การวินิจฉัย ระบบเบรคทำหลังจากตรวจสอบ เงื่อนไขทางเทคนิคสารแขวนลอยบนตัวทดสอบการลื่นและตัวทดสอบการระงับ ก่อนวินิจฉัยระบบเบรก จำเป็นต้องปฏิบัติตามขั้นตอนที่สอดคล้องกับการวินิจฉัยระบบกันสะเทือนของรถ

1) ขับเพลาที่ได้รับการวินิจฉัยแล้วลงบนดรัมของแท่นทดสอบด้วยความเร็ว 0.5…1.0 กม./ชม. ก่อนทำการวัด ขอแนะนำให้ตั้งค่าหรือแก้ไขหมายเลขเพลาโดยใช้ปุ่มบนรีโมทคอนโทรล (เพิ่ม) หรือ (ลดลง) ออกเดินทางจากลูกกลิ้ง ในทางกลับกันไม่อนุญาตและดำเนินการไปข้างหน้าหลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัยบนขาตั้งเท่านั้น

2) แก้ไขเซ็นเซอร์แรงที่เท้าหรือบนแป้นเบรก

3) วัดแรงเบรกสูงสุด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกของล้อเพลาและแรงที่ควบคุม RTS ในโหมดเบรกเต็มที่ ในการทำเช่นนี้ให้กดปุ่ม "เริ่ม RTS" หลังจากนั้นสัญญาณการบล็อกจะสว่างขึ้น (และเริ่มกะพริบ) บนจอแสดงผล ขณะที่สัญญาณเหล่านี้เปิดอยู่ คุณจะไม่สามารถเบรกได้ หลังจากการหายตัวไป ให้กดแป้นเบรกเบา ๆ (ด้วยความเร็ว 6-8 วินาที) ในกรณีนี้ ข้อมูลจะถูกเก็บรวบรวมเพื่อวัดแรงเบรกสูงสุดและคำนวณค่าสัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลา

4) สำหรับเพลาที่ไม่มีการหมุนอิสระ (สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ) ล้อจะหมุนไปในทิศทางที่แตกต่างกันในสองรอบ ในขณะที่รอบการตรวจสอบล้อซ้ายจะเปิดขึ้นโดยกดปุ่มอย่างรวดเร็วและ "การทดสอบการขับเคลื่อนทุกล้อทางด้านซ้าย" และสำหรับการตรวจสอบล้อด้านขวา - ปุ่มและ "การตรวจสอบการขับเคลื่อนทุกล้อทางด้านขวา"

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกในปัจจุบัน ค่าของปัจจัยความไม่สม่ำเสมอจะแสดงอย่างต่อเนื่องบนจอแสดงผลเป็นเปอร์เซ็นต์ นอกจากนี้ ค่าของมันยังแสดงเป็นขั้น (ตามองศา) สำหรับการวางแนว

การเบรกจะดำเนินต่อไปจนกระทั่งด้านใดด้านหนึ่งถูกปิดกั้น (ตามค่าสัมประสิทธิ์การลื่นที่กำหนด) หลังจากนั้นระบบขับเคลื่อนของลูกกลิ้งจะถูกปิด นอกจากนี้ยังปิดใช้งานหากถึงเวลาลดความเร็วสูงสุดที่ตั้งไว้ในการตั้งค่าโปรแกรม

หากแรงเบรกไม่เพียงพอเพื่อให้ได้อัตราส่วนสลิปที่ตั้งไว้ สามารถหยุดลูกกลิ้งได้โดยใช้ปุ่มหยุด ในกรณีนี้ ค่าสูงสุดของแรงเบรกจะเป็นค่าที่ได้รับระหว่างการบล็อก

หลังจากล็อค หน้าจอจะแสดงแรงเบรกสูงสุดในแต่ละล้อของเพลา และไอคอนล็อคจะปรากฏขึ้นที่ด้านล็อค

5) หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย ให้เปรียบเทียบค่าแรงเบรกสูงสุดของล้อซ้ายและขวากับค่าสัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลากับค่ามาตรฐาน ความแตกต่างที่มีนัยสำคัญในแรงเบรกระหว่างกันหรือค่าเล็กน้อย รวมทั้งค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอจากค่ามาตรฐานอาจเกิดจาก เหตุผลดังต่อไปนี้:

ผ้าเบรกสึกหรอหรือมัน

ยางที่สึกหรอหรือเปียก

กลไกการเบรกผิดพลาด

แรงดันไม่เพียงพอในระบบนิวแมติก

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (การเหยียบคันเร่งเร็วเกินไป)

อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น สาเหตุของการทำงานผิดพลาดสามารถกำหนดได้จากแผนภาพของแรงเบรกและแรงบนตัวควบคุม

6) หลังจากตรวจสอบแรงเบรกสูงสุดของ RTS แล้ว ให้ประเมินเวลาตอบสนองของระบบเบรกในโหมด เบรกฉุกเฉิน. ในการทำเช่นนี้ให้กดปุ่มและหลังจากที่สัญญาณการปิดกั้นหายไป (ในระหว่างการเร่งความเร็วของลูกกลิ้ง) ที่อัตราการเบรกฉุกเฉิน (0.2 วินาที) ให้กดแป้นเบรกเพื่อหยุด ในกรณีนี้ ข้อมูลจะถูกเก็บรวบรวมเพื่อคำนวณเวลาตอบสนองของระบบเบรก หากในระหว่างการรวบรวมข้อมูล มีการลื่นบนล้อใดล้อหนึ่ง การขับเคลื่อนของล้อนี้จะถูกปิด มิฉะนั้น ไดรฟ์ทั้งสองจะปิดหลังจากเวลาที่ระบุในการตั้งค่าตั้งแต่วินาทีที่เหยียบคันเร่ง

จอแสดงผลแสดงค่าแรงเบรกของแต่ละล้อ แรงที่ควบคุมระบบเบรก และค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอ (ตาม GOST 25476-91) หรือความแตกต่างสัมพัทธ์ของแรงเบรก (ตาม GOST R51709-2001 ). ค่าที่คำนวณได้ของเวลาเบรกของแต่ละล้อจะแสดงในสรุปเพลา (โดยใช้ปุ่ม F3)

7) หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย RTS ให้เปรียบเทียบค่าของเวลาเบรกของล้อซ้ายและขวากับค่ามาตรฐาน ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากค่ามาตรฐานอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้:

ช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างผ้าเบรกและดรัมเนื่องจากการสึกหรอหรือการปรับที่ไม่เหมาะสม

ความผิดปกติของกลไกเบรก

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (เหยียบคันเร่งช้า);

เซ็นเซอร์แรงเสีย

8) หลังจากตรวจสอบแรงเบรกสูงสุดของ PTC แล้ว จะสามารถตรวจสอบปัจจัยการตกไข่ในโหมดเบรกบางส่วนได้

ในการดำเนินการนี้ ให้กดปุ่ม "เริ่ม RTS" หลังจากการหายไปของสัญญาณการปิดกั้น (เมื่อลูกกลิ้งกำลังเร่งความเร็ว) ค่อยๆ (ที่ความเร็ว 2-3 วินาที) ให้กดแป้นเบรกและเบรกให้เหลือประมาณครึ่งหนึ่งของแรงเบรกสูงสุดที่ได้รับในโหมดเบรกเต็มที่ จากนั้นกดปุ่ม ตอนนี้ประมาณ 9 วินาที (ตามที่กำหนดไว้ในการตั้งค่าโปรแกรม) สัญลักษณ์วงรี ~ จะสว่างขึ้น ระหว่างการตรวจสอบ แรงกดบนแป้นเหยียบจะต้องสม่ำเสมอ การนำสัญลักษณ์วงรีออกถือเป็นการสิ้นสุดการทดสอบ หลังจากนั้นให้ปล่อยแป้นเบรกอย่างราบรื่น (ด้วยความเร็ว 2-3 วินาที)

สำหรับแกนที่ไม่สามารถหมุนได้อย่างอิสระ ให้ดำเนินการ เช็คนี้เมื่อล้อหมุนไปในทิศทางที่ต่างกันในสองรอบ คล้ายกับระยะที่ 4

หากมีการลื่นไถลบนล้อใดล้อหนึ่งของเพลาที่ได้รับการวินิจฉัย ไดรฟ์ของขาตั้งจะถูกปิด ในกรณีนี้ คุณต้องทำการตรวจสอบซ้ำ

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกของล้อแต่ละล้อ ตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์วงรีในโหมดเบรกบางส่วนและแรงที่ควบคุมระบบเบรก

หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย ให้ประเมินค่าที่ได้รับของสัมประสิทธิ์การวงรี ค่าสัมประสิทธิ์ที่สูง (มากกว่า 0.5) บ่งชี้การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแรงเบรกต่อรอบล้อและอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

การเสียรูปหรือ สวมใส่ไม่เท่ากันดรัมเบรก (ดิสก์);

การสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ

ตีล้อหรือกลอง (แผ่นดิสก์);

บูสเตอร์ไฮดรอลิกผิดพลาด

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (การเปลี่ยนตำแหน่งของคันเหยียบระหว่างการวินิจฉัย)

อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น สาเหตุของการทำงานผิดพลาดสามารถกำหนดได้จากแผนภาพของแรงเบรกและแรงที่ควบคุมเบรก

9) ถ้ามีระบบเบรกจอดรถบนเพลา ให้วัดแรงเบรกสูงสุดที่เกิดจากขาตั้งและแรงที่ควบคุมระบบเบรก ในการดำเนินการนี้ ให้กดปุ่ม "เริ่ม STTS" หลังจากนั้นสัญญาณการบล็อกจะสว่างขึ้นบนหน้าจอ ในขณะที่กำลังลุกไหม้คุณไม่สามารถชะลอตัวได้ หลังจากที่สัญญาณหายไป อย่างราบรื่น (ในอัตรา 6-8 วินาที) เปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถโดยดำเนินการกับตัวควบคุม (คันโยกหรือคันเหยียบ) ผ่านเซ็นเซอร์แรง DS ใช้ที่จับเพื่อยึด DS

หากรถมีวาล์วควบคุมแบบแมนนวลสำหรับไดรฟ์ระบบเบรกจอดรถ จะอนุญาตให้สั่งงานระบบเบรกจอดรถโดยไม่ต้องใช้ DS

สำหรับเพลาที่ไม่สามารถหมุนได้อย่างอิสระ ล้อจะหมุนไปในทิศทางที่แตกต่างกันในสองรอบ ในขณะที่วงจรสำหรับตรวจสอบล้อซ้ายจะเปิดขึ้นโดยการกดปุ่มอย่างต่อเนื่องและสำหรับการตรวจสอบล้อขวา - ปุ่ม และ.

ความสนใจ! เมื่อวินิจฉัยรถด้วยระบบเบรกจอดรถบนเพลาเดียว เพื่อป้องกันไม่ให้รถเคลื่อนที่ จำเป็นต้องติดตั้งตัวหยุดล้อจากชุดอุปกรณ์เสริมใต้ล้อของเพลาอิสระ

หลังจากที่ขับเคลื่อนแล้ว ข้อมูลจะได้รับเพื่อวัดแรงเบรกสูงสุดที่เกิดจากเบรกจอดรถและแรงที่ควบคุมเบรก ชุดข้อมูลจะสิ้นสุดเมื่อ:

ผ่านไป 8 วินาทีนับตั้งแต่ได้รับคำสั่ง "Start STS"

· มีการลื่นบนหนึ่งในล้อของเพลาที่ได้รับการวินิจฉัย

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกของล้อแต่ละล้อ รวมทั้งค่าแรงที่ควบคุม

หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย STTS ให้เปรียบเทียบค่าแรงเบรกสูงสุดของล้อซ้ายและขวาเข้าด้วยกัน ความแตกต่างที่สำคัญของแรงเบรกระหว่างกันหรือค่าเล็กน้อยอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

ผ้าเบรกสึกหรือน้ำมัน

ยางสึกหรือเปียก

เบรกผิดพลาดหรือปรับไม่ถูกต้อง

10) เสร็จสิ้นการวินิจฉัยเพลา ในการวินิจฉัยเพลารถถัดไป จำเป็นต้องติดตั้งเพลานี้บนลูกกลิ้งรองรับ ในการดำเนินการนี้ ให้รอ 3 วินาทีขึ้นไปหลังจากสิ้นสุดโหมดการวัดครั้งสุดท้าย เปิดเครื่อง ATC และขับเพลาออกจากลูกกลิ้งรองรับ

การออกจากลูกกลิ้งจะดำเนินการเท่านั้น FORWARD เพราะ หลังจากเริ่มหมุนล้อรถ มอเตอร์ลดจะเปิดโดยอัตโนมัติในทิศทางไปข้างหน้า ซึ่งช่วยให้เพลาออกจากขาตั้ง

11) หากต้องการข้ามหมายเลขแกนหรือตรวจสอบแกนอีกครั้ง ให้เลือกหมายเลขแกนโดยใช้ปุ่ม (เพิ่ม) หรือ (ลดลง) การวินิจฉัยเพิ่มเติมจะดำเนินการในทำนองเดียวกันตามขั้นตอนที่ 1 - 9

หลังจากวินิจฉัยเพลาสุดท้ายแล้ว ให้ขับ PBX ออกจากขาตั้ง หลังจากออกจาก PBX จากขาตั้ง คุณควรจำผลการวินิจฉัย

ผลการตรวจสอบระบบเบรกบนเพลาปัจจุบัน (แรงเบรก เวลาตอบสนอง สามารถดูได้ในโปรแกรมการวัดโดยการกดปุ่ม F3 ผลการตรวจสอบระบบเบรกของรถทั้งคัน - โดยการกดปุ่ม F4

12) หากต้องการบันทึกผลการวินิจฉัยและแสดงข้อมูลสรุปทั้งหมดของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ ให้กดปุ่ม คุณต้องป้อนชื่อเจ้าของ (นามสกุลหรือชื่อบริษัท) ก่อน และ ทะเบียนเลขที่รถในช่องป้อนข้อมูล การพิมพ์สรุปควรทำโดยคลิกปุ่ม "สรุป"

ความสนใจ! การจำผลการวินิจฉัยโดยการกดปุ่มควรทำหลังจากที่ PBX ออกจากม้านั่งทดสอบแล้วเท่านั้น!

การซ่อมแซมระบบเบรกเป็นสิ่งจำเป็นในรถยนต์ทุกคัน อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกทุกๆ สองสามพันกิโลเมตร ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดโอกาสที่เบรกรถยนต์จะขัดข้อง

หากงานนี้ไม่เหมาะกับคุณ มีรายการงานที่คล้ายกันที่ด้านล่างของหน้า คุณยังสามารถใช้ปุ่มค้นหา

PAGE\*MERGEFORMAT 28

หน้าหนังสือ

การแนะนำ

จำนวนรถยนต์เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ จำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นทั่วโลกทุกปี และด้วยจำนวนรถยนต์ จำนวนอุบัติเหตุก็เพิ่มขึ้นด้วย เนื่องจากมีคนเสียชีวิตเพิ่มขึ้น ยังคงมีความพิการและพิการมากยิ่งขึ้น สภาพทางเทคนิคที่ไม่เหมาะสมและการใช้งานยานพาหนะเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุจำนวนมาก อุบัติเหตุที่เกิดจากความล้มเหลว ระบบต่างๆยานพาหนะมีผลร้ายแรงที่สุด

ความเกี่ยวข้องของหัวข้อแน่นอนงานคือที่สุด ระบบที่สำคัญรับผิดชอบด้านความปลอดภัยของรถคือระบบเบรก การออกแบบรถยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง แต่การมีอยู่ของระบบเบรกยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งช่วยหยุดรถได้หากจำเป็น ซึ่งช่วยชีวิตคนเดินถนน คนขับ และผู้โดยสาร รวมถึงผู้เข้าร่วมคนอื่นๆ การจราจร. การซ่อมแซมระบบเบรกเป็นสิ่งจำเป็นในรถยนต์ทุกคัน อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกทุกๆ สองสามพันกิโลเมตร ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดโอกาสที่เบรกรถยนต์จะขัดข้อง

วัตถุประสงค์ของหลักสูตรการทำงานปรับปรุงประสิทธิภาพการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ โดยพัฒนาคำแนะนำในการเลือกอุปกรณ์วินิจฉัยสำหรับระบบเบรก เป็นต้น

ในการทำเช่นนี้ คุณต้องแก้ไขสิ่งต่อไปนี้งาน :

• ทำการวิเคราะห์โครงสร้างระบบเบรกของรถยนต์
• เพื่อศึกษาวิธีการวินิจฉัยระบบเบรก
• เพื่อศึกษาอุปกรณ์ที่ใช้ในการวินิจฉัยระบบเบรก

วัตถุประสงค์ของการศึกษาเป็นเทคโนโลยีในการวินิจฉัยระบบเบรกเรารถยนต์.

วิชาที่เรียนเป็นวิธีและวิธีการวินิจฉัยเกี่ยวกับ การซ่อมแซมระบบเบรกของรถ

วิธีการวิจัยที่ใช้ในงานนี้เป็นวิธีการวางนัยทั่วไป การเปรียบเทียบ การวิเคราะห์และการเปรียบเทียบ

โครงสร้างหลักสูตรการทำงานประกอบด้วยบทนำสามบทเอ คีย์และรายชื่อ 10 แหล่งที่ใช้

1. อุปกรณ์ของระบบเบรก

1.1. หลักการทำงานของระบบเบรกรถยนต์

เข้าใจง่ายมีตัวอย่าง ระบบไฮดรอลิก. เมื่อกดแป้นเบรก แรงกดบนแป้นเบรกจะถูกส่งไปยังกระบอกเบรกหลัก (รูปที่ 1.1)

ชุดประกอบนี้แปลงแรงที่ใช้กับแป้นเบรกเป็นแรงดันเบรกไฮดรอลิกเพื่อชะลอและหยุดรถ

ข้าว. 1.1. อุปกรณ์กระบอกสูบหลัก

วันนี้ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบเบรก มีการติดตั้งแม่ปั๊มลมสองส่วนในรถยนต์ทุกคัน ซึ่งแบ่งระบบเบรกออกเป็นสองวงจร กระบอกเบรกแบบสองส่วนสามารถรับประกันประสิทธิภาพของระบบเบรก แม้ว่าวงจรใดวงจรหนึ่งจะลดแรงดันลง

หากมีบูสเตอร์สุญญากาศในรถ แสดงว่ากระบอกเบรกหลักติดตั้งอยู่เหนือกระบอกสูบเอง หรือเกิดขึ้นที่อื่นที่มีถังน้ำมันเบรกตั้งอยู่ซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนต่างๆ ของ main กระบอกเบรคผ่านท่ออ่อน อ่างเก็บน้ำจำเป็นสำหรับการควบคุมและเติมเต็ม น้ำมันเบรคในระบบหากจำเป็น ที่ผนังถังมีให้ดูระดับของเหลว และยังมีเซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ในถังเพื่อคอยตรวจสอบระดับน้ำมันเบรก

ข้าว. 1.2. แบบแผนของกระบอกเบรกหลัก:

1 ก้านบูสเตอร์เบรกสุญญากาศ; 2 แหวนยึด; 3 การเปิดบายพาสของวงจรหลัก 4 รูชดเชยของวงจรหลัก 5 ส่วนแรกของถัง 6 ส่วนที่สองของถัง 7 รูบายพาสของวงจรที่สอง 8 รูชดเชยของวงจรที่สอง 9 สปริงกลับของลูกสูบตัวที่สอง 10 ตัวถังหลัก; 11 ข้อมือ; ลูกสูบ 12 วินาที; 13 ข้อมือ; 14 สปริงกลับของลูกสูบตัวแรก; 15 ข้อมือ; 16 ข้อมือด้านนอก; 17 อับละอองเกสร; 18 ลูกสูบตัวแรก

ในร่างกายของกระบอกเบรกหลักมีลูกสูบ 2 ตัวพร้อมสปริงดึงกลับสองตัวและปลอกหุ้มยางกันรั่ว ลูกสูบด้วยน้ำมันเบรกสร้างแรงดันในวงจรการทำงานของระบบ จากนั้นสปริงกลับคืนลูกสูบให้อยู่ในตำแหน่งเดิม

รถบางคันติดตั้งเซ็นเซอร์บนแม่ปั๊มเบรกที่ตรวจสอบแรงดันต่างในวงจร หากเกิดการรั่ว จะเตือนคนขับทันท่วงที

เกี่ยวกับการทำงานของแม่ปั๊มเบรก:

1. เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก ก้านบูสเตอร์สุญญากาศจะขับเคลื่อนลูกสูบที่ 1 (รูปที่ 1.3.)

ข้าว. 1.3. การทำงานของแม่ปั๊มเบรก

2. รูชดเชยถูกปิดโดยลูกสูบเคลื่อนที่ไปตามกระบอกสูบ และสร้างแรงดันที่ทำหน้าที่ในวงจรที่ 1 และเคลื่อนลูกสูบตัวที่ 2 ของวงจรถัดไป นอกจากนี้ เมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ลูกสูบตัวที่ 2 ในวงจรจะปิดรูชดเชยและสร้างแรงดันในระบบวงจรที่ 2

3. แรงดันที่สร้างขึ้นในวงจรช่วยให้การทำงานของกระบอกเบรกทำงาน และช่องว่างที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบจะเติมน้ำมันเบรกทันทีผ่านรูบายพาสพิเศษ จึงป้องกันไม่ให้อากาศที่ไม่จำเป็นเข้าสู่ระบบ

4. เมื่อสิ้นสุดการเบรก ลูกสูบจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมอันเนื่องมาจากการกระทำของสปริงกลับ ในกรณีนี้ รูชดเชยจะได้รับการสื่อสารกับถัง และด้วยเหตุนี้ ความดันจึงสมดุลกับความดันบรรยากาศ และในเวลานี้ล้อรถก็ถูกเบรก

ในทางกลับกันลูกสูบในกระบอกเบรกหลักซึ่งเริ่มเคลื่อนที่และเพิ่มแรงดันในระบบท่อไฮโดรลิกที่นำไปสู่ล้อทุกล้อของรถ น้ำมันเบรกภายใต้แรงดันสูงทุกล้อของรถ ส่งผลต่อลูกสูบเบรกล้อ

และในทางกลับกัน ผ้าเบรกจะเคลื่อนที่และกดทับดิสก์เบรกหรือดรัมเบรกของรถ การหมุนของล้อช้าลงอย่างมากและรถหยุดเนื่องจากแรงเสียดทาน

หลังจากที่เราปล่อยแป้นเบรก สปริงกลับจะคืนแป้นเบรกกลับไปยังตำแหน่งเดิม แรงที่กระทำต่อลูกสูบในดรัมหลักก็อ่อนตัวลงเช่นกัน จากนั้นลูกสูบของมันก็จะกลับสู่ตำแหน่งเดิม บังคับให้ผ้าเบรกที่มีซับในแรงเสียดทานขยายออก ซึ่งจะทำให้ล้อดรัมหรือดิสก์เป็นอิสระ

นอกจากนี้ยังมีหม้อลมเบรกสุญญากาศที่ใช้กับระบบเบรกของรถยนต์ การใช้งานช่วยอำนวยความสะดวกให้กับระบบเบรกของรถทั้งหมดอย่างมาก

1.2. ประเภทของระบบเบรกรถยนต์

ระบบเบรกจำเป็นต้องทำให้รถช้าลงและ หยุดเต็มที่รถยนต์รวมถึงการหักเงินในสถานที่

ในการทำเช่นนี้ ระบบจะใช้ระบบเบรกบางอย่างในรถยนต์ เช่น ที่จอดรถ การทำงาน ระบบช่วย และตัวสำรอง

ระบบเบรคใช้อย่างต่อเนื่อง ที่ความเร็วใดๆ เพื่อชะลอและหยุดรถ ระบบเบรกบริการเปิดใช้งานโดยกดแป้นเบรก เธอคือที่สุด ระบบที่มีประสิทธิภาพจากคนอื่นๆ

ระบบเบรกสำรองใช้ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวหลัก นางมาในรูปแบบ ระบบอัตโนมัติหรือทำงานโดยส่วนหนึ่งของระบบเบรกที่ใช้งานได้

ระบบเบรกจอดรถจำเป็นต้องเก็บรถไว้ในที่เดียว ฉันใช้ระบบจอดรถเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวของรถเองตามธรรมชาติ

ระบบเบรกเสริมใช้กับรถยนต์ที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น ระบบช่วยใช้สำหรับเบรกบนทางลาดและทางลง มันมักจะเกิดขึ้นที่บทบาทในรถยนต์ ระบบเสริมเล่นเครื่องยนต์โดยที่ท่อไอเสียถูกบล็อกโดยแดมเปอร์

ระบบเบรกเป็นส่วนสำคัญที่สุดของรถ ซึ่งทำหน้าที่รับรองความปลอดภัยในเชิงรุกของผู้ขับขี่และคนเดินถนน ยานพาหนะจำนวนมากใช้อุปกรณ์และระบบต่าง ๆ ที่เพิ่มประสิทธิภาพของระบบในระหว่างการเบรก - นี่คือระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ( ABS ), บูสเตอร์เบรกฉุกเฉิน (เบส ) บูสเตอร์เบรค

1.3. องค์ประกอบหลักของระบบเบรกของรถยนต์

ระบบเบรกของรถยนต์ประกอบด้วยตัวกระตุ้นเบรกและกลไกเบรก

รูปที่ 1.3 แบบแผนของไดรฟ์ไฮดรอลิกของเบรก:
1 วงจรไปป์ไลน์ "เบรกหลังซ้ายหน้าขวา"; อุปกรณ์ 2 สัญญาณ; 3 ไปป์ไลน์ของวงจร "เบรกหน้าขวาหลังซ้าย"; อ่างเก็บน้ำกระบอกสูบหลัก 4 ตัว; 5 ถังหลักเบรกไฮดรอลิก 6 บูสเตอร์สูญญากาศ; 7 แป้นเบรก; 8 ตัวควบคุมแรงดันเบรกหลัง; 9 tether เบรกจอดรถ; 10 เบรกล้อหลัง; ปลายปรับ 11 ของเบรกจอดรถ; คันเบรกมือ 12 คัน; 13 กลไกการเบรก ล้อหน้า.

กลไกการเบรกการหมุนของล้อรถถูกปิดกั้นและเป็นผลให้แรงเบรกปรากฏขึ้นซึ่งทำให้รถหยุด กลไกการเบรกอยู่ที่ล้อหน้าและล้อหลังของรถ

พูดง่ายๆ ก็คือ กลไกการเบรกทั้งหมดสามารถเรียกได้ว่าเป็นรองเท้า และในทางกลับกันพวกเขาสามารถแบ่งออกได้ด้วยแรงเสียดทาน - ดรัมและดิสก์ กลไกการเบรกของระบบหลักติดตั้งอยู่ที่ล้อ และด้านหลังกล่องเกียร์หรือกระปุกเกียร์เป็นกลไกของระบบจอดรถ

กลไกการเบรกตามกฎประกอบด้วยสองส่วนจากแบบคงที่และแบบหมุน ส่วนที่อยู่กับที่คือผ้าเบรก และส่วนที่หมุนของกลไกดรัมคือดรัมเบรก

ดรัมเบรก(รูปที่ 1.4.) ส่วนใหญ่มักจะยืนบนล้อหลังของรถ ระหว่างการใช้งาน เนื่องจากการสึกหรอ ช่องว่างระหว่างบล็อกและดรัมจะเพิ่มขึ้น และใช้ตัวควบคุมเชิงกลเพื่อกำจัด

ข้าว. 1.4. ดรัมเบรกล้อหลัง:
1 ถ้วย; 2 สปริงหนีบ; คันโยก 3 ตัว; 4 รองเท้าเบรก; 5 สปริงกลับด้านบน; 6 สเปเซอร์บาร์; 7 ปรับลิ่ม; กระบอกเบรก 8 ล้อ; 9 ผ้าเบรค; 10 สายฟ้า; 11 คัน; 12 นอกรีต; สปริงแรงดัน 13; 14 สปริงกลับด้านล่าง; สปริงแรงดันบาร์สเปเซอร์ 15 ตัว

กลไกการเบรกที่หลากหลายสามารถใช้กับรถยนต์ได้:

• สองดรัมหลัง สองหน้าดิสก์;
• สี่กลอง;
• สี่แผ่น

ในดิสก์เบรก(รูปที่ 1.5.) - ดิสก์หมุนและมีการติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดสองแผ่นภายในคาลิปเปอร์ มีการติดตั้งกระบอกสูบที่ใช้งานได้ในก้ามปูในระหว่างการเบรกพวกเขาจะกดผ้าเบรกกับดิสก์และตัวก้ามปูจะยึดเข้ากับโครงยึดอย่างแน่นหนา แผ่นระบายอากาศมักใช้เพื่อเพิ่มการระบายความร้อนออกจากพื้นที่ทำงาน

ข้าว. 1.5. ไดอะแกรมของกลไกดิสก์เบรก:
แกนล้อ 1 อัน; 2 คู่มือพิน; 3 ช่องมอง; 4 คาลิปเปอร์; 5 วาล์ว; 6 กระบอกทำงาน; 7 สายเบรค; 8 รองเท้าเบรก; 9 ระบายอากาศ; 10 ดิสก์เบรก; ดุมล้อ 11 ล้อ; ฝาครอบกันฝุ่น 12 อัน

2. วิธีการและอุปกรณ์ในการวินิจฉัยระบบเบรก

2.1. ความผิดปกติหลักของระบบเบรก

ระบบเบรกต้องการความใส่ใจมากที่สุดเพราะว่า ห้ามมิให้ใช้งานรถยนต์ที่มีระบบเบรกผิดพลาด บทนี้กล่าวถึงความผิดปกติหลักของระบบเบรก สาเหตุ และวิธีกำจัด

ระยะเหยียบเบรกที่ใหญ่ขึ้นและยาวขึ้น. เกิดจากการขาดหรือรั่วของน้ำมันเบรกจากกระบอกสูบที่ใช้งานได้ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนกระบอกสูบที่ไม่ทำงาน ล้างผ้าเบรก ดิสก์ ดรัม และเติมน้ำมันเบรกหากจำเป็น และสิ่งนี้ยังอำนวยความสะดวกด้วยการระบายอากาศเข้าสู่ระบบเบรก ในกรณีนี้ คุณเพียงแค่ต้องถอดออกโดยปั๊มระบบ

ประสิทธิภาพการเบรกไม่เพียงพอ. ประสิทธิภาพของเบรกไม่เพียงพอเกิดขึ้นเมื่อผ้าเบรกถูกทาน้ำมันหรือสึก ผ้าเบรก, นอกจากนี้ยังสามารถติดขัดลูกสูบในกระบอกสูบที่ใช้งาน, ทำให้กลไกเบรกร้อนเกินไป, ลดแรงดันวงจรใดวงจรหนึ่ง, ใช้ผ้าเบรกคุณภาพต่ำ, ทำงานผิดปกติเอบีเอส ฯลฯ

การปลดล้อรถไม่สมบูรณ์ปัญหานี้เกิดขึ้นเมื่อแป้นเบรกไม่มีระยะฟรี คุณเพียงแค่ต้องปรับตำแหน่งของแป้นเหยียบ นอกจากนี้ปัญหาอาจอยู่ที่กระบอกสูบหลักเนื่องจากการติดขัดของลูกสูบ ส่วนที่ยื่นออกมาของแกนบูสเตอร์สุญญากาศอาจเพิ่มขึ้นหรือ ซีลยางบวมเพียงเพราะน้ำมันเบนซินหรือน้ำมันเข้าในกรณีนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนยางทั้งหมดรวมทั้งล้างและไล่ลมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกทั้งหมด

เบรกล้อข้างหนึ่งโดยปล่อยคันเร่งเป็นไปได้มากว่าสปริงกลับของแผ่นรองล้อหลังอ่อนลงหรือเนื่องจากการกัดกร่อนหรือเพียงแค่การปนเปื้อน - ลูกสูบในกระบอกสูบของล้อติดอยู่จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกระบอกสูบที่ทำงาน นอกจากนี้ยังสามารถละเมิดตำแหน่งของก้ามปูที่สัมพันธ์กับ จานเบรคล้อหน้าเมื่อคลายสลักเกลียวยึด อาจมีความผิดปกติด้วย ABS , การบวมของโอริงของกระบอกสูบล้อ, การปรับระบบจอดรถที่ไม่เหมาะสม ฯลฯ

การลื่นไถลหรือการเบี่ยงเบนจากการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงระหว่างการเบรกหากรถเคลื่อนที่บนถนนที่ราบและแห้งเริ่มเบี่ยงเบนไปในทิศทางใดในระหว่างการเบรกจากนั้นลูกสูบของกระบอกสูบหลักอาจติดขัดการอุดตันของท่อเนื่องจากการอุดตันการปนเปื้อนหรือการเอาอกเอาใจของกลไกเบรกอาจทำให้เกิดสิ่งนี้ ความดันต่างกันในล้อและหนึ่งในวงจรของระบบเบรกอาจไม่ทำงาน

เพิ่มแรงเหยียบแป้นเบรกเมื่อเบรก. หากจำเป็นต้องใช้แรงมากกับแป้นเบรกเพื่อหยุดรถ เป็นไปได้มากว่าตัวเพิ่มแรงดันสุญญากาศนั้นผิดปกติ แต่ท่อที่เชื่อมต่อท่อไอดีของเครื่องยนต์กับบูสเตอร์สุญญากาศก็อาจเสียหายได้เช่นกัน และอาจติดตั้งลูกสูบของกระบอกสูบหลักได้ การสึกหรอของแผ่นรอง และแผ่นรองใหม่ที่ยังไม่ได้ใช้งาน

เพิ่มเสียงรบกวนเมื่อเบรก. เมื่อผ้าเบรกสึก จะมีเสียงแหลมเมื่อเบรกเนื่องจากการเสียดสีของตัวแสดงการสึกหรอที่ขัดกับแผ่นดิสก์ นอกจากนี้ แผ่นอิเล็กโทรดหรือแผ่นดิสก์อาจมีคราบมันหรือสกปรก

2.2. ข้อกำหนดสำหรับระบบเบรกรถยนต์

ระบบเบรกของรถนอกเหนือจากข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการออกแบบได้เพิ่มข้อกำหนดพิเศษเพราะ ช่วยให้มั่นใจถึงความปลอดภัยของยานพาหนะบนท้องถนน ดังนั้นระบบเบรกตามข้อกำหนดเหล่านี้จะต้องให้:

• ระยะเบรกขั้นต่ำ
• เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก
• ความเสถียรของพารามิเตอร์การเบรกระหว่างการเบรกบ่อยครั้ง
• การตอบสนองอย่างรวดเร็วของระบบเบรก
• สัดส่วนของความพยายามในการเหยียบเบรกและล้อรถ
• ความสะดวกในการจัดการ

มีข้อกำหนดสำหรับระบบเบรกของรถยนต์ที่ควบคุมโดย UNECE Rules No. 13 ซึ่งใช้ในรัสเซียด้วย:

ระยะหยุดรถขั้นต่ำ ระบบเบรกในรถยนต์ต้องมีประสิทธิภาพสูง จำนวนอุบัติเหตุและอุบัติเหตุจะลดลงหากค่าการชะลอตัวสูงสุดสูงและเท่ากันโดยประมาณสำหรับยานพาหนะที่มีน้ำหนักและประเภทต่าง ๆ ที่เคลื่อนที่ในการจราจรหนาแน่น

นอกจากนี้ ระยะเบรกของรถยนต์ควรอยู่ใกล้กันพร้อม ๆ กัน โดยมีความแตกต่างประมาณ 15% หากระยะการหยุดขั้นต่ำลดลงไม่เพียงเท่านั้น ความปลอดภัยสูงการเคลื่อนไหว แต่ยังเพิ่มความเร็วเฉลี่ยของรถ

เงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อให้ได้ระยะเบรกขั้นต่ำ นี่เป็นเวลาที่สั้นที่สุดที่จำเป็นสำหรับระบบขับเคลื่อนเบรกของรถ เช่นเดียวกับการเบรกล้อทุกล้อพร้อมกัน และความเป็นไปได้ที่จะนำแรงเบรกไปสู่ค่าการยึดเกาะสูงสุด และทำให้แน่ใจว่ามีการกระจายแรงเบรกที่จำเป็นระหว่าง ล้อรถตามน้ำหนักบรรทุก

เสถียรภาพในการเบรก ข้อกำหนดนี้เพิ่มประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะบนถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำ (น้ำแข็ง ลื่น ฯลฯ) และทำให้ระดับความปลอดภัยเพิ่มขึ้นสำหรับผู้ใช้ถนนทุกคน

ขึ้นอยู่กับสัดส่วนระหว่างแรงเบรกและน้ำหนักบรรทุกบนล้อหลังและล้อหน้า ยานพาหนะจะถูกเบรกด้วยอัตราเร่งสูงสุดภายใต้สภาพถนนทั้งหมด

การเบรกที่เสถียร ข้อกำหนดนี้เกี่ยวข้องกับการทำความร้อนของกลไกเบรกระหว่างการเบรกและการละเมิดที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการทำความร้อน ดังนั้น เมื่อได้รับความร้อนระหว่างดรัมเบรก (ดิสก์) และวัสดุบุผิวแรงเสียดทานของผ้าเบรก ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะลดลง นอกจากนี้เมื่อได้รับความร้อน ผ้าเบรกการสึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ความเสถียรของพารามิเตอร์การเบรกระหว่างการเบรกรถบ่อยครั้งนั้นทำได้โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของผ้าเบรก เท่ากับ 0.3-0.35 ซึ่งแทบไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วการเลื่อน ความร้อน และน้ำเข้า

ระยะเบรกจะขึ้นอยู่กับเวลาตอบสนองของระบบเบรกของรถ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อความปลอดภัยในการจราจร เวลาตอบสนองของระบบเบรกส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประเภทของตัวกระตุ้นเบรก สำหรับรถยนต์ที่มี ไดรฟ์ไฮดรอลิกจะเป็น 0.2-0.5 สำหรับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนนิวแมติก 0.6-0.8 และสำหรับรถไฟบนถนนที่มีระบบขับเคลื่อนนิวแมติก 1-2 เมื่อเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ ความปลอดภัยของยานพาหนะในสภาพถนนต่างๆ จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก

แรงเหยียบเบรกระหว่างการเบรกรถควรอยู่ที่ 500 - 700 นิวตัน (ค่าต่ำสุดสำหรับรถยนต์) โดยมีระยะการเหยียบ 80 - 180 มม.

2.3. วิธีการวินิจฉัยระบบเบรก

สำหรับการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์นั้นใช้วิธีการวินิจฉัยหลักสองวิธีคือถนนและม้านั่ง

• วิธีการวินิจฉัยถนนถูกออกแบบมาเพื่อกำหนดความยาวของระยะเบรก การชะลอตัวของสภาวะคงที่ เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก เวลาตอบสนองของระบบเบรก ความลาดชันของถนนที่รถต้องหยุดนิ่ง
• วิธีการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณแรงเบรกจำเพาะทั้งหมด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อของเพลา

ในปัจจุบัน มีขาตั้งและอุปกรณ์ต่างๆ มากมายสำหรับวัดประสิทธิภาพการเบรก วิธีการต่างๆและวิธีการ:

• แท่นเฉื่อย;
• ไฟฟ้าสถิตย์;
• ขาตั้งลูกกลิ้งไฟฟ้า;
• ลูกกลิ้งเฉื่อย;
• เครื่องมือที่วัดการชะลอตัวของรถในระหว่างการทดสอบทางถนน

แท่นยืนเฉื่อย. หลักการทำงานของขาตั้งนี้ยึดตามการวัดแรงเฉื่อย (จากมวลที่เคลื่อนที่แบบหมุนและแปล) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกรถยนต์และถูกนำไปใช้ที่ส่วนต่อประสานระหว่างล้อรถและแท่นไดนาโมมิเตอร์

ขาตั้งไฟฟ้าแบบสถิต. ขาตั้งเหล่านี้เป็นอุปกรณ์ลูกกลิ้งและแท่นที่ออกแบบมาเพื่อหมุน "การแตกหัก" ของล้อเบรกและวัดแรงที่ใช้ในกรณีนี้ แท่นจ่ายกำลังทางสถิติมีตัวขับแบบนิวแมติก ไฮดรอลิกหรือกลไก แรงเบรกวัดโดยล้อที่แขวนหรือวางอยู่บนดรัมที่วิ่งอย่างราบเรียบ วิธีนี้มีข้อเสียในการวินิจฉัยเบรก - นี่คือผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้องซึ่งเป็นผลมาจากเงื่อนไขของกระบวนการเบรกแบบไดนามิกที่แท้จริงจะไม่เกิดขึ้นซ้ำ

ขาตั้งลูกกลิ้งเฉื่อย. พวกเขามีลูกกลิ้งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเครื่องยนต์รถยนต์ ในตัวอย่างที่สอง เนื่องจากล้อหลัง (ขับเคลื่อน) ของรถ ลูกกลิ้งของขาตั้งจึงหมุน และจากล้อเหล่านี้ด้วยความช่วยเหลือของระบบส่งกำลังแบบกลไกและล้อหน้า (แบบขับเคลื่อน)

หลังจากที่รถถูกติดตั้งบนขาตั้งเฉื่อย ความเร็วเชิงเส้นของล้อจะถูกนำไปที่ 50-70 กม./ชม. และเบรกอย่างแรง ขณะที่ปลดรถม้าทั้งหมดของขาตั้งโดยปิด คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า. ในเวลาเดียวกัน ที่จุดสัมผัสของล้อกับลูกกลิ้ง (เทป) ของขาตั้ง แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่ต่อต้านแรงเบรก หลังจากนั้นครู่หนึ่ง การหมุนของดรัมของขาตั้งและล้อรถจะหยุดลง เส้นทางที่ล้อรถแต่ละล้อเดินทางในช่วงเวลานี้ (หรือการชะลอตัวเชิงมุมของดรัม) จะเทียบเท่ากับระยะเบรกและแรงเบรก

ระยะเบรกถูกกำหนดโดยความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้ง แก้ไขโดยตัวนับ หรือตามระยะเวลาของการหมุน ซึ่งวัดโดยนาฬิกาจับเวลา และความเร่งจะถูกกำหนดโดยตัววัดความเร็วเชิงมุม

ขาตั้งลูกกลิ้งไฟฟ้าการใช้แรงยึดเกาะของล้อกับลูกกลิ้งทำให้สามารถวัดแรงเบรกระหว่างการหมุนด้วยความเร็ว 2.10 กม. / ชม. การหมุนของล้อดำเนินการโดยลูกกลิ้งของขาตั้งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แรงเบรกถูกกำหนดโดยแรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนสเตเตอร์ของมอเตอร์เกียร์ของขาตั้งเมื่อล้อถูกเบรก

ลูกกลิ้ง ขาตั้งเบรคช่วยให้คุณได้รับผลการตรวจสอบระบบเบรกที่แม่นยำพอสมควร ด้วยการทดสอบซ้ำแต่ละครั้ง พวกเขาสามารถสร้างเงื่อนไข (โดยพื้นฐานแล้วคือความเร็วของการหมุนของล้อ) ที่เหมือนกับการทดสอบครั้งก่อน ๆ ซึ่งรับรองโดยงานที่แน่นอน ความเร็วเริ่มต้นเบรกโดยไดรฟ์ภายนอก นอกจากนี้ เมื่อทำการทดสอบขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง การวัดที่เรียกว่า “ความไม่กลม” จะได้รับการประเมินความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกต่อการหมุนหนึ่งรอบของล้อ กล่าวคือ ตรวจสอบพื้นผิวเบรกทั้งหมด

เมื่อทดสอบกับขาตั้งเบรกแบบโรลเลอร์ เมื่อส่งแรงจากภายนอก (จากขาตั้งเบรก) ภาพจริงของการเบรกจะไม่ถูกรบกวน ระบบเบรกจะต้องดูดซับพลังงานจากภายนอกแม้ว่ารถจะไม่มีพลังงานจลน์ก็ตาม

มีความปลอดภัยในการทดสอบเงื่อนไขที่สำคัญอีกประการหนึ่ง ที่สุด การทดสอบที่ปลอดภัยบนขาตั้งเบรกลูกกลิ้งกำลัง เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถทดสอบบนขาตั้งเป็นศูนย์ ในกรณีที่ระบบเบรกขัดข้องระหว่างการทดสอบบนถนนหรือในการทดสอบเบรกหน้างาน ความน่าจะเป็น ภาวะฉุกเฉินสูงมาก .

ควรสังเกตว่าในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมดมันเป็นขาตั้งลูกกลิ้งกำลังซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดทั้งสำหรับสายการวินิจฉัยของสถานีบริการและสำหรับ สถานีตรวจวินิจฉัยดำเนินการตรวจสอบของรัฐ

ลูกกลิ้งกำลังที่ทันสมัยสำหรับการทดสอบระบบเบรกสามารถกำหนดพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

1. โดย พารามิเตอร์ทั่วไปยานพาหนะและสถานะของระบบเบรกที่ต้านทานการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก แรงเบรกไม่เท่ากันต่อการหมุนรอบล้อ มวลต่อล้อ น้ำหนักต่อเพลา
2. สำหรับระบบเบรกทำงานและจอดรถ แรงเบรกสูงสุด เวลาตอบสนองของระบบเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อเพลา แรงเบรกเฉพาะ ความพยายามในการควบคุม

ข้อมูลการควบคุม (รูปที่ 2.3.) จะแสดงในรูปแบบของข้อมูลดิจิตอลหรือกราฟิก ผลการวินิจฉัยสามารถพิมพ์ออกมาและเก็บไว้ในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์ในฐานข้อมูลของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

ข้าว. 2.3. ข้อมูลการตรวจสอบเบรกรถยนต์:

1 ตัวบ่งชี้ของแกนที่กำลังตรวจสอบ; ซอฟต์แวร์บริการเบรกเพลาหน้า ระบบเบรกจอดรถ CT; SO เซอร์วิสเบรค เพลาหลัง

ผลลัพธ์ของการตรวจสอบระบบเบรกยังสามารถแสดงบนชั้นวางอุปกรณ์ (รูปที่ 2.4.)

พลวัตของกระบวนการเบรก (รูปที่ 2.5.) สามารถสังเกตได้ในการตีความแบบกราฟิก กราฟแสดงแรงเบรก (แนวตั้ง) กับแรงบนแป้นเบรก (แนวนอน) สะท้อนให้เห็นถึงการพึ่งพาแรงเบรกจากแรงกดแป้นเบรกทั้งล้อซ้าย (โค้งบน) และล้อขวา (โค้งล่าง)

ข้าว. 2.4. ตัวทดสอบเบรคแร็ค

ข้าว. 2.5. กราฟิคแสดงไดนามิกของกระบวนการเบรก

ด้วยข้อมูลกราฟิก คุณสามารถสังเกตความแตกต่างของแรงเบรกของล้อซ้ายและขวาได้ (รูปที่ 2.6.) กราฟแสดงอัตราส่วนแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา เส้นโค้งการชะลอตัวไม่ควรเกินขอบเขตของทางเดินด้านกฎระเบียบ ซึ่งขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบเฉพาะ สังเกตธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในตารางเวลา ผู้ปฏิบัติงาน - วินิจฉัยสามารถสรุปเกี่ยวกับสถานะของระบบเบรก

ข้าว. 2.6. ค่าแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา

1. คำแนะนำในการเลือกอุปกรณ์สำหรับการวินิจฉัยระบบเบรก

3.1. การเลือกอุปกรณ์วินิจฉัย

เครื่องทดสอบเบรก SPACE มีใบรับรองระบบการจัดการคุณภาพตาม UNI EN ISO 90012000 ยืนยันการใช้งาน เทคโนโลยีขั้นสูง, การใช้สารเคลือบที่ทันสมัย ​​วัสดุและส่วนประกอบคุณภาพสูง ซึ่งทำให้สามารถส่งออกอุปกรณ์ไปยังกว่าสี่สิบประเทศทั่วโลก

การวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ดำเนินการโดยลูกกลิ้งซึ่งแบ่งออกเป็น 3 ประเภท เครื่องทดสอบเบรกมีการออกแบบและกำลังเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน แต่คุณสมบัติหลักคือค่าแรงเบรกสูงสุด (ตารางที่ 3.1)

ตารางที่3.1

ชุดลูกกลิ้งสำหรับเครื่องทดสอบเบรก

และอีกอย่างหนึ่ง ลักษณะสำคัญคือ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างล้อรถกับลูกกลิ้งของขาตั้ง ในกรณีของเรา เราใช้ค่าเท่ากับ 0.7 ในการเลือกขาตั้งเบรก เราจะกำหนดแรงเบรก

แรงเบรกคือแรงโต้ตอบของล้อรถกับด้านนอกของลูกกลิ้ง (เลียนแบบการเคลื่อนตัวของรถบนถนน) มันแสดงออกในแดน

1 นิวตัน = 0.101972 กก.

1 แดน = 10 นิวตัน = 1.01 กก.

เพื่อความสะดวกในการคำนวณ เรายอมรับ 1 Dan = 1 กก. โดยมีข้อผิดพลาดเล็กน้อย 1%

µ = F/M

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน µ - อัตราส่วนแรง F ถึงมวล M

นิพจน์นี้หมายถึงอัตราส่วนระหว่างมวลของรถกับแรงที่ต้องใช้ในการเคลื่อนที่บนถนน

ถ้าเรามีมวลเอ็ม , โต้ตอบกับพื้นผิวและแรง 0.5 กก. F ในการเคลื่อนย้ายนั้นสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน µ จะเท่ากับ 0.5

ตามค่าเฉลี่ยนี้ จะเลือกเครื่องทดสอบเบรกแบบลูกกลิ้ง เช่น PFB 035 = 500 Dan

กำลังของมอเตอร์ (และการขับเคลื่อนด้วยลูกกลิ้ง) ช่วยให้สามารถวัดแรง F ได้อย่างแม่นยำมากกว่า 510.2 กก. สู่ผิวสัมผัสของลูกกลิ้ง หลังจากวัดค่านี้แล้ว มอเตอร์จะช้าลงและไม่มีการวัดค่าใดๆ เพิ่มเติม เพื่อกำหนด น้ำหนักสูงสุด, ใช้สูตรก่อนหน้า:

W = F/µ

เราได้ 500 กก. / 0.7 = 714 กก. (มวลที่กระทำต่อลูกกลิ้งเดียว) ดังนั้นจึงเป็นไปตามนั้น น้ำหนักจำกัดต่อเพลาคือ 1428 กก.

สำหรับค่าทางทฤษฎีสูงสุดของมวลต่อเพลาที่ได้รับ เราสามารถเลือกรุ่น PFB 035 ได้ ตัวเลือกนี้ไม่ถูกต้อง เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะขึ้นอยู่กับลักษณะของยางเป็นอย่างมาก ( ยางไม่ดีมีแรงเสียดทานต่ำกว่า) และเงื่อนไขอื่นๆ ตัวอย่างเช่น แรงเบรกสูงสุดไม่ได้วัดเวลาเบรกของยางที่เสียหายก่อนหน้านี้เพื่อหลีกเลี่ยงการสึกหรอเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณเพิ่มน้ำหนักสูงสุดของเพลาได้เล็กน้อย โปรดทราบว่าน้ำหนักของเพลาไม่ได้เป็นเพียงครึ่งหนึ่งของน้ำหนักรวมของรถ เนื่องจากรถที่ไม่ได้โหลดจะมีน้ำหนักต่อเพลามากกว่า แต่ถ้าบรรทุกรถแล้ว น้ำหนักของเพลาจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

3.2. ลักษณะทางเทคนิคของอุปกรณ์ที่เลือก

หลักการทำงานของสาย SPACE (อิตาลี) ประกอบด้วยการรวบรวมตามลำดับและการประมวลผลซอฟต์แวร์ของผลการวัดและการควบคุมภาพของเงื่อนไขทางเทคนิคของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติโดยใช้เครื่องมือวัดอุปกรณ์ที่รวมอยู่ในสายควบคุมด้วยเครื่องมือ ขั้นตอนการทดสอบรถควบคุมจากรีโมทคอนโทรล รีโมทหรือจากแป้นพิมพ์ ประมวลผลและจัดเก็บโดยโปรเซสเซอร์ การแสดงภาพการทดสอบโดยใช้จอภาพ ภาพทั้งหมดในกราฟิก 3 มิติ การพิมพ์ผลลัพธ์บนเครื่องพิมพ์ อินเทอร์เฟซสำหรับการเชื่อมต่อ:

• ยืนถอน ;
• เครื่องทดสอบระบบกันสะเทือน ;
• เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ
• ไดโมมิเตอร์;
• เครื่องวัดความเร็วรอบ

รายการพารามิเตอร์ที่วัดได้:

ความต้านทานการหมุน

การตกไข่หรือการวางแนวที่ไม่ถูกต้อง ดรัมเบรค;

แรงเบรกสูงสุดต่อล้อ

ความแตกต่าง แรงเบรกระหว่างล้อขวาและซ้ายของสะพานเดียว

ประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและเบรกจอดรถ

แรงเหยียบ เบรกเท้าและบนคันโยก เบรกมือ

ยานพาหนะที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD สามารถทดสอบได้บนขาตั้งเบรก ขั้นตอนการทดสอบให้เสร็จสมบูรณ์ ขับรถ 4WD ถูกแบ่งออกเป็นสองเฟสแยกกันสำหรับแต่ละเพลา ในระยะแรก ชุดลูกกลิ้งด้านซ้ายเริ่มหมุนไปในทิศทางการเดินทาง และชุดลูกกลิ้งด้านขวาเริ่มหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม ในขณะเดียวกัน ใน กรณีโอนการส่งกำลังไปยังเพลาที่สองจะถูกปลด ดังนั้น แรงบิดจะไม่ถูกส่งไปยังล้อที่ไม่ได้อยู่บนลูกกลิ้ง ผลลัพธ์จะแสดงหลังจากทดสอบเพลาทั้งสองแล้ว หลังจากเสร็จสิ้นการวัดแรงเบรกในแต่ละเพลาแล้ว คุณสามารถดูกราฟความคืบหน้าของแรงเบรกได้

ข้าว. 3.2. ขั้นตอนการทดสอบสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ

หลังจากป้อนข้อมูลทั้งหมดลงในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์และรถออกจากชุดลูกกลิ้งแล้ว หน้าจะปรากฏขึ้นบนหน้าจอมอนิเตอร์พร้อมผลการทดสอบขั้นสุดท้ายของระบบเบรกทั้งหมด (รูปที่ 3.2)

ลักษณะทางเทคนิคของแสตนด์ PFB 035, PFB 040 และ PFB 050 แสดงในตาราง 3.2

ตารางที่3.2

ข้อมูลจำเพาะ

การเปรียบเทียบต้นทุน-ผลประโยชน์ ค่าซ่อม และเวลาทำงาน แสดงในรูปที่ 3.3

ข้าว. 3.3. แผนภูมิเปรียบเทียบแบบตั้งโต๊ะ (ร้อยละ).

บทสรุป

รถยนต์สมัยใหม่ใช้งานได้หลากหลายสภาพถนนและสภาพอากาศ การทำงานระยะยาวย่อมนำไปสู่การเสื่อมสภาพของสภาพทางเทคนิคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ประสิทธิภาพของรถหรือหน่วยของยานพาหนะนั้นพิจารณาจากความสามารถในการทำหน้าที่ที่ระบุโดยไม่ละเมิดพารามิเตอร์ที่กำหนด ประสิทธิภาพของรถขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือเป็นหลัก ซึ่งเข้าใจว่าเป็นความสามารถของรถในการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารได้อย่างปลอดภัย โดยขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์การปฏิบัติงานบางอย่าง

เมื่อเขียนงานนี้ ได้มีการศึกษาวรรณคดีพิเศษ รวมทั้งบทความและตำราเรียน มีการอธิบายแง่มุมทางทฤษฎีและเปิดเผยแนวคิดสำคัญของการศึกษา

ในระหว่างการเขียนบทความภาคการศึกษา ได้มีการศึกษาอุปกรณ์ของระบบเบรก พิจารณาวิธีการและวิธีการฟื้นฟูสมรรถนะของเบรก และโดยสรุปตามวัสดุที่ศึกษา คำแนะนำได้รับการพัฒนาสำหรับการเลือกอุปกรณ์วินิจฉัย SPASE จากแท่นลูกกลิ้งสามตัว PFB 035, PFB 040 และ PFB 050 ในระหว่างการศึกษาลักษณะทางเทคนิค ประเภทราคา ค่าซ่อมและอายุการใช้งาน เป็นที่ยอมรับ การตัดสินใจเลือกยูนิตแรก PFB 035 เนื่องจากเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับหมวดราคาและ ลักษณะทางเทคนิคไม่ด้อยกว่าขาตั้งอื่นมากนัก และในแง่ของค่าซ่อมและอายุการใช้งาน ซึ่งแสดงในรูปที่ 3.3 นั้นมีความคุ้มค่ามากกว่า

รายชื่อแหล่งที่ใช้

1. GOST R 51709-2001 ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ M.: Standartinform, 2010. 42 น.

2. Derevianko V.A. ระบบเบรกของรถยนต์ M.: Petit, 2001. 248 p.

3. การวินิจฉัยรถยนต์ การประชุมเชิงปฏิบัติการ: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยง // ed. หนึ่ง. คาร์ตาเชวิช. มินสค์: ความรู้ใหม่; M.: INFRA-M, 2011. 208 p.

4. เครื่องทดสอบเบรกลูกกลิ้งสำหรับรถยนต์:ช่องว่าง [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] URL : http://www. อัลโพคา ru / แคตตาล็อก / str 1__13__ itemid __73. .html

5. วิธีการวินิจฉัยและการควบคุมรถยนต์ ยานพาหนะ[ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์: การใช้เครื่องจักรและความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม กระบวนการผลิต// ในและ. Sarbaev, S.S. Selivanov, V.N. Konoplev Rostov: ฟีนิกซ์ 2547 448 หน้า

7. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ : หนังสือเรียนสำหรับนักเรียน // V. M. Vlasov, S. V. Zhankaziev, S. M. Kruglov et al. M.: Publishing Center Academy, 2003. 480 p.

8. กระบวนการทางเทคโนโลยีการวินิจฉัย การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมรถยนต์: หนังสือเรียน เบี้ยเลี้ยง // ว. Ovchinnikov, R.V. Nuzhdin, M.Yu. Bazhenov Vladimir: สำนักพิมพ์ Vladim สถานะ un-ta, 2550. 284 น.

9. กระบวนการทางเทคโนโลยีของการบำรุงรักษา การซ่อมแซม และการวินิจฉัยรถยนต์: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยงสำหรับนักเรียน สูงกว่า หนังสือเรียน สถาบัน // V.G. Perederiy, V.V. มิชุสติน. Novocherkassk: YuRGTU (NPI), 2013. 226 น.

10. Kharazov A.M. การสนับสนุนด้านการวินิจฉัยสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะ: Ref. เบี้ยเลี้ยง ม.: สูงกว่า. โรงเรียน 2533 208 น.

ในระบบเบรกอาจจะมี ข้อบกพร่องดังต่อไปนี้: เบรกไม่มีประสิทธิภาพ (เบรกทำงานอ่อน); ผ้าเบรกติดขัดและความล้มเหลวในการกลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากสิ้นสุดการเหยียบแป้นเบรก การกระทำที่ไม่สม่ำเสมอของเบรกของล้อขวาและซ้ายของเพลาเดียว การรั่วไหลของน้ำมันเบรกและอากาศเข้าไปในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก การรั่วไหลของระบบขับเคลื่อนนิวเมติก มีการตรวจสอบความแน่นของการเชื่อมต่อของไดรฟ์เบรกไฮดรอลิกและนิวแมติกเมื่อ การตรวจภายนอกรถยนต์. ในไดรฟ์ไฮดรอลิก จุดรั่วจะถูกระบุโดยการรั่วไหลของน้ำมันเบรก ในไดรฟ์นิวแมติก - โดยหูโดยเสียงลักษณะที่ปรากฏเมื่ออากาศรั่ว เพื่อการระบุตำแหน่งความเสียหายที่แม่นยำยิ่งขึ้น การเชื่อมต่อที่ทดสอบแล้วจะถูกเคลือบด้วยสบู่อิมัลชันและสถานที่ที่อากาศรั่วจะพิจารณาจากลักษณะของฟองสบู่ วิ่งฟรีแป้นเบรกของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนความยาวของก้านที่เชื่อมต่อแป้นเบรกกับตัวดันลูกสูบของกระบอกเบรกหลัก เพื่อจุดประสงค์นี้ แป้นเหยียบถูกติดตั้งในรถยนต์ GAZ-53-12 ในตำแหน่งที่วางพิงกับบัฟเฟอร์ยาง น็อตล็อกถูกปลดและโดยการหมุนคลัตช์ไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง การเล่นแบบเหยียบฟรี ตั้ง 8 ... 14 mm. ช่องว่างระหว่างลูกสูบหลักและตัวดันของกระบอกเบรกหลักควรอยู่ในช่วง 1.5 ... 2.5 มม. ในที่ที่มีไดรฟ์นิวแมติก การปรับนี้จะลดลงเป็นการเปลี่ยนความยาวของก้านที่เชื่อมต่อแป้นเบรกกับคันโยกตรงกลางของตัวขับวาล์วเบรก ความยาวของแกนจะเปลี่ยนโดยการหมุนตะเกียบที่ขันเกลียวเข้ากับปลายเกลียวของแกน ห้องเบรกจะได้รับการตรวจสอบความแน่นเมื่อจ่ายอากาศอัดเข้าไป อิมัลชันสบู่ถูกนำไปใช้กับขอบของหน้าแปลนตัวเรือนใกล้กับสลักเกลียว ทางออกของก้านจากตัวเรือนของห้อง และข้อต่อสำหรับติดไปป์ไลน์เข้ากับห้อง เติมเต็มห้อง อัดอากาศ, ตรวจสอบลักษณะของฟองสบู่ ตามกฎแล้ว เพื่อขจัดการรั่วไหลของอากาศ ก็เพียงพอที่จะขันสลักเกลียวทั้งหมดที่ยึดฝาครอบเข้ากับตัวกล้องให้แน่น หากอากาศยังรั่วอยู่ ให้เปลี่ยนไดอะแฟรม ความดันในห้องเบรกถูกตรวจสอบโดยเกจวัดแรงดันซึ่งเชื่อมต่อกับห้องเบรกห้องใดห้องหนึ่ง เนื่องจากการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ไม่ทำงานเครื่องยนต์ ความดันในระบบขับเคลื่อนนิวแมติกเพิ่มขึ้นเป็น 0.7 MPa ช่องว่างระหว่างยางรองเท้าและดรัมเบรกในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยลมจะถูกปรับโดยใช้ตัวหนอนปรับที่อยู่บนคันโยกที่เชื่อมต่อก้านห้องเบรกกับเพลาตัวขยาย ล้อถูกแขวนและหมุนตัวหนอนปรับผ้าจะถูกนำไปสัมผัสกับดรัม (ล้อถูกเบรก) หลังจากนั้นเมื่อหมุนเวิร์มไปในทิศทางตรงกันข้ามบล็อกจะถูกลบออกจากดรัมจนกว่าล้อจะหมุนอย่างอิสระ ตรวจสอบช่องว่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึกซึ่งควรเป็น 0.2 ... 1.2 มม. หลังจากปรับช่องว่างแล้ว จังหวะของก้านห้องเบรกจะถูกกำหนดซึ่งควรเท่ากับ 20 ... 30 มม. ต่อไป ให้ตรวจสอบระยะฟรีของแป้นเบรก หลังจากปรับกลไกเบรกของล้อทุกล้อเสร็จแล้ว ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกขณะเดินทาง การเบรกล้อของเพลาเดียวต้องเริ่มพร้อมกันและสม่ำเสมอ หลังจากเบรกหลายครั้ง ให้ตรวจสอบว่าดรัมเบรกร้อนขึ้นหรือไม่ หากรถติดตั้งระบบขับเคลื่อนเบรกลม จะต้องไม่สตาร์ทรถเมื่อแรงดันในระบบขับเคลื่อนด้วยลมต่ำกว่า 0.5 MPa และไม่ควรปล่อยให้แรงดันลดลงเมื่อขับต่ำกว่าค่านี้ ที่ความดันต่ำกว่า 0.5 MPa ไฟควบคุมบนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น ในระหว่างการลงทางยาว คุณต้องไม่ดับเครื่องยนต์เพื่อไม่ให้ใช้การจ่ายอากาศจากกระบอกสูบของระบบนิวแมติกจนหมด ต้องปรับเบรกมือในลักษณะที่ป้องกันไม่ให้ผ้าเบรกสัมผัสดรัมขณะรถเคลื่อนที่ สำหรับรถยนต์ ZIL-431410 จังหวะของคันเบรกมือจะถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนความยาวของก้านสูบที่เชื่อมต่อคันโยกขับเคลื่อนเบรกกับคันปรับ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้หมุนปลั๊กซึ่งเชื่อมต่อกับคันโยก เมื่อปรับอย่างเหมาะสมแล้ว ควรดึงคันเบรกมือออกด้วยมือเดียวโดยใช้ฟันแร็คที่ยึดตำแหน่งไม่เกินสี่หรือห้าซี่

มาตรฐานสถานะของสหภาพ SSR

การวินิจฉัยทางเทคนิค

กระทรวงคมนาคมทางบก สอท.

คณะกรรมการของรัฐสหภาพโซเวียตเพื่อการผลิตและการสนับสนุนทางเทคนิคของการเกษตร

กระทรวงวิศวกรรมรถแทรกเตอร์และการเกษตร

กระทรวงการก่อสร้าง วิศวกรรมถนนและเทศบาล

กระทรวงศึกษาธิการและมัธยมศึกษาเฉพาะทาง

นักแสดง

โอ.ดี. คลิมพุชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; วท.บ. เลวินสันแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เทียบกับ เกอร์เนอร์,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เช้า. คาราซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; น. โกโวรุชเชนโก,ดร.เทค วิทยาศาสตร์; เอบี เกรเดสกุลดร.เทค วิทยาศาสตร์; ไออาร์ ราชิดอฟดร.เทค วิทยาศาสตร์; บี.พี. บากิน,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; อีพี โวโรนอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอ.วี. โกไกเซลแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; แอล.วี. กูเรวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอเอ มาลิวคอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ป.ล. เปโตรเซียนแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ (ผู้นำหัวข้อ); เอเอ อเวนาเรียสแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; AI. เซลิกแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; พี.วี. โทนอฟ; รองประธาน วาซเดฟ; วีเอ็ม วลาซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ดี.ที. กาโปยานแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; กิน. เก็ตโซวิช; ตกลง. กรีนิน; ต่อ. ซาเร็ตสกี้; อีพี อีวานอฟ; ส.อ. อีวานอฟ; เอเอ คอสยานอฟ; วียู ที่รัก; ในและ. โอโทรคอฟ; อีเอ็กซ์ ราบินอวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ร.ม. ของฉัน; วีเอ โทปาลิดีแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; จีเอฟ ฟาสทอฟเซฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์

แนะนำโดยกระทรวงคมนาคมทางถนนของยูเครนSSR

กรรมการ รองประธาน หลุมฝังศพ

ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411

พระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411 กำหนดเส้นตายสำหรับการแนะนำ

จาก 01.01.85

การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานมีโทษตามกฎหมาย

1. มาตรฐานนี้ใช้กับระบบเบรกของรถยนต์ รถแทรกเตอร์ และการก่อสร้าง และ รถถนนรถยนต์และรถไฟหัวลาก รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายานยนต์)

มาตรฐานนี้ใช้ไม่ได้กับระบบเบรกของยานยนต์ ความเร็วสูงสุดซึ่งไม่เกิน 25 กม. / ชม. เช่นเดียวกับรถยนต์ที่มีล้อน้อยกว่า 4 ล้อหาก เต็มมวลไม่เกิน 1 ตัน

มาตรฐานนี้กำหนดระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์ที่ใช้ในการวินิจฉัยระบบเบรกโดยทั่วไปและส่วนประกอบภายใต้สภาวะการทำงาน

2. ตัวเลือกการวินิจฉัยเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกระบุไว้ในตาราง ตัวเลือกการแก้ไขปัญหา แต่ละระบบและหน่วยของระบบเบรกระบุไว้ในภาคผนวกที่แนะนำ

3. ในการพัฒนาวิธีการและเครื่องมือวินิจฉัยใหม่ อนุญาตให้ใช้พารามิเตอร์ที่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐานนี้

4. ระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์การวินิจฉัยถูกกำหนดไว้ในเอกสารการปฏิบัติงานตาม GOST 25044-81 และ GOST 25176-82 จากกลุ่มที่ให้ไว้ในมาตรฐานนี้ พร้อมกันนี้ ป. ต้องระบุ 1, 4, 6, 8, 13 และ 15

พารามิเตอร์การวินิจฉัยที่กำหนดประสิทธิภาพของระบบเบรกของยานพาหนะ

ภาคผนวก

รายการพารามิเตอร์เพิ่มเติมสำหรับการแก้ไขปัญหาแต่ละระบบและส่วนประกอบของระบบเบรก

การวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของรถมีความสำคัญอย่างยิ่ง ความปลอดภัยในการจราจร ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง อายุการใช้งานของยาง และความทนทานของจำนวนหน่วยและกลไกของรถขึ้นอยู่กับความสามารถในการซ่อมบำรุง ความน่าเชื่อถือของเบรกเป็นหนึ่งในเงื่อนไขสำหรับการทำงานของยานพาหนะที่ปราศจากปัญหาและมีประสิทธิภาพสูง ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดสูงในระบบเบรกของสต็อกกลิ้งซึ่งเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าระยะเบรกขั้นต่ำในสภาพการจราจรเหล่านี้อย่างต่อเนื่อง

การวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกดำเนินการตามพารามิเตอร์ที่ซับซ้อนและเฉพาะ (อาการ) อาการที่ซับซ้อนทำให้คุณสามารถประเมินสภาพของเบรกโดยรวมได้ อาการเหล่านี้รวมถึง:

1. แรงเบรก กล่าวคือ แรงที่เกิดจากเบรกของแต่ละล้อ หรือแรงทั้งหมดที่กระทำต่อรถขณะเบรก

2. เวลาตอบสนองของระบบเบรก ผลรวมของสองช่วงเวลา - การทำงานของไดรฟ์และการทำงานของกลไกเบรก

3. ค่าระยะเบรก ระยะทางที่รถวิ่งไปจนสุดของรถตั้งแต่วินาทีที่เหยียบเบรก

4. ค่าความหน่วงสูงสุดของรถ

การวินิจฉัยระบบเบรกดำเนินการบนขาตั้งแบบพิเศษ ซึ่งสามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่างขาตั้งประเภทต่อไปนี้: ขาตั้งเบรกแบบมีกำลังและขาตั้งเบรกเฉื่อย

เนื่องจากไซต์การวินิจฉัย D-1 ที่เรากำลังพัฒนานั้นเป็นสแตนด์ประเภทกำลัง เมื่อพัฒนาเทคโนโลยีการวินิจฉัย คุณลักษณะของการดำเนินการวินิจฉัยบนสแตนด์ประเภทนี้จะถูกนำมาพิจารณาด้วย

ขาตั้งเบรกไฟฟ้าซึ่งกลองหมุนด้วยความเร็วคงที่นั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศและต่างประเทศของเรา สิ่งเหล่านี้ช่วยให้คุณกำหนด:

แรงเบรกของแต่ละล้อ

แรงเบรกทั้งหมดของรถ,

เวลาตอบสนองของระบบเบรกขับเคลื่อน

เวลาตอบสนองของแต่ละกลไกเบรกแยกจากกัน

การปรากฏตัวของการตกไข่ (สึกหรอเนื่องจากวงรี) ของกลอง

ประสิทธิภาพของเบรกจอดรถ

ความสะอาดของเบรก

ขาตั้งประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะคือความสะดวกในการก่อสร้างและบำรุงรักษา มีความน่าเชื่อถือในการใช้งาน และให้ความแม่นยำและความเสถียรของการวัด ซึ่งเพียงพอสำหรับการปฏิบัติจริง

ในรูป 5.1 นำเสนอ แผนภูมิวงจรรวมเครื่องทดสอบเบรกกำลังสำหรับการวินิจฉัยเบรกล้อของเพลาเดียวของรถพร้อมกัน

ประกอบด้วยสองส่วน: ซ้ายและขวา แต่ละคนมีเฟรม 1 ซึ่งมีดรัมด้านหน้า 9 และด้านหลัง 2 อันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน พวกเขาเชื่อมต่อกันด้วยการส่งลูกโซ่ 11 ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ทั้งคู่มีความสัมพันธ์กับล้อรถยนต์ที่วางอยู่บนพวกเขา ทำให้สามารถใช้ตุ้มน้ำหนักคัปปลิ้งได้ดีที่สุด อุปกรณ์ขับเคลื่อนประกอบด้วยกระปุกเกียร์ 5 และมอเตอร์ไฟฟ้า 3 เชื่อมต่อด้วยสายพานวี คอนโซล 8 ซึ่งคือ เครื่องมือวัดและส่วนควบคุมของขาตั้ง ร่วมกันถึงสองส่วน

รูปที่ 5.1 เครื่องทดสอบเบรกของประเภทดรัม

เฟรม 1 ส่วน, 2 และ 9 ดรัม, มอเตอร์ไฟฟ้า 3 ตัว, เกียร์ 4-V-belt, เกียร์ 5 บาลานเซอร์, คันโยกยาขนาด 6 ม., ปริมาณยา 7 เทอะ, รีโมทคอนโทรล 8 ขาตั้ง, เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 ตัว, เกียร์ 11 โซ่ 12 - รีเทนเนอร์

ในรูป 5.2 แสดงขาตั้งดรัมเบรก KI-4998 GosNITI เมื่อวินิจฉัยสถานะของเบรกบนขาตั้งนี้ อาการต่างๆ จะถูกวัด:

แรงเบรก (แต่ละล้อแยกจากกัน)

การทำงานของกลไกเบรกพร้อมกัน

เวลาตอบสนองของไดรฟ์

แรงดันเหยียบ.

ข้าว. 1. ขาตั้งกลอง KI-4998 GosNITI สำหรับการวินิจฉัยเบรก

การควบคุมเบรกทำได้ดังนี้ หลังจากติดตั้งรถบนขาตั้งและเปิดไดรฟ์แล้ว ล้อจะหมุนด้วยความเร็วคงที่ซึ่งกำหนดโดยพารามิเตอร์ของไดรฟ์ สำหรับแท่นยืนประเภทต่างๆ ประเภทนี้ จะมีช่วงตั้งแต่ 2 ถึง 15 กม. / ชม. เมื่อเหยียบแป้นเบรกและไดรฟ์ถูกกระตุ้น จะเกิดโมเมนต์ปฏิกิริยา ซึ่งมักจะทำให้ตัวเกียร์สมดุล 5 ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุนของดรัม เนื่องจากแรงบิดรีแอกทีฟเป็นสัดส่วนกับแรงบิดเบรก ก้าน 6 ซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวเรือนกระปุกเกียร์ จึงทำหน้าที่กับเซ็นเซอร์ 7 ด้วยแรงตามสัดส่วนกับแรงเบรก ค่าของแรงเบรกสามารถอ่านได้ที่ตัวชี้ของรีโมทคอนโทรล ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 จะเปิดใช้งาน และตัวชี้ (บนรีโมทคอนโทรล) จะวัดเวลาตอบสนองของกลไกเบรก

ขนาดของแรงเบรกขึ้นอยู่กับแรงกดแป้นเบรก ดังนั้น เมื่อวินิจฉัยเบรกด้วยไดรฟ์ไฮดรอลิก จึงใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษที่เรียกว่า "pneumonog" ปรับเป็น ความพยายามและติดตั้งในห้องโดยสารของรถเพื่อให้เขากดคันเหยียบบนคันเร่งตามคำสั่งของผู้ปฏิบัติงาน ที่ เบรกลมแรงในการขับเคลื่อนเบรกถูกกำหนดโดยเกจวัดแรงดัน

เงื่อนไขทางเทคนิคของเบรกจอดรถประเมินตามขนาดของแรงเบรก เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ตั้งค่ารถ ล้อหลังบนกลอง หมุนและเบรกด้วยเบรกมือ

เฉื่อย (พลวัต)แท่นเบรกพร้อมดรัมวิ่งนั้นแพร่หลายพอๆ กับพาวเวอร์ ลักษณะเด่นของพวกเขาคือการมีมวลล้อช่วยแรงและจำนวนดรัมคู่สำหรับล้อทุกล้อของรถที่ได้รับการวินิจฉัย มวลเหล่านี้คำนวณจากสภาวะความเท่าเทียมกันของพลังงานจลน์ของยานพาหนะที่เคลื่อนที่แบบแปลนและมวลที่หมุนของขาตั้ง ตลอดจนการกระจายของแรงบิดในการเบรกตามแกน มวลสูงสุดจะเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์กับดรัมที่เกี่ยวข้อง และผ่านพวกมันไปยังล้อของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

สามารถวัดค่าได้บนขาตั้งดังกล่าว: แรงบิดในการเบรก ระยะเบรก การชะลอตัว เวลาตอบสนองของไดรฟ์ และเวลาตอบสนองของเบรก ควรสังเกตว่าในกรณีนี้ แรงบิดเบรกวัดที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแบบไดนามิกของผ้าเบรกบนดรัม สัมประสิทธิ์ไดนามิกไม่เท่ากับค่าคงที่ เนื่องจากบางครั้งอาจยอมรับได้ในทางปฏิบัติ นอกจากนี้ เส้นทางเบรกตามอาการ (หยุด) เป็นเส้นทางที่มีความจุมากที่สุดและเป็นตัวอย่างที่ดีในการประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกโดยรวม เนื่องจากความผิดปกติใดๆ ก็ตามในระบบจะส่งผลต่อขนาด ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ (ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา สวีเดน และประเทศอื่นๆ) ประสิทธิภาพของเบรกมักจะถูกประเมินโดยค่าของระยะเบรกหรือการชะลอตัว

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของแท่นเฉื่อยคือความสามารถในการรับ ความเร็วสูงการหมุนของล้อรถซึ่งช่วยให้ นำโหมดการควบคุมให้ใกล้เคียงกับสภาพการทำงานมากขึ้น นอกจากการควบคุมระบบเบรกแล้ว ยังสามารถตรวจสอบคุณภาพการยึดเกาะบนขาตั้งเหล่านี้ (ตามระดับความเร่ง) สภาพของเฟืองวิ่ง (ตามเส้นทางของการลดทอนของการเคลื่อนไหว) ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงด้วยความเร็วที่กำหนด เป็นต้น

แอปพลิเคชั่น

ตารางที่ 2 - ผลการคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิง

ตารางที่ 3 - ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและประเภทการบำรุงรักษาตามเดือนของปี l

บทสรุป

ในระหว่างหลักสูตรทำงานเกี่ยวกับวินัย " การดำเนินงานด้านเทคนิค MTP” ถูกกำหนด: ขอบเขตงานประจำปีสำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน (Qw); ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อปี (G ti) ตามยี่ห้อรถแทรกเตอร์ สำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดจะพิจารณาจากช่วงเวลาที่รถแทรกเตอร์เริ่มทำงานจนถึง 1.01.2014 (Ge) จำนวนรอบการบริการ (K y) ที่รถแทรกเตอร์ต้องผ่านตาม GOST 20793-86 ก่อน 1.01.2014 ปริมาณเชื้อเพลิงที่รถแทรกเตอร์ใช้ตั้งแต่การบำรุงรักษาครั้งล่าสุด (G Maintenance) นอกจากนี้ยังกำหนดต้นทุนค่าแรงสำหรับการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความต้องการแรงงาน

แผ่นงานแรกของส่วนกราฟิกแสดงกราฟการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความเข้มแรงงาน

แผ่นงานที่สองแสดงอัลกอริธึมในการค้นหาสาเหตุของการใช้น้ำมันมากเกินไป

ประเด็นที่พิจารณาแล้วทั้งหมดของการใช้งานและการบำรุงรักษา MPT เป็นส่วนสำคัญของการฝึกอบรมวิศวกรสำหรับการทำงานของเครื่องจักรในการเกษตร

บรรณานุกรม

1. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Mikhlin V.M. "ปฏิบัติการทางเทคนิคของ MTP", M. , Agropromizdat., 1991

2. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Morozov A.Kh. “ การประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับการดำเนินงาน ที่จอดเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์. ม. Agropromizdat., 1987

3. Iofinov S.A. , Lishko G.P. "การทำงานของเครื่องจักรและกองรถแทรกเตอร์", M. Kolos, 1984

4. การพัฒนาระเบียบวิธีในการออกแบบหลักสูตรสำหรับการดำเนินงานของ MPT สำหรับนักเรียน 110304 "TORM" Orel 2209

บ้าน » ล็อค » การวินิจฉัยระบบเบรก การวินิจฉัยระบบเบรกของรถ พารามิเตอร์หลักสำหรับการวินิจฉัยระบบเบรก