เทคโนโลยีระบบ Mivec และการออกแบบ ตัวเปลี่ยนเฟสในเครื่องยนต์สันดาปภายใน มันคืออะไรและหลักการพื้นฐานของการทำงาน เราจะวิเคราะห์ VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC และอื่นๆ แมลงวันในครีม

Mitsubishi Motors ได้พัฒนาระบบเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดพร้อมระบบสตาร์ทที่ได้รับการปรับปรุงและเทคโนโลยีการประหยัดเชื้อเพลิง นี่คือเครื่องยนต์ 4j10 MIVEC ที่ติดตั้งระบบควบคุมไฟฟ้าเฟส GDS ที่เป็นนวัตกรรมใหม่

การเกิดของการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ซูเปอร์เอ็นจิ้นถูกประกอบที่โรงงานเอสพีพี การดำเนินการกับรถยนต์รุ่นต่างๆ ของบริษัทจะดำเนินการตามลำดับ "เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรม - ความท้าทายใหม่" ฝ่ายบริหารของ บริษัท ประกาศอย่างเป็นทางการโดยบอกเป็นนัยว่าในไม่ช้ารถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่จะติดตั้งเครื่องยนต์ประเภทนี้ ในระหว่างนี้ 4j10 MIVEC ให้บริการสำหรับ Lancer และ ACX เท่านั้น

การดำเนินงานแสดงให้เห็นว่ารถยนต์เริ่มสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยกว่าเดิม 12 เปอร์เซ็นต์ นี่คือความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่

แรงผลักดันสำหรับการแนะนำนวัตกรรมคือโปรแกรมพิเศษซึ่งเป็นส่วนหลักของแผนธุรกิจหลักของ บริษัท ที่เรียกว่า "Jump 2013" จากข้อมูลดังกล่าว MM วางแผนที่จะบรรลุไม่เพียงแต่การลดการใช้เชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมด้วย - ลดการปล่อย CO2 ได้มากถึง 25% อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่ข้อจำกัด - แนวคิดในการพัฒนา Mitsubishi Motors ภายในปี 2020 แสดงถึงการลดการปล่อยมลพิษลง 50%

ส่วนหนึ่งของงานเหล่านี้ บริษัทมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรม นำไปใช้ และทดสอบพวกเขา กระบวนการนี้กำลังดำเนินอยู่ จำนวนรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลสะอาดเพิ่มขึ้นมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ กำลังมีการปรับปรุง เครื่องยนต์เบนซิน. ในขณะเดียวกัน MM กำลังทำงานเกี่ยวกับการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริด

รายละเอียดเครื่องยนต์

ตอนนี้สำหรับ 4j10 MIVEC ในรายละเอียดเพิ่มเติม ปริมาตรของเครื่องยนต์นี้คือ 1.8 ลิตรมีบล็อกอลูมิเนียมทั้งหมด 4 สูบ มอเตอร์มี 16 วาล์วมีเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว - ตั้งอยู่ในส่วนบนของบล็อก

ชุดมอเตอร์นี้ติดตั้งระบบจำหน่ายไฮดรอลิกรุ่นใหม่ ซึ่งควบคุมการยกของวาล์วทางเข้า เฟส และเวลาของการเปิดอย่างต่อเนื่อง ด้วยนวัตกรรมเหล่านี้ ทำให้มั่นใจได้ถึงการเผาไหม้ที่เสถียร และลดแรงเสียดทานระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ นอกจากนี้ ตัวเลือกที่ดีประหยัดน้ำมันโดยไม่สูญเสียลักษณะการยึดเกาะ

เครื่องยนต์ 4j10 ใหม่ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากเจ้าของรถ Lancer และ ACX เราขอแนะนำให้คุณศึกษาข้อมูลเหล่านี้ก่อนสรุปผลเกี่ยวกับข้อดีหรือข้อเสียของมอเตอร์ใหม่

เทคโนโลยี MIVEC

ติดตั้ง MM ครั้งแรก ระบบใหม่เฟส GDS พร้อมระบบควบคุมไฟฟ้าสำหรับเครื่องยนต์ในปี 1992 สิ่งนี้ทำขึ้นโดยมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในในทุกความเร็ว นวัตกรรมประสบความสำเร็จ - ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา บริษัท เริ่มใช้ระบบ MIVEC อย่างเป็นระบบ สิ่งที่ได้รับ: ประหยัดเชื้อเพลิงได้จริงและลดการปล่อย CO2 แต่นี่ไม่ใช่สิ่งสำคัญ มอเตอร์ไม่สูญเสียพลังงานยังคงเหมือนเดิม

สังเกตว่า ก่อนหน้านี้ บริษัทใช้ระบบ MIVEC สองระบบ:

• ระบบที่มีความสามารถในการเพิ่มพารามิเตอร์การยกวาล์วและควบคุมระยะเวลาการเปิด (ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมตามการเปลี่ยนแปลงความเร็วของการหมุนของเครื่องยนต์สันดาปภายใน)
• ระบบที่เฝ้าติดตามอย่างสม่ำเสมอ

เครื่องยนต์ 4j10 ใช้ระบบ MIVEC ชนิดใหม่ทั้งหมดซึ่งรวมเอาข้อดีของทั้งสองระบบเข้าด้วยกัน. มัน กลไกทั่วไปซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนตำแหน่งของความสูงของวาล์วและระยะเวลาการเปิดได้ ในขณะเดียวกันก็มีการควบคุมอย่างสม่ำเสมอในทุกขั้นตอนของการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เป็นผลสำเร็จ โอกาสที่ดีที่สุดควบคุมการทำงานของวาล์ว ซึ่งช่วยลดการสูญเสียของปั๊มธรรมดาโดยอัตโนมัติ

ระบบขั้นสูงใหม่นี้สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องยนต์ที่มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะเดียว ซึ่งช่วยให้ลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และขนาดของเครื่องยนต์ลงได้ ลดจำนวนชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องเพื่อให้มีความกระชับ

หยุดอัตโนมัติ&ไป

นี่คือระบบดับเครื่องยนต์อัตโนมัติในช่วงหยุดสั้นๆ - เมื่อรถจอดอยู่ใต้สัญญาณไฟจราจร มันให้อะไร? ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้มาก วันนี้รถยนต์ Lancer และ ACX ได้รับการติดตั้งฟังก์ชั่นดังกล่าว - ผลลัพธ์ที่ได้นั้นยอดเยี่ยมมาก

ทั้งสองระบบ - Auto Stop&Go และ MIVEC เพิ่มขึ้นอย่างมาก ความสามารถทางเทคนิคเครื่องยนต์. สตาร์ทเร็วขึ้น สตาร์ทได้ดี แสดงความราบรื่นอย่างน่าทึ่งในทุกโหมด แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการใช้เชื้อเพลิงน้อยลง ทั้งภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติและระหว่างการซ้อมรบ การสตาร์ทเครื่องใหม่ และการแซง นี่คือข้อดี นวัตกรรมเทคโนโลยี- รักษาการยกวาล์วต่ำ การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน. ต้องขอบคุณระบบ Auto Stop&Go แรงเบรกในระหว่างการปิดการติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งช่วยให้คุณหยุดรถบนทางลาดโดยไม่ต้องกังวลว่ารถจะหมุนโดยไม่สมัครใจ

แมลงวันในครีม

อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ของญี่ปุ่นก็มีชื่อเสียงเหมือนของเยอรมัน คุณภาพสูงและความน่าเชื่อถือ พวกเขาได้กลายเป็นมาตรฐานที่ประกาศชัยชนะ เทคโนโลยีขั้นสูง. การเปิดตัว 4j10 ใหม่เป็นข้อพิสูจน์ที่ชัดเจนในเรื่องนี้

ความนิยมไม่เพียงเท่านั้น การติดตั้งล่าสุดผลิตโดยบริษัท MM แต่ยังเป็นที่ต้องการของเก่า นี่เป็นเพราะว่านอกประเทศญี่ปุ่นความกังวลของ Mitsubishi ร่วมมือกับ บริษัทที่ดีที่สุดสำหรับการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่

มอเตอร์ส่วนใหญ่ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นมีขนาดกะทัดรัด ทั้งนี้เนื่องมาจากทิศทางสำคัญของบริษัทที่มุ่งเป้าไปที่การผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ส่วนใหญ่อยู่ในไลน์ของหน่วย 4 สูบ

อย่างไรก็ตาม น่าเสียดายที่การออกแบบรถยนต์ที่ติดตั้ง เครื่องยนต์ญี่ปุ่น, ปรับให้เข้ากับคุณภาพได้ไม่ดี เชื้อเพลิงรัสเซีย(4j10 ก็ไม่มีข้อยกเว้น) ถนนที่พังทลายซึ่งยังคงมีอยู่เป็นจำนวนมากในประเทศอันกว้างใหญ่ก็มีส่วนทำให้เกิดความดำมืดเช่นกัน นอกจากนี้ คนขับของเราไม่ได้ขับรถอย่างระมัดระวัง พวกเขาคุ้นเคยกับการประหยัดน้ำมันและน้ำมันที่ดี (แพง) ทั้งหมดนี้ทำให้รู้สึกได้ - หลังจากใช้งานไม่กี่ปีก็มีความจำเป็น ยกเครื่องเครื่องยนต์ซึ่งไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นขั้นตอนต้นทุนต่ำ

แล้วอะไรจะหยุด การทำงานที่ถูกต้องญี่ปุ่น งานติดตั้งมอเตอร์ก่อนอื่นเลย.

• เติมน้ำมันระบบราคาถูก คุณภาพต่ำฆ่าเครื่องยนต์เหมือนกระสุนที่ยิงจากปืนกล เมื่อมองแวบแรก เศรษฐกิจก็ส่งผลเสียต่อ ข้อมูลจำเพาะมอเตอร์ ประการแรกน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพต่ำทำให้วาล์วลิฟเตอร์เสียซึ่งอุดตันด้วยของเสียอย่างรวดเร็ว
• หัวเทียน. เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่น จำเป็นต้องทำให้สมบูรณ์ด้วยองค์ประกอบดั้งเดิมเท่านั้น การใช้แอนะล็อกราคาถูกนำไปสู่การพังของสายหุ้มเกราะได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น การปรับปรุงการเดินสายด้วยส่วนประกอบดั้งเดิมเป็นประจำจึงเป็นข้อกำหนดเบื้องต้น
• การอุดตันของหัวฉีดยังเกิดจากการใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ

หากคุณเป็นเจ้าของรถยนต์มิตซูบิชิที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 4j10 โปรดระวัง! ใช้เวลาให้ถูกเวลา การตรวจสอบทางเทคนิค, ใช้เฉพาะวัสดุสิ้นเปลืองที่เป็นต้นฉบับและมีคุณภาพสูงเท่านั้น

Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic ระบบควบคุม(MIVEC): ระบบควบคุมการยกวาล์วอิเล็กทรอนิกส์ของมิตซูบิชิ การเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยี CVVL และ VVL ไม่รวมเทคโนโลยีการเปลี่ยนเฟส

เปิดตัวครั้งแรกในปี 1992 ในเครื่องยนต์ 4G92 ( DOHC 4 สูบ 16 วาล์ว ปริมาตร 1.6) มิตซูบิชิ แลนเซอร์, รถเก๋งและฟักไข่ Mitsubishi Mirage - รถยนต์คันแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าว นอกจากนี้ MIVEC ยังเป็นเทคโนโลยี CVVL แรกที่พัฒนาขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลใน รถยนต์. เทคโนโลยี MIVEC มีลักษณะเฉพาะโดยไม่มีการหมุนเฟส (เฟสกะ)

MIVEC ทำงานอย่างไร

ระบบ MIVEC รับผิดชอบการทำงานของวาล์วเครื่องยนต์ในโหมดต่างๆ (โดยมีระดับการทับซ้อนของเฟสและความสูงในการยกที่แตกต่างกัน) ตามความเร็วและการสลับอัตโนมัติระหว่างโหมดต่างๆ ในเวอร์ชันหลัก เทคโนโลยีนี้มีสองโหมด (ดังรูปด้านล่าง) ในเวอร์ชันล่าสุดจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง (ทั้งการควบคุมไอเสียและไอดี)

เทคโนโลยีมีความหมายทางกายภาพดังต่อไปนี้:

ที่ รอบต่ำการเผาไหม้มีเสถียรภาพเนื่องจากความแตกต่างในการยกวาล์วซึ่งเป็นผลมาจากการที่ปริมาณการใช้ไอเสียและเชื้อเพลิงลดลงและแรงบิดเพิ่มขึ้น
ที่ เรฟสูงใช้เวลามากขึ้นในการเปิดวาล์วและความสูงในการยก ซึ่งจะเป็นการเพิ่มปริมาณไอเสียและไอดีมากขึ้น ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ(ดังนั้นเครื่องยนต์ "หายใจเข้าลึก ๆ")

โครงสร้างของระบบ MIVEC

ต่อไปเราจะพูดถึงเครื่องยนต์ที่มีเพียงอันเดียว เพลาลูกเบี้ยว(SOHC) ซึ่งการออกแบบ MIVEC นั้นซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์ DOHC เนื่องจากวาล์วถูกควบคุมโดย เพลากลาง(แขนโยก) mikedVSmiked

กลไกวาล์วแต่ละสูบประกอบด้วย:

• "low-profile cam" (low-lift) และ rocker rocker ที่เหมาะสมสำหรับวาล์วที่ 1
• "ลูกเบี้ยวขนาดกลาง" (ลิฟท์ขนาดกลาง) และตัวโยกโยกสำหรับวาล์วที่ 2
• "ลูกเบี้ยวสูง" (ยกสูง) ตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างลูกเบี้ยวกลางและต่ำ
• T-arm ที่รวมเข้ากับ "กล้องหน้าสูง"

RPM ต่ำช่วยให้ปีก T-arm เคลื่อนที่ได้โดยไม่กระทบกับตัวโยก แคมโปรไฟล์ต่ำและโปรไฟล์ปานกลางกระตุ้นวาล์วไอดีตามลำดับ เมื่อค่าถึง 3500 รอบต่อนาที ระบบไฮดรอลิกส์ (แรงดันน้ำมัน) จะเปลี่ยนลูกสูบในแขนโยก ทำให้ T-arm ไปกดที่ตัวโยกทั้งสอง วาล์วทั้งสองจึงอยู่ภายใต้การควบคุมของลูกเบี้ยวที่มีรูปทรงสูง

MIVEC มีไว้เพื่ออะไร?

จากจุดเริ่มต้น MIVEC ถูกสร้างขึ้นเพื่อเพิ่มกำลังเฉพาะของเครื่องยนต์เนื่องจากผลกระทบต่อไปนี้:
การกระจัดเพิ่มขึ้น = 1.0%;
ความเร่งของส่วนผสมที่ให้มา = 2.5%;
ลดความต้านทานไอเสีย = 1.5%;
การปรับตั้งวาล์ว = 8.0%

เป็นผลให้พลังควรเพิ่มขึ้นประมาณ 13% แต่ทันใดนั้นปรากฎว่า MIVEC ช่วยประหยัดเชื้อเพลิง ปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ และทำให้เครื่องยนต์มีเสถียรภาพมากขึ้น:
ที่ความเร็วต่ำ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะลดลงเนื่องจากการหมุนเวียนของก๊าซไอเสีย (EGR) ที่มีอยู่แล้วและส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะต่ำ ในเวลาเดียวกัน นักการตลาดของ Mitsubishi อ้างว่าต้องขอบคุณ MIVEC ทำให้ส่วนผสมบางลงในแง่ของอัตราส่วนเชื้อเพลิง/อากาศอีกหน่วยหนึ่ง (สูงสุด 18.5) ด้วย ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดประสิทธิภาพ.
ในระหว่างการสตาร์ทแบบเย็น ระบบจะให้การจุดระเบิดในช่วงท้ายและส่วนผสมแบบลีน และตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้นเร็วขึ้น
เพื่อลดการสูญเสียความเร็วต่ำเนื่องจากการลากของระบบไอเสีย ใช้ท่อร่วมไอเสียคู่ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาด้านหน้า เป็นผลให้สามารถลดการปล่อยมลพิษได้ถึง 75% ตามมาตรฐานของญี่ปุ่น

อย่างน้อยใช้เทคโนโลยี MIVEC ในเอ็นจิ้น MMC ต่อไปนี้: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6G72, 6G72 .

การเปรียบเทียบ MIVEC, VTEC และ VVT

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ สันดาปภายในมักขึ้นอยู่กับกระบวนการแลกเปลี่ยนแก๊ส เช่น การเติม ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงและการกำจัดไอเสีย อย่างที่เราทราบกันดีอยู่แล้วว่าจังหวะเวลา (กลไกการจ่ายก๊าซ) เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ หากคุณปรับให้ถูกต้องและ "ละเอียด" เป็นความเร็วที่แน่นอน คุณจะได้ผลลัพธ์ที่ดีมากในด้านประสิทธิภาพ วิศวกรดิ้นรนกับปัญหานี้มานานก็แก้ได้ วิธีทางที่แตกต่าง, เช่น โดยการกระทำกับวาล์วเองหรือโดยการหมุน เพลาลูกเบี้ยว …

เพื่อให้วาล์วเครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานได้อย่างถูกต้องเสมอและไม่ต้องสึกหรอ ในตอนแรกมีเพียง "ตัวดัน" ปรากฏขึ้น แต่กลับกลายเป็นว่าไม่เพียงพอ ดังนั้นผู้ผลิตจึงเริ่มแนะนำสิ่งที่เรียกว่า "ตัวเลื่อนเฟส" บนเพลาลูกเบี้ยว

ทำไมตัวเปลี่ยนเฟสจึงจำเป็น?

เพื่อทำความเข้าใจว่าตัวเปลี่ยนเฟสคืออะไรและทำไมจึงจำเป็น โปรดอ่านก่อน ข้อมูลที่เป็นประโยชน์. ประเด็นคือเครื่องยนต์ไม่ทำงานแบบเดียวกันบน การปฏิวัติต่างๆ. สำหรับความเร็วรอบเดินเบาและไม่ใช่ความเร็วสูง "เฟสแคบ" นั้นเหมาะสมที่สุด และสำหรับ "ช่วงกว้าง" ที่สูง

ระยะแคบ - ถ้า เพลาข้อเหวี่ยงหมุน "ช้า" ( ไม่ทำงาน) จากนั้นปริมาตรและความเร็วของการกำจัดก๊าซไอเสียก็มีขนาดเล็กเช่นกัน ที่นี่เหมาะที่จะใช้เฟส "แคบ" เช่นเดียวกับ "ทับซ้อน" ขั้นต่ำ (เวลาของการเปิดไอดีพร้อมกันและ วาล์วไอเสีย) - ส่วนผสมใหม่ไม่ได้ถูกผลักเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย ผ่านวาล์วไอเสียที่เปิดอยู่ แต่ด้วยเหตุนี้ ก๊าซไอเสีย (เกือบ) จึงไม่ผ่านเข้าไปในไอดี เป็นส่วนผสมที่ลงตัว ถ้าเราทำ "phasing" - กว้างขึ้นก็จะอยู่ที่การหมุนรอบต่ำ เพลาข้อเหวี่ยงจากนั้น "การหยุดทำงาน" สามารถผสมกับก๊าซใหม่ที่เข้ามา ซึ่งจะทำให้ตัวบ่งชี้คุณภาพลดลง ซึ่งจะช่วยลดพลังงานได้อย่างแน่นอน (มอเตอร์จะไม่เสถียรหรือหยุดนิ่ง)

ระยะกว้าง - เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ปริมาตรและความเร็วของก๊าซที่สูบจะเพิ่มขึ้นตามลำดับ ที่นี่เป็นสิ่งสำคัญอยู่แล้วที่จะต้องระเบิดกระบอกสูบให้เร็วขึ้น (จากการขุด) และขับส่วนผสมที่เข้ามาอย่างรวดเร็วเฟสควรเป็น "กว้าง"

แน่นอนว่าเพลาลูกเบี้ยวธรรมดานำไปสู่การค้นพบ กล่าวคือ "ลูกเบี้ยว" ​​(ชนิดนอกรีต) มันมีสองปลาย - ด้านหนึ่งแหลมคมโดดเด่นและอีกด้านทำเป็นรูปครึ่งวงกลม หากปลายแหลม ช่องเปิดสูงสุดจะเกิดขึ้นหากโค้งมน (ในทางกลับกัน) - การปิดสูงสุด

แต่เพลาลูกเบี้ยวปกติไม่มีการปรับเฟส นั่นคือไม่สามารถขยายหรือทำให้แคบลงได้ แต่วิศวกรได้กำหนดตัวบ่งชี้โดยเฉลี่ย - บางอย่างระหว่างกำลังและประสิทธิภาพ หากคุณเติมเพลาไปด้านใดด้านหนึ่งประสิทธิภาพหรือความประหยัดของเครื่องยนต์จะลดลง ระยะ "แคบ" จะไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์สันดาปภายในพัฒนา พลังสูงสุดแต่ตัว "กว้าง" จะไม่ทำงานตามปกติที่ความเร็วต่ำ

ที่จะถูกควบคุมขึ้นอยู่กับความเร็ว! สิ่งนี้ถูกประดิษฐ์ขึ้น อันที่จริง นี่คือระบบควบคุมเฟส SIMPLY - PHASE SHIFTER

หลักการทำงาน

ตอนนี้เราจะไม่ลงลึก หน้าที่ของเราคือทำความเข้าใจวิธีการทำงาน อันที่จริงเพลาลูกเบี้ยวทั่วไปที่ส่วนท้ายมีเฟืองไทม์มิ่งซึ่งเชื่อมต่อด้วย

เพลาลูกเบี้ยวที่มีตัวเปลี่ยนเฟสที่ส่วนท้ายมีการออกแบบที่ได้รับการดัดแปลงที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย ต่อไปนี้คือคลัตช์ "พลังน้ำ" หรือคลัตช์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าสองอัน ซึ่งในมือข้างหนึ่งยังทำงานอยู่กับตัวขับจังหวะเวลา และอีกทางหนึ่งกับเพลา ภายใต้อิทธิพลของไฮดรอลิกส์หรืออิเล็กทรอนิกส์ (มีกลไกพิเศษ) อาจเกิดการกะขึ้นภายในคลัตช์นี้ ดังนั้นจึงสามารถเลี้ยวได้เล็กน้อย ดังนั้นจึงเปลี่ยนการเปิดหรือปิดของวาล์ว

ควรสังเกตว่าตัวเปลี่ยนเฟสไม่ได้ติดตั้งบนเพลาลูกเบี้ยวสองตัวในคราวเดียวเสมอไป มันเกิดขึ้นที่ตัวหนึ่งอยู่ที่ไอดีหรือไอเสีย และในวินาทีนั้นก็แค่เกียร์ธรรมดา

ตามปกติจะมีการจัดการกระบวนการซึ่งรวบรวมข้อมูลจากหลาย ๆ อย่าง เช่น ตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยง โถง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ความเร็ว ฯลฯ

ตอนนี้ฉันแนะนำให้คุณพิจารณาการออกแบบพื้นฐานของกลไกดังกล่าว (ฉันคิดว่านี่จะทำให้ความคิดของคุณกระจ่างขึ้น)

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

หนึ่งในคนแรกที่แนะนำให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยง (เทียบกับตำแหน่งเริ่มต้น) Volkswagen, กับเขา ระบบ VVT(ผู้ผลิตรายอื่น ๆ หลายรายสร้างระบบของตนบนพื้นฐานของมัน)

ประกอบด้วยอะไรบ้าง:

ตัวเปลี่ยนเฟส (ไฮดรอลิก) ติดตั้งบนเพลาไอดีและไอเสีย พวกเขาเชื่อมต่อกับระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ (อันที่จริงแล้วน้ำมันนี้ถูกสูบเข้าไป)

หากคุณแยกชิ้นส่วนคลัตช์ เฟืองพิเศษของเคสด้านนอกจะอยู่ภายในซึ่งเชื่อมต่อกับเพลาโรเตอร์อย่างแน่นหนา ตัวเรือนและโรเตอร์สามารถเคลื่อนที่สัมพันธ์กันเมื่อสูบน้ำมัน

กลไกได้รับการแก้ไขในส่วนหัวของบล็อก มีช่องสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังคลัตช์ทั้งสอง การไหลถูกควบคุมโดยตัวจ่ายน้ำมันไฟฟ้าไฮดรอลิกสองตัว โดยวิธีการที่พวกเขายังได้รับการแก้ไขในที่อยู่อาศัยหัวบล็อก

นอกจากผู้จัดจำหน่ายเหล่านี้แล้ว ยังมีเซ็นเซอร์จำนวนมากในระบบ - ความถี่เพลาข้อเหวี่ยง, ภาระเครื่องยนต์, อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, ตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อคุณจำเป็นต้องเลี้ยวเพื่อแก้ไขเฟส (เช่น ความเร็วสูงหรือต่ำ) ECU ที่อ่านข้อมูล จะแนะนำให้ผู้จัดจำหน่ายจ่ายน้ำมันไปยังคัปปลิ้ง จะเปิดขึ้นและแรงดันน้ำมันเริ่มปั๊มตัวเปลี่ยนเฟส ( จึงหันไปทางขวา)

ไม่ทำงาน - การหมุนเกิดขึ้นในลักษณะที่เพลาลูกเบี้ยว "ขาเข้า" ให้การเปิดในภายหลังและการปิดวาล์วในภายหลัง และ "ไอเสีย" จะหมุนเพื่อให้วาล์วปิดเร็วขึ้นมากก่อนที่ลูกสูบจะเข้าใกล้จุดศูนย์กลางตายบน

ปรากฎว่าปริมาณของส่วนผสมที่ใช้ลดลงเกือบถึงขั้นต่ำและไม่รบกวนจังหวะไอดีซึ่งส่งผลดีต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ไม่ทำงานความมั่นคงและความสม่ำเสมอของมัน

รอบต่อนาทีปานกลางและสูง - หน้าที่นี้คือการให้กำลังสูงสุด ดังนั้น "การหมุน" จึงเกิดขึ้นในลักษณะที่จะชะลอการเปิดวาล์วไอเสีย ดังนั้นความดันแก๊สจึงยังคงอยู่ในจังหวะการชัก ในทางกลับกัน ให้เปิดออกหลังจากที่ลูกสูบถึงยอด ศูนย์ตาย(TDC) และปิดหลัง BDC ดังนั้นเราจึงได้รับเอฟเฟกต์ไดนามิกของการ "ชาร์จ" กระบอกสูบเครื่องยนต์ ซึ่งทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้นด้วย

แรงบิดสูงสุด - เมื่อเห็นได้ชัดว่าเราต้องเติมกระบอกสูบให้มากที่สุด ในการทำเช่นนี้ คุณต้องเปิดก่อนหน้านี้มาก และปิดวาล์วไอดีทีหลัง ให้เก็บส่วนผสมไว้ข้างในและป้องกันไม่ให้ไหลกลับเข้าไปใน ท่อร่วมไอดี. ในทางกลับกัน "การสำเร็จการศึกษา" ถูกปิดด้วย TDC บางส่วนเพื่อทิ้งแรงกดดันเล็กน้อยในกระบอกสูบ ฉันคิดว่านี่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้

ดังนั้นระบบที่คล้ายคลึงกันจำนวนมากจึงกำลังทำงานอยู่ ซึ่งระบบที่พบมากที่สุดคือ Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

แต่สิ่งเหล่านี้ไม่เหมาะเช่นกัน พวกเขาสามารถเปลี่ยนเฟสได้ในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งเท่านั้น แต่ไม่สามารถ "แคบ" หรือ "ขยาย" ได้จริงๆ ดังนั้นระบบขั้นสูงจึงเริ่มปรากฏขึ้น

ฮอนด้า (VTEC), โตโยต้า (VVTL-i), มิตซูบิชิ (MIVEC), เกีย (CVVL)

ระบบที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นถูกสร้างขึ้นเพื่อควบคุมการยกวาล์วเพิ่มเติม แต่บรรพบุรุษคือ บริษัทฮอนด้า, ด้วยมอเตอร์ของตัวเอง VTEC(วาล์วแปรผันและยกระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์). สิ่งสำคัญที่สุดคือนอกเหนือจากการเปลี่ยนเฟสแล้ว ระบบนี้ยังสามารถยกวาล์วได้มากขึ้น ซึ่งจะช่วยปรับปรุงการเติมกระบอกสูบหรือการกำจัดก๊าซไอเสีย ปัจจุบันฮอนด้าใช้มอเตอร์รุ่นที่สามซึ่งดูดซับทั้งระบบ VTC (ตัวเปลี่ยนเฟส) และ VTEC (วาล์วยก) พร้อมกันและตอนนี้เรียกว่า - DOHC ผม- VTEC .

ระบบนี้ซับซ้อนยิ่งขึ้นไปอีก มีเพลาลูกเบี้ยวขั้นสูงที่มีลูกเบี้ยวรวมอยู่ด้วย สองอันแบบธรรมดาบนขอบที่กดแขนโยกในโหมดปกติและกลางลูกเบี้ยวที่ขยายมากขึ้น (โปรไฟล์สูง) ที่เปิดขึ้นและกดวาล์วหลังจากนั้น พูดคือ 5500 รอบต่อนาที การออกแบบนี้มีให้สำหรับวาล์วและแขนโยกแต่ละคู่

มันทำงานอย่างไร วีเทค? สูงสุดประมาณ 5500 รอบต่อนาที มอเตอร์ทำงานได้ตามปกติ โดยใช้เฉพาะระบบ VTC (นั่นคือจะเปลี่ยนเฟสชิฟเตอร์) ลูกเบี้ยวตรงกลางไม่ได้ปิดโดยที่อีกสองตัวอยู่ที่ขอบ แต่หมุนเป็นอันที่ว่างเปล่า และเมื่อถึงความเร็วสูง ECU จะออกคำสั่งให้เปิดระบบ VTEC น้ำมันเริ่มถูกสูบเข้าไปและหมุดพิเศษถูกผลักไปข้างหน้าทำให้คุณสามารถปิด "ลูกเบี้ยว" ทั้งสามได้พร้อมกันมากที่สุด ประวัติดีเลิศ- ตอนนี้เป็นผู้ที่กดวาล์วสองสามตัวที่กลุ่มได้รับการออกแบบ ดังนั้นวาล์วจะลดลงมากขึ้นซึ่งช่วยให้เติมกระบอกสูบใหม่ ส่วนผสมการทำงานและจัดสรร "การออกกำลังกาย" จำนวนมากขึ้น

เป็นที่น่าสังเกตว่า VTEC นั้นใช้ทั้งเพลาไอดีและไอเสีย ซึ่งทำให้ได้เปรียบอย่างแท้จริงและเพิ่มกำลังที่ความเร็วสูง การเพิ่มขึ้นประมาณ 5-7% เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีมาก

เป็นที่น่าสังเกตว่าแม้ว่า HONDA จะเป็นรุ่นแรก แต่ตอนนี้ระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้ในรถยนต์หลายคัน เช่น Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL) บางครั้ง ดังเช่นใน เครื่องยนต์เกีย G4NA วาล์วยกใช้กับเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว (เฉพาะกับไอดีเท่านั้น)

แต่การออกแบบนี้ก็มีข้อเสียเช่นกันและที่สำคัญที่สุดคือการรวมแบบเป็นขั้นตอนในการทำงานนั่นคือกินมากถึง 5,000 - 5500 แล้วคุณรู้สึกว่า (จุดที่ห้า) การรวมบางครั้งเป็นการผลักนั่นคือมี ไม่เนียนแต่อยากได้!

ซอฟต์สตาร์ทหรือ Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

ถ้าคุณต้องการความราบรื่น โปรด และที่นี่บริษัทแรกในการพัฒนาคือ (กลองม้วน) - FIAT ใครจะคิดว่าพวกเขาเป็นคนแรกที่สร้างระบบ MultiAir นั้นซับซ้อนกว่า แต่แม่นยำกว่า

“การทำงานที่ราบรื่น” ถูกนำไปใช้กับวาล์วไอดี และไม่มีเพลาลูกเบี้ยวเลย มันถูกเก็บรักษาไว้เฉพาะในส่วนไอเสีย แต่ยังมีผลต่อไอดี (อาจสับสน แต่ฉันจะพยายามอธิบาย)

หลักการทำงาน อย่างที่ฉันพูดไป มีเพลาเดียวที่นี่ และมันควบคุมทั้งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย อย่างไรก็ตาม ถ้ามันส่งผลกระทบต่อ "ไอเสีย" ในทางกลไก (นั่นคือ มันเป็นเรื่องธรรมดาผ่านลูกเบี้ยว) เอฟเฟกต์ทางเข้าจะถูกส่งผ่านระบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกพิเศษ บนเพลา (สำหรับไอดี) มีบางอย่างเช่น "แคม" ที่ไม่กดวาล์ว แต่ลูกสูบและส่งคำสั่งผ่านโซลินอยด์วาล์วไปยังกระบอกสูบไฮดรอลิกที่ใช้งานได้เพื่อเปิดหรือปิด ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะบรรลุการเปิดที่ต้องการในช่วงเวลาหนึ่งและการปฏิวัติ ที่ความเร็วต่ำ ระยะแคบ ที่ความกว้างสูง และวาล์วขยายไปถึงความสูงที่ต้องการ เพราะที่นี่ทุกอย่างถูกควบคุมโดยระบบไฮดรอลิกส์หรือสัญญาณไฟฟ้า

สิ่งนี้ช่วยให้คุณสตาร์ทได้อย่างราบรื่นขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ตอนนี้ผู้ผลิตหลายรายก็มีการพัฒนาเช่นกัน เช่น BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic) แต่ระบบเหล่านี้ยังไม่สมบูรณ์แบบถึงที่สุด เกิดอะไรขึ้นอีก? อันที่จริงมีไทม์มิ่งไดรฟ์ (ซึ่งใช้พลังงานประมาณ 5%) มีเพลาลูกเบี้ยวและ วาล์วปีกผีเสื้อสิ่งนี้ใช้พลังงานจำนวนมากอีกครั้งตามลำดับ ขโมยประสิทธิภาพ ถ้าเพียงแต่พวกมันสามารถละทิ้งได้

ความซับซ้อน

30 นาที - 1 ชั่วโมง

เครื่องมือ (สำหรับเครื่องยนต์ 4B12/4B11):

• แจ็คสกรู
• ประแจบอลลูน
• ไขควงแบนขนาดกลาง
• ประแจวงล้อ
• ส่วนต่อขยาย (พร้อมคาร์ดาน)
• หัว 10 มม.
• หัว 12 มม.
• ประแจแหวนตรง 16 mm
• ประแจวัดแรงบิด
• เครื่องหมาย
• ปุ่ม Hex สำหรับซ่อม ตัวปรับความตึง(หรือพิน)
• ผู้ทดสอบ
• หนุนล้อ(รองเท้า)
• มีด (หรือกรรไกร)

เครื่องมือ (สำหรับเครื่องยนต์ 6B31):

• ประแจกล่องงอ 10 มม.

ชิ้นส่วนและวัสดุสิ้นเปลือง:

• โซลินอยด์วาล์วควบคุมการจ่ายน้ำมัน MIVEC 1028A021 / 1028A109 เพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดี(สำหรับเครื่องยนต์ 4B12 และ 4B11 หากจำเป็น)

• โซลินอยด์วาล์วควบคุมน้ำมัน MIVEC 1028A022 / 1028A110 เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (สำหรับเครื่องยนต์ 4B12 และ 4B11 หากจำเป็น)

• MIVEC 1028A053 โซลินอยด์วาล์วควบคุมน้ำมันสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (สำหรับเครื่องยนต์ 6B31 หากจำเป็น)

• วาวล์ควบคุมความมัน โอริง MN163682 - 2 ชิ้น (สำหรับเครื่องยนต์ 4B12 และ 4B11)

• ปะเก็นโอริงวาล์วควบคุมน้ำมันเครื่อง 1748A002 - 2 ชิ้น (สำหรับเครื่องยนต์ 6B31)

• น้ำมันเครื่อง
• สายไฟ
• เทปฉนวน
• เชือกหรือลวด (สำหรับเครื่องยนต์ 4B12/4B11)

หมายเหตุ:

ระบบ Mitsubushi MIVEC (มิตซูบิชินวัตกรรมวาล์วจับเวลาอิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุมจังหวะวาล์วแปรผัน) เครื่องยนต์ 4B12 และ 4B11ช่วยให้คุณเปลี่ยนเวลาวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ทำได้โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับเพลาไอเสียในช่วง 25° (มุมข้อเหวี่ยง) สำหรับเครื่องยนต์ 4B11 หรือ 40° (มุมข้อเหวี่ยง) สำหรับเครื่องยนต์ 4V12 และหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอเสียสัมพันธ์กับเพลาไอดีใน ช่วง 20 ° (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)
เป็นผลให้ช่วงเวลาของการเริ่มต้นของการเปิดวาล์วไอดีและการปิดของวาล์วไอเสียเปลี่ยนแปลงและด้วยเหตุนี้ค่าของเวลา "ทับซ้อนกัน" (นั่นคือเวลาที่วาล์วไอเสียยังไม่ ปิดและวาล์วไอดีเปิดอยู่แล้ว) เปลี่ยนเป็นการยกเว้น (ค่าศูนย์)
ควบคุม ระบบมิตซูบิชิ MIVEC ดำเนินการโดยใช้ โซลินอยด์วาล์วการควบคุมการจ่ายน้ำมัน (OCV - Oil Control Valve)
ที่สัญญาณของชุดควบคุมเครื่องยนต์ แม่เหล็กไฟฟ้าจะเคลื่อนแกนหลักผ่านลูกสูบ ข้ามน้ำมันที่มาจากสายระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง
ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ ระบบควบคุมจะถูกปิดใช้งานและมุมเพลาลูกเบี้ยวจะถูกตั้งค่าให้สอดคล้องกับการเริ่มต้นล่าสุดของการเปิดวาล์วไอดี (มุมแล็กสูงสุด) และการเริ่มปิดวาล์วไอเสียเร็วที่สุด (มุมแล็กต่ำสุด)

ระบบ Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control - ระบบสำหรับเปลี่ยนค่าการเปิดวาล์ว) ของเครื่องยนต์ 6B31ควบคุมการเปิดวาล์วไอดีขึ้นอยู่กับจำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ระบบนี้ช่วยให้คุณตั้งค่าการเปิดวาล์วที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละช่วงเวลาของการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยให้คุณทำสำเร็จ พลังที่เพิ่มขึ้น, ที่สุด ประหยัดน้ำมันและความเป็นพิษที่ต่ำกว่าของก๊าซไอเสีย
องค์ประกอบหลักของระบบ MIVEC คือเพลาลูกเบี้ยวที่มีสามลูกเบี้ยวต่อหนึ่งวาล์วและแขนโยกที่มีลูกกลิ้งวิ่งไปรอบ ๆ ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวแต่ละตัว ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ตัวโยกแคมต่ำแต่ละตัวจะวิ่งไปรอบๆ โปรไฟล์ลูกเบี้ยว ในขณะเดียวกันการเปิดวาล์วไอดีก็น้อยที่สุด ที่ความเร็วสูง โซลินอยด์วาล์วจะจ่ายน้ำมันไปยังช่องของเพลาโยกไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่ภายใต้แรงกดดันภายในบูชโยก ลูกสูบแต่ละอันจะพอดีกับช่องว่างระหว่างนิ้วเท้าโยกลูกเบี้ยวสูงและตัวโยกลูกเบี้ยวต่ำ โซ่จลนศาสตร์ปิด และแขนโยกทั้งสองข้างเริ่มทำงานตามโปรไฟล์ของไฮแคม ส่งผลให้จังหวะวาล์วเพิ่มขึ้น การเติมกระบอกสูบดีขึ้น และเครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น
ส่วนควบคุมสำหรับระบบปรับวาล์วไอดี MIVEC อยู่ที่ด้านหลังของฝาสูบ
ในกรณีที่ระบบ MIVEC ทำงานผิดปกติ ระบบควบคุมจะหยุดและกลไกการจ่ายก๊าซจะทำงานตามรูปแบบคลาสสิกตามปกติ

1. ถอดสายไฟออกจากขั้วลบ แบตเตอรี่.

2. ถอดฝาครอบเครื่องยนต์ตกแต่งตามที่อธิบายไว้

3. (เครื่องยนต์ 4B12/4B11) ถอดสายพานไดรฟ์ หน่วยเสริมเครื่องยนต์ตามที่อธิบายไว้

4. (เครื่องยนต์ 4B12/4B11) ถอดชุดปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ออกจากฐานยึดพร้อมต่อสายยาง (แสดงโดยถอดเครื่องยนต์เพื่อความชัดเจน)

บันทึก:

หลังจากถอดออกแล้ว ให้ใช้ลวดหรือเชือกแขวนชุดปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์กับท่อบนตัวรถในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการถอดและติดตั้งชิ้นส่วนอื่นๆ
อาจเป็นไปได้ที่จะถอดสลักเกลียววาล์วไอดี MIVEC โดยไม่ต้องถอดสายพานไดรฟ์เสริมและปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์

5.1. (เครื่องยนต์ 4B12 / 4B11) บีบที่หนีบของชุดสายไฟให้ถอดออกจากขั้วต่อของโซลินอยด์วาล์วควบคุมน้ำมันที่ด้านข้างของวาล์วไอเสียแล้วคลายเกลียวสลักเกลียวโดยใช้ซ็อกเก็ต 10 มม. (ดูรูปแรกด้านล่าง) ทำเช่นเดียวกันกับวาล์วทางเข้า (ดูรูปที่สองด้านล่าง)

5.2. (เครื่องยนต์ 6B31) บีบที่หนีบของชุดสายไฟ ถอดออกจากขั้วต่อของโซลินอยด์วาล์วควบคุมน้ำมัน และคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดไว้กับหัวกระบอกสูบโดยใช้ซ็อกเก็ต 10 มม.

6. ถอดวาล์วที่มีโอริงออกจากฝาสูบ

8. ในการทดสอบวาล์ว MIVEC ให้เชื่อมต่อเครื่องทดสอบในโหมดโอห์มมิเตอร์กับขั้วต่อวาล์ว ความต้านทานของวาล์วที่ 20°C ควรอยู่ที่ 6.75 - 8.25 โอห์ม

9. ใส่แรงดันแบตเตอรี่ที่ขั้ววาล์วและตรวจสอบว่าแกนวาล์วเคลื่อนที่หรือไม่

10. สมัครจำนวนเล็กน้อย น้ำมันเครื่องบนโอริงและติดตั้งบนวาล์วควบคุมน้ำมัน

บันทึก:

ใช้โอริงใหม่สำหรับวาล์วเท่านั้น
เพื่อป้องกันความเสียหายที่เกิดกับปะเก็นแหวน ให้พันเทปป้องกันไว้รอบๆ ส่วนที่ทำงานของโซลินอยด์วาล์วซึ่งมีช่องน้ำมันอยู่ก่อนทำการติดตั้ง

11. ติดตั้งโซลินอยด์วาล์วเข้ากับฝาสูบ

12. ขันสลักเกลียวติดตั้งวาล์วให้แน่นด้วยแรงบิดปกติ 11 ± 1 Nm

13. ติดตั้งชิ้นส่วนที่ถอดออกทั้งหมดบนเครื่องยนต์ Outlander HL ในลำดับการถอดแบบย้อนกลับ

บทความหายไป:

• ภาพเครื่องมือ
• รูปถ่ายของชิ้นส่วนและวัสดุสิ้นเปลือง

ในหัวข้อนี้ แน่นอน ฉันจะเริ่มให้เหตุผลกับ Honda ระบบอิเล็กทรอนิกส์เวลาวาล์วแปรผันเรียกว่า VTEC ( วาล์วแปรผันและยกระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ) เพื่อแสดงความเคารพและชื่นชมวิศวกรฮอนด้าและลูกหลานของพวกเขาซึ่งยังคงใช้กันอย่างแพร่หลาย ดัดแปลง และปรับปรุงมาจนถึงทุกวันนี้!

การรวมระบบ VTEC เริ่มขึ้นในปี 1989 ซึ่งแสดงให้เห็นลักษณะที่ปรากฏในประเทศ ตลาดญี่ปุ่นมอเตอร์ (ใช่ มันคือมอเตอร์ เพราะต้องขอบคุณระบบนี้ ประสิทธิภาพสูงสุดจากเครื่องยนต์ทำได้ด้วยปริมาตรขั้นต่ำ) B16A - 1.6 ลิตร 163 แรงม้า และสำหรับเวลานั้น - นี่คือความก้าวหน้า!)

การดัดแปลงเครื่องยนต์นี้มีลายเซ็น DOHC VTEC ซึ่งบอกเราว่าเครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวสำหรับวาล์วไอดีและไอเสียตามลำดับ 4 วาล์วต่อสูบ

วาล์วแต่ละคู่ทำงานร่วมกับกลุ่มของสามลูกเบี้ยวซึ่งเป็นการออกแบบพิเศษ ดังนั้น กล้องสามตัวแต่ละกลุ่มจึงถูกครอบครองโดยกล้องคู่ที่แยกจากกัน และเพราะว่า เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว แล้วจะมี 8 กลุ่มดังกล่าว

ลูกเบี้ยวสองตัวตั้งอยู่ที่ด้านนอกของกลุ่ม - พวกเขารับผิดชอบการทำงานของวาล์วที่ความเร็วต่ำ

กล้องสองตัวตั้งอยู่บน ด้านในกลุ่ม - สัมผัสโดยตรงกับวาล์วและลดระดับลงโดยใช้โยก (แขนโยก)

ลูกเบี้ยวตรงกลาง (คุณสมบัติอย่างหนึ่งของ VTEC) - ที่รอบต่ำ แม้ว่าจะพูดได้ถูกต้องกว่า จนถึงจุดหนึ่ง มันจะหมุนรอบเดินเบาและรอบเดินเบาบนตัวโยก

เราจะได้อะไรเป็นผล:

วาล์วไอดีและไอเสียคู่หนึ่งซึ่งเปิดโดยลูกเบี้ยวที่เกี่ยวข้อง ให้การทำงานของเครื่องยนต์ที่ประหยัดที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำ

แต่กำปั้นเฉลี่ยของเราคืออะไรทำไมมันถึงต้องการ?))

แต่ลูกเบี้ยวตรงกลางเริ่มทำงานเมื่อความเร็วของเพลาลูกเบี้ยวเพิ่มขึ้น (สำหรับ Honda ช่วงเวลานี้มักเกิดขึ้นเมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเกิน 5,000 รอบต่อนาที)

แขนโยกทั้งสาม (ตามแขนโยกสำหรับวาล์วคู่ + แขนโยกพิเศษที่ไม่ได้ใช้งานที่ความเร็วต่ำ) มีรูพิเศษซึ่งโดยวิธี ความดันสูงน้ำมันแท่งโลหะถูกขับเคลื่อน การเข้าถึงน้ำมันไปยังแกนทำได้โดยการเปิดวาล์วไฟฟ้าซึ่งจะเปิดขึ้นตามคำสั่งของคอมพิวเตอร์ซึ่งบ่งชี้ว่าแรงดันน้ำมันเพียงพอ))) งอ) กล่าวโดยย่อ .. ลูกเบี้ยวกลางที่วางพักก่อนหน้านี้ (ที่ความเร็วต่ำ) เริ่มทำงาน ซึ่งจะมีรูปร่างเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้ามากขึ้นและถูกปิดด้วยแกนขับเคลื่อน ทำให้แขนโยกทั้งสามตัว ดังนั้นวาล์ว (4) ทั้งหมดจึงตกต่ำลงและ ยังคงเปิดอยู่เป็นเวลานาน

เพื่อความเข้าใจ - เครื่องยนต์เริ่มโช้คดีขึ้น ได้ส่วนผสมที่เข้มข้นขึ้น จึงมีอิสระมากขึ้น รักษาแรงบิดและกำลังได้ดีเมื่อถึงระดับที่แน่นอน ตัวเลขสูงปฏิวัติ!)

มิตซูบิชินวัตกรรมวาล์วจับเวลาระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ - ตามชื่อที่แนะนำ ระบบนี้ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เวลาวาล์วและวาล์วยก เป็นของมรดกทางวิศวกรรมไม่น้อยไม่น้อยของมิตซูบิชิ และเป็นนวัตกรรมใหม่

ระบบ MIVEC มีโหมดวาล์วสองโหมด:

1. ความเร็วต่ำ - สองวาล์วในกลุ่มเดียวกันมีแรงยกต่างกัน ซึ่งช่วยให้การเผาไหม้มีเสถียรภาพ ลดการใช้เชื้อเพลิง ลดการปล่อยมลพิษ และเพิ่มแรงบิด

2. ความเร็วสูง - การเพิ่มเวลาเปิดวาล์วและความสูงของการเพิ่มขึ้นซึ่งจะเป็นการเพิ่มปริมาณของไอดีและไอเสียของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ

คุณสมบัติการออกแบบที่โดดเด่น:

สำหรับแต่ละกระบอกสูบจะมีกลไกวาล์วเฉพาะ ซึ่งรวมถึง:

1. ลูกเบี้ยวที่มีรายละเอียดต่ำและตัวโยกที่ตรงกันสำหรับหนึ่งวาล์ว

2. ลูกเบี้ยวโปรไฟล์ขนาดกลางและตัวโยกที่ตรงกันสำหรับวาล์วอื่น

3. ลูกเบี้ยวที่มีรายละเอียดสูงอยู่ระหว่างลูกเบี้ยวขนาดกลางและต่ำ (เช่น VTEC แต่...)

4. T-arm ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญกับลูกเบี้ยวที่มีรายละเอียดสูง

ความคล้ายคลึงกันระหว่าง VTEC และ MIVEC อยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่ามีองค์ประกอบที่ไม่ได้ใช้จนถึงจุดหนึ่ง ในกรณีของ MIVEC นี่คือ T-arm ที่เคลื่อนที่ได้โดยไม่กระทบกับตัวโยกที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างต่ำ เมื่อถึงจำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่กำหนดไว้ล่วงหน้า (3500 รอบต่อนาที) และเป็นผลให้แรงดันน้ำมันในระบบเพิ่มขึ้นซึ่งจะเริ่มทำหน้าที่ไฮดรอลิกกับลูกสูบที่อยู่ในแขนโยก สิ่งนี้จะปิด T-arm ซึ่งเริ่มสร้างแรงกดดันต่อแขนโยกทั้งหมด และด้วยเหตุนี้เราจึงได้รับการควบคุมลูกเบี้ยวที่มีรายละเอียดสูงของวาล์ว (เนื่องจาก T-arm เป็นหนึ่งเดียวกับ High Profile Cam)

คุณลักษณะที่โดดเด่นของระบบ MIVEC คือในช่วงการทำงานของแคมความเร็วต่ำการจ่ายส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศไปยังกระบอกสูบทำให้มั่นใจได้ในความเสถียรในการเผาไหม้สูง + การหมุนเวียนก๊าซไอเสียยังช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงอีกด้วย

อีกหนึ่ง คุณสมบัติที่โดดเด่นคือการรวมโปรไฟล์ของโหมดความเร็วสูงตามลำดับ tk ในระบบ MIVEC ไม่มีกลไกใดสำหรับการสลับโปรไฟล์ลูกเบี้ยวชั่วคราว ซึ่งจะทำให้ทั้งระบบมีความทนทานต่อการสึกหรอได้ดี

อิมโฮ:

เป็นผลให้ปรากฎว่าระบบ MIVEC สามารถอวดถึงความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเศรษฐกิจ (ในการปฏิวัติที่หลากหลาย) และในเวลาเดียวกันฝูงสัตว์ที่มีขนาดพอเหมาะในปริมาณมอเตอร์ก็ไม่สูญเสียพิเศษใด ๆ ! ))

VTEC ของ Honda มีมากกว่านั้น การออกแบบที่เรียบง่ายซึ่งหมายความว่าเช่นเดียวกับทุกสิ่งที่แยบยล มันมีความต้านทานการสึกหรอสูงกว่าและสามารถผลิตได้มากขึ้น ประสิทธิภาพสูงซึ่งจะแสดงออกมาเช่นในไดนามิกการเร่งความเร็วที่สูงขึ้นเพราะ เมื่อถึง 5,000 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์จะตื่นขึ้นในเวลานี้หลับไปครึ่งหนึ่งของฝูง)) + คุณไม่ควรพลาดความจริงที่ว่าเมื่อคุณไม่เกินอุปสรรคความเร็วห้าพันมอเตอร์จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเหมือนมาตรฐาน 1.6)))

บทสรุป:

เกณฑ์เช่น "กีฬา" เพิ่มเติมด้วยการประหยัดเปรียบเทียบทั้งสองระบบตรงตาม

บ้าน » พวงมาลัย » เทคโนโลยีระบบ Mivec และการออกแบบ ตัวเปลี่ยนเฟสในเครื่องยนต์สันดาปภายใน มันคืออะไรและหลักการพื้นฐานของการทำงาน เราจะวิเคราะห์ VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC และอื่นๆ แมลงวันในครีม