ประเภทของขาตั้งและวิธีการทดสอบระบบเบรก วิธีการวินิจฉัยระบบเบรก - คำแนะนำทั่วไป การวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์ วิธีการและวิธีการ

การวินิจฉัย เงื่อนไขทางเทคนิครถมีความสำคัญยิ่ง ความปลอดภัยในการจราจร ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง อายุการใช้งานของยาง และความทนทานของจำนวนหน่วยและกลไกของรถขึ้นอยู่กับความสามารถในการซ่อมบำรุง ความน่าเชื่อถือของเบรกเป็นหนึ่งในเงื่อนไขสำหรับการทำงานของยานพาหนะที่ปราศจากปัญหาและมีประสิทธิภาพสูง ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดสูงในระบบเบรกของสต็อกกลิ้งซึ่งเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าระยะเบรกขั้นต่ำในสภาพการจราจรเหล่านี้อย่างต่อเนื่อง

การวินิจฉัยเงื่อนไขทางเทคนิค ระบบเบรคดำเนินการตามพารามิเตอร์ที่ซับซ้อนและเฉพาะ (อาการ) อาการที่ซับซ้อนทำให้คุณสามารถประเมินสภาพของเบรกโดยรวมได้ อาการเหล่านี้รวมถึง:

1. แรงเบรก กล่าวคือ แรงที่เกิดจากเบรกของแต่ละล้อ หรือแรงทั้งหมดที่กระทำต่อรถขณะเบรก

2. เวลาตอบสนองของระบบเบรก ผลรวมของสองช่วงเวลา - การสั่งงานและการสั่งงาน กลไกการเบรก.

3. ระยะหยุด ระยะทาง รถยนต์ผ่านได้ก่อน หยุดเต็มที่รถตั้งแต่วินาทีที่คุณเหยียบแป้นเบรก

4. ค่าความหน่วงสูงสุดของรถ

การวินิจฉัยระบบเบรกดำเนินการบนขาตั้งแบบพิเศษซึ่งสามารถแยกแยะความแตกต่างของขาตั้งประเภทต่อไปนี้: ขาตั้งเบรคและขาตั้งเบรกเฉื่อย

เนื่องจากไซต์การวินิจฉัย D-1 ที่เรากำลังพัฒนานั้นเป็นสแตนด์ประเภทกำลัง เมื่อพัฒนาเทคโนโลยีการวินิจฉัย คุณลักษณะของการดำเนินการวินิจฉัยบนสแตนด์ประเภทนี้จะถูกนำมาพิจารณาด้วย

ขาตั้งเบรกไฟฟ้าซึ่งกลองหมุนด้วยความเร็วคงที่นั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศและต่างประเทศของเรา สิ่งเหล่านี้ช่วยให้คุณกำหนด:

แรงเบรกของแต่ละล้อ

เบรกทั้งหมด พลังรถ,

เวลาตอบสนองของระบบเบรกขับเคลื่อน

เวลาตอบสนองของแต่ละกลไกเบรกแยกจากกัน

การปรากฏตัวของการตกไข่ (สึกหรอเนื่องจากวงรี) ของกลอง

ประสิทธิภาพของเบรกจอดรถ

ความสะอาดของเบรก

ขาตั้งประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะคือความสะดวกในการก่อสร้างและบำรุงรักษา มีความน่าเชื่อถือในการใช้งาน และให้ความแม่นยำและความเสถียรของการวัด ซึ่งเพียงพอสำหรับการปฏิบัติจริง

ในรูป 5.1 นำเสนอ แผนภูมิวงจรรวมเครื่องทดสอบเบรกกำลังสำหรับการวินิจฉัยเบรกล้อของเพลาเดียวของรถพร้อมกัน

ประกอบด้วยสองส่วน: ซ้ายและขวา แต่ละคนมีเฟรม 1 ซึ่งมีดรัมด้านหน้า 9 และด้านหลัง 2 อันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน พวกเขาเชื่อมต่อกันด้วยการส่งลูกโซ่ 11 อันเป็นผลมาจากการที่ทั้งคู่นำไปสู่สัมพัทธ์กับ ล้อรถ. ทำให้สามารถใช้ตุ้มน้ำหนักคัปปลิ้งได้ดีที่สุด อุปกรณ์ขับเคลื่อนประกอบด้วยกระปุกเกียร์ 5 และมอเตอร์ไฟฟ้า 3 เชื่อมต่อ สายพานร่องวี. คอนโซล 8 ซึ่งคือ เครื่องมือวัดและส่วนควบคุมของขาตั้ง ร่วมกันถึงสองส่วน

รูปที่ 5.1 เครื่องทดสอบเบรกของประเภทดรัม

เฟรม 1 ส่วน, 2 และ 9 ดรัม, มอเตอร์ไฟฟ้า 3 ตัว, สายพาน 4-V-belt, เกียร์ 5 บาลานเซอร์, คันโยกยาขนาด 6 ม., ปริมาณยา 7 เทอะ, รีโมทคอนโทรล 8 ขาตั้ง, เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 ตัว, เกียร์ 11 โซ่ 12 - รีเทนเนอร์

ในรูป 5.2 แสดงขาตั้งดรัมเบรก KI-4998 GosNITI เมื่อวินิจฉัยสถานะของเบรกบนขาตั้งนี้ อาการต่างๆ จะถูกวัด:

แรงเบรก (แต่ละล้อแยกจากกัน)

การทำงานของกลไกเบรกพร้อมกัน

เวลาตอบสนองของไดรฟ์

แรงดันเหยียบ.

ข้าว. 1. ขาตั้งกลอง KI-4998 GosNITI สำหรับการวินิจฉัยเบรก

การควบคุมเบรกทำได้ดังนี้ หลังจากติดตั้งรถบนขาตั้งและเปิดไดรฟ์แล้ว ล้อจะหมุนด้วยความเร็วคงที่ซึ่งกำหนดโดยพารามิเตอร์ของไดรฟ์ สำหรับแท่นยืนประเภทต่างๆ ประเภทนี้ จะมีช่วงตั้งแต่ 2 ถึง 15 กม. / ชม. เมื่อเหยียบแป้นเบรกและไดรฟ์ถูกกระตุ้น จะเกิดโมเมนต์ปฏิกิริยา ซึ่งมักจะทำให้ตัวเกียร์สมดุล 5 ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุนของดรัม เนื่องจากแรงบิดรีแอกทีฟเป็นสัดส่วนกับแรงบิดเบรก ก้าน 6 ซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวเรือนกระปุกเกียร์ จึงทำงานบนเซ็นเซอร์ 7 ด้วยแรงตามสัดส่วนของแรงเบรก ค่าของแรงเบรกสามารถอ่านได้ที่ตัวชี้ของรีโมทคอนโทรล ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 จะเปิดใช้งาน และตัวชี้ (บนรีโมทคอนโทรล) จะวัดเวลาตอบสนองของกลไกเบรก

ขนาดของแรงเบรกขึ้นอยู่กับแรงกดแป้นเบรก ดังนั้น เมื่อวินิจฉัยเบรกด้วย ไดรฟ์ไฮดรอลิกใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษที่เรียกว่า "pneumonog" ปรับเป็น ความพยายามและติดตั้งในห้องโดยสารของรถเพื่อให้เขากดคันเหยียบบนคันเร่งตามคำสั่งของผู้ปฏิบัติงาน ที่ เบรกลมแรงในการขับเคลื่อนเบรกถูกกำหนดโดยเกจวัดแรงดัน

เงื่อนไขทางเทคนิคของเบรกจอดรถประเมินตามขนาดของแรงเบรก เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ตั้งค่ารถ ล้อหลังบนกลอง หมุนและเบรกด้วยเบรกมือ

เฉื่อย (พลวัต)แท่นเบรกพร้อมดรัมวิ่งนั้นแพร่หลายพอๆ กับพาวเวอร์ พวกเขา คุณสมบัติที่โดดเด่นคือการปรากฏตัวของมวลล้อช่วยแรงและจำนวนคู่ของดรัมสำหรับทุกล้อของรถที่วินิจฉัย มวลเหล่านี้คำนวณจากสภาวะความเท่าเทียมกันของพลังงานจลน์ของยานพาหนะที่เคลื่อนที่แบบแปลนและมวลที่หมุนของขาตั้ง ตลอดจนการกระจายของแรงบิดในการเบรกตามแกน มวลสูงสุดจะเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์กับดรัมที่เกี่ยวข้อง และผ่านพวกมันไปยังล้อของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

สามารถวัดค่าได้บนขาตั้งดังกล่าว: แรงบิดในการเบรก ระยะเบรก การชะลอตัว เวลาตอบสนองของไดรฟ์ และเวลาตอบสนองของเบรก ควรสังเกตเป็นพิเศษว่าในกรณีนี้ วัดแรงบิดในการเบรกที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแบบไดนามิกของผ้าเบรกกับดรัม สัมประสิทธิ์ไดนามิกไม่เท่ากับค่าคงที่ เนื่องจากบางครั้งอาจยอมรับได้ในทางปฏิบัติ นอกจากนี้ เส้นทางเบรกตามอาการ (หยุด) เป็นเส้นทางที่มีความจุมากที่สุดและเป็นตัวอย่างที่ดีในการประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกโดยรวม เนื่องจากความผิดปกติใดๆ ก็ตามในระบบจะส่งผลต่อขนาด ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ (ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา สวีเดน และประเทศอื่นๆ) ประสิทธิภาพของเบรกมักจะถูกประเมินโดยค่าของระยะเบรกหรือการชะลอตัว

ข้อได้เปรียบที่สำคัญจุดเฉื่อยคือความเป็นไปได้ที่จะได้รับ ความเร็วสูงการหมุนของล้อรถซึ่งช่วยให้ นำโหมดการควบคุมให้ใกล้เคียงกับสภาพการทำงานมากขึ้น นอกจากการควบคุมระบบเบรกแล้ว ยังสามารถตรวจสอบคุณภาพการยึดเกาะบนขาตั้งเหล่านี้ (ตามระดับความเร่ง) สภาพของเฟืองวิ่ง (ตามเส้นทางของการลดทอนของการเคลื่อนไหว) ประหยัดน้ำมันด้วยความเร็วที่กำหนด เป็นต้น

แอปพลิเคชั่น

ตารางที่ 2 - ผลการคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิง

ยี่ห้อรถแทรกเตอร์	ครัวเรือน นู๋	จำนวนวัสดุสิ้นเปลือง เชื้อเพลิงจากช่วงเวลาของการว่าจ้าง l	ความถี่ในการบำรุงรักษา l	ดูครั้งสุดท้ายแล้ว	ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงหลังการบำรุงรักษาครั้งสุดท้ายก่อน 1.01 การวางแผน ปี l	การวางแผน ประจำปี ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง l
K-700		13099,89		TO-1	1740,64	13645,7
T-150		15572,58		TO-1		16926,7
T-150		31822,23		TO-1		16926,7
T-150K		29998,32		TO-1	2042,5	10790,8
T-150K				-		10790,8
DT-75M		19396,49		TO-1	685,85	11545,53
DT-75M		29787,47		TO-1	1097,36	11545,5
Yumz		4551,73	705,2	TO-1	317,34	9482,8
Yumz		12706,9	705,2	TO-1	14,104	9482,8
Yumz		21241,39	705,2	TO-1	84,62	9482,8

ตารางที่ 3 - ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและประเภทการบำรุงรักษาตามเดือนของปี l

Host.-umer gr-ra

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและประเภทการบำรุงรักษาตามเดือนของปี l

มกราคม

กุมภาพันธ์

มีนาคม

เมษายน

อาจ

มิถุนายน

กรกฎาคม

สิงหาคม

กันยายน

ตุลาคม

พฤศจิกายน

ธันวาคม

1638 T02;SO

TO-1

TO-1;SO

TO-1

3724 T01;SO

TO-1

8802 TO-1

TO-1

TO- 1-SO

TO-1

TO- 1

5417 T01;SO

TO-1

TO-2

TO-1 -SO

TO-1

2374 T01;SO

561 1TP

TO-1

TO- 1-SO

2374 T01;SO

TO-1

TO-7-SO

TO-1

2540 T01;SO

TO-1

TO-2 TO-1

TO-1;SO

TO-1

11,546 TO-3

TO-3

TO-1

2540 T01;SO

TO-1

6004 TO-2

TO-1

TO-1 -SO

TO-1

2086 TOZ;SO

TO-1

3983 2 ต่อ-1

4931 TO-2

6259 2 TO-1

TO-1;TR

TO-1;SO

9103 2 ต่อ-1

2086 T01; CO; TO-2

TO-1

4931 TO-1 TO-3

6259 2 TO-1

TO-1 TO-2

TO-1;SO

TO-1

1138 T01;SO

2086 ตรู

TO-1

3983 2 ต่อ-1

4931 TO-2

6259 2 TO-1

TO-1

TO-3;SO

9103 2 ต่อ-1

บทสรุป

ในช่วง ภาคนิพนธ์ตามระเบียบวินัย" การดำเนินงานด้านเทคนิค MTP” ถูกกำหนด: ขอบเขตงานประจำปีสำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน (Qw); ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อปี (G ti) ตามยี่ห้อรถแทรกเตอร์ สำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดจะพิจารณาจากช่วงเวลาที่รถแทรกเตอร์เริ่มทำงานจนถึง 1.01.2014 (Ge) จำนวนรอบการบริการ (K y) ที่รถแทรกเตอร์ต้องผ่านตาม GOST 20793-86 ก่อน 1.01.2014 ปริมาณเชื้อเพลิงที่รถแทรกเตอร์ใช้ตั้งแต่การบำรุงรักษาครั้งล่าสุด (G Maintenance) นอกจากนี้ยังกำหนดต้นทุนค่าแรงสำหรับการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความต้องการแรงงาน

แผ่นงานแรกของส่วนกราฟิกแสดงกราฟการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความเข้มแรงงาน

แผ่นงานที่สองแสดงอัลกอริธึมในการค้นหาสาเหตุของการใช้น้ำมันมากเกินไป

ประเด็นที่พิจารณาแล้วทั้งหมดของการใช้งานและการบำรุงรักษา MPT เป็นส่วนสำคัญของการฝึกอบรมวิศวกรสำหรับการทำงานของเครื่องจักรในการเกษตร

บรรณานุกรม

1. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Mikhlin V.M. "ปฏิบัติการทางเทคนิคของ MTP", M. , Agropromizdat., 1991

2. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Morozov A.Kh. “ การประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องจักรและกองรถแทรกเตอร์ ม. Agropromizdat., 1987

3. Iofinov S.A. , Lishko G.P. "การทำงานของเครื่องจักรและกองรถแทรกเตอร์", M. Kolos, 1984

4. การพัฒนาระเบียบวิธีในการออกแบบหลักสูตรสำหรับการดำเนินงานของ MPT สำหรับนักเรียน 110304 "TORM" Orel 2209

พารามิเตอร์การวินิจฉัยคุณสมบัติของระบบเบรกรถยนต์และปัจจัยที่มีผลต่อการเบรกได้อธิบายไว้ในงาน

มีการใช้สามวิธีในการพิจารณาเงื่อนไขทางเทคนิคของเบรก:

การทดสอบทางถนน
ระหว่างการใช้งานเนื่องจากเครื่องมือวินิจฉัยในตัว
ในสภาวะหยุดนิ่งโดยใช้ขาตั้งเบรก

รายการพารามิเตอร์สำหรับการวินิจฉัยและการแปลข้อบกพร่องใน

เบรกถูกสร้างขึ้นโดย GOST 26048-83 พารามิเตอร์เหล่านี้แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม กลุ่มแรกประกอบด้วยพารามิเตอร์อินทิกรัล การวินิจฉัยทั่วไปและพารามิเตอร์ที่สอง - เพิ่มเติม (ส่วนตัว) ของการวินิจฉัยองค์ประกอบต่อองค์ประกอบสำหรับการแก้ไขปัญหาใน แต่ละระบบและอุปกรณ์ต่างๆ

พารามิเตอร์การวินิจฉัยของกลุ่มแรก: ระยะการหยุดรถและล้อ, การเบี่ยงเบนจากทางเดินของการเคลื่อนไหว, การชะลอตัว (แรงเบรกคงที่) ของรถและล้อ, แรงเบรกจำเพาะ, ความลาดชันของถนน (ซึ่งรถจอดอยู่ สถานะเบรก) สัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลา ค่าสัมประสิทธิ์การกระจายแรงเบรกตามแนวแกน เวลาตอบสนอง (หรือการปล่อย) ของตัวขับเบรก แรงดันและอัตราการเปลี่ยนแปลงในวงจรขับเคลื่อนเบรก เป็นต้น

พารามิเตอร์การวินิจฉัยของกลุ่มที่สอง: สมบูรณ์และ เล่นฟรีแป้นเหยียบ ระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำ แรงต้านทานการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก ระยะทางและความเร่งของการหมุนออกของล้อ ความวงรีและความหนาของผนังดรัมเบรก การผิดรูปของผนังดรัมเบรก ความหนาของผ้าเบรก ระยะชักของ ก้านสูบเบรก, ช่องว่างในคู่แรงเสียดทาน, แรงดันในไดรฟ์, ซึ่งผ้าเบรกสัมผัสกับดรัม ฯลฯ

จากพารามิเตอร์เหล่านี้ ตาม GOST 254780-82 เมื่อทดสอบเบรกแบบตั้งโต๊ะ แรงเบรกในแต่ละล้อ แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแนวแกนของแรงเบรก และเวลาตอบสนองของเบรกเป็นสิ่งที่จำเป็น มุ่งมั่น. ในกรณีนี้ ตัวชี้วัดของแรงเบรกจำเพาะรวมและค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอในแนวแกนจะถูกคำนวณ

ตามกฎแล้วการทดสอบทางถนนใช้สำหรับการประเมินคุณภาพการเบรกของรถยนต์ "คร่าวๆ" ในกรณีนี้ ผลการทดสอบสามารถกำหนดได้ด้วยระยะการเบรกและการซิงโครไนซ์ของการเบรกด้วยล้อด้วยการกดแป้นเบรกเพียงครั้งเดียว (ปลดคลัตช์) เช่นเดียวกับการใช้อุปกรณ์พกพา - ดีเซเลอโรมิเตอร์ (หรือดีเซโรกราฟ) .

การทดสอบบนท้องถนนมักจะให้คำตอบเกี่ยวกับคุณสมบัติการยึดเกาะ ความประหยัด และการเบรกของรถยนต์ ในเวลาเดียวกันสำหรับแรงฉุดเศรษฐกิจ คุณสมบัติการเบรกรถเกี่ยวกับการควบคุมและความเสถียรของการเคลื่อนไหวพฤติกรรมใน ความเร็วต่างกัน, ที่ปริมาณงานที่แตกต่างกัน, ในสภาวะคงตัวและ โหมดชั่วคราวในสภาพถนนและสภาพอากาศที่แตกต่างกัน เป็นต้น อย่างไรก็ตาม การทดสอบทางถนนมีข้อเสียหลายประการ การวินิจฉัยระยะหยุดควรดำเนินการบนพื้นที่ราบ แห้ง และแนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวแข็ง ปราศจากยานพาหนะที่เคลื่อนที่

วิธีการทดสอบนี้ค่อนข้างแพร่หลาย แม้ว่าจะมีข้อเสียค่อนข้างมากดังต่อไปนี้:

1. เมื่อเบรก เป็นไปไม่ได้ที่จะเหยียบแป้นเบรกอย่างมั่นคงด้วยแรงเท่ากัน อันเป็นผลมาจากการที่ผลการวัดแตกต่างกันอย่างมากในการเบรกแต่ละครั้ง
2. ระยะเบรกขึ้นอยู่กับประสบการณ์ของผู้ขับ สภาพพื้นผิวถนน และสภาพการขับขี่เป็นส่วนใหญ่
3. กำหนดเฉพาะการชะลอตัวโดยรวมของรถเท่านั้น เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดความเบี่ยงเบนของแรงเบรกในแต่ละล้อที่แตกต่างกัน ซึ่งกำหนดความเสถียรของรถในระหว่างการเบรก
4. มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุระหว่างการทดสอบ
5. ใช้เวลาอย่างมากในการทดสอบยางและช่วงล่างสึกหรอสูงเนื่องจากการอุดตันของล้อ
6. ภายใต้สภาพอากาศที่เลวร้าย (ฝน หิมะ น้ำแข็ง) โดยทั่วไปแล้วจะไม่สามารถทำการวัดได้

ด้วยเหตุผลข้างต้น การควบคุมเบรกบนถนนตลอดระยะเบรกไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยเลย

การวินิจฉัยการเบรกของรถบนท้องถนนโดยการชะลอความเร็วของรถนั้นดำเนินการโดยใช้เครื่องวัดความเร่ง (deselerographs) ในบริเวณถนนที่ราบเรียบและแห้งในแนวนอน ที่ความเร็ว 10 ... 20 กม. / ชม. คนขับเบรกอย่างแรงโดยกดแป้นเบรกหนึ่งครั้งโดยปล่อยคลัตช์ ในกรณีนี้ จะวัดการชะลอตัวของรถซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการทดสอบ

สำหรับ รถยนต์การชะลอตัวควรอย่างน้อย 5.8 m/s 2 และสำหรับรถบรรทุก (ขึ้นอยู่กับความสามารถในการบรรทุก) - จาก 5.0 ถึง 4.2 m/s 2 สำหรับเบรกมือ การชะลอตัวควรอยู่ภายใน 1.5 ... 2 m / s 2 หลักการทำงานของมาตรความหน่วง (decelerograph) คือการเคลื่อนย้ายมวลเฉื่อยที่เคลื่อนที่ของอุปกรณ์ที่สัมพันธ์กับร่างกายซึ่งยึดติดกับรถอย่างถาวร การเคลื่อนไหวนี้ถูกกำหนดโดยการกระทำของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นเมื่อรถเบรกและเป็นสัดส่วนกับการชะลอตัว

มวลเฉื่อยของ diselerometer (deselerograph) สามารถเป็นโหลดที่เคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ ลูกตุ้ม (ตารางที่ 9.1) ของเหลวหรือเซ็นเซอร์ความเร่ง และเครื่องวัดการชะลอตัวที่ จำกัด อาจเป็นอุปกรณ์ตัวชี้ มาตราส่วน ไฟสัญญาณ เครื่องบันทึก ฯลฯ

decelerometer ออกแบบมาเพื่อประเมินประสิทธิภาพของการกระทำ เบรครถโดยวัดความหน่วงสูงสุดของรถขณะเบรก

ประเภทอุปกรณ์ - แบบแมนนวล, แรงเฉื่อย, ลูกตุ้ม

ตาราง 9.1

ลักษณะทางเทคนิคของตัวลดความเร็วรอบ 1155M

พื้นฐานของอุปกรณ์คือลูกตุ้มซึ่งภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกจะเบี่ยงเบนจากตำแหน่งศูนย์ในมุมหนึ่งขึ้นอยู่กับปริมาณการชะลอตัว การโก่งตัวของลูกตุ้มจะถูกบันทึกโดยตัวชี้ที่ล็อคตัวเองในการแบ่งมาตราส่วนซึ่งสอดคล้องกับการชะลอตัวที่ทำได้สูงสุด การอ่านค่าของอุปกรณ์จะเปรียบเทียบกับข้อมูลของตารางอ้างอิง (วางไว้บนฝาหลังของเคสอุปกรณ์) และตัดสินคุณภาพของระบบเบรก

การชะลอตัวจะวัดเมื่อรถถูกเบรก เร่งความเร็วเป็น 30 กม./ชม. บนพื้นถนนที่แห้งและราบเรียบที่มียางมะตอยหรือพื้นผิวซีเมนต์

อุปกรณ์ติดอยู่กับ ข้างในกระจกหน้ารถ.

การใช้ระบบเบรกแบบหลายวงจร การติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม (อุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก บูสเตอร์สุญญากาศไฮดรอลิก อุปกรณ์ปรับอัตโนมัติในคู่แรงเสียดทาน ฯลฯ) และการกระชับข้อกำหนดสำหรับประสิทธิภาพการเบรกของรถยนต์ทำให้การทดสอบบนท้องถนนไม่ได้ผล

ในยูเครนตั้งแต่ 01.01.1999 มาตรฐาน DSTU 3649-97 "ยานพาหนะทางถนน ข้อกำหนดการดำเนินงานตามเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการควบคุม” แทนมาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 25478-91 ก่อนหน้า เอกสารนี้ระบุการควบคุมระบบเบรกบริการ (RTS) สองประเภท ได้แก่ การทดสอบบนถนนและการทดสอบบัลลังก์ ด้านล่างนี้คือวิธีการคำนวณสำหรับตรวจสอบระบบเบรกที่ยืมมาจากงานและ Nj และ 686 N สำหรับ DTS ประเภทอื่นๆ ในระหว่างกระบวนการเบรก ผู้ขับขี่ไม่ได้รับอนุญาตให้แก้ไขวิถีโคจรของ DTS หากไม่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยของการจราจร ในกรณีที่จำเป็นต้องแก้ไขวิถีโคจร จะไม่นับผลการทดสอบ

สถานะของ RTS ประเมินโดยค่าจริงของระยะเบรก ซึ่งไม่ควรเกินมาตรฐานที่ระบุในตาราง 9.1.

ตาม DSTU อนุญาตให้ประเมินประสิทธิภาพของ RTS ตามเกณฑ์ของมูลค่าของการชะลอตัวของสถานะคงตัวของ DTS (j ycT) ซึ่งต้องมีอย่างน้อย 5.8 ม./วินาที 2 สำหรับ Mj ประเภท DTS และ 5.0 ม./วินาที 2 สำหรับประเภทอื่นๆ ทั้งหมด (โดยคำนึงถึงรถไฟบนถนนตามประเภท MD DTS ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องควบคุมเวลาตอบสนอง ของระบบเบรกซึ่งสำหรับ DTS ที่มีไดรฟ์ไฮดรอลิกไม่ควรเกิน 0.5 วินาที และสำหรับ DTS ที่มีไดรฟ์อื่น - ไม่เกิน 0.8 วินาที

เวลาตอบสนองของระบบเบรก (t s) ถูกกำหนดโดยมาตรฐานยูเครน DSTU 2886-94 เป็นช่วงเวลาตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงจุดที่การชะลอตัว (แรงเบรกของ DTS) มีค่าคงที่ .

การวินิจฉัยระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพสูงสุดมีให้โดยขาตั้งเฉพาะที่รับประกันความแม่นยำและความน่าเชื่อถือของการวินิจฉัย

ในกระบวนการพัฒนาเทคโนโลยีม้านั่ง มีการทดสอบการออกแบบที่หลากหลาย องค์ประกอบหลักที่กำหนดความแตกต่างทั้งหมดคือพื้นผิวลูกปืนสำหรับล้อที่ทดสอบ

ขาตั้งประเภทหลักคือขาตั้งแบบแกนเดียวพร้อมดรัมวิ่ง

การทดสอบบัลลังก์ยึดตามหลักการของการย้อนกลับของการเคลื่อนไหว: รถยนต์ที่ทดสอบนั้นอยู่กับที่ และล้อที่หมุนได้วางอยู่บนพื้นผิวที่รองรับที่กำลังเคลื่อนที่ ขาตั้งที่พบมากที่สุดคือพื้นผิวทรงกระบอกของลูกกลิ้งคู่ บนขาตั้งรองรับเต็มที่ ล้อทั้งหมดจะหมุน บนขาตั้งแบบเพลาเดียว เฉพาะล้อของเพลาเดียวที่หมุน

การทำงานของรถบนขาตั้งจำลองการทำงานจริงบนท้องถนน เช่นเดียวกับการจำลองใดๆ ปัจจัยทั้งหมดไม่ได้ถูกทำซ้ำที่นี่ การเคลื่อนไหวที่แท้จริงแต่ที่สำคัญที่สุดเท่านั้น (จากมุมมองของผู้พัฒนาขาตั้งและทดสอบเทคโนโลยี) ดังนั้น การไหลของอากาศที่เข้ามาจึงมักจะไม่สร้างแบบจำลอง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ความต้านทานแอโรไดนามิกไม่ทำระหว่างการทดสอบการยึดเกาะ และสภาวะทางความร้อนของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน นอกจากนี้ในการใช้งานส่วนใหญ่จะใช้ขาตั้งแบบแกนเดียวซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสร้างแบบจำลองของโหมดการทำงาน

อย่างไรก็ตาม การทดสอบแบบตั้งโต๊ะมีข้อดีที่สำคัญมากหลายประการ

ตาราง 9.2

ค่าบังคับสำหรับระยะเบรกสำหรับยานพาหนะบนถนนที่ให้บริการ (ตาม DSTU 3649-97)

หมายเหตุ: V 0 -ความเร็วเบรกเริ่มต้นเป็นกม./ชม.

โดยได้รับการแต่งตั้งแท่นยืนสามารถแบ่งออกเป็นแท่นยึดเพื่อควบคุมการยึดเกาะและคุณสมบัติทางเศรษฐกิจ (เช่น หน่วยพลังงาน) เบรคและระบบอื่นๆ

โดยวิธีสร้างแรงกระทำแยกแยะระหว่างกำลัง ฐานแรงเฉื่อย และพลังงานเฉื่อยรวม ที่สุด หลักการทั่วไปการควบคุมม้านั่งประกอบด้วยความจริงที่ว่าล้อของรถโต้ตอบกับองค์ประกอบรองรับของม้านั่งและกองกำลังสองกลุ่มทำหน้าที่กับล้อ: การขับขี่และการเบรก สิ่งเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยอุปกรณ์ไฟฟ้า - เครื่องยนต์และเบรก หรือโดยองค์ประกอบเฉื่อย - มวลและมู่เล่ ดังนั้นจึงเรียกว่าวิธีทดสอบแรงและเฉื่อย

ด้วยวิธีการบังคับตามกฎแล้วจะใช้โหมดสภาวะคงตัวซึ่งก็คือการควบคุมด้วยความเร็วคงที่ ด้วยวิธีการเฉื่อย โหมดต่างๆ จะไม่เสถียรเท่านั้น (ไดนามิก) ความเร็วเปลี่ยนไปเนื่องจากการเร่งความเร็ว แรงเฉื่อยจะถูกสร้างขึ้น (ตารางที่ 9.3)

ระหว่างการทดสอบบัลลังก์เกณฑ์สำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคของ RTS คือแรงเบรกจำเพาะทั้งหมดและเวลาตอบสนองของรถบนขาตั้ง ตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์แกนของความสม่ำเสมอของแรงเบรกสำหรับแต่ละเพลา แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด (ยู,)ต้องมีอย่างน้อย 0.59 สำหรับ TPA เดียวของหมวดหมู่ Mj และ 0.51 สำหรับประเภทอื่นๆ ทั้งหมด ในกรณีนี้ ค่าสูงสุดของสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของเพลาใดๆ (A” H) ไม่ควรเกิน 20% ในช่วงแรงเบรกตั้งแต่ 30 ถึง 100% ของค่าสูงสุด เกณฑ์เหล่านี้คำนวณตามสูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน อาร์ ทู max ผม-ค่าสูงสุดของแรงเบรกบนล้อ i-th, N; พี -จำนวนล้อทั้งหมดที่ติดตั้งเบรก เอ็ม เอ -น้ำหนักรถกก. ก-ความเร่งในการตกอย่างอิสระ 9.80665 m/s 2 ;

ที่ไหน R tl, R tp- ค่าแรงเบรกที่ล้อซ้ายและขวาของเพลาเดียวกันตามลำดับ N; R t max คือค่าแรงเบรกที่มากกว่าสองค่าที่ระบุ

ตาราง 9.3

การแต่งตั้งอัฒจันทร์และวิธีการทดสอบ

ตาม GOST 25478 ค่าสัมประสิทธิ์การไม่สม่ำเสมอจะคำนวณต่างกัน:

เวลาตอบสนองของระบบเบรกบนขาตั้ง (t cp) คือช่วงเวลาตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงช่วงเวลาที่กำหนดแรงเบรกของล้อ DTS ซึ่งอยู่ในสภาวะที่เลวร้ายที่สุดถึงค่าคงที่ ตาม DSTU 2886-94

ที่แท่นทดสอบ ควรทดสอบ DTS ในสภาวะเต็มน้ำหนัก ได้รับอนุญาตให้ทดสอบ DTS ด้วยตัวกระตุ้นแบบนิวแมติกในลำดับการทำงาน ในกรณีนี้ ต้องคำนวณแรงเบรกสูงสุดและเวลาตอบสนองใหม่ แรงเบรกจำเพาะทั้งหมดและเวลาตอบสนองบนม้านั่ง ให้หาค่าเฉลี่ยเลขคณิตของผลการทดสอบทั้งสาม โดยปัดเศษให้เหลือหนึ่งในสิบที่ใกล้ที่สุด หากความแตกต่างระหว่างค่าใดค่าหนึ่งเหล่านี้กับค่าเฉลี่ยมากกว่า 5% ต้องทำการทดสอบซ้ำ เช่นเดียวกับวิธีการบนถนน การทดสอบควรทำโดยเบรก "เย็น"

ข้อกำหนดในการควบคุมบัลลังก์ของเบรก DTS ในสภาวะน้ำหนักเต็มนั้นมาจากความสามารถที่จำกัดของม้านั่งกำลังส่วนใหญ่สำหรับการใช้แรงเบรก (0.7 ... q= 1.0 ... 1.2) ข้อกำหนดไม่สมจริง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่มาตรฐานนี้อนุญาตให้ DTS ที่ขับเคลื่อนด้วยอากาศ (นั่นคือ รถบรรทุกและรถโดยสารส่วนใหญ่) เพื่อทำการทดสอบตามลำดับการทำงาน เป็นไปได้ว่าจะมีการสังเกตในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคของรถยนต์ซึ่งคุณสามารถนำคนขับผู้ตรวจการและคนสองหรือสามคนจากคิวเข้าไปในห้องโดยสาร แต่สำหรับรถมินิบัสแล้ว ไม่ต้องพูดถึงรถบรรทุกและรถโดยสารที่มีระบบเบรกไฮดรอลิก สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้ ด้วยการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอในการดำเนินงานดำเนินการใน สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์(ATP) และที่สถานีบริการ (SRT) ข้อกำหนดนี้จะไม่มีวันบรรลุผล ทางออกอาจเป็นการโหลดเทียมเพิ่มเติมของล้อที่ทดสอบ แต่ขาตั้งพร้อมตัวตักเพิ่มเติมยังไม่ได้รับการกระจายมวล

ทั้งหมด มาตรฐานปัจจุบันการแสดงกระบวนการเบรกอย่างง่ายถูกนำมาใช้ในการคำนวณมาตรฐาน แผนผังเบรกของรถยนต์มีรูปแบบที่ค่อนข้างซับซ้อน ตัวอย่างหนึ่งของการบันทึกการชะลอตัวของฟังก์ชันเวลาแสดงในรูปที่ 9.1 (เส้นหยักบางๆ)

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » ประเภทของขาตั้งและวิธีการทดสอบระบบเบรก วิธีการวินิจฉัยระบบเบรก - คำแนะนำทั่วไป การวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์ วิธีการและวิธีการ