ปริมาณ 2gr fe หน่วยกำลัง fe, ขอบเขต คำอธิบายของการออกแบบหน่วยกำลัง FE และอนุพันธ์

(4.0 EFI VVT) ประเภท"04- การจัดเรียงตามยาวพร้อมการฉีดแบบกระจาย mono-VVT ติดตั้งในรุ่น: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50

ฝาครอบโซ่ไทม์มิ่งหล่อประกอบด้วยปั๊มน้ำหล่อเย็นและ ปั้มน้ำมันตามลำดับ ช่องน้ำมันและน้ำหล่อเย็นผ่านฝาครอบ

ตัวกรองน้ำมัน - "ประหยัด" พับได้ด้วยตลับหมึกที่เปลี่ยนได้ ตำแหน่งที่ต่ำกว่า (ร่างกายถูกสร้างขึ้นในส่วนบนของบ่อ)

หน่วยควบคุมแยกต่างหากใช้สำหรับควบคุมพัดลมไฟฟ้า ซึ่งช่วยให้คุณปรับความเร็วได้ตามอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น แรงดันสารทำความเย็นของเครื่องปรับอากาศ ความเร็วของรถ และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง

ทางเข้าและทางออก

ที่ด้านบน ท่อร่วมไอดีติดตั้งแดมเปอร์ ACISด้วยไดรฟ์ไฟฟ้าเปลี่ยนความยาวที่มีประสิทธิภาพของช่องไอดีเพื่อเพิ่มกำลัง ที่ความเร็วต่ำและปานกลางและโหลดสูง วาล์ว ACIS จะปิดและความยาวที่มีประสิทธิภาพของท่อร่วมไอดีจะเพิ่มขึ้น ในช่วงอื่นๆ วาล์วจะเปิดและความยาวที่มีประสิทธิภาพของท่อร่วมจะน้อยที่สุด

ใช้อากาศเข้า AICVการปิดกั้นช่องใดช่องหนึ่งระหว่างช่องอากาศเข้าและตัวกรอง ที่ความเร็วต่ำและปานกลาง วาล์วจะปิดช่องใดช่องหนึ่ง อากาศจะผ่านไปยังตัวกรองผ่านรูที่เล็กกว่า ซึ่งช่วยให้เรโซเนเตอร์ลดเสียงรบกวนจากไอดี บน เรฟสูงและด้วยการเปิดตัวครั้งสำคัญ วาล์วปีกผีเสื้อทั้งสองช่องเปิดเพิ่มประสิทธิภาพการบริโภค

ในบางรุ่น จะมีวาล์วเชิงกลในท่อไอเสียที่ควบคุมการไหลของก๊าซไอเสีย ที่ความเร็วต่ำ วาล์วแบบปิดช่วยลดเสียงรบกวน เมื่อขับด้วยความเร็วสูง วาล์วจะเปิดขึ้นเพื่อลดแรงดันย้อนกลับของไอเสีย

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง - แบบกระจาย ภายใต้สภาวะปกติ - ตามลำดับ หนึ่งครั้งต่อรอบสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ที่อุณหภูมิต่ำและความเร็วต่ำ สามารถทำการฉีดแบบกลุ่มได้ สายน้ำมันเชื้อเพลิง- หากไม่มีสายส่งกลับ แดมเปอร์แบบพัลซิ่งแรงดันจะอยู่ภายนอกท่อร่วมเชื้อเพลิง (ในบางรุ่น สามารถติดตั้งแดมเปอร์เพิ่มเติมที่แนวท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังท่อร่วมไอดีได้) ตัวท่อร่วมทำจากพลาสติก ความเร็วของปั๊มเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดย ECU โดยใช้ตัวต้านทานและรีเลย์ มีการติดตั้งถัง EVAP ใกล้กับถังน้ำมันเชื้อเพลิง

เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่ง - สองช่องสัญญาณแบบไม่สัมผัส, เอฟเฟกต์ฮอลล์ เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบแม่เหล็ก (ต่างจากอุปนัย ให้สัญญาณดิจิตอลที่เอาต์พุตและทำงานอย่างถูกต้องที่ความเร็วต่ำ) น็อคเซ็นเซอร์ - แบนด์แบนด์เพียโซอิเล็กทริก ติดตั้งบนแต่ละบล็อกครึ่งในพื้นที่ของกระบอกสูบกลาง เซนเซอร์ การไหลของมวลอากาศ (MAF) ชนิด "ลวดร้อน" รวมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศที่ไอดี เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวแรกสำหรับฮาล์ฟบล็อกแต่ละอันคือเซ็นเซอร์องค์ประกอบผสมแบบระนาบ (แบน) (AFS) เซ็นเซอร์ด้านหลังตัวเร่งปฏิกิริยาคือเซ็นเซอร์ออกซิเจนทั่วไป

อุปกรณ์ไฟฟ้า

ระบบจุดระเบิด - DIS-6 (คอยล์จุดระเบิดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ) หัวเทียนอิริเดียม (Denso FK20HR11 - อิเล็กโทรดกลางที่ทำจากโลหะผสมอิริเดียม, หน้าสัมผัสแพลตตินัมที่อิเล็กโทรดด้านข้าง) พร้อมส่วนเกลียวยาว (ด้วยเหตุนี้จึงสามารถขยายช่องระบายความร้อนในหัวและปรับปรุงการกระจายความร้อน)

สตาร์ทเตอร์เป็นรุ่นใหม่ (กำลัง 1.7 กิโลวัตต์) พร้อมกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์และขดลวดกระดองแบบแบ่งส่วน แม่เหล็กถาวรและแบบสอดแทรกแทนขดลวดกระตุ้น

หน่วยไดรฟ์ หน่วยติดตั้ง- สายพานเดี่ยวพร้อมตัวปรับความตึงสปริงอัตโนมัติ

ฝึกฝน

จากประสบการณ์การใช้งานและข้อมูลของผู้ผลิต จำนวน ข้อบกพร่องลักษณะ 2GR-FE.

ควรสังเกตว่าในกรณีที่เกิดการแตกของท่อขณะเคลื่อนที่และการสูญเสียน้ำมันถูกกำหนดโดยการเปิดตัวบ่งชี้เท่านั้น ความดันฉุกเฉิน, เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ดีในสภาวะหนึ่ง ความอดอยากน้ำมันซึ่งต่อมานำไปสู่ความร้ายแรง ปัญหาทางกล- ข้อเหวี่ยง ตลับลูกปืนก้านสูบ, ความเสียหายต่อเตียงของเพลาลูกเบี้ยว ฯลฯ กรณีนี้ควรคำนึงถึงรถยนต์ทุกคันที่มี 2GR-FE ที่ออกจากโรงงานด้วยท่อแบบเก่า - เนื่องจากประวัติการใช้งานและสถานการณ์ ทดแทนได้ไม่ทราบ พวกเขาทั้งหมดมีความเสี่ยง

. เช่นเดียวกับเครื่องยนต์โตโยต้าสมัยใหม่ทั้งหมด มีปัญหามาตรฐานเกี่ยวกับการรั่วไหลและเสียงรบกวนของปั๊มน้ำหล่อเย็น ซึ่งง่ายต่อการระบุถึงวัสดุสิ้นเปลืองในทันที
. ความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิด (จนถึงปี 2010, 90919-02251) - ผู้ผลิตกำหนดการรับประกันทดแทนสำหรับคอยล์ชนิดใหม่
. เสียงรบกวนในบริเวณที่คลุมศีรษะระหว่างการสตาร์ทและ ความผิดพลาดที่เป็นไปได้ที่เกี่ยวข้องกับจังหวะวาล์ว - ผู้ผลิตกำหนด ขั้นตอนที่ซับซ้อนการเปลี่ยนองค์ประกอบเวลาจากเฟืองเป็นเพลาลูกเบี้ยวและชุดเตียง พบว่ามีปัญหากับเฟือง VVT เป็นลักษณะเฉพาะของซีรีย์ GR เกือบทั้งหมด
. ข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับวาล์วควบคุม VVT (จนถึงปี 2011) - มีการกำหนดการรับประกันเปลี่ยนวาล์วที่ชำรุด
. ปัญหาและข้อผิดพลาดในระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (จนถึงปี 2010) - มีการกำหนดการเปลี่ยนการรับประกันของชุดประกอบเค้น
. คลัตช์คลาดเคลื่อนผิดปกติในรอกกระแสสลับ (จนถึงปี 2555) - การติดตั้งรอกใหม่ (โรคทั่วไปของซีรีย์ GR ทั้งหมด)
. ท่อออยล์คูลเลอร์รั่ว (ก่อนปี 2555, 15767-311010)

ข้อเสียทางอ้อมไม่เกี่ยวข้องกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์:
. เช่นเดียวกับรุ่นส่วนใหญ่ที่มีระบบส่งกำลังตามขวาง กำลังเครื่องยนต์ที่สูงเกินไปส่งผลให้อายุการส่งลดลง (เช่นในกรณีของกล่อง U660 ที่โด่งดัง)
. ด้วยเค้าโครงตามขวาง เข้าถึง เครื่องยนต์วียากอย่างมากสำหรับการดำเนินการหลายอย่างการถอดชิ้นส่วนย่อยของ "ทางเข้า" จำเป็นต้องมีโซนป้องกัน ห้องเครื่องและสำหรับบางรุ่น - และแขวนเครื่องยนต์

- หัวบล็อกแบบดั้งเดิม - ไม่มีตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวตัวเดียว ไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกในไดรฟ์วาล์ว (ใช้ตัวดันแบบปรับ)

ในระบบหล่อลื่น ตัวกรองถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนบนของเครื่องยนต์บนออยล์คูลเลอร์มาตรฐาน

ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นค่อนข้างผิดปกติสำหรับ เลขออกเทนแม้แต่ในเวอร์ชันสำหรับตลาดญี่ปุ่น (ปกติ - เฉพาะในอเมริกาเหนือ)
- ในบางรุ่น อุปกรณ์เสริม ถังน้ำมันอย่างไรก็ตาม โครงการนี้ใช้กับปั๊มดีดออกอย่างง่าย หนึ่งคอทั่วไป โดยไม่มีระบบสวิตช์และปั๊มไฟฟ้าสองตัว
- เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของปั๊มเชื้อเพลิง (ความเร็ว 3 ระดับ) แยกต่างหาก หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ.
- ระบบเชื้อเพลิงพร้อมสายกลับ, เครื่องควบคุมสูญญากาศแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ท่อร่วมไอดี

เทียนที่มีส่วนเกลียวยาว แต่จากวัสดุธรรมดา (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11)
- สตาร์ทเตอร์ ทั้งทันสมัยกว่าด้วยเฟืองดาวเคราะห์และขดลวดกระดองแบบแบ่งส่วน และทรงพลังยิ่งขึ้น (2 กิโลวัตต์) แบบดั้งเดิมพร้อมเฟือง (สำหรับภูมิภาคที่มีสภาพอากาศหนาวเย็น)

ตัวเลือกที่สอง (ประเภท "2009") กลายเป็นโครงสร้างใกล้กับมอเตอร์ GR อื่น ๆ มีขั้นตอนที่ปรับได้ที่ทางออก (ข้อ จำกัด ของการเปลี่ยนแปลงคือ 40 °สำหรับไอดีและ 35 °สำหรับไอเสีย), เตียงเพลาลูกเบี้ยว, ตัวเว้นวรรคใน แจ็คเก็ตระบายความร้อน, ลูกสูบมีขนาดเล็กลง, เพลาข้อเหวี่ยงถูกทำให้ง่ายขึ้น, ตัวกรองน้ำมันที่ยุบได้และตัวทำความเย็นน้ำมันย้ายไปที่วงเล็บแยกต่างหากภายใต้เครื่องยนต์, หัวเทียนขั้นสูง (Denso SK20HR11) เริ่มถูกนำมาใช้และระบบจ่ายอากาศเสียปรากฏขึ้น .

ฝึกฝน

การไม่มีที่ไม่จำเป็น องค์ประกอบยางในระบบหล่อลื่นและไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบง่ายหมายถึงการไม่มีปัญหาที่สอดคล้องกันเฉพาะสำหรับ 2GR-FE ทรัพยากรที่ดีแสดงห่วงโซ่เวลา การเคาะทั่วไปในห้องเครื่องมักจะกลายเป็นเสียงปกติของวาล์วไฟฟ้านิวแมติก (EVAP) และหัวฉีด
. ข้อบกพร่องรองมักถูกสังเกต - น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบเวลา, คำถามถึงปั๊ม, ความผิดปกติในระบบลดความเป็นพิษ (เซ็นเซอร์ออกซิเจน, ระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง)
. มีหลายกรณีที่หัวเทียนถูกทำลายเนื่องจากการละเมิดแรงบิดที่กระชับ

ส่วนรองรับด้านหน้าถูกเติมด้วยไฮดรอลิก รองรับการใช้งานไม่สมัคร
- ตัวกรองน้ำมันติดตั้งในแนวนอนที่ด้านหน้า บนตัวยึดของส่วนบนของบ่อพัก (บ่อยังมีลักษณะรูปร่างของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตามยาว) ติดตั้งเซ็นเซอร์ระดับน้ำมัน (ลิมิตสวิตช์พร้อมลูกลอย) - if ระดับต่ำคงอยู่นานกว่า 40 วินาทีระบบควบคุมจะเปิดไฟแสดงสถานะบนแผงหน้าปัด

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง - พร้อมท่อส่งกลับ ตัวควบคุมแรงดันที่ติดตั้งอยู่ในโมดูลปั๊มเชื้อเพลิง

ETCS รองรับการทำงานของ SNOW โดยลดการตอบสนองต่อการเหยียบคันเร่ง
- หัวเทียน - อิริเดียม พร้อมขั้วไฟฟ้าด้านเดียว (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11)

- ลูกสูบที่มีรูปร่างด้านล่างมีลักษณะเฉพาะแตกต่างกันสำหรับครึ่งบล็อคด้านซ้ายและขวา

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง - ตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซิงโครไนซ์กับเฟส (ตำแหน่งลูกสูบ) เชื้อเพลิงจะไหลจากปั๊มในถังไปยังปั๊มฉีด โดยที่แรงดันจะเพิ่มขึ้น (สูงถึง 4..13 MPa) จากที่นั่นไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิง และสุดท้ายจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบด้วยหัวฉีด

โหมดการทำงาน . เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ในสองโหมดหลัก:
- โหมดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน / เป็นเนื้อเดียวกัน - เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในจังหวะไอดีและส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เป็นเนื้อเดียวกันส่วนใหญ่จะก่อตัวขึ้นในกระบอกสูบ เนื่องจากการระบายความร้อนของอากาศเข้าในระหว่างการระเหยของเชื้อเพลิง การเติมกระบอกสูบจะเพิ่มขึ้น

ในจังหวะไอดี ลูกสูบจะลงมาและดูดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องฉีด
- ในช่วงเริ่มต้นของจังหวะการอัด ส่วนหนึ่งของน้ำมันเชื้อเพลิงจะกลับคืนมาในขณะที่วาล์ววัดแสงเปิดอยู่ (ดังนั้น แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กำหนดจะถูกตั้งไว้ที่ 4..13 MPa)
- เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด วาล์ววัดแสงจะปิดและน้ำมันเชื้อเพลิงด้านล่าง ความดันสูงผ่านช่องเปิด เช็ควาล์วฉีดเข้าไปในท่อร่วมเชื้อเพลิง
- เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ วาล์ววัดแสงจะเปิดขึ้นและจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังท่อร่วมภายใต้แรงดันควบคุม (400 kPa)

บูสเตอร์หัวฉีด (EDU) . หัวฉีดถูกควบคุมผ่านแอมพลิฟายเออร์แยกต่างหากที่แปลงสัญญาณจากชุดควบคุมเป็นสัญญาณไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวฉีด เพื่อให้มั่นใจถึงความแม่นยำและความเร็วสูงสุด เมื่อเปิดแล้ว หัวฉีดจะเปิดขึ้นโดยสัญญาณแรงดันไฟต่ำ

ไดรฟ์ SCV . ระหว่างหัวบล็อกและท่อร่วมไอดีเป็นบล็อกของแดมเปอร์ SCV ที่บล็อกหนึ่งในสองพอร์ตไอดีที่เหมาะสมกับกระบอกสูบแต่ละกระบอก ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ บานประตูหน้าต่างขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่านกลไกเชื่อมโยง

ที่ รอบต่ำและโหลดต่ำ SCV อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำถูกปิด อากาศเข้าทางพอร์ตเดียว อัตราการไหลเพิ่มขึ้น กระบวนการและประสิทธิภาพการเผาไหม้ดีขึ้น
- ที่โหลดสูง SCV จะเปิดขึ้น อากาศเข้าสู่ทั้งสองพอร์ต การบรรจุของกระบอกสูบเพิ่มขึ้น กระแสน้ำวนในแนวตั้งถูกสร้างขึ้นในห้องเผาไหม้ และการก่อตัวของส่วนผสมจะดีขึ้น

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ D-4 ในเครื่องยนต์ซีรีส์ GR คือไม่มีระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR)

หัวเทียน . "อิริเดียม" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - นอกจากอิเล็กโทรดที่มีหน้าสัมผัสแพลตตินัมแล้วยังมีอิเล็กโทรดด้านข้างอีกสองขั้ว

ตามปกติสำหรับโตโยต้า การเปิดตัวโซลูชันทางเทคนิคใหม่ทำให้เกิด "ความเจ็บป่วยในวัยเด็ก" ที่แตกต่างกันจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับซีรีส์ JZ และ MZ ที่เป็นที่ยอมรับ

เวลาผ่านไปพอสมควรแล้วตั้งแต่เครื่องยนต์ D-4 ตัวแรกที่น่าอับอายสำหรับบริษัทในการค้นหาโซลูชันที่เหมาะสม และที่จริงแล้ว ระบบควบคุมและกำลังไฟฟ้าไม่ได้สร้างปัญหาอะไรมากไปกว่าเครื่องยนต์ที่มีการฉีดพอร์ต และการไม่มี EGR ช่วยลดปัญหาการโค้กของท่อร่วมไอดีและชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดในไอดีได้อย่างมาก
นอกเหนือจากคำถามมาตรฐานเกี่ยวกับระบบนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับคืน (โมดูลตัวดูดซับ) ยังสามารถสังเกตข้อบกพร่องเฉพาะสองประการได้
. ปัญหาเซนเซอร์แอร์ (AFS) และ เซ็นเซอร์ออกซิเจน- ไม่แนะนำ เป็นเวลานานขับด้วยข้อผิดพลาดส่วนผสมที่มากเกินไป (ผู้ผลิตเชื่อว่าในกรณีนี้น้ำมันเบนซินส่วนเกินจะเข้าไปในน้ำมัน)
. Recall Company Series: การกัดกร่อนของส่วนประกอบอลูมิเนียม ระบบเชื้อเพลิง- การกัดกร่อนภายในและความผันผวนของแรงดันอาจนำไปสู่ความล้มเหลวในการเชื่อมหรือการแตกร้าวและการรั่วไหลของเชื้อเพลิง (ในตลาดภายในประเทศจนถึงปี 2548 ในตลาดภายนอกจนถึงปี 2551) เนื่องจากซีลวงแหวนหัวฉีดชำรุดซึ่งอาจเกิดการรั่วซึม ( ตลาดญี่ปุ่นจนถึงปี พ.ศ. 2548) โดยเซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมบิดอย่างเป็นธรรมชาติ (ตลาดญี่ปุ่น พ.ศ. 2550-2552)

จาก ชิ้นส่วนเครื่องกลสิ่งที่แย่ลง:
. การรั่วไหลของน้ำมันที่ข้อต่อของตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว (จนถึงปี 2008) ไม่สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ
. ไดรฟ์เวลาแตกหลังจากสตาร์ทเป็นโรคเรื้อรังที่พวกเขาพยายามแก้ไขทุกปีโดยปล่อยการดัดแปลงเฟืองไอดี VVT เป็นประจำ (เช่น 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...) ยิ่งไปกว่านั้น ชาวญี่ปุ่นเองก็ได้เพิ่มสถานการณ์โดยแจ้งให้ทราบถึงความเป็นไปได้ที่จะคลายเกลียวโดยธรรมชาติจากการสั่นสะเทือนของสลักเกลียวของคลัตช์ VVT ตามด้วย "การรื้อ" ขณะเดินทางและการติดขัดของเครื่องยนต์
. แคมเปญเรียกคืนจำนวนมากสำหรับสปริงวาล์วที่ชำรุด - คาดว่ามีสิ่งแปลกปลอมในวัสดุนำไปสู่การอ่อนตัวหรือการทำลายของสปริงซึ่งแสดงออกในรูปแบบของเสียงรบกวนระหว่างการทำงาน การหยุดชะงักและการหยุดเครื่องยนต์ขณะเดินทาง (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบผสม: ฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรงและกระจายไปยังท่อไอดี ที่โหลดต่ำและปานกลางและความเร็วต่ำจะใช้การฉีดแบบผสม - การใช้ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันจะเพิ่มความเสถียรของกระบวนการเผาไหม้และลดการปล่อยมลพิษ ภายใต้ภาระหนัก การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงจะถูกใช้ - การระเหยของเชื้อเพลิงในกระบอกสูบช่วยเพิ่มการเติมมวลของกระบอกสูบและลดแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิด ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดได้

โหมดการทำงาน .
- โหมดการผสมแบบเลเยอร์ เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังพอร์ตไอดีของจังหวะไอเสีย ในจังหวะไอดี หลังจากที่วาล์วเปิด ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันจะเข้าสู่กระบอกสูบ เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด เชื้อเพลิงเพิ่มเติมฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรง เพิ่มความสมบูรณ์ให้กับบริเวณหัวเทียน สิ่งนี้อำนวยความสะดวกในการจุดระเบิดครั้งแรก ซึ่งจะแพร่กระจายไปยังส่วนผสมแบบลีนที่มีประจุในปริมาตรที่เหลือของห้องเผาไหม้ โหมดนี้ใช้หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเพื่อลดเวลาการจุดระเบิด เพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย และเร่งความร้อนของคอนเวอร์เตอร์

สำหรับ ฉีดหลายจุด(ภายใต้แรงดันต่ำ) จะใช้สายแบบเดิมที่ไม่มีเส้นย้อนกลับกับหัวฉีดแบบเดิม

ความแตกต่างในระบบเชื้อเพลิง:
- เพิ่มช่วงแรงดันใช้งาน 2..20 MPa
- ปั๊มดัดแปลงพร้อมตัวดันลูกกลิ้ง

ไม่มีแดมเปอร์จังหวะภายนอก
- วาล์วระบายแรงดันในตัวปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

เนื้อหา

เครื่องยนต์ใช้ดับเบิ้ล ระบบอิเล็กทรอนิกส์วาล์วแปรผันเวลา Dual VVT-i, ระบบจุดระเบิดด้วย
ขดลวดเดี่ยว (DIS), ระบบไอดีเรขาคณิตแปรผัน (ACIS) และระบบอัจฉริยะ
ระบบควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS-i)

ตัดตามยาว

ภาพตัดขวาง

ข้อมูลจำเพาะ 2GR-FE

จำนวนกระบอกสูบ - 6
การจัดเรียงกระบอกสูบ - รูปตัววี
กลไกวาล์ว - มีเพลาลูกเบี้ยวสองอันในหัว
บล็อกกระบอกสูบ (DOHC) 24 วาล์ว พร้อม โซ่ขับ(พร้อมระบบ Dual VVT-i)
ห้องเผาไหม้ - รูปลิ่ม
นักสะสม - ตั้งอยู่ด้านหนึ่งของห้องเผาไหม้
ระบบเชื้อเพลิง - หัวฉีดแบบ SFI Sequential
ระบบจุดระเบิด - คอยล์แบบกำหนดเองจุดระเบิดที่กระบอกสูบ DIS แต่ละอัน หัวเทียนหนึ่งอันต่อสูบ
ปริมาตรกระบอกสูบ - 3456 cm³ (210.9 dm³)
เจาะและระยะชัก มม. (นิ้ว) - 94.0 × 83.0 (3.70 × 3.27)
อัตราการบีบอัด - 10.8
กำลังสูงสุด - 204 กิโลวัตต์ที่ 6200 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด (ECE) 346 นิวตันเมตร ที่ 4700 รอบต่อนาที
เปิดตั้งแต่ -3 ถึง 37 ถึง TDC
ขั้นตอนการจ่ายก๊าซ ทางเข้า ปิด - 71 ~ 31 หลังจาก BDC
ขั้นตอนการจ่ายก๊าซ ทางเข้า เปิด - จาก -3 ถึง 37 ถึง TDC
ขั้นตอนการจ่ายก๊าซ ปล่อย. เปิด - 60 ~ 25 ถึง BDC
ขั้นตอนการจ่ายก๊าซ ปล่อย. ปิด - 4 ~ 39 หลังจาก TDC
คำสั่งกระบอก 1-2-3-4-5-6
ระดับน้ำมัน - API ประหยัดพลังงาน SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
ค่าออกเทนตามวิธีการวิจัย - ไม่น้อยกว่า 91
มาตรฐานความเป็นพิษไอเสีย - Euro-IV และมาตรฐานยุโรปสำหรับความเป็นพิษของไอเสียในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอนเย็น
น้ำหนักการทำงานของเครื่องยนต์ที่เติมน้ำมันเต็มที่ น้ำมันเครื่องและน้ำหล่อเย็น - 163 กก.

ตระกูลเครื่องยนต์ GR ของโตโยต้าเป็นหนึ่งในประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุด หน่วยพลังงานซึ่งติดตั้งทั้งบน SUV และ รถพรีเมี่ยมแบรนด์แม่และรถยนต์เรือธงภายใต้ โดย Lexus. การกระจายตัวที่กว้างขวางของมอเตอร์พูดถึง ความหวังสูงกังวล. หนึ่งในหน่วยยอดนิยมของตระกูลคือเครื่องยนต์ 2GR-FE ซึ่งเปิดตัวในปี 2548

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

หน่วยกำลังเป็นเครื่องยนต์ 6 สูบ 4 วาล์วต่อสูบ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ส่วนใหญ่เป็นอลูมิเนียม ระบบจำหน่ายก๊าซ DOHC ติดตั้งระบบควบคุมเชื้อเพลิง VVT-i ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของประเทศญี่ปุ่น พารามิเตอร์เหล่านี้มีร่วมกันสำหรับทุกคนในครอบครัว และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง 2GR-FE มีลักษณะดังต่อไปนี้:

อีกด้านของเหรียญมีกำลังไม่มากเมื่อเทียบกับปริมาณมากและ ไหลสูงเชื้อเพลิง.

บริษัทประเมินอายุเครื่องยนต์รวมที่ครึ่งล้านกิโลเมตรบล็อกกระบอกอลูมิเนียมผนังบางไม่สามารถ ยกเครื่องและไม่ได้หมายความถึงมิติการซ่อมแซมของชิ้นส่วน

ปัญหาเครื่องยนต์

การสำรวจความคิดเห็นของ 2GR-FE ในฟอรัมเฉพาะ คุณจะพบข้อร้องเรียนมากมายจากเจ้าของรถที่มีหน่วยที่คล้ายกัน แต่มันก็คุ้มค่าที่จะจดจำว่ากลุ่มรถยนต์ที่ญี่ปุ่นติดตั้งเครื่องยนต์ 2GR-FE นั้นมีขนาดใหญ่มาก หน่วยนี้แพร่หลายดังนั้นจึงมีบทวิจารณ์มากมายเกี่ยวกับเรื่องนี้

ท่ามกลาง พื้นที่ปัญหามอเตอร์ควรเน้นระบบหล่อลื่น VVT-i น้ำมันภายใต้แรงดันสูงจะไหลผ่านท่อยาง ซึ่งจะเสื่อมสภาพหลังจากใช้งานสองถึงสามปี การแตกของท่อนำไปสู่การเติมน้ำมันในห้องเครื่องยนต์ทั้งหมดของรถ

หน่วย 2GR-FE บางหน่วยมีคุณสมบัติของเสียงที่ไม่พึงประสงค์ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็น บ่อยครั้งสิ่งนี้ทำให้โซ่ไทม์มิ่งสั่น และ การทดแทนแบบเดิม chain 2GR-FE ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหา จำเป็นต้องจัดเรียงและตรวจสอบระบบจับเวลาทั้งหมด

รถยนต์ที่ติดตั้ง 2GR-FE

รายชื่อรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์นี้มีขนาดค่อนข้างใหญ่ ในบรรดารถยนต์เหล่านี้มีข้อกังวลหลายประการ:

เครื่องยนต์ โตโยต้า ซีรีส์ GR - เครื่องยนต์เบนซิน V6 ผลิตโดยโตโยต้า เครื่องยนต์ซีรีส์ GR ประกอบด้วยบล็อกเครื่องยนต์อะลูมิเนียมหล่อพร้อมฝาสูบอะลูมิเนียมพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัว โครงสร้างมุมระหว่างลูกสูบคือ 60 องศา เครื่องยนต์หัวฉีด สี่วาล์วต่อสูบ ก้านสูบปลอมแปลง เพลาลูกเบี้ยวหล่อชิ้นเดียว และท่อร่วมไอดีอะลูมิเนียมหล่อ เครื่องยนต์ซีรีส์ GR แทนที่เครื่องยนต์ V-6 และอินไลน์-6 รวมถึง V6 VZ ที่ใช้ในรถบรรทุกขนาดเล็ก

1GR-FE

เครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ของสาย 2GR จนถึงทุกวันนี้ยังคงเป็นทางเลือกสำหรับ โตโยต้า คอร์ปอเรชั่น. บริษัทได้พัฒนาเครื่องยนต์ในปี 2548 เพื่อทดแทนเครื่องยนต์ทรงพลังที่ล้าสมัย และเริ่มติดตั้ง GR บนรถเก๋งและรถเก๋งระดับชั้นนำ รวมถึงรุ่นที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเสียบปลั๊ก

พิจารณา ปัญหาที่พบบ่อยเครื่องยนต์ของโตโยต้าในช่วงต้นและกลางปี ​​2000 พวกเขาไม่ได้คาดหวังอะไรมากจากเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม V6 ขนาดใหญ่นั้นทำผลงานได้อย่างน่าชื่นชม เครื่องยนต์หลายรุ่นยังคงติดตั้งอยู่ในรถยนต์ระดับหัวกะทิที่เป็นปัญหามาจนถึงทุกวันนี้ วันนี้เราจะมาดูคุณสมบัติของหน่วย 2GR-FSE, 2GR-FKS และ 2GR-FXE

ลักษณะทางเทคนิคของการดัดแปลง2GR

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ในแง่ของเทคโนโลยี มอเตอร์เหล่านี้สามารถสร้างความประหลาดใจได้ ความสามารถในการผลิตอยู่ในปริมาณมาก มี 6 สูบ ระบบที่ก้าวล้ำ Dual VVT-iWเพื่อปรับเวลาวาล์ว นอกจากนี้ มอเตอร์ยังได้รับระบบเปลี่ยนรูปทรงท่อร่วมไอดีของ ACIS ซึ่งเพิ่มข้อได้เปรียบในรูปแบบของความยืดหยุ่นในการทำงาน

ข้อกำหนดทั่วไปที่สำคัญสำหรับช่วงมีดังนี้:

เป็นที่น่าสังเกตว่าเพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม EGR ได้รับการติดตั้งบน 2GR-FXE ด้วย สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการใช้งานจริงและการใช้งานของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม ในยุคของเรานี้ เราไม่สามารถหลีกหนีจากการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมได้


เครื่องยนต์มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี ประสิทธิภาพของงานยากต่อการโต้แย้งเมื่อเปรียบเทียบกับหน่วยอื่นในระดับเดียวกัน

ประโยชน์และเหตุผลสำคัญในการซื้อ 2GR

หากคุณกำลังพิจารณาไม่ใช่รุ่นพื้นฐานของ FE แต่มีการดัดแปลงทางเทคโนโลยีเพิ่มเติมที่นำเสนอข้างต้น คุณจะได้รับข้อได้เปรียบมากมาย การพัฒนาไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นกลไกของเศรษฐี แต่มันแสดงให้เห็นว่าดี คุณสมบัติการดำเนินงาน. ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

• กำลังสูงสุดและปริมาตรที่เหมาะสมที่สุดสำหรับคุณลักษณะดังกล่าว
• ความน่าเชื่อถือและความทนทานในทุกสภาวะการใช้งานของหน่วย
• เพียงพอ การออกแบบที่เรียบง่ายถ้าคุณไม่คำนึงถึง FXE สำหรับการติดตั้งแบบไฮบริด
• ทรัพยากรกว่า 300,000 กม. ในทางปฏิบัตินี้ ศักยภาพที่ดีในยุคของเรา
• ห่วงโซ่เวลาไม่ก่อให้เกิดปัญหา ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนจนกว่าจะสิ้นสุดทรัพยากร
• ขาดการประหยัดอย่างเห็นได้ชัดในการผลิตมอเตอร์สำหรับรถยนต์หรูหรา

ชาวญี่ปุ่นพยายามทำทุกอย่างที่สามารถทำได้ในกรอบทางนิเวศวิทยานี้ ดังนั้นหน่วยของซีรีย์นี้จึงเป็นที่ต้องการไม่เพียง แต่เป็นรถยนต์ใหม่ แต่ยังรวมถึงรถยนต์มือสองด้วย

ปัญหาและข้อบกพร่อง - สิ่งที่ต้องมองหา?

ครอบครัว 2GR มีปัญหามากมายที่ต้องพิจารณาเมื่อ วิ่งยาว. ในการดำเนินงานคุณจะพบกับความไม่สะดวก ตัวอย่างเช่น ปริมาณน้ำมัน 6.1 ลิตรในเหวี่ยงจะทำให้คุณต้องจ่ายเงินเพิ่มเป็นลิตรพิเศษเมื่อซื้อ แต่คุณจะต้องใช้มันเพื่อเติมเงิน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหลังจาก 100,000 กม. ทำความสะอาดทั้งหมด ระบบนิเวศน์และอุปกรณ์เชื้อเพลิง

นอกจากนี้ยังควรจดจำประเด็นต่อไปนี้:

1. ระบบ VVT-i ไม่น่าเชื่อถือที่สุด เนื่องจากการทำงานผิดพลาด น้ำมันรั่วจึงมักเกิดขึ้น และมักจำเป็นต้องซ่อมแซมที่มีราคาแพง
2. เสียงไม่พึงประสงค์เมื่อเริ่มต้นเครื่อง นี่คือลักษณะเฉพาะของระบบเดียวกันสำหรับการเปลี่ยนจังหวะเวลาของวาล์ว คลัตช์ VVT-i มีเสียงดัง
3. ไม่ทำงาน ปัญหาดั้งเดิมสำหรับรถยนต์ที่มีเรือนปีกผีเสื้อแบบญี่ปุ่น การทำความสะอาดและบำรุงรักษาหน่วยจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะช่วยได้
4. ทรัพยากรเครื่องสูบน้ำขนาดเล็ก จะต้องมีการเปลี่ยนทดแทนที่ 50-70,000 และราคาของบริการนี้จะไม่ต่ำ การบำรุงรักษาชิ้นส่วนใด ๆ ในระบบจับเวลาไม่ใช่เรื่องง่าย
5. สวมใส่ ระบบลูกสูบเนื่องจาก น้ำมันไม่ดี. เครื่องยนต์ 2GR-FSE มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพมาก ของเหลวทางเทคนิค. ควรเทน้ำมันคุณภาพสูงและแนะนำเท่านั้น

เจ้าของหลายคนสังเกตเห็นความซับซ้อนของการซ่อมแซม การกำจัดท่อร่วมไอดีซ้ำ ๆ หรือการทำความสะอาดตัวปีกผีเสื้อจะทำให้เกิดปัญหาเนื่องจากการไม่มีเครื่องมือพิเศษ แม้ว่าคุณจะเข้าใจขั้นตอนการซ่อมแซมในทางทฤษฎีแล้ว คุณจะต้องติดต่อฝ่ายบริการซึ่งมีอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการซ่อมบำรุงส่วนประกอบเครื่องยนต์ แต่โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์ไม่สามารถเรียกได้ว่าแย่

สามารถปรับ 2GR-FSE หรือ FKS ได้หรือไม่?

ชุดโบลเวอร์ TRD หรือ HKS เป็นทางออกที่ดีสำหรับ มอเตอร์นี้. คุณสามารถเล่นกับลูกสูบได้ แต่สิ่งนี้มักจะนำไปสู่ปัญหา คุณยังสามารถติดตั้งคอมเพรสเซอร์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นจาก Apexi หรือผู้ผลิตรายอื่น

แน่นอนว่าทรัพยากรลดลงเล็กน้อย แต่เครื่องยนต์มีกำลังสำรอง - สามารถสูบม้าได้มากถึง 350-360 ตัวโดยไม่มีผลกระทบ

แน่นอน การปรับ 2GR-FXE นั้นไม่สมเหตุสมผล คุณจะต้องแฟลชสมองทีละตัว และเอฟเฟกต์สำหรับไฮบริดจะคาดเดาไม่ได้

รถยนต์คันใดที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 2GR?

• โตโยต้าคราวน์ 2003-3018
• โตโยต้า มาร์ค เอ็กซ์ 2009
• เล็กซัส GS 2005-2018.
• เล็กซัส IS 2005 - 2018.
• เล็กซัส อาร์ซี 2014

2GR-FKS:

• โตโยต้า ทาโคมา 2016
• โตโยต้า เซียนน่า 2017
• โตโยต้า แคมรี่ 2017
• โตโยต้า ไฮแลนเดอร์ 2017
• โตโยต้า อัลฟาร์ด 2017
• เล็กซัส จีเอส.
• เล็กซัส ไอเอส.
• เล็กซัส อาร์เอ็กซ์.
• เล็กซัส แอลเอส.

2GR-FXE:

• โตโยต้า ไฮแลนเดอร์ 2010-2016
• โตโยต้าคราวน์มาเจสต้า 2013
• เล็กซัส RX 450h 2009-2015
• เล็กซัส GS 450h 2012-2016

บ้าน » ซาลอน » ปริมาณ 2gr fe หน่วยกำลัง fe, ขอบเขต คำอธิบายของการออกแบบหน่วยกำลัง FE และอนุพันธ์