ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่มาก: คลัตช์หรือเฟืองท้าย? ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัติ: วิธีการทำงานและสิ่งที่ไม่ดี แหล่งรวมของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของล้อหลัง

เรโนลต์ Dusterปัจจุบันเป็นรถที่ค่อนข้างธรรมดาในรัสเซีย สามารถอธิบายได้ด้วยปัจจัยต่อไปนี้:

1. ขี่สบาย. รถค่อนข้างสะดวกสบายและกว้างขวาง
2. ค่าใช้จ่ายที่ยอมรับได้
3. ความน่าเชื่อถือ
4. ความสามารถในการเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

ความสามารถในการใช้ทั้งสี่ล้อเป็นคุณลักษณะของรถคันนี้

มันจะได้เปรียบเมื่อย้ายไปรอบ ๆ ถนนภายในประเทศ. ด้วยรถคันนี้ คุณสามารถออกไปเที่ยวในชนบทกับบริษัท ไปบ้านในชนบท และอื่น ๆ โดยไม่ต้องกลัวว่ารถจะติดบนถนน หากคุณเป็นแฟนของการล่าสัตว์และตกปลา โปรดอ่านเนื้อหา:

โหมดการทำงานหลักของคลัตช์ไฟฟ้า (คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า)

เพื่อที่จะใช้ทั้ง 4 ล้อ รถมีแหวนรองพิเศษซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารบนแผงหน้าปัดและมีสามตำแหน่ง

ลูกศรระบุตำแหน่งของปุ่มควบคุมคลัตช์ไฟฟ้า

เจ้าของสามารถเลือกโหมดได้เอง ทั้งหมดขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ ควรสังเกตว่าโหมดพื้นฐานคือ 2WD ขับเคลื่อนสี่ล้อ เจ้าของรถส่วนใหญ่ชอบเปิดเครื่องเอง สำหรับผู้ที่ขึ้นหลังพวงมาลัยรถยนต์เป็นครั้งแรก ขอแนะนำให้ใช้โหมด AUTO

หลักการทำงานของคลัตช์ไฟฟ้า

รถขับเคลื่อนล้อหน้ามีเกียร์ธรรมดา แรงบิดจะกระจายไปที่ล้อหน้าเท่านั้น การออกแบบระบบขับเคลื่อนล้อหน้า Renault Duster เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ทุกคัน ซึ่งเป็นข้อดี เนื่องจากรถมีงบประมาณจำกัด ดังนั้น ยิ่งอะไหล่ราคาถูกลง ยิ่งสามารถซ่อมรถได้เร็วหากจำเป็น

คุณสมบัติของกระปุกเกียร์และคลัตช์ไฟฟ้า

ระบบขับเคลื่อนกระปุกเกียร์

ช่วงล่างของ Renault Duster

ควรกล่าวด้วยว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ขับเคลื่อนสี่ล้อ เรโนลต์แปรงปัดฝุ่นไม่ซับซ้อน

การใช้ตัวควบคุมในรถคุณสามารถปิดกั้นคลัตช์โดยใช้ ล้อหลัง. นอกจากนี้ยังสามารถทำได้โดยอัตโนมัติเมื่อเปิดใช้งานโหมด AUTO ในกรณีที่ล็อคคลัตช์ กำลังเครื่องยนต์จะไม่ถูกส่งไปยังล้อหลัง เมื่อคลัตช์ล็อค เฉพาะล้อหน้าเท่านั้นที่จะทำงานได้ ดังนั้นการเริ่มต้นการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อบน Renault Duster จึงถูกดำเนินการ

ผู้เชี่ยวชาญไม่แนะนำให้ใช้โหมดการสลับด้วยตนเองเป็นเวลานาน ในกรณีที่คลัตช์อยู่ภายใต้การโหลดอย่างต่อเนื่อง คลัตช์อาจล้มเหลวได้อย่างรวดเร็ว ค่าซ่อมค่อนข้างแพง

ป้องกันคลัตช์

นอกจากนี้ หากคุณมักจะขับรถยนต์ในพื้นที่ที่ไม่มีพื้นที่ครอบคลุม (ทุ่งนา หุบเหว พุ่มไม้) ขอแนะนำให้ติดตั้งระบบป้องกันคลัตช์ไฟฟ้า!

ข้อสรุป

จากที่กล่าวมาข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่า Renault Duster ไม่ใช่แค่เพียงเท่านั้น รถราคาไม่แพงสำหรับพลเมืองรัสเซียส่วนใหญ่ แต่ยังง่ายต่อการจัดการ คนขับสามารถเชื่อมต่อได้อย่างอิสระ ขับเคลื่อนสี่ล้อและสามารถมอบความไว้วางใจให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ผู้เชี่ยวชาญยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าเมื่อพิจารณาถึงราคาและระดับของรถแล้ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อก็ถูกนำมาใช้อย่างสมบูรณ์แบบ แน่นอน มันอาจจะดีกว่านี้ได้ แต่สิ่งที่ดีที่สุด อย่างที่คุณรู้คือศัตรูของความดี

คัปปลิ้งหนืดหรือคัปปลิ้งหนืดเป็นอุปกรณ์ที่ส่งแรงบิดจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่งเนื่องจากคุณสมบัติความหนืด ของเหลวพิเศษตั้งอยู่ภายในคลัตช์ กลไกนี้ได้กลายเป็นที่แพร่หลายในเทคโนโลยี แต่ผู้ขับขี่รถยนต์คุ้นเคยกับอุปกรณ์ในระบบส่งกำลังของรถยนต์ นี่เป็นกลไกที่เรียบง่ายและราคาไม่แพงที่สามารถให้ทั้งล็อกเฟืองท้ายอัตโนมัติและขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติได้เกือบทั้งหมด ครอสโอเวอร์ที่ทันสมัย. พิจารณาหลักการทำงาน การออกแบบ ตลอดจนข้อดีและข้อเสียของกลไกการส่งสัญญาณยอดนิยม

หลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืด

คัปปลิ้งแบบหนืดคือตัวเรือนที่ปิดผนึกอย่างผนึกแน่นซึ่งประกอบด้วยแผ่นเจาะรูและของเหลวที่ขยายตัวได้ (วัสดุที่มีพื้นฐานมาจากซิลิโคนที่มีความหนืดสูง) ส่วนหนึ่งของแผ่นดิสก์เชื่อมต่อกับเพลาขับอย่างแน่นหนา ส่วนอีกส่วนหนึ่ง - กับตัวเรือนส่วนต่าง

มุมมองทั่วไปของการมีเพศสัมพันธ์หนืด

เมื่อรถเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนที่ราบเรียบ เฟืองท้ายและเพลาขับจะหมุนพร้อมกัน แผ่นดิสก์ที่มีรูพรุนยังหมุนได้ทั้งหมด หากรถเริ่มลื่น ล้อของเพลาข้างหนึ่งจะเริ่มหมุนอย่างรวดเร็ว และอีกเพลาหนึ่งจะหยุดนิ่ง ณ จุดนี้ แผ่นดิสก์ที่เชื่อมต่อกับเพลาขับจะเริ่มหมุนอย่างรวดเร็วและผสมของเหลวที่ขยายตัว เป็นผลให้สารซิลิโคนหนาและแข็งตัวอย่างรวดเร็วโดยปิดกั้นส่วนต่าง แรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาที่สอง ดังนั้นจึง "เชื่อมต่อ" ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งช่วยให้รถรับมือกับสภาพถนนแบบออฟโรดได้ หลังจากเอาชนะอุปสรรค ของเหลวซิลิโคนกลับสู่สภาพเดิม ปลดล็อคคัปปลิ้งหนืด และปลดเพลาล้อหลัง

อุปกรณ์และส่วนประกอบหลัก

ส่วนประกอบหลักของคัปปลิ้งแบบหนืดคือจานที่มีรูพรุนแบบแบน น้ำยาเจือจาง และตัวเรือนที่ปิดสนิท
แพ็คเกจของดิสก์ที่มีรูแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: กลุ่มหนึ่งเชื่อมต่อกับเพลาขับและอีกกลุ่มหนึ่งกับเพลาขับเคลื่อน ดิสก์ทั้งหมดอยู่ห่างจากกันน้อยที่สุด ในขณะที่มาสเตอร์และสเลฟสลับกัน
น้ำยาเติม Dilatant อวกาศคัปปลิ้งหนืดเป็นสารอินทรีย์ที่มีซิลิโคนเป็นส่วนประกอบ ด้วยการกวนและให้ความร้อนแบบแอคทีฟ สารจะข้นและผ่านเข้าสู่สถานะของแข็ง หลังจากที่วัสดุซิลิโคนขยายตัวและแข็งตัว แรงกดบนแผ่นเจาะรูจะเพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการกดทับกัน หลังจากนี้เพลาหลังของเครื่องจะถูกนำไปใช้งาน

ข้อดีข้อเสีย

ประการแรก เกี่ยวกับข้อดีของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด:

• การออกแบบที่ง่ายที่สุด;
• เคสทนทานที่ทนต่อแรงดันได้ถึง 20 บรรยากาศ;
• ราคาไม่แพงเนื่องจากความเรียบง่ายของการออกแบบ
• ไม่ต้องการการบำรุงรักษา โดยปกติแล้วจะทำงานโดยไม่มีการเสียตลอดอายุการใช้งานของรถ

ข้อเสียเปรียบหลักของการมีเพศสัมพันธ์หนืด:

• ความเป็นไปไม่ได้ของการซ่อมแซม (ถ้าคัปปลิ้งหนืดหักก็จะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่);
• อันตรายจากความร้อนสูงเกินไป งานยาว;
• ไม่มีการบล็อกด้วยตนเอง
• การบล็อกอัตโนมัติที่ไม่สมบูรณ์
• การทำงานล่าช้า
• ไม่เข้ากันกับ ;
• ขาดการควบคุมระบบขับเคลื่อนทุกล้อ
• คลัตช์ขนาดใหญ่ช่วยลดระยะห่างอย่างมาก

การต่อแบบหนืด

ข้อต่อแบบหนืดส่วนใหญ่จะติดตั้งบนยานพาหนะที่มี ความสามารถข้ามประเทศเช่น ล็อคอัตโนมัติค่ากลาง (เช่น on รถจี๊ป แกรนด์ เชอโรกีและ เรนจ์ โรเวอร์สสจ.) อย่างไรก็ตาม คัปปลิ้งหนืดยังสามารถใช้ร่วมกับดิฟเฟอเรนเชียลแบบไม่มีเฟือง ซึ่งทำหน้าที่เป็น กลไกเสริมล็อคอัตโนมัติ
โปรดทราบว่าข้อต่อของเหลวแบบขยายตัวเป็นวิธีที่ง่ายและถูกที่สุดในการเชื่อมต่อเพลาทั้งสองของรถ ประสิทธิภาพและความแม่นยำของกลไกนี้โดยส่วนใหญ่แล้วเพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้ล้อหน้าของเครื่องลื่นไถลเมื่อเทียบกับล้อหลังตามปกติ ผิวทาง. อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ผู้ผลิตรถยนต์ปฏิเสธที่จะติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืดมากขึ้น เนื่องจากไม่เข้ากันกับระบบ ABS

พิจารณาหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืด คัปปลิ้งหนืดเป็นอุปกรณ์ที่พบในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่สามารถส่งและปรับแรงบิดระหว่างเพลาให้เท่ากันโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะใดๆ

กล่าวคือ คัปปลิ้งหนืดทำงานคล้ายกับการทำงานของล็อกเฟืองท้าย เฉพาะใน โหมดอัตโนมัติ.

คัปปลิ้งหนืดคืออะไร? หากคุณถอดรหัสชื่อของคัปปลิ้งหนืด ปรากฎว่ามันใช้วลี "คัปปลิ้งหนืด"

โดยหลักการแล้ว มันอธิบายสาระสำคัญทั้งหมดของการมีเพศสัมพันธ์หนืด - ของเหลวหนืดพิเศษที่เติมหน่วยเป็นลิงค์ที่ส่งแรงบิดจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่ง แต่พวกมันไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไก

ของเหลวนี้มีคุณสมบัติที่น่าสนใจอย่างหนึ่ง - มันเริ่มข้นเมื่อผสมอย่างแข็งขันเนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงในการส่งแรงบิดระหว่างเพลา

วิศวกรยานยนต์ใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อสร้างระบบล็อคระหว่างเพลาอัตโนมัติสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ เราจะพิจารณาการออกแบบและหลักการทำงานของคัปปลิ้งแบบหนืดในรายละเอียดเพิ่มเติมในภายหลัง แต่ตอนนี้เรามาดูอดีตกันก่อน

ประวัติอ้างอิง

ควรสังเกตว่าข้อต่อหนืดไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่ หลักการนี้เป็นที่รู้จักในปี 1917 ในสหรัฐอเมริกา อยู่ที่นั่นซึ่งผู้สร้างคือวิศวกรผู้มีความสามารถ Melvin Severn อาศัยอยู่

น่าเสียดายที่ในสมัยนั้นหลักการของความหนืดของของไหลในระบบส่งกำลังไม่ได้รับการชื่นชมและไม่มีความจำเป็นเป็นพิเศษสำหรับมัน ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์ที่หนืดจะต้องจมลงในความหลงลืม แต่โดยไม่คาดคิดในปี 1964 มันปรากฏขึ้นอีกครั้งในเวทีของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกในการส่งผ่านของรถสปอร์ตอังกฤษ Jensen Interceptor FF

เป็นการเริ่มต้นของการมีเพศสัมพันธ์หนืดใน รถอนุกรมและตั้งแต่นั้นมาก็มีการใช้งานและใช้งานโดยผู้ผลิตรถยนต์หลายราย

มาดูภายในตัวเครื่องกัน

ให้เราเจาะลึกลงไปในอุปกรณ์และหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบละเอียดเพราะมันอยู่ในระบบที่มีการใช้งานบ่อยที่สุด

ดังนั้นใน ในแง่ทั่วไปเราได้อธิบายหลักการนี้แล้ว - มีการมีเพศสัมพันธ์หนืดตามกฎระหว่างด้านหน้าและ เพลาหลังรถและเชื่อมต่อสองเพลา - หนึ่งมาจากกล่องโอนและอีกอันกับเพลาหลัง

บางครั้งคลัตช์นี้ติดตั้งโดยตรงที่เพลาหลังของรถ แต่สาระสำคัญและหลักการทำงานไม่เปลี่ยนแปลงไปจากนี้ องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์คือ:

• ที่อยู่อาศัยที่ปิดสนิท;
• ฟิลเลอร์จากของเหลวหนืดพิเศษ (มักจะขึ้นอยู่กับซิลิโคน);
• แพ็คเกจดิสก์เพลาขับ
• ชุดเพลาขับ.

การทำงานของคัปปลิ้งหนืดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีดังนี้

ในช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอและสงบ เพลาทั้งสองเช่นเดียวกับล้อหลังที่มีล้อหน้าจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน - พร้อมกัน

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว ของเหลวในคัปปลิ้งจะมีความหนาแน่นต่ำสุด และจะไม่ส่งแรงบิดจากเพลาขับไปยังเพลาขับในทางปฏิบัติ

ทันทีที่ความเร็วของการหมุนของเพลาแตกต่างกัน และด้วยเหตุนี้ดิสก์ภายใน ของเหลวจะเริ่มผสมอย่างแข็งขัน (เอฟเฟกต์ของเครื่องผสม) และข้นขึ้นเนื่องจากคุณสมบัติทางกายภาพที่เป็นเอกลักษณ์

สิ่งนี้ทำให้เกิดการค่อยๆ ตัวกั้นระหว่างเพลาและแรงบิดจำนวนมากขึ้นก็เริ่มไหลไปยังเพลาขับ ด้านหน้าหรือ เพลาหลังขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถที่เริ่มที่จะรวมอยู่ในงาน

ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจึงทำงานในโหมดอัตโนมัติ และไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หรือการแทรกแซงจากคนขับ

ดูเหมือนว่าในแวบแรกทุกอย่างดูเกือบจะสมบูรณ์แบบดูเหมือนว่าทุกคนควรมีการมีเพศสัมพันธ์หนืด แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้น

นอกจากนี้ ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ อุปกรณ์นี้แทบไม่ได้ใช้งานแล้ว ทำไม

ข้อดีก็มีข้อเสียของคัปปลิ้งหนืด

พิจารณาด้านบวกและ ด้านลบคัปปลิ้งหนืดของขับเคลื่อนสี่ล้อและยังตอบคำถาม: ทำไมพวกเขาถึงกลายเป็นอดีตไปแล้วและทำไมผู้ผลิตรถยนต์ถึงละทิ้งพวกเขา?

ข้อดีของข้อต่อแบบหนืดสามารถนำมาประกอบกับความเรียบง่ายของการออกแบบได้อย่างชัดเจน อุปกรณ์เหล่านี้ไม่ต้องการอะไร งานซ่อมบำรุงและน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง นี่คือจุดสิ้นสุดของข้อดี

ฉันต้องบอกว่าข้อบกพร่องของการมีเพศสัมพันธ์หนืดนั้นชัดเจนมาก ร้ายแรงที่สุดคือ:

• ความเฉื่อยของของเหลวหนืด - มัน "ข้น" ไม่ทันที แต่ค่อยๆ ซึ่งเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา สภาพถนนใช้งานไม่ได้มากและบางครั้งก็อันตราย เป็นการยากที่จะคาดการณ์ว่าจะทำงานได้เร็วแค่ไหนและการล็อกระหว่างเพลาจะเกิดขึ้น
• การพึ่งพาประสิทธิภาพของคลัตช์กับขนาด - เพื่อสร้างกลไกการทำงานที่เพียงพอ จำเป็นต้องมีขนาดตัวถังที่ใหญ่และเส้นผ่านศูนย์กลางที่น่าประทับใจของดิสก์แพ็ค ซึ่งส่งผลเสียต่อระยะห่างของรถ

โดยทั่วไปข้างต้นกำหนดชะตากรรมของคัปปลิ้งหนืด แม้จะมีคุณสมบัติที่น่าสนใจ แต่อินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่น คัปปลิ้ง Haldex ก็ได้รับความนิยมในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่อยู่แล้ว

ฉันคิดว่าคุณเข้าใจกลไกง่ายๆ นี้แล้ว และจะสามารถอธิบายหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดได้ เขียนถ้าคุณมีความคิดเกี่ยวกับเรื่องนี้ในความคิดเห็นสมัครสมาชิกบล็อกและศึกษารถยนต์กับเรา

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อคือการออกแบบระบบส่งกำลังของรถยนต์ที่ส่งแรงบิดที่เกิดจากเครื่องยนต์ไปยังทุกล้อ ในตอนแรกระบบดังกล่าวใช้สำหรับ SUV ทุกพื้นที่เท่านั้น แต่ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา ผู้ผลิตหลายรายจึงนิยมใช้ผลิตภัณฑ์นี้เพื่อปรับปรุง สมรรถนะทางถนนรถยนต์ที่ผลิต

ประโยชน์หลัก เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อเป็น:

• ยึดเกาะถนนลื่นได้ดีขึ้น
• เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์
• การเร่งความเร็วจะเร็วขึ้น
• ลักษณะการจัดการที่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
• การซึมผ่านที่เพิ่มขึ้น

ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งสัญญาณดังกล่าวคือความซับซ้อนของการออกแบบซึ่งมีต้นทุนพื้นฐานสูงและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม นอกจากนี้ยังนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์เพิ่มขึ้นอีกด้วย

ตามหลักการทำงาน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบ่งออกเป็น:

1. ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร
2. ขับเคลื่อนสี่ล้อด้วย การเชื่อมต่ออัตโนมัติ.
3. ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการเชื่อมต่อแบบแมนนวล

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร

ระบบที่ทำงานบนหลักการขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างดังต่อไปนี้:

• การแพร่เชื้อ.
• กรณีโอน.
• ความแตกต่างของศูนย์
• คลัช.
• เพลาขับ.
• เกียร์เพลาหลัก.
• เฟืองท้าย
• เพลาล้อ.

การออกแบบระบบส่งกำลังนี้สามารถใช้ได้โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ (เลย์เอาต์) ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระบบดังกล่าวเกิดจากการใช้ หลากหลายชนิดเกียร์คาร์ดานและกล่องโอน

หลักการทำงาน:

จากเครื่องยนต์ แรงบิดจะถูกส่งไปยังกล่องเกียร์ ในกล่องด้วยความช่วยเหลือของเฟืองท้าย interaxle จะกระจายระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังของรถ ดังนั้นก่อนอื่น ช่วงเวลาจะถูกส่งไปยังเพลาคาร์ดานซึ่งจะถูกโอนไปยังเฟืองเกียร์หลักและส่วนต่างระหว่างล้อ ผ่านเพลาเพลา เฟืองท้ายส่งแรงบิดไปยังล้อ เมื่อไร การเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอล้อที่เกิดจากการเข้าโค้งหรือปล่อยทิ้งไว้บนพื้นผิวที่ลื่น ระบบล็อกเฟืองท้ายและเฟืองท้ายระหว่างล้อ

การออกแบบระบบส่งกำลังที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดพร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรคือ ระบบ Quattroจาก Audi, xDrive จาก BMW, 4Matic จาก Mercedes

Quattro เป็นระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากพร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรสำหรับรถเก๋ง เธอปรากฏตัวในปี 1980 ระบบนี้ออกแบบมาสำหรับการติดตั้งกับเครื่องยนต์ตามยาว หลังจากอัปเกรดหลายครั้ง มีการใช้กันอย่างแพร่หลายใน โมเดลที่ทันสมัยออดี้.

ระบบ xDrive ได้รับการพัฒนา ความกังวล BMWเพื่อใช้เอง รถยนต์เอนกประสงค์และ รถยนต์. เธอปรากฏตัวในปี 2528 ในการอัปเกรดล่าสุด xDrive ได้รวมเอาหลายตัว ระบบที่ทันสมัยซึ่งเปลี่ยนเป็นการส่งสัญญาณแบบแอ็คทีฟ

4Matic คือระบบเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่พัฒนาโดย Mercedes เปิดตัวในปี 1986 ปัจจุบันมีการติดตั้งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลหลายรุ่นของผู้ผลิตในเยอรมัน จุดเด่นให้ใช้ร่วมกับ .เท่านั้น เกียร์อัตโนมัติเกียร์

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ

มาตรฐาน, ระบบที่คล้ายกันประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• การแพร่เชื้อ.
• คลัช.
• เกียร์หลักของเพลาขับหน้า
• กรณีโอน.
• เกียร์หลักของเพลาขับหลัง
• การส่งคาร์ดาน
• ส่วนต่างเพลาหน้าของเพลาหน้า
• ข้อต่อสำหรับเชื่อมต่อไดรฟ์ด้านหลัง
• เฟืองท้ายเพลาไขว้ของเพลาล้อหลัง
• ครึ่งเพลา.

ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นที่นิยมมากที่สุดของระบบขับเคลื่อนทุกล้อ ผู้ผลิตเกือบทุกรายมีโมเดลที่ใช้การออกแบบที่คล้ายคลึงกัน เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากสามารถขับเคลื่อนสี่ล้อได้เมื่อจำเป็น แต่มีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าระบบเกียร์แบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรมาก

หลักการทำงาน:

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะทำงานเมื่อล้อเพลาหน้าลื่นไถล ในสภาวะปกติ แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังเพลาหลักผ่านคลัตช์ กระปุกเกียร์ และดิฟเฟอเรนเชียล นอกจากนี้ ผ่านกรณีการถ่ายโอน ช่วงเวลาจะถูกส่งไปยังองค์ประกอบควบคุมหลักของระบบนี้ - คลัตช์แรงเสียดทาน ในการเคลื่อนที่ตรงปกติ คลัตช์จะส่งแรงบิดเพียง 10% ไปที่ เพลาหลังและความดันในนั้นยังคงน้อยที่สุด ในกรณีที่ล้อเพลาหน้าลื่น แรงดันในคลัตช์จะเพิ่มขึ้น และจะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเพลาหลัง ระดับของการส่งแรงบิดไปยังเพลาล้อหลังอาจแตกต่างกันไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของการเลื่อนหลุดของล้อหน้า

ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีชื่อเสียงที่สุดคือระบบ 4Motion ที่พัฒนาโดย Volkswagen มีการใช้ในการออกแบบรถยนต์ของความกังวลตั้งแต่ปี 2541 4Motion เวอร์ชันล่าสุดใช้การเชื่อมต่อ Haldex เป็นองค์ประกอบการทำงาน

ขับเคลื่อนสี่ล้อ เชื่อมต่อด้วยตนเอง

ที่ รุ่นคลาสสิคระบบมีการออกแบบเกือบจะเหมือนกับเกียร์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร

• การแพร่เชื้อ.
• กรณีโอน.
• คลัช.
• เพลาขับ.
• เกียร์เพลาหลัก.
• เฟืองท้าย
• เพลาล้อ.

ที่ รถยนต์สมัยใหม่ไม่ใช้การส่งสัญญาณประเภทนี้ ระบบนี้มีประสิทธิภาพต่ำมาก ข้อได้เปรียบเพียงอย่างเดียวของมันคือให้การกระจายแรงบิด 50/50 ระหว่างเพลา ซึ่งไม่สามารถใช้ได้กับเกียร์ประเภทอื่น ดังนั้นจึงถือว่าเหมาะสำหรับ SUV ที่ทรงพลัง

หลักการทำงาน:

หลักการทำงานของการส่งกำลังด้วยการเชื่อมต่อแบบแมนนวลของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นคล้ายกับระบบที่มีการขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร สิ่งเดียวคือกรณีการถ่ายโอนถูกควบคุมโดยตรงจากห้องโดยสารโดยใช้คันโยกพิเศษ

ข้อบกพร่องที่ร้ายแรงที่สุดประการหนึ่งของระบบคือการไม่สามารถใช้งานได้เป็นระยะเวลานาน ซึ่งหมายความว่าสามารถเชื่อมต่อได้ชั่วคราวเมื่อกระทบกับพื้นผิวที่ลื่นหรือเปียก แต่ควรถอดออกทันที การใช้เกียร์ดังกล่าวในระยะยาวจะทำให้เกิดการสั่นสะท้าน เสียง และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

ผู้ที่ชื่นชอบกิจกรรมกลางแจ้งและการเดินทางออกนอกเมืองบ่อย ๆ เลือกเช่น ยานพาหนะครอสโอเวอร์และเอสยูวี ซึ่งใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ รถยนต์ดังกล่าวมีความโดดเด่นด้วยระยะห่างจากพื้นดินที่เพิ่มขึ้นและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งให้ความสามารถในการข้ามประเทศได้ดี

แต่ไม่เสมอไปที่รถยนต์ดังกล่าวจะสามารถเอาชนะได้แม้กระทั่งทางวิบากทั่วไป ไม่ต้องพูดถึงสิ่งสกปรกร้ายแรง และสาเหตุอาจเป็นเพราะขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเดียวกันหรือค่อนข้างจะเป็น คุณสมบัติการออกแบบ. ดังนั้นการมีอยู่ของล้อขับเคลื่อนทั้งหมดไม่ได้หมายความว่าเครื่องสามารถเอาชนะโคลนที่รุนแรงได้

ส่วนประกอบหลักของระบบส่งกำลัง

ขับเคลื่อนสี่ล้อ หมายถึง การถ่ายโอนแรงบิดจาก หน่วยพลังงานบนล้อของเพลาทั้งสองซึ่งเพิ่มการซึมผ่านโคลน

คุณสมบัติการออกแบบหลักของไดรฟ์ประเภทนี้เหนือสิ่งอื่นใด (ด้านหน้า, ด้านหลัง) คือการมียูนิตเพิ่มเติมในชุดเกียร์ - กล่องโอน โหนดนี้ช่วยให้มั่นใจถึงการกระจายของการหมุนไปตามแกนทั้งสองของรถ ทำให้ทุกล้อขับเคลื่อน

โดยทั่วไปแล้ว เกียร์อัตโนมัตินี้ประกอบด้วย:

• คลัตช์;
• กระปุกเกียร์;
• กล่องโอน;
• เพลาขับ
• เกียร์หลักของสะพานทั้งสอง
• ความแตกต่าง

ตัวเลือกการออกแบบระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนทุกล้อ (เชื่อมต่ออัตโนมัติ)

แม้จะมีการใช้ส่วนประกอบที่เหมือนกัน ความหลากหลายและการออกแบบของระบบส่งกำลัง - มีมากมาย

คุณสมบัติการออกแบบและการใช้งาน

เป็นที่น่าสังเกตว่าในรถยนต์หลายคันระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นไม่ได้ดำเนินการเสมอไป นั่นคือแกนเดียวเท่านั้นที่นำหน้าเสมอ ในขณะที่แกนที่สองเชื่อมต่อเมื่อจำเป็นเท่านั้น และสามารถทำได้ทั้งแบบอัตโนมัติและแบบแมนนวล แต่ยังมีรูปแบบต่างๆ ของระบบส่งกำลังซึ่งไม่ได้ปิดเพลา

ระบบส่งกำลังที่มีการออกแบบที่ให้การหมุนไปยังล้อทุกล้อนั้นใช้กับรถยนต์ที่มีการติดตั้งชุดจ่ายกำลังตามขวางและชุดเกียร์ตามยาว ในกรณีนี้ เลย์เอาต์จะกำหนดล่วงหน้าว่าเพลาหน้าตัวใดทำงานตลอดเวลา (ยกเว้นระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร)

ระบบที่ให้การขับเคลื่อนทุกล้อสามารถทำงานได้ทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ

หลักการทำงานของระบบค่อนข้างง่าย: จากมอเตอร์การหมุนจะถูกส่งไปยังกระปุกเกียร์ซึ่งให้การเปลี่ยนแปลง อัตราทดเกียร์. จากกระปุกเกียร์ การหมุนจะเข้าสู่กล่องเกียร์ ซึ่งจะกระจายไปยังสองเพลา แล้วก็ต่อ เพลาคาร์ดานการหมุนจะถูกโอนไปยังเกียร์หลัก

แต่แนวคิดทั่วไปของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อได้อธิบายไว้ข้างต้น โครงสร้างการส่งสัญญาณอาจแตกต่างกัน ดังนั้นตามกฎแล้วในรถยนต์ที่มีการจัดเรียงตามขวางการออกแบบกระปุกเกียร์นั้นรวมถึง เกียร์หลัก เพลาหน้าและเอกสารแจก

แต่ในรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ตามยาว กล่องรับส่งและเกียร์หลักของเพลาหน้าเป็นองค์ประกอบที่แยกจากกัน และการหมุนจากเพลาขับนั้นมาจากเพลาขับ

มีคุณสมบัติการออกแบบหลายประการที่ส่งผลโดยตรงต่อความชัดแจ้งของรถ ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับกรณีการโอน ในรถ SUV ที่เต็มเปี่ยม โหนดนี้จำเป็นต้องมีเกียร์ทดรอบ ซึ่งยังห่างไกลจากที่มีในรถครอสโอเวอร์เสมอ

ยังบน คุณสมบัติออฟโรดความแตกต่างได้รับผลกระทบ จำนวนของพวกเขาอาจแตกต่างกัน รถบางคันมี ดิฟเฟอเรนเชียลรวมอยู่ในเครื่องจ่าย ด้วยองค์ประกอบนี้ คุณสามารถเปลี่ยนอัตราส่วนของการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาได้ ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ ในรถยนต์บางคันเพื่อเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศส่วนต่างนี้จะถูกบล็อกหลังจากนั้นการกระจายการหมุนบนสะพานจะทำในสัดส่วนที่กำหนดอย่างเคร่งครัด (60/40 หรือ 50/50)

แต่อาจไม่มีส่วนต่างระหว่างเพลาในการออกแบบระบบ แต่เฟืองท้ายแบบแกนไขว้ที่ติดตั้งบนเกียร์หลักนั้นมีอยู่ในรถทุกคัน แต่ไม่ใช่ว่าทุกคันจะมีตัวล็อค สิ่งนี้ยังส่งผลต่อประสิทธิภาพการขับขี่

กลไกการขับเคลื่อนก็แตกต่างกัน ในรถบางคัน ทุกอย่างทำโดยอัตโนมัติ ส่วนคันอื่นๆ คนขับใช้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับคนอื่น ๆ - การเชื่อมต่อเป็นแบบแมนนวลและแบบกลไกอย่างสมบูรณ์

โดยทั่วไป ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้ในรถยนต์นั้นไม่ง่ายอย่างที่คิดในตอนแรก แม้ว่าหลักการทำงานของระบบในรถยนต์ทุกคันจะเหมือนกันก็ตาม

ระบบที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ:

• 4Matic โดย Mercedes;
• Quattro จากออดี้;
• xDrive จาก BMW;
• 4motion ของกลุ่มโฟล์คสวาเกน;
• ATTESA ที่นิสสัน;
• VTM-4 ของฮอนด้า;
• ระบบควบคุมล้อทั้งหมดพัฒนาโดย Mitsubishi

ประเภทของไดรฟ์ที่ใช้กับรถยนต์

รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อสามประเภทซึ่งแตกต่างกันทั้งในด้านโครงสร้างและลักษณะการใช้งาน:

1. ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร
2. ด้วยสะพานอัตโนมัติ
3. ด้วยการเชื่อมต่อแบบแมนนวล

นี่คือตัวเลือกหลักและตัวเลือกทั่วไป

ประเภทของขับเคลื่อนสี่ล้อ

ไดรฟ์ถาวร

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร (การกำหนดสากล - " เต็มเวลา”) อาจเป็นระบบเดียวที่ใช้กับรถครอสโอเวอร์และเอสยูวีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสเตชั่นแวกอน รถเก๋งและแฮทช์แบคด้วย ใช้กับรถยนต์ที่มีแผนผังโรงไฟฟ้าทั้งสองแบบ

ลักษณะเฉพาะของการส่งสัญญาณประเภทนี้คือไม่มีกลไกในการปิดการใช้งานหนึ่งในเพลา ในกรณีนี้ กรณีโอนอาจมีการปรับลด ซึ่งการรวมจะถูกบังคับโดย ไดรฟ์อิเล็กทรอนิกส์(คนขับเพียงแค่เลือกโหมดที่ต้องการด้วยตัวเลือก และเซอร์โวจะทำสวิตช์)

ตัวเลือกการเลือก เกียร์ต่ำและความเข้มของการจราจรขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ

การออกแบบใช้ส่วนต่างตรงกลางพร้อมกลไกการล็อค ที่ ประเภทต่างๆการปิดกั้นการส่งผ่านสามารถทำได้โดยการเชื่อมต่อแบบหนืด คลัตช์หลายแผ่นประเภทแรงเสียดทานหรือส่วนต่างของ Torsen บางคนทำการบล็อกในโหมดอัตโนมัติ อื่น ๆ - บังคับด้วยตนเอง (โดยใช้ไดรฟ์อิเล็กทรอนิกส์)

เฟืองท้ายแบบไขว้ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรนั้นมีระบบล็อคด้วยเช่นกัน แต่ไม่เสมอไป (โดยปกติจะไม่ใช้กับรถเก๋ง สเตชั่นแวกอน และแฮทช์แบค) นอกจากนี้ ไม่จำเป็นต้องล็อกสองเพลาในคราวเดียว กลไกดังกล่าวมักติดตั้งอยู่บนเพลาเพียงอันเดียว

ขับด้วยเพลาที่ต่ออัตโนมัติ

ในรถยนต์ที่มีสะพานเชื่อมต่ออัตโนมัติ (การกำหนด - " ตามความต้องการ”) การขับเคลื่อนสี่ล้อจะเปิดใช้งานภายใต้เงื่อนไขบางประการเท่านั้น - เมื่อล้อของเพลาทำงานอย่างต่อเนื่องเริ่มลื่นไถล เวลาที่เหลือ รถยนต์จะขับเคลื่อนล้อหน้า (มีรูปแบบตามขวาง) หรือขับเคลื่อนล้อหลัง (หากเครื่องยนต์ตั้งอยู่ตามยาว)

ระบบดังกล่าวมีคุณสมบัติการออกแบบของตัวเอง ดังนั้น เคสถ่ายโอนจึงมีการออกแบบที่เรียบง่ายและไม่มีเกียร์ทดรอบ แต่ในขณะเดียวกันก็มีการกระจายแรงบิดตามแนวแกนอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้ยังไม่มีส่วนต่างตรงกลาง แต่มีกลไกสำหรับเชื่อมต่อเพลาที่สองโดยอัตโนมัติ เป็นที่น่าสังเกตว่าส่วนประกอบเดียวกันนี้ถูกใช้ในการออกแบบกลไกเช่นเดียวกับในส่วนต่างของศูนย์กลาง - คัปปลิ้งหนืดหรือ คลัทช์แรงเสียดทานด้วยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

คุณลักษณะของไดรฟ์ที่มีการเชื่อมต่ออัตโนมัติคือการกระจายแรงบิดตามแกนจะทำด้วยอัตราส่วนที่แตกต่างกันซึ่งจะเปลี่ยนด้วย เงื่อนไขต่างๆความเคลื่อนไหว. นั่นคือในโหมดหนึ่ง การหมุนจะกระจายตามสัดส่วน เช่น 60/40 และในอีกโหมดหนึ่งคือ 50/50

บน ช่วงเวลานี้ระบบที่มีการเชื่อมต่ออัตโนมัติของไดรฟ์ทุกล้อมีแนวโน้มและถูกใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์หลายราย

เกียร์ธรรมดา

การส่งกำลังด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในโหมดแมนนวล (การกำหนด - " ไม่เต็มเวลา”) ตอนนี้ถือว่าล้าสมัยและไม่ได้ใช้กันทั่วไป

ลักษณะเฉพาะของมันอยู่ที่การเชื่อมต่อของสะพานที่สองดำเนินการใน กรณีโอน. และด้วยเหตุนี้ ทั้งไดรฟ์แบบกลไก (โดยใช้คันโยกควบคุมสำหรับกล่องขนย้ายที่ติดตั้งในห้องโดยสาร) และไดรฟ์อิเล็กทรอนิกส์ (คนขับจะเปิดใช้งานตัวเลือก และไดรฟ์เซอร์โวจะเชื่อมต่อ / ปลดสะพาน) ได้

ในระบบส่งกำลังไม่มีส่วนต่างของศูนย์ซึ่งให้อัตราส่วนคงที่ของการกระจายแรงบิด (โดยปกติในอัตราส่วน 50/50)

มักจะใช้การล็อกและบังคับเฟืองท้ายในเฟืองท้าย คุณสมบัติการออกแบบเหล่านี้ทำให้รถสามารถขับข้ามประเทศได้ในระดับสูงสุด

ตัวเลือกอื่น

เป็นที่น่าสังเกตว่ามีการส่งสัญญาณรวมกันที่มีอยู่ในเชิงสร้างสรรค์และ คุณสมบัติการทำงานระบบหลายประเภทพร้อมกัน พวกเขาถูกกำหนด " เลือกได้ 4WD» หรือไดรฟ์แบบหลายโหมด

ในการส่งสัญญาณดังกล่าว คุณสามารถตั้งค่าโหมดการทำงานของไดรฟ์ได้ ดังนั้นการเชื่อมต่อของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสามารถทำได้ทั้งในโหมดแมนนวลและอัตโนมัติ (นอกจากนี้ยังสามารถปิดการใช้งานบริดจ์ใดก็ได้) เช่นเดียวกับการล็อกเฟืองท้าย - อินเตอร์เพลาและล้อเฟือง โดยทั่วไป การทำงานของระบบส่งกำลังมีหลากหลายรูปแบบ

มีมากขึ้น ตัวเลือกที่น่าสนใจเช่น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไฟฟ้า ในกรณีนี้ แรงบิดทั้งหมดจะถูกจ่ายให้กับเพลาเดียวเท่านั้น สะพานที่สองติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติ เมื่อเร็ว ๆ นี้การส่งสัญญาณดังกล่าวได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ แม้ว่าจะไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นระบบที่เต็มเปี่ยมในความหมายคลาสสิก ยานพาหนะดังกล่าวเป็นระบบไฮบริด

ด้านบวกและด้านลบ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีข้อดีเหนือประเภทอื่นๆ หลายประการ คนหลักสามารถแยกแยะได้:

• การใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้า
• การดูแลรถและตัวรถให้ดียิ่งขึ้น เสถียรภาพอัตราแลกเปลี่ยนเกี่ยวกับความคุ้มครองประเภทต่างๆ
• ปริมาณการใช้รถเพิ่มขึ้น

ข้อดีถูกถ่วงดุลด้วยคุณสมบัติเชิงลบเช่น:

• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
• ความซับซ้อนของการออกแบบไดรฟ์
• การส่งผ่านโลหะขนาดใหญ่

แม้จะมีคุณสมบัติเชิงลบ แต่รถยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นเป็นที่ต้องการและได้รับความนิยมอย่างมากแม้ในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์ที่แทบไม่เคยออกจากเมืองเลย

บ้าน » งานร่างกาย » ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่มาก: คลัตช์หรือเฟืองท้าย? ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัติ: วิธีการทำงานและสิ่งที่ไม่ดี แหล่งรวมของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของล้อหลัง