พารามิเตอร์การวินิจฉัยเครื่องยนต์ คำอธิบายรูปภาพและวิดีโอ การวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์ที่ขาตั้ง การวินิจฉัยระบบเบรก

ระบบเบรกอาจเป็นหนึ่งในที่สุด องค์ประกอบที่สำคัญในรถและผู้ค้ำประกันหลักของความปลอดภัยของผู้ขับขี่ จึงต้องดำเนินการวินิจฉัยและซ่อมแซมอย่างทันท่วงทีอย่างสม่ำเสมอ ทัศนคติที่ละเลยต่อการทำงานของโหนดนี้อาจส่งผลที่น่าเศร้าที่สุด ดังนั้น ผมขอแนะนำให้กำจัดการทำงานผิดปกติเล็กน้อยที่มีอยู่ทันที แทนที่จะทำการยกเครื่องครั้งใหญ่

การวินิจฉัยความผิดปกติของระบบเบรก

ความผิดปกติของระบบเบรกแสดงโดย: การปรากฏตัวของเสียงรบกวนจากภายนอก, เสียงแหลมของเบรก, การยึด, การรั่วของน้ำมันเบรก, ความล้มเหลว, การจมและการเดินทางที่ง่ายของแป้นเบรกรวมถึงการเพิ่มขึ้น ระยะหยุด. บ่อยครั้งที่ปัญหาเหล่านี้ของระบบเบรกเกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดความหนาแน่นขององค์ประกอบบางอย่างของระบบเบรก การขาดแคลนน้ำมันเบรกหรือการเปลี่ยนที่ไม่เหมาะสม รวมถึงการสึกหรออย่างรุนแรงของผ้าเบรก

หากคุณสังเกตเห็นสัญญาณเหล่านี้อย่างน้อยหนึ่งสัญญาณ เราขอแนะนำให้คุณวินิจฉัยเบรกโดยสมบูรณ์ ก่อนอื่น ตรวจสอบความหนาแน่นของการเชื่อมต่อที่มีอยู่ทั้งหมดที่มาจาก ท่อร่วมไอดี. จากนั้นกดแป้นเบรกขณะเครื่องยนต์ทำงาน ตรวจสอบบูสเตอร์สุญญากาศ ตรวจสอบด้วยว่าตัวบ่งชี้แดชบอร์ดทั้งหมดกำลังทำงานอยู่ ทำการทดสอบการรั่วของตัวกระตุ้นแบบนิวแมติกด้วย เครื่องยนต์เดินเบา. สถานที่ที่มีการรั่วไหลของอากาศขนาดใหญ่นั้นค่อนข้างง่ายที่จะระบุด้วยหูและมักจะตรวจพบสถานที่ขนาดเล็กโดยใช้สารละลายสบู่ซึ่งใช้ในการรักษาการเชื่อมต่อท่อ

ซ่อมระบบเบรค

ก่อนที่คุณจะเริ่มซ่อมระบบเบรก ให้ซ่อมรถในตำแหน่งเดียว ในกรณีที่เบรกไม่ได้ผล อาจสรุปได้ว่าบางแห่งมีน้ำมันเบรกรั่วจากกระบอกเบรกหลังหรือล้อหน้า ในการแก้ไขปัญหานี้ คุณต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดของกระบอกสูบ หลังจากนั้น ล้างและเช็ดดรัมและแผ่นรองให้แห้ง รวมถึงการไล่ลมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกด้วย

เมื่อแป้นเบรกเสีย แสดงว่าระบบเบรกโปร่งสบาย ต้องถอดอากาศออกจากไดรฟ์ไฮดรอลิกหลังจากนั้นจำเป็นต้องคืนระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำ ก่อนดำเนินการกำจัดอากาศ คุณต้องตรวจสอบระดับของเหลวในถังหลัก กระบอกเบรค. หากระดับต่ำกว่าระดับที่อนุญาต จะต้องกู้คืน หลังจากนั้น ให้ถอดฝาครอบป้องกันออกจากวาล์วระบายอากาศ ซึ่งมักจะอยู่บนกระบอกสูบทำงานของล้อหลังขวาของรถ จากนั้นใส่ปลายสายยางด้านหนึ่งบนข้อต่อวาล์ว แล้ววางปลายอีกด้านหนึ่งลงในภาชนะแก้วที่มีน้ำมันเบรก

เหยียบแป้นเบรกหลาย ๆ ครั้ง จากนั้นขณะกดค้างไว้ ให้คลายเกลียวข้อต่อออกสองสามรอบ เมื่อทำเช่นนี้แล้ว ให้เหยียบเบรกอีกครั้งแล้วกดค้างไว้ ตอนนี้คุณสามารถค่อยๆ ปล่อยคันเร่งได้ การสูบน้ำของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกดังกล่าวจะต้องดำเนินการจนกว่าฟองอากาศจะหยุดไหลออกมาในภาชนะที่มีน้ำมันเบรก หลังจากที่ไม่มีอากาศเหลืออยู่ในระบบแล้ว ขณะเหยียบแป้นเบรก ให้ขันสกรูข้อต่อจนสุด เมื่อทำทั้งหมดข้างต้นแล้ว ก็สามารถปล่อยคันเหยียบได้ และถอดสายยางออกและเปลี่ยนฝาครอบป้องกันได้

มันเกิดขึ้นที่สาเหตุของประสิทธิภาพการทำงานของเบรกที่ไม่ดีคือความมันของผ้าเบรก ในขณะที่รถดูเหมือนจะเริ่มลื่นไถลเล็กน้อยในขณะเบรก ซึ่งมาพร้อมกับเสียงแหลมที่มีลักษณะเฉพาะของเบรก ในกรณีนี้ คุณต้องล้างด้วยน้ำอุ่นโดยใช้ผงซักฟอก หลังจาก "อาบน้ำ" ให้แห้งอย่างทั่วถึง หลังจากที่ผ้าเบรกแห้งแล้ว แนะนำให้ทำการเจียรและขจัดฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อน

หากคุณได้ยินเสียงคงที่ขณะรถเคลื่อนที่ซึ่งหายไปขณะเบรก อาจหมายความว่าผ้าเบรกเสื่อมสภาพ ในกรณีนี้ คุณควรเปลี่ยนโดยด่วน ไม่เช่นนั้นคุณอาจเสี่ยงที่ดิสก์เบรกจะเสียหายเอง ในการทำเช่นนี้ ให้ซ่อมรถของคุณให้อยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงและสบาย แล้วเริ่มถอดล้อ หมุนพวงมาลัยไปทางขวาให้สุด ซึ่งจะทำให้เข้าถึงผ้าเบรกได้ง่ายขึ้น

ถอดสายยางเบรกออกจากตัวยึดบนสตรัทด้านหน้าล่วงหน้า จากนั้นใช้ประแจ "แก๊ส" กลบลูกสูบเบรกคาลิปเปอร์ เมื่อปฏิบัติงานให้ใส่ใจกับความจริงที่ว่าระดับน้ำมันเบรกไม่เพิ่มขึ้น จากนั้นนำสายยางเบรกไปด้านข้างแล้วคลายเกลียวสลักเกลียว แล้วงอก้ามปูเบรกอย่างระมัดระวัง หลังจากนั้นให้ติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดใหม่ขันน็อตและติดตั้งชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าที่

ด้วยจังหวะแป้นเบรกที่แน่นหนาสามารถสรุปได้ว่าบูสเตอร์สุญญากาศไม่ทำงานหรือความรัดกุมแตกที่ทางแยกของข้อต่อกับท่อส่งเครื่องยนต์ ในการทำเช่นนี้ คุณจะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุด บูสเตอร์สูญญากาศ. และเพื่อคืนความตึงให้รักษาข้อต่อด้วยส่วนผสมพิเศษหรือแปะ

หากคุณประสบปัญหาการเบรกโดยธรรมชาติของรถกะทันหัน เป็นไปได้มากว่าคาลิปเปอร์มีข้อบกพร่องหรือตำแหน่งถูกละเมิด หากคุณมีตัวเลือกแรก คุณจะต้องเปลี่ยนคาลิปเปอร์ตัวใหม่ สำหรับตัวเลือกที่สอง คุณก็สามารถทำได้โดยเพียงแค่ขันน็อตยึดให้แน่น หากน้ำมันเบรกเข้าสู่น้ำมันเบรก ซีลของกระบอกสูบหลักจะบวม นี่เป็นหนึ่งใน สาเหตุที่เป็นไปได้เบรกล้อ สิ่งนี้ "รักษาให้หาย" โดยการล้างระบบอย่างรุนแรงด้วยน้ำมันเบรก หลังจากนั้นจะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดและระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกสูบฉีด

บ่อยครั้งสาเหตุของความผิดปกติของระบบเบรกคือสายยางเบรกที่ใช้งานไม่ได้ เหตุผลนี้อาจเป็นความเสียหายทางกลต่างๆ หากท่อชำรุดจะเกิดแรงดันและต้องเปลี่ยนทันที อย่าฟังผู้ที่แนะนำให้คุณสร้างผ้าพันแผลหรือฉนวนที่ชาญฉลาดซึ่งอาจนำไปสู่ผลกระทบที่ร้ายแรงกว่า หากท่อใช้ได้ แต่เกลียวเชื่อมต่อเสียหาย คุณจะต้องเปลี่ยนชุดประกอบหรือท่อเบรกทั้งหมด และไม่ว่าในกรณีใดอย่าพยายามใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันหรือเทปไฟฟ้าเชื่อฉันเถอะว่าจะไม่มีอะไรดีเกิดขึ้น

ตรวจสอบสภาพของระบบเบรกของรถ ทำการวินิจฉัยอย่างทันท่วงที เปลี่ยนองค์ประกอบที่จำเป็น และรับประกันว่าคุณจะหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์บนท้องถนนได้ เช่นเดียวกับการปกป้องตัวคุณเองและผู้เข้าร่วมคนอื่นๆ การจราจร. ในกรณีที่ล้มเหลวให้แน่ใจว่าจะ

วิธีการและเครื่องมือในการวินิจฉัยระบบเบรกได้รับการพัฒนาโดยสัมพันธ์กับพารามิเตอร์การวินิจฉัยและข้อกำหนด กระบวนการทางเทคโนโลยีการบำรุงรักษารถยนต์และการซ่อมแซม จึงมีเงินทุนสำหรับ การวินิจฉัยทั่วไปเบรคใน สภาพถนนสำหรับการวินิจฉัยแบบอยู่กับที่ทั่วไปก่อนการบำรุงรักษาหรือการซ่อมแซม สำหรับการวินิจฉัยทีละองค์ประกอบระหว่างการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมหรือหลังจากเสร็จสิ้น

สิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ การวินิจฉัยทางเทคนิคเบรก (STDT) สามารถจำแนกได้ตามเกณฑ์ห้าประการ:

1. เกี่ยวกับการใช้แรงยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวรองรับ

2. ณ สถานที่ติดตั้ง

3. ตามวิธีการโหลด

4. ตามโหมดการเคลื่อนที่ของล้อ

5. ตามการออกแบบของอุปกรณ์ที่รองรับ

ข้าว. 2.1. หมายถึงการวินิจฉัยทางเทคนิคของเบรก

2.1. ย่อมาจากการวิเคราะห์ทางเทคนิคของเบรกรถยนต์

ทั้งหมดหมายถึงการวินิจฉัยทางเทคนิคของเบรก (STDT) แบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่ ครั้งแรกซึ่งรวมถึงอัฒจันทร์จำนวนมากมีจำนวนมากขึ้น STDT กลุ่มนี้ทำงานโดยใช้แรงยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวรองรับ ในพื้นที่เหล่านี้ดำเนินการ แรงบิดเบรกถูกจำกัดด้วยแรงยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวรองรับของขาตั้ง ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะรับรู้ถึงแรงบิดเบรกเต็มที่ของรถในส่วนใหญ่ ขาตั้งกลุ่มที่สองซึ่งทำงานโดยไม่ต้องใช้แรงยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวรองรับ มีโครงสร้างแตกต่างกันตรงที่แรงบิดในการเบรกจะถูกส่งโดยตรงผ่านล้อหรือผ่านดุมล้อ แท่นยืนกลุ่มนี้ไม่พบการใช้งานที่กว้างขวางเนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบและเทคโนโลยีการทดสอบต่ำ

ในทางกลับกันตามวิธีการโหลดคือกำลังและแรงเฉื่อย แท่นยกกำลังของกลุ่มแรกตามโหมดการเคลื่อนที่ของล้อบนขาตั้งสามารถ: มีการหมุนล้อบางส่วนและหมุนเต็มล้อ ตามกฎแล้วโหมดแรกนั้นเป็นเรื่องปกติสำหรับแท่นยืนและโหมดที่สอง - สำหรับแท่นอื่นทั้งหมด

ตามการออกแบบของอุปกรณ์ที่รองรับ ขาตั้งแบ่งออกเป็น: แพลตฟอร์ม ลูกกลิ้ง และเทป (กลุ่มแรก); มีเพลาล้อแบบแขวนและไม่มีเพลาล้อแบบแขวน (กลุ่มที่สอง)

ในแท่นยกแบบแท่นยก ล้อรถจะไม่เคลื่อนที่ ดังนั้น เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก เฉพาะแรงในการเปลี่ยนเกียร์ (การแตกหัก) ของล้อที่ล็อกจากตำแหน่งที่เปลี่ยนไป กล่าวคือ แรงเสียดทานระหว่างผ้าเบรกกับดรัม (ดิสก์) มีแท่นยืนหนึ่งแท่นสำหรับล้อทุกล้อและมีแท่นสำหรับล้อแต่ละล้อของรถ

แท่นยืนไฟฟ้ามีช่วงของ ข้อบกพร่องที่สำคัญยกเว้นการใช้อย่างแพร่หลาย ตัวอย่างเช่น การทดสอบไม่ได้คำนึงถึงอิทธิพลของความเร็วในการขับขี่ที่มีต่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจากการเลื่อนและผลกระทบแบบไดนามิกในระบบเบรก ผลลัพธ์ของการวัดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของล้อบนแท่นยืน บนสถานะของพื้นผิวที่รองรับและดอกยาง วัดเฉพาะแรงดึงออกของล้อเบรกเท่านั้น

แท่นเฉื่อยของแพลตฟอร์มการมีแพลตฟอร์มที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ (หนึ่งร่วมกันสำหรับแต่ละด้านหรือสำหรับแต่ละล้อ) เมื่อเปรียบเทียบกับขาตั้งแพลตฟอร์มพลังงานนั้นสมบูรณ์แบบกว่า เพราะพวกเขาคำนึงถึงพลวัตของการกระทำของแรงเบรกในสภาพจริงอย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม แท่นยืนเหล่านี้มีข้อบกพร่องที่สำคัญหลายประการ: ความต้องการพื้นที่ในการเร่งความเร็วรถยนต์ ระดับความปลอดภัยในการทำงานที่ลดลงระหว่างการวินิจฉัย และความแม่นยำและความน่าเชื่อถือของข้อมูลการวินิจฉัยไม่เพียงพอ

แท่นวางสายพานแรงเฉื่อยสร้างสภาพถนนของปฏิสัมพันธ์ของยางกับพื้นผิวรองรับ อย่างไรก็ตาม พวกมันมีขนาดที่สำคัญและไม่ให้ความเสถียรของรถเพียงพอในระหว่างการวินิจฉัย แต่มีข้อบกพร่องในการออกแบบ เช่น การเลื่อนหลุดของเทปและการสูญเสียทางกลขนาดใหญ่ในคู่แรงเสียดทาน

ลูกกลิ้ง ขาตั้งเบรค . ในจำนวนนี้ การใช้งานส่วนใหญ่อย่างท่วมท้นขึ้นอยู่กับวิธีการวินิจฉัยที่ทรงพลัง วิธีการส่งกำลังทำให้สามารถกำหนดแรงเบรกของล้อแต่ละล้อด้วยแรงกดที่กำหนด เวลาตอบสนองของตัวขับเบรก เพื่อประเมินสภาพพื้นผิวการทำงานของผ้าเบรกและดรัม วงรีของดรัม เป็นต้น ในพื้นที่ส่วนใหญ่เหล่านี้ด้วยการบังคับเลื่อนล้อเบรกของรถจำลองความเร็ว 2-5 กม. / ชม. ไม่เกิน 10 กม. / ชม.

ที่น่าเชื่อถือที่สุดคือ วิธีเฉื่อยการวินิจฉัยบนขาตั้งเฉื่อยของลูกกลิ้ง วัดระยะเบรกของแต่ละล้อ เวลาตอบสนองของตัวกระตุ้นเบรกและการชะลอตัว (สูงสุดและสำหรับแต่ละล้อแยกจากกัน) แต่เนื่องจากความซับซ้อน ค่าใช้จ่ายสูงและความสามารถในการผลิตที่ต่ำกว่า ขาตั้งเหล่านี้ถูกใช้งานอย่างจำกัดอย่างยิ่ง

สำหรับการวินิจฉัยเบรกในสภาพที่คับแคบ รวมถึงเพื่อจุดประสงค์ในการกำหนดจุดบกพร่องและการวินิจฉัยในเชิงลึกนั้น STDT แบบพกพาจะมีประสิทธิภาพสูงสุด สาระสำคัญของวิธีการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้คือล้อรถหมุนอย่างแรงและเมื่อความเร็วในการหมุนถึงค่าที่กำหนดไว้อุปกรณ์สำหรับการกดแป้นเบรกจะเปิดใช้งาน ล้อถูกเบรก ซึ่งในระหว่างนั้นเวลาตอบสนองของตัวขับเบรก เวลาที่เพิ่มขึ้นของการลดความเร็วในช่วงความเร็วของล้อที่กำหนด และระยะเบรกที่ค่าคงที่ของแรงเบรกจะถูกบันทึกไว้

เนื่องจากมวลเฉื่อยขนาดเล็กของล้อที่ถูกระงับ กระบวนการเบรกจึงแตกต่างจากของจริงอย่างมาก นำผลการวินิจฉัยเบรกมาสู่ เงื่อนไขที่แท้จริงดำเนินการผ่านปัจจัยการแปลงสำหรับระยะเบรกและการชะลอตัว

การวินิจฉัยทั่วไปของรถยนต์บนท้องถนนทำได้โดยวิธีการดังต่อไปนี้ มองเห็นได้จากระยะเบรกและการซิงโครไนซ์ของการเบรกด้วยล้อทุกล้อ การใช้อุปกรณ์พกพา โดยการชะลอตัวสูงสุดของรถ ใช้อุปกรณ์ในตัว โดยสัญญาณอัตโนมัติถึง พารามิเตอร์การวินิจฉัยค่าจำกัด.

การวินิจฉัยโดยระยะเบรกบนถนนไดโนประกอบด้วยการสังเกตรถด้วยการเหยียบคันเร่งอย่างแหลมคม (ปลดคลัตช์) และวัดระยะเบรก ในเวลาเดียวกัน การเบรกแบบซิงโครไนซ์จะถูกตรวจสอบโดยร่องรอยของยางที่หลงเหลืออยู่บนท้องถนน พื้นที่ทดสอบต้องราบเรียบและเรียบเสมอกัน ระยะเบรกมาตรฐาน (ที่ความเร็วก่อนเบรกเท่ากับ 30 กม. / ชม.) อย่างน้อย 7.2 ม. สำหรับรถยนต์ และสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร ขึ้นอยู่กับความจุในการบรรทุก 9.5-11 ม. วิธีนี้ไม่ได้ผลลัพธ์ที่น่าเชื่อถือ และการใช้งานนั้นทำได้ยากเนื่องจากจำเป็นต้องมีส่วนที่มีขนาดใหญ่เพียงพอของถนนในแนวนอนที่มีพื้นผิวแข็ง แห้ง และสม่ำเสมอ

การวินิจฉัยเบรกโดยการทำให้รถช้าลงโดยใช้เครื่องวัดความเร็วรอบแบบพกพานั้นดำเนินการในส่วนแนวนอนที่ราบเรียบของถนนเช่นกัน รถเร่งความเร็ว 10-20 กม. / ชม. และเบรกอย่างแรงโดยการเหยียบคันเร่งหนึ่งครั้งโดยปลดคลัตช์ ในเวลาเดียวกัน J max จะถูกวัด การชะลอตัวมาตรฐาน (ไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถ) สำหรับรถยนต์อย่างน้อย 5.8 ม./วินาที 2 และสำหรับรถบรรทุก ขึ้นอยู่กับความสามารถในการบรรทุก จาก 5.0 ถึง 4.2 ม./วินาที 2 สำหรับ เบรกมือการชะลอตัวควรอยู่ภายใน 1.5-2.5m/s 2

ข้าว. 2.2. แผนผังของดีเซเลอโรมิเตอร์ที่มีมวลเคลื่อนที่แบบแปลน

1 - มวลเฉื่อย;
2 – ไฟสัญญาณ;
3 - แหนบ;
4- สกรูปรับ;
5 - แบตเตอรี่

หลักการทำงานของเครื่องวัดความเร่งคือการกำหนดเส้นทางการเคลื่อนที่ของมวลเฉื่อยเคลื่อนที่ของอุปกรณ์ที่สัมพันธ์กับร่างกายซึ่งติดตั้งไว้กับรถอย่างถาวร การเคลื่อนไหวนี้เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นเมื่อรถเบรกและเป็นสัดส่วนกับการชะลอตัว มวลเฉื่อยของดีเซเลอโรมิเตอร์สามารถเป็นโหลดเคลื่อนที่เชิงแปล ลูกตุ้ม ของเหลวหรือเซ็นเซอร์ความเร่ง และเกจอาจเป็นอุปกรณ์ตัวชี้ สเกล ไฟสัญญาณ เครื่องบันทึก ปุ๋ยหมัก ฯลฯ เพื่อให้แน่ใจว่า ความเสถียรของการอ่านค่า decelerometer ติดตั้งแดมเปอร์ (ของเหลว, อากาศ, สปริง) และเพื่อความสะดวกในการวัด - กลไกที่แก้ไขการชะลอตัวสูงสุด

ในการวินิจฉัยเบรกรถยนต์ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์ที่มีโครงสร้างในตัว ระบบจะใช้ระบบที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับการสึกหรอของผ้าเบรก ระดับน้ำมันเบรก ความดันในระบบขับเคลื่อนนิวเมติกหรือไฮดรอลิก การทำงานของเบรกมือ ความผิดปกติ ของอุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก ฯลฯ

ระบบประกอบด้วยเซ็นเซอร์ในตัวและตัวบ่งชี้ที่แผงหรือสัญญาณเตือน การวินิจฉัยในตัวช่วยให้สามารถตรวจสอบสถานะของเบรกได้อย่างต่อเนื่อง จากมุมมองนี้จะเหมาะ การใช้การวินิจฉัยในตัวที่จำกัดนั้นเนื่องมาจากค่าใช้จ่ายจำนวนมาก การพัฒนาเครื่องมือและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยช่วยให้เราสามารถคาดหวังการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครื่องมือวินิจฉัยในตัวสำหรับรถยนต์สมัยใหม่

การวินิจฉัยด่วนแบบหยุดนิ่งทั่วไปจะดำเนินการที่เสาและสายเฉพาะ โดยใช้แท่นตั้งพื้นความเร็วสูงประเภทเฉื่อยหรือกำลัง สำหรับการวินิจฉัยทั่วไปที่มีงานปรับแต่ง จะยังใช้ขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งอีกด้วย

หลักการทำงานของแท่นแท่นเฉื่อยขึ้นอยู่กับการวัดแรงเฉื่อย (จากมวลที่เคลื่อนที่ตามการเคลื่อนที่และการเคลื่อนที่แบบหมุนของรถ) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและนำไปใช้กับจุดสัมผัสของล้อด้วยแท่นไดนาโมมิเตอร์

แท่นวางเฉื่อยของแพลตฟอร์มประกอบด้วยแท่นเคลื่อนย้ายได้สี่แท่นที่มีพื้นผิวลูกฟูกซึ่งรถวิ่งด้วยล้อด้วยความเร็ว 6-12 กม. / ชม. และหยุดเมื่อเบรกอย่างแรง แรงเฉื่อยของยานพาหนะที่เกิดขึ้นนั้นสอดคล้องกับแรงเบรก พวกเขากระทำบนแท่นยืน ถูกรับรู้โดยของเหลว กลไก หรือ เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์และแก้ไขด้วยอุปกรณ์วัดที่อยู่บนรีโมทคอนโทรล

ข้อเสียของแท่นวางของประเภทเฉื่อยของแพลตฟอร์ม ได้แก่ พื้นที่การผลิตขนาดใหญ่ที่พวกเขาครอบครอง (โดยคำนึงถึงความจำเป็นในการเร่งความเร็วเบื้องต้นของรถ); ความไม่แน่นอนของค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางขึ้นอยู่กับมลภาวะความชื้นและอุณหภูมิ

ตามหลักการทำงาน แท่นเบรกแบบแท่นยกประเภทกำลังแตกต่างจากแท่นเฉื่อยตรงที่แรงเบรกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกที่จุดสัมผัสของล้อกับแพลตฟอร์มไดนาโมเมตริกไม่ได้มาจากความเฉื่อยของรถ แต่เป็นผลมาจากการเคลื่อนที่แบบบังคับผ่านแท่นยกโดยใช้สายพานลำเลียงแบบฉุดลาก

สำหรับการวินิจฉัยทีละองค์ประกอบที่เสาและสายการซ่อมบำรุงและซ่อมแซมยานพาหนะ จะใช้แท่นยกเฉื่อยพร้อมดรัมวิ่งและแท่นยกกำลังพร้อมลูกกลิ้ง แบ่งออกเป็นสองประเภท: โดยใช้แรงฉุดลากเพื่อเลื่อนล้อเบรกและไม่ใช้แรงเหล่านี้

ในกรณีแรกล้อเบรกจะหมุนด้วยแรงยึดเกาะที่เกิดขึ้นที่จุดสัมผัสระหว่างล้อกับดรัม (ลูกกลิ้ง) ซึ่งแรงบิดเฉื่อยหรือโมเมนต์ของมอเตอร์ไฟฟ้าถูกนำไปใช้กับ ล้อรถ. ในทางปฏิบัติของการวินิจฉัยรถยนต์ ส่วนใหญ่จะใช้ขาตั้งประเภทแรก เนื่องจากมีราคาถูกกว่าและล้ำหน้าทางเทคโนโลยีมากกว่า

แท่นยึดเฉื่อยพร้อมการวิ่งหรืออุปกรณ์ขับเคลื่อนสายพานที่ใช้แรงยึดเกาะสามารถขับเคลื่อนด้วยล้อของรถที่กำลังวิ่งหรือขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ขาตั้งที่ขับเคลื่อนด้วยล้อของรถประกอบด้วยชุดขับเคลื่อนขับเคลื่อนสองชุด ซึ่งเชื่อมต่อกันแบบจลนศาสตร์ และให้การตรวจสอบเบรกของเพลาทั้งสองของรถพร้อมกัน ชุดขับเคลื่อนขับเคลื่อนแต่ละชุดของขาตั้งดรัมประกอบด้วยเฟรมและดรัมวิ่งสองคู่ที่ล้อรถพัก กลองวิ่งเชื่อมต่อกับมวลมู่เล่

ขาตั้งพร้อมไดรฟ์ไฟฟ้าประกอบด้วยหนึ่งยูนิตและตามกฎแล้วมีไว้สำหรับการตรวจสอบเบรกของยานพาหนะที่มีเพลาขับ 2 อัน ชุดรองรับไดรฟ์มีดรัมรองรับเพิ่มเติม

หลักการทำงานของแท่นเฉื่อยทั้งหมดที่ใช้แรงยึดเกาะเหมือนกัน หากขาตั้งมีไดรฟ์ไฟฟ้า ล้อของรถจะถูกขับเคลื่อนด้วยลูกกลิ้งของขาตั้ง และถ้าไม่ใช่ เครื่องยนต์ของรถ. ในกรณีหลังล้อขับเคลื่อนของรถจะหมุนลูกกลิ้งของขาตั้งและหมุนด้วยความช่วยเหลือของ เกียร์กลและด้านหน้าขับเคลื่อนล้อ

หลังจากติดตั้งรถบนขาตั้งเฉื่อยความเร็วรอบวงล้อจะถูกนำไปที่ 50-70 กม. / ชม. และเบรกอย่างแหลมคมในขณะที่ปลดแคร่ทั้งหมดของขาตั้งโดยปิดคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า (แรงกดเบรกที่ระบุ คันเหยียบมีให้โดยเครื่องอัตโนมัติหรือมาตรวัดพร้อมตัวชี้ที่ติดตั้งบนแป้นเบรก) ในกรณีนี้ ในบริเวณที่ล้อสัมผัสกับลูกกลิ้งของขาตั้ง แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่ต้านแรงเบรก หลังจากนั้นไม่นาน การหมุนของดรัมของขาตั้งและล้อรถก็หยุดลง เส้นทางที่ล้อแต่ละล้อของรถเดินทางในช่วงเวลานี้ หรือการชะลอตัวเชิงมุมของดรัมจะเท่ากับระยะเบรกและแรงเบรก

ระยะเบรกถูกกำหนดโดยความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้ง แก้ไขโดยตัวนับ หรือตามระยะเวลาของการหมุน วัดโดยนาฬิกาจับเวลา และความเร่งจะถูกกำหนดโดยตัววัดความเร็วเชิงมุม บนขาตั้งเฉื่อย ยังสามารถวัดแรงบิดเบรกได้โดยตรงด้วยค่าของแรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนเพลาตั้งระหว่างมู่เล่กับดรัม เพื่อความน่าเชื่อถือของผลลัพธ์ที่ได้ จำเป็นต้องให้สภาพการเบรกของล้อรถบนขาตั้งสอดคล้องกับสภาพจริงของการเบรกรถบนท้องถนน ซึ่งหมายความว่าพลังงานจลน์ที่เบรกของรถดูดซับเมื่อทดสอบบนขาตั้งควรจะเท่ากันกับบนท้องถนน

แท่นยกกำลังที่ใช้แรงยึดเกาะของล้อช่วยให้วัดแรงเบรกระหว่างการหมุนด้วยความเร็วที่กำหนด V=2…10 กม./ชม. ในขณะเดียวกัน แรงเบรกของล้อแต่ละล้อของรถที่ติดตั้งบนขาตั้งจะวัดจากการเบรกระหว่างการหมุน การหมุนของล้อดำเนินการโดยลูกกลิ้งของขาตั้งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แรงเบรกถูกกำหนดโดยปริมาณแรงบิดที่เกิดขึ้นบนลูกกลิ้งเมื่อล้อถูกเบรก

เมื่อวินิจฉัยเบรกด้วยไดรฟ์ไฮดรอลิก วิธีนี้กำหนดการพึ่งพาการวัดแรงเบรก Pt บนล้อแต่ละล้อของรถตามแรงกดบนแป้นเบรก Pn การพึ่งพาอาศัยกันนี้เรียกว่าแผนภาพเบรก ให้คำอธิบายที่สมบูรณ์เกี่ยวกับประสิทธิภาพของระบบเบรก ด้วยวิธีบังคับวินิจฉัยเบรก พารามิเตอร์ทั่วไปประสิทธิภาพคือแรงเบรกจำเพาะ ∑P t /G a ·100% สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ แรงนี้อยู่ที่ 45-80% ตัวเลขสุดท้ายคือตัวบ่งชี้สภาพเบรกที่ยอดเยี่ยม ความแตกต่างของแรงเบรกบนล้อของเพลาเดียวของรถเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการลื่นไถลไม่ควรเกิน 10-15%

การวินิจฉัยเบรกโดยใช้ขาตั้งกำลังเป็นเรื่องธรรมดาที่สุด นี่เป็นเพราะความเหมาะสมอย่างยิ่งของกำลังซึ่งหมายถึงการวินิจฉัยแบบองค์ประกอบต่อองค์ประกอบ เมื่อรวมงานวินิจฉัยกับงานปรับแต่ง ต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ พื้นที่ใช้งานหรือการผลิตขนาดเล็ก และ การบริโภคที่ประหยัดไฟฟ้า.

ข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของขาตั้งเบรกเฉื่อยคือความสามารถในการวิเคราะห์เบรกที่ความเร็วสูง ซึ่งเป็นปัจจัยพื้นฐานสำหรับการทดสอบระบบเบรกด้วย ABS เพราะ ระบบนี้เริ่มทำงานด้วยความเร็วประมาณ 20…30 กม./ชม.

พารามิเตอร์การวินิจฉัยคุณสมบัติของระบบเบรกรถยนต์และปัจจัยที่มีผลต่อการเบรกได้อธิบายไว้ในงาน

เพื่อกำหนด เงื่อนไขทางเทคนิคเบรกใช้สามวิธี:

• การทดสอบทางถนน
• ระหว่างการใช้งานเนื่องจากเครื่องมือวินิจฉัยในตัว
• ในสภาวะหยุดนิ่งโดยใช้ขาตั้งเบรก

รายการพารามิเตอร์สำหรับการวินิจฉัยและการแปลข้อบกพร่องใน

เบรกถูกสร้างขึ้นโดย GOST 26048-83 พารามิเตอร์เหล่านี้แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม กลุ่มแรกประกอบด้วยพารามิเตอร์ที่สำคัญของการวินิจฉัยทั่วไป และพารามิเตอร์ที่สอง - เพิ่มเติม (เฉพาะ) ของการวินิจฉัยทีละองค์ประกอบสำหรับการแก้ไขปัญหาในแต่ละระบบและอุปกรณ์

พารามิเตอร์การวินิจฉัยของกลุ่มแรก: ระยะการหยุดรถและล้อ, การเบี่ยงเบนจากทางเดินของการเคลื่อนไหว, การชะลอตัว (แรงเบรกคงที่) ของรถและล้อ, แรงเบรกจำเพาะ, ความลาดชันของถนน (ซึ่งรถจอดอยู่ สถานะเบรก) สัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลา ค่าสัมประสิทธิ์การกระจายแรงเบรกตามแนวแกน เวลาตอบสนอง (หรือการปล่อย) ของตัวขับเบรก แรงดันและอัตราการเปลี่ยนแปลงในวงจรขับเคลื่อนเบรก เป็นต้น

พารามิเตอร์การวินิจฉัยของกลุ่มที่สอง: การเหยียบแป้นเหยียบแบบเต็มและอิสระ ระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำ แรงต้านทานต่อการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก ระยะวิ่งออกของล้อและการชะลอตัว ความตกไข่และความหนาของดรัมเบรก การผิดรูปของ ผนังดรัมเบรก, ความหนาของผ้าเบรก, ระยะชักของก้านสูบเบรก, ระยะห่างในคู่แรงเสียดทาน, แรงดันในไดรฟ์ที่ผ้าเบรกสัมผัสกับดรัมเบรก ฯลฯ

จากพารามิเตอร์เหล่านี้ ตาม GOST 254780-82 เมื่อทดสอบเบรกแบบตั้งโต๊ะ แรงเบรกในแต่ละล้อ แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแนวแกนของแรงเบรก และเวลาตอบสนองของเบรกเป็นสิ่งที่จำเป็น มุ่งมั่น. ในกรณีนี้ ตัวชี้วัดของแรงเบรกจำเพาะรวมและค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอในแนวแกนจะถูกคำนวณ

ตามกฎแล้วการทดสอบทางถนนใช้สำหรับการประเมินคุณภาพการเบรกของรถยนต์ "คร่าวๆ" ในกรณีนี้ ผลการทดสอบสามารถกำหนดได้ด้วยระยะการเบรกและการซิงโครไนซ์ของการเบรกด้วยล้อด้วยการกดแป้นเบรกเพียงครั้งเดียว (ปลดคลัตช์) เช่นเดียวกับการใช้อุปกรณ์พกพา - ดีเซเลอโรมิเตอร์ (หรือดีเซโรกราฟ) .

การทดสอบบนท้องถนนมักจะให้คำตอบเกี่ยวกับคุณสมบัติการยึดเกาะ ความประหยัด และการเบรกของรถยนต์ ในเวลาเดียวกันสำหรับแรงฉุดเศรษฐกิจ คุณสมบัติการเบรกรถเกี่ยวกับการควบคุมและความเสถียรของการเคลื่อนไหวพฤติกรรมที่ความเร็วต่างกันด้วยปริมาณงานที่แตกต่างกันในสถานะคงที่และ โหมดชั่วคราวในสภาพถนนและสภาพอากาศที่แตกต่างกัน เป็นต้น อย่างไรก็ตาม การทดสอบทางถนนมีข้อเสียหลายประการ การวินิจฉัยระยะหยุดควรดำเนินการบนพื้นที่ราบ แห้ง และแนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวแข็ง ปราศจากยานพาหนะที่เคลื่อนที่

วิธีการทดสอบนี้ค่อนข้างแพร่หลาย แม้ว่าจะมีข้อเสียที่ค่อนข้างสำคัญดังต่อไปนี้:

• 1. เมื่อเบรก เป็นไปไม่ได้ที่จะเหยียบแป้นเบรกอย่างมั่นคงด้วยแรงเท่ากัน อันเป็นผลมาจากการที่ผลการวัดแตกต่างกันอย่างมากในการเบรกแต่ละครั้ง
• 2. ระยะเบรกขึ้นอยู่กับประสบการณ์ของผู้ขับ สภาพพื้นผิวถนน และสภาพการขับขี่เป็นส่วนใหญ่
• 3. กำหนดเฉพาะการชะลอตัวโดยรวมของรถเท่านั้น เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดความเบี่ยงเบนของแรงเบรกบนล้อแต่ละล้อแยกกัน ซึ่งจะกำหนดความเสถียรของรถในระหว่างการเบรก
• 4. มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุระหว่างการทดสอบ
• 5. ใช้เวลาอย่างมากในการทดสอบยางและช่วงล่างสึกหรอสูงเนื่องจากการอุดตันของล้อ
• 6. ภายใต้สภาพอากาศที่เลวร้าย (ฝน หิมะ น้ำแข็ง) โดยทั่วไปแล้วจะไม่สามารถทำการวัดได้

ด้วยเหตุผลข้างต้น การควบคุมเบรกบนถนนตลอดระยะเบรกไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยเลย

การวินิจฉัยการเบรกของรถบนท้องถนนโดยการชะลอความเร็วของรถนั้นดำเนินการโดยใช้เครื่องวัดความเร็ว (deselerographs) เช่นเดียวกันกับส่วนที่ราบเรียบและแห้งในแนวนอนของถนน ที่ความเร็ว 10 ... 20 กม. / ชม. คนขับเบรกอย่างแรงโดยกดแป้นเบรกหนึ่งครั้งโดยปล่อยคลัตช์ ในกรณีนี้ จะวัดการชะลอตัวของรถซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการทดสอบ

สำหรับรถยนต์ ควรลดความเร็วอย่างน้อย 5.8 ม./วินาที 2 และสำหรับรถบรรทุก (ขึ้นอยู่กับความสามารถในการบรรทุก) - ตั้งแต่ 5.0 ถึง 4.2 ม./วินาที 2 สำหรับเบรกมือ การชะลอตัวควรอยู่ภายใน 1.5 ... 2 m / s 2 หลักการทำงานของมาตรความหน่วง (decelerograph) คือการเคลื่อนย้ายมวลเฉื่อยที่เคลื่อนที่ของอุปกรณ์ที่สัมพันธ์กับร่างกายซึ่งยึดติดกับรถอย่างถาวร การเคลื่อนไหวนี้ถูกกำหนดโดยการกระทำของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นเมื่อรถเบรกและเป็นสัดส่วนกับการชะลอตัว

มวลเฉื่อยของ diselerometer (deselerograph) สามารถเป็นโหลดที่เคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ ลูกตุ้ม (ตารางที่ 9.1) ของเหลวหรือเซ็นเซอร์ความเร่ง และเครื่องวัดการชะลอตัวจำกัดอาจเป็นอุปกรณ์ตัวชี้ มาตราส่วน ไฟสัญญาณ เครื่องบันทึก ฯลฯ

decelerometer ออกแบบมาเพื่อประเมินประสิทธิภาพของการกระทำ เบรครถโดยวัดความหน่วงสูงสุดของรถขณะเบรก

ประเภทอุปกรณ์ - แบบแมนนวล, แรงเฉื่อย, ลูกตุ้ม

ตาราง 9.1

ลักษณะทางเทคนิคของตัวลดความเร็วรอบ 1155M

พื้นฐานของอุปกรณ์คือลูกตุ้มซึ่งภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกจะเบี่ยงเบนจากตำแหน่งศูนย์ในมุมหนึ่งขึ้นอยู่กับปริมาณการชะลอตัว การโก่งตัวของลูกตุ้มจะถูกบันทึกโดยตัวชี้ที่ล็อคตัวเองในการแบ่งมาตราส่วนซึ่งสอดคล้องกับการชะลอตัวที่ทำได้สูงสุด การอ่านค่าของอุปกรณ์จะเปรียบเทียบกับข้อมูลของตารางอ้างอิง (วางไว้บนฝาหลังของเคสอุปกรณ์) และตัดสินคุณภาพของระบบเบรก

การชะลอตัวจะวัดเมื่อรถถูกเบรก เร่งความเร็วเป็น 30 กม./ชม. บนพื้นถนนที่แห้งและราบเรียบที่มียางมะตอยหรือพื้นผิวซีเมนต์

อุปกรณ์ติดอยู่กับ ข้างในกระจกหน้ารถ.

การใช้ระบบเบรกแบบหลายวงจร การติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม (อุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก บูสเตอร์สุญญากาศไฮดรอลิก อุปกรณ์ปรับอัตโนมัติในคู่แรงเสียดทาน ฯลฯ) และการกระชับข้อกำหนดสำหรับประสิทธิภาพการเบรกของรถยนต์ทำให้การทดสอบบนท้องถนนไม่ได้ผล

ในยูเครนตั้งแต่ 01.01.1999 มาตรฐาน DSTU 3649-97 "ยานพาหนะทางถนน ข้อกำหนดการดำเนินงานตามเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการควบคุม” แทนมาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 25478-91 ก่อนหน้า เอกสารนี้ระบุการควบคุมระบบเบรกบริการ (RTS) สองประเภท ได้แก่ การทดสอบบนถนนและการทดสอบบัลลังก์ ด้านล่างนี้คือวิธีการคำนวณสำหรับตรวจสอบระบบเบรกที่ยืมมาจากงานและ Nj และ 686 N สำหรับ DTS ประเภทอื่นๆ ในระหว่างกระบวนการเบรก ผู้ขับขี่ไม่ได้รับอนุญาตให้แก้ไขวิถีโคจรของ DTS หากไม่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยของการจราจร ในกรณีที่จำเป็นต้องแก้ไขวิถีโคจร จะไม่นับผลการทดสอบ

สถานะของ RTS ประเมินโดยค่าจริงของระยะเบรก ซึ่งไม่ควรเกินมาตรฐานที่ระบุในตาราง 9.1.

ตาม DSTU อนุญาตให้ประเมินประสิทธิภาพของ RTS ตามเกณฑ์ของมูลค่าของการชะลอตัวของสถานะคงตัวของ DTS (j ycT) ซึ่งต้องมีอย่างน้อย 5.8 ม./วินาที 2 สำหรับ Mj ประเภท DTS และ 5.0 ม./วินาที 2 สำหรับประเภทอื่นๆ ทั้งหมด (โดยคำนึงถึงรถไฟบนถนนตามประเภท MD DTS ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องควบคุมเวลาตอบสนอง ของระบบเบรกซึ่งสำหรับ DTS ที่มีไดรฟ์ไฮดรอลิกไม่ควรเกิน 0.5 วินาที และสำหรับ DTS ที่มีไดรฟ์อื่น - ไม่เกิน 0.8 วินาที

เวลาตอบสนองของระบบเบรก (t s) ถูกกำหนดโดยมาตรฐานยูเครน DSTU 2886-94 เป็นช่วงเวลาตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงจุดที่การชะลอตัว (แรงเบรกของ DTS) มีค่าคงที่ .

การวินิจฉัยระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพสูงสุดมีให้โดยขาตั้งเฉพาะที่รับประกันความแม่นยำและความน่าเชื่อถือของการวินิจฉัย

ในกระบวนการพัฒนาเทคโนโลยีม้านั่ง มีการทดสอบการออกแบบที่หลากหลาย องค์ประกอบหลักที่กำหนดความแตกต่างทั้งหมดคือพื้นผิวลูกปืนสำหรับล้อที่ทดสอบ

ขาตั้งประเภทหลักคือขาตั้งแบบแกนเดียวพร้อมดรัมวิ่ง

การทดสอบบัลลังก์ยึดตามหลักการของการย้อนกลับของการเคลื่อนไหว: รถยนต์ที่ทดสอบนั้นอยู่กับที่ และล้อที่หมุนได้วางอยู่บนพื้นผิวที่รองรับที่กำลังเคลื่อนที่ ขาตั้งที่พบมากที่สุดคือพื้นผิวทรงกระบอกของลูกกลิ้งคู่ บนขาตั้งรองรับเต็มที่ ล้อทั้งหมดจะหมุน บนขาตั้งแบบเพลาเดียว เฉพาะล้อของเพลาเดียวที่หมุน

การทำงานของรถบนขาตั้งจำลองการทำงานจริงบนท้องถนน เช่นเดียวกับการจำลองใดๆ ปัจจัยของการเคลื่อนไหวจริงไม่ได้ถูกทำซ้ำที่นี่ แต่เฉพาะปัจจัยที่สำคัญที่สุดเท่านั้น (จากมุมมองของผู้พัฒนาสแตนด์และเทคโนโลยีการทดสอบ) ดังนั้น การไหลของอากาศที่เข้ามาจึงมักจะไม่มีแบบจำลอง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ความต้านทานแอโรไดนามิกไม่ทำในระหว่างการทดสอบการยึดเกาะ และสภาวะทางความร้อนของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน นอกจากนี้ในการใช้งานส่วนใหญ่จะใช้ขาตั้งแบบแกนเดียวซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสร้างแบบจำลองของโหมดการทำงาน

อย่างไรก็ตาม การทดสอบแบบตั้งโต๊ะมีข้อดีที่สำคัญมากหลายประการ

ตาราง 9.2

ค่าบังคับสำหรับระยะเบรกสำหรับยานพาหนะบนถนนที่ให้บริการ (ตาม DSTU 3649-97)

หมายเหตุ: V 0 -ความเร็วเบรกเริ่มต้นเป็นกม./ชม.

โดยได้รับการแต่งตั้งแท่นยืนสามารถแบ่งออกเป็นแท่นยึดเพื่อควบคุมการยึดเกาะและคุณสมบัติทางเศรษฐกิจ (เช่น หน่วยพลังงาน) เบรคและระบบอื่นๆ

โดยวิธีสร้างแรงกระทำแยกแยะระหว่างกำลัง ฐานแรงเฉื่อย และพลังงานเฉื่อยรวม ที่สุด หลักการทั่วไปการควบคุมม้านั่งประกอบด้วยความจริงที่ว่าล้อของรถโต้ตอบกับองค์ประกอบรองรับของม้านั่งและกองกำลังสองกลุ่มทำหน้าที่กับล้อ: การขับขี่และการเบรก สิ่งเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยอุปกรณ์ไฟฟ้า - เครื่องยนต์และเบรก หรือโดยองค์ประกอบเฉื่อย - มวลและมู่เล่ ดังนั้นจึงเรียกว่าวิธีทดสอบแรงและเฉื่อย

ด้วยวิธีการบังคับตามกฎแล้วจะใช้โหมดสภาวะคงตัวซึ่งก็คือการควบคุมด้วยความเร็วคงที่ ด้วยวิธีการเฉื่อย โหมดต่างๆ จะไม่เสถียรเท่านั้น (ไดนามิก) ความเร็วเปลี่ยนไปเนื่องจากการเร่งความเร็ว แรงเฉื่อยจะถูกสร้างขึ้น (ตารางที่ 9.3)

ระหว่างการทดสอบบัลลังก์เกณฑ์สำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคของ RTS คือแรงเบรกจำเพาะทั้งหมดและเวลาตอบสนองของรถบนขาตั้ง ตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์แกนของความสม่ำเสมอของแรงเบรกสำหรับแต่ละเพลา แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด (ยู,)ต้องมีอย่างน้อย 0.59 สำหรับ TPA เดียวของหมวดหมู่ Mj และ 0.51 สำหรับประเภทอื่นๆ ทั้งหมด ในกรณีนี้ ค่าสูงสุดของสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของเพลาใดๆ (A” H) ไม่ควรเกิน 20% ในช่วงแรงเบรกตั้งแต่ 30 ถึง 100% ของค่าสูงสุด เกณฑ์เหล่านี้คำนวณตามสูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน อาร์ ทู max ผม-ค่าสูงสุดของแรงเบรกบนล้อ i-th, N; พี -จำนวนล้อทั้งหมดที่ติดตั้งเบรก เอ็ม เอ -น้ำหนักรถกก. ก-ความเร่งในการตกอย่างอิสระ 9.80665 m/s 2 ;

ที่ไหน R tl, R tp- ค่าแรงเบรกที่ล้อซ้ายและขวาของเพลาเดียวกันตามลำดับ N; R t max คือค่าแรงเบรกที่มากกว่าสองค่าที่ระบุ

ตาราง 9.3

การแต่งตั้งอัฒจันทร์และวิธีการทดสอบ

ตาม GOST 25478 ค่าสัมประสิทธิ์การไม่สม่ำเสมอจะคำนวณต่างกัน:

เวลาตอบสนองของระบบเบรกบนขาตั้ง (t cp) คือช่วงเวลาตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงช่วงเวลาที่กำหนดแรงเบรกของล้อ DTS ซึ่งอยู่ในสภาวะที่เลวร้ายที่สุดถึงค่าคงที่ ตาม DSTU 2886-94

ที่แท่นทดสอบ ควรทดสอบ DTS ในสภาวะเต็มน้ำหนัก ได้รับอนุญาตให้ทดสอบ DTS ด้วยตัวกระตุ้นแบบนิวแมติกในลำดับการทำงาน ในกรณีนี้ ต้องคำนวณแรงเบรกสูงสุดและเวลาตอบสนองใหม่ แรงเบรกจำเพาะทั้งหมดและเวลาตอบสนองบนม้านั่ง ให้หาค่าเฉลี่ยเลขคณิตของผลการทดสอบทั้งสาม โดยปัดเศษให้เหลือหนึ่งในสิบที่ใกล้ที่สุด หากความแตกต่างระหว่างค่าใดค่าหนึ่งเหล่านี้กับค่าเฉลี่ยมากกว่า 5% ต้องทำการทดสอบซ้ำ เช่นเดียวกับวิธีการบนถนน การทดสอบควรทำโดยเบรก "เย็น"

ข้อกำหนดในการควบคุมบัลลังก์ของเบรก DTS ในสภาวะน้ำหนักเต็มนั้นมาจากความสามารถที่จำกัดของม้านั่งกำลังส่วนใหญ่สำหรับการใช้แรงเบรก (0.7 ... q= 1.0 ... 1.2) ข้อกำหนดไม่สมจริง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่มาตรฐานนี้อนุญาตให้ DTS ที่ขับเคลื่อนด้วยอากาศ (นั่นคือ รถบรรทุกและรถโดยสารส่วนใหญ่) เพื่อทำการทดสอบตามลำดับการทำงาน เป็นไปได้ว่าจะมีการสังเกตในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคของรถยนต์ซึ่งคุณสามารถนำคนขับผู้ตรวจการและคนสองหรือสามคนจากคิวเข้าไปในห้องโดยสาร แต่สำหรับรถมินิบัสไม่ต้องพูดถึง รถบรรทุกและรถโดยสารที่มีเบรกไฮดรอลิก เป็นไปไม่ได้ ด้วยการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอในการดำเนินงานดำเนินการใน สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์(ATP) และที่สถานีบริการ (SRT) ความต้องการนี้จะไม่มีวันบรรลุ ทางออกอาจเป็นการโหลดเพิ่มเติมเทียมของล้อที่ทดสอบ แต่ขาตั้งพร้อมตัวตักเพิ่มเติมยังไม่ได้รับการกระจายมวล

ทั้งหมด มาตรฐานปัจจุบันการแสดงกระบวนการเบรกอย่างง่ายถูกนำมาใช้ในการคำนวณมาตรฐาน แผนผังเบรกของรถยนต์มีรูปแบบที่ค่อนข้างซับซ้อน ตัวอย่างหนึ่งของการบันทึกการชะลอตัวของฟังก์ชันเวลาแสดงในรูปที่ 9.1 (เส้นหยักบางๆ)

บ้าน » งานร่างกาย » พารามิเตอร์การวินิจฉัยเครื่องยนต์ คำอธิบายรูปภาพและวิดีโอ การวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์ที่ขาตั้ง การวินิจฉัยระบบเบรก