ตามที่สัญญาไว้ ฉัน "สูบบุหรี่" เล็กน้อยบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับการเติมน้ำมัน 2T ฉันเริ่มต้นด้วยฟอรัมต่างประเทศ

เรื่องราวจึงย้อนกลับไปในปี 2550 ซึ่งใกล้เคียงกับการใช้มาตรฐานใหม่สำหรับเชื้อเพลิงดีเซล ซึ่งลดปริมาณกำมะถันจนถึงการกำจัดอย่างสมบูรณ์

ยูโร 2 ตั้งแต่ปี 1996 ปริมาณกำมะถัน - 0.05%
Euro-3 ตั้งแต่ 2000 ปริมาณกำมะถัน - 0.035
Euro-4 ตั้งแต่ปี 2548 ปริมาณกำมะถัน - 0.005
ยูโร 5 จากปริมาณกำมะถัน 2010 - 0.001

นักปิโตรเคมีค้นพบเมื่อต้นทศวรรษ 90 ว่าการลดระดับกำมะถันส่งผลต่อการเสื่อมสภาพของการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง และในปี 2536 มาตรฐานใหม่ได้แนะนำข้อกำหนดใหม่ นั่นคือ การหล่อลื่นของเชื้อเพลิงดีเซลที่ทดสอบที่ความถี่สูง โรงงานลูกสูบวิธีการเลื่อนลูกโลหะ () การสึกหรอสูงสุดที่อนุญาตได้รับการแก้ไขที่ 460 µm มาตรฐาน - ISO 12156-1 (และเวอร์ชั่นรัสเซีย -)

สัจพจน์หนึ่ง- ปริมาณกำมะถันที่ลดลงทำให้คุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิงแย่ลง ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อการสึกหรอ อุปกรณ์เชื้อเพลิง.

แต่ความก้าวหน้าและการทำงานของนักปิโตรเคมีไม่หยุดนิ่ง และสารหล่อลื่นตามธรรมชาติ (กำมะถัน) นี้ถูกแทนที่ด้วยสารเติมแต่งพิเศษ (หนึ่งในตัวเลือกคือกรดคาร์บอกซิลิกแบบสายยาว) ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดแทนคุณสมบัติการหล่อลื่นของกำมะถัน
หนึ่งในผู้พัฒนาชั้นนำของสารเติมแต่งเหล่านี้คือ บริษัท BASF ของเยอรมัน

ไม่ควรลืมว่าการสร้างเครื่องยนต์ไม่ได้หยุดนิ่งในขณะนั้นและเครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาให้ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ

สัจพจน์ที่สอง -การลดปริมาณกำมะถันซึ่งทำให้การหล่อลื่นของน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ได้ถูกแทนที่ด้วยการเพิ่มสารเติมแต่งน้ำมันหล่อลื่นพิเศษ

แต่ทุกอย่างใหม่ยอมรับด้วยความเกลียดชังไม่มีใครเชื่อนักเคมีสังคมตัดสินใจว่ามาตรฐานใหม่เป็นอันตรายต่อ เทคโนโลยีดีเซลจากนั้นนักวางแผนบางคนก็มีความคิดที่จะเติมน้ำมันสองจังหวะลงในเชื้อเพลิงในสัดส่วนที่น้อยเพื่อชดเชยการสูญเสียผลอัศจรรย์ของกำมะถัน นักดีเซลชอบแนวคิดนี้มากจนทำให้อินเทอร์เน็ตล่ม ไม่มีการยืนยันและการทดสอบทางวิทยาศาสตร์เพื่อยืนยันแนวคิดนี้ ข้อมูลถูกถ่ายโอนจากเจ้าของรถรายหนึ่งไปยังอีกรายหนึ่งตามหลักการ OBS

เป็นที่น่าสังเกตว่า "ประโยชน์" ได้รับการสังเกตสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบกลไกเก่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมัน 2T ที่รุนแรงหรือที่พวกเขาเรียกว่า 2SO (น้ำมันสองจังหวะ) ถูกใช้โดยคนขับดีเซลชาวอเมริกันที่ขี่รถกระบะขนาดใหญ่ หลายคนสังเกตเห็นการลดเสียงรบกวน ไอเสียที่สะอาดขึ้น การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลขึ้น บทวิจารณ์ทั้งหมดเป็นเรื่องส่วนตัวและขึ้นอยู่กับผลของยาหลอกซึ่งระบุไว้ในข้อความของเจ้าของรถ
สัดส่วนของการเพิ่มน้ำมัน 2T ลงในน้ำมันเชื้อเพลิงแนะนำที่ระดับ: 1 ส่วนของน้ำมัน 2T ต่อเชื้อเพลิง 200 ส่วน โดยคำนึงถึงความหนาแน่นของน้ำมัน 2 ตันที่สูงกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับความหนาแน่นของดีเซล (โดยเฉพาะในฤดูหนาว) ต้องใช้วิธีนี้ ผสมได้ดีน้ำมันกับเชื้อเพลิงซึ่งเป็นไปไม่ได้เพียงแค่เติมลงในถัง

ส่วนอันตรายจากการใช้น้ำมัน 2T ไม่มีคำตอบที่ชัดเจนในที่นี้ เนื่องจากปริมาณการเติมน้ำมัน 2T นั้นเป็นชีวจิตและอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการใช้งานจะขยายออกไปตามกาลเวลา และในท้ายที่สุด แม้ว่าปัญหาบางอย่างจะปรากฏขึ้นก็ตาม สิ่งเหล่านี้ก็ถูกตัดออกเนื่องจากการสึกหรอของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงชั่วคราว อุปกรณ์แต่ห้ามเติมน้ำมัน

ผู้ใช้ดีเซลใหม่กับ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์(โดยเฉพาะระบบคอมมอนเรล) ระมัดระวัง "เทคโนโลยี" นี้และมีเพียงไม่กี่คนที่พร้อมที่จะเข้าร่วมในการทดลองเพื่อเงินของพวกเขา แต่ผลกระทบจากฝูงชนก็ส่งผลกระทบและยังคงมีบางส่วนที่ยอมแพ้ สิ่งนี้ใช้กับเจ้าของด้วย ตัวกรองอนุภาค.

สัจพจน์ที่สาม -ทั้งประโยชน์และโทษจากการใช้น้ำมัน 2T โดยการเพิ่มลงในน้ำมันดีเซลไม่ได้รับการพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์และในทางปฏิบัติ

โดยสรุปแล้ว เราพบโพสต์ที่น่าสนใจหนึ่งโพสต์ซึ่งพิสูจน์ให้เห็นถึงความเหมาะสมของการใช้น้ำมัน 2T อย่างน้อย ถ้าไม่เป็นอันตราย

ไร้ประโยชน์โดยสิ้นเชิง ไม่เพียงแต่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล HDi เท่านั้น แต่สำหรับเครื่องยนต์คอมมอนเรลทุกรุ่นด้วย และนั่นเป็นเหตุผล:

เริ่มต้นด้วยทำไมต้องเติมน้ำมันลงในน้ำมันดีเซลเลย? คำอธิบายนั้นง่าย (และเป็นที่รู้จักกันดีสำหรับผู้เชี่ยวชาญดีเซลทุกคน (ผู้เชี่ยวชาญในโฉนดไม่ใช่ในคำพูด)) - "วงแหวน" ของดีเซล, "ดังก้อง", "เหม็น" และทำงานไม่สม่ำเสมอด้วยปั๊มฉีดที่สึกหรอหนักและส่วนประกอบอื่น ๆ และ ชิ้นส่วนของอุปกรณ์เชื้อเพลิง - ช่องว่างเพิ่มขึ้นการตั้งค่า "หายไป" การปรับความอุตสาหะ (และมีราคาแพง) และ / หรือการเปลี่ยนชิ้นส่วนและชิ้นส่วนที่สึกหรอ (ไม่ถูกเช่นกัน) - และคางคกกำลังทรมานโอ้ช่างทรมานเพียงใด . ...

แล้วก็มาถึงความช่วยเหลือที่พิสูจน์โดยคนขายไร้ยางอายรุ่นต่อรุ่น รถยนต์ดีเซลโทรศัพท์มือถือแผนกต้อนรับ - เทน้ำมันสองจังหวะลงในน้ำมันเชื้อเพลิง ... ความหนืดของเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งหมายความว่าลูกสูบคู่ที่สึกหรอและ / หรือแกนหมุน / โรเตอร์ "ลอย" และหยุด "เสียงเรียกเข้า" ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่สึกหรอจะฉีดเชื้อเพลิงที่มีความหนืดได้ยากขึ้น ยิ่งกว่านั้นน่าจะผ่านหัวฉีดที่ไม่สะอาดซึ่งหมายความว่าปริมาณเชื้อเพลิงที่เข้าสู่ห้องลดลงเช่นเดียวกับจุดเริ่มต้นการฉีด (ไปทาง "หลัง" TDC) เชื้อเพลิงเริ่มเผาไหม้ช้าลง ... และมีภาพลวงตา มีผลทำให้เครื่องยนต์เริ่มเดินเรียบและเงียบขึ้น เหมือนใหม่ ... นี่คือสิ่งที่ "หลอกลวงด้วย น้ำมันสองจังหวะ" - ความมหัศจรรย์!

แต่อย่างที่คุณทราบ ปาฏิหาริย์ อนิจจา อย่าเกิดขึ้น! และเหตุการณ์ทั้งหมดนี้ถูกโต้แย้งโดยอย่างน้อยความจริงที่ว่าเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลใหม่มันก็ไม่ "ดัง" เลยก็ยังทำงานอย่างเงียบ ๆ และนำรถไปข้างหน้าเหมือนขนมปังหนุ่ม .... บน แบบธรรมดาไม่มีสารเติมแต่งใดๆ เชื้อเพลิง!
เหตุใดเขาจึงต้องเติมน้ำมันเพื่อให้ทำงานได้ (แม่นยำยิ่งขึ้น สร้างภาพลวงตา) อย่างเงียบ ๆ และวัดผลได้? ... ดังนั้นจึงเหมาะสมอย่างยิ่งที่เครื่องยนต์จะเสื่อมสภาพ และนี่คือการรักษาโดยการซ่อมแซมเท่านั้น

อย่ามีส่วนร่วมใน "การทดลองในโรงรถ"! ช่างดีเซลมืออาชีพคนใดจะบอกคุณว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานได้ปกติและใช้งานได้ดี สมบูรณ์ และได้รับการดูแลเป็นอย่างดี แม้จะวิ่งไปครึ่งล้านแล้วก็ตาม วิ่งอย่างเงียบ ๆ ดึงอย่างมั่นใจและ "หายใจ" โดยวัดจากเครื่องยนต์ดีเซลปกติทั่วไปโดยไม่ต้องเติมน้ำมันทุกประเภท สารมหัศจรรย์สู่เชื้อเพลิง ..

จากทั้งหมดที่กล่าวมานี้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีด "คลาสสิก" เป็นหลัก ซึ่งตอนนี้สูญพันธุ์ไปแล้ว เหมือนกับไดโนเสาร์ที่ครั้งหนึ่ง ...

แล้วคอมมอนเรลล่ะ?

และสำหรับ Common Rail เหตุการณ์นี้ไร้ประโยชน์อย่างยิ่งเนื่องจากความจริงที่ว่าในระบบหัวฉีดโดยตรงของเครื่องยนต์ดีเซล ... ไม่มีช่องว่าง (!) หรือมีน้อย

ลองนึกภาพตัวเองเป็นอนุภาคเชื้อเพลิงที่ตกลงไปใน ถังน้ำมันจาก หัวฉีดและติดตามเส้นทางของอนุภาคนี้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลด้วยระบบคอมมอนเรล ...

อย่างแรก เรากำลังลอยอยู่ในถัง ดูดเข้าไปในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีรูปร่างน่าสนใจ รูปร่างของมันเกิดจากผลกระทบของ "ชาชาในแก้ว" ซึ่งเป็นผลมาจากการบิดของการไหลของเชื้อเพลิงอนุภาคขนาดใหญ่ของสิ่งสกปรกเนื่องจาก แรงเหวี่ยงสะสมจากช่องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง หรือ "บิน" ผ่านไป เหลืออยู่ในถัง น้ำมันในเชื้อเพลิงไม่มีประโยชน์ในขั้นตอนนี้ ...

ต่อไป เราจะมาพบกับเส้นใยของตัวกรองหยาบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันไม่ให้อนุภาคขนาดใหญ่ของสิ่งสกปรกและทรายแทรกซึมเข้าไปในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ... เราว่ายน้ำผ่านเส้นใยและว่ายน้ำ - ลอย - ลอยไปตามท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่นี่เรายังมีน้ำมัน "เหมือนคีมในอ่าง" ...

มาดำดิ่งลงไปในตัวกรองกันเถอะ ทำความสะอาดอย่างดีผ่านไส้กรองที่ดักจับเศษเล็กเศษน้อยด้วยกล้องจุลทรรศน์ในระดับใกล้กับโมเลกุล ที่นี่ เชื้อเพลิงปราศจากอนุภาคน้ำที่หลงเหลืออยู่ในห้องกรอง ในตัวกรองละเอียด การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงจะปราศจากฟองอากาศที่อาจเกิดขึ้นได้ น้ำมันที่นี่ก็ "ไม่ว่าหมู่บ้านหรือเมือง" ...

กลไกแรกที่เราสามารถทำได้คือปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงแรงดันต่ำ มันมักจะทำในรูปของกังหัน, ใบพัด แต่บ่อยกว่านั้น, อยู่ในรูปของนอกรีต ... หน้าที่ของปั๊มนี้คือการจัดหาอนุภาคของเชื้อเพลิงไปยังปั๊มแรงดันสูง ที่นี่ในปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงองค์ประกอบการสูบมักจะไม่ต้องการการหล่อลื่นด้วยเชื้อเพลิงเนื่องจากมักจะไม่สัมผัสกับสิ่งใด ๆ และหากเป็นเช่นนั้นก็จะเสียดสีกับสิ่งใด ๆ ความหนาแน่นของการสัมผัสนี้จะน้อยที่สุด - แทบไม่มีการสึกหรอเลย - มันเล็กไปมาก ในห้องเล็ก ๆ ของปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง ในที่สุดเชื้อเพลิงก็ปราศจากฟองอากาศ อย่างที่คุณเห็นน้ำมันก็ "ห่างออกไป" ที่นี่ ...

เราเข้าไปในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ที่นี่อาจจะมีแรงเสียดทาน ... แต่ไม่! และนี่คือน้อยที่สุด! ความจริงก็คือปั๊มแรงดันสูงของระบบคอมมอนเรลมีการออกแบบลูกสูบที่ง่ายที่สุด เนื่องจากจุดประสงค์ที่ง่ายที่สุดและเพียงอย่างเดียว - เพื่อสร้างและรักษาแรงดันสูงในทางลาด (ตัวรับ) ของระบบ ยิ่งไปกว่านั้น การควบคุมแรงดันไม่ได้ถูกควบคุมโดยตัวปั๊มเอง แต่ควบคุมด้วยวาล์ว ตัวอย่างเช่น ปั๊มแรงดันสูงดีเซล HDi จาก Bosch มีการออกแบบแนวรัศมีสามลูกสูบพร้อมลูกสูบแบบจังหวะสั้น แรงเสียดทานกับผนังกระบอกสูบมีน้อยที่นี่ ความเร็วของลูกสูบก็น้อยเช่นกัน และซีลถูกสร้างขึ้นโดยวงแหวน bimetallic "ลอย" อย่างไรก็ตาม ลูกสูบและกระบอกสูบเองก็มีการเคลือบพื้นผิวเสียดทานด้วยโลหะเซรามิก ซึ่งทำให้เกิดการเสียดสีและการสึกหรอน้อยที่สุด โดยทั่วไปนี่ไม่ใช่แม้แต่ลูกสูบคู่ ...

มันอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของระบบหัวฉีดของประเภท "คลาสสิก" ที่ลูกสูบคู่มีการออกแบบที่แม่นยำเป็นพิเศษ การเคลื่อนไหวของชิ้นส่วนเกิดขึ้นทั้งในด้านความยาวและในมุม ยิ่งไปกว่านั้น สิ่งนี้เกิดขึ้นที่ความดันที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาจากศูนย์เป็นระดับสูง การกระจัดของลูกสูบสัมพันธ์กับกระบอกสูบในลูกสูบคู่มี ความเร็วสูงและการเคลื่อนไหวขนาดใหญ่ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ... ตามลำดับและ สวมใส่สูง. และยังมีผลกระทบของการเกิดโพรงอากาศ (ซึ่งโดยวิธีการ "ปิด" เครื่องยนต์ดีเซลปั๊มหัวฉีดตอนนี้เกือบจะสูญพันธุ์ ... ) ...

ดังนั้น น้ำมันในเชื้อเพลิงสำหรับปั๊มแรงดันสูงแบบคอมมอนเรลจึงไม่อาจส่งผลกระทบที่เห็นได้ชัดเจนต่อคุณสมบัติของพื้นผิวการถูและการสึกหรอ (ซึ่งแทบไม่มีเลย)

เราแล่นต่อไป ... หลังจากปั๊มแรงดันสูงเราพบว่าตัวเองอยู่ในทางลาด สำหรับอนุภาคเชื้อเพลิง ก็เหมือนกันหมดถ้าจู่ๆ มีคนพบว่าตัวเองอยู่ในถังขนาดไซโคลเปียน ซึ่งมีทางเข้าหนึ่งทางและสี่ทาง (สำหรับ เครื่องยนต์สี่สูบ) รูทางออกของหัวฉีด อาจมีรูที่ห้าซึ่งวาล์วที่ควบคุมแรงดันในรางจะระบายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าสู่ "การส่งคืน"

เราลอยอยู่ภายในหัวฉีดผ่านเส้นเลือดฝอยบาง ๆ เราอ้อยอิ่งอยู่ครู่หนึ่งในห้องเล็ก ๆ ใกล้เข็ม และเราบินตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านรูบาง ๆ ของเครื่องฉีดน้ำของหัวฉีดโดยตรงไปยังนรกของอากาศที่ร้อนถึงพันองศา ... ซึ่งอนุภาคของเชื้อเพลิงจะเผาไหม้ทันที ...

หัวฉีดคอมมอนเรลมีความแตกต่างจากหัวฉีดแบบ "คลาสสิก" โดยพื้นฐานแล้ว เนื่องจากหัวฉีดแบบเปิดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ใช่ด้วยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง มีขนาดกะทัดรัด ค่อนข้างเล็ก และค่อนข้าง การออกแบบที่เรียบง่ายเกือบเหมือนปกติ เครื่องยนต์เบนซินด้วยการฉีด เชื้อเพลิงในนั้นแทบไม่ได้สัมผัสกับองค์ประกอบการผลัก

ในหัวฉีด "แบบคลาสสิก" ที่เปิดโดยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ชิ้นส่วนดันจะโต้ตอบโดยตรงและล้าง (และหล่อลื่น) ด้วยเชื้อเพลิง การออกแบบนั้นซับซ้อนมากและด้วยเหตุนี้หัวฉีด "คลาสสิค" จึงมีขนาดใหญ่กว่ามาก ความเสียดทานและการสึกหรอขององค์ประกอบการผลักอยู่ที่นี่ "เต็มที่"
แต่เรามีคอมมอนเรล ...

ความจริงที่ว่าองค์ประกอบผลักดัน, เข็ม, ฯลฯ. ในหัวฉีดคอมมอนเรล หัวฉีดเหล่านี้รับน้ำหนักได้น้อยกว่าหลายสิบเท่า (หรือหลายร้อย!) เท่า ซึ่งรวมถึงแบบเสียดทาน ในทางปฏิบัติและที่จริงแล้วไม่ต้องการการหล่อลื่น ดังนั้นจึงแทบไม่ได้สัมผัสกับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง (ไม่จำเป็น) เมื่อเทียบกับหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดแบบ "คลาสสิก" ตัวเลขต่อไปนี้แสดงให้เห็น...

ในภาพคือหัวฉีดคอมมอนเรลของ Bosch (ใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ดีเซล) เครื่องยนต์ HDi) ...
ด้านซ้าย - หัวฉีดพร้อมตัวผลักแม่เหล็กไฟฟ้า ด้านขวา - พร้อมเพียโซอิเล็กทริก...

เส้นเลือดฝอยสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะเน้นเป็นสีแดง ส่วนประกอบผลัก ก้านของมัน และชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอื่นๆ (จำนวนที่น้อยที่สุด และแทบไม่มีอยู่ในหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก) มีการจ่ายความร้อน "นิรันดร์" น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์และเคลือบสารกันเสียดทานของพื้นผิวเสียดทาน ออกแบบตลอดอายุการใช้งานของหัวฉีด...

ด้านล่างเป็นแผนภาพของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดแบบ "คลาสสิค" ...
อย่างที่คุณเห็นอุปกรณ์นั้นซับซ้อนและ "หยาบกว่า" กว่าของ Common Rail และองค์ประกอบการผลักทั้งหมดแรงเสียดทานในชิ้นส่วนนั้นอยู่ในกำลังของเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่ ... หัวฉีดนั้นต้องมีการปรับอย่างระมัดระวังและ ทั้งหมดนี้แม้ว่าในแผนภาพ ...
ห่างไกลจากการออกแบบที่ซับซ้อนที่สุดของหัวฉีดแบบ "คลาสสิค" ...

และนี่คือไดอะแกรมของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีด "ปั๊ม-หัวฉีด" ...

อย่างที่พวกเขาพูด - รู้สึกถึงความแตกต่าง ... ซับซ้อนมาก (ในบางแง่แม้กระทั่งถึงจุดที่ไร้สาระ) การออกแบบที่ไม่น่าเชื่อถือและยุ่งยากในที่สุดก็ "ตัดสิน" ระบบฉีดของโครงการนี้ซึ่งตอนนี้ถูกแทนที่โดยคอมมอนเรลอย่างสมบูรณ์ ...

ของดีก็มี ตัวอย่างภาพประกอบน้ำมันเข้าสู่ระบบเชื้อเพลิงประเภท CR:

บทสรุป.ประโยชน์ของการใช้น้ำมัน 2T นั้นขึ้นอยู่กับศรัทธาเท่านั้น ดังนั้นความเหมาะสมของการใช้จึงถูกกำหนดโดยความเชื่อของผู้ใช้ในผลของวิธีนี้