เครื่องยนต์ BMW S63B44/S63TU

ลักษณะของเครื่องยนต์ S63

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW S63

หลังจากสิ้นสุดการผลิต M5 E60 แล้ว M GmbH ตัดสินใจละทิ้ง V10 (S85B50) และเปลี่ยนไปใช้รูปแบบ V8 ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว N63 ที่ค่อนข้างทรงพลัง แต่มีความเป็นพลเรือนถูกนำมาใช้เป็นฐานซึ่งมีการติดตั้งบล็อกกระบอกสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, ก้านสูบ, ลูกสูบภายใต้อัตราส่วนการอัด 9.3
หัวกระบอกสูบจาก N63B44 ได้รับการออกแบบใหม่, เพลาลูกเบี้ยวไอดียังคงไม่เปลี่ยนแปลง, เพลาลูกเบี้ยวไอเสียมีการเปลี่ยนแปลง, เฟส 231/252, ยก 8.8/9 มม. วาล์ว, สปริงเหลือจาก N63, dเส้นผ่านศูนย์กลางวาล์ว: ไอดี 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. โซ่ไทม์มิ่งจาก N63B44 ระบบไอดีเปลี่ยนไปเล็กน้อย ท่อร่วมไอเสียใหม่ เทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกแทนที่ด้วย Garrett MGT2260SDL แบบเลื่อนคู่ แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85.1
มอเตอร์นี้พัฒนา 555 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที มีการกำหนดชื่อ S63B44O0 และติดตั้งบน X6M และ X5M
ในปี 2011 สำหรับ M5 F10 รุ่นใหม่ ข้างต้น จุดไฟได้รับการอัปเกรดเป็น S63B44T0 (S63TU) มอเตอร์นี้มีหลายอย่างที่เหมือนกันกับ N63TU: ก้านสูบเดียวกัน เพลาลูกเบี้ยวที่มีเฟส 260/252 และระยะยก 8.8/9.0 มม. รวมถึงโซ่ไทม์มิ่ง นอกจากนี้ยังใช้ลูกสูบ Mahle ใหม่ที่มีอัตราส่วนการอัด 10 ซึ่งเป็นเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ บน S63B44T0 คือใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง, ใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III, ระบบ Double-VANOS ได้รับการปรับปรุง (ช่วงการปรับ: ไอดี 70, ไอเสีย 55), ระบบระบายความร้อนได้รับการปรับปรุง, ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT2260DSL, แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์ .
ระบบจัดการเครื่องยนต์ของ M5 F10 คือ Bosch MEVD17.2.8
การปรับเปลี่ยนทั้งหมดทำให้สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 560 แรงม้า ที่ 6000-7000 รอบต่อนาที และแรงบิด 680 นิวตันเมตร ที่ 1,500-5750 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ S63B44T0 ใช้ใน BMW M5 F10 และ M6 F12

ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2014 เวอร์ชัน S63B44T2 (S63TU2) ได้หายไป ซึ่งอยู่ใน X5M F85 และ X6M F86 กำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในเหล่านี้เพิ่มขึ้นเป็น 575 แรงม้า ที่ 6000-6500 รอบต่อนาที แรงบิด 750 นิวตันเมตร ที่ 2200-5000 รอบต่อนาที
มันมีทางเข้าเช่นเดียวกับใน M5 F10 แต่ปรับให้เข้ากับ X5 / X6, อ่างน้ำมัน, ปั๊มและฝาสูบ, ระบบระบายความร้อน, กังหันเหมือนกัน แต่เปลี่ยนประตูเสีย, ระบบไอเสียของตัวเอง, Bosch MEVD 17.2.H กล่อง ECU แรงดันบูสต์เท่ากัน - 1.5 บาร์

ในเดือนพฤศจิกายน 2560 พวกเขาเริ่มผลิต BMW M5 F90 ซึ่งได้รับเครื่องยนต์รุ่นถัดไป - S63B44T4 ติดตั้งลูกสูบใหม่ หัวฉีดน้ำมันดัดแปลง ห้องข้อเหวี่ยงจาก X5M F85 (ดัดแปลงสำหรับ M5) กังหันยังได้รับการปรับปรุง ท่อร่วมไอดีที่ปรับปรุงใหม่ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงใหม่ และติดตั้งไอเสียของตัวเอง เครื่องยนต์นี้ขับเคลื่อนโดย DME 8.8.T. แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้นเป็น 1.7 บาร์
สำหรับแพ็คเกจการแข่งขัน BMW M5 F10 และแพ็คเกจการแข่งขัน M6 F13 การส่งออกของ S63TU ได้เพิ่มขึ้นเป็น 575 แรงม้า ที่ 6000-7000 รอบต่อนาที และสูงสุด 600 แรงม้า ที่ 6000-7000 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW S63

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ BMW S63 นั้นคล้ายคลึงกับเครื่องยนต์ N63 ของพลเรือนทั่วไป คุณสามารถทำความคุ้นเคยกับพวกเขา

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW S63

การปรับแต่งชิป

เนื่องจาก S63 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบ จึงไม่มีปัญหากับการปรับแต่งเลย คุณเพียงแค่ต้องไปที่สำนักงานปรับแต่งและผ่านการกะพริบตามปกติของ Stage 1 คุณจะได้รับ 680 แรงม้า หากคุณต้องการมากกว่านี้ ให้ซื้อท่อล่าง ท่อไอเสียแบบสปอร์ต และการตั้งค่าที่เหมาะสมเพิ่มเติม ส่งผลให้ได้ 730-750 แรงม้า และอื่น ๆ.
เครื่องยนต์เหล่านี้เต็มไปด้วยฮาร์ดแวร์ต่างๆ เช่น ท่อไอดี ดัดแปลง เทอร์ไบน์ และสิ่งที่น่าสนใจอื่นๆ ที่จะเพิ่มพลังให้ม้า 800-900 ตัวขึ้นไป ถ้า 700 แรงม้า น้อยเกินไปสำหรับคุณ

เครื่องยนต์ S63 TOP ถูกใช้ครั้งแรกใน F10M เครื่องยนต์ S63 TOP เป็นการดัดแปลงตามเครื่องยนต์ S63 การกำหนด SAP คือ S63B44T0

• ในกรณีนี้ การกำหนด "S" หมายถึงการพัฒนาเครื่องยนต์โดย M GmbH
• หมายเลข 63 ระบุประเภทของเครื่องยนต์ V8
• "B" ย่อมาจากเครื่องยนต์เบนซินและเชื้อเพลิง - น้ำมันเบนซิน
• หมายเลข 44 ระบุความจุเครื่องยนต์ที่ 4395 cm3
• T0 ย่อมาจากการแก้ไขทางเทคนิคของเครื่องยนต์พื้นฐาน

การอัพเกรดนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพสำหรับใช้ใน M5 และ M6 ใหม่ ในขณะที่ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซึ่งทำได้โดยการควบคุมปริมาณตามลำดับและการใช้เทคโนโลยี Turbo-VALVETRONIC Direct Injection (TVDI) เป็นที่รู้จักและใช้ในเครื่องยนต์ N20 และ N55

รูปต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้งของเครื่องยนต์ S63 TOP ใน F10M

เครื่องยนต์ S63 TOP ที่พัฒนาขึ้นใหม่มีลักษณะตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

• V8 เครื่องยนต์แก๊สกับ ฉีดตรง Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) และ 412 กิโลวัตต์ (560 แรงม้า)
• แรงบิด 680 Nm จาก 1500 rpm
• กำลังลิตร 93.7 กิโลวัตต์

ข้อมูลจำเพาะ

แผนภาพ โหลดเต็มที่ S63B44T0

คำอธิบายสั้น ๆ ของโหนด

ที่ คำอธิบายนี้การทำงานแตกต่างจาก เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียง S63.

ส่วนประกอบต่อไปนี้ได้รับการออกแบบใหม่สำหรับเครื่องยนต์ S63 TOP:

• ไดรฟ์วาล์ว
• หัวถัง
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย
• ตัวเร่ง
• ระบบหัวฉีด
• ตัวขับสายพาน
• ระบบสูญญากาศ
• บ่อน้ำมันแบบแยกส่วน
• ปั้มน้ำมัน

ดิจิตอลเอ็นจิ้นอิเล็กทรอนิคส์ (DME)

เครื่องยนต์ S63 TOP ใหม่ใช้ชุดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิตอล (DME) MEVD17.2.8 ซึ่งรวมถึงตัวหลักและตัวกระตุ้น

การเปิดใช้งานแบบดิจิทัล ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมเครื่องยนต์ (DME) ได้รับการจัดการโดย Car Access System (CAS) ผ่านสายปลุก (เทอร์มินอล 15, การปลุก) เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์และในรถยนต์จะส่งสัญญาณอินพุต บนพื้นฐานของสัญญาณอินพุตและจุดตั้งค่าที่คำนวณโดยแบบจำลองทางคณิตศาสตร์พิเศษ เช่นเดียวกับฟิลด์ลักษณะเฉพาะที่จัดเก็บไว้ในหน่วยความจำ สัญญาณจะถูกคำนวณเพื่อเปิดใช้งานแอคทูเอเตอร์ DME จัดการ กลไกการบริหารโดยตรงหรือผ่านรีเลย์

หลังจากปิดเทอร์มินัล 15 เฟสหลังเปิดเครื่องจะเริ่มต้นขึ้น ระหว่างเฟสหลังเปิดเครื่อง ค่าการแก้ไขจะถูกกำหนด ชุดควบคุมหลัก DME ระบุว่าพร้อมที่จะเข้าสู่โหมดสแตนด์บายผ่านสัญญาณบัส หลังจากที่คอมพิวเตอร์ทุกเครื่องที่เกี่ยวข้องในกระบวนการระบุว่าพร้อมที่จะเข้าสู่โหมดสแตนด์บายแล้ว โมดูลเกตเวย์กลาง (ZGM) จะส่งสัญญาณผ่านบัสและประมาณ การสื่อสารกับ ECU ถูกขัดจังหวะหลังจาก 5 วินาที

รูปต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้งของ Digital Engine Electronics (DME)

Digital Engine Electronics (DME) เป็นผู้ใช้บัส FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 และ LIN บัส Digital Engine Electronics (DME) เชื่อมต่อผ่านบัส LIN ที่ด้านข้างรถไปยังเซ็นเซอร์อัจฉริยะ แบตเตอรี่. ตัวอย่างเช่น ที่ด้านเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมเชื่อมต่อกับบัส LIN Digital Engine Electronics (DME) ในเครื่องยนต์ S63 TOP เชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์สภาพน้ำมันผ่านอินเทอร์เฟซข้อมูลอนุกรมไบนารี กำลังไฟสำหรับ Digital Engine Electronics (DME) และ Digital Engine Electronics 2 (DME2) จ่ายผ่านโมดูลจ่ายไฟในตัวผ่านทางเทอร์มินัล 30B Terminal 30B เปิดใช้งานโดย Car Access System (CAS) ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมตัวที่สองเชื่อมต่อกับบัส LIN ของ Digital Engine Electronics 2 (DME2) ในเครื่องยนต์ S63 TOP

บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (DME) ประกอบด้วยเซ็นเซอร์อุณหภูมิและเซ็นเซอร์ความดัน สิ่งแวดล้อม. เซ็นเซอร์อุณหภูมิมีไว้สำหรับการตรวจสอบความร้อนของส่วนประกอบในชุดควบคุม DME ความดันบรรยากาศจำเป็นสำหรับการวินิจฉัยและการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของสัญญาณเซ็นเซอร์

ชุดควบคุมทั้งสองชุดถูกทำให้เย็นลงในวงจรระบายความร้อนด้วยอากาศถ่ายเทโดยใช้น้ำหล่อเย็น

รูปต่อไปนี้แสดงวงจรทำความเย็นสำหรับทำความเย็น Digital Engine Electronics (DME) และเครื่องทำความเย็นแบบชาร์จอากาศ

เพื่อให้แน่ใจว่าการระบายความร้อนของ Digital Engine Electronics (DME) จำเป็นต้องเชื่อมต่อท่อน้ำหล่อเย็นอย่างถูกต้องโดยไม่เกิดการหักงอ

ฝาสูบ

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของระบบระบายอากาศเหวี่ยง จำเป็นต้องออกแบบฝาครอบหัวถังใหม่

ใช้เครื่องแยกเขาวงกตที่รวมอยู่ในฝาครอบฝาสูบเพื่อแยกน้ำมันที่บรรจุอยู่ในก๊าซที่รั่ว ตัวแยกล่วงหน้าและแผ่นกรองอยู่ในทิศทางการไหล ทำความสะอาดอย่างดีด้วยหัวฉีดขนาดเล็ก แผ่นกั้นที่มีผ้าไม่ทอที่ด้านหน้าช่วยแยกอนุภาคน้ำมัน การคืนน้ำมันมีการติดตั้งเช็ควาล์วเพื่อป้องกันการดูดโดยตรงของก๊าซที่รั่วไหลโดยไม่แยกออก ก๊าซที่หลบหนีที่ทำความสะอาดแล้วจะถูกป้อนเข้าสู่ระบบไอดี โดยขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน ไม่ว่าจะผ่านวาล์วกันกลับหรือผ่านวาล์วควบคุมระดับเสียง ไม่จำเป็นต้องมีสายเพิ่มเติมจากระบบระบายอากาศเหวี่ยงไปยังระบบไอดี เนื่องจากช่องเปิดที่เหมาะสมสำหรับพอร์ตไอดีแต่ละช่องจะรวมอยู่ในหัวถัง กระบอกสูบแต่ละแถวมีระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงของตัวเอง

ใหม่คือตำแหน่งของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวของฝาครอบฝาสูบ เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอดีและเพลาลูกเบี้ยวไอเสียถูกรวมเข้าด้วยกันตามลำดับสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

ระบบระบายอากาศเหวี่ยง

เมื่อใช้งานเครื่องยนต์ที่ดูดโดยธรรมชาติ จะมีสุญญากาศอยู่ในระบบไอดี ด้วยเหตุนี้วาล์วควบคุมระดับเสียงจึงเปิดออกและก๊าซที่รั่วไหลผ่านรูในหัวถังจะเข้าสู่ช่องไอดีและเป็นผลให้ระบบไอดี เนื่องจากมีความเสี่ยงที่น้ำมันจะถูกดูดเข้าไปในระบบระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยงในกรณีที่เกิดสุญญากาศอย่างแรง วาล์วควบคุมระดับเสียงจึงทำหน้าที่ควบคุมปริมาณ วาล์วควบคุมระดับเสียงจำกัดการไหลและทำให้ระดับความดันในเหวี่ยง

สูญญากาศในระบบระบายอากาศเหวี่ยงช่วยให้เช็ควาล์วอยู่ในตำแหน่งปิด อากาศภายนอกเพิ่มเติมเข้าสู่เครื่องแยกน้ำมันผ่านรูรั่วที่อยู่ด้านบน สูญญากาศในระบบระบายอากาศเหวี่ยงถูกจำกัดไว้ที่สูงสุด 100 mbar

ในโหมดบูสต์ แรงดันในระบบไอดีจะเพิ่มขึ้นและด้วยเหตุนี้จึงปิดวาล์วควบคุมระดับเสียง ในสถานะการทำงานนี้ มีสุญญากาศอยู่ในท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ หากเปิดวาล์วกันกลับที่ท่ออากาศบริสุทธิ์ ก๊าซรั่วที่บริสุทธิ์จะถูกส่งไปยังระบบไอดี

รูปต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้งของระบบระบายอากาศเหวี่ยง

ไดรฟ์วาล์ว

เครื่องยนต์ S63 TOP ยังมีระยะยุบตัวของวาล์วที่แปรผันได้ทั้งหมด นอกเหนือจาก VANOS แบบคู่ ตัวกระตุ้นวาล์วประกอบด้วยส่วนประกอบที่รู้จัก ส่วนประกอบใหม่ ได้แก่ แขนโยกและแขนกลางที่ทำด้วยโลหะแผ่นขึ้นรูป เมื่อใช้ร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวน้ำหนักเบา น้ำหนักก็ลดลงไปอีก สำหรับไดรฟ์ เพลาลูกเบี้ยวกระบอกสูบแต่ละแถวใช้โซ่บุชแบบฟันเฟือง ตัวปรับความตึงโซ่ เหล็กปรับความตึง และแดมเปอร์บาร์จะเหมือนกันสำหรับกระบอกสูบทั้งสองข้าง ไอพ่นน้ำมันถูกสร้างขึ้นในตัวปรับความตึงโซ่

Valvetronic

Valvetronic ประกอบด้วยระบบจังหวะวาล์วแปรผันและระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่มีเฟสเปิดตัวแปรของวาล์วไอดี โดยเลือกโมเมนต์ปิดของวาล์วไอดีโดยพลการ การเคลื่อนที่ของวาล์วจะถูกควบคุมที่ด้านไอดีเท่านั้น ในขณะที่จังหวะของวาล์วจะถูกควบคุมทั้งด้านไอดีและด้านไอเสีย สามารถเลือกโมเมนต์เปิดและโมเมนต์ปิด และดังนั้น ระยะเวลาของการเปิดตลอดจนจังหวะของวาล์วไอดีสามารถเลือกได้อย่างอิสระ

Valvetronic รุ่นที่ 3 ใช้ในเครื่องยนต์ N55 แล้ว

การปรับจังหวะวาล์ว

ดังแสดงในรูปต่อไปนี้ เซอร์โวมอเตอร์ของ Valvetronic อยู่ที่ด้านไอดีของฝาสูบ เซนเซอร์เพลานอกรีตติดตั้งอยู่ในเซอร์โวมอเตอร์ของ Valvetronic

วาโนส

มีข้อแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ S63 และเครื่องยนต์ S63 TOP:

• ช่วงการปรับตั้งของระบบ VANOS ได้รับการขยายโดยการลดจำนวนใบพัดจาก 5 เป็น 4 (เพลาข้อเหวี่ยงไอดี 70°, เพลาข้อเหวี่ยงไอเสีย 55°)
• โดยใช้อลูมิเนียมแทนเหล็ก ทำให้น้ำหนักลดลงจาก 1050 กรัม เหลือ 650 กรัม

หัวถัง

ฝาสูบของเครื่องยนต์ S63 TOP เป็นการพัฒนาใหม่ที่มีท่ออากาศในตัวสำหรับระบบระบายอากาศเหวี่ยง วงจรน้ำมันได้รับการออกแบบใหม่และปรับให้เข้ากับ พลังที่เพิ่มขึ้น. เครื่องยนต์ S63 TOP เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ N55 ก่อนหน้านี้ใช้ระบบ Valvetronic รุ่นที่ 3

ปะเก็นฝาสูบใช้ซีลเหล็กสปริงสามชั้นใหม่ พื้นผิวสัมผัสที่ด้านข้างของฝาสูบและเสื้อสูบมีการเคลือบสารกันติด

รูปภาพต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบที่รวมอยู่ในฝาสูบ

ระบบไอดีที่แตกต่าง

ระบบไอดีได้รับการออกแบบใหม่เพื่อให้เข้ากับตำแหน่งการติดตั้งของ F10 ขณะที่เชื่อมต่อเข้ากับตัวถังที่ปรับการไหลได้อย่างเหมาะสม วาล์วปีกผีเสื้อ. ต่างจากเครื่องยนต์ S63 เครื่องยนต์ S63 TOP ไม่มีวาล์วหมุนเวียนอากาศแบบชาร์จ เครื่องยนต์ S63 TOP มีท่อเก็บเสียงไอดีของตัวเองสำหรับกระบอกสูบแต่ละถัง เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อนถูกรวมเข้ากับเครื่องเก็บเสียงไอดีตามลำดับ นวัตกรรมคือการใช้เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อนรุ่นที่ 7 เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อนจะเหมือนกับในเครื่องยนต์ N20

ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับอากาศและน้ำหล่อเย็นยังได้รับการปรับปรุงเพื่อเพิ่มความเข้มข้นในการทำความเย็น

รูปต่อไปนี้แสดงคำแนะนำของส่วนประกอบที่เกี่ยวข้อง

เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย

เครื่องยนต์ S63 TOP มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ 2 ตัวพร้อมเทคโนโลยีทวินสโครล ล้อกังหันและล้อคอมเพรสเซอร์ได้รับการออกแบบใหม่เช่นกัน ต้องขอบคุณความทันสมัยของล้อกังหัน ผลผลิตและค่าสัมประสิทธิ์ของ การกระทำที่เป็นประโยชน์ที่ความเร็วไอเสียเทอร์โบชาร์จเจอร์สูง การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียมีความไวต่อการทำงานของปั๊มน้อยลง ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งวาล์วหมุนเวียนอากาศที่มีประจุ เทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียเป็นดีไซน์ที่เป็นที่รู้จักอยู่แล้วโดยมีวาล์วบายพาสที่ควบคุมด้วยสุญญากาศ

ภาพต่อไปนี้แสดงท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีระบบ Twin-Scroll สำหรับกระบอกสูบทั้งหมด

ตัวเร่ง

เครื่องยนต์ S63 TOP มีเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบผนังคู่ต่อถังสูบ ตัวเร่งปฏิกิริยาไม่มีองค์ประกอบสะดุดอีกต่อไป

ใช้โพรบแลมบ์ดาที่เป็นที่รู้จักซึ่งผลิตโดย Bosch โพรบควบคุมตั้งอยู่ด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา ใกล้กับเต้าเสียบเทอร์ไบน์มากที่สุด ตำแหน่งของมันถูกเลือกในลักษณะที่สามารถประมวลผลข้อมูลของกระบอกสูบทั้งหมดแยกกันได้ โพรบควบคุมตั้งอยู่ระหว่างเสาเซรามิกที่หนึ่งและที่สอง

รูปต่อไปนี้แสดงหลอดตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีส่วนประกอบในตัว

ระบบไอเสีย

ระบบไอเสียได้รับการปรับให้เข้ากับเครื่องยนต์ S63 TOP และสำหรับรถยนต์เฉพาะ ท่อร่วมไอเสียสำหรับกระบอกสูบทุกแถวได้รับการเสริมแรง ตอนนี้ทำเป็นท่อข้อศอก ไม่จำเป็นต้องใช้ปลอกหุ้มท่อร่วมไอเสียอีกต่อไป เพื่อชดเชยการเคลื่อนที่แบบเทอร์โมแมคคานิคอลภายในท่อร่วมไอเสีย ชิ้นส่วนที่ปลดจะถูกเชื่อมเข้ากับท่อร่วมไอเสีย ระบบไอเสียแบบดูอัลโฟลว์จะนำไปสู่ส่วนท้ายของรถและปิดท้ายด้วยท่อไอเสียแบบกลม 4 ท่อ เครื่องยนต์ S63 TOP มีแผ่นปิดท่อไอเสียที่ทำงานด้วยสุญญากาศ

รูปต่อไปนี้แสดงระบบไอเสียที่เริ่มต้นจากท่อตัวเร่งปฏิกิริยา

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าเพิ่มเติม

ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมพร้อมกับปั๊มน้ำหล่อเย็นเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นหลัก ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมมีหน้าที่ในการระบายความร้อนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย ปั๊มน้ำไฟฟ้าเสริมทำงานบนหลักการของปั๊มหอยโข่งและออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำหล่อเย็น

DME เปิดใช้งานปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมผ่านสายควบคุม ขึ้นอยู่กับความต้องการ

ปั๊มน้ำไฟฟ้าเสริมสามารถทำงานได้ตั้งแต่ 9 ถึง 16 โวลต์ โดยมีแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยที่ 12 โวลต์ ช่วงอุณหภูมิของสารหล่อเย็นคือ -40°C ถึง 135°C

ระบบหัวฉีด

เครื่องยนต์ S63 TOP ใช้การฉีดภายใต้ ความดันสูงที่รู้จักกันแล้วจากเครื่องยนต์ N55 มันแตกต่างจากการฉีดตรงด้วยเจ็ทโดยใช้หัวฉีดโซลินอยด์ที่มีสเปรย์หลายเจ็ท หัวฉีดโซลินอยด์ HDEV 5.2 จาก Bosch ซึ่งแตกต่างจากระบบหัวฉีดแบบเปิดออกด้านนอก คือวาล์วมัลติเจ็ทแบบเปิดเข้าด้านใน หัวฉีดโซลินอยด์ HDEV 5.2 มีความแปรปรวนสูงในแง่ของมุมตกกระทบและรูปทรงไอพ่น และได้รับการออกแบบสำหรับแรงดันของระบบสูงสุด 200 บาร์

ความแตกต่างต่อไปคือแนวเชื่อม ท่อแต่ละเส้นสำหรับการฉีดเชื้อเพลิงจะไม่ถูกขันเข้ากับท่ออีกต่อไป แต่เชื่อมเข้ากับท่อ

ในเครื่องยนต์ S63 TOP ได้ตัดสินใจละทิ้งเซ็นเซอร์ ความกดอากาศต่ำเชื้อเพลิง. การปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่ทราบจะใช้โดยการลงทะเบียนค่าความเร็วและโหลดของเครื่องยนต์

ปั๊มแรงดันสูงเป็นที่รู้จักจากเครื่องยนต์ 4, 8 และ 12 สูบ เพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงพอที่ระดับโหลดใดๆ เครื่องยนต์ S63 TOP ใช้ปั๊มแรงดันสูงหนึ่งตัวสำหรับถังแต่ละถัง ปั๊มแรงดันสูงยึดติดกับฝาสูบและขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย

รูปต่อไปนี้แสดงตำแหน่งของส่วนประกอบระบบหัวฉีด

ตัวขับสายพาน

สายพานขับเคลื่อนได้รับการปรับให้เข้ากับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ลูกรอกสายพานบนเพลาข้อเหวี่ยงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า ดังนั้นสายพานไดรฟ์จึงถูกเปลี่ยน

ตัวขับสายพานขับเคลื่อนสายพานหลักด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ปั๊มน้ำหล่อเย็น และปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ ตัวขับสายพานหลักถูกปรับความตึงโดยใช้ลูกกลิ้งปรับความตึงทางกล

ตัวขับสายพานเพิ่มเติมครอบคลุมคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศและติดตั้งสายพานยางยืด

รูปภาพต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบที่เชื่อมต่อกับตัวขับสายพาน

ระบบสูญญากาศ

ระบบสูญญากาศของเครื่องยนต์ S63 TOP มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ S63

ปั๊มสุญญากาศมีการออกแบบสองขั้นตอนเพื่อให้หม้อลมเบรกได้รับสุญญากาศส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้น อ่างเก็บน้ำสูญญากาศไม่ได้อยู่ในพื้นที่ในแคมเบอร์อีกต่อไป แต่ติดตั้งที่ด้านล่างของบ่อน้ำมัน สายสูญญากาศได้รับการปรับให้เหมาะสม

รูปต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบ ระบบสูญญากาศและตำแหน่งการติดตั้ง

บ่อน้ำมันแบบแยกส่วน

บ่อน้ำมันทำจากอลูมิเนียมและมีการออกแบบสองส่วน ตัวกรองน้ำมันถูกสร้างขึ้นที่ด้านบนของบ่อน้ำมันและสามารถเข้าถึงได้จากด้านล่าง ปั้มน้ำมันถูกยึดเข้ากับด้านบนของบ่อน้ำมันและขับเคลื่อนด้วยโซ่จากเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อไม่ให้เกิดฟอง น้ำมันเครื่องโซ่ขับและเฟืองโซ่แยกออกจากน้ำมัน แดมเปอร์น้ำมันถูกรวมเข้ากับส่วนบนของบ่อน้ำมัน ฝาปิดช่องถ่ายน้ำมันเครื่อง กรองน้ำมันไม่จำเป็นอีกต่อไป

รูปต่อไปนี้แสดงบ่อน้ำมันแบบแบ่งส่วน สำหรับการแสดงแผนผังของส่วนประกอบที่ดีขึ้น ตัวเลขจะถูกหมุน 180°

ปั้มน้ำมัน

เครื่องยนต์ S63 TOP มี ปั้มน้ำมันการควบคุมปริมาณการไหลพร้อมขั้นตอนการดูดและการปล่อยในเรือนเดียว ปั้มน้ำมันถูกขันเข้ากับส่วนบนของบ่อน้ำมันอย่างแน่นหนา

ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยโซ่บุชเพลาข้อเหวี่ยง ห่วงโซ่บุชยึดไว้ด้วยความตึงโดยแถบปรับความตึง

ระยะการดูดใช้ปั๊มซึ่งใช้สายดูดเพิ่มเติมเพื่อจ่ายน้ำมันเครื่องจากด้านหน้าของบ่อน้ำมันไปยังด้านหลัง

เพื่อรักษาแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ จะใช้ปั๊มใบพัดควบคุมการกระจัด เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายน้ำมันที่เชื่อถือได้ พอร์ตดูดจะอยู่ที่ด้านหลังของบ่อน้ำมัน

รูปภาพต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบปั๊มน้ำมันและไดรฟ์

ลูกสูบ ก้านสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง

เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการเผาไหม้และระดับความเร็วที่เพิ่มขึ้น ส่วนประกอบเหล่านี้จึงได้รับการออกแบบใหม่เช่นกัน

ลูกสูบ

ตอนนี้ใช้ลูกสูบหล่อกับชุดคิท แหวนลูกสูบมาเล. รูปทรงของหัวลูกสูบได้รับการปรับให้เหมาะสมกับวิธีการเผาไหม้และการใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีการแยกเป็นอะตอมแบบมัลติเจ็ต

ก้านสูบ

เรากำลังพูดถึงก้านสูบปลอมที่มีส่วนตรง หัวก้านสูบชิ้นเดียวขนาดเล็ก เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ N20 และ N55 มีรูแบบหล่อ ต้องขอบคุณรูรูปทรงนี้ ลูกสูบจึงทำงานผ่าน ลูกสูบแรงกระจายอย่างเหมาะสมบนพื้นผิวของปลอกหุ้ม เนื่องจากการกระจายแรงที่ดีขึ้น โหลดที่ขอบจึงลดลง

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ S63 TOP เป็นเพลาข้อเหวี่ยงที่มีการชุบแข็ง ชั้นบนสุดกับ 6 ถ่วง เพลาข้อเหวี่ยงรองรับแบริ่งห้าตัว ตลับลูกปืนกันรุนอยู่ตรงกลางของเตียงลูกปืนที่สาม ใช้ตลับลูกปืนไร้สารตะกั่ว

ภาพรวมของระบบ

ฟังก์ชั่นระบบ

• การระบายความร้อนของเครื่องยนต์
• Twin Scroll
• อุปทานน้ำมัน

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์

การออกแบบระบบระบายความร้อนคล้ายกับในเครื่องยนต์ S63 สำหรับเครื่องยนต์ S63 TOP วงจรระบายความร้อนได้รับการออกแบบใหม่เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ ในเครื่องยนต์ S63 TOP นอกจากปั๊มน้ำหล่อเย็นแบบกลไกแล้ว ยังมีปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มอีก 4 เครื่องเท่านั้น

• ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมสำหรับระบายความร้อนไอเสียเทอร์โบชาร์จเจอร์
• ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติม 2 ตัวสำหรับระบายความร้อนอาฟเตอร์คูลเลอร์และระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)
• ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อให้ความร้อนภายในรถ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์และการระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จมีวงจรระบายความร้อนแยกต่างหาก

ด้วยการเปลี่ยนรูปทรงของใบพัดสำหรับปั๊มสายพานน้ำหล่อเย็น ทำให้มีการไหลของน้ำหล่อเย็นเพิ่มขึ้น ด้วยวิธีนี้ การระบายความร้อนของฝาสูบจึงได้รับการปรับให้เหมาะสม มีการติดตั้งปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อให้แน่ใจว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียทั้งสองจะเย็นลงหลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ยังใช้เพื่อรองรับการระบายความร้อนของเทอร์โบชาร์จเจอร์อีกด้วย

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายความร้อนที่เพียงพอของอากาศอัด เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนของอากาศและน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ S63 TOP นั้นมีขนาดใหญ่กว่าในเครื่องยนต์ S63 มีการจ่ายน้ำหล่อเย็นผ่านระบบระบายความร้อนของตัวเอง พร้อมปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติม 2 ตัว วงจรน้ำหล่อเย็นสำหรับชาร์จอากาศเย็นและอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME) ประกอบด้วยหม้อน้ำและหม้อน้ำหล่อเย็นระยะไกล 2 ตัว ความร้อนจะถูกลบออกจากอากาศอัดผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของอากาศ/น้ำหล่อเย็นสำหรับถังแต่ละถัง ความร้อนนี้จะถูกกำจัดออกสู่อากาศภายนอกผ่านทางตัวแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำหล่อเย็น ด้วยเหตุนี้การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จจึงมีวงจรระบายความร้อนของตัวเอง เป็นอิสระจากวงจรระบายความร้อนของเครื่องยนต์

โมดูลระบายความร้อนนั้นมีให้ในเวอร์ชันเดียวเท่านั้น บนรถที่มีรุ่นทรอปิคอลและร่วมกับ อุปกรณ์เพิ่มเติมสำหรับความเร็วสูงสุด (SA840) จะใช้หม้อน้ำภายนอกเพิ่มเติม (ในล้อด้านขวา)

รูปต่อไปนี้แสดงวงจรทำความเย็น

เครื่องยนต์ S63 TOP มีระบบควบคุมอุณหภูมิที่รู้จักแล้วจากเครื่องยนต์ N55 ระบบควบคุมอุณหภูมิประกอบด้วยการควบคุมอิสระของส่วนประกอบไฟฟ้าทำความเย็น - พัดลมไฟฟ้า เทอร์โมสตัทที่ตั้งโปรแกรมได้ และปั๊มน้ำหล่อเย็น

เครื่องยนต์ S63 TOP ติดตั้งเทอร์โมสตัทแบบตั้งโปรแกรมได้แบบดั้งเดิม ต้องขอบคุณระบบทำความร้อนไฟฟ้าในเทอร์โมสตัทแบบตั้งโปรแกรมได้ ทำให้สามารถเปิดได้แม้ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ

Twin Scroll

Twin-scroll ย่อมาจาก Turbocharger ไอเสียที่มีตัวเรือนกังหันแบบดูอัลโฟลว์ ในตัวเรือนกังหัน ก๊าซไอเสียจากกระบอกสูบ 2 สูบจะถูกนำทางแยกไปยังกังหันตามลำดับ ด้วยเหตุนี้จึงใช้แรงกระตุ้นที่เรียกว่าแรงกระตุ้นมากขึ้น ไอเสียจะไหลในตัวเรือนเทอร์ไบน์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียเป็นเกลียว (เลื่อน) ไปยังล้อเทอร์ไบน์

ก๊าซไอเสียมักจะถูกจ่ายให้กับกังหันด้วยแรงดันคงที่ ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ก๊าซไอเสียจะไปถึงกังหันในลักษณะเป็นจังหวะ เนื่องจากการเต้นเป็นจังหวะ อัตราส่วนแรงดันทั่วทั้งกังหันจะเพิ่มขึ้นในระยะสั้น เนื่องจากประสิทธิภาพจะเพิ่มขึ้นตามแรงดันที่เพิ่มขึ้น แรงดันบูสต์ และด้วยเหตุนี้ แรงบิดของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นตามจังหวะการเต้นของหัวใจด้วย

เพื่อปรับปรุงการแลกเปลี่ยนก๊าซในเครื่องยนต์ S63 TOP กระบอกสูบ 1 และ 6, 4 และ 7, 2 และ 8 และ 3 และ 5 ได้เชื่อมต่อกับท่อไอเสียตามลำดับ

ใช้เพื่อจำกัดแรงดันบูสต์ บายพาสวาล์ว.

อุปทานน้ำมัน

เมื่อเบรกและเข้าโค้งด้วย M5/M6 ค่าความเร่งที่สูงมากอาจเกิดขึ้นได้ ผ่านผลลัพธ์ แรงเหวี่ยงน้ำมันเครื่องส่วนใหญ่จะถูกดันเข้าไปที่หน้าอ่างน้ำมันเครื่อง หากเกิดเหตุการณ์นี้ ปั๊มใบพัดแบบสั่นไม่สามารถจ่ายน้ำมันให้กับเครื่องยนต์ได้ เนื่องจากจะไม่มีน้ำมันให้ดูด ดังนั้นเครื่องยนต์ S63 TOP จึงใช้ปั้มน้ำมันที่มีระยะดูดและระยะแรงดัน (ปั๊มโรตารี่และใบพัดพร้อมแกนสปูลแบบสั่น)

ในเครื่องยนต์ S63 TOP ส่วนประกอบต่างๆ จะได้รับการหล่อลื่นและระบายความร้อนด้วยหัวฉีดน้ำมัน ตามหลักการแล้วหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนของเม็ดมะยมลูกสูบ พวกเขามีวาล์วตรวจสอบในตัวเพื่อให้เปิดและปิดจากแรงดันน้ำมันบางอย่างเท่านั้น แต่ละกระบอกสูบมีหัวฉีดน้ำมันของตัวเองซึ่งต้องขอบคุณรูปร่างของมันที่รองรับ ตำแหน่งที่ถูกต้องการติดตั้ง. นอกจากการระบายความร้อนของเม็ดมะยมลูกสูบแล้ว ยังทำหน้าที่หล่อลื่นหมุดลูกสูบอีกด้วย

เครื่องยนต์ S63 TOP มีตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มซึ่งรู้จักจากเครื่องยนต์ N63 ตัวกรองน้ำมันไหลเต็มถูกขันเข้ากับบ่อน้ำมันจากด้านล่าง วาล์วถูกสร้างขึ้นในตัวเรือนกรองน้ำมัน ตัวอย่างเช่น สำหรับน้ำมันเครื่องที่มีความหนืดเย็น วาล์วอาจเปิดบายพาสรอบตัวกรอง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นหากความแตกต่างของแรงดันก่อนและหลังตัวกรองเกินประมาณ 2.5 บาร์ แรงดันส่วนต่างที่อนุญาตได้เพิ่มขึ้นจาก 2.0 เป็น 2.5 บาร์ ด้วยวิธีนี้ ตัวกรองจะถูกข้ามน้อยลงและอนุภาคสิ่งสกปรกจะถูกกรองออกได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น

เครื่องยนต์ S63 TOP มีตัวทำความเย็นน้ำมันระยะไกลภายใต้โมดูลระบายความร้อนสำหรับการระบายความร้อนของน้ำมันเครื่อง เพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันเครื่องจะร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว เทอร์โมสแตทจึงถูกติดตั้งไว้ในบ่อน้ำมัน ตัวควบคุมอุณหภูมิจะปลดบล็อกท่อจ่ายไปยังตัวทำความเย็นน้ำมัน โดยเริ่มจากอุณหภูมิน้ำมันเครื่องที่ 100 °C

เซ็นเซอร์วัดสภาพน้ำมันที่รู้จักกันดีใช้เพื่อควบคุมระดับน้ำมัน ไม่ได้ทำการวิเคราะห์คุณภาพของน้ำมันเครื่อง

คำแนะนำการบริการ

คำแนะนำทั่วไป

บันทึก! ปล่อยให้เครื่องยนต์เย็นลง!

อนุญาตให้ซ่อมแซมได้หลังจากเครื่องยนต์เย็นลงเท่านั้น อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต้องไม่เกิน 40 °C

เราขอสงวนสิทธิ์ในข้อผิดพลาดในการพิมพ์ ข้อผิดพลาดทางความหมาย และการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิค

เครื่องยนต์ BMW S63- หน่วยส่งกำลังแบบฉีดตรง 8 สูบ (TVDI) ที่พัฒนาโดย BMW Motorsport แทน 10 สูบ

บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ S63 ได้รับการพัฒนาและเปิดตัวในปี 2009 บน X6M เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ N63 ลูกสูบ เพลาลูกเบี้ยว ระบบระบายความร้อน และระบบซุปเปอร์ชาร์จได้ถูกแทนที่ใน S63 สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยการเปลี่ยนแปลง โดยหลักแล้วคือตำแหน่งของตัวเร่งปฏิกิริยา ซึ่งติดตั้งร่วมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวเหนือกระบอกสูบสองแถวที่เกิดขึ้น - V.

หน่วยพลังงานนี้ได้รับการติดตั้งภายใต้ประทุนและ

เครื่องยนต์ BMW S63B44

S63B44O0- รุ่นแรก 555 แรง หน่วยพลังงานติดตั้งบน และ .

S63B44T0รุ่นที่สองที่ได้รับการอัพเดตเปิดตัวในซีดานและมาพร้อมขุมพลังที่มากขึ้น เนื่องจากมีการปรับปรุงด้วยเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ๆ เช่น Valvetronic และระบบระบายความร้อนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมด

S63 Top ยังได้รับการติดตั้งบน:

โครงสร้างของท่อร่วมไอเสียใน S63

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ BMW S63

เครื่องยนต์ BMW S63TU

ในปี 2014 ได้มีการเปิดตัว S63TU ที่อัปเกรดแล้วในลอสแองเจลิส ( S63B44B). มอเตอร์นี้ถือเป็นการเปิดตัวครั้งแรกในรถรุ่นใหม่ กีฬาครอสโอเวอร์และ .

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW S63 TU

เครื่องยนต์ BMW S63 TU (M5)

มีการนำเสนอมอเตอร์รุ่นนี้ เครื่องยนต์ได้รับเทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่ ระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนที่ได้รับการปรับปรุง ระบบไอเสียที่ปรับปรุงและมีน้ำหนักเบา

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW S63 TU (M5)

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW S63

เมื่อใช้งานมอเตอร์ภายในขอบเขตที่เหมาะสม มันจะแสดงตัวเองจากด้านที่ดีมาก ปัญหาหลักถือได้ว่าการบริโภคน้ำมันมากเกินไปและ ปัญหาที่เป็นไปได้ด้วยกระบอกสูบภายใต้ภาระสูง ทั้งหมดนี้ใช้กับ S63B44A รุ่นแรก (555 แรงม้า) เนื่องจากวิศวกรของ BMW อยู่ระหว่างการพัฒนา เวอร์ชั่นอัพเดท S63B44T0 ทำงานเพื่อแก้ไขปัญหานี้

คุณ Poggel อะไรคือความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่คุณเผชิญในระหว่างการพัฒนาเครื่องยนต์ V8 ใน BMW M5 ใหม่?
Mr. Poggel: เครื่องยนต์ V8 เป็นเครื่องยนต์สปอร์ตสมรรถนะสูง เป้าหมายหลักของเราในระหว่างการสร้างโมเดลใหม่นี้คือการทำให้ดีกว่า V10 ของ M5 รุ่นก่อน ซึ่งได้รับสถานะในตำนานไปแล้ว
คุณเห็นประโยชน์จากที่ไหน?
หนึ่งใน ประโยชน์ที่สำคัญเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนี้มีแรงบิดสูงบน ความเร็วต่ำ. ในขณะที่ V10 จำเป็นต้องเฝ้าติดตามการใช้เกียร์ที่เหมาะสมและความเร็วที่เหมาะสมอย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์ใหม่ที่มีเทคโนโลยี M ทวินเพาเวอร์ เทอร์โบให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมในช่วงความเร็วที่หลากหลาย
เครื่องยนต์ใหม่ให้แรงบิดเกือบ 700 นิวตันเมตรที่ 1500 รอบต่อนาที V10 ที่รอบเหล่านี้ มีความเร็วประมาณ 300 นิวตันเมตร ประสิทธิภาพของกังหันความเร็วสูงที่มีการตอบสนองต่อปฏิกิริยาทำให้ V8 ใน BMW M5 ใหม่ใกล้เคียงกับมาตรฐานมอเตอร์สปอร์ตมากขึ้น

กราฟกำลังและแรงบิดของ BMW M5 ใหม่

มันหมายความว่าอะไร?
ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จจำนวนมาก กำลังลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น เส้นโค้งกำลังของมอเตอร์นี้ (บนกราฟ) เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจาก 1,000 รอบต่อนาที เราต้องใช้ความรู้ด้านเทคนิคจำนวนมากเพื่อเพิ่มแรงบิดที่ระดับเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

ภายใต้ประทุนของใหม่bmwM5-รูปตัววีแปด กล่องสีขาวสองกล่องที่ด้านหน้าเป็นอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำ

คุณจัดการเพื่อให้บรรลุลักษณะดังกล่าวได้อย่างไรและในขณะเดียวกันก็ไม่เสียสละอะไรเลย?
คำตอบสำหรับคำถามของคุณคือคำวิเศษ "การทำลายล้าง" (ลดปริมาณลง). ตอนนี้ความเร็วไม่ได้ถูกควบคุมโดยเค้น แต่โดยวาล์วไอดีเอง ซึ่งหมายถึงการตอบสนองของมอเตอร์ กำลังและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น เราต้องเปลี่ยนระบบไอดีและไอเสียเกือบทั้งหมด
เริ่มต้นด้วยการบริโภค
อากาศที่กระจายตัวที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์จะได้รับความร้อนถึง 130 องศาและต้องทำให้เย็นลง เครื่องยนต์นี้ใช้ ระบายความร้อนด้วยน้ำ. จึงไม่มีความจำเป็นในการลำเลียงอากาศผ่านท่อยาว ส่งผลให้สูญเสียแรงดันน้อยลงมาก ท่อร่วมไอดีและติดตั้งท่อระบายความร้อนด้วยอากาศใกล้กับเครื่องยนต์ มาตรการทั้งหมดเหล่านี้มีส่วนช่วยในการลดปริมาณการบริโภคลง
แผนงานระบบระบายความร้อนด้วยอากาศและอิเล็กทรอนิกส์มอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ (DME):

• ก) หม้อน้ำ
• B) หม้อน้ำเพิ่มเติม
• ค) ปั๊ม
• D) หม้อน้ำระบายความร้อนด้วยอากาศจากกังหัน
• E) ถังขยาย
• ฉ) DME
• ช) DME
• H) หม้อน้ำระบายความร้อนด้วยอากาศจากกังหัน
• I) ปั๊ม
• J) หม้อน้ำเพิ่มเติม

เครื่องยนต์V8 ใหม่bmwตอนนี้ M5 ยังมาพร้อมกับ “วาล์วทรอนิกส์ คุณช่วยบอกเราได้ไหมว่ามันหมายถึงอะไร?
ด้วย VALVETRONIC การยกวาล์วไอดีสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่สองหรือสามในสิบของมิลลิเมตรจนถึงขีดจำกัดสูงสุด ข้อดีของสิ่งนี้คือเห็นได้ดีที่สุดเมื่อเทียบกับแบบดั้งเดิม เครื่องยนต์บรรยากาศซึ่งกำลังถูกควบคุมโดยคันเร่ง เครื่องยนต์พยายามใช้งานอยู่เสมอ จำนวนเงินสูงสุดอากาศ แต่วาล์วเปิดเต็มที่ก็ต่อเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดเท่านั้น เมื่อฉันปิดคันเร่ง เครื่องยนต์จะสร้างสุญญากาศบางส่วนของระบบไอดีทั้งหมด เมื่อไร วาล์วทางเข้าปิดและลูกสูบเริ่มเคลื่อนขึ้นด้านบน สูญญากาศบางส่วนไม่สามารถใช้ในการรันเครื่องยนต์ได้

• 1) VANOS ด้านท่อไอเสีย
• 2) เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย
• 3) ลูกกลิ้งลูกเบี้ยว
• 4) วาล์วไฮดรอลิก
• 5) สปริงวาล์วด้านไอเสีย
• 6) วาล์วไอเสีย
• 7) วาล์วทางเข้า
• 8) วาล์วไฮดรอลิก
• 9) สปริงวาล์วด้านไอดี
• 10) ลูกกลิ้งลูกเบี้ยว
• 11) เซอร์โวมอเตอร์ VALVETRONIC
• 12) เพลานอกรีต
• 13) ฤดูใบไม้ผลิ
• 14) คันโยกระดับกลาง
• 15) เพลาลูกเบี้ยวไอดี
• 16) VANOS ด้านไอดี

จาก วาล์วไฟฟ้าปริมาณอากาศถูกควบคุมบนวาล์ว เมื่อมีอากาศเพียงพอในกระบอกสูบสำหรับโหลดจุดที่เหมาะสม วาล์วจะปิด ดังนั้นสูญญากาศบางส่วนจึงเกิดขึ้นได้อย่างแม่นยำเมื่อลูกสูบเคลื่อนลง ลองนึกภาพว่าคุณวางนิ้วบนท่อของปั๊มจักรยานแล้วลองเปิดออก จากนั้นปล่อยที่จับแล้วมันจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม กล่าวอีกนัยหนึ่ง พลังงานที่ฉันใช้เพื่อสร้างสุญญากาศบางส่วน ฉันสามารถกลับมาได้
VALVETRONIC ช่วยให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานเร็วขึ้นมาก ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะใช้การควบคุมโหลด ซึ่งช่วยให้คุณรักษาความเร็วระหว่างการเปลี่ยนเกียร์หรือการเร่งความเร็วได้

เครื่องยนต์ที่มีการถอดออก ตัวเร่งปฏิกิริยาและท่อร่วมไอดี

ปล่อยแล้วไง? เราได้ยินเกี่ยวกับท่อร่วมไอเสียแบบครอสโอเวอร์และเทคโนโลยี "Twin Scroll Twin Turbo" ตลอดเวลาโดยไม่เข้าใจถึงประโยชน์ที่แท้จริง
(หัวเราะ) ท่อร่วมไอเสีย - นำก๊าซไอเสียจากกระบอกสูบแต่ละกระบอกไปยังกังหัน มอเตอร์ V8 สะดุด ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้เราได้ยินเสียง "กริ๊ง" ทั่วๆ ไป และในเครื่องยนต์สิบสองสูบ การเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นสลับกันในกระบอกเดียวทางซ้ายและทางขวาหนึ่งกระบอก ด้วยเหตุผลด้านความสะดวกสบาย V8 จึงติดตั้ง เพลาข้อเหวี่ยงซึ่งจุดไฟส่วนผสมเชื้อเพลิงสองครั้งติดต่อกันในหนึ่งกระบอกแล้วสลับไปที่อื่น
คุณสามารถได้ยินเสียง "กริ๊ง" ของลำดับการจุดระเบิดที่ผิดปกติใน V8 ส่วนใหญ่ แต่ไม่ใช่ใน BMW M5 ใหม่

โครงสร้างของท่อร่วมไอเสีย

ท่อร่วมไอเสียประกอบด้วยท่อที่เชื่อมต่อทั้งสองด้านในโครงสร้างที่แข็งแรง ก๊าซไอเสียจึงเข้าสู่ เส้นทางที่เหมาะสมที่สุดลงในเทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่ละกระบอกสามารถ "หายใจออก" ได้ภายใต้สภาวะที่เหมาะสม
เมื่อฉันเปิด วาล์วไอเสีย, ไอพ่นของก๊าซไอเสียที่ร้อนจัดจะเล็ดลอดออกมาภายใต้ความกดอากาศสูงและเข้าสู่กังหันด้วยแรงที่แทบจะหยุดนิ่ง ดังนั้นไม่เพียงแต่ใช้พลังงานจากการไหลของไอเสียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโมเมนตัมด้วย ลองนึกภาพว่าคุณกำลังเป่าด้วยตะไลในหนึ่งลมหายใจ: คุณจะเห็นว่าความเร็วของการหมุนของมันไม่เพียงขึ้นอยู่กับปริมาตรของอากาศที่หายใจออกเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับความแรงของมันด้วย

ท่อร่วมไอเสียพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ M TwinPower Twin Scroll

ใช้งานได้เพียงเพราะกังหัน Twin Scroll แยกกระแสไอเสียออกจากเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว
เพื่อแสดงข้อดีของระบบดังกล่าว ให้ลองทำการทดลองทางความคิดต่อไปนี้ ลองนึกภาพว่าแปดสูบ "จ่าย" ก๊าซไอเสียให้กับกังหัน แรงดันนี้ไม่เพียงหมุนกังหันเท่านั้น แต่ยังกระจายไปตามท่ออื่นๆ ของระบบไอเสียด้วย จึงทำให้เครื่องสูญเสียพลังงาน วิธีนี้เรียกว่าเทอร์โบแรงดันคงที่ ราวกับว่าปั๊มขับก๊าซทั้งหมดเข้าในถังเดียว แล้วส่งไปที่กังหัน
ในกรณีของเรา เรามีเทอร์โบคู่พร้อมเทคโนโลยี Twin Scroll ที่แยกท่อก่อนที่จะเข้าสู่กังหัน เพื่อให้แต่ละชีพจรของไอเสียกระทบกับใบพัดของกังหันโดยตรงโดยไม่ต้องเดินไปตามทาง นี่คือวิธีที่เราใช้ความเร็วของแก๊ส ไม่เพียงแต่ปริมาตรของไอพ่นไอเสียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพลวัตของมันด้วย โมเมนตัมของเธอถูกแปลงอย่างมีประสิทธิภาพ

ปั๊มน้ำไฟฟ้าสำหรับระบบทำความเย็น

การลดปริมาณเครื่องยนต์ไม่เพียงแต่ให้ประโยชน์ในแง่ของการเพิ่มกำลัง แต่ยังอยู่ในรูปของการประหยัดด้วยหรือไม่?
ใช่ เครื่องยนต์ของ BMW M5 ใหม่ทำงานในเกือบทุกช่วงโดยไม่มีการเสริมเชื้อเพลิง ดังนั้นจึงมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง โดยทั่วไป มาตรการที่ฉันได้อธิบายไปแล้วพร้อมกับขั้นตอนอื่นๆ นำไปสู่การลดการบริโภคลงอย่างมากในทุกโหมดการทำงาน ซึ่งผู้ซื้อจะสังเกตเห็นอย่างแน่นอน ประการแรก สิ่งนี้จะส่งผลต่อการเพิ่มช่วงของน้ำมันเบนซินหนึ่งถัง ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับลูกค้าของเราใน M5 รุ่นก่อนอย่างแน่นอน วันนี้วิศวกรของเราสามารถขับรถจาก Garching ไปที่ Nürburgring โดยใช้น้ำมันถังเดียว ก่อนหน้านี้ นี่เป็นเพียงความฝัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์ (ด้านไอเสีย)

เมื่อเลือกโหมด Sport หรือ Sport plus เราสัมผัสได้ถึงอัตราเร่งที่พิเศษจริงๆ มันทำงานอย่างไร?
ในโหมด Sport หรือ Sport plus ตัวควบคุม VALVETRONIC และวาล์วบายพาสที่เหมาะสมจะทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ในช่วงความเร็วสูงขึ้น โดยทั่วไป วาล์วบายพาสใช้เพื่อควบคุมแรงดันเพื่อให้ไอเสียไหลผ่านโดยสูญเสียน้อยที่สุด แรงดันจะเพิ่มขึ้นอีกเมื่อฉันเหยียบคันเร่งเท่านั้น
เพื่อการตอบสนองที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ฉันปิดวาล์วบายพาสไว้นานเท่าที่ฉันต้องการเพื่อเริ่มเร่งความเร็ว ก๊าซไอเสียจะไหลผ่านกังหันเสมอ ซึ่งจะวิ่งด้วยความเร็วที่สูงกว่ามาก เมื่อคุณต้องการพลังมากขึ้น ก็พร้อมเสมอ แต่สิ่งนี้มาพร้อมกับต้นทุนการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น คุณลักษณะนี้สามารถเปิดและปิดได้ โดยวิธีการใน บีเอ็มดับเบิลยู คูเป้ 1-Series M ฟังก์ชั่นเดียวกันเปิดใช้งานโดยกดปุ่ม M

เครื่องยนต์ไม่มีฝาครอบตกแต่ง ที่จุดกึ่งกลางด้านบนมีตัวเร่งปฏิกิริยาอาร์ฟเตอร์เบิร์นสองตัว โดยมีตัวควบคุมเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำอยู่ข้างๆ

บางครั้งเราได้ยินมาว่าผู้ผลิตรถยนต์เริ่มใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ เนื่องจากผลิตได้ง่ายกว่า นี่คือความจริง?
ไม่ ไม่ใช่ อย่างน้อยก็ไม่ใช่ในกรณีของเครื่องยนต์ของเรา เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จความเร็วสูงต้องเผชิญกับความเครียดทางกลสูง ไม่เพียงแต่ส่วนใหญ่ ความเร็วสูงแต่ยังอยู่ใน โหมดปกติขับรถ.
นอกจากนี้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จจะต้องทนต่อการอบชุบด้วยความร้อนสูง เครื่องยนต์ V8 ของ BMW M5 ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานที่อุณหภูมิไอเสียสูงถึง 1050 องศา ยิ่งอุณหภูมิสูงสุดสูงเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น: ไม่จำเป็นต้องเพิ่มส่วนผสมให้สมบูรณ์ ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพื่อทำให้เครื่องยนต์เย็นลง นอกจากนี้ อุณหภูมิที่สูงยังดีสำหรับการเพิ่มกำลัง
อย่างไรก็ตาม อุณหภูมิเหล่านี้ต้องได้รับการควบคุมและอยู่ภายใต้การควบคุม

ตัวเร่งปฏิกิริยา

จำเป็นต้องควบคุมอุณหภูมิไม่เฉพาะในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน แต่ยังต้องควบคุมอุณหภูมิหลังจากดับเครื่องยนต์ด้วย ตามหลักการแล้ว เครื่องยนต์สามารถส่งกำลังได้มากขึ้นที่ความเร็วต่ำ (อย่างที่ฉันพูดก่อนหน้านี้ ประมาณสองเท่าของ V10 รุ่นเก่า) ดังนั้นความร้อนจึงถูกสร้างขึ้นอย่างมากในโหมดดังกล่าว
สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ เรื่องนี้ไม่สำคัญเพราะในระหว่าง การทำงานประจำวันมอเตอร์ทำงานบน พลังงานเต็มน้อยมาก แต่ถึงกระนั้น BMW M5 ก็เป็นรถสปอร์ตและพลังทั้งหมดจะถูกใช้ที่นี่โดยเฉพาะในสนามแข่ง

ระบายความร้อนด้วยน้ำกังหัน

คุณจะบรรลุการระบายความร้อนที่เหมาะสมที่สุดได้อย่างไร?
ในรูปแบบที่หลากหลายที่สุด เครื่องยนต์ถูกลดระดับลงสองเซนติเมตรเพื่อปรับปรุงการหมุนเวียนของอากาศ สิ่งนี้ยังช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงและให้เอฟเฟกต์ไดนามิกมากขึ้น นอกจากนี้ ระบบไหลเวียนของน้ำมันยังได้รับการออกแบบสำหรับสภาวะใกล้การแข่งรถ ดังนั้นระบบจึงสามารถทนต่อการเร่งความเร็วด้านข้างที่สูงถึง 1.3 กรัมได้

ออยล์คูลเลอร์อยู่ใต้เครื่องยนต์

หนึ่งในสามหม้อน้ำของระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์

BMW M5 ใหม่มีวงจรระบายความร้อนหลายแบบ: ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมันแบบคลาสสิกเชื่อมต่อกันด้วยระบบระบายความร้อนเทอร์ไบน์ "รอง" กล่องเครื่องกลเกียร์ ฯลฯ

ตัวควบคุมการระบายความร้อนด้วยน้ำของเครื่องยนต์

หลังจากการเปิดตัว BMW 1 Series M Coupe มีคำถามเกี่ยวกับอุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่เครื่องยนต์สามารถรับมือได้
คำตอบนั้นง่ายกว่าที่เห็นในแวบแรก: คุณไม่มีอะไรต้องกังวล! เซ็นเซอร์ความร้อนที่เรียกว่าของเราสามารถติดตามสถานการณ์ที่สำคัญทั้งหมดได้ในระหว่าง งานประจำ. หากตรวจพบอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมัน และน้ำเกินที่อนุญาต หรือองค์ประกอบอื่นของมอเตอร์ร้อนเกินไป มาตรการตอบโต้จะดำเนินการโดยอัตโนมัติ
จนถึงการลดกำลังเพื่อปกป้องเครื่องยนต์ เรายังพิจารณาถึงความสุดขั้ว: การขับรถในเกียร์หนึ่งโดยเหยียบคันเร่งภายใต้แสงแดดที่แผดเผา แม้ว่าพฤติกรรมดังกล่าวจะค่อนข้างงี่เง่าในทุกกรณี

แดชบอร์ดใหม่bmwม.5

สรุป คุณภูมิใจอะไรเกี่ยวกับ BMW M5 ใหม่มากที่สุด?
BMW M5 ใหม่ให้กำลังที่ไม่มีใครเทียบได้จากรอบต่ำสุด คุณจะเพลิดเพลินไปกับช่วงที่น่าทึ่ง การแสดงกีฬา. การขับรถไปรอบ ๆ สนามแข่งหรือขับรถกลับบ้านด้วย BMW M5 ใหม่นั้นสนุกมาก สำหรับฉัน รู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้ใช้ M5 ใหม่ทุกครั้ง

บ้าน » แร็ค » ปัญหาเครื่องยนต์ Bmw s63 หัวหน้าวิศวกรเครื่องยนต์ Bmw M Gmbh เกี่ยวกับ S63Tu ลูกสูบ ก้านสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง