รถตู้ไม้ ZIL 151 รถทหารผ่านศึก ทหาร นักผจญเพลิง เรือบรรทุกน้ำ

ในปี พ.ศ. 2491 การผลิตรถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อสามล้อคันแรกในสหภาพโซเวียตได้เปิดตัวที่โรงงานผลิตรถยนต์สตาลินมอสโก โมเดล ZIS-151 ภายนอกคล้ายกับรถบรรทุก American Lend-Lease จากช่วงสงคราม และส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับรถที่มีชื่อเสียงที่สุดในขณะนั้น และระดับเครือญาติที่ห่างไกลในชื่อของเนื้อหาไม่ได้ถูกประกาศโดยบังเอิญ ในความเป็นจริง เครื่องจักรทั้งสองนี้ไม่ได้มีอะไรเหมือนกันมากเท่าที่ควร ยืมอะไรจากเครื่องจักรต่างประเทศเหล่านี้โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ? ผู้สร้างรถบรรทุก ZIS รุ่นใหม่ได้ทำอะไรด้วยตัวเอง วิวัฒนาการของการพัฒนาเครื่องจักรโซเวียตเป็นเวลาเกือบ 45 ปีของประวัติศาสตร์คืออะไร (โดยคำนึงถึงความทันสมัย ​​​​-) การผลิต? เกี่ยวกับทั้งหมดนี้ด้วยตัวเลขและข้อเท็จจริง - ในเนื้อหาที่เสนอ

แบบรถทั่วไป

รูปที่ 1 Studebaker US6

รูปที่ 2 ZIS-151

Studebaker และ ZIS-151 มีลักษณะค่อนข้างคล้ายคลึงกัน นี้เน้นย้ำ ขนาดโดยรวมเครื่องจักรทั่วไป แท่นบรรทุกสินค้า-ผู้โดยสารที่คล้ายคลึงกัน เช่นเดียวกับล้อ "หกหน้าต่าง" คู่ที่โบกี้ด้านหลัง นอกจากนี้ เครื่องจักรทั้งสองยังมีเลย์เอาต์ของชุดเกียร์ที่คล้ายคลึงกัน

สิ่งนี้ก่อให้เกิด Kochnev จากนิตยสาร Kolesa.ru ในบทความ "สตั๊ดเบเกอร์ในตำนานและกองทัพแดง: จะเกิดอะไรขึ้นถ้าไม่มีคุณ?"เพื่อสรุปว่า "Studer" เป็นต้นแบบของ ZIS-151

ผู้เขียนสำลักด้วยความเคารพต่อรถยนต์ต่างประเทศคันนี้ (และเราจะพิจารณาชื่อวัสดุของเขาได้อย่างไร) ผู้เขียนกล่าวโดยตรงดังต่อไปนี้ “เขา (“นักเรียน”) ถูกลอกเลียนแบบอย่างไร้ยางอายในการพัฒนารถบรรทุกในประเทศหลังสงคราม” แต่จะเป็นเช่นนั้นได้อย่างไร? แต่แตกต่างออกไป!

ตั้งแต่ปี 1934 รถบรรทุกสามเพลา (6x4) ZIS-6 ได้รับการผลิตในสหภาพโซเวียต ต่อมาใน ZIS-151 บนเครื่องนี้ถึงกระนั้นระบบกันสะเทือนสปริงด้านหลังแบบสมดุลของเพลาขับสองเพลาและตัวแยกส่วนในการส่งกำลัง (1.–1.53; 2.-1.00) ถูกใช้ไปแล้ว - แอปพลิเคชัน สำหรับการส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อของรถวิบาก ในปี ค.ศ. 1938 ได้มีการสร้างแบบจำลองการทำงานจริงของเครื่องจักร ZIS-15 โดยมีห้องโดยสารที่ปิดด้วยโลหะทั้งหมด เช่น ห้องโดยสารรุ่น ZIS-150 และ ZIS-151 ในอนาคต

และในปี พ.ศ. 2484 ได้มีการผลิตโมเดลรถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อสองล้อ ZIS-32 เครื่องนี้ใช้สองขั้นตอนแล้ว กรณีโอน, (1.– 1,76; 2.– 1,00).

แล้ว Studebaker ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจนถึงปีที่สองของสงครามในประเทศของเราโดยทั่วไปมีเพียงไม่กี่คนที่เคยได้ยินเรื่องนี้? หรือ Kochnev จะพยายามพิสูจน์ให้คนอื่นเห็นว่าหากพันธมิตรชาวอเมริกันไม่ได้ยกตัวอย่างกับสามเพลาที่ให้ยืม-เช่า นักออกแบบของเราจะไม่ "ประกอบ" เครื่องจักรดังกล่าวจากโซลูชันทางเทคนิคที่กล่าวถึงและใช้ก่อนหน้านี้ และเหตุใด "Studebaker" ไม่ใช่ "International" หรือ "GMC" จึงเป็นต้นแบบของเค้าโครงในอนาคตของ ZIS แบบสามเพลา แต่แน่นอนว่า Kochnev ไม่ได้คิดถึงคำตอบสำหรับคำถามดังกล่าว คำพูดของเขา (ซึ่งเราจะเห็นมากกว่าหนึ่งครั้ง มีค่าเพียงเล็กน้อย) เขาพูดไปแล้ว

เครื่องยนต์ ZIS-151/ZIL-157

หน่วยกำลังของรถยนต์อเมริกันและโซเวียตนั้นคล้ายกันไม่เพียง แต่ในรูปลักษณ์และในรูปแบบทั่วไป - วาล์วล่างแบบอินไลน์หกสูบพวกเขายังมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเล็กน้อย 4 นิ้ว (101.6 มม.)

ไม่น่าแปลกใจเลย - หนึ่งในเครื่องยนต์ Hercules ได้รับการติดตั้งบน Studer และใน ZIS-151 การพัฒนาเพิ่มเติมของหน่วยพลังงานรุ่นอเมริกันนี้ แต่ตามสถานการณ์ของสหภาพโซเวียต

มีความแตกต่างพื้นฐานสองประการระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ ประการแรก เครื่องยนต์ของอเมริกามีปั๊ม "ด้านข้าง" ของระบบทำความเย็นพร้อมตัวขับเกียร์จากเพลาลูกเบี้ยว และมอเตอร์ ZIS มีปั๊ม "กลาง" พร้อม สายพานจากรอกเพลาข้อเหวี่ยง และประการที่สอง พวกแยงกีใช้คลัตช์ดิสก์เดี่ยวที่มีสปริงแรงดันทรงกรวยตรงกลาง และนักออกแบบโซเวียตก็ถือว่าดีที่จะใช้คลัตช์ดิสก์คู่เสริมแรงพร้อมสปริงแรงดันทรงกระบอกรอบข้าง แม้ว่าคลัตช์จะเกี่ยวข้องกับชุดเกียร์ แต่ก็มีการดำเนินการ - อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเป็นชุดประกอบร่วมกับมอเตอร์

สำหรับรถยนต์ ZIS-151 ที่ผลิตก่อนกลางปี ​​1950 มีความแตกต่างพื้นฐานอีกประการจาก Studer - เครื่องยนต์ ZIS-120 ได้รับการติดตั้งในตำแหน่งที่ "ต่ำกว่า" ซึ่งเป็นคาร์บูเรเตอร์ MKZ-14V ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ท่อร่วมไอดีและ ให้ส่วนผสมที่ติดไฟได้ไหลขึ้นเท่านั้นเนื่องจากสูญญากาศในกระบอกสูบ หน่วยพลังงานดังกล่าวมีปริมาตรการทำงาน 5.55 ลิตร และอัตราส่วนกำลังอัด 6.0 หน่วย พัฒนาได้ 90 แรงม้า ที่ 2400 รอบต่อนาที และ 31 กก. ที่ 1200-1300 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์ ZIS-121 ใหม่ตั้งแต่กลางปี ​​1950 ถึงปลายปี 1956 ใช้คาร์บูเรเตอร์ K-80B แบบห้องเดียวที่มีการไหลของส่วนผสมลดลง ทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้นถึง 92 แรงม้า ที่ 2600 รอบต่อนาที และการเปลี่ยนไปใช้อุปกรณ์ K-84 แบบสองห้องด้วยการเพิ่มอัตราส่วนการอัดเป็น 6.2 หน่วยพร้อมกัน ทำให้สามารถรับกำลัง 104 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 34 กก. ที่ช่วงความเร็วเดียวกัน

เครื่องยนต์ ZIS-121 ยังสืบทอดมาจาก "น้องชาย" ZIL-157 ซึ่งถูกใช้จนถึงปี 1961 ไม่มีอะไรน่าแปลกใจในเรื่องนี้เพราะในรุ่นแรกของรถยนต์ใหม่ (เช่น "แคตตาล็อกอะไหล่สำหรับรถยนต์ ZIL-157 และ ZIL-157V", M. "วิศวกรรม" 1958) ระบุไว้อย่างชัดเจน ว่า ZIL-157 เป็นเครื่องจักรที่ทันสมัย ​​ZIS-151

ในปีพ.ศ. 2504 รถบรรทุก ZIL-157K ที่ได้รับการปรับปรุงได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับหน่วยกำลังที่มีชื่อโรงงานเดียวกัน คาร์บูเรเตอร์ K-84M อีกครั้งทำให้สามารถเพิ่มกำลังเล็กน้อยได้มากถึง 109 แรงม้า ที่ 2800 รอบต่อนาที และความแตกต่างพื้นฐานของเครื่องยนต์ใหม่อยู่ในคลัตช์แผ่นเดียว

ในปี 1978 มีการดัดแปลงหน่วยกำลัง 157KD ซึ่งกลุ่มลูกสูบถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องยนต์ ZIL-130 มอเตอร์ติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ K-88AZh และเพิ่มขึ้นเป็น 6.5 หน่วย อัตราการบีบอัด กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 110 แรงม้า ที่ 2800 รอบต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 35 กก. ที่ 1,100-1400 รอบต่อนาที เครื่องยนต์นี้แนะนำการทำความสะอาดน้ำมันเครื่องแบบแรงเหวี่ยง แทนที่จะใช้การกรองแบบสองขั้นตอนตั้งแต่สมัยของ Studers และ ZIS-151

เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยอีกประการหนึ่งในการออกแบบมอเตอร์ที่เป็นเอกลักษณ์ซึ่งเป็นความต่อเนื่องของเครื่องยนต์ ZIS และน่าเสียดายที่ไม่ได้รับการเริ่มต้นในชีวิต ในช่วงครึ่งหลังของยุค 50 มีการสร้างหน่วยกำลังสำหรับรถบรรทุกพื้นฐานที่มีแนวโน้มว่าจะอยู่ในตระกูลใหม่

เป็นเครื่องยนต์อินไลน์ที่มีขนาดเท่ากันกับกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบกับ ZIS-151 / ZIL-157 - 6 x 101.6 x 114.3 และมีปริมาตรการทำงาน 5.55 ลิตรเท่ากัน แต่เขามีกลไกการจ่ายแก๊สวาล์วเหนือศีรษะ เพิ่มขึ้นเป็น 7.5 หน่วย อัตราการบีบอัดและคาร์บูเรเตอร์ K-86 สองห้องใหม่ทั้งหมด

อย่าให้ผู้อ่านสับสนกับอัตราส่วนการอัดที่ระบุ - มัน "ย่อย" น้ำมันเบนซิน A-74 และ A-76 ที่มีอยู่แล้วอย่างอิสระในขณะนั้น และรถ Moskvich-407 ซึ่งเป็นที่รู้จักของคนรักย้อนยุคเช่นที่มีอัตราส่วนการอัด 7.0 หน่วยได้รับคำสั่งให้ใช้น้ำมันเบนซิน A-72

ตามหนังสืออ้างอิงของ NIIAT ซึ่งตีพิมพ์ในปี 2501 ZIL "หก" ที่มีแนวโน้มว่าจะพัฒนากำลัง 140 แรงม้า ที่ 3200 รอบต่อนาที และแรงบิด 36 กก.ม. ที่ 1500-1600 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ 8 สูบรูปตัววี ZIL-130 ที่รู้จักกันดีนั้นทรงพลังที่สุดถึง 10 แรงม้า ที่รอบต่อนาทีเท่ากัน เพลาและแรงบิดเพียง 5 กก. มากกว่า.

แต่ในสมัยของครุสชอฟ อย่างที่คุณรู้ มันเป็นธรรมเนียมที่จะต้องพิสูจน์ให้ "คนอเมริกัน" พิสูจน์ว่าเรารู้วิธีทำทุกอย่างเหมือนกับที่พวกเขาทำ และตามคำสั่งของรถบรรทุก ZIL ใหม่ พวกเขาจำเป็นต้องติดตั้ง "แปด" สองแถว ด้วยความสมดุลที่แย่ที่สุดของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวและมอเตอร์ทั้งหมดโดยรวม เนื่องจากการทำงานในแนวตั้งฉากร่วมกันของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบด้านซ้ายและขวา ด้วยการเติมที่แย่ที่สุดของกระบอกสูบที่ "สุดขีด" ที่ 1, 4, 5 และ 8 เนื่องจากความต้านทานส่วนเกินของช่องยาว ท่อร่วมไอดี- "แมงมุม" ด้วยกระบอกสูบแบบเอียงที่มีประสิทธิภาพต่ำกว่า ด้วยกลไกการจ่ายน้ำมันและข้อเหวี่ยงที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น แต่ทำไมตัวอย่างเช่นวาล์วเหนือศีรษะ 140 แรงม้า "หก" ไม่ได้ติดตั้งใน ZIL-157 ตัวเดียวกัน - แน่นอนว่าคำถามนั้นน่าสนใจ ...

ZIS สามเพลาของโซเวียต ซึ่งแตกต่างจากบรรพบุรุษชาวอเมริกัน ได้รับช่วงเชื้อเพลิงเกือบสองเท่าทันที - 2 ถัง ถังละ 150 ลิตร นักออกแบบในประเทศไม่ได้คำนึงถึงความเป็นไปได้ในเวลาที่เหมาะสมในการเติมเชื้อเพลิงให้กับยานพาหนะของกองทัพด้วยถังแก๊สเพียงถังเดียวในสภาพการต่อสู้ที่เป็นไปได้ ดังนั้นพวกเขาจึงคิดเกี่ยวกับการเพิ่มความสามารถในการเอาตัวรอดของรถ และความเป็นอิสระของเส้นทาง ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อรถถังคันใดคันหนึ่ง ฉันสงสัยว่าทำไมชาวอเมริกันที่กำลังเตรียมรถสำหรับการทำสงครามเกือบจะในทันทีไม่งงในสิ่งเดียวกัน?

แต่น่าเสียดายที่เวลาสร้างสิ่งใหม่ๆ บางครั้งเราไม่สามารถทำสิ่งที่แย่กว่าที่เคยเป็นมา เราจะเห็นสิ่งนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง และสำหรับ ZIL-157 ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดลดลงเหลือ 215 ลิตร - ถังหลักคือ 150 และอีกถังหนึ่งคือ 65 ลิตร จริงอยู่ด้วยปริมาณสำรองดั้งเดิม (2x150 ลิตร) รถบรรทุกทุกประเภทยังคงอยู่ (ZIL-157V, -157KV และ -157KDV) แต่ท้ายที่สุดแล้ว ยานพาหนะเหล่านี้ทั้งหมดได้รับการพัฒนาและผลิตขึ้นสำหรับเงื่อนไขการบริการเดียวกัน!

เกียร์ ZIS-151/ZIL-157

ดังที่ได้กล่าวไปแล้วจนถึงปีพ. ศ. 2504 และหลังจากนั้นเครื่องยนต์ของ "พี่น้อง" ต่างกันในคลัตช์ โดยส่วนตัวแล้วฉันสงสัยในความหมายของการเปลี่ยนไปใช้คลัตช์แผ่นเดียวบนเครื่องจักรของ "หมวดหมู่น้ำหนักมาก" ซึ่งเป็นแบรนด์ ZIL

ดิสก์ยูนิตแบบสองดิสก์มีความทนทานและทนต่อการสึกหรอตามคำจำกัดความ โหลดน้อยลงบนสปริงหน่วงของดิสก์ที่ขับทั้งสอง การถ่ายโอนแรงไปยังล้อที่นุ่มนวลจะเกิดขึ้นเมื่อคุณเริ่มขับบนทางวิบากที่หนักและลื่น โดยเฉพาะกับ รถพ่วง

สำหรับเครื่องจักรของ "ญาติ" ที่ใกล้ชิดกว่าและประเภทน้ำหนักเดียวกัน - รถบรรทุกของโรงงานผลิตรถยนต์ Ural ไม่เคยใช้คลัตช์แผ่นเดียวเช่นกับเครื่องยนต์ ZIL แต่ไม่ใช่สำหรับฉันที่จะตัดสินนักออกแบบของมอสโกในปี 2504 ฉันเพิ่งเกิดในปีนั้น

กล่องเกียร์ของเครื่องจักร ZIS และ ZIL ก่อนและหลังปี 1961 แตกต่างกันในด้านการออกแบบ อัตราทดเกียร์ และอัลกอริธึมการเปลี่ยนเกียร์

หน่วย ZIS-151 เช่นเดียวกับกระปุกเกียร์ Studebaker มีความเร็วห้าระดับและมีพิกัดที่ห้า อัตราทดเกียร์แตกต่างจากลักษณะอเมริกัน (ในวงเล็บ) และมีจำนวนดังต่อไปนี้: 1. - 6.24 (6.06) 2.-3.32 (3.5); 3.– 1.90 (1.8); 4.– 1.00 (1.00); 5.- 0.81 (0.79); ZH - 6.70 (6.0)

ให้ความสนใจกับสิ่งต่อไปนี้ เมื่อเปิด "เกียร์ถอยหลัง" (เกียร์ Z.X.) ในกระปุกเกียร์ในประเทศ เนื่องจากเกียร์เพิ่มเติมที่เปลี่ยนทิศทางการหมุนของเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์ไปในทางตรงข้าม ส่งผลให้อัตราส่วนของเกียร์นี้เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบ ด้วยความเร็วไปข้างหน้าครั้งแรก

ชาวอเมริกันทำให้มัน "ถอยหลัง" ในแง่ของแรงฉุดเสียเกียร์แรก หากข้อมูลนี้เกี่ยวกับกระปุกเกียร์แบบอเมริกันไม่ใช่การพิมพ์ผิดในเอกสาร Lend-Lease แสดงว่ามีหลักฐานชัดเจนว่ากล่องเกียร์ ZIS ไม่ใช่สำเนาของกล่องเกียร์ Studera แนวคิดทั่วไปและไม่มีอะไรเพิ่มเติม

สิ่งที่จริง ๆ แล้วโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญถูกยืมมาจาก "Studer" ในหัวข้อนี้สำหรับเครื่อง ZIS และ ZIL - เฉพาะจลนศาสตร์ของไดรฟ์ควบคุมการส่ง

หากจนถึงปี 1961 มีการติดตั้งกระปุกเกียร์จากรุ่นก่อนหน้าบน ZIL-157 (โดยพื้นฐานแล้วจาก ZIS-150) จากนั้นเริ่มจากรุ่น 157K นั้นจะมีการติดตั้งกระปุกเกียร์จากรถบรรทุก ZIL-130 ที่มีแนวโน้มว่าจะได้ติดตั้งไว้ โดยคันที่ห้า " โดยตรง" การส่งและความสัมพันธ์: 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. - 2.29; 4.-1.47; 5.-1.00; ZH-7.09.

Kochnev ซึ่งรู้จักเราแล้วระบุอย่างชัดเจนว่า ZIS-151 ใช้ American (ไม่มี "เครื่องหมายคำพูด"!), กล่องขนย้ายและเพลาขับ อย่างน้อยเขาไม่ได้บอกว่าอเมริกัน เพลาคาร์ดาน. แต่ถึงแม้จะเป็นคำพูดที่พูดไปแล้ว เขาก็เอาตัวเองเข้าไปอยู่ในแอ่งน้ำต่อหน้าสาธารณชน โดยไม่ได้คิดถึงความจริงที่ว่าในขณะที่การผลิต ZIS-151 เริ่มต้นขึ้น สงครามเย็นได้เกิดขึ้นแล้วและประมาณไม่ ความช่วยเหลือด้านเทคนิคสำหรับการผลิตยานพาหนะของกองทัพนั้นไม่มีคำถาม แต่ - สำหรับข้อเท็จจริงอื่น ๆ

ความจริงที่ว่าเอกสารประกอบคำบรรยายของ ZIS และ "Studer" มีอัตราทดเกียร์ต่างกัน 1.- 2.44, (2.602); 2. - 1.24, (1.55) ตามลำดับ Kochnev สมมติว่าไม่สามารถรู้ได้ อย่างไรก็ตาม หากถือว่าตนเป็นผู้เชี่ยวชาญ และมีสิทธิที่จะสอนผู้อื่นได้ เขาจะต้องรู้ดังนี้

1. กล่องรับส่งเหล่านี้มีเบรกจอดรถแบบต่างๆ ในเครื่องโซเวียตใช้กลไกการเหยียบดิสก์และในเครื่องอเมริกันใช้เบรคแบบดรัม แต่ "เบรกมือ" นั้นไม่ได้ผูกติดอยู่กับเพลาส่งออกของ "razdatok" มากนัก แต่มีส่วนประกอบพื้นฐาน - ข้อเหวี่ยง และสิ่งเหล่านี้เป็นข้อแตกต่างที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในข้อเหวี่ยง
2. ZIS และ "Studer" มีความแตกต่างกันโดยพื้นฐานในการภาคยานุวัติ เพลาคาร์ดานทั้งในการถ่ายโอนเคสและเพลาขับ รถยนต์ของสหภาพโซเวียตใช้การเชื่อมต่อแบบแปลนขององค์ประกอบเกียร์เหล่านี้โดยมีข้อต่อคาร์ดานที่ประกอบแล้วในขณะที่รถยนต์อเมริกันใช้ "หู" ที่ถอดออกได้ของส้อมของไม้กางเขน ดังนั้นเมื่อเชื่อมต่อ - ปลดเกียร์คาร์ดาน พวกแยงกีจึงต้องประกอบข้อต่อคาร์ดาน "เข้าที่" ใต้ท้องรถ หรือถอดแยกชิ้นส่วนข้อต่อเหล่านี้เพื่อให้สามารถรื้อยูนิตได้ มากสำหรับ "ความคล้ายคลึง" - การแลกเปลี่ยนเอกสารประกอบคำบรรยาย!

กล่องรับส่ง ZIS-151 และ ZIL-157 นั้นไม่สามารถใช้แทนกันได้ Razdatka "น้องชาย" มีอัตราทดเกียร์อื่น 1. -2.27; 2. -1.16.

แต่ไม่ว่าในกรณีใด เป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งอันใดอันหนึ่งแทนที่จะเป็นอันอื่นในทางเทคนิค เนื่องจากขนาดและเลย์เอาต์ของเบรกจอดรถ ในทั้งสองกรณี คานขวางของเฟรมที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีการกำหนดค่าและการยึดที่แตกต่างกันไปตามความยาวของเฟรมจะรบกวนซึ่งกันและกัน

ด้วยเพลาขับ "อเมริกัน" ("คำพูด" - A.K.) ใน ZIS-151 มันยังคงสนุกและโง่เขลามากขึ้น สำหรับรถอเมริกันนั้นมีเบรกไฮดรอลิกและ ZIS ก็ติดตั้งระบบนิวเมติก หาก Kochnev ไม่เข้าใจว่ากลไกเบรกตามคำนิยามเป็นองค์ประกอบหลักของการประกอบเพลาขับโดยรวมแล้วเขาได้รับ "ความสามารถ" เช่นนี้จากที่ใด? และถ้าเขาคาดเดาได้ว่าสะพานในประเทศและต่างประเทศได้รับการออกแบบให้เชื่อมต่อกับระบบเบรกที่มีโครงสร้างแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง เขาจะ "มอบ" ZIS-151 ด้วยสะพานจาก Studebaker ได้อย่างไร

การค้นหาความแตกต่าง "ฉูดฉาด" อย่างน้อยสี่ข้อระหว่างเพลาล้อหลังอเมริกัน (รูปที่ 9) และ "อเมริกัน" (ตาม Kochnev) (รูปที่ 10) เป็นงานทางเลือกสำหรับผู้อ่าน

ในเพลาหน้าของรถบรรทุกโซเวียต ZIS-151 และ ZIL-157 เช่นเดียวกับ Studer มีการใช้ข้อต่อบอลของประเภท Bendix-Weiss แต่เรารู้จักข้อต่อลูกก่อนรถยนต์สามล้อให้ยืมบนรถยนต์ GAZ-61-40, (1938) และ GAZ-64, (1941)

ในรูปที่ 11 12 และ 13 รูปภาพของดุม สนับมือพวงมาลัย และข้อต่อที่เท่ากัน ความเร็วเชิงมุมเพลาหน้าของรถยนต์ Studebaker, ZIS-151 และ ZIL-157 ตามลำดับ พวกเขาได้รับโดยไม่มีเชิงอรรถ - คำอธิบายเพียงเพื่อแสดงความแตกต่างทางสายตาของหน่วยที่เกี่ยวข้องและไม่มีงานสอนผู้อ่านโครงสร้างรายละเอียดของพวกเขา และดูเหมือนว่าไม่จำเป็นต้องแสดงความคิดเห็นเป็นพิเศษเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างการออกแบบในต่างประเทศและในประเทศ เห็นได้ชัดว่าสะพาน VMS ไม่ใช่ "ของขวัญ" จากทรูแมน หรือ "สำเนา" คุณภาพสูง

มะเดื่อ 11 กำปั้นหมุนและฮับ "Studebaker"

เพลาขับด้านหลังของ ZIS-151 และ ZIL-157 นั้นโดยพื้นฐานแล้วเหมือนกัน - ด้วยเกียร์หลัก "ตรง" เพลาเพลาที่ไม่ได้บรรจุอย่างเต็มที่และฮับแยกจากกันบนแบริ่งลูกกลิ้งเรียวคู่ แต่พวกเขาแตกต่างกันในโปรไฟล์ของดรัมเบรกและนอกจากนี้ฮับของเพลาล้อหลัง "157" ก็แตกต่างกันในองค์ประกอบโครงสร้างในแง่ของการจ่ายอากาศไปยังยาง และเพลาหน้าของเครื่องจักรเหล่านี้ ตามที่ผู้อ่านได้เห็นแล้ว มีการออกแบบดุมล้อที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง และความยาวของหมัดด้านนอกของข้อต่อ CV เกียร์หลักของเพลาทั้งหมดของทั้งสองรุ่นซึ่งมีจำนวน 6.67 ยูนิตนั้นสามารถใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์

แชสซี ZIS-151/ZIL-157

สปริงด้านหน้าของ ZIS-151 เช่นเดียวกับ Studebaker มี "หู" และยึดเข้ากับกรอบโดยใช้ตุ้มหูและหมุดเกลียว ในขณะที่ ZIL-157 มีองค์ประกอบกันสะเทือนเหล่านี้เลื่อนในวงเล็บพร้อมเบาะยาง

นอกจากนี้ รุ่นแรกๆ ยังใช้โช้คอัพหน้าแบบคันโยก และรุ่นต่อมาก็ใช้ชุดเทเลสโคปิก ช่วงล่างด้านหลังทรงตัวของ "พี่น้อง" ทั้งสองทำแบบเดียวกัน โดยมีแขนปฏิกิริยาล่างสองคู่ และอันบนหนึ่งคู่ ส่วนปลายของสปริงแพ็คมีตลับลูกปืนแบบเลื่อนบนคานของสะพาน

เพลาสามล้อของโซเวียตเช่นเดียวกับ Studer มีแชสซีสิบล้อ แต่ในขณะเดียวกันก็มีล้อสำรองสองล้อและไม่ใช่ล้ออะไหล่หนึ่งล้อเหมือน "อเมริกัน" และอีกครั้ง นักออกแบบของเราละทิ้ง "การลอกเลียนแบบอย่างไร้ยางอาย" เพื่อประโยชน์ของสามัญสำนึก!

ZIS-151 ไม่เหมือนกับ Studebaker ที่ไม่เคยมียางที่มีรูปแบบดอกยางแบบย้อนกลับ แต่มีการติดตั้งเพียงรูปแฉกแนวตั้งเท่านั้น สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในยุค 40 ยังคงใช้ขอบล้อ "ม้าสองตัว" จาก ZIS-5 (รูปที่ 21) โดยมียางจาก ZIS-32 นี่คือหลักฐานจากมาตรฐานก่อนสงครามของการกำหนดชื่อ 34x7 โดยที่ 34 นิ้วคือเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของยางตามแนวลู่วิ่ง และ 7 นิ้วคือความกว้างของเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของยางตามแนวขอบล้อ

และบน "หกหน้าต่าง" ขอบล้อสำหรับสามเพลาใหม่มีการติดตั้ง "ก้างปลา" ที่แก้ไขแล้วซึ่งเป็นมาตรฐานการกำหนดใหม่ 8.25x20 ซึ่งระบุเฉพาะขนาดการลงจอดของดิสก์ตามลำดับความกว้างของชั้นวางและเส้นผ่านศูนย์กลางของขอบ และ ZIL-157 มีดอกยางและยางรูปแฉกแนวตั้งเพียงประเภทเดียวที่มีขนาด 10.0x18

เกร็ดเล็กเกร็ดน้อยคือเมื่อติดตั้ง ZIL-157 ด้วยล้อที่หนักกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ ZIS-151 (110 กก. เทียบกับ 75 กก. ตามลำดับ) นักออกแบบยังละทิ้งการยึด "สำรอง" แบบพกพาที่สะดวกและง่ายกว่า

แทนที่จะหมุนล้อไปตามผนังพับ ทางลาดของที่วาง ด้านหลังห้องโดยสาร เหมือนเมื่อก่อนปี 1958 ตอนนี้พวกเขาต้องแขวนไว้ใต้ตัวถัง แต่อย่างไร? ด้วยความช่วยเหลือของกว้านเพิ่มเติมที่ถอดออกได้ที่แนบมา และด้วยกว้านเหล่านี้เช่นเดียวกับกว้านแบบดึงตัวเอง เครื่องจักรได้รับการติดตั้งเฉพาะ "โดยข้อตกลงพิเศษ" !!!

ลองนึกภาพว่าภายใต้ข้อตกลงพิเศษ "ล้ออะไหล่" เช่นเดียวกับแม่แรงและ "บาลอนนิก" จะถูกแนบมาด้วย! และกว้านเหล่านี้อาจเป็นไข้และสูญหายและเพียงแค่ "เวนคืน" ไปเพื่ออุปโภคบริโภคในครัวเรือน! ยิ่งไปกว่านั้น กลไกเสริมที่แขวนแบบถอดได้ (รูปที่ 15) เหล่านี้ไม่มีแม้แต่ที่จับข้อเหวี่ยงที่ค่อนข้างสะดวกสำหรับการพลิกกลับ และกำหนดให้ใช้ประแจธรรมดา 19x22 เพื่อทำงานกับพวกมัน! อย่างที่นักการเมืองที่รู้จักกันดีในยุคของเรากล่าวว่า "เราต้องการสิ่งที่ดีที่สุด แต่กลับกลายเป็นเช่นเคย ... "

ดังที่คุณทราบใน ZIL-157 ได้มีการแนะนำระบบการควบคุมแรงดันลมยางแบบรวมศูนย์ จนถึงปี 1968 ระบบนี้มีปั้นจั่นยางในห้องโดยสาร และคนขับแม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ก็สามารถทำงานได้โดยการ "เป่า" ล้อใดๆ ก็ตาม หากกระบอกสูบที่เหลือไม่ต้องการ แต่สำหรับรถยนต์รุ่นต่อมาด้วยเหตุผลบางอย่างพวกเขาปฏิเสธหน่วยจำหน่ายดังกล่าวบังคับให้ผู้ขับขี่เปิดและปิดรถเครนล้อด้วยประแจวิ่งไปรอบ ๆ รถอาจอยู่ในสายฝน ...

ให้ฉันแสดงความเห็นส่วนตัวของฉันว่าโดยทั่วไปแล้วระบบสลับดังกล่าวไม่จำเป็นต้องใช้ในเครื่องนี้ ZIL-157 มีประสิทธิภาพเหนือกว่า ZIS-151 ในความสามารถข้ามประเทศ อย่างน้อยกับยางหน้ากว้างและล้อหลังเดี่ยวที่ไม่ (ในคำศัพท์ของพนักงาน NAMI) ให้ "ผลกระทบของรถปราบดิน" ของโบกี้ด้านหลัง

ข้อได้เปรียบนี้ไม่ได้นำไปสู่การสูญเสียกำลังและแรงฉุดโดยไม่จำเป็น และคำนึงถึงคุณสมบัติของเครื่องยนต์ (ดูด้านล่าง) เกียร์ 10 สปีด และการกระจายน้ำหนักที่ดีตามแนวแกน โดยมีน้ำหนักรวมที่อนุญาตสำหรับถนนลูกรัง - 2.8 ตัน + (2.9 ตัน + 2.9 ตัน) “หนึ่งร้อยห้าสิบเจ็ด” อาจให้โอกาสกับรถคันอื่นๆ มากมาย

ชะตากรรมของยานพาหนะวิบากซึ่งมีเพียงคนเกียจคร้านที่ไม่เรียกว่า "SUV" (ประเภทยานพาหนะที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง) คือ ROADS เปียก ไม่ปูลาด มีร่องลึก มีหิมะและน้ำแข็ง อาจมีทางลาดชันและทางขึ้นบนภูมิประเทศที่ขรุขระ แต่เหมาะสำหรับการเคลื่อนตัวของรถยนต์ดังกล่าวเท่านั้น

เหตุใดจึงขับยานพาหนะเหล่านี้เข้าไปในหิมะที่บริสุทธิ์ระดับเข่าและสูงกว่าในที่ราบลุ่มและแม่น้ำที่มีแอ่งน้ำและพื้นโคลน - เข้าไปใน "เขตรับผิดชอบ" ของหนอนหิมะ GAZ-47 และยานพาหนะในหนองน้ำและสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ ZIS-485 ซึ่งปรากฏขึ้น ก่อนหน้านี้?

การสูบน้ำแบบรวมศูนย์เกี่ยวข้องกับการใช้ยางที่นิ่มกว่าเพื่อให้ยางเสียรูปและเพิ่มรอยเท้าบนดินอ่อน แต่ยางชนิดเดียวกันเหล่านี้ยังสร้างความเสียหายได้ง่ายกว่าบนหินมีคม อุปสรรค์ และ "อุปกรณ์เสริม" ทางวิบากอื่นๆ ในสถานการณ์เช่นนี้ ยางที่แข็งกว่า ชอบหรือเชื่อถือได้มากกว่า ดังนั้นจึงเป็นที่นิยมกว่า และใครที่ไม่เข้าใจว่าการบรรเทาความดันและลดระยะห่างจากพื้น คนขับบังคับให้รถเริ่ม "ไถ" นอกถนนด้วยคานสะพานก่อนหน้านี้

มีวิดีโอสมัครเล่นมากมายบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับความสามารถของ ZIL-157 นอกจากนี้ยังมีกรณีที่แทบสิ้นหวังในการ "ลงจอด" รถในโคลนหรือหิมะลึก แต่เราเห็นว่าในกรณีส่วนใหญ่สามเพลาเหล่านี้ออกจากวงสวิงจากที่นั่นได้อย่างไรและในขณะเดียวกัน - บน "พอง" และไม่ใช่บนยาง "แบน"

ใช่ การสูบน้ำช่วยในกรณีที่มีรูรั่วเล็กๆ ไปถึงฐานโดยไม่ต้องเปลี่ยนล้อ นับตั้งแต่แทนที่ด้วย “157” โดยคำนึงถึงการทำงานที่จำเป็นทั้งหมด งานนี้จึง “น่าเบื่อ” มากกว่าการเปลี่ยนทางลาดด้านหลังคู่ด้วย ZIS-151

แต่ทุกอย่างจะถูกกำหนดโดยการรั่วไหลของอากาศผ่านยางที่เสียหาย หากในเวลาเดียวกัน คอมเพรสเซอร์ไม่สามารถให้แรงดันขั้นต่ำสำหรับการทำงานปกติของเบรก (4.5 atm.) การสูบน้ำจะถูกตัดการเชื่อมต่อโดยวาล์วอัตโนมัติจากระบบนิวแมติกทั่วไปของเครื่อง แต่ตำราคู่มือที่อธิบายข้อดีของการปั๊มล้อที่เสียหายอย่างต่อเนื่องในระหว่างการเดินทางนั้นเงียบไป!

จากที่กล่าวมาข้างต้น ดูเหมือนว่าหาก ZIL-157 มียางขนาดเท่ากัน แต่ด้วยแรงดันคงที่และแก้มยางที่แข็งกว่า แทบไม่มีผู้ขับขี่รถยนต์ดังกล่าวจะสูญเสียอะไรจากสิ่งนี้

กลไกการควบคุม

รูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูของ Studebaker, ZIS-151 และ ZIL-157 เกือบจะเหมือนกันในเลย์เอาต์, โครงร่างจลนศาสตร์ แต่กลไกการบังคับเลี้ยวนั้นแตกต่างกัน ชาวอเมริกันใช้กลไกประเภท "หนอนกระบอกและข้อเหวี่ยงด้วยสองนิ้ว" โดยมีอัตราทดเกียร์ 22 หน่วย และเครื่องจักรของสหภาพโซเวียตทั้งสองมีกลไก "หนอนกลม - ลูกกลิ้งสามสัน" ในอัตราส่วน 23.5 หน่วย อีกครั้งไม่ใช่ตาม Kochnev!

ระบบเบรกของ Studebaker ดังที่ได้กล่าวมาแล้วมีไดรฟ์ไฮดรอลิกพร้อมแอมพลิฟายเออร์ แอมพลิฟายเออร์ช่วยอำนวยความสะดวกในการทำงานของไดรเวอร์อย่างมาก แต่ไม่ได้เปลี่ยนความแข็งแกร่งของเขา ZIS ของโซเวียตมีระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติก และประสิทธิภาพในการทำให้รถช้าลงนั้นขึ้นอยู่กับปริมาณการเคลื่อนที่ของแป้นเบรกเท่านั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับแรงกด

และในขณะที่ผู้อ่านคาดเดาในกรณีที่เกิดการรั่วไหลในตัวกระตุ้นเบรกรถยนต์ในประเทศซึ่งแตกต่างจาก Studers ไม่จำเป็นต้องคลายเกลียวล้อและถอดดรัมเบรกออก

รถยนต์ ZIS-151 ได้รับการออกแบบสำหรับรถพ่วงลากจูงเสมอ แต่ได้รับวาล์วเบรกคู่สำหรับควบคุมเบรกลมของรถพ่วงในปี 1953 เท่านั้น

เล็กน้อยเกี่ยวกับล้อ กลไกการเบรก. มีการกล่าวถึงก่อนหน้านี้ว่าสะพานของเครื่องจักรของรุ่น "151" และ "157" แตกต่างกันในดรัมเบรก และเพื่อไม่ให้แถลงการณ์ที่ไม่มีมูล เราต้องพูดดังต่อไปนี้ เนื่องจากล้อหลังของรถบรรทุก ZIS เป็นแบบคู่ จึงจำเป็นต้องใช้กลไกด้านหลังอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น นั่นคือเหตุผลที่ผ้าเบรคหลัง "หนึ่งร้อยห้าสิบเอ็ด" กว้างกว่าผ้าเบรคหน้า (100 กับ 70 มม. ตามลำดับ) โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าและหลังเท่ากันของดรัมเบรก - 420 มม. แต่สำหรับ ZIL แบบสามเพลา นักออกแบบได้ปรับความกว้างของแผ่นอิเล็กโทรดทั้งหมด "เป็นวงกลม" เป็น 70 มม. ในขณะที่ลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของดรัมทั้งหมดลงเหลือ 380 มม.

มีการกล่าวถึงในที่นี้แล้วว่ารถยนต์ ZIS-151 และ ZIL-157 จนถึงปี 1961 มีกลไกเบรกดิสก์แบบเปิด และหลังจากนั้นก็ถูกแทนที่ด้วยกลไกดรัมแบบปิด โดยส่วนตัวฉันสงสัยในความได้เปรียบของการทดแทนดังกล่าว

ประการแรก ในแง่ของจลนศาสตร์ของคันโยกขับเคลื่อน ดิสก์เบรกมือเป็นกลไกประเภท "ก้ามปู" และให้แรงกดที่เท่ากันสำหรับแผ่นรองด้านหน้าและด้านหลัง (ดูรูปที่ 16)

โดยการเปรียบเทียบกับสภาพที่เท่ากันสำหรับผ้าเบรกด้านในและด้านนอกของบริการดิสก์เบรกแบบล้อ ให้จัดเตรียมคาลิปเปอร์ (คาลิปเปอร์เบรก) แบบ "ลอย" และในกลไกของดรัม แผ่นอิเล็กโทรดไม่ทำงานตามเงื่อนไขที่เท่ากัน - แผ่นเดียว "กำลังมา" เท่านั้นที่มีผลต่อการล็อคตัวเอง

ในสมัยนั้นเมื่อไม่มีการเบรกแยกตามแกน และระบบเบรกบริการอาจล้มเหลวโดยสิ้นเชิง สำหรับการเบรกฉุกเฉินด้วยเบรกมือ ฉันคิดว่าสิ่งนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่สนับสนุนกลไกดิสก์

ประการที่สองกลไกของดิสก์นั้น "อยู่ในสายตา" เสมอในแง่ของความสามารถในการควบคุมสถานะของแผ่นอิเล็กโทรด และเมื่อเปลี่ยนก็ไม่ต้องถอดและประกอบเพลาคาร์ดานกลับเข้าไปใหม่ การถอดและติดตั้งดรัมเบรก

และประการที่สาม อย่างที่เราทราบ ถึงเวลาแล้วที่ดิสก์เบรกล้อเลื่อนสำหรับรถบรรทุก มีเหตุผลใดบ้างที่จะย้ายออกจากดิสก์ "เบรกมือ"?

อุปกรณ์ไฟฟ้า ZIS-151/ZIL-157

รถบรรทุก ZIS-151 ซึ่งแตกต่างจาก "Studers" ได้รับอุปกรณ์ไฟฟ้า 12 โวลต์ทันทีแม้ว่าวงจรไฟฟ้า "อเมริกัน" 6 โวลต์จะยังคงใช้กับเครื่องจักรของ Ural (Ural-ZIS-5M) และ Ulyanovsk ( GAZ-MM ) โรงงาน

ในกรณีที่ไม่มีแบตเตอรี่ 12 โวลต์ จะใช้แบตเตอรี่ 3ST-84 ขนาด 6 โวลต์ 2 ก้อนในซีรีส์ ต่อมาแบตเตอรี่ชนิดเดียวกันนี้ถูกใช้ใน ZIL-157 จนถึงต้นยุค 70 นอกจากนี้ ZIL-157 ยังติดตั้งแบตเตอรี่ 3ST-95 สองก้อนหรือแบตเตอรี่ 6ST-75 หนึ่งก้อน

ZIS-151 ทั้งหมดมีขั้ว "บวก" ถึง "กราวด์" ซึ่งสืบทอดมาและเป็นประเด็นแรกของ ZIL-157 อย่างไรก็ตามตามมาตรฐาน all-Union ที่เปิดตัวในวันที่ 1 พฤษภาคม 1960 ในอนาคตรถยนต์โซเวียตทุกคันได้รับขั้ว "ลบ" เป็น "มวล"

จนถึงช่วงครึ่งหลังของปี 2496 เครื่องยนต์ ZIS-151 ได้รับการติดตั้งสตาร์ทเตอร์ ST-15 ที่มีกำลัง 1.8 แรงม้า ด้วยการเปิดใช้งานและควบคุมด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าจากระยะไกลด้วยปุ่มบนแดชบอร์ด ต่อจากนั้นก็เริ่มติดตั้งมอเตอร์สตาร์ท ST-15B ที่มีการสั่งงานโดยตรงจากแป้นเหยียบ อย่างไรก็ตาม คำอธิบายนี้ง่ายที่สุด - รถบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกองทัพบก ควรมีจำนวนความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นน้อยที่สุด - ความล้มเหลว ดังนั้นสตาร์ทเตอร์ของ ZIL-157 ทั้งหมดจึงถูกเปิดใช้งานจากคันเหยียบ

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า กระแสตรง, G-15, (“บวก” กับมวล) และ G-108 (“ลบ” ต่อมวล) มีลักษณะเหมือนกัน - กระแสหดตัว 18-20A. และกำลัง 225 วัตต์ และใช้เฉพาะรถแทรกเตอร์รถบรรทุกทั้งหมด - ZIL-157V, -KV และ -KDV ซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง G-56 ที่มีการส่งคืน 28A และกำลังไฟฟ้า 350 วัตต์

ตลอดประวัติศาสตร์ของการผลิต "พี่น้อง" ของสหภาพโซเวียตมีกลุ่มเครื่องมือสี่ประเภท

ใน ZIS-151 ตั้งแต่ต้นการผลิตจนถึงช่วงครึ่งหลังของปี 1953 มีการใช้ KP5 ร่วมกับรถบรรทุกโซเวียตยี่ห้ออื่น ๆ ร่วมกับกระจกทั่วไปสำหรับอุปกรณ์ทั้งหมด หลอดไฟภายในสำหรับการส่องสว่าง และมาตรวัดความเร็วแบบ Raduga

รูปที่ 17. ชุดค่าผสม KP5

ในปี พ.ศ. 2496-2499 มีการติดตั้ง KP5-B ชนิดต่างๆ โดยมี "หน้าต่าง" ทรงกลมแยกสำหรับไฟเลี้ยวลูกศรทั้งหมด ไฟส่องสว่างภายนอก และไฟควบคุมเดี่ยวสำหรับไฟหน้า "สูง"

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2499 บน รุ่นล่าสุด ZIS-151 และ ZIL-157 กลุ่มแรก ใช้ประเภท KP5-K ร่วมกัน ความแตกต่างพื้นฐานจากโหนดก่อนหน้า - เพิ่มไฟควบคุมแยกสำหรับไฟเลี้ยวซ้ายและขวา

แผงหน้าปัดรุ่นล่าสุดคือรุ่น KP5-E พร้อมไฟสัญญาณแบบธรรมดาสำหรับไฟเลี้ยวและไฟ "ไฟสูง"

เป็นที่น่าสนใจที่จะสังเกตว่าทั้งบน ZIS-151 หรือ ZIL-157 วงจรไฟฟ้าของตัวบ่งชี้ลูกศรของแผงหน้าปัดนั้นไม่ได้รับการปกป้องโดยฟิวส์เลย ฟิวส์ของเครื่องจักรเหล่านี้ใส่เฉพาะกับระบบไฟและสัญญาณเตือน ("สัญญาณหยุด" "สัญญาณไฟเลี้ยว" และแตร) และในรุ่น "157" นอกจากนี้บนพัดลมของ "เตา" และ เป่ารถแท็กซี่

อุปกรณ์ให้แสงสว่างภายนอกมีช่วงมาตรฐาน เช่นเดียวกับรถบรรทุกอื่นๆ ของสหภาพโซเวียต จนถึงช่วงครึ่งหลังของยุค 50 มีการใช้ไฟข้างแบบรวมเป็นประเภท PF3 โดยมีหลอดไส้เดียวสำหรับไฟด้านข้างเท่านั้น

ด้วยการแนะนำมาตรฐานการใช้แสง PF10 สำหรับหลอดไส้คู่และ ไฟเลี้ยวหลังเลี้ยวในตัวบ่งชี้ทิศทางที่แยกจากกัน ไฟข้างสินค้าแบบรวมปรากฏบนโคมไฟประเภท UP5

จนถึงช่วงปลายทศวรรษ 1950 มีการติดตั้งเฉพาะไฟเลี้ยวด้านหลังซ้ายและสัญญาณ "หยุด" (โคมไฟประเภท FP-13 พร้อมกระจกรูบินแท้ และไม่มีดิฟฟิวเซอร์พลาสติก) แต่ไฟท้ายด้านขวาตัดสินโดยแคตตาล็อกอะไหล่ที่กล่าวถึงแล้วซึ่งตีพิมพ์ในปี 2501 ยังไม่มีประเด็นแรกของ ZIL-157

ดังที่คุณทราบ ยานเกราะ ZIL-157 บางรุ่น (การดัดแปลงด้วยตัวอักษร "G" หลังดัชนีโมเดลดิจิทัล) มีเกราะป้องกันอุปกรณ์ไฟฟ้าเพื่อลดการรบกวนการทำงานของสถานีวิทยุกองทัพบก

เครื่องยนต์ของเครื่องจักรดังกล่าวติดตั้งระบบจุดระเบิด R-51 (แทน อุปกรณ์มาตรฐาน R-21A), คอยล์จุดระเบิด B5-A, (แทน B1), เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีฉนวน G-112 หรือ G-118 (แทนที่จะเป็น G-12 หรือ G-108) ปกติ) รวมถึงสายป้องกันต่ำและ ไฟฟ้าแรงสูงระบบจุดระเบิด

นอกจากนี้ เครื่องยังได้รับการติดตั้งตัวกรองสำหรับวงจรคอยล์จุดระเบิด FR-82A และรีเลย์ควบคุม FR-81A และยังมีรีเลย์ควบคุมรุ่นป้องกันตัวเอง - RR-24E

ทำไมรายละเอียดดังกล่าว? หากผู้อ่านในเนื้อหาที่คล้ายคลึงกันของผู้เขียนคนอื่นพบเพียงการกล่าวถึงอุปกรณ์ไฟฟ้าที่มีการป้องกันเท่านั้นในการผ่าน แต่ไม่มีข้อมูลเฉพาะใด ๆ เขามีสิทธิ์ที่จะสรุปเกี่ยวกับความเพียงพอของความรู้ "โอ้อวดอย่างผิวเผิน" ของผู้เขียนดังกล่าว อีกกรณีหนึ่ง นักเขียนฉลาดที่ไม่รู้จักดีจะพยายามเลี่ยง "ถนนสายที่สิบ"

ห้องโดยสาร ขนนก ตัวถัง ZIS-151/ZIL-157

รถยนต์ ZIS-151 ของรุ่นแรกมีห้องโดยสารที่ทำจากไม้ - โลหะซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนในภาพถ่าย หลังคาของห้องโดยสารยังไม่ได้ประทับตราอย่างแน่นหนา แต่เป็นการตั้งค่าประเภท ประตูและทางเข้ายังไม่มีมุมมนที่ด้านล่าง และใต้หน้าต่างประตูจะเห็นการขึ้นรูป - "เลย์เอาต์" เสริมจุดยึดของแผ่นเปลือกโลหะด้านนอกเข้ากับกรอบไม้

"นักชีวประวัติ" สมัยใหม่บางคนของรถของพี่น้องวางรถแท็กซี่ "151" และ "157" ให้อยู่ในระดับเดียวกันเกือบเท่ากัน โดยอธิบายว่า "นักพรต สปาร์ตัน ปราศจากความสะดวกทุกอย่าง" แต่พูดไม่ได้!

เมื่อขับ ZIS-151 ในฤดูหนาว ในกรณีที่ไม่มีกระจกหน้ารถที่มีระบบทำความร้อน เราจะต้องถูพวกเขาด้วยน้ำเกลือเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดฝ้า ซึ่งยังคงทำให้ความโปร่งใสและทัศนวิสัยแย่ลงไปอีก หรือขับ "อย่างรวดเร็ว" (และนี่คือในกรณีที่ไม่มี "เตา"!) ลดหน้าต่างของหน้าต่างด้านข้างทั้งสองข้างของประตูลงบางส่วน

แต่สิ่งนี้ไม่จำเป็นสำหรับ ZIL-157 เนื่องจากมีฮีตเตอร์และพัดลมสำหรับทำความร้อนที่หน้าต่างและห้องโดยสาร อย่างไรก็ตาม มันคือ ZIL-157 (1958) ซึ่งเป็นรถบรรทุกแรกของกองทัพโซเวียตที่ได้รับพัดลมไฟฟ้าเพื่อให้ความร้อนทั่วทั้งห้องโดยสาร ใน GAZ-63 (ตั้งแต่ปี 1952), YaAZ-214, (1956) และแม้กระทั่ง (1961) เท่านั้น กระจกหน้ารถและห้องโดยสารสามารถอุ่นได้เฉพาะเนื่องจากการไหลของอากาศที่จะมาถึงเมื่อรถกำลังเคลื่อนที่

นอกจากนี้ ZIL-157 ยังมีพัดลมเพดานสำหรับเป่าห้องโดยสาร ed. 191-8104210. เขาสามารถทำตัวให้มีสติจากการนอนบนถนนที่ยาวไกลและกลางคืน และช่วยให้ทนต่อความร้อนได้ง่ายขึ้น นี่เป็นข้อเสียเปรียบเดียวกันในแง่ของความรู้สึกไม่สบายหรือไม่? อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะ ZIL สองเพลาธรรมดาที่มีสูตรล้อ 4x2 ตัวเลือกสุดท้ายไม่ได้มี…

หัวเก๋งของเครื่องจักรที่อยู่ระหว่างการพิจารณาได้รับการติดตั้งไวเปอร์แบบนิวแมติก พร้อมการปรับความเร็วของแปรงและการสำรองที่ราบรื่น ขับเอง. เช่นเดียวกับหน่วยที่สามารถใช้แทนกันได้สำหรับการติดตั้งบนแชสซีของรถยนต์แบบหนึ่งแทนที่จะเป็นแบบอื่น

แน่นอนว่าเราคำนึงถึงความแตกต่างในอุปกรณ์พิเศษสำหรับระบบเติมลมยางแบบรวมศูนย์ (วาล์วควบคุมแรงดัน เกจควบคุมแรงดัน และบล็อกวาล์วยางในห้องโดยสาร สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในปี 2501-2511) แต่หมวก - "ผีเสื้อ" ไม่สามารถเปลี่ยนได้ ที่เครื่องจักร "สตาลิน" พวกเขาได้รับการแก้ไขในตำแหน่งปิดด้วยตะขอด้านนอกแบบพับง่าย ในขณะที่เครื่องจักร "ครุสชอฟ" นั้นซับซ้อนกว่าในการออกแบบและไม่สะดวกในการใช้วาล์วภายใน ใครบ้างที่นึกถึง "การรวมเป็นหนึ่ง" ที่ไร้เหตุผล - เรื่องราวนั้นเงียบไป

ซับในหม้อน้ำ "151" ที่เชื่อมจากมุมและแถบ อาจได้รับการออกแบบให้ "ทะลุ" เครื่องได้ หากจำเป็น จะเป็นพุ่มไม้หนาทึบและต้นไม้เล็กๆ น้อยๆ ก็ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ระบบป้องกันไฟหน้าถูกนำมาใช้ด้วย แต่แผ่นโลหะแผ่นประทับตราแบบชิ้นเดียว "157" มีความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายมากกว่า

แท่นบรรทุกสินค้าอเนกประสงค์พร้อมม้านั่งพับตามยาวด้านข้างซึ่งปรากฏบนโซเวียต รถบรรทุกทหาร- นี่คือข้อดีของนักออกแบบชาวอเมริกันจริงๆ บนเครื่องจักรของกองทัพแดงก่อนสงคราม เป็นเรื่องปกติที่จะขนส่งบุคลากรบนม้านั่งที่ถอดออกได้ตามขวาง อย่างไรก็ตาม เพื่อให้รู้สึกอิ่มเอมใจในเรื่องนี้ - "ชาวอเมริกันทำได้ดีมาก พวกเขาคิดสิ่งนี้ขึ้นมา"! - โดยส่วนตัวฉันจะไม่ทำ สำหรับนักขับมืออาชีพที่เป็นที่รู้จัก (และเป็นสากล) กล่าวว่า "มันไม่ส่งผลต่อความเร็ว"

เมื่อเปรียบเทียบ ZIS-151 และ ZIL-157 ในโปรไฟล์ ตัวถังของรถคันที่สองจะโดดเด่นในทันที ทำให้สามารถลดระยะยื่นด้านหลังของเฟรมและตัวรถ และเพิ่มมุมทางออกด้านหลัง (ความชัดในแนวนอน) จาก 32 เป็น 43 องศา

แต่ด้านหลังของเหรียญเป็นการบังคับให้ปฏิเสธถังแก๊สขนาด 150 ลิตรที่สอง - ตอนนี้วางล้ออะไหล่ไว้เพียงล้อเดียว ผู้ปฏิบัติงานได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงความสามารถข้ามประเทศทางเรขาคณิตมากกว่าที่พวกเขาสูญเสียไปจากการสูญเสียในอดีต และข้อได้เปรียบในการออกแบบดังกล่าวหรือไม่? ให้คำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้ยังคงเป็นการบ้านสำหรับผู้อ่าน

และเฟรมที่มีขนาดเดิมของส่วนยื่นด้านหลังเช่น ZIS-151 ในส่วนของแชสซี ZIL-157 ที่หลากหลายนั้นยังคงอยู่ ...

การดัดแปลง

เนื่องจากบนแชสซีของรถบรรทุกสามเพลา ZIS และ ZIL ผู้รับเหมาช่วงจึงติดตั้งมากที่สุด การติดตั้งที่แตกต่างกันสำหรับกองทัพบกและเศรษฐกิจของประเทศ (ระบบจรวดยิงหลายลำ, ยานพาหนะบรรทุกขนส่ง, รถดับเพลิงและบันได, แท่นลอยฟ้า) เช่นเดียวกับวัตถุปิดเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษ (PARM, PRP, KShM, MTO-AT, ARS) ที่นั่น ไม่มีทางที่จะพิจารณาความหมายช่วงทั้งหมดของพวกเขา เป็นการดีกว่าที่จะพิจารณาการดัดแปลงหลักของโรงงานแม่และความแตกต่างในแชสซีอย่างละเอียดยิ่งขึ้น

รถยนต์ ZIS-151 ผลิตขึ้นด้วยแพลตฟอร์มออนบอร์ดในสองรุ่น - รุ่นหลักและรุ่นดัดแปลง "151เอ"ด้วยเครื่องกว้าน แม้ว่ารถคันนี้มีไว้สำหรับกองทัพเป็นหลัก เอกสารระบุเสมอว่า "การติดตั้งกว้านตามข้อตกลงพิเศษกับลูกค้า" เห็นได้ชัดว่าตัวแทนของหลังยังได้กำหนดอุปกรณ์ของเครื่องจักรที่มีการส่งกำลัง (PTO) ซึ่งมีสามแบบ

PTO สามความเร็วที่มีเกียร์แรก 2.0 และความเร็วที่สอง 0.739 มีเกียร์ถอยหลัง 1.13 เช่นกันสำหรับการบังคับให้ออกสายเคเบิลกว้าน

PTO สองสปีดมีเกียร์เดียวกันสำหรับเกียร์หนึ่งและเกียร์สอง แต่ไม่มีถอยหลัง ดังนั้นจึงต้องคลายสายเคเบิลด้วยตนเอง

การส่งกำลังทั้งสองนี้ (เป็นทางเลือก) ถูกติดตั้งไว้ที่ห้องข้อเหวี่ยงของกระปุกเกียร์หลักของรถ และได้รับการออกแบบมาเฉพาะเพื่อใช้งานกับคันเกียร์ในตำแหน่งที่เป็นกลางเท่านั้น ซึ่งไม่อนุญาตให้มีการส่งกำลังออกจากเครื่องยนต์เมื่อ รถกำลังเคลื่อนที่ มีหน่วยเดียวกันนี้ในสองรุ่น โดยการออกเพลาไปข้างหน้าในทิศทางของรถ (เพื่อขับกว้าน) หรือถอยหลัง เพื่อขับเคลื่อนอุปกรณ์พิเศษอื่น ๆ ของรถโดยไม่มีเครื่องกว้าน

และมีเพียง PTO แบบความเร็วเดียวที่มีกระปุกเกียร์ 1.0 เท่านั้นที่สามารถติดตั้งได้บนกล่องรับส่ง สำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติมเท่านั้น เช่นเดียวกับการส่งกำลังสองครั้งแรก ช่วงที่สามไม่อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์เสริมเมื่อรถเคลื่อนที่

ในวรรณคดีพิเศษเกี่ยวกับรถไฟถนนตัดไม้ในยุคนั้น รถแทรกเตอร์ตัดไม้ ZIS-151 ก็ถูกกล่าวถึงเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในเวลาเดียวกัน มีการกำหนดแยกต่างหากว่าเครื่องจักรดังกล่าวไม่ได้ผลิตโดยโรงงานแม่หรือผู้รับเหมาช่วง แต่ถูกดัดแปลงจาก "บอร์โทวิค" ธรรมดาในกิจการป่าไม้ที่ใช้ประโยชน์จากเครื่องจักรเหล่านี้

ตามรายงานบางฉบับ มีรถยนต์ในเวอร์ชันของรถบรรทุกหัวลาก แต่ทั้งหนังสืออ้างอิงของ NIIAT (1958) หรือแคตตาล็อกชิ้นส่วนของ ZIS-151 ไม่ได้ยืนยันเรื่องนี้ ดังนั้น หากรถแทรกเตอร์ดังกล่าวมีอยู่จริง ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะพิจารณาว่าเป็น "ปืนอัตตาจร"

รถยนต์ที่ทันสมัย ​​ZIS-151 ซึ่งอย่างที่เราทราบตอนนี้คือรุ่น ZIL-157 ได้รับรถบรรทุกหัวลาก "157V", ไกลออกไป - "157KV", และ "157KDV". แพ็คเกจบังคับของ "อานม้า" ทั้งหมดรวมอยู่ด้วย เช่น รุ่น "151" ถังเชื้อเพลิงที่เหมือนกันสองถัง และตัวยึดสองอันสำหรับล้ออะไหล่ นอกจากนี้ เครื่องจักรเหล่านี้ทั้งหมดมีรอกแบบดึงตัวเองได้ และประตูของผู้บังคับบัญชาบนหลังคา เหนือที่นั่งผู้โดยสาร ยานพาหนะเหล่านี้ได้รับการติดตั้งข้อต่อล้อที่ห้าที่มีอิสระสามองศา - ในการหมุนและในมุมแกว่งตามยาวและตามขวางของโครงรถกึ่งพ่วงซึ่งสัมพันธ์กับเฟรมของรถแทรกเตอร์ อย่างไรก็ตาม "อานม้า" ตามปกติของถนน ZIL-164AN ไม่ได้มีอานม้าที่มีอิสระสามองศาเสมอไป

ข้าว. 26. ที่เรียกว่า "รถไฟจรวด" กับรถแทรกเตอร์ ZIL-157V ต้น 60s

รถยนต์ ZIL-157 ซึ่งแตกต่างจาก ZIS ไม่มี ดัชนีจดหมายบ่งชี้ว่ามีกว้าน แต่ในกรณีแรกพวกเขาติดตั้งกว้านเท่านั้น "โดยข้อตกลงพิเศษ" และการเปิดเครื่องกว้านของเครื่องจักรเหล่านี้มีความเร็วม้วนหนึ่ง - 1.0 และย้อนกลับ - 0.76

และนี่คือประเภทของรถยนต์ ZIL-157KE, และ ZIL-157KDEถูกผลิตขึ้นเพื่อเป็นแชสซีสำหรับการติดตั้งแบบพิเศษและตัวถังพิเศษของประเภท KUNG พวกมันมีระยะยื่นของโครงหลังที่ยื่นออกมาเล็กน้อย และมีถังเชื้อเพลิงเหมือนกันสองถัง

แชสซีเหล่านี้เหมือนกับแชสซี ZIS-151 ในคราวเดียว ที่ใช้สำหรับการผลิตบันไดหนีไฟและรถบรรทุกถัง อย่างไรก็ตาม แชสซีของรถดับเพลิงก็มีคุณลักษณะเพิ่มเติมของตัวเองซึ่งวางโดยโรงงานแม่ - ผู้ผลิตและก่อน "การแทรกแซง" ของผู้รับเหมาช่วงรายอื่น - โรงงานอุปกรณ์ดับเพลิง

อุปกรณ์พิเศษของแชสซีส์ของรถดับเพลิงของโซเวียต - รถบรรทุกน้ำมัน บันได และรถบริการทางเทคนิคเสริม (รถบรรทุกสามเพลา ZIS และ ZIL ไม่มีข้อยกเว้น) ในแง่ของการเตรียมการที่โรงงานหลัก รวมถึงโซลูชันการออกแบบเพิ่มเติมดังต่อไปนี้

1. เปลี่ยน ระบบไอเสีย, กับตัวสะสมก๊าซไอเสียสำหรับเครื่องยนต์บน:

• ปั๊มแก๊สเจ็ทประเภทอีเจ็คเตอร์ (ตามหลักการของการดักจับของเหลวโดยการกรองอากาศ ก๊าซ หรือไอน้ำที่ไหลผ่าน) สำหรับเติมเรือบรรทุกในทุ่งจากอ่างเก็บน้ำที่เปิดอยู่
• การทำความร้อนของห้องโดยสารด้านหลัง (ลูกเรือรบ เฉพาะในยานพาหนะ ZIS) และถังเก็บน้ำในฤดูหนาว
• เพื่อจ่ายไฟให้กับไซเรนแก๊สสัญญาณเตือน ด้วยคันโยกพิเศษบนพื้นห้องโดยสาร คนขับเปลี่ยนเส้นทางส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียไปยังไซเรนสัญญาณ เช่นเดียวกับเสียงนกหวีดของหัวรถจักรที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำจากหม้อไอน้ำ

1. ไดรฟ์ รีโมทความเร็วรอบเครื่องยนต์และคลัตช์ เพื่อควบคุมปั๊มดับเพลิงจากส่วนท้ายของรถบรรทุกน้ำมัน หรือเพื่อควบคุมการเลี้ยวของบันไดรถบรรทุกและยืดเข่า

1. ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์เสริมสำหรับความเป็นไปได้ของการทำงานในระยะยาวโดยไม่ทำให้ร้อนเกินไปที่รถยืน ในกรณีที่ไม่มีการไหลของอากาศที่กำลังจะมาถึง และในบริเวณที่มีอุณหภูมิสูงในบริเวณที่เกิดเพลิงไหม้ เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการติดตั้งเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนเพิ่มเติมในห้องเครื่องซึ่งน้ำของระบบทำความเย็นหลักผ่านขดลวดสัมผัสกับน้ำเย็นที่ปั๊มดับเพลิงจ่ายไปยังจุดดับเพลิง

1. ระบบระบายความร้อนเสริมสำหรับกระปุกเกียร์และการส่งกำลังเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไปภายใต้สภาวะที่อธิบายไว้ข้างต้น ในเหวี่ยงของหน่วยเหล่านี้ คอยส์เชื่อมต่อกับระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งใบพัดพิเศษ - พัดลมบนเพลาส่งออกของการส่งกำลังสำหรับการระบายความร้อนด้วยอากาศภายนอกของหน่วยส่งกำลังของอุปกรณ์ดับเพลิงพิเศษระหว่างการทำงาน

และแชสซีของรถดับเพลิงยังได้รับการติดตั้งเทอร์มินัลบล็อกเพิ่มเติมสำหรับเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมพิเศษ - ไฟเพิ่มเติมสำหรับการควบคุมอุปกรณ์พิเศษ ห้องต่อสู้และช่องสำหรับอุปกรณ์และเครื่องมือยึดที่มั่น ไฟควบคุมระดับน้ำ สภาพอุณหภูมิเป็นต้น เครื่องยังมีพัดลมไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนที่สตาร์ทเครื่องยนต์ และระบบควบคุมการสั่งงานจากห้องผู้โดยสารด้านหลัง

ในช่วงปลายยุค 80 บน Mytishchi โรงงานสร้างเครื่องจักรผลิตรถดั๊มพ์ ZIL-MMZ-4510 จำนวนหนึ่ง เครื่องจักรเหล่านี้ประกอบขึ้นบนแชสซีที่ได้รับการซ่อมแซมและติดตั้งเพิ่มเติมของเครื่องจักร ZIL-157 โดยคงไว้ซึ่งห้องโดยสารดั้งเดิมและรายละเอียดขนนก ด้วยความเป็นไปได้ที่น่าสงสัยทั้งหมดของการออกแบบดังกล่าว (น้ำหนักบรรทุกบนทางวิบาก ลบด้วยน้ำหนักของอุปกรณ์ดัมพ์ ลดลงเหลือ 2 ตัน) เหล่านี้เป็นเครื่องจักรที่ผลิตโดยโรงงานในเครือของ ZIL ดังนั้นจึงเห็นได้ชัดว่าเป็นการดัดแปลงล่าสุดของ "หนึ่งร้อยห้าสิบเจ็ด"

บทสรุป

ฉันจะพูดอะไรได้ในตอนท้ายของบทความนี้ แน่นอนผู้อ่านอาจทราบได้ว่า ZIL-157 บนสายพานลำเลียงของโรงงานผลิตรถยนต์ Novouralsk แบบเต็มวงจร (และไม่ใช่การประกอบ "ไขควง") ซึ่งผลิตก่อนปี 2536 รอดชีวิตจากมอสโก ZIL-131 (ผลิตจนถึงปี 2533) ). มันเป็นตรรกะ? แน่นอน!

เครื่องยนต์ความเร็วต่ำของ "ลูกพี่ลูกน้องที่สอง" นั้นเหมาะสมกว่าสำหรับสภาพทางวิบากที่ยากลำบากและโคลนลึก กว่า "แปด" ZIL-131 - เครื่องยนต์ที่เร็วและทรงพลังกว่าซึ่งเป็นหน่วยกำลังทั่วไป รถบรรทุกทางหลวง แรงบิดสูง "หก", ceteris paribus, ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์บ่อยขึ้นโดยไม่ต้องบังคับให้คนขับขัดจังหวะแรงฉุดลากบนล้ออีกครั้งซึ่งบางครั้งนำไปสู่การหยุดโดยสมบูรณ์และการติดขัดของรถ

ข้อดีอย่างที่สองของเครื่องยนต์อินไลน์ 6 สูบ ZIS และ ZIL ที่อาจดูแปลกก็คือกำลังที่ต่ำกว่าและการตอบสนองของคันเร่งที่ต่ำกว่า ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ได้รับการประกันจาก "การให้ยาเกินขนาด" ที่ผิดพลาด การปล่อยดินอ่อนจากใต้ล้อ และความล้มเหลวของรถบนสะพาน

แน่นอนว่าไม่ใช่ทุกอย่างชัดเจน มากขึ้นอยู่กับทักษะของผู้ขับขี่แต่ละคน และสภาพของพื้นใต้ล้อของรถยนต์คันใดคันหนึ่ง และน้ำหนักจริงของรถ และดูเหมือนว่านักขับมืออาชีพหลายคน ทั้งพลเรือนและทหาร ซึ่งมีโอกาสเปรียบเทียบความสามารถในการทำงานของ "พี่น้อง" กับลูกหลานเป็นการส่วนตัว จะไม่โต้แย้งสัจพจน์นี้ ...

ความสามารถข้ามประเทศของรถบรรทุกคันนี้ซึ่งมีการผลิตยาวนานกว่า 30 ปี ยังคงเรียกได้ว่าโดดเด่น เส้นทางสู่การสร้างสรรค์นั้นยาวนานและยากลำบาก แต่ทุกคนที่ทำงานหลังพวงมาลัยของยานพาหนะทุกพื้นที่เหล่านี้จะจดจำพวกเขาด้วยคำพูดที่ใจดี โมเดล ZIL-157 หลายรุ่นสามารถพบได้ใน Far North และที่ไซต์ก่อสร้างในไซบีเรียและที่การวางท่อในเอเชียกลางและแน่นอนในกองทัพของหลายประเทศทั่วโลก ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันเป็นหนึ่งในการพัฒนาในประเทศที่คู่ควร และมันสมควรที่จะเป็นที่จดจำ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 เมื่อความหลีกเลี่ยงไม่ได้ของสงครามโลกครั้งที่สองไม่เป็นที่สงสัย นักออกแบบโรงงานในยุโรปที่ผลิตยานเกราะของกองทัพบกต่างงงกับวิธีการเพิ่มความสามารถในการขับขี่แบบข้ามประเทศของรถยนต์ ความพยายามของพวกเขาไม่ได้ถูกมองข้ามในสหภาพโซเวียตเพราะให้ความสนใจอย่างจริงจังกับประเด็นการเพิ่มขีดความสามารถในการป้องกัน ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในเรื่องนี้เกิดขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ซึ่งเป็นครั้งแรกที่พวกเขาเชี่ยวชาญในการผลิตข้อต่อความเร็วคงที่ซึ่งเปลี่ยนเพลาหน้าของรถให้เป็นผู้นำ
ข้อดีของทีมนักออกแบบภายใต้การนำของ Andrey Alexandrovich Lipgart อยู่ที่การทดสอบรถบรรทุกสองเพลาและสามเพลาหลายรุ่น พวกเขาพิสูจน์ให้เห็นว่ารถขับเคลื่อนสี่ล้อต้องมียางเดี่ยว ยางที่มีดอกยางพิเศษ สำหรับสภาพการขับขี่ต่างๆ บนภูมิประเทศ การกระจายน้ำหนักพิเศษตามแนวแกน ฯลฯ น่าเสียดายที่สงครามขัดขวางการดำเนินการตามแผนสำหรับการผลิตรถยนต์ตระกูล All-Terrain และหลังสงครามประเทศได้รับเพียงคันเดียว รถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อสองล้อ GAZ-63 แม้ว่าจะมีความสามารถในการข้ามประเทศที่ไม่เหมือนใคร

ที่โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก สตาลินก่อนสงครามพวกเขาสามารถปล่อย ZIS-32 รถบรรทุกสองเพลาขนาดเล็ก ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 นักออกแบบพยายามสร้างรถโซเวียต Studebaker US 6x6 โดยใช้คุณสมบัติทางเทคนิคและตามหน่วยของรถบรรทุก ZIS-150 ขนาด 4 ตันใหม่ อย่างที่คุณทราบ ยานเกราะทุกพื้นที่ในตำนานเหล่านี้มีหน้าจั่ว ล้อหลังพวกเขาพิสูจน์ตัวเองอย่างยอดเยี่ยมในการต่อสู้กับพวกนาซีรวมถึงในฐานะผู้ให้บริการปืนกล Katyusha ที่มีชื่อเสียง
ZIS-151 แบบสามเพลาซึ่งสร้างความผิดหวังให้กับผู้สร้าง กลับกลายเป็นว่าแย่กว่า Studebaker มาก เข้าสู่การผลิตในเดือนเมษายน พ.ศ. 2491 หนึ่งปีต่อมาในช่วงระยะยาวบนถนนออฟโรดในฤดูใบไม้ผลิ มันด้อยกว่าอย่างมากในแง่ของความสามารถข้ามประเทศทั้งต้นแบบให้ยืมและเช่า GAZ-63 ซึ่ง มากกว่าหนึ่งครั้งต้องดึง ZIS ออกจากโคลนและหิมะที่ถูกกักขัง

ยานพาหนะหนัก (มวลของ ZIS-151 เกินมวลของ Studebaker ต่อตัน) ที่มีล้อขนาดเล็กและระยะห่างจากพื้นไม่เพียงพอ เครื่องยนต์กำลังต่ำ และเพลาล้อหลังที่มียางคู่ในหมู่ผู้ทดสอบได้รับฉายาว่า "เตารีด" ซึ่งทำให้ผู้ขับขี่ต้องถอด ทางลาดที่สองและผลักรถที่ติดอยู่กับรถคันอื่นเนื่องจากการออกแบบกันชนหลังแบบพิเศษอนุญาตให้ทำได้ ในบันทึกความทรงจำของผู้ทดสอบ เราสามารถอ่านได้ว่าโคลนของเหลวหนาปกคลุมล้อหลังอย่างง่ายดาย เปลี่ยนเป็นถังสี่ถัง หมุนไปอย่างช่วยไม่ได้ในมวลโคลน เป็นการทรมานอย่างแท้จริงในการขจัดทางลาดด้านนอกที่ปกคลุมไปด้วยโคลน กวาดสิ่งสกปรกด้วยชะแลง แต่นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อเพิ่มความสามารถในการแจ้งเตือน ล้อคู่ต้องการกำลังมากขึ้นจากเครื่องยนต์ เนื่องจากมีรางเพิ่มเติม ในขณะที่ล้อหลัง GAZ-63 ไปตามแนวด้านหน้าพอดี

รถบรรทุกที่มีความรู้ของโซเวียต
ความผิดพลาดจำเป็นต้องได้รับการแก้ไขโดยเร็วที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถบรรทุก ZIS-151 เข้าสู่กองทัพ และวิธีแก้ปัญหาก็ดูไม่คลุมเครือ ในปี 1950 การผลิตรถหุ้มเกราะ BTR-152 เริ่มขึ้นบนพื้นฐานของหน่วย ZIS-151 ที่ดัดแปลง แต่ด้วยยางล้อเดียวสำหรับล้อทุกล้อที่มียางขนาดใหญ่ขึ้น โมเดลทดลองของรถบรรทุก ZIS-151 ที่มีล้อเดี่ยวและเพลาเกจเดี่ยวถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน อยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ เพิ่มความน่าเชื่อถือของหน่วยอื่นๆ และกว้านออกแบบ แต่ความหวังหลักที่เกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นอย่างมากของความสามารถข้ามประเทศถูกวางไว้บนระบบที่ถูกสร้างขึ้น (เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติของโลก) สำหรับการควบคุมแรงดันอากาศในยางแบบรวมศูนย์ ผู้ผลิตยางรถยนต์ได้รับคำสั่งให้พัฒนาการออกแบบและควบคุมการผลิตยางพิเศษที่ช่วยให้รถเคลื่อนที่ได้โดยมีแรงดันอากาศลดลงชั่วคราว ส่งผลให้ยางขนาด 12.00-18 ได้รับการพัฒนา (ช่วงความดันอากาศ 3.0 ... มากกว่า 13%. ยางมีความโดดเด่นด้วยความยืดหยุ่นที่เพิ่มขึ้น โดยการเพิ่มความกว้างของโปรไฟล์ขึ้น 25% ลดสายไฟเหลือแปดชั้นในโครงยาง และการใช้ชั้นพิเศษของยางที่นุ่มมาก

เมื่อความดันอากาศในยางลดลง การเสียรูปจะเพิ่มขึ้นและแรงดันเฉพาะบนพื้นดินจะลดลง เป็นผลให้ความลึกของร่องลดลงและดังนั้นการใช้พลังงานสำหรับการก่อตัวของร่องลดลงหรือความต้านทานของดินต่อการกลิ้งของล้อลดลง จริงอยู่ มันเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ด้วยความกดอากาศ 0.5 กก. / ซม. 2 ที่ความเร็วไม่เกิน 10 กม. / ชม.

การเปลี่ยนแปลงของแรงดันลมยางดำเนินการโดยคนขับโดยใช้ระบบรวมศูนย์ ซึ่งทำให้สามารถควบคุมได้ และหากจำเป็น ให้ปรับแรงดันลมยางให้เป็นปกติในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ การใช้ระบบดังกล่าวเป็นที่ชื่นชอบของทหารเป็นพิเศษ ความจริงก็คือว่าด้วยระบบนี้ ความอยู่รอดของรถก็สูงขึ้น การเคลื่อนตัวของรถบรรทุกสามารถดำเนินต่อไปได้แม้ในกรณีที่เกิดความเสียหายกับยางเส้นเดียว เนื่องจากระบบอัตราเงินเฟ้อชดเชยความกดอากาศที่ลดลงในยาง
การทดสอบระบบใหม่ยืนยันการวิจัยเชิงทฤษฎีอย่างเต็มที่ และเมื่อพัฒนารถยนต์ ZIL-157 ใหม่ ซึ่งแทนที่รถ ZIS-151 all-terrain บนสายพานลำเลียงในปี 1958 ได้มีการเลือกใช้ยางใหม่ขนาด 12.00-18 น. . ด้วยเหตุนี้ นักออกแบบจึงต้องแก้ไขเลย์เอาต์ของรถยนต์ทุกพื้นที่อย่างจริงจัง การลดจำนวนล้อจาก 10 เป็น 6 ทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการติดตั้งล้อสำรองสองล้อ ซึ่งติดตั้งในแนวตั้งด้านหลังห้องโดยสารบน ZIS-151

การตัดสินใจนี้นำไปสู่การเลิกใช้ตัวยึดล้อหลังหัวเก๋ง และทำให้สามารถเคลื่อนย้ายแท่นไปยังหัวเก๋งได้ และทำให้เฟรมส่วนหลังสั้นลง 250 มม. ซึ่งลดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกลง 330 มม. ด้วยระยะฐานล้อเดียวกัน . ล้ออะไหล่เพียงอันเดียวที่พบที่ใต้แท่น

การจัดวางรถบรรทุก ZIL-157 ให้เหมาะสมที่สุดช่วยปรับปรุงการกระจายมวลไปตามเพลา ในขณะที่น้ำหนักของรถลดลง 100 กก.
ในตอนแรก รถยนต์ใช้ระบบสำหรับควบคุมแรงดันอากาศในยางที่มีการจ่ายอากาศภายนอกโดยใช้ท่อที่มีข้อต่อแบบหมุนได้ แต่ในไม่ช้าก็มีข้อบกพร่องร้ายแรงของการออกแบบนี้ปรากฏขึ้น ในระหว่างการเคลื่อนที่แบบออฟโรดของยานพาหนะทุกพื้นที่ ท่อด้านนอกที่ยื่นออกมาได้รับความเสียหาย ซีลดุมล้อในชุดจ่ายอากาศได้รับการปกป้องจากสิ่งสกปรกได้ไม่ดี และการติดตั้งและการถอดล้อทำให้เกิดปัญหาอย่างมาก เป็นผลให้เกือบจะในทันทีหลังจากการเปิดตัวรถ หน่วยจ่ายลมยางได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรองรับการจ่ายลมจากด้านในของล้อ

ความทันสมัยของหน่วยพลังงาน
ประสบการณ์ในการใช้งานรถยนต์ ZIS-151 เผยให้เห็นการยึดเกาะถนนและคุณสมบัติไดนามิกที่ต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อลากรถพ่วง เครื่องยนต์มักเกิดความร้อนสูงเกินไป รถบรรทุกใช้เชื้อเพลิงมาก มีความเร็วเฉลี่ยต่ำบนถนนลาดยาง ขณะที่ส่วนประกอบมีความน่าเชื่อถือ ไม่เหมาะกับผู้ประกอบการเลย
ทั้งหมดนี้ต้องได้รับการแก้ไขเมื่อสร้าง ZIL-157 การใช้หัวบล็อกอะลูมิเนียมกับเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 5.55 ลิตรอินไลน์วาล์วล่างทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดจาก 6.0 เป็น 6.2 ซึ่งเมื่อประกอบกับการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ใหม่ก็เพิ่มขึ้น กำลังตั้งแต่ 92 ถึง 104 แรงม้า ที่ 2600 รอบต่อนาทีและแรงบิดสูงสุดจาก 304 ถึง 334 นิวตันเมตร ระบบระบายความร้อนก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเช่นกันซึ่งได้รับพัดลมหกใบและ หม้อน้ำใหม่.
ปั๊มน้ำมันใหม่, ซีลเพลาข้อเหวี่ยงใหม่, ซีลปั๊มน้ำ, ระบบระบายอากาศเหวี่ยงปิดถูกนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์, ระบบกันสะเทือนของหน่วยกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ฯลฯ ซึ่งเพิ่มคุณสมบัติการทำงาน มาตรการที่สร้างสรรค์ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ ZIL-157 ลดลง 7 ... 22% ขึ้นอยู่กับสภาพถนน

ในระหว่างกระบวนการผลิต เครื่องยนต์ของรถยนต์ได้รับการปรับปรุงอีกสองครั้ง ในปีพ.ศ. 2504 กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 109 แรงม้า (รุ่น ZIL-157K) พวกเขาแทนที่คลัตช์สองดิสก์ด้วยดิสก์เดี่ยวและตั้งแต่ปี 1978 รถบรรทุกก็เริ่มผลิตด้วยเครื่องยนต์ซึ่งหลายหน่วยรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องยนต์ของรถยนต์ ZIL-130 (รุ่นนี้เรียกว่า ZIL-157KD) กระปุกเกียร์ที่มี 5 เกียร์เดินหน้าและถอยหลังหนึ่งเกียร์ก็เสริมความแข็งแกร่งเช่นกัน และจนกระทั่งปี 1961 มันถูกผลิตขึ้นด้วยเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์ที่ห้าซึ่งถูกละทิ้งในเวลาต่อมา
กรณีการโอนสองขั้นตอนที่มีการบังคับบังคับ เพลาหน้าเมื่อเปรียบเทียบกับ ZIS-151 มันถูกผลิตขึ้นด้วยเฟืองที่ทนต่อการสึกหรอและซีลใหม่ และระบบขับเคลื่อนได้รับการออกแบบใหม่ การถ่ายโอนแรงบิดไปที่ เพลาหลังได้ดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของการส่งเสริมที่ตรึงบนสะพานกลาง เพลาขับได้รับตัวเรือนแกนเสริมแรง ดุมล้อและเบรกใหม่ จำนวนสตั๊ดล้อเพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 8

คนขับสบายขึ้น
ในบรรดาความคิดเห็นเกี่ยวกับรุ่น ZIS-151 นั้นมีการร้องเรียนเกี่ยวกับห้องโดยสาร: ความไม่สะดวกของคนขับที่ลงจอดบนที่นั่งที่ไม่ได้ควบคุม, การขาดเครื่องทำความร้อน, การป้องกันฝุ่นไม่ดี, การระบายอากาศไม่ดี, รวมถึงการทำงานของโช้คอัพที่ไม่มีประสิทธิภาพ และแรงมหาศาลส่งถึงมือคนขับจากล้อ จากทั้งหมดที่กล่าวมาทำให้งานของคนขับยากขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาวให้เป็นแป้งที่ตรงไปตรงมา ปรากฎว่าการกำจัดข้อบกพร่องนั้นไม่ยาก
ตับยาวชนะเลิศ
ความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะทุกพื้นที่บนถนนลาดยางถูก จำกัด ไว้ที่ 4.5 ตัน (จากปี 1978 - 5.0 ตัน) บนถนนลูกรัง - 2.5 ตัน รถบรรทุกสามารถเอาชนะฟอร์ดได้ลึก 0.85 ม. พัฒนาความเร็วสูงสุด 65 กม. / h ใช้เชื้อเพลิง 42 ลิตรต่อ 100 กม. ที่แรงดันลมยางปกติ (3.0 ... 3.5 kgf / cm2) ZIL-157 ดำเนินการขนส่งบนถนนที่มีพื้นผิวแข็งที่ไม่ได้รับการปรับปรุง ด้วยแรงดันที่ลดลงเหลือ 1.5 ... 2.0 kgf / cm2 มันเคลื่อนที่ได้ง่ายบนดินที่อ่อนนุ่มและหลวม และที่ 0.75 ... 1.0 kgf / cm2 มันเอาชนะทราย ดินที่เปียกโชก และถนนลูกรังหลังจากเกิดพายุฝน แรงดันลมยาง 0.5 ... 0.7 kgf / cm2 ทำให้สามารถเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ ทุ่งหญ้าชื้นพื้นที่ชุ่มน้ำได้อย่างอิสระและยังเอาชนะหิมะปกคลุมได้สำเร็จ น้ำหนักรวมรถพ่วงลากเมื่อขับบนทางหลวง 3.6 ตัน
สำหรับพารามิเตอร์สมรรถนะสูง รถได้รับรางวัลกรังปรีซ์ที่งานนิทรรศการระดับโลกปี 1958 ในกรุงบรัสเซลส์ มันถูกส่งออกไปยังหลายสิบประเทศทั่วโลก การผลิตจำนวนมากโมเดลของตระกูล ZIL-157 ซึ่งรวมถึงรุ่นต่างๆ หลายสิบรุ่น ยังคงดำเนินต่อไปที่โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก Likhachev จนถึงปี 1988 นั่นคือหลายปีหลังจากการเปิดตัวเครื่องจักร ZIL-131 ที่ทันสมัยกว่า ในปี 2521-2537 รถถูกประกอบขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Ural (Novouralsk) ซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของ ZIL โดยรวมแล้วมีการผลิตรถยนต์ ZIL-157 จำนวน 797,934 คันจากการดัดแปลงทั้งหมดซึ่งหลายคนเรียกว่า "ราชาแห่งออฟโรด"

ประวัติของรถยนต์ ZIL-151 (ZIS-151) เริ่มต้นขึ้นในปี 1944 เมื่อรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นสองเพลารุ่นใหม่ที่ไม่ผ่านมาตรฐานของกระทรวงกลาโหม ZIS-150 ได้เปิดตัวที่โรงงานผลิตรถยนต์ หลังจากนั้นการพัฒนารถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อสามล้อก็เริ่มขึ้นทันที ในปี พ.ศ. 2489 มีการสร้างต้นแบบ ZiS-151 สองชุดในเดือนพฤษภาคมรถยนต์รุ่นแรกที่มีล้อหลังหน้าจั่ว (ZiS-151-2) พร้อมแล้วและในฤดูใบไม้ร่วงต้นแบบที่สอง (ZiS-151-1) ได้รับการทดสอบ มันมีล้อหลังเดี่ยวและห้องโดยสารจาก ZiS-150

ในช่วงฤดูร้อนของปีเดียวกัน ZiS ได้รับมอบหมายทางเทคนิคสำหรับผู้ให้บริการบุคลากรหุ้มเกราะสามล้อ "Object-140" ในฤดูร้อนปี 2490 ในการทดสอบเปรียบเทียบแบบออฟโรดของ Studebaker สามเพลาของอเมริกาและรถยนต์ต่างประเทศ ZiS-151-1 ในประเทศและ ZiS-151-2, ZiS-151-1 บนยางรถโดยสาร 10.50-20″ แสดงให้เห็นสิ่งที่ดีที่สุด ความสามารถในการข้ามประเทศและความเร็วออฟโรดโดยเฉลี่ยที่สูงขึ้น ยกเว้นการขับรถบนทุ่งหญ้าแอ่งน้ำ ยางแบบพิตช์เดียวนั้น “ลู่ทูแทร็ค” และต้องการพลังงานน้อยกว่าสำหรับการวางลู่วิ่งมากกว่าแบบสองพิตช์

อย่างไรก็ตาม ลูกค้าของกองทัพหลักยืนยันที่จะใช้ล้อหลังแบบหน้าจั่ว แม้ว่า ZiS-151-1 จะมีผลการทดสอบทางถนนที่น่าพอใจมากกว่าก็ตาม ZiS-151 ไม่ใช่รุ่น Studebaker, International หรือ GM ของโซเวียต มีความสัมพันธ์กันตามวัตถุประสงค์ เลย์เอาต์ การออกแบบ และขนาด แท่นบรรทุกสินค้ามีด้านขัดแตะและม้านั่งพับตามยาว ในเวลาเดียวกัน ZiS-151 ได้สืบทอดเค้าโครงของเพลาขับจาก GAZ-33 ซึ่งเหมือนกันในการออกแบบโหนด GAZ-63 และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับ ZiS-150

ในช่วงสงครามเย็น ทางการอเมริกันได้สั่งห้ามการขายเครื่องจักรพิเศษบางประเภทให้กับสหภาพโซเวียต ในหมู่พวกเขามีเครื่องตัดเฟืองสำหรับการผลิตฟันเฮลิคอลของเฟืองบายศรีของเฟืองหลัก ซัพพลายเออร์ที่ผูกขาดสำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ของประเทศคือบริษัท Gleason สัญชาติอเมริกัน เมื่อการผลิตแบบต่อเนื่องของรถบรรทุก ZiS-151 เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2491 คอขวดที่ยับยั้งการเติบโตในการผลิตยานพาหนะเหล่านี้คือส่วนสำหรับการตัดฟันบนเฟืองของไดรฟ์สุดท้าย

กองเครื่องจักร Gleason ที่ซื้อก่อนสงครามไม่เพียงพอสำหรับ ZiS-151 แต่ละเครื่อง จำเป็นต้องใช้เกียร์มากกว่ารถบรรทุก ZiS-150 ทั่วไปถึงสามเท่า ผู้อำนวยการ ZiSa I.A. จากนั้น Likhachev ตัดสินใจผลิตเครื่องมือกลที่จำเป็นที่โรงงาน โดยร่วมมือกับอุตสาหกรรมอื่นๆ หน่วยพลังงาน ZiS-151 เป็น 6 สูบ, เบนซิน, สี่จังหวะ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ZiS-121 ระบายความร้อนด้วยของเหลว (จนถึงปี 1950 ติดตั้งเครื่องยนต์ ZiS-120) ด้วยกำลัง 92 แรงม้า

ระบบส่งกำลังใช้คลัตช์แห้งแบบสองดิสก์ 5 สเต็ปบ็อกซ์เกียร์, กล่องโอนที่มีตัวแยกสองขั้นตอน, เพลาคาร์ดานห้าอันที่มีข้อต่อสิบข้อ ระบบกันสะเทือนด้านหน้าอยู่บนสปริงกึ่งวงรียาวสองอันพร้อมโช้คอัพไฮดรอลิกแบบดับเบิ้ลแอคติ้งและข้อต่อความเร็วคงที่ของ Bendix-Weiss ระบบกันสะเทือนด้านหลังอยู่บนสปริงตามยาวสองตัว (แบบสมดุล) เบรกบริการเป็นเบรกรองเท้าสำหรับล้อทุกล้อพร้อมระบบขับเคลื่อนนิวเมติกและช่องทางออกสำหรับเชื่อมต่อกับระบบเบรกของรถพ่วง ขนาดยาง - 8.25-20 " รถติดตั้งถังแก๊สสองถังที่มีความจุ 150 ลิตร

จนถึงปี 1950 รถมีห้องโดยสารที่สร้างด้วยไม้และโลหะ โดยมีขั้นบันไดไม้ หุ้มด้วยไม้อัดประทับตราและผนังด้านหน้าเป็นโลหะ ต่อมามีขนาดลดลงของโลหะทั้งหมด ตัวรถเป็นแบบสากล มีผนังด้านหน้าเป็นตาข่ายสูง ผนังด้านข้าง ม้านั่งพับได้ และกันสาด ที่ท้ายรถมีกันชนพิเศษอยู่ระดับเดียวกับด้านหน้า ทำให้สามารถเอาชนะส่วนที่ยากเป็นพิเศษของถนนร่วมกับรถคันอื่นๆ ในประเภทเดียวกันได้ โดยทำงานเป็นรถดัน รถไม่มีเครื่องทำความร้อนล่วงหน้าของเครื่องยนต์และเครื่องทำความร้อนสำหรับห้องโดยสารของคนขับ การดัดแปลง ZiS-151A มีการติดตั้งกว้านระหว่างเครื่องยนต์และกันชนหน้า

ZiS-151 กลายเป็นคนแรก รถบ้านด้วยสามเพลาขับ มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในปีหลังสงครามในกองทัพแดง แชสซี ZiS-151 ทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับยานเกราะต่อสู้ด้วยปืนใหญ่จรวดจำนวนหนึ่ง เช่น BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24 ในปี พ.ศ. 2498 สถานีเติมอัตโนมัติของกองกำลังเคมี ARS-12D ได้เข้าประจำการ นอกจากนี้ยังมีการผลิตถัง ACV-28-151 สำหรับการจ่ายน้ำ, เรือบรรทุกน้ำมัน ATZ-3-151, เรือบรรทุกน้ำและน้ำมัน VMZ-151 และยานพาหนะพิเศษอื่นๆ อีกมากมาย บนพื้นฐานของ ZiS-151A มีการผลิตชั้นสะพาน KMM (สะพานรางยานยนต์) มีการดัดแปลงอุปกรณ์ไฟฟ้าที่มีฉนวนป้องกัน ZiS-151 ตัวสุดท้ายออกจากสายการผลิตในปี 1958 เมื่อมันถูกแทนที่ด้วยรถอเนกประสงค์ที่ล้ำหน้ากว่า) - ZIL-157 รถยนต์ ZiS-151 ยังอยู่ในสภาพที่ดีและอยู่ในพิพิธภัณฑ์ทั่วโลก

©. ภาพถ่ายที่นำมาจากแหล่งที่เปิดเผยต่อสาธารณะ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 เมื่อความหลีกเลี่ยงไม่ได้ของสงครามโลกครั้งที่สองไม่เป็นที่สงสัย นักออกแบบโรงงานในยุโรปที่ผลิตยานเกราะของกองทัพบกต่างงงกับวิธีการเพิ่มความสามารถในการขับขี่แบบข้ามประเทศของรถยนต์ ความพยายามของพวกเขาไม่ได้ถูกมองข้ามในสหภาพโซเวียตเพราะให้ความสนใจอย่างจริงจังกับประเด็นการเพิ่มขีดความสามารถในการป้องกัน ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในเรื่องนี้เกิดขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ซึ่งเป็นครั้งแรกที่พวกเขาเชี่ยวชาญในการผลิตข้อต่อความเร็วคงที่ซึ่งเปลี่ยนเพลาหน้าของรถให้เป็นผู้นำ
ข้อดีของทีมนักออกแบบภายใต้การนำของ Andrey Alexandrovich Lipgart อยู่ที่การทดสอบรถบรรทุกสองเพลาและสามเพลาหลายรุ่น พวกเขาพิสูจน์ให้เห็นว่ารถขับเคลื่อนสี่ล้อต้องมียางเดี่ยว ยางที่มีดอกยางพิเศษ สำหรับสภาพการขับขี่ต่างๆ บนภูมิประเทศ การกระจายน้ำหนักพิเศษตามแนวแกน ฯลฯ น่าเสียดายที่สงครามขัดขวางการดำเนินการตามแผนสำหรับการผลิตรถยนต์ตระกูล All-Terrain และหลังสงครามประเทศได้รับเพียงคันเดียว รถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อสองล้อ GAZ-63 แม้ว่าจะมีความสามารถในการข้ามประเทศที่ไม่เหมือนใคร

ที่โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก สตาลินก่อนสงครามพวกเขาสามารถปล่อย ZIS-32 รถบรรทุกสองเพลาขนาดเล็ก ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 นักออกแบบพยายามสร้างรถโซเวียต Studebaker US 6x6 โดยใช้คุณสมบัติทางเทคนิคและตามหน่วยของรถบรรทุก ZIS-150 ขนาด 4 ตันใหม่ อย่างที่คุณทราบ ยานเกราะทุกพื้นที่ในตำนานเหล่านี้ที่มีล้อหลังแบบหน้าจั่วได้พิสูจน์ตัวเองในการต่อสู้กับพวกนาซี รวมถึงในฐานะเรือบรรทุกเครื่องยิง Katyusha ที่มีชื่อเสียง
ZIS-151 แบบสามเพลาซึ่งสร้างความผิดหวังให้กับผู้สร้าง กลับกลายเป็นว่าแย่กว่า Studebaker มาก เข้าสู่การผลิตในเดือนเมษายน พ.ศ. 2491 หนึ่งปีต่อมาในช่วงระยะยาวบนถนนออฟโรดในฤดูใบไม้ผลิ มันด้อยกว่าอย่างมากในแง่ของความสามารถข้ามประเทศทั้งต้นแบบให้ยืมและเช่า GAZ-63 ซึ่ง มากกว่าหนึ่งครั้งต้องดึง ZIS ออกจากโคลนและหิมะที่ถูกกักขัง

ยานพาหนะหนัก (มวลของ ZIS-151 เกินมวลของ Studebaker ต่อตัน) ที่มีล้อขนาดเล็กและระยะห่างจากพื้นไม่เพียงพอ เครื่องยนต์กำลังต่ำ และเพลาล้อหลังที่มียางคู่ในหมู่ผู้ทดสอบได้รับฉายาว่า "เตารีด" ซึ่งทำให้ผู้ขับขี่ต้องถอด ทางลาดที่สองและผลักรถที่ติดอยู่กับรถคันอื่นเนื่องจากการออกแบบกันชนหลังแบบพิเศษอนุญาตให้ทำได้ ในบันทึกความทรงจำของผู้ทดสอบ เราสามารถอ่านได้ว่าโคลนของเหลวหนาปกคลุมล้อหลังอย่างง่ายดาย เปลี่ยนเป็นถังสี่ถัง หมุนไปอย่างช่วยไม่ได้ในมวลโคลน เป็นการทรมานอย่างแท้จริงในการขจัดทางลาดด้านนอกที่ปกคลุมไปด้วยโคลน กวาดสิ่งสกปรกด้วยชะแลง แต่นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อเพิ่มความสามารถในการแจ้งเตือน ล้อคู่ต้องการกำลังมากขึ้นจากเครื่องยนต์ เนื่องจากมีรางเพิ่มเติม ในขณะที่ล้อหลัง GAZ-63 ไปตามแนวด้านหน้าพอดี

รถบรรทุกที่มีความรู้ของโซเวียต
ความผิดพลาดจำเป็นต้องได้รับการแก้ไขโดยเร็วที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถบรรทุก ZIS-151 เข้าสู่กองทัพ และวิธีแก้ปัญหาก็ดูไม่คลุมเครือ ในปี 1950 การผลิตรถหุ้มเกราะ BTR-152 เริ่มขึ้นบนพื้นฐานของหน่วย ZIS-151 ที่ดัดแปลง แต่ด้วยยางล้อเดียวสำหรับล้อทุกล้อที่มียางขนาดใหญ่ขึ้น โมเดลทดลองของรถบรรทุก ZIS-151 ที่มีล้อเดี่ยวและเพลาเกจเดี่ยวถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน อยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ เพิ่มความน่าเชื่อถือของหน่วยอื่นๆ และกว้านออกแบบ แต่ความหวังหลักที่เกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นอย่างมากของความสามารถข้ามประเทศถูกวางไว้บนระบบที่ถูกสร้างขึ้น (เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติของโลก) สำหรับการควบคุมแรงดันอากาศในยางแบบรวมศูนย์ ผู้ผลิตยางรถยนต์ได้รับคำสั่งให้พัฒนาการออกแบบและควบคุมการผลิตยางพิเศษที่ช่วยให้รถเคลื่อนที่ได้โดยมีแรงดันอากาศลดลงชั่วคราว ส่งผลให้ยางขนาด 12.00-18 ได้รับการพัฒนา (ช่วงความดันอากาศ 3.0 ... มากกว่า 13%. ยางมีความโดดเด่นด้วยความยืดหยุ่นที่เพิ่มขึ้น โดยการเพิ่มความกว้างของโปรไฟล์ขึ้น 25% ลดสายไฟเหลือแปดชั้นในโครงยาง และการใช้ชั้นพิเศษของยางที่นุ่มมาก

เมื่อความดันอากาศในยางลดลง การเสียรูปจะเพิ่มขึ้นและแรงดันเฉพาะบนพื้นดินจะลดลง เป็นผลให้ความลึกของร่องลดลงและดังนั้นการใช้พลังงานสำหรับการก่อตัวของร่องลดลงหรือความต้านทานของดินต่อการกลิ้งของล้อลดลง จริงอยู่ มันเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ด้วยความกดอากาศ 0.5 กก. / ซม. 2 ที่ความเร็วไม่เกิน 10 กม. / ชม.

การเปลี่ยนแปลงของแรงดันลมยางดำเนินการโดยคนขับโดยใช้ระบบรวมศูนย์ ซึ่งทำให้สามารถควบคุมได้ และหากจำเป็น ให้ปรับแรงดันลมยางให้เป็นปกติในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ การใช้ระบบดังกล่าวเป็นที่ชื่นชอบของทหารเป็นพิเศษ ความจริงก็คือว่าด้วยระบบนี้ ความอยู่รอดของรถก็สูงขึ้น การเคลื่อนตัวของรถบรรทุกสามารถดำเนินต่อไปได้แม้ในกรณีที่เกิดความเสียหายกับยางเส้นเดียว เนื่องจากระบบอัตราเงินเฟ้อชดเชยความกดอากาศที่ลดลงในยาง
การทดสอบระบบใหม่ยืนยันการวิจัยเชิงทฤษฎีอย่างเต็มที่ และเมื่อพัฒนารถยนต์ ZIL-157 ใหม่ ซึ่งแทนที่รถ ZIS-151 all-terrain บนสายพานลำเลียงในปี 1958 ได้มีการเลือกใช้ยางใหม่ขนาด 12.00-18 น. . ด้วยเหตุนี้ นักออกแบบจึงต้องแก้ไขเลย์เอาต์ของรถยนต์ทุกพื้นที่อย่างจริงจัง การลดจำนวนล้อจาก 10 เป็น 6 ทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการติดตั้งล้อสำรองสองล้อ ซึ่งติดตั้งในแนวตั้งด้านหลังห้องโดยสารบน ZIS-151

การตัดสินใจนี้นำไปสู่การเลิกใช้ตัวยึดล้อหลังหัวเก๋ง และทำให้สามารถเคลื่อนย้ายแท่นไปยังหัวเก๋งได้ และทำให้เฟรมส่วนหลังสั้นลง 250 มม. ซึ่งลดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกลง 330 มม. ด้วยระยะฐานล้อเดียวกัน . ล้ออะไหล่เพียงอันเดียวที่พบที่ใต้แท่น

การจัดวางรถบรรทุก ZIL-157 ให้เหมาะสมที่สุดช่วยปรับปรุงการกระจายมวลไปตามเพลา ในขณะที่น้ำหนักของรถลดลง 100 กก.
ในตอนแรก รถยนต์ใช้ระบบสำหรับควบคุมแรงดันอากาศในยางที่มีการจ่ายอากาศภายนอกโดยใช้ท่อที่มีข้อต่อแบบหมุนได้ แต่ในไม่ช้าก็มีข้อบกพร่องร้ายแรงของการออกแบบนี้ปรากฏขึ้น ในระหว่างการเคลื่อนที่แบบออฟโรดของยานพาหนะทุกพื้นที่ ท่อด้านนอกที่ยื่นออกมาได้รับความเสียหาย ซีลดุมล้อในชุดจ่ายอากาศได้รับการปกป้องจากสิ่งสกปรกได้ไม่ดี และการติดตั้งและการถอดล้อทำให้เกิดปัญหาอย่างมาก เป็นผลให้เกือบจะในทันทีหลังจากการเปิดตัวรถ หน่วยจ่ายลมยางได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรองรับการจ่ายลมจากด้านในของล้อ

ความทันสมัยของหน่วยพลังงาน
ประสบการณ์ในการใช้งานรถยนต์ ZIS-151 เผยให้เห็นการยึดเกาะถนนและคุณสมบัติไดนามิกที่ต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อลากรถพ่วง เครื่องยนต์มักเกิดความร้อนสูงเกินไป รถบรรทุกใช้เชื้อเพลิงมาก มีความเร็วเฉลี่ยต่ำบนถนนลาดยาง ขณะที่ส่วนประกอบมีความน่าเชื่อถือ ไม่เหมาะกับผู้ประกอบการเลย
ทั้งหมดนี้ต้องได้รับการแก้ไขเมื่อสร้าง ZIL-157 การใช้หัวบล็อกอะลูมิเนียมกับเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 5.55 ลิตรอินไลน์วาล์วล่างทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดจาก 6.0 เป็น 6.2 ซึ่งเมื่อประกอบกับการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ใหม่ก็เพิ่มขึ้น กำลังตั้งแต่ 92 ถึง 104 แรงม้า ที่ 2600 รอบต่อนาทีและแรงบิดสูงสุดจาก 304 ถึง 334 N·m ระบบระบายความร้อนได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเช่นกันซึ่งได้รับพัดลมหกใบมีดและหม้อน้ำใหม่
ปั๊มน้ำมันใหม่, ซีลเพลาข้อเหวี่ยงใหม่, ซีลปั๊มน้ำ, ระบบระบายอากาศเหวี่ยงปิดถูกนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์, ระบบกันสะเทือนของหน่วยกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ฯลฯ ซึ่งเพิ่มคุณสมบัติการทำงาน มาตรการที่สร้างสรรค์ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ ZIL-157 ลดลง 7 ... 22% ขึ้นอยู่กับสภาพถนน

ในระหว่างกระบวนการผลิต เครื่องยนต์ของรถยนต์ได้รับการปรับปรุงอีกสองครั้ง ในปีพ.ศ. 2504 กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 109 แรงม้า (รุ่น ZIL-157K) พวกเขาแทนที่คลัตช์สองดิสก์ด้วยดิสก์เดี่ยวและตั้งแต่ปี 1978 รถบรรทุกก็เริ่มผลิตด้วยเครื่องยนต์ซึ่งหลายหน่วยรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องยนต์ของรถยนต์ ZIL-130 (รุ่นนี้เรียกว่า ZIL-157KD) กระปุกเกียร์ที่มี 5 เกียร์เดินหน้าและถอยหลังหนึ่งเกียร์ก็เสริมความแข็งแกร่งเช่นกัน และจนกระทั่งปี 1961 มันถูกผลิตขึ้นด้วยเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์ที่ห้าซึ่งถูกละทิ้งในเวลาต่อมา
เคสถ่ายโอนแบบสองขั้นตอนที่มีการบังคับบังคับของเพลาหน้าเมื่อเปรียบเทียบกับ ZIS-151 นั้นผลิตขึ้นด้วยเฟืองที่ทนทานต่อการสึกหรอและซีลใหม่ และระบบขับเคลื่อนได้รับการออกแบบใหม่ การส่งแรงบิดไปยังเพลาล้อหลังดำเนินการโดยใช้ใบพัดจับจ้องอยู่ที่เพลากลาง เพลาขับได้รับตัวเรือนแกนเสริมแรง ดุมล้อและเบรกใหม่ จำนวนสตั๊ดล้อเพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 8

คนขับสบายขึ้น
ในบรรดาความคิดเห็นเกี่ยวกับรุ่น ZIS-151 นั้นมีการร้องเรียนเกี่ยวกับห้องโดยสาร: ความไม่สะดวกของคนขับที่ลงจอดบนที่นั่งที่ไม่ได้ควบคุม, การขาดเครื่องทำความร้อน, การป้องกันฝุ่นไม่ดี, การระบายอากาศไม่ดี, รวมถึงการทำงานของโช้คอัพที่ไม่มีประสิทธิภาพ และแรงมหาศาลส่งถึงมือคนขับจากล้อ จากทั้งหมดที่กล่าวมาทำให้งานของคนขับยากขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาวให้เป็นแป้งที่ตรงไปตรงมา ปรากฎว่าการกำจัดข้อบกพร่องนั้นไม่ยาก
ตับยาวชนะเลิศ
ความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะทุกพื้นที่บนถนนลาดยางถูก จำกัด ไว้ที่ 4.5 ตัน (จากปี 1978 - 5.0 ตัน) บนถนนลูกรัง - 2.5 ตัน รถบรรทุกสามารถเอาชนะฟอร์ดได้ลึก 0.85 ม. พัฒนาความเร็วสูงสุด 65 กม. / h ใช้เชื้อเพลิง 42 ลิตรต่อ 100 กม. ที่แรงดันลมยางปกติ (3.0 ... 3.5 kgf / cm2) ZIL-157 ดำเนินการขนส่งบนถนนที่มีพื้นผิวแข็งที่ไม่ได้รับการปรับปรุง ด้วยแรงดันที่ลดลงเหลือ 1.5 ... 2.0 kgf / cm2 มันเคลื่อนที่ได้ง่ายบนดินที่อ่อนนุ่มและหลวม และที่ 0.75 ... 1.0 kgf / cm2 มันเอาชนะทราย ดินที่เปียกโชก และถนนลูกรังหลังจากเกิดพายุฝน แรงดันลมยาง 0.5 ... 0.7 kgf / cm2 ทำให้สามารถเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ ทุ่งหญ้าชื้นพื้นที่ชุ่มน้ำได้อย่างอิสระและยังเอาชนะหิมะปกคลุมได้สำเร็จ น้ำหนักรวมของรถพ่วงลากเมื่อขับบนทางหลวงคือ 3.6 ตัน
สำหรับพารามิเตอร์สมรรถนะสูง รถได้รับรางวัลกรังปรีซ์ที่งานนิทรรศการระดับโลกปี 1958 ในกรุงบรัสเซลส์ มันถูกส่งออกไปยังหลายสิบประเทศทั่วโลก การผลิตแบบต่อเนื่องของรุ่นต่างๆ ของตระกูล ZIL-157 ซึ่งรวมถึงรุ่นต่างๆ หลายสิบรุ่น ยังคงดำเนินต่อไปที่โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก Likhachev จนถึงปี 1988 นั่นคือหลายปีหลังจากการเปิดตัวเครื่องจักร ZIL-131 ที่ทันสมัยกว่า ในปี 2521-2537 รถถูกประกอบขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Ural (Novouralsk) ซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของ ZIL โดยรวมแล้วมีการผลิตรถยนต์ ZIL-157 จำนวน 797,934 คันจากการดัดแปลงทั้งหมดซึ่งหลายคนเรียกว่า "ราชาแห่งออฟโรด"

บ้าน » แชสซี » รถตู้ไม้ ZIL 151 รถทหารผ่านศึก ทหาร นักผจญเพลิง เรือบรรทุกน้ำ