติมฝ่ายตรงข้าม
ผู้ผลิตเชื้อเพลิงดีเซลไม่ได้ระบุถึงความเป็นไปได้ของการเพิ่ม น้ำมันหล่อลื่นกับองค์ประกอบของเชื้อเพลิงที่ผลิตได้ การใช้น้ำมันสองจังหวะนั้นขัดกับคำแนะนำของตัวแทนจำหน่ายเครื่องจักรด้วย มอเตอร์ที่ทันสมัยผู้ผลิตไดรฟ์ดังกล่าวระบุว่าไม่สามารถเจือจางเชื้อเพลิงด้วยสารใดๆ ได้
ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ยึดถือตำแหน่งนี้: อนุญาตให้เติมน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องยนต์เก่าที่ติดตั้งหัวป้องกัน และไม่เป็นที่ยอมรับในหน่วยกำลังใหม่ที่มีเครื่องพ่นสารเคมีหลายรู
ในการขับด้วยระยะทางที่เหมาะสม สังเกตการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ช่องว่างระหว่างคู่แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น การเติมน้ำมันจะทำให้ความหนาแน่นของเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ปริมาณเชื้อเพลิงที่รั่วไปยังห้องเผาไหม้จะลดลง องค์ประกอบคู่ที่สึกหรอของเครื่องยนต์จะ หยุดส่งเสียง มีภาพลวงตาของการปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ ในขณะเดียวกันก็สามารถทำได้โดยไม่ต้อง ซ่อมทั่วไปเครื่องยนต์. แต่เอฟเฟกต์นี้มีอายุสั้น ในที่สุดเครื่องยนต์ก็จะล้มเหลว
ไม่อนุญาตให้เติมน้ำมันสองจังหวะลงในน้ำมันดีเซลเนื่องจากความแตกต่าง สภาพอุณหภูมิการทำงานของดีเซลและรถจักรยานยนต์ น้ำมัน 2 จังหวะเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ในเครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์และในเครื่องยนต์ดีเซลจะก่อให้เกิดผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ - รูปแบบเขม่า, หัวฉีดโค้ก, ตะกอนตกตะกอน ตัวกรองอนุภาค, ชิ้นส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์และอื่นๆ จำนวนซีเทนที่เพิ่มขึ้นมากเกินไปทำให้กำลังขับลดลง นำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ควันเพิ่มขึ้น
บทสรุป
การเพิ่มน้ำมันเครื่องลงในน้ำมันดีเซลเป็นเรื่องปกติมากในหมู่ผู้ขับขี่ การกระทำดังกล่าวทำให้สามารถใช้น้ำมันดีเซลได้ในอุณหภูมิที่ค่อนข้างต่ำ ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีขึ้น คุณสมบัติการหล่อลื่นของส่วนผสมเพิ่มขึ้น และขจัดแรงเสียดทานแห้งขององค์ประกอบขับเคลื่อน
สำหรับ เครื่องยนต์ที่ทันสมัยการปรับแต่งเหล่านี้อาจถึงแก่ชีวิตได้ การออกแบบมอเตอร์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความหนืดโดยการเติมน้ำมัน และในไดรฟ์ที่สึกหรอแบบเก่า ผลของการปรับปรุงการทำงานของหน่วยส่งกำลังนั้นเป็นเรื่องลวง คนขับเพียงแค่เล่นเพื่อเวลาจนกระทั่ง ยกเครื่องแต่สาเหตุของการทำงานหนักของมอเตอร์จะไม่ถูกกำจัด นอกจากนี้ น้ำมันเครื่อง 2 จังหวะได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานของรถจักรยานยนต์ ไม่ใช่เครื่องยนต์ดีเซล มีข้อสงสัยว่าส่วนผสมจะเผาไหม้ภายในเครื่องยนต์จนหมดหรือทำให้เกิดการสะสมของคาร์บอน
ความคิดเห็นใดที่จะฟังผู้ขับขี่ต้องตัดสินใจเพราะทรัพยากรของมอเตอร์ขึ้นอยู่กับทางเลือกของเขา
เป็นไปได้ไหมที่จะเติมน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลในเครื่องยนต์เบนซิน? น้ำมันชนิดใดที่ควรเทลงในเครื่องยนต์ดีเซล?
ตามที่สัญญาไว้ ฉัน "สูบบุหรี่" เล็กน้อยบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับการเติมน้ำมัน 2T ฉันเริ่มต้นด้วยฟอรัมต่างประเทศเรื่องราวจึงย้อนกลับไปในปี 2550 ซึ่งใกล้เคียงกับการใช้มาตรฐานใหม่สำหรับเชื้อเพลิงดีเซล ซึ่งลดปริมาณกำมะถันจนถึงการกำจัดอย่างสมบูรณ์
ยูโร 2 ตั้งแต่ปี 1996 ปริมาณกำมะถัน - 0.05%
Euro-3 ตั้งแต่ 2000 ปริมาณกำมะถัน - 0.035
Euro-4 ตั้งแต่ปี 2548 ปริมาณกำมะถัน - 0.005
ยูโร 5 จากปริมาณกำมะถัน 2010 - 0.001นักปิโตรเคมีค้นพบเมื่อต้นทศวรรษ 90 ว่าการลดระดับกำมะถันส่งผลต่อการเสื่อมสภาพของการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง และในปี 2536 มาตรฐานใหม่ได้แนะนำข้อกำหนดใหม่ นั่นคือ การหล่อลื่นของเชื้อเพลิงดีเซลที่ทดสอบที่ความถี่สูง โรงงานลูกสูบวิธีการเลื่อนลูกโลหะ () การสึกหรอสูงสุดที่อนุญาตได้รับการแก้ไขที่ 460 µm มาตรฐาน - ISO 12156-1 (และเวอร์ชั่นรัสเซีย -)
สัจพจน์หนึ่ง- ปริมาณกำมะถันที่ลดลงทำให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิงแย่ลง ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อการสึกหรอ อุปกรณ์เชื้อเพลิง.
แต่ความก้าวหน้าและการทำงานของนักปิโตรเคมีไม่หยุดนิ่ง และสารหล่อลื่นตามธรรมชาติ (กำมะถัน) นี้ถูกแทนที่ด้วยสารเติมแต่งพิเศษ (หนึ่งในตัวเลือกคือกรดคาร์บอกซิลิกแบบสายยาว) ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดแทนคุณสมบัติการหล่อลื่นของกำมะถัน
หนึ่งในผู้พัฒนาชั้นนำของสารเติมแต่งเหล่านี้คือ บริษัท BASF ของเยอรมันไม่ควรลืมว่าการสร้างเครื่องยนต์ไม่ได้หยุดนิ่งในขณะนั้นและเครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาให้ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ
สัจพจน์ที่สอง -การลดปริมาณกำมะถันซึ่งทำให้การหล่อลื่นของน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ได้ถูกแทนที่ด้วยการเพิ่มสารเติมแต่งน้ำมันหล่อลื่นพิเศษ
แต่ทุกอย่างใหม่ยอมรับด้วยความเกลียดชังไม่มีใครเชื่อนักเคมีสังคมตัดสินใจว่ามาตรฐานใหม่เป็นอันตรายต่อ เทคโนโลยีดีเซลจากนั้นนักวางแผนบางคนก็มีความคิดที่จะเติมน้ำมันสองจังหวะลงในเชื้อเพลิงในสัดส่วนที่น้อยเพื่อชดเชยการสูญเสียผลอัศจรรย์ของกำมะถัน นักดีเซลชอบแนวคิดนี้มากจนทำให้อินเทอร์เน็ตล่ม ไม่มีการยืนยันและการทดสอบทางวิทยาศาสตร์เพื่อยืนยันแนวคิดนี้ ข้อมูลถูกถ่ายโอนจากเจ้าของรถรายหนึ่งไปยังอีกรายหนึ่งตามหลักการ OBS
เป็นที่น่าสังเกตว่า "ประโยชน์" ได้รับการสังเกตสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบกลไกเก่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมัน 2T ที่รุนแรงหรือที่พวกเขาเรียกว่า 2SO (น้ำมันสองจังหวะ) ถูกใช้โดยคนขับดีเซลชาวอเมริกันที่ขี่รถกระบะขนาดใหญ่ หลายคนสังเกตเห็นการลดเสียงรบกวน ไอเสียที่สะอาดขึ้น การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลขึ้น บทวิจารณ์ทั้งหมดเป็นเรื่องส่วนตัวและขึ้นอยู่กับผลของยาหลอกซึ่งระบุไว้ในข้อความของเจ้าของรถ
สัดส่วนของการเพิ่มน้ำมัน 2T ลงในน้ำมันเชื้อเพลิงแนะนำที่ระดับ: 1 ส่วนของน้ำมัน 2T ต่อเชื้อเพลิง 200 ส่วน โดยคำนึงถึงความหนาแน่นของน้ำมัน 2 ตันที่สูงกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับความหนาแน่นของดีเซล (โดยเฉพาะในฤดูหนาว) ต้องใช้วิธีนี้ ผสมได้ดีน้ำมันกับเชื้อเพลิงซึ่งเป็นไปไม่ได้เพียงแค่เติมลงในถังส่วนอันตรายจากการใช้น้ำมัน 2T ไม่มีคำตอบที่ชัดเจนในที่นี้ เนื่องจากปริมาณการเติมน้ำมัน 2T นั้นเป็นชีวจิตและอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการใช้งานจะขยายออกไปตามกาลเวลา และในท้ายที่สุด แม้ว่าปัญหาบางอย่างจะปรากฏขึ้นก็ตาม สิ่งเหล่านี้ก็ถูกตัดออกเนื่องจากการสึกหรอของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงชั่วคราว อุปกรณ์แต่ห้ามเติมน้ำมัน
ผู้ใช้ดีเซลใหม่กับ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์(โดยเฉพาะระบบคอมมอนเรล) ระมัดระวัง "เทคโนโลยี" นี้และมีเพียงไม่กี่คนที่พร้อมที่จะเข้าร่วมในการทดลองเพื่อเงินของพวกเขา แต่ผลกระทบจากฝูงชนก็ส่งผลกระทบและยังคงมีบางส่วนที่ยอมแพ้ สิ่งนี้ใช้กับเจ้าของด้วย ตัวกรองอนุภาค.
สัจพจน์ที่สาม -ทั้งประโยชน์และโทษจากการใช้น้ำมัน 2T โดยการเพิ่มลงในน้ำมันดีเซลไม่ได้รับการพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์และในทางปฏิบัติ
โดยสรุปแล้ว เราพบโพสต์ที่น่าสนใจหนึ่งโพสต์ซึ่งพิสูจน์ให้เห็นถึงความเหมาะสมของการใช้น้ำมัน 2T อย่างน้อย ถ้าไม่เป็นอันตราย
ไร้ประโยชน์โดยสิ้นเชิง ไม่เพียงแต่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล HDi เท่านั้น แต่สำหรับเครื่องยนต์คอมมอนเรลทุกรุ่นด้วย และนั่นเป็นเหตุผล:
เริ่มต้นด้วยทำไมต้องเติมน้ำมันลงในน้ำมันดีเซลเลย? คำอธิบายนั้นง่าย (และเป็นที่รู้จักกันดีสำหรับผู้เชี่ยวชาญดีเซลทุกคน (ผู้เชี่ยวชาญในโฉนดไม่ใช่ในคำพูด)) - "วงแหวน" ของดีเซล, "ดังก้อง", "เหม็น" และทำงานไม่สม่ำเสมอด้วยปั๊มฉีดที่สึกหรอหนักและส่วนประกอบอื่น ๆ และ ชิ้นส่วนของอุปกรณ์เชื้อเพลิง - ช่องว่างเพิ่มขึ้นการตั้งค่า "หายไป" การปรับความอุตสาหะ (และมีราคาแพง) และ / หรือการเปลี่ยนชิ้นส่วนและชิ้นส่วนที่สึกหรอ (ไม่ถูกเช่นกัน) - และคางคกกำลังทรมานโอ้ช่างทรมานเพียงใด . ...
แล้วก็มาถึงความช่วยเหลือที่พิสูจน์โดยคนขายไร้ยางอายรุ่นต่อรุ่น รถยนต์ดีเซลโทรศัพท์มือถือแผนกต้อนรับ - เทน้ำมันสองจังหวะลงในน้ำมันเชื้อเพลิง ... ความหนืดของเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งหมายความว่าลูกสูบคู่ที่สึกหรอและ / หรือแกนหมุน / โรเตอร์ "ลอย" และหยุด "เสียงเรียกเข้า" ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่สึกหรอจะฉีดเชื้อเพลิงที่มีความหนืดได้ยากขึ้น ยิ่งกว่านั้นน่าจะผ่านหัวฉีดที่ไม่สะอาดซึ่งหมายความว่าปริมาณเชื้อเพลิงที่เข้าสู่ห้องลดลงเช่นเดียวกับจุดเริ่มต้นการฉีด (ไปทาง "หลัง" TDC) เชื้อเพลิงเริ่มเผาไหม้ช้าลง ... และมีภาพลวงตา มีผลทำให้เครื่องยนต์เริ่มเดินเรียบและเงียบขึ้น เหมือนใหม่ ... นี่คือสิ่งที่ "หลอกลวงด้วย น้ำมันสองจังหวะ" - ความมหัศจรรย์!
แต่อย่างที่คุณทราบ ปาฏิหาริย์ อนิจจา อย่าเกิดขึ้น! และเหตุการณ์ทั้งหมดนี้ถูกโต้แย้งโดยอย่างน้อยความจริงที่ว่าเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลใหม่มันก็ไม่ "ดัง" เลยก็ยังทำงานอย่างเงียบ ๆ และนำรถไปข้างหน้าเหมือนขนมปังหนุ่ม .... บน แบบธรรมดาไม่มีสารเติมแต่งใดๆ เชื้อเพลิง!
เหตุใดเขาจึงต้องเติมน้ำมันเพื่อให้ทำงานได้ (แม่นยำยิ่งขึ้น สร้างภาพลวงตา) อย่างเงียบ ๆ และวัดผลได้? ... ดังนั้นจึงเหมาะสมอย่างยิ่งที่เครื่องยนต์จะเสื่อมสภาพ และนี่คือการรักษาโดยการซ่อมแซมเท่านั้นอย่ามีส่วนร่วมใน "การทดลองในโรงรถ"! ช่างดีเซลมืออาชีพคนใดจะบอกคุณว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานได้ปกติและใช้งานได้ดี สมบูรณ์ และได้รับการดูแลเป็นอย่างดี แม้จะวิ่งไปครึ่งล้านแล้วก็ตาม วิ่งอย่างเงียบ ๆ ดึงอย่างมั่นใจและ "หายใจ" โดยวัดจากเครื่องยนต์ดีเซลปกติทั่วไปโดยไม่ต้องเติมน้ำมันทุกประเภท สารมหัศจรรย์สู่เชื้อเพลิง ..
จากทั้งหมดที่กล่าวมานี้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีด "คลาสสิก" เป็นหลัก ซึ่งตอนนี้สูญพันธุ์ไปแล้ว เหมือนกับไดโนเสาร์ที่ครั้งหนึ่ง ...
แล้วคอมมอนเรลล่ะ?
และสำหรับ Common Rail เหตุการณ์นี้ไร้ประโยชน์อย่างยิ่งเนื่องจากความจริงที่ว่าในระบบหัวฉีดโดยตรงของเครื่องยนต์ดีเซล ... ไม่มีช่องว่าง (!) หรือมีน้อย
ลองนึกภาพตัวเองเป็นอนุภาคเชื้อเพลิงที่ตกลงไปใน ถังน้ำมันจาก หัวฉีดและติดตามเส้นทางของอนุภาคนี้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลด้วยระบบคอมมอนเรล ...
อย่างแรก เรากำลังลอยอยู่ในถัง ดูดเข้าไปในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีรูปร่างน่าสนใจ รูปร่างของมันเกิดจากผลกระทบของ "ชาชาในแก้ว" ซึ่งเป็นผลมาจากการบิดของการไหลของเชื้อเพลิงอนุภาคขนาดใหญ่ของสิ่งสกปรกเนื่องจาก แรงเหวี่ยงสะสมจากช่องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง หรือ "บิน" ผ่านไป เหลืออยู่ในถัง น้ำมันในเชื้อเพลิงไม่มีประโยชน์ในขั้นตอนนี้ ...
ต่อไป เราจะมาพบกับเส้นใยของตัวกรองหยาบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันไม่ให้อนุภาคขนาดใหญ่ของสิ่งสกปรกและทรายแทรกซึมเข้าไปในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ... เราว่ายน้ำผ่านเส้นใยและว่ายน้ำ - ลอย - ลอยไปตามท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่นี่เรายังมีน้ำมัน "เหมือนคีมในอ่าง" ...มาดำดิ่งลงไปในตัวกรองกันเถอะ ทำความสะอาดอย่างดีผ่านไส้กรองที่ดักจับเศษเล็กเศษน้อยด้วยกล้องจุลทรรศน์ในระดับใกล้กับโมเลกุล ที่นี่ เชื้อเพลิงปราศจากอนุภาคน้ำที่หลงเหลืออยู่ในห้องกรอง ในตัวกรองละเอียด การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงจะปราศจากฟองอากาศที่อาจเกิดขึ้นได้ น้ำมันที่นี่ก็ "ไม่ว่าหมู่บ้านหรือเมือง" ...
กลไกแรกที่เราสามารถทำได้คือปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงแรงดันต่ำ มันมักจะทำในรูปของกังหัน, ใบพัด แต่บ่อยกว่านั้น, อยู่ในรูปของนอกรีต ... หน้าที่ของปั๊มนี้คือการจัดหาอนุภาคของเชื้อเพลิงไปยังปั๊มแรงดันสูง ที่นี่ในปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงองค์ประกอบการสูบมักจะไม่ต้องการการหล่อลื่นด้วยเชื้อเพลิงเนื่องจากมักจะไม่สัมผัสกับสิ่งใด ๆ และหากเป็นเช่นนั้นก็จะเสียดสีกับสิ่งใด ๆ ความหนาแน่นของการสัมผัสนี้จะน้อยที่สุด - แทบไม่มีการสึกหรอเลย - มันเล็กไปมาก ในห้องเล็ก ๆ ของปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง ในที่สุดเชื้อเพลิงก็ปราศจากฟองอากาศ อย่างที่คุณเห็นน้ำมันก็ "ห่างออกไป" ที่นี่ ...
เราเข้าไปในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ที่นี่อาจจะมีแรงเสียดทาน ... แต่ไม่! และนี่คือน้อยที่สุด! ความจริงก็คือปั๊มแรงดันสูงของระบบคอมมอนเรลมีการออกแบบลูกสูบที่ง่ายที่สุด เนื่องจากจุดประสงค์ที่ง่ายที่สุดและเพียงอย่างเดียว - เพื่อสร้างและรักษาแรงดันสูงในทางลาด (ตัวรับ) ของระบบ ยิ่งไปกว่านั้น การควบคุมแรงดันไม่ได้ถูกควบคุมโดยตัวปั๊มเอง แต่ควบคุมด้วยวาล์ว ตัวอย่างเช่น ปั๊มแรงดันสูงดีเซล HDi จาก Bosch มีการออกแบบแนวรัศมีสามลูกสูบพร้อมลูกสูบแบบจังหวะสั้น แรงเสียดทานกับผนังกระบอกสูบมีน้อยที่นี่ ความเร็วของลูกสูบก็น้อยเช่นกัน และซีลถูกสร้างขึ้นโดยวงแหวน bimetallic "ลอย" อย่างไรก็ตาม ลูกสูบและกระบอกสูบเองก็มีการเคลือบพื้นผิวเสียดทานด้วยโลหะเซรามิก ซึ่งทำให้เกิดการเสียดสีและการสึกหรอน้อยที่สุด โดยทั่วไปนี่ไม่ใช่แม้แต่ลูกสูบคู่ ...
มันอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของระบบหัวฉีดของประเภท "คลาสสิก" ที่ลูกสูบคู่มีการออกแบบที่แม่นยำเป็นพิเศษ การเคลื่อนไหวของชิ้นส่วนเกิดขึ้นทั้งในด้านความยาวและในมุม ยิ่งไปกว่านั้น สิ่งนี้เกิดขึ้นที่ความดันที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาจากศูนย์เป็นระดับสูง การกระจัดของลูกสูบสัมพันธ์กับกระบอกสูบในลูกสูบคู่มี ความเร็วสูงและการเคลื่อนไหวขนาดใหญ่ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ... ตามลำดับและ สวมใส่สูง. และยังมีผลกระทบของการเกิดโพรงอากาศ (ซึ่งโดยวิธีการ "ปิด" เครื่องยนต์ดีเซลปั๊มหัวฉีดตอนนี้เกือบจะสูญพันธุ์ ... ) ...
ดังนั้น น้ำมันในเชื้อเพลิงสำหรับปั๊มแรงดันสูงแบบคอมมอนเรลจึงไม่อาจส่งผลกระทบที่เห็นได้ชัดเจนต่อคุณสมบัติของพื้นผิวการถูและการสึกหรอ (ซึ่งแทบไม่มีเลย)
เราแล่นต่อไป ... หลังจากปั๊มแรงดันสูงเราพบว่าตัวเองอยู่ในทางลาด สำหรับอนุภาคเชื้อเพลิง ก็เหมือนกันหมดถ้าจู่ๆ มีคนพบว่าตัวเองอยู่ในถังขนาดไซโคลเปียน ซึ่งมีทางเข้าหนึ่งทางและสี่ทาง (สำหรับ เครื่องยนต์สี่สูบ) รูทางออกของหัวฉีด อาจมีรูที่ห้าซึ่งวาล์วที่ควบคุมแรงดันในรางจะระบายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าสู่ "การส่งคืน"
เราลอยอยู่ภายในหัวฉีดผ่านเส้นเลือดฝอยบาง ๆ เราอ้อยอิ่งอยู่ครู่หนึ่งในห้องเล็ก ๆ ใกล้เข็ม และเราบินตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านรูบาง ๆ ของเครื่องฉีดน้ำของหัวฉีดโดยตรงไปยังนรกของอากาศที่ร้อนถึงพันองศา ... ซึ่งอนุภาคของเชื้อเพลิงจะเผาไหม้ทันที ...
หัวฉีดคอมมอนเรลมีความแตกต่างจากหัวฉีดแบบ "คลาสสิก" โดยพื้นฐานแล้ว เนื่องจากหัวฉีดแบบเปิดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ใช่ด้วยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง มีขนาดกะทัดรัด ค่อนข้างเล็ก และค่อนข้าง การออกแบบที่เรียบง่ายเกือบเหมือนปกติ เครื่องยนต์เบนซินด้วยการฉีด เชื้อเพลิงในนั้นแทบไม่ได้สัมผัสกับองค์ประกอบการผลัก
ในหัวฉีด "แบบคลาสสิก" ที่เปิดโดยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ชิ้นส่วนดันจะโต้ตอบโดยตรงและล้าง (และหล่อลื่น) ด้วยเชื้อเพลิง การออกแบบนั้นซับซ้อนมากและด้วยเหตุนี้หัวฉีด "คลาสสิค" จึงมีขนาดใหญ่กว่ามาก ความเสียดทานและการสึกหรอขององค์ประกอบการผลักอยู่ที่นี่ "เต็มที่"
แต่เรามีคอมมอนเรล ...ความจริงที่ว่าองค์ประกอบผลักดัน, เข็ม, ฯลฯ. ในหัวฉีดคอมมอนเรล หัวฉีดเหล่านี้รับน้ำหนักได้น้อยกว่าหลายสิบเท่า (หรือหลายร้อย!) เท่า ซึ่งรวมถึงแบบเสียดทาน ในทางปฏิบัติและที่จริงแล้วไม่ต้องการการหล่อลื่น ดังนั้นจึงแทบไม่ได้สัมผัสกับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง (ไม่จำเป็น) เมื่อเทียบกับหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดแบบ "คลาสสิก" ตัวเลขต่อไปนี้แสดงให้เห็น...
ในภาพคือหัวฉีดคอมมอนเรลของ Bosch (ใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ดีเซล) เครื่องยนต์ HDi) ...
ด้านซ้าย - หัวฉีดพร้อมตัวผลักแม่เหล็กไฟฟ้า ด้านขวา - พร้อมเพียโซอิเล็กทริก...เส้นเลือดฝอยสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะเน้นเป็นสีแดง ส่วนประกอบผลัก ก้านของมัน และชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอื่นๆ (จำนวนที่น้อยที่สุด และแทบไม่มีอยู่ในหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก) มีการจ่ายความร้อน "นิรันดร์" น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์และเคลือบสารกันเสียดทานของพื้นผิวเสียดทาน ออกแบบตลอดอายุการใช้งานของหัวฉีด...
ด้านล่างเป็นแผนภาพของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดแบบ "คลาสสิค" ...
อย่างที่คุณเห็นอุปกรณ์นั้นซับซ้อนและ "หยาบกว่า" กว่าของ Common Rail และองค์ประกอบการผลักทั้งหมดแรงเสียดทานในชิ้นส่วนนั้นอยู่ในกำลังของเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่ ... หัวฉีดนั้นต้องมีการปรับอย่างระมัดระวังและ ทั้งหมดนี้แม้ว่าในแผนภาพ ...
ห่างไกลจากการออกแบบที่ซับซ้อนที่สุดของหัวฉีดแบบ "คลาสสิค" ...และนี่คือไดอะแกรมของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีด "ปั๊ม-หัวฉีด" ...
อย่างที่พวกเขาพูด - รู้สึกถึงความแตกต่าง ... ซับซ้อนมาก (ในบางแง่แม้กระทั่งถึงจุดที่ไร้สาระ) การออกแบบที่ไม่น่าเชื่อถือและยุ่งยากในที่สุดก็ "ตัดสิน" ระบบฉีดของโครงการนี้ซึ่งตอนนี้ถูกแทนที่โดยคอมมอนเรลอย่างสมบูรณ์ ...
ของดีก็มี ตัวอย่างภาพประกอบน้ำมันเข้าสู่ระบบเชื้อเพลิงประเภท CR:
บทสรุป.ประโยชน์ของการใช้น้ำมัน 2T นั้นขึ้นอยู่กับศรัทธาเท่านั้น ดังนั้นความเหมาะสมของการใช้จึงถูกกำหนดโดยความเชื่อของผู้ใช้ในผลของวิธีนี้