ซ่อมและบริการรถยนต์. การซ่อมและบำรุงรักษารถยนต์ เครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติ ทำไมต้องเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยง

รถยนต์เบนซิน เครื่องยนต์สี่สูบรถยนต์ที่มีซีรีย์ AZ จากโตโยต้า - รุ่นต่อไปเครื่องยนต์หลังซีรีส์ S ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ซีรีส์ AZ หล่อจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์รวมทั้งหัวแบบมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและ 4 วาล์วต่อสูบ วัสดุของปลอกสูบเป็นเหล็กหล่อ

ด้วยหัวฉีด เชื้อเพลิงที่ใช้คือน้ำมันเบนซินเกรด A-92 ขึ้นไป ดิ เครื่องยนต์สำหรับ โตโยต้ามีระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVTi บนรอก เพลาลูกเบี้ยวสำหรับปรับมุมการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดี. ในเครื่องยนต์ โหลดของผ้ารองกระบอกสูบจะลดลงอย่างมาก ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานและเพิ่มทรัพยากร ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการย้ายแกนของกระบอกสูบที่สัมพันธ์กับแกน
ด้วยปริมาตร 2 ลิตร และความจุ 145-150 ลิตร กับ. (เมื่อถึง 6,000 รอบต่อนาที) เครื่องยนต์ 1AZ-FE จากปี 2000 ถึงปัจจุบัน (2016) อยู่ในระหว่างการผลิตและติดตั้งใน Toyotas:

• Toyota Camry (Aurion) ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2552;
• โตโยต้า RAV4 ตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2546;
• โตโยต้า RAV4 ยูโร ตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2549;
• Toyota Ipsum ตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2552

เครื่องยนต์มีข้อดีหลายประการอย่างไม่ต้องสงสัย มีข้อบกพร่องเล็กน้อยที่มีจุดอ่อน แต่ร้ายแรงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณกำลังจะซื้อรถที่มีมอเตอร์ 1AZ-FEไม่ใหม่แต่ใช้แล้ว

จุดอ่อนของเครื่องยนต์ 1AZ-FE

• ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง;
• ท่อร่วมไอดี;
• หัวกระบอกสูบ.

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

ปั๊มเชื้อเพลิงเสื่อมสภาพในน้ำมันเบนซินในประเทศ

ท่อร่วมไอดี

ท่อร่วมไอดีเป็นพลาสติก เห็นได้ชัดว่าเมื่อคำนวณสภาพการทำงานของเครื่องยนต์อย่างละเอียดรวมถึงคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของความแข็งแรงและแน่นอนว่าต้นทุนการผลิตต่ำตัวสะสมทำจากพลาสติก แต่จุดที่มันแตกเป็นบางๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงเวลาในปีและสภาพอากาศที่รุนแรง นักสะสมสามารถเตือนตัวเองและขอให้มีการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่

หัวถัง

หนึ่งในจุดอ่อนของเครื่องยนต์ 1AZ-FE คือฝาสูบ ประการแรกไม่สามารถบำรุงรักษาได้และประการที่สองเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปเพียงเล็กน้อยจึงเกิดการยืดออก การเชื่อมต่อแบบเกลียวตามลำดับ มีช่องว่างระหว่างส่วนหัวกับบล็อก ปัญหาเกลียวได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ในเครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2550

ข้อเสียของเครื่องยนต์ 1AZ-FE

• บล็อกกระบอก, ฝาสูบที่ไม่มีการซ่อมแซม;
• ขาดขนาดการซ่อมแซมสำหรับองค์ประกอบของกลุ่มลูกสูบและข้อเหวี่ยง
• ปั๊มเชื้อเพลิงไม่ได้ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซินในประเทศ
• น้ำหล่อเย็นหยดหลังบล็อกกระบอกสูบ
• การสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ที่ความเร็วต่ำ
• เครื่องยนต์กระตุก

บล็อกกระบอก, ฝาสูบไม่สามารถซ่อมแซมได้

บล็อกกระบอกสูบและส่วนหัวไม่ได้บอกเป็นนัยถึงความเป็นไปได้ในการซ่อมแซม เมื่อสวมแขนเสื้อหรือเมื่อมีความคลาดเคลื่อน มิติทางเรขาคณิตเนื่องจากการสึกหรอ บล็อกนี้ไม่สามารถส่งมอบให้กับเศษเหล็กได้ หัวก็เหมือนกันหมด การออกแบบส่วนหัวไม่ได้ออกแบบมาเพื่อซ่อมแซม กล่าวคือ เป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนหรือซ่อมแซมวาล์วเช่นเดียวกับที่นั่งพร้อมกับแว่นตาสำหรับปรับช่องว่างความร้อน

ขาดมิติการซ่อมแซมสำหรับองค์ประกอบของลูกสูบและกลุ่มข้อเหวี่ยง

ข้อเสียนี้จะบังคับให้คุณซื้อชิ้นส่วนใหม่และ หน่วยประกอบกลุ่มลูกสูบและข้อเหวี่ยง ซึ่งจะทำให้มีค่าใช้จ่ายสูง

ปั๊มเชื้อเพลิงไม่ได้ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซินในประเทศ

ปัญหาคือการสึกหรอของลูกสูบคู่เมื่อเครื่องยนต์ทำงานด้วยน้ำมันเบนซินในประเทศและน้ำมันเบนซินที่ไหลเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ในเวลาต่อมา ทำให้ความหนืดของน้ำมันเครื่องลดลง นอกจากนี้ องค์ประกอบการถูของเครื่องยนต์จะสึกหรออย่างรวดเร็ว (ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ซับใน ลูกสูบ ฯลฯ) น่าเสียดายที่น้ำมันเบนซินของเราไม่มีสารหล่อลื่นซึ่งแตกต่างจากน้ำมันจากต่างประเทศ สัญญาณของการสึกหรอของลูกสูบคู่เป็นการหยุดชะงักในการทำงานของมอเตอร์

การสั่นสะเทือนเรโซแนนซ์ที่ความเร็วต่ำ

ข้อบกพร่องนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกในเครื่องยนต์ และคุณอาจคุ้นเคยกับปรากฏการณ์นี้อยู่แล้ว ในเครื่องยนต์นี้ การสั่นสะเทือนจะปรากฏขึ้นที่ความเร็ว 500-600 รอบต่อนาที เป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดออกไป นี่เป็นข้อบกพร่องในการออกแบบ

เครื่องยนต์กระตุก

เครื่องยนต์กระตุกเป็นสัญญาณว่าวาล์วปีกผีเสื้อในกระบอกสูบไอดีก็เช่นกัน ท่อร่วมไอดีด้วยแดมเปอร์จำเป็นต้องทำความสะอาดจากการสะสมของคาร์บอน ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันจะช่วย

เครื่องยนต์แม้จะมีข้อบกพร่องและ จุดอ่อนดี แต่ ... 1. ต้องปฏิบัติตามกฎการดำเนินงานและความทันเวลาในการดำเนินการอย่างเคร่งครัด การซ่อมบำรุง. 2. ตามที่คุณเข้าใจแล้ว เครื่องยนต์ไม่สามารถซ่อมแซมได้และใช้งานได้ดีจนกว่าจะถึงระยะการซ่อม ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 300,000 กม. ที่นี่คุณต้องคำนวณให้ถูกต้องและไม่คำนวณผิด มิฉะนั้น ลงทุนเงินเป็นจำนวนมากในการซ่อมแซม

เปิดตระกูลอลูมิเนียมบรรยากาศ มอเตอร์แบบอินไลน์ ผู้ผลิต โตโยต้าด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งเครื่องยนต์ 1AZ FE ที่มีปริมาตร 2 ลิตร เพิ่มไดอะแกรมเครื่องยนต์ วาล์วปีกผีเสื้อพิมพ์ ETCS-i ด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, แยกการจุดระเบิด DIS และกลไกการปรับจังหวะวาล์ว VVTi

ข้อมูลจำเพาะ 1AZ FE 2.0 l / 145 l. กับ.

งานหลักในขั้นตอนการออกแบบของ ICE 1AZ-FE ในช่วงปลายยุค 90 คือ:

• การประยุกต์ใช้ในกลไกของการพัฒนาที่มีอยู่ทั้งหมด
• ปริมาณห้องเผาไหม้ขั้นต่ำ เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์แรกในซีรีส์
• ลดน้ำหนักและขนาดให้ดีขึ้น ลักษณะไดนามิกโรงงานรถยนต์หนักโตโยต้า;
• จำเป็นต้องเพิ่มพลังเล็กน้อยให้ ความสนใจเป็นพิเศษแรงบิดเพิ่มขึ้น

กลุ่มนี้ใช้ตัวเลือกในการหล่อซับสูบภายในบล็อกเพื่อลดต้นทุนและปรับปรุงคุณภาพ ผลข้างเคียงคือการยกเครื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้แต่กับฐานเครื่องจักรที่ร้ายแรงของสถานีบริการ

สำหรับทั้งครอบครัว มอเตอร์ของญี่ปุ่นซีรีย์ AZ มีลักษณะเฉพาะด้วยความเป็นไปไม่ได้ของตัวควบคุมแบบกะพริบ ดังนั้นคุณลักษณะของ 1AZ-FE ที่ดูดกลืนน้ำมันเบนซินแบบอินไลน์จึงเป็นการอัพเกรดที่ซับซ้อน

ลักษณะทางเทคนิคของ 1AZ FE เป็นผลให้มีความหมายดังต่อไปนี้:

พารามิเตอร์ของการดัดแปลงเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวนั้นแตกต่างกันเล็กน้อย

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องยนต์ 1AZ FE รุ่นทดลองในซีรีส์นี้มีการออกแบบที่เป็นต้นฉบับมากสำหรับยุคนั้น:

• ฝาครอบวาล์ว - ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมเสริมแมกนีเซียม
• หัวถัง - ช่องทางเข้าของประเภทล้ม, ห้องเผาไหม้สะโพก, ช่องระบายความร้อนบายพาสใต้ช่องระบายอากาศ;
• บล็อกทรงกระบอก - น้ำหนักเบา มีรอยบากในชิ้นงานก่อนการหล่อ ปลอกเหล็กหล่อ, ช่องอากาศปรากฏในเตียงเพลาข้อเหวี่ยง;
• ระบบระบายความร้อน - เพื่อเปลี่ยนการไหลเวียนของสารป้องกันการแข็งตัวไปที่ระดับบนมีตัวเบี่ยงในโพรงของบล็อก
• ShPG - ก้านสูบทำด้วยวิธีผง, กระโปรงลูกสูบเคลือบด้วยโพลีเมอร์, และตัวเปลี่ยนลิ่มทำที่ปลาย;
• เพลาข้อเหวี่ยง - ทำจากการปลอมและเนื้อจะแข็งโดยการเป็นปุ่ม
• ตัวเปลี่ยนเฟส VVTi - โซ่ขับมีให้สำหรับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองและคลัตช์ควบคุมเฟสอยู่บนเพลาไอดี
• ไดรฟ์เวลา - ระยะลิงค์โซ่ 8 มม. เสียงจะลดลงโดยตัวปรับความตึง
• ติดตั้ง - ท่อร่วมไอดีพลาสติกและตัวเร่งปฏิกิริยาไอเสียเชื่อมเหล็ก

ด้านล่างของลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันที่ฉีดด้วยหัวฉีดพิเศษในตัวบล็อกกระบอกสูบ ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้สารเข้มข้นเป็นสารหล่อเย็น โตโยต้า ของแท้ SLLC เจือจาง 1:1 ด้วยน้ำ นักสะสมอยู่ใน กลับลำดับ- ทางเข้าด้านหลังเครื่อง, ทางออกด้านหน้า

ระบบเชื้อเพลิงวงปิดไม่มีสายกลับ, ตัวดูดซับคาร์บอนในตัว เทียนแต่ละเล่มมีขดลวดของตัวเอง เครื่องยนต์จะเสร็จสิ้นจากสายพานลำเลียง เทียนอิริเดียม IFR6A-11 จาก NGK ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด 1.1 มม. ตั้งไว้ที่โรงงานซึ่งไม่ได้ถูกควบคุมในอนาคต มอเตอร์ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 12 V / 100 A

รายการดัดแปลงเครื่องยนต์

ผู้ผลิตโตโยต้าได้เปิดตัว 1AZ-FSE ดัดแปลงครั้งเดียวพร้อมคุณสมบัติการออกแบบดังต่อไปนี้:

• การฉีดเชื้อเพลิงที่นี่เป็นแบบตรง
• อัตราการบีบอัด 9.8 หน่วย 10.5 หน่วยหรือ 11 หน่วยขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์ ECU
• กำลังแตกต่างกันไปในช่วง 150 - 155 ลิตร s. ตามลำดับ;
• แรงบิดถึง 190 นิวตันเมตร

ในการปรับเปลี่ยนนี้ ไฟล์แนบทั้งหมดยังคงเหมือนเดิม หากใช้รุ่นพื้นฐาน 1AZ-FE ในรถยนต์โตโยต้าเพียง 5 รุ่น แสดงว่ามีการดัดแปลง 1AZ-FSE ในรถยนต์ 14 รุ่น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถมินิแวน

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดีของเครื่องยนต์บรรยากาศ 1AZ-FE คือ:

• การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนต่ำ
• ขอบด้านความปลอดภัยและความหนาแน่นของพลังงานที่ยอมรับได้
• น้ำหนักเบาและการออกแบบที่กะทัดรัด
• ลดการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นพิษของไอเสีย
• ทรัพยากรสูงภายใน 400,000 กม.

ในทางกลับกัน การบังคับเครื่องยนต์นั้นยากมาก แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ในขณะที่โซ่ไทม์มิ่งแตกลูกสูบจำเป็นต้องงอวาล์ว หากกระบอกสูบสึก ให้ดำเนินการ ยกเครื่องมันจะไม่ทำงานด้วยมือของคุณเองหรือในสถานีบริการพิเศษเนื่องจากไม่สามารถกู้คืนบล็อกได้ จุดอ่อนของมอเตอร์คือ:

• ปั๊มเชื้อเพลิง - ทรัพยากรเชื้อเพลิงในประเทศต่ำ
• ท่อร่วมไอดี - พลาสติกมักไม่ทนต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิตามฤดูกาล
• ปม ที่ยึดหัวถังไปที่บล็อก - ด้ายถูกดึงออกหรือหักในเครื่องยนต์สันดาปภายในจนถึงปี 2550

แม้ในสภาพการทำงานที่ยากลำบาก เครื่องยนต์จะผ่านการบำรุงรักษาตามปกติสองเท่าของทรัพยากรที่ผู้ผลิตประกาศไว้

รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง

ด้วยขนาดและลักษณะเฉพาะ มอเตอร์ 1AZ FE จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการติดตั้งใน ผู้เล่นตัวจริงโตโยต้า:

• Opa - ไฮบริดของมินิแวนและแฮทช์แบค
• ไอซิส - รถตู้เจ็ดที่นั่ง;
• Allion - ซีดานขนาดกลาง
• ไกอา - มินิแวน;
• Wish - รถมินิแวนสามแถว;
• Premio - ซีดาน D-class ขับเคลื่อนล้อหน้า;
• โนอาห์ - รถตู้แปดที่นั่ง;
• Voxy - ขับเคลื่อนล้อหน้าและมินิแวนขับเคลื่อนสี่ล้อ
• Vista - รถเก๋งสำหรับตลาดในประเทศ
• Avensis - รถขนาดกลางที่ด้านหลังสามประเภท;
• RAV4 - ครอสโอเวอร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ;
• Camry - ซีดานขนาดเต็มสำหรับครอบครัว;
• Caldina - สเตชั่นแวกอนห้าประตู;
• ปิคนิคเป็นรถมินิแวนห้าประตู

คุณลักษณะข้างต้นของเครื่องยนต์ทำให้สามารถใช้งานได้กับ AI-92 ซึ่งช่วยลดงบประมาณในการดำเนินงานของเจ้าของได้อย่างมาก

ตารางการให้บริการ 1AZ FE 2.0 l / 145 l. กับ.

ในขั้นต้น คู่มือของผู้ผลิตโตโยต้าไม่เพียงแต่ประกอบด้วยคำอธิบายของพารามิเตอร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อกำหนดในการให้บริการเครื่องยนต์ 1AZ FE ด้วย:

• การระบายอากาศในข้อเหวี่ยงต้องทำความสะอาดหลังจากใช้งาน 2 ปี
• ทรัพยากรของหัวเทียนและแบตเตอรี่คือ 10 และ 40,000 กม. ตามลำดับ
• ผู้ผลิตแนะนำให้ปรับระยะห่างวาล์วระบายความร้อนหลังจาก 30,000 กม.
• สารป้องกันการแข็งตัวและ น้ำมันเครื่องสูญเสียคุณสมบัติหลังจากรัน 20,000 และ 10,000 ตามลำดับ
• ในการดัดแปลง TSI การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันจะดำเนินการบ่อยขึ้น - หลังจาก 7.5 พัน;
• เข็มขัด ไฟล์แนบนักพัฒนาแนะนำให้อัปเดตหลังจาก 40,000 กม.
• ในตัวสะสมแต่ละส่วนเริ่มไหม้หลังจาก 60,000 กม.

เพื่อการดูแลตนเอง อุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในเข้าได้ลงตัวทุกพื้นที่ ไม่ต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพง

ภาพรวมของข้อบกพร่องและวิธีการแก้ไข

โดยอาศัยอำนาจตาม คุณสมบัติการออกแบบมอเตอร์ 1AZ FE มีแนวโน้มที่จะพังประเภทต่อไปนี้มากที่สุด:

หลังจากปี 2550 คุณภาพของเกลียวในบล็อกดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อรูปร่างของรูเปลี่ยนไปและมีการใช้เทคโนโลยีการปิดผนึกโลหะผสมอลูมิเนียมพิเศษในพื้นที่เหล่านี้

ตัวเลือกการปรับแต่งมอเตอร์

เนื่องจากเครื่องยนต์ 1AZ FE ได้รับการออกแบบบนบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ การปรับจูนทางกลโดยการเพิ่มปริมาตรของห้องเผาไหม้ (กระบอกสูบที่น่าเบื่อ การเปลี่ยนจังหวะลูกสูบ) จึงเป็นไปไม่ได้ทางกายภาพ ดังนั้นจึงมักใช้การปรับจูนเทอร์โบ:

• คอมเพรสเซอร์ที่ผลิตโดย TRD หรือแรงดัน Blitz 0.5 - 1 บรรยากาศ
• ปั๊ม Walbro 255;
• หัวฉีดประสิทธิภาพสูง 440 ซีซี;

คุณลักษณะที่โดดเด่นของแบรนด์เครื่องยนต์ FSE คือการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ หน่วยดังกล่าวไม่ได้ทำให้นักสู้พอใจกับดาวเคราะห์สีเขียว เนื่องจากส่วนผสมแบบลีนในกระบอกสูบ จึงสามารถตรวจสอบการปล่อยมลพิษจำนวนมากได้ เพื่อลดพวกเขา ชาวญี่ปุ่นต้องทำงานหนักและพัฒนาใหม่ ดังนั้นเครื่องยนต์ 1AZ-FSE จึงปล่อยมลพิษในปริมาณที่ยอมรับได้

เพื่อให้ผู้ใช้มีความแปลกใหม่ นักพัฒนาจึงเรียกเทคโนโลยีของพวกเขาว่า "D-4" ซึ่งย่อมาจากไดเร็กอินเจคชั่น (D) และ 4 สูบ ต่อมามอเตอร์เริ่มถูกเรียกว่า 1AZ-FSE หากเราวิเคราะห์การจำแนกประเภทของรถยนต์โตโยต้า ชื่อที่นำเสนอจะย่อมาจาก:

• 1 – หมายเลขซีเรียล;
• เอ - ชุดของเครื่องยนต์;
• Z - บนน้ำมันเบนซิน;
• F - ช่วงกำลังมาตรฐาน
• S - การฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรง
• E - การฉีดหลายจุดแบบอิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจำเพาะ

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อได้เปรียบหลักของ 1AZ-FSE คือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหมาะสม ในกรณีนี้ มอเตอร์ที่นำเสนอจะผลิต ประสิทธิภาพที่ดี. ผู้บริโภคทุกคนจะรู้สึกถึงพลังบนท้องถนน ไม่ได้มาจาก ความเร็วต่ำคุณสามารถวางใจได้ในการยึดเกาะถนนและอัตราเร่งที่รวดเร็ว แต่ในการติดตามและ หน่วยพลังงานจะไม่ทำให้ผิดหวัง ราวกับว่าเขาถูกสร้างมาเพื่อการขับขี่ด้วยความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม แม้ข้อได้เปรียบนี้จะชดเชยด้วยข้อเสียหลายประการที่ 1AZ-FSE มี ลองพิจารณาสิ่งหลัก:

• ขาดมิติการซ่อมแซมโดยที่มันเป็นไปไม่ได้ในสภาพพื้นผิวถนนที่ไม่ดี
• เพื่อฟื้นฟูการทำงานของเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนในหน่วยทั้งหมด การซ่อมแซมมีค่าใช้จ่ายสูง
• วัสดุสิ้นเปลืองที่รวดเร็วและมักจะล้มเหลวคือ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและหัวฉีด 1AZ-FSE ในขณะเดียวกันค่าใช้จ่ายก็น่าประทับใจ
• การติดตั้ง HBO เป็นไปไม่ได้เพราะมีความเสี่ยงมากมายและทั้งหมดเป็นเพราะท่อร่วมไอดีพลาสติก

หลังจากประเมินประเด็นเหล่านี้แล้ว เจ้าของแต่ละคนตระหนักดีว่าการซ่อมเครื่องยนต์อาจทำให้เขาเสียค่าใช้จ่ายเป็นจำนวนมาก ปัญหาหลัก 1AZ-FSE คือเขาไม่ชอบ ความเร็วสูง. ในขณะเดียวกัน กำลังของผลิตภัณฑ์สามารถประมาณได้ที่ 4000 รอบต่อนาทีเท่านั้น

รถยนต์รุ่นใดบ้างที่ติดตั้ง 1AZ-FSE

1AZ-FSE D-4 มักพบในรุ่น Avensis และ Rav-4<, но это только на нашей территории. А вот в той же Японии или США представлены модели авто, укомплектованные им. Рассмотрим самые популярные модели, где встречается этот силовой агрегат: Noah, Voxy, RAV-4, Premio, Wish, Caldina.

แม้จะมีข้อบกพร่องที่มีอยู่ แต่ 1AZ-FSE ยังคงเป็นเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมในหมู่เจ้าของรถชาวญี่ปุ่น การจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังหน่วยส่งผลต่อการทำงานของเครื่อง คุณภาพของน้ำมันเบนซินเป็นสิ่งสำคัญ และเฉพาะส่วนประกอบอื่นๆ ทั้งหมดเท่านั้น ดังนั้น ในประเทศ CIS จำนวนความคิดเห็นเชิงลบเกี่ยวกับหน่วยจึงเพิ่มขึ้น และสิ่งนี้อยู่ไกลจากคุณสมบัติการออกแบบ แต่เป็นการเติมเชื้อเพลิง

3S และ 1AZ-FSE ความแตกต่างหลักระหว่างหน่วย

การพัฒนาใหม่นี้โดดเด่นด้วยการมีบล็อกกระบอกสูบอลูมิเนียม ซึ่งเป็นระบบระบายความร้อนแบบเปิดดาดฟ้า ให้ความเย็นโดยการเคลือบกระบอกสูบด้วยน้ำหล่อเย็น ในกระบวนการหล่อ นักพัฒนาพยายามละทิ้งแกนทราย กระบวนการจะค่อยๆ ถ่ายโอนไปยังการฉีดขึ้นรูป
เพื่อลดแรงเสียดทานของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ นักพัฒนาจึงปรับปรุงการออกแบบเครื่องยนต์ ฉันต้องเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยง 1 ซม. เมื่อเทียบกับส่วนตามยาวของ BC ภายใต้มิติการซ่อมแซมจะไม่สามารถเปลือง BC ได้เนื่องจากบล็อกได้รับการพัฒนาเป็นผลิตภัณฑ์แบบใช้ครั้งเดียว ความแปลกใหม่ยังโดดเด่นด้วยการใช้ห่วงโซ่เวลา มิฉะนั้น ก็ถูกพรากไปจากเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ มากมาย การปรับเปลี่ยนอื่นๆ ได้แก่:

1. การออกแบบตัวสะสมและแดมเปอร์เพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงให้ง่ายขึ้น ช่องขยายเพื่อการเดินที่ดีขึ้นและลดเขม่าให้น้อยที่สุด
2. เซนเซอร์ถูกซ่อนอยู่ภายใน ไม่ต้องการการปรับแต่ง คันเร่งไฟฟ้ายังได้รับการดัดแปลงโดยมีขนาดเล็กลงมาก
3. ตอนนี้อุปกรณ์ที่ง่ายกว่าอยู่ที่รางเชื้อเพลิงแล้ว
4. ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) ยังได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงในด้านต่างๆ ความดันถูกควบคุมโดยวาล์วที่ไม่สามารถแยกได้หนึ่งวาล์วกล่องบรรจุมีสปริง การรั่วไหลของปั๊มลดลง ในขณะเดียวกันก็ช่วยยืดอายุการใช้งานของผลิตภัณฑ์ให้ยาวนานขึ้น

FSE หลักทำงานผิดปกติ

แม้จะมีการพัฒนาและปรับปรุงโมเดล FSE ทั้งหมด แต่เครื่องยนต์ 1AZ ก็ไม่สามารถผลิตได้ในปริมาณมาก ตัวแปรนี้ถูกแทนที่ด้วย 2AZ เวอร์ชันใหม่ เจ้าของทุกคนจะประสบปัญหา D-4 ดังกล่าวไม่ช้าก็เร็ว

• ทรัพยากรปั๊มฉีดเชื้อเพลิงต่ำ อุปกรณ์แสดงให้เห็นตัวเองได้ดีเมื่อโต้ตอบกับเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซล แต่น้ำมันเบนซินส่งผลเสียต่อส่วนประกอบ น้ำมันดีเซลมีแหล่งหล่อลื่นซึ่งไม่สามารถพูดถึงน้ำมันเบนซินได้ นอกจากนี้ตามมาตรฐาน Euro-4 ที่มีอยู่จะมีการเติมสารเติมแต่งที่ไม่มีในดีเซล ดังนั้นการสึกหรอของชิ้นส่วนจะเร็วขึ้นและขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอก ในกรณีนี้ น้ำมันในเหวี่ยงจะเพิ่มขึ้นหลายเท่า ปริมาณมากดังกล่าวนำไปสู่ความล้มเหลวของลูกเบี้ยว บุชชิ่ง และส่วนประกอบอื่นๆ
• ระบบรีไซเคิลก๊าซเสียเป็นอีกหนึ่งองค์ประกอบที่อ่อนแอของหน่วยที่นำเสนอ แม้จะมีการปรับปรุงองค์ประกอบเมื่อเวลาผ่านไป แต่ท่อร่วมไอดี แดมเปอร์ และคันเร่ง EGR ก็ถูกปกคลุมด้วยเขม่า เป็นผลให้เจ้าของรถทุกคนที่มี FSE ต้องเผชิญกับรอบเดินเบาที่ไม่เสถียร, การตก, การกระตุก;
• สามารถปรับวาล์วเวลาได้ แต่สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องเลือกเครื่องที่เหมาะสมซึ่งมีราคาแพงและแทบจะเป็นไปไม่ได้เพราะไม่ค่อยได้ใช้งาน
• องค์ประกอบที่ไม่มีนัยสำคัญเช่นสกรูยึดของหัวถังก็มีข้อเสียเช่นกัน ความยาวสั้นเกินไป เจ้าของมักต้องเผชิญกับการเลื่อนและการแตกของเธรดอย่างต่อเนื่อง เป็นผลให้คุณไม่สามารถทำได้โดยไม่มีการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นการสูญเสียการบีบอัด เฉพาะในปี 2550 นักพัฒนาซอฟต์แวร์ได้ขจัดความผิดปกตินี้ รุ่นของหน่วยกำลัง FE ของตระกูล 1AZ นั้นประสบความสำเร็จมากกว่าเพราะไม่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

เพื่อยืดอายุการใช้งานของกลไก จำเป็นต้องดูแลสภาพการทำงานที่ดีของเครื่อง

1. หลีกเลี่ยงการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันคุณภาพต่ำ ซึ่งจำเป็นต่อการทำงานของมอเตอร์อย่างเต็มที่ แม้แต่กำมะถันจำนวนเล็กน้อยซึ่งสามารถพบได้ในน้ำมันเบนซิน ก็สามารถทำให้เพื่อนที่มีความแม่นยำสึกหรอได้ ราวกับว่ามาจากผงขัด
2. เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาน้ำมันเบนซินรั่วจากปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าสู่บ่อน้ำมัน ขอแนะนำให้ตรวจสอบตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันอย่างต่อเนื่อง สำหรับสิ่งนี้ไม่จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ทุกอย่างทำได้โดยการสัมผัส หากระดับเพิ่มขึ้นก็ควรที่จะวินิจฉัยสภาพของปั๊ม
3. ระบบไอดีต้องอยู่ภายใต้การควบคุม ดังนั้นจึงจำเป็นต้องทำความสะอาดอย่างเต็มที่ ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องขับหน่วยพลังงานด้วยความเร็วสูง ซึ่งจะช่วยให้คุณกำจัดคราบคาร์บอนที่อาจเกิดขึ้นบนชิ้นส่วนของ ShPG
4. เมื่อเปลี่ยนสายพานราวลิ้น สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าเครื่องหมายเฟืองบนฝาครอบเกียร์และโซ่ตรงกัน วัสดุสิ้นเปลืองทั้งหมดสำหรับการติดตั้งต้องมีคุณภาพสูง

ความคิดเห็นของเจ้าของ 1AZ

ฉันใช้ 1AZ มาหนึ่งปีแล้ว ฉันทิ้งรถไว้ข้างนอกแม้อากาศจะเย็น เริ่มแรกความเร็วลอยตัวจำเป็นต้องทำความสะอาดหัวฉีดและปัญหาได้รับการแก้ไข จนถึงตอนนี้พวกเขายังไม่ได้ใส่ใจกับปัญหานี้ ในระหว่างปีไม่มีการทำงานผิดพลาดอย่างมีนัยสำคัญ ฉันสามารถพูดได้อย่างมั่นใจ เพลิดเพลินไปกับไดนามิก

เพื่อนคนหนึ่งมีรถ Avensis ที่ติดตั้งเครื่องนี้ เป็นเวลาหลายปีที่ไม่มีการร้องเรียน ด้วยการวิ่ง 70,000 พันไม่พบข้อบกพร่องเดียว อย่างไรก็ตาม หากคุณไม่สตาร์ทเครื่องยนต์ในคืนที่อากาศหนาวจัด จะสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอนเช้าได้ยาก เริ่มต้นขึ้น สตาร์ทเตอร์หมุนแต่ไม่สตาร์ท

เครื่องยนต์แสดงให้เห็นด้านที่ดีที่สุด แต่จำเป็นต้องเลือกเชื้อเพลิงคุณภาพสูง ด้วยเหตุนี้ปัญหาจึงเกิดขึ้นที่ 40,000 กม. ความจำเป็นในการเปลี่ยนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจึงเกิดขึ้น หากเชื้อเพลิงมีคุณภาพสูงก็จะไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับการทำงานของมัน แต่บางครั้งก็มีปัญหาเพียงพอโดยไม่ได้ OPU ไม่กล้าซื้อ ไม่ใช่เพราะมอเตอร์ แต่เพราะคุณภาพภายนอกและอายุ 6 ปี ตั้งแต่นั้นมาก็ไม่มีการผลิตเพราะไม่มีความต้องการ

เราขอนำเสนอรายการราคาสำหรับเครื่องยนต์สัญญา (ไม่มีไมล์สะสมในสหพันธรัฐรัสเซีย) 1AZ-FSE

ยูจีนิโอ77 [ป้องกันอีเมล]

เมื่อปลายศตวรรษที่ผ่านมา ประวัติศาสตร์ยี่สิบปีของการพัฒนาเครื่องยนต์ S-series ก็สิ้นสุดลงเช่นกัน แนวโน้มของยุคสมัยทำให้ Toyota จำเป็นต้องสร้างสิ่งทดแทนสำหรับทหารผ่านศึกในตำนาน

โซลูชันการออกแบบที่ใช้ในซีรีส์ AZ เป็นมาตรฐานสำหรับเอ็นจิ้นคลื่นลูกที่สาม เราได้พิจารณาแล้วในบทความ "1ZZ-FE ไม่มีที่ว่างสำหรับข้อผิดพลาด" ดังนั้นเราจึงสังเกตคุณลักษณะทั่วไปโดยสังเขปและพิจารณาถึงความแตกต่างในรายละเอียดเพิ่มเติม รายละเอียด.

การออกแบบชิ้นส่วนทางกลก็เหมือนกัน - บล็อกอัลลอยด์ที่มีแผ่นเหล็กหล่อ "แห้ง" และแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด ห้องข้อเหวี่ยงแบบเสาหินที่มีตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงรวมอยู่ในนั้น กระทะประทับตรา
จากวิธีแก้ปัญหาที่ผิดปกติควรสังเกตรูปแบบใหม่ของบล็อก - ตอนนี้แกนกระบอกสูบไม่ตัดกับแกนตามยาวของเครื่องยนต์ (เพลาข้อเหวี่ยง) - ที่เรียกว่า deaxage เพื่อลดการสึกหรอที่รุนแรงของคู่แขนลูกสูบเล็กน้อย เมื่อเทียบกับ ZZ ความสูงสัมพัทธ์ของกระโปรงลูกสูบนั้นใหญ่กว่าอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งน่าจะส่งผลดีต่อความต้านทานการสึกหรอและเสียงรบกวน

ไดรฟ์ไทม์มิ่งดำเนินการโดยพิทช์พิทช์แบบแถวเดี่ยวที่ยาวเหมือนกัน บนเพลาลูกเบี้ยวไอดีมีการติดตั้งรอกของระบบ VVT-i ซึ่งจำเป็นสำหรับมอเตอร์ของคลื่นลูกที่สาม มุมแคมเบอร์กลายเป็น 27.5 ° ซึ่งดีมากสำหรับ "กล้องคู่" ที่มีการขับเคลื่อนของเพลาทั้งสองด้วยโซ่ ระยะห่างในวาล์วเปลี่ยนโดย "ตัวดันปรับ" บ่าวาล์วซึ่งแตกต่างจาก ZZ เป็นแบบกดเข้า - นี่คือข้อดีที่ชัดเจน

ปั้มน้ำมันบน AZ ไม่ได้ติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของบล็อก แต่อยู่ในห้องข้อเหวี่ยง (ทำให้ดูดน้ำมันจากบ่อน้ำมันได้ง่ายขึ้นและสร้างแรงดันได้เร็วขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่อง) มันไม่ได้ขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง แต่ผ่านโซ่อื่น - นี่เป็นแนวทางมาตรฐาน แต่อนิจจามันไม่เพิ่มความน่าเชื่อถือ

วิธีแก้ปัญหาเดิมคือท่อร่วมไอดีพลาสติก ฉันสงสัยว่ามันจะทำงานอย่างไรในฤดูหนาวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ที่ตั้งของนักสะสมที่นี่เป็นแบบดั้งเดิม - ทางเข้าด้านหลังทางออกที่ด้านหน้า แต่ด้วย "สิ่งแวดล้อม" แบบใหม่ที่หลงทางเหมือน "แมงมุม" ไอเสียและตัวเร่งปฏิกิริยาคู่ สิ่งนี้มีส่วนทำให้ห้องเครื่องร้อนเกินไป

ตามธรรมเนียมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น เครื่องยนต์ 4 สูบที่มีปริมาตรมากกว่าสองลิตรควรจะมีเพลาสมดุล และ 2AZ-FE ก็ไม่มีข้อยกเว้น การออกแบบคล้ายกับเครื่องยนต์ 5S-FE รุ่นก่อน กล่าวคือมีการติดตั้งกลไกขนาดกะทัดรัดในเพลาข้อเหวี่ยงใต้บล็อกกระบอกสูบและขับเคลื่อนด้วยเฟืองบนเพลาข้อเหวี่ยง กลไกการทรงตัวจะลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของมอเตอร์ แต่อย่างน้อยก็ไม่มีสายพานขับอยู่ที่นี่ แต่เพื่อลดเสียงรบกวน โตโยต้า "เดา" ว่าจะใช้เกียร์พลาสติกในการขับเคลื่อน

อาจเป็นเรื่องที่ไม่จำเป็นที่จะบอกว่าความสามารถในการบำรุงรักษาของเครื่องยนต์นั้นแทบจะเป็นศูนย์ ขนาดการซ่อมไม่ได้ระบุไว้สำหรับลูกสูบหรือไลเนอร์ และไม่สามารถปลอกแขนบล็อกใหม่ได้ ค่าสูงสุดคือการ "รีเฟรช" วงแหวนลูกสูบ จนถึงตอนนี้ เราสามารถพูดได้ว่าปัญหาของเครื่องยนต์ซีรีส์ ZZ ที่มีการสูญเสียน้ำมันในระยะทางต่ำนั้นโดยทั่วไปแล้วไม่ใช่เรื่องปกติสำหรับ AZ

ระบบหัวฉีดเป็นแบบเดิม ยกเว้นว่าหัวฉีดใหม่ที่มีการฉีดพ่นแบบละเอียดจะติดตั้งเข้ากับฝาสูบโดยตรง ไม่ใช่เรื่องเลวร้ายสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์นี้ น้ำมันเบนซิน 92 นั้นมีค่าเพียงเล็กน้อย การจุดระเบิด - ในจิตวิญญาณแห่งกาลเวลาเช่นกัน พิมพ์ DIS-4 พร้อมคอยล์แยก

อนิจจา เครื่องยนต์ 1AZ-FE แบบเดิมมีจำหน่ายเฉพาะกับตลาดภายนอก และรุ่นสองลิตรของญี่ปุ่นและยุโรปส่วนใหญ่ทั้งหมดติดตั้ง D-4 มีการอธิบายปัญหาระดับโลกของการฉีดตรงมากกว่าหนึ่งครั้ง เนื้อหาของเราในหัวข้อนี้คือ "เรียงความเกี่ยวกับ D-4" หลักการทำงานและปัญหาที่เกิดขึ้นที่นี่คล้ายกับเครื่องยนต์ 3S-FSE ยังคงเป็นเพียงการพูดในราคาของส่วนประกอบหลัก: ปั๊มฉีดใหม่ดั้งเดิม ~ $ 800 หัวฉีดแต่ละตัว ~ $ 500, หน่วย ETCS (วาล์วปีกผีเสื้อ) ~ $ 600 สำหรับข้อมูล - การประกอบเครื่องยนต์ใหม่โดยไม่ต้องแนบ - มากกว่า $ 6,000
ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ D-4 อีกเพียงเครื่องเดียวคือ 2AZ-FSE ได้ถูกจำหน่ายไปยังตลาดต่างประเทศ ซึ่งโชคดีที่ไม่ธรรมดามาก
และน่าเสียดายที่ในกรณีนี้ การใช้การฉีดตรงไม่ได้ให้ประโยชน์ด้านประสิทธิภาพเลย ยกเว้นว่าการปล่อย "CO2 ที่แย่มาก" จะลดลงเล็กน้อยในการทดสอบในห้องปฏิบัติการของญี่ปุ่น แม้ว่าควรสังเกตว่า AZ ในรุ่น D-4 นั้นสามารถซ่อมบำรุงได้ดีกว่า 3S-FSE ที่น่าหวาดเสียวมาก

บันทึก. โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับประเทศ "ย้อนหลัง" มีการดัดแปลงเครื่องยนต์อย่างง่าย - โดยไม่ต้องใช้ VVT-i ลดระดับและออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว อย่างไรก็ตาม สำหรับเราแล้ว มันไม่ได้มีประโยชน์อะไร

เจ้าของการปรับเปลี่ยนด้วยระบบลดความเป็นพิษขั้นสูง - เซ็นเซอร์องค์ประกอบผสมสองตัว (และโพรบแลมบ์ดาที่ไม่ธรรมดาและราคาถูก) ที่ด้านหน้าของตัวเร่งปฏิกิริยาคู่และเซ็นเซอร์ออกซิเจนสองตัวที่ด้านหลัง จะเห็น "CHECK ENGINE" สว่างขึ้นอย่างไม่เหมาะสม (ข้อบกพร่อง รหัสจะระบุโพรบแลมบ์ดาหรือ "ประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาไม่เพียงพอ") ปัญหานี้ขึ้นอยู่กับมโนธรรมของ "นักสิ่งแวดล้อม" ซึ่งบังคับให้มีการแนะนำระบบที่ละเอียดอ่อนเกินไปซึ่งไม่ได้มีไว้สำหรับการดำเนินการจริงในระยะยาวไม่ว่าจะในรัฐหรือในประเทศของเรา อนิจจา วิธีที่ประหยัดและสมเหตุสมผลที่สุดคือการใช้ตัวบ่งชี้การเผาไหม้

สรุป

เราคงต้องขอย้ำอีกครั้งว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาเครื่องยนต์ไฮเทคเจเนอเรชันใหม่ซึ่งมีแนวโน้มค่อนข้างดี (สำหรับโตโยต้า) ค่อนข้างเบาด้วยกำลังที่เหมาะสมพร้อมบูสต์ระดับปานกลางด้วยระยะทางก๊าซที่ดีและออกเทนต่ำนอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์ต่อเจ้าของอยู่แล้ว น่าเสียดายที่มันเป็น "ครั้งเดียว" และถึงกับเป็นรุ่น D-4 ที่มีข้อบกพร่อง เอ๊ะ ถ้าการตัดสินใจบางอย่างของเขาจะปรับปรุง 3S-FE ตัวเก่าที่ดี - จะไม่มีราคาสำหรับสิ่งนั้น ...

ส่วนประกอบพื้นฐานของเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE

เครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE และ 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX มีการดัดแปลงสองแบบ:

เครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE: สี่สูบ วางเรียง 2.0 ลิตร พร้อมฝาสูบ 16 วาล์ว

เครื่องยนต์ Toyota 2AZ-FE: สี่สูบเรียงในแถวเรียง 2.4 ลิตรพร้อมฝาสูบ 16 วาล์ว

เครื่องยนต์ใช้ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอัจฉริยะ (VVT-i) ระบบจุดระเบิดแยก (DIS) ระบบควบคุมปีกผีเสื้ออัจฉริยะ (ETCS-i) เมื่อสร้างเครื่องยนต์ เป้าหมายคือเพื่อให้ได้พลังงานสูง เสียงต่ำ สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ และความเป็นพิษต่ำ

ข้อมูลทางเทคนิคและเครื่องยนต์ของรถยนต์โตโยต้า 1AZ-FE / 2AZ-FE Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

เครื่องยนต์โตโยต้า 1AZ-FE / 2AZ-FE

จำนวนและตำแหน่งของกระบอกสูบ - 4 สูบ แถวเรียง

ชุดวาล์ว - 16 วาล์ว เพลาเหนือศีรษะคู่ (DOHC) ขับเคลื่อนด้วยโซ่ (พร้อม VVT-i)

ห้องเผาไหม้ - ประเภทเต็นท์

นักสะสม - ด้วยการแลกเปลี่ยนก๊าซตามขวาง

ระบบเชื้อเพลิง - ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (EFI)

ระบบจุดระเบิด - DIS (ระบบจุดระเบิดคอยล์แยก)

การกระจัด cm3 (ลูกบาศก์นิ้ว) - 1998 (121.9) / 2362 (144.2)

เจาะและระยะชัก มม. - 86.0 x 86.0 / 88.5 x 96.0

อัตราการบีบอัด 9.8:1

กำลังสูงสุด [EEC] 112 kW @ 6000 min-1 / 125 kW @ 6000 min-1

แรงบิดสูงสุด [EEC] - 194 Nm @ 4000 rpm 224 Nm @ 4000 rpm

เวลาวาล์ว:

เปิด 37 ถึง BDC 45 ถึง BDC
- ปิด 3 หลัง TDC

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ 1-3-4-2

ค่าออกเทนตามวิธีวิจัยไม่ต่ำกว่า - 95/91

ระดับน้ำมัน - API SL, EC หรือ ILSAC

มาตรฐานความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย - EURO IV

น้ำหนักเครื่องยนต์ kg - 131/138

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RX ทำได้โดยใช้โซลูชันต่อไปนี้:

ความหนาแน่นและความน่าเชื่อถือของพลังงานสูง

เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนต่ำ

การออกแบบมอเตอร์ขนาดกะทัดรัดน้ำหนักเบา

ดูแลรักษาง่าย

การปล่อยไอเสียต่ำและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ

การออกแบบเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

การใช้บล็อกกระบอกอลูมิเนียมร่วมกับฝาสูบโลหะผสมแมกนีเซียม-อลูมิเนียม

ห้องเผาไหม้แบบเต๊นท์พร้อมดิสเพลสเซอร์แบบลิ่มบนลูกสูบ

ใช้เพลาสมดุลพร้อมเฟืองโพลีเมอร์

กลไกวาล์วของเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

ติดตั้งวาล์วลิฟเตอร์แบบไม่มีแผ่นชิม

ใช้ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอิเล็กทรอนิกส์ VVT-i

ระบบไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติก

ท่อสาขาปีกผีเสื้อพร้อมระบบควบคุมไฟฟ้า

ใช้เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบสามทางที่มีผนังบาง

ระบบเชื้อเพลิงของ toyota 1AZ-FE, เครื่องยนต์ 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

ใช้ระบบเชื้อเพลิงแบบปิด (ไม่สามารถคืนได้)

ขั้วต่อแบบเร็วใช้สำหรับเชื่อมต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกับท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

ใช้หัวฉีด 12 รูที่มีการบดในระดับสูง

ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RX

ใช้หัวเทียนที่มีพื้นผิวอิริเดียมบนอิเล็กโทรด

ระบบการชาร์จ

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าใช้ขดลวดประเภทเซ็กเมนต์

เปิดตัวระบบ

ใช้สตาร์ทเตอร์ PS (มอเตอร์เกียร์ดาวเคราะห์ที่มีส่วนคดเคี้ยว)

Toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE ระบบจัดการเครื่องยนต์สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

ใช้ระบบควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ ETCS-i

ระบบจุดระเบิด DIS ช่วยลดความจำเป็นในการแก้ไขเวลาการจุดระเบิดระหว่างการบำรุงรักษา

ใช้เซ็นเซอร์ชนิดไม่สัมผัสเพื่อกำหนดตำแหน่งปีกผีเสื้อ

ใช้เซ็นเซอร์ส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิงแบบแบน

การออกแบบเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

ฝาวาล์ว

ฝาครอบวาล์วทำจากโลหะผสมแมกนีเซียม-อลูมิเนียมน้ำหนักเบา

ปะเก็นฝาครอบวาล์วทำจากยางอะครีลิคทนความร้อนและทนทาน

ปะเก็นฝาสูบ

วางหัวบล็อกของกระบอกสูบเหล็กหลายชั้น เพื่อเพิ่มพื้นที่สัมผัสรอบ ๆ เส้นรอบวงของกระบอกสูบจะมีสายพานเหล็กซึ่งเพิ่มความรัดกุมและความน่าเชื่อถือของปะเก็น

หัวกระบอกสูบของ toyota 1AZ-FE, เครื่องยนต์ 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

การใช้ห้องเต็นท์ที่มีรางลิ่มช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและลดแนวโน้มที่จะน็อค

พอร์ตไอดีที่ตกลงมาช่วยเพิ่มการเติมกระบอกสูบ

ตำแหน่งของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในช่องไอดีช่วยให้ฉีดเชื้อเพลิงได้ใกล้กับห้องเผาไหม้มากที่สุด ด้วยการออกแบบนี้ จึงป้องกันการควบแน่นของเชื้อเพลิงบนผนังของช่องไอดี ซึ่งทำให้สามารถลดปริมาณไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียได้

ด้วยการจัดระบบหมุนเวียนของสารหล่อเย็นที่ประสบความสำเร็จทำให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนของฝาสูบสูงขึ้น เพื่อลดน้ำหนักและจำนวนชิ้นส่วนที่ใช้ ช่องบายพาสสำหรับน้ำหล่อเย็นจะทำอยู่ใต้ช่องระบายออก

บล็อกกระบอกสูบของ toyota 1AZ-FE, เครื่องยนต์ 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RX

บล็อกกระบอกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบา

การเทซับในกระบอกสูบเหล็กหล่อลงในบล็อกของกระบอกสูบโดยตรงทำให้สามารถลดขนาดของบล็อกได้

ช่องอากาศทำในบริเวณเพลาข้อเหวี่ยง สิ่งนี้ทำให้สามารถบรรเทาความผันผวนของแรงดันในก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงที่เกิดจากการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบ และเพื่อลดการสูญเสียจากการปั๊ม (ไดนามิกของแก๊ส) ซึ่งส่งผลต่อการเพิ่มประสิทธิภาพที่มีประสิทธิภาพ

ไส้กรองน้ำมันเครื่องและขายึดคอมเพรสเซอร์แอร์เป็นส่วนประกอบสำคัญกับถาดรองน้ำมัน ในบล็อกกระบอกสูบนั้นหอยทากของปั๊มระบบทำความเย็นและตัวเรือนเทอร์โมสตัทก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน

ซับในกระบอกสูบที่ด้านนอกมีพื้นผิวเป็นยางที่พัฒนาแล้ว ให้การเชื่อมต่อที่แน่นแฟ้นยิ่งขึ้นระหว่างซับในและบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม เนื่องจากการสัมผัสที่เชื่อถือได้มากขึ้น การกระจายความร้อนจึงได้รับการปรับปรุง ส่งผลให้ภาระความร้อนบนปลอกหุ้มและการเสียรูปลดลง

มีการติดตั้งตัวเบี่ยงน้ำหล่อเย็นในเสื้อสูบบล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ toyota 2AZ FE

ตัวเบี่ยงกระจายการไหลของน้ำหล่อเย็นจากบริเวณตรงกลางของกระบอกสูบไปยังส่วนบนและส่วนล่าง ทำให้เกิดการกระจายอุณหภูมิที่สม่ำเสมอ ผลที่ตามมาของการกระจายการไหลของของไหลคือความหนืดของน้ำมันเครื่องที่ผนังกระบอกสูบลดลงและการสูญเสียทางกลลดลง

ลูกสูบเครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

ลูกสูบพร้อมสเกิร์ตที่เบาและกะทัดรัดทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์

เพื่อปรับปรุงคุณภาพของกระบวนการทำงาน ตัวเปลี่ยนลิ่มจะทำที่ด้านล่างของลูกสูบ

การเคลือบโพลีเมอร์ถูกนำไปใช้กับกระโปรงลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทาน

ก้านสูบเครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

ตัวก้านสูบและฝาครอบก้านสูบถูกเผาด้วยแรงดันจากผงเหล็กที่มีความแข็งแรงสูงเพื่อลดน้ำหนัก

ฝาครอบก้านสูบถูกยึดเข้ากับตัวก้านสูบด้วยสลักเกลียวที่ยืดออกที่ความแข็งแรงคราก ซึ่งช่วยเพิ่มความแม่นยำในการขันให้แน่น

เพื่อลดแรงเสียดทาน ความกว้างของขอบยางจึงลดลง

เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

เพลาข้อเหวี่ยงปลอมแปลงห้าแบริ่งมีน้ำหนักถ่วง 8

แกนทำจากเหล็ก

เนื้อของก้านสูบและวารสารหลักถูกชุบแข็งโดยใช้ลูกกลิ้ง

บนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ toyota 2AZ-FE จะมีระบบขับเคลื่อนเฟืองเพลาสมดุล

เพลาบาลานซ์สำหรับเครื่องยนต์ toyota 2AZ-FE

เพลาบาลานซ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการสั่นสะเทือน

เพลาสมดุล N1 ขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง

เพื่อลดระดับเสียงและลดน้ำหนักรวม ล้อขับเคลื่อนของตัวขับเพลาสมดุลทำจากโพลีเมอร์

สำหรับเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE 4 สูบแถวเรียง, เครื่องยนต์ 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX, ลูกสูบของกระบอกสูบ 1 และ 4 และลูกสูบของกระบอกสูบ 2 และ 3 จะเคลื่อนที่ในแอนติเฟส (180) ดังนั้นแรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่แบบลูกสูบเหล่านี้และมวลที่ลดลงของก้านสูบจะหักล้างซึ่งกันและกัน

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากจุดที่ลูกสูบพัฒนาความเร็วสูงสุดนั้นอยู่ใกล้กับ TDC จากจุดกึ่งกลางของจังหวะลูกสูบ แรงเฉื่อยเมื่อเคลื่อนที่ขึ้นจะมากกว่าแรงเฉื่อยเมื่อเคลื่อนที่ลง แรงเฉื่อยไม่สมดุลอันดับสองปรากฏขึ้นสองครั้งต่อรอบมอเตอร์

เพื่อชดเชยแรงเฉื่อยอันดับสองที่ไม่สมดุล เพลาถ่วงดุลจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม โดยเร็วเป็นสองเท่าของเพลาข้อเหวี่ยง เพลาทรงตัวสองอันซึ่งหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามทำให้เกิดระบบที่ดับแรงเฉื่อยของตัวเอง

กลไกวาล์วของเครื่องยนต์ toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RX

เพื่อปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อยสารพิษ เครื่องยนต์ใช้จังหวะวาล์วแปรผัน (VVT-i)

เพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียขับเคลื่อนด้วยโซ่

วาล์วมีความสูงในการยกที่เพิ่มขึ้นและถูกขับเคลื่อนด้วยก้านต่อที่ไม่มีแผ่นรอง ตัวดันดังกล่าวมีพื้นที่สัมผัสเพิ่มขึ้นกับลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว

ระยะวาล์วปรับโดยการเลือกตัวยกวาล์วที่มีความหนาที่เหมาะสม วาล์วลิฟเตอร์แบบปรับได้มีให้เลือก 35 ขนาด โดยเพิ่มขึ้นทีละ 0.02 มม. ตั้งแต่ 5.06 มม. ถึง 5.74 มม.

เพลาลูกเบี้ยวของ toyota 1AZ-FE, เครื่องยนต์ 2AZ-FE ของ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

ในการกำหนดตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอดีนั้นจะมีการติดตั้งโรเตอร์หลักซึ่งจับคู่กับเซ็นเซอร์ตำแหน่ง

เพลาลูกเบี้ยวไอดีมีทางผ่านของน้ำมันเพื่อจ่ายน้ำมันเครื่องให้กับระบบ VVT-i

ในการเปลี่ยนจังหวะของวาล์วไอดี มีการติดตั้งคลัตช์ควบคุมไว้ที่ส่วนหน้าของเพลาลูกเบี้ยวไอดี

โซ่ไทม์มิ่งสำหรับ toyota 1AZ-FE, เครื่องยนต์ 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX

เพื่อลดขนาดของไทม์มิ่งไดรฟ์ 1AZ-FE, 2AZ-FE สำหรับ Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX นั้นใช้โซ่แบบลูกกลิ้งที่มีระยะลิงค์ 8 มม.

โซ่วาล์วถูกหล่อลื่นด้วยไอพ่นน้ำมัน

ตัวปรับความตึงโซ่ใช้สปริงและแรงดันน้ำมันเพื่อสร้างแรงคงที่

ตัวปรับความตึงช่วยลดเสียงรบกวนที่เกิดจากโซ่

ตัวปรับความตึงแบบตายตัวพร้อมวงล้อ

เพื่อลดความซับซ้อนของการบำรุงรักษา การออกแบบตัวปรับความตึงช่วยให้ถอดและติดตั้งจากด้านนอกของฝาครอบด้านหน้าเครื่องยนต์ได้

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

อุปกรณ์เกียร์อัตโนมัติทั่วไป

• ภาพรวมของตัวสะสมและตัวแปลงที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติ
• คุณสมบัติการออกแบบและพารามิเตอร์ของเกียร์อัตโนมัติ
• วิธีการแก้ไขปัญหาโดยไม่ต้องรื้อออกจากเครื่องยนต์

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

ตัวแปร CVT Audi

เกียร์ออโต้ โตโยต้า

_____________________________________________________________________________

มาสด้า/มิตซูบิชิ เกียร์อัตโนมัติ

เกียร์อัตโนมัติ ZF

เครื่องยนต์มิตซูบิชิ

เครื่องยนต์โตโยต้า

บ้าน » แร็ค » ซ่อมและบริการรถยนต์. การซ่อมและบำรุงรักษารถยนต์ เครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติ ทำไมต้องเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยง