คำนำ

เป้าหมายและหลักการสร้างมาตรฐานใน สหพันธรัฐรัสเซียติดตั้งแล้ว กฎหมายของรัฐบาลกลางวันที่ 27 ธันวาคม 2545 ฉบับที่ 184-FZ"เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิค" และกฎการสมัคร มาตรฐานแห่งชาติสหพันธรัฐรัสเซีย - GOST R 1.0-2004“มาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซีย บทบัญญัติพื้นฐาน»

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค

2. แนะนำโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ฉบับที่ 404-st

ลบวลีสุดท้ายจาก (ภาคผนวก) วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นบันทึกย่อที่ส่วนท้ายของ ซึ่งกล่าวถึงความเร็วอ้างอิงเป็นครั้งแรก

จากย่อหน้าสุดท้าย (ภาคผนวก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการแอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

นอกจากนี้ มีการเปลี่ยนแปลงคำบางคำและมีการเพิ่มวลีที่เปิดเผยความหมายของบทบัญญัติบางประการของมาตรฐานนี้ให้ถูกต้องยิ่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะเน้นเป็นตัวเอียงในข้อความ

GOST R 52800-2007

(ISO 13325:2003)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และทั้งหมด ระบบเสริมที่ไม่จำเป็นต่อการควบคุม TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051 . มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียง การจราจรณ จุดที่กำหนดในพื้นที่

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

6. เครื่องมือวัด

เครื่องวัดระดับเสียงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ตาม GOST 17187.

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลาเอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

บันทึก - การเคลื่อนตัวของรถเกิดขึ้นตามที่กำหนดในใบสมัคร รถพ่วง - ตามการใช้งาน

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ตามที่แสดงในรูป ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ และต้องวางแนวตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดล่าสุดจัดเตรียมหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์กับเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 ม. จากแนวศูนย์กลางการเคลื่อนที่ (ดูรูป) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมใน ซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของช่วงล่างจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดต้องเป็น (75 ± 5)%แอล.ไอ.

ข) ต้องไม่มียางที่บรรทุกน้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90%แอล.ไอ.

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็นพี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q rยาง LI;

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีโดยที่เครื่องยนต์ดับและเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนเข้าใกล้วิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ให้ใกล้เคียงที่สุด ดังแสดงในรูป

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

บันทึก - ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ในช่วงความเร็วที่ระบุใน และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก- ความเร็วอ้างอิงมีอยู่ใน.

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียง F. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้นv อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียงแอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ววีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิหลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก · `ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี ³ 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติมL vสำหรับความเร็วโดยพลการวี (จากการพิจารณา ช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

ค) วันที่และวิธีการตรวจสอบว่าพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นไปตามข้อกำหนด GOST R 41.51 ;

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมทั้งชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาดLI หรือความจุโหลด ประเภทความเร็ว ระดับแรงดันและหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ) TSเกี่ยวกับเสียง

g ) น้ำหนักยางเป็นกิโลกรัมและเป็นเปอร์เซ็นต์หลี่ สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k ) ระดับเสียงสูงสุด dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ความเร็วกม. / ชม

ทิศทางการเดินทาง

ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ที่ด้านซ้าย dBA

ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA

อุณหภูมิอากาศ °C

ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว °C

ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ที่ด้านซ้าย dBA

ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA

หมายเหตุ

ระดับเสียงที่ประกาศ _________dBA

บันทึก - ค่าระดับเสียงที่ประกาศต้องคำนวณที่ความเร็วอ้างอิงซึ่งเป็นผลมาจากการวิเคราะห์การถดถอยหลังการแก้ไขอุณหภูมิและปัดเศษเป็นค่าทั้งหมดที่ใกล้ที่สุด

แอปพลิเคชันบี

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

บี .1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ใน

ข.1.1.2. รถพ่วง

บี .1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวด้วย ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

บี .1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

บี .1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

บี .1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนดQ r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาสมาตรฐาน C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมความแข็งแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- มวลโหลดสูงสุดที่สอดคล้องกับยาง LI;

ข.3 เทคนิคการวัด

บี .3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากพร้อมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามวิธีการที่อธิบายไว้ใน

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถวอี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปลดคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดมากที่สุดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ ดังแสดงในรูป

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ (อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป ) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้นอา- อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้นอา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบของแทร็ก (ดูรูป) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับลักษณะเวลาFเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟนอา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", อู๋ - อู๋และ โอ้" - โอ้"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้นเอ" - เอ"และ ข" - ข"ตามที่แสดงในภาพ เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย เว้นระยะห่าง dtจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูภาพ .). จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้นเอ" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัดอา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว วัดกันต่อจนถึงตีห้า ระดับสูงสุดเสียงที่บันทึกสำหรับความเร็วในการขับขี่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะไม่แตกต่างกันมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามระดับสูงสุดเฉลี่ยเหล่านี้และระดับเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาจะต้องได้รับการแก้ไขสำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

` หลี่ตู่ - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ที( t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

` หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSร่วมกับรถพ่วง);

หลี่ที พี ( t) คือค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูป).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้นอี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", ข" - ข"และ เอฟ" - เอฟ"บนสนามทดสอบของสนามแข่งดังแสดงในรูป ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสายอี" - อี"และจบลงที่สายเอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหวระหว่างบรรทัดอา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจากอา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูงที ซีเทียบเท่ากับพล็อตจากเอ" - เอ"ก่อน ข" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากสายอี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - เอฟ"ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม.

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ใช้จ่าย การแก้ไขอุณหภูมิห้าระดับเสียงเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = ` หลี่ที พี ,

ที่ไหน หลี่ยาง คือระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างของการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาดังแสดงในรูป

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับการลาก TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้หลี่ตริ - หลี่ตู่ แสดงในรูป

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSพร้อมรถพ่วงตามภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปของค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลาที่ระบุด้านบนและแสดงในรูป ระดับเสียงของยางที่จะกำหนดหลี่ยาง , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ที พี - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบการทำงาน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ตู่ - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็นหลี่ที พี .

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงในตาราง) ดังนั้นขั้นตอนสำหรับการแจงนับต่อไปนี้ a ) b ) และ c ) ไม่ดำเนินการ อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

บี .5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของสถานที่ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด GOST R 41.51 ;

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมทั้งชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาดหลี่ หรือความจุของน้ำหนัก ประเภทความเร็ว ระดับแรงดันและหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

g ก) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวคัปปลิ้ง ข้อมูลแคมเบอร์และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางเป็นกิโลกรัมและเป็นเปอร์เซ็นต์LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k ) ค่าสูงสุดของระดับเสียงในแต่ละฝั่งสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตารางและรูปแบบของโปรโตคอลผลการทดสอบและการลงทะเบียนข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ในตาราง ข.3

ข้อมูลของผู้ผลิตสำหรับการใช้ยางในเชิงพาณิชย์: _____________________________________

__________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ที่อยู่ผู้ผลิต: _______________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ขนาดยาง: _______________________________ หมายเลขซีเรียล _____________________________________

ดัชนีความสามารถในการบรรทุก (หลี่ ) และประเภทความเร็ว: ______________________________________

แรงดันที่กำหนด: ___________________

ระดับยาง:

(เลือกหนึ่งช่อง)

□ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (С1)

□ รถบรรทุก (C2)

□ รถบรรทุก (С3)

ภาคผนวกของโปรโตคอลนี้: _______________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ระดับเสียง dBA ที่ความเร็วอ้างอิง:

□ 70 กม./ชม

□ 80 กม./ชม

ไม่สามารถคาดการณ์อายุยางได้ ขนาดขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการในความซับซ้อนโดยตรง: การออกแบบ ฝีเท้าและระดับการขับขี่ สภาพอากาศ สภาพพื้นผิวถนน การดูแล สถานะปัจจุบันยางขึ้นอยู่กับระยะของรถโดยตรง และอยู่ในแถวแรกของการจัดอันดับสำหรับการจราจรที่ปลอดภัยบนท้องถนน

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการปฏิบัติตามกฎการใช้งานยานพาหนะอย่างเข้มงวดการตรวจสอบสภาพยางและระดับการสึกหรออย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย ไม่อนุญาตให้ใช้รถยนต์เมื่อความสูงที่เหลือของดอกยางต่ำกว่าระดับต่ำสุดที่อนุญาต จะตรวจสอบการสึกหรอของยางได้อย่างไร? สัญญาณของมันคืออะไร? มันจะเกี่ยวกับเรื่องนี้

ประเภทของการสึกหรอของยาง สาเหตุ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ดอกยางเป็นส่วนประกอบเดียวของยางที่มีการสัมผัสโดยตรงกับถนน หลัก ตัวชี้วัดทางเทคนิคเมื่อเบียดตัวรถกับผิวถนน ยางคุณภาพความลึกของดอกยาง

มาตรฐานการสึกหรอที่อนุญาตคือ 0.16 ซม. ตลอดพื้นที่ดอกยางในฤดูร้อน และ 0.4 ซม. ในฤดูหนาว

ป้องกันยาง. ความหมายของการสวมใส่

คุณสามารถติดตามระดับการสึกหรอของยางรถยนต์ได้โดยใช้:

• ตัวบ่งชี้การสึกหรอ,
• เครื่องหมายความลึกของโปรไฟล์,
• ยางเปลี่ยนสี.

ตัวบ่งชี้การสึกหรอคือระบบที่ผู้ขับขี่ทุกคนคุ้นเคย ซึ่งครองตำแหน่งแรกในการจัดอันดับ ตัวบ่งชี้ มิฉะนั้น บล็อกดอกยาง(1.6 มม.) อยู่ในร่องตามยาว ระดับการเชื่อมต่อของร่องยางและดอกยางบ่งบอกถึงการสิ้นสุดอายุยางและต้องเปลี่ยนใหม่ มิฉะนั้นจะถือเป็นความผิด

ตามวิธีการแบบคลาสสิก เครื่องหมายจะอยู่ที่ด้านข้างของยาง:

• เครื่องหมาย TWI;
• โลโก้เครื่องหมาย;
• ตัวบ่งชี้สามเหลี่ยม

ผู้ผลิตบางรายใช้ตัวบ่งชี้ระดับกลางซึ่งการหายตัวไปบนพื้นผิวยางบ่งบอกถึงอันตรายจากการใช้งานบนพื้นผิวที่ลื่น

การทำงานของตัวบ่งชี้การสึกหรอแบบดิจิทัลขึ้นอยู่กับการใช้สัญลักษณ์ดิจิทัลบนดอกยาง ตัวเลขที่สอดคล้องกับความลึกของร่องอาจมีการเสียดสีตามระดับการสึกหรอที่เกิดขึ้น วิธีการกำหนดการสึกหรอของยางนี้ใช้โดยบริษัทจัดอันดับ Nokian และ Matador

เกจวัดความลึกโปรไฟล์ นำเสนอในรูปแบบอุปกรณ์ขนาดเล็ก สามารถซื้อได้ที่ศูนย์รถยนต์เฉพาะทางในราคาที่ดีที่สุด กอปรด้วยฟังก์ชันการวัดความลึกของร่องดอกยาง หากตัวบ่งชี้การสึกหรอคือ ทางด่วนเพื่อระบุการสึกหรอ จากนั้นมาตรวัดความลึกของโปรไฟล์ยางจะเป็นการคาดการณ์ที่มีความแม่นยำสูง

การกำหนดการสึกหรอของยางเป็นอย่างมาก กระบวนการที่สำคัญซึ่งความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้ขับขี่ขึ้นอยู่กับ คุณควรตรวจสอบสภาพรถของคุณอยู่เสมอและสามารถระบุสภาพของยางได้ทันท่วงที

เนื่องจากการเติบโต ความก้าวหน้าทางเทคนิคทั้งหมด ประเทศที่พัฒนาแล้วโลกความต้องการยางรถยนต์เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างที่เด่นชัดของเรื่องนี้ก็คือ เมื่อไม่นานนี้เอง ในยุโรปเมื่อไม่ถึงสองปีที่แล้ว เกณฑ์สำคัญในการพัฒนายางล้อคืออิทธิพลของยางล้อ องค์ประกอบทางเคมีเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม และเป็นผลให้มีการคว่ำบาตรและข้อบังคับใหม่กับยางรถยนต์ซึ่งกำหนดให้เมื่อจำหน่ายในสหภาพยุโรป เครื่องหมายเพิ่มเติม. ในปี 2014 มาตรฐานใหม่ที่มีระดับเสียงรบกวนของยางเริ่มมีความเกี่ยวข้อง ดูเหมือนจะเป็นนวัตกรรมที่แปลกมาก แต่บุคคลที่มีความสามารถของประชาคมยุโรปหยิบยกประเด็นเรื่องเสียงรบกวนที่มากเกินไปเพื่อประกอบการพิจารณา สิ่งแวดล้อม.

ผู้เชี่ยวชาญขององค์กรที่เชื่อถือได้ "สหพันธ์การขนส่งและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งยุโรป" ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มปัญหานี้กล่าวว่าเสียงระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไม่ได้มาจากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังมาจากยางด้วย เมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง ดอกยางจะส่งเสียงลักษณะเฉพาะซึ่งเกินระดับความรุนแรงของเสียงจากเครื่องยนต์ที่เริ่มต้นจากความเร็ว 30 กม./ชม. สำหรับ รถยนต์และสำหรับรถบรรทุก - จากความเร็ว 50 กม. / ชม. นอกจากนี้ การอภิปรายอย่างเข้มข้นในประเด็นนี้โดยหน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมเริ่มเกี่ยวข้องกับการเติบโต ปีที่แล้วความนิยมของยางที่มีดอกยางกว้าง

อย่างไรก็ตาม ประเด็นเรื่องเสียงรบกวนร่วมกับองค์กรที่มีอำนาจเป็นที่น่าสนใจก็คือ ยางรถยนต์เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้บริโภคเองก็มีความกังวล นี่เป็นหลักฐานจากคำถามที่พบบ่อยบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางบางชนิด ในเรื่องนี้ เราตัดสินใจที่จะอุทิศบทความนี้ให้กับหัวข้อนี้

ความเข้มของเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางจะแตกต่างกันไปตาม รุ่นต่างๆยางรถยนต์และขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ประการแรก ระดับเสียงของยางขึ้นอยู่กับรูปแบบดอกยาง ในกรณีที่ส่วนของดอกยางมีร่องยางจำนวนมาก และตั้งอยู่บนแผ่นสัมผัสกับถนนทีละส่วนโดยไม่มีการกระจาย การทับซ้อนและการเพิ่มความถี่ของคลื่นเสียงจะทำให้ระดับเสียงเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ นั่นคือเหตุผลที่ผู้ผลิตส่วนใหญ่ต้องเผชิญกับความจำเป็นในการเปลี่ยนลำดับของส่วนดอกยาง ในเรื่องนี้ องค์ประกอบดอกยางได้รับการพัฒนาให้มีเส้นลวดลายที่นุ่มนวลขึ้น เพื่อหลีกเลี่ยงมุมที่แหลมคม

ประการที่สอง ระดับเสียงของยางโดยตรงขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยางที่ใช้ทำล้อนี้หรือล้อนั้น ดังนั้นยิ่งการเติมส่วนผสมของยางด้วยยางยิ่งสูงเท่าไร ยางดีกว่าเติมความหยาบของสารเคลือบแล้วความลึกของการเจาะขึ้นอยู่กับด้ามจับ และกว่า ดีกว่าสำหรับผู้ผลิตเป็นไปได้ที่จะปิดผนึกแผ่นแปะหน้าสัมผัส ยิ่งมีอากาศเข้าไปน้อย และยิ่งอากาศน้อยก็ยิ่งเงียบ

นอกจากนี้ยังสามารถตรวจสอบความปั่นป่วนรุนแรงของมวลอากาศได้ที่ส่วนนอกของล้อในบริเวณไหล่ แก้มยางที่ "เงียบ" ติดตั้ง "ตัวเก็บเสียง" แบบพิเศษ ส่วนใหญ่มักจะดูเหมือนลายยางที่แก้มยาง หน้าที่ของพวกเขาคือกลายเป็นกำแพงกั้นระหว่างผู้พิทักษ์และ ขอบและลดแรงสั่นสะเทือนจากพื้นผิวยางไปยังช่วงล่างและภายในรถ

แน่นอนว่าพื้นผิวถนนนั้นส่งผลกระทบอย่างมากต่อระดับเสียง ดังนั้นไม่ว่าเจ้าของรถจะหยิบยางอะไรขึ้นมา แม้ว่าจะมีเสียงรบกวนน้อยที่สุด เอฟเฟกต์ที่ต้องการก็จะไม่เกิดขึ้นบนพื้นผิวที่ขรุขระ ยิ่งพื้นผิวถนนดีและเรียบขึ้น รถก็จะยิ่งเงียบขึ้นเมื่อขับไปตามถนนเส้นนี้

นอกเหนือจากทั้งหมดข้างต้น อย่าลืมเกี่ยวกับการรักษาระดับความกดอากาศในยาง เมื่อแรงดันลมยางต่ำกว่าปกติ พื้นที่ของแผ่นแปะหน้าสัมผัสจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น ส่วนดอกยางจำนวนมากขึ้นพร้อมๆ กันจะสัมผัสกับระนาบถนน ซึ่งทำให้เกิดเสียงรบกวนเพิ่มขึ้นด้วย อย่างไรก็ตาม มันไม่คุ้มที่จะสูบยางมากเกินไป เพราะในระหว่างการเคลื่อนไหวเป็นเวลานาน ยางจะเกิดการเสียรูปและความร้อนได้อย่างมาก ดังนั้น สิ่งนี้สามารถนำไปสู่ผลที่ไม่พึงประสงค์ ซึ่งมักจะเป็นความหายนะ

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะยางที่ผลิตจากยางนิ่ม สารประกอบยางและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนทำให้เสียงรบกวนน้อยลงมาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา ที่ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับ รถบรรทุกเสียงรบกวนจากยางมีมากกว่าเสียงของเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาถึงความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับ ยางหน้ากว้างปัญหานี้กำลังทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ด้วย ลดระดับเสียงรบกวน.

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และลักษณะเฉพาะของยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น คุณสมบัติการออกแบบที่คล้ายกันของยางสามารถลดลงได้ ระดับทั่วไปเสียงรบกวน.

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

เราเสนอการทดสอบให้คุณ ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

เกาหลีใต้ได้คะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง ยางคุมโฮ Ecsta HM - เพียงหกในสิบ เรตติ้งที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการที่ในการทดสอบยางแสดงเสียงก้องที่รุนแรงมาก เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติมันจะหายไปอีกมาก ความเร็วสูง. ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

ยางสำหรับฤดูร้อนหลายเส้นได้รับคะแนนเฉลี่ยเจ็ดในสิบจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยาง Maxxis Victra MA-Z1 ซึ่งครองอันดับที่ 11 สุดท้ายในการทดสอบเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นในทุกความเร็วและการกระแทกที่คมชัดเมื่อขับผ่านการกระแทกเพียงครั้งเดียวก็มีเสียงก้องในพื้นหลังเพิ่มขึ้นเช่นกัน แม้แต่รูปแบบดอกยางดั้งเดิมของยางประเภท "เปลวไฟ" ของ Maxxis Victra MA-Z1 ก็ไม่ได้ป้องกันสิ่งนี้ ยางฤดูร้อน Yokohama C. Drive AC01 ฮัมเมื่อเปลี่ยนทิศทางขยายเสียง ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม. ขึ้นไป เสียงดังที่ตะเข็บและความผิดปกติอื่น ๆ แม้จะมีการใช้สารประกอบยางใหม่ในยางเหล่านี้ "Micro Flexible Compound" ซึ่งตามที่นักพัฒนาควรมีระดับขั้นต่ำ เสียงรบกวน. ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของวารสารจึงวาง ยางโยโกฮาม่า C. ไดรฟ์ AC01 ให้คะแนนเจ็ดในสิบ ยางฤดูร้อนความเร็วสูงสมควรได้รับการประเมินที่คล้ายกันด้วย รูปแบบอสมมาตรตัวป้องกัน Potenza RE001 อะดรีนาลิน ในการกระแทกเพียงครั้งเดียว พวกมันจะดันรถอย่างแรง กระแทกที่ตะเข็บขวาง และปล่อยเสียงพื้นหลังที่สอดคล้องกัน ยางสำหรับฤดูร้อนของ Continental ContiPremiumContact 2 ซึ่งมีร่องสามมิติที่มีขอบสูงชันและแบน ก็ทำการทดสอบเสียงได้ในระดับปานกลางเช่นกัน เสียงพื้นหลังยางเหล่านี้เพิ่มขึ้นโดยเฉพาะบนแอสฟัลต์เนื้อหยาบ บนถนนที่ดี ยางคอนติเนนทอล ContiPremiumContact 2 ช่วยให้คุณม้วนตัวได้สบาย แต่การกระแทกขนาดกลางและขนาดใหญ่นั้นยาก ทำให้เกิดเสียงดังก้องอย่างไม่น่าพอใจ ผลที่ได้คือเจ็ดในสิบ ฤดูร้อน ยางมิชลิน Energy Saver โดดเด่นด้วยประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นในทุกความเร็ว ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของขนาดเกรนของแอสฟัลต์แตกต่างกัน บนทางเท้าที่แห้ง พวกเขาร้องเรียนเล็กน้อยเกี่ยวกับเสียงรบกวนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร ซึ่งพวกเขาได้รับคะแนนเจ็ดคะแนน ยางสำหรับฤดูร้อน Vredestein Sportrac 3 ซึ่งทำคะแนนได้ดีที่สุดในการทดสอบการเบรกและการควบคุมรถ ก็ทำคะแนนได้เพียงเจ็ดคะแนนในการทดสอบเสียงเท่านั้น ผู้เชี่ยวชาญสับสนกับเสียงฮัมพื้นหลังอันไม่พึงประสงค์ที่ให้ ระดับไม่เพียงพอความสบายใจ.

ระดับเสียงรบกวนที่ดีที่สุดคือยางสี่ยี่ห้อ ซึ่งได้รับคะแนนแปดคะแนนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร Za Rulem มันคือหน้าร้อน ยางปีที่ดีความเป็นเลิศซึ่งได้รับการออกแบบด้วยลำดับบล็อกสองพิทช์เพื่อลดระดับเสียง จากผลการทดสอบ ยาง Goodyear Excellence มีระดับเสียงต่ำและมีความนุ่มนวลสูง ยาง Pirelli P7 ที่มีรูปแบบดอกยางไม่สมมาตรก็สมควรได้รับการยกย่องจากผู้เชี่ยวชาญด้วยเช่นกัน ทั้งๆที่มี ไหลสูงเชื้อเพลิง ยางพวกนี้ต่างกัน เพิ่มระดับความสบายใจ. เงียบผิดปกติมีเพียงเสียงกระแทกเล็กน้อยเท่านั้น ผิวทาง. ฤดูร้อนของฟินแลนด์ ยางโนเกียน Hakka H ​​จัดอันดับโดยผลลัพธ์ การทดสอบทั่วไปกิตติมศักดิ์ อันดับที่ 3 แสดงให้เห็น ระดับดีความสบายใจ. ยางที่เงียบและสบายด้วยความเร็ว "คนเดินเท้า" สูงถึง 10 กม. / ชม. ส่งแรงกระแทกเล็กน้อยจากการกระแทกบนถนนสู่ร่างกาย แต่ถ้าคุณวิ่งเร็วขึ้น มันก็จะนุ่มขึ้นและม้วนดีขึ้นโดยแทบไม่มีเสียงรบกวน คะแนน - แปดในสิบ สุดท้ายยางฤดูร้อน Toyo Proxes CF-1 ซึ่งเข้ามาแทนที่ รุ่นยอดนิยม Toyo Proxes R610 โดดเด่นด้วยความสบายทางเสียงสูง ซึ่งแสดงให้เห็นในระหว่างการทดสอบเสียงรบกวน ยาง Toyo Proxes CF-1 ได้อันดับที่ 2 โดยรวมก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน ระดับสูงความสะดวกสบายและระดับเสียงต่ำ การใช้กลโกงและรหัสสำหรับ GTA คุณสามารถเปลี่ยนเกมให้กลายเป็นความสุขที่แท้จริงได้

จากการทดสอบที่ดำเนินการ ยางฤดูร้อนที่ได้แสดงให้เห็น ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดเช่น ลักษณะสำคัญเช่น การขับขี่บนถนนเปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวของพื้นน้ำ และความเสถียรของทิศทาง อาจมีระดับเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือก ยางฤดูร้อนไม่จำเป็นต้องเน้นที่คุณลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ ระดับความสบายของเสียง และความนุ่มนวลในการขับขี่

230.62 Kb

1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา แม้ในความเร็วที่สูงกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงยางก็ยังดังเกินกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และลักษณะเฉพาะของยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF- 1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ทำคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียงโดยมีเพียง 6 ใน 10 คะแนนที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการทดสอบยางพบว่ามีเสียงดังก้องทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามมันจะหายไปด้วยความเร็วสูงกว่าจริง ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

การทดสอบแสดงให้เห็นว่ายางฤดูร้อนที่ทำงานได้ดีที่สุดในพื้นที่สำคัญ เช่น การควบคุมที่เปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ และความเสถียรในการขับขี่ อาจมีระดับเสียงรบกวนเพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความทนทานต่อการเกิดคลื่นน้ำ ระดับความสบายของเสียง และการขับขี่ที่นุ่มนวล

1. ศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศได้ทำการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงด้วยการเตรียมการสำรวจเรื่อง "ปฏิสัมพันธ์ของถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะ" ใน 4 ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงในสิ่งแวดล้อม:

• ยานพาหนะ
• ยางรถยนต์
• ถนนรถยนต์
• อุตสาหกรรมน้ำมัน

ทุกวันนี้ การออกแบบและการผลิตรถยนต์ได้มาถึงขั้นที่ความก้าวหน้าต่อไปสามารถทำได้ด้วยแนวทางที่เป็นระบบและการดำเนินการที่ประสานกันในด้านต่างๆ เช่น:

• ระเบียบวิธี
• ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
• การประเมินทางการเมือง

ในการทำเช่นนี้ ผู้เชี่ยวชาญในด้านยานยนต์ ยางรถยนต์ และการออกแบบและก่อสร้างถนนต้องเข้าสู่ระบบร่วมที่จะกลายเป็นเครื่องมือทางการเมืองในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมโดยการลดการปล่อยเสียงรบกวน

คำนิยาม:

การปล่อยมลพิษ - ปล่อย ปล่อย ปล่อยของเสีย ผลพลอยได้ หรือสารมลพิษสู่บรรยากาศโดยรอบ

1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

• ยานพาหนะ
• รถพ่วง
• ยางรถยนต์
• พื้นผิวทางเท้า
• การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน ทางแยก...)

ข. ประเด็นการเมือง

• การดำเนินการตามแนวทางสากลและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
• ข้อมูลความร่วมมือภายในกรอบขององค์การระหว่างประเทศ (International Road Federation)
• การแก้ปัญหาในระดับชาติ ระดับภูมิภาค เทศบาล

มาตรฐานการทดสอบทางราง

การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นแทร็กทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน

การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงการจราจรไม่สามารถทำได้โดยพิจารณาจากยานพาหนะเพียงอย่างเดียว

1. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์พิจารณาจากระยะทางจนถึงขีดจำกัดการสึกหรอของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยาง - ความสูงที่ยื่นออกมาขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อ จำกัด ดังกล่าวถูกนำมาใช้จากสภาพความปลอดภัยในการจราจรและการป้องกันซากยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นใต้ร่องสึกสึกหรอ ความทนทานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของรถยนต์

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางพิจารณาจากระดับการสึกหรอของดอกยาง กล่าวคือ การสึกหรอต่อหน่วยของระยะทาง (โดยปกติคือพันกิโลเมตร) ภายใต้สภาพถนนและสภาพอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว อัตราเร่ง) ความเข้มของการสึกหรอ Y มักจะแสดงเป็นอัตราส่วนของความสูงที่ลดลง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางต่อไมล์สะสมต่อระยะทางนี้ Y = h / S โดยที่ S คือระยะทาง พันกม.

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันกับความทนทานของยาง ความไม่สมดุลของล้อและการวิ่งหนีเพิ่มการสั่นสะเทือนและทำให้ยากต่อการขับขี่รถยนต์ ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา ทำให้ความปลอดภัยลดลง ความเคลื่อนไหว. อิทธิพลของความไม่สมดุลและการไม่หมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมดสติของยาง ได้แก่ การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของหน้ายางที่มีความหนาและการกระจายวัสดุที่ไม่สม่ำเสมอรอบเส้นรอบวงของยาง การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการหมดของล้อด้วยการประกอบยางคือการสั่นสะเทือนของล้อ หัวเก๋ง โครงรถ และส่วนอื่นๆ ของรถ ความผันผวนเหล่านี้ถึงขีด จำกัด กลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์สำหรับคนขับลดความสะดวกสบายเสถียรภาพการควบคุมรถยนต์เพิ่มการสึกหรอของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ได้นำไปใช้กับพื้นผิวต่างๆ รวมทั้งคอนกรีต หญ้า แอสฟัลต์ที่มีรูพรุนและน้ำมันดิน

ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาต 10%) ทำให้สามารถจัดลำดับพื้นผิวทางเท้าและประเมินอิทธิพลของพื้นผิวดังกล่าวที่มีต่อการแพร่กระจายของเสียงกระทบผิวทางเท้า/ยางได้

สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเสียงมีดังนี้:

คำอธิบาย

ความกังวลของสังคมสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพชีวิตหมายถึงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมและเสียงที่เกิดจากการขนส่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ของงาน
เสียงรบกวนจาก การจราจรคือผลลัพธ์ทั้งหมด:
เสียงเครื่องยนต์ของรถวิ่ง
เสียงรบกวนจากการสัมผัสยางและพื้นผิวถนน

เนื้อหา

บทนำ
1 วิธีการวัดเสียงรบกวน
1.1 เสียงรบกวนและการโต้ตอบของยานพาหนะ
ยางกับถนน
1.2. การก่อสร้างยาง
1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์
2 ศึกษาปัญหา
2.1. มาตรการลดความไม่สบายตัวที่เกิดจาก
เสียงรบกวน
2.2. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง
2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน
บทสรุป
วรรณกรรม

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » หลักสูตร: คุณสมบัติของการทำงานของยางรถยนต์ สวัสดีนักเรียน เตรียมยางและติดตั้ง