มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร ยูโรสำหรับ "ยูโร" - เหตุใดจึงต้องมีมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวด มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์

บรรทัดฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัย - ตัวบ่งชี้สถานะของสิ่งแวดล้อมการบำรุงรักษาซึ่งรับประกันสภาวะที่ปลอดภัยหรือเหมาะสมที่สุดสำหรับชีวิตมนุษย์ RESET RATE - ดูอัตราการปล่อย (รีเซ็ต)[ ...]

อัตราการปล่อย - จำนวนรวมของก๊าซและ (หรือ) ของเสียที่เป็นของเหลวที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม ปริมาณ Nv. กำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่นำไปสู่ความเข้มข้นของสารมลพิษเกิน NDK[ ... ]

มาตรฐานการปล่อยสารพิษ ผลกระทบที่เป็นอันตรายของการปล่อยเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่มีต่อมนุษย์และสัตว์เรียกว่าความเป็นพิษต่อการปล่อยมลพิษ ปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศโดยยานยนต์ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการไหลของการจราจรและปริมาณก๊าซที่ปล่อยออกมาจากยานพาหนะแต่ละคัน เนื่องจากการจราจรบนถนนในเมืองจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จึงจำเป็นต้องจำกัดปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นอันตรายที่ปล่อยออกมาจากรถแต่ละคัน เพื่อลดมลพิษทางอากาศ กล่าวคือ กำหนดมาตรฐานการปล่อยสารพิษที่มีก๊าซไอเสีย[ ...]

การลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงถือเป็นแนวทางหลักประการหนึ่งในระบบนิเวศอุตสาหกรรม ในประเทศทุนนิยมที่พัฒนาแล้วเป็นทิศทางหลักของการลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ในระหว่างการเผาไหม้ ก๊าซธรรมชาติ» เชื้อเพลิงเหลวและถ่านหินสีน้ำตาล พิจารณามาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้น (การเผาไหม้แบบฉาก การหมุนเวียนก๊าซ การใช้หัวเผาที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ) เมื่อเผาถ่านหินแข็ง เพื่อให้ได้มาตรฐานการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ตัวเร่งปฏิกิริยา o-selective (ญี่ปุ่น เยอรมนี) และการลดที่เป็นเนื้อเดียวกัน (SHA) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ระดับความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ที่ยอมรับได้ในไอเสียของโรงไฟฟ้าพลังความร้อนในประเทศส่วนใหญ่ถือว่าอยู่ที่ 100-200 มก./ฉัน ในสหภาพโซเวียต ใช้เฉพาะมาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้นเพื่อลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ที่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียต การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ที่เฉพาะเจาะจง (ต่อ 1 MWh) นั้นสูงกว่าในสหรัฐอเมริกา 2-3 เท่า[ .. .]

มาตรฐานและบรรทัดฐานในปัจจุบันสำหรับการปล่อยมลพิษและความทึบแสงจะได้รับการตรวจสอบเป็นระยะ ตัวอย่างเช่น “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรการเกษตรขับเคลื่อนด้วยตนเอง การปล่อยสารอันตรายด้วยก๊าซไอเสีย บรรทัดฐานและวิธีการตัดสินใจ” (แทน GOST 17.2.2.05-86); “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรกลการเกษตรแบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง ท่อไอเสีย. บรรทัดฐานและวิธีการกำหนด "(แทน GOST 17.2.2.02-86)[ ... ]

กฎระเบียบหมายเลข 83 กำหนดการปล่อยของยานยนต์ประเภท M (ยานพาหนะสำหรับการขนส่งผู้โดยสารไม่เกินแปดคน) และประเภท N (ยานพาหนะสินค้า น้ำหนักรวมมากถึง 3.5 ตัน) การทดสอบดำเนินการบนม้านั่งพร้อมกลองวิ่งตามรอบการขับขี่พิเศษที่คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของรถทั้งในสภาพเมืองและนอกเมือง มาตรฐานการปล่อยสารพิษตามกฎเหล่านี้กำหนดเป็นกรัม/กม.[ ...]

ในตาราง. 5.9 แสดงค่ามาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ใหม่ประเภท M1, N1 ในประเทศแถบยุโรปตามการทดสอบประเภทแรก (ในรอบการขับขี่)[ ...]

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบันและอนาคตสำหรับสารอันตรายในรถยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ จำเป็นต้องใช้ชุดมาตรการ (ตารางที่ 3.27 และ 3.28) ซึ่งนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์ที่ทันสมัย[ ...]

ในปี 1997 สหพันธรัฐรัสเซียได้แนะนำมาตรฐานใหม่สำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศสำหรับโรงงานหม้อไอน้ำที่สร้างขึ้นใหม่ (GOST R 50831-95) พวกเขามุ่งเน้นไปที่ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีที่ทันสมัย ในตาราง. 2.3 แสดงมาตรฐานการปล่อยอนุภาคที่เกี่ยวข้อง[ ...]

ดังนั้น MPE จึงเป็นฐานทางวิทยาศาสตร์ บรรทัดฐานทางเทคนิคการปล่อยสารอันตรายจากแหล่งอุตสาหกรรมสู่ชั้นบรรยากาศการคำนวณที่ถูกต้องต้องใช้ความรู้เกี่ยวกับพารามิเตอร์ที่ระบุของแหล่งที่มาคุณสมบัติของสารอันตรายที่ปล่อยออกมาและสภาวะบรรยากาศ[ ...]

การวางตัวเป็นกลางทางความร้อนมีสามรูปแบบ การปล่อยก๊าซ: การเผาไหม้ด้วยเปลวไฟโดยตรง การเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อน และการเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา การเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟและการเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อนที่อุณหภูมิ 600-800 องศาเซลเซียส การเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา - ที่ 250-450”C ทางเลือกของแผนการทำให้เป็นกลางถูกกำหนดโดยองค์ประกอบทางเคมีของสารมลพิษ ความเข้มข้นของสาร อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ การไหลของปริมาตร และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต[ ...]

ผลกระทบที่ควบคุมได้ของแบบจำลองคืออัตราที่ตกลงกันชั่วคราวของการปล่อยมลพิษ การปล่อยและอัตราการจ่ายสำหรับพวกเขา เช่นเดียวกับทุนด้านสิ่งแวดล้อมที่วางแผนไว้และค่าใช้จ่ายในปัจจุบันที่มีเป้าหมายเพื่อลดหรือป้องกันความเสียหายจากมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและการใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างมีเหตุผล[ . .. ]

การเพิ่ม BO3 ทำให้เกิดความรู้สึกที่น่าสนใจในแง่ของการบังคับใช้กฎระเบียบการปล่อย EOg ของรัฐบาลกลาง ในอดีต สำหรับโรงไฟฟ้าที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงและการติดตั้งอื่นๆ การกำเนิดของ GOD จากการเผาไหม้ของกำมะถันที่บรรจุอยู่ในถ่านหินถือเป็นข้อดีเพิ่มเติม ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ในปริมาณที่เพียงพอถูกออกซิไดซ์เป็นไตรออกไซด์ ซึ่งถูกดูดซับและปรับปรุงคุณสมบัติของชั้นฝุ่น แต่เมื่อใช้ถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำ เนื่องจากจำเป็นต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ความต้านทานของชั้นฝุ่นจึงเปลี่ยนไป ส่งผลให้ประสิทธิภาพการดักจับเบื้องต้นเปลี่ยนไป ในรูป รูปที่ 5.28 แสดงการเปลี่ยนแปลงความต้านทานไฟฟ้าของเถ้าลอยถ่านหินตามฟังก์ชันของปริมาณกำมะถันของถ่านหิน แม้ว่าจำเป็นต้องมีข้อมูลเพิ่มเติมในการปรับแต่งตำแหน่งของเส้นโค้ง แต่ผลของการลดปริมาณกำมะถันที่มีต่อความต้านทานนั้นค่อนข้างชัดเจน ดังนั้นในปัจจุบันผู้ออกแบบอุปกรณ์ทำความสะอาดก๊าซจึงต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของก๊าซไอเสียที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง[ ...]

การพัฒนาการควบคุม ท่อไอเสียรถยนต์มีส่วนในการสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ควรสังเกตว่ากฎหมายได้ผ่านไปข้างหน้าของการพัฒนาการผลิตรถยนต์และเมื่อปรากฏออกมาก็ถูกนำมาใช้โดยไม่คำนึงถึงความยากลำบากในการบรรลุขีด จำกัด การปล่อยมลพิษที่ จำกัด [ ... ]

เป็นสิ่งสำคัญพื้นฐานที่การใช้ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายของโรงไฟฟ้าพลังความร้อน (ไฟฟ้า) ช่วยลดการปล่อยมลพิษในอุตสาหกรรมอื่น ๆ (เช่น การพัฒนาการขนส่งทางไฟฟ้า การถ่ายโอนเบเกอรี่ไปยังเตาอบไฟฟ้า ช่วยเพิ่มความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในการผลิต ). โดยคำนึงถึงสถานการณ์นี้และข้อเท็จจริงที่ว่าอุตสาหกรรมพลังงานความร้อนมีสัดส่วนประมาณ 50% ของเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ถูกเผา โดยอยู่ภายใต้มาตรฐานสำหรับการปล่อยมลพิษเฉพาะจากโรงงานหม้อไอน้ำ โควตา TPP ในมลพิษทางอากาศทั้งหมดควรอยู่ที่ 0.5 MPC กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากตรงตามบรรทัดฐานของการปล่อย TPP ที่เฉพาะเจาะจงและความเข้มข้นของสารมลพิษในอากาศไม่เกิน 0.5 MPCmr แม้ว่ามลพิษจาก TPP จะเกินเปอร์เซ็นต์ที่กำหนดไว้ของ MPC การปล่อยจาก TPP ควรกำหนดหมวดหมู่ MPE ในกรณีเช่นนี้ เจ้าหน้าที่ Goskompriroda ควรใช้มาตรการเพื่อลดมลพิษพื้นหลังที่เกิดจากการดำเนินงานขององค์กรที่ตั้งอยู่ในเขตอิทธิพลของ TPP และไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดไว้สำหรับพวกเขา หรือการบริหารของเมือง (ภูมิภาค) ควรตัดสินใจ ลดภาระของ TPP หรือองค์กรอื่นๆ ในภูมิภาค [...]

ด้วยการเปิดตัว GOST 17.2.3.02-78“ การปกป้องธรรมชาติ กฎสำหรับการกำหนดการปล่อยสารที่เป็นอันตรายโดยองค์กรอุตสาหกรรม” ได้เพิ่มบทบาทของการควบคุมการปล่อยมลพิษโดยตรงจากแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศ ในการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในท่อและเหมืองซึ่งมีการปล่อยสารอันตราย จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดอัตราการไหลที่กำหนดความเข้มข้นของสารอันตรายในส่วนผสมที่ปล่อยออกมาและการบริโภค ในระหว่างการดำเนินการขององค์กร ทำให้สามารถรับข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับปริมาณและระบบการปล่อยมลพิษจากแหล่งต่างๆ ระบุสาเหตุของมลพิษทางอากาศ และใช้มาตรการที่เหมาะสมเพื่อลดปริมาณสารอันตรายที่ปล่อยออกมา วิธีการควบคุมนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในต่างประเทศ ในอังกฤษ เยอรมนี สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และสวีเดน มีกฎหมายว่าด้วยการควบคุมการปล่อยมลพิษจากผู้ประกอบการอุตสาหกรรม การละเมิดการปล่อยมลพิษอาจมีค่าปรับซึ่งโดยปกติแล้วผู้ตรวจการตำรวจจะกำหนดให้มีอากาศบริสุทธิ์[ ...]

เมื่อพิจารณาว่ารถไฟท้องถนนระหว่างประเทศของรัสเซียมากกว่า 60% ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป สันนิษฐานได้ว่านี่คือจำนวนยานพาหนะที่ควรเปลี่ยนเป็นก๊าซธรรมชาติตั้งแต่แรก ในอนาคต ทางตอนเหนือของ MTK-9 สามารถนับการเดินทางกลับของรถไฟรัสเซียได้ประมาณ 60,000 เที่ยวต่อปี ซึ่งขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติ[ ...]

เกี่ยวกับผลกระทบที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ในปี 2516 ได้มีการกำหนดมาตรฐานการปล่อยแร่ใยหิน เบริลเลียม และปรอท ข้อบังคับเหล่านี้ใช้ทั้งกับการใช้วัสดุที่มีแร่ใยหินและข้อควรระวังในระหว่างการก่อสร้างและการรื้อถอนอาคาร มาตรฐานการปล่อยเบริลเลียมใช้กับกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่ใช้เบริลเลียม แร่เบริลเลียม หรือโลหะผสมที่มีเบริลเลียมมากกว่า 25% โดยน้ำหนัก และกำหนดอัตราการปลดปล่อยในกระบวนการดังกล่าว กฎระเบียบของปรอทใช้กับแหล่งที่อยู่นิ่งที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูปแร่ปรอท การกู้คืนและการกำจัดปรอท และการใช้เซลล์คลอร์อัลคาไลเพื่อผลิตก๊าซคลอรีนและไฮดรอกไซด์ของโลหะอัลคาไล[ ...]

ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งและเทคโนโลยีการขนส่งได้รับการกำหนดมาตรฐานในรูปแบบของมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาตสำหรับสารพิษที่มีก๊าซไอเสียของยานพาหนะ ระดับเสียง การสั่นสะเทือน สนามแม่เหล็กไฟฟ้า ปริมาณการใช้ทรัพยากรธรรมชาติบางชนิด ระดับความสะดวกสบาย ฯลฯ .[ ...]

ปลายเดือนกรกฎาคม การลดแรงดันของการหุ้มของส่วนประกอบเชื้อเพลิงหลายตัวที่เครื่องปฏิกรณ์ RIAR (Dimitrovgrad, Ulyanovsk region) ด้วยการปล่อยละอองก๊าซอย่างผิดปกติซึ่งมีกิจกรรมทั้งหมด 5,000 curies การเปิดตัวดำเนินต่อไปเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์[ ...]

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะจัดทำ (แปลเป็นเงื่อนไขทางการเงิน) ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมในขณะที่ใช้มาตรฐานที่ตกลงกันมากที่สุดสำหรับการปล่อยและการปล่อยและอัตราการชำระสำหรับพวกเขา ปัญหารุนแรงขึ้นจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและความตึงเครียดด้านสิ่งแวดล้อมในหลายภูมิภาคของสาธารณรัฐบัชคอร์โตสถาน[ ...]

ในการประเมินผลกระทบของกิจกรรมการผลิตต่ออากาศในบรรยากาศ เกณฑ์หลักคือมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน ในปี 1994 ปริมาณของสารที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศเกินมาตรฐานคือ 260.9 พันตัน ซึ่งบ่งชี้ถึงความจำเป็นในการทำงานที่สม่ำเสมอและมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษให้ถึงขีดจำกัดที่อนุญาต ปรับปรุงวิธีการและวิธีการควบคุมการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ และแนะนำระบบตรวจสอบสิ่งแวดล้อมอัตโนมัติ[ ...]

ในยุค 90 หน่วยงานควบคุมสิ่งแวดล้อมของรัฐได้ตรวจสอบสถานประกอบการและองค์กร 146,606 แห่ง และพบว่า 24,490 องค์กรดำเนินการเกินมาตรฐานการปล่อยมลพิษ มีการขึ้นทะเบียนรถวอลเลย์ 1840 กรณีการปล่อยสารอันตรายฉุกเฉินซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายนับพันล้านครั้งและเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์[ ...]

บนพื้นฐานของข้อมูลที่มีอยู่ในหนังสือเดินทางด้านสิ่งแวดล้อมหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมกำหนดจำนวนเงินที่ชำระสำหรับการใช้ทรัพยากรธรรมชาติสำหรับองค์กรกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (การปล่อย) สูงสุดที่อนุญาตสำหรับมลพิษดำเนินการตรวจสอบสิ่งแวดล้อมของโครงการฟื้นฟู ขององค์กร ควบคุมการปฏิบัติตามกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมขององค์กร ฯลฯ[ ...]

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องได้รับแผนการขนส่งและการกระจายของสารก่อมลพิษสำหรับพื้นที่ที่เลือก โดยอิงจากแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ในชั้นบรรยากาศในท้องถิ่น ด้วยข้อมูลการปล่อยที่จำเป็นสำหรับแบบจำลองการกระจาย สามารถรับแผนที่ของความเข้มข้นโดยประมาณสำหรับสารมลพิษต่างๆ ทั่วทั้งภูมิภาค หากแบบจำลองสำเร็จ ข้อมูลที่แมปจะถูกตรวจสอบโดยข้อมูลจริงจากสถานีตรวจสอบบรรยากาศ แบบจำลองที่ผ่านการตรวจสอบแล้วสามารถนำมาใช้เพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากแหล่งต่างๆ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพสิ่งแวดล้อมที่ยอมรับได้ อากาศในบรรยากาศในพื้นทีนี้. โมเดลดังกล่าวยังมีประโยชน์ในการทำนายผลกระทบของแหล่งกำเนิดใหม่ (ในอนาคต) ต่อคุณภาพอากาศ เพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับแหล่งใหม่เหล่านี้ ซึ่งช่วยให้รักษาระดับคุณภาพอากาศที่ต้องการ[ ...]

ต้องทราบปัจจัยหลายประการเพื่อออกแบบการเผาของเสียที่เป็นก๊าซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งองค์ประกอบทางเคมีของสารมลพิษ ความเข้มข้นของสาร อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ อัตราการไหลของของเสียเชิงปริมาตร และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต จากข้อมูลเหล่านี้ คุณสามารถเลือกได้ ทางเลือกที่ดีที่สุดกระบวนการเผาไหม้ มีกระบวนการเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟ รวมถึงการออกซิเดชันทางความร้อนและตัวเร่งปฏิกิริยา[ ...]

เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญของการคำนึงถึงระดับทางเทคนิค ระดับเทคโนโลยีที่บรรลุ (หรือทำได้) ของกระบวนการผลิตเฉพาะ เมื่อพัฒนา MPE จะมีประโยชน์มากในการพัฒนามาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับหน่วยการผลิต บรรทัดฐานดังกล่าวไม่ใช่บรรทัดฐานหลัก (บรรทัดหลักควรเป็น MPE ปกติสำหรับแหล่งที่มาของมลพิษ รับรองความปลอดภัยสำหรับสาธารณสุขและระบบนิเวศ คุณภาพสูงสิ่งแวดล้อม) อาจมีประโยชน์อย่างมากสำหรับการพัฒนาขีดจำกัดการปล่อยมลพิษในอุตสาหกรรมเดียว - เป็นไปได้ (สำหรับการวางแนวที่ถูกต้อง) เพื่อสร้างอัตราเฉลี่ยดังกล่าวสำหรับอุตสาหกรรม สำหรับองค์กรใหม่ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง หมวดหมู่ต่างๆ ขององค์กรที่มีอยู่แล้ว ฯลฯ เมื่อในระหว่างการพัฒนา มาตรฐาน MPEสำหรับแหล่งที่มาของมลพิษนั้นบ่งชี้ว่าจำเป็นต้องคำนึงถึงระดับเทคโนโลยีที่ได้รับ (หรือทำได้) การแสดงออกเชิงปริมาณของระดับนี้สามารถปันส่วนการปล่อย (หรือเข้าสู่) ในสภาพแวดล้อมของมลพิษต่อหน่วย ของการผลิต - สำหรับสถานประกอบการอุตสาหกรรม ต่อหน่วยระยะทาง - สำหรับยานพาหนะ ฯลฯ วิธีการนี้ในบางประเทศ (สหรัฐอเมริกา สวีเดน ฯลฯ) ได้พบการใช้งานจริงแล้ว[ ...]

การใช้ถ่านหินเพื่อวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรมและเพื่อให้ความร้อนกำลังลดลง (ยกเว้นการผลิตโลหะและไฟฟ้า) ถ่านหินสามารถแข่งขันกับพลังงานนิวเคลียร์ ไฟฟ้าพลังน้ำ ก๊าซธรรมชาติ พลังงานแสงอาทิตย์ ความร้อนใต้พิภพ และพลังงานลม อย่างไรก็ตาม มาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปัจจุบันในประเทศกำลังพัฒนา บังคับให้พวกเขาเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีใหม่ที่มีราคาแพงกว่า และลดข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจของพลังงานถ่านหิน (โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับก๊าซธรรมชาติ) ในการผลิตไฟฟ้าโดยใช้ถ่านหินนั้น การปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ CO2 นั้นมากกว่าก๊าซธรรมชาติถึง 2 เท่า เนื่องจากถ่านหินมีความจุความร้อนต่ำมากในอัตราส่วนคาร์บอนและไฮโดรเจน (C:H)[ ...]

สภาลุ่มน้ำอากาศ บจก. แคลิฟอร์เนีย สมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ สมาคมวิศวกรยานยนต์ และสภาวิทยาศาสตร์ประสานงาน ได้พัฒนาขั้นตอนการทดสอบที่เรียกว่าระเบียบวิธีของ U.S. Airways Council แคลิฟอร์เนีย (SACV) พร้อมรอบ 13 โหมดสำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซล บรรทัดฐานที่กำหนดขึ้นในปี 1974 บนพื้นฐานของวงจรนี้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินของรถบรรทุกคือ 16 g/l กับ. ต่อชั่วโมง HC และ N0, 40 g / l กับ. ต่อชั่วโมง CO, การอ่านมิเตอร์ควัน EPA 20% ในระหว่างการเร่งความเร็วและการอ่านมิเตอร์ควัน 15% ในระหว่างการลดความเร็ว บรรทัดฐานของการปล่อย HC และ NO ที่อนุญาตในปี 1975 เป็นชิ้น แคลิฟอร์เนียมีปริมาณ 5 กรัม/ลิตร กับ. ในชั่วโมง สำหรับการเปรียบเทียบ ควรสังเกตว่าเป้าหมายของผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลคือ 3 กรัม/ลิตร กับ. ต่อชั่วโมง NS, 7.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง CO, 12.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง N0 บวกกับอัตราการปล่อยควัน ข้อมูลเผยแพร่ทั่วไป ไอเสียเครื่องยนต์ที่ทันสมัยถูกนำเสนอในตาราง 10.8; ข้อมูลที่นำมาจากสิ่งพิมพ์ของ Walder จากข้อมูลที่นำเสนอในตาราง 10.8 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตร 11.224 dm3 จะเห็นได้ว่าการใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียหรือการฉีดน้ำสามารถลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์[ ...]

การดูดซับแบบกึ่งแห้งหรือวิธีการกำจัดก๊าซซัลเฟอร์ไดเซชันแบบเปียกแบบแห้งเนื่องจากเทคโนโลยีใหม่ปรากฏขึ้นในช่วงปลายยุค 80 มีความน่าสนใจเป็นพิเศษด้วยถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำและข้อกำหนดประสิทธิภาพการดักจับ SO2 ระดับปานกลางที่ 70-80% โรงงานผลิตก๊าซซัลเฟตในสภาพของเหลว (เครื่องขัด) ส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นก่อนปี พ.ศ. 2521 ได้รับการออกแบบเพื่อประสิทธิภาพในการทำความสะอาด 70 - 80% มาตรฐานทางกฎหมายสำหรับการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ยังคงมีอยู่จนถึงสิ้นปี 1990 ในสหรัฐอเมริกาและในประเทศส่วนใหญ่ของสหภาพยุโรป (EU) เมื่อพิจารณาถึงความเป็นจริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เป็นเรื่องปกติที่จะมีเทคโนโลยีการทำแห้งแบบเปียกแบบใหม่ ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนเงินทุนสำหรับการก่อสร้างโรงงานได้ ในขณะที่ยังคงระดับการดักจับ SO2[ ...]

วิธีการทำให้บริสุทธิ์ของก๊าซไนตรัส ในอุตสาหกรรม มีเพียงวิธีอัลคาไลน์และตัวเร่งปฏิกิริยาในการทำให้ก๊าซไนตรัสบริสุทธิ์จากไนโตรเจนออกไซด์กลายเป็นที่แพร่หลาย วิธีการอัลคาไลน์ขึ้นอยู่กับปฏิกิริยาของไนโตรเจนออกไซด์กับสารละลายของด่าง เกลือไนเตรตและไนเตรตที่ได้นั้นถูกใช้ในอุตสาหกรรมและการเกษตรเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีขายตามท้องตลาด ข้อเสียของวิธีการอัลคาไลน์คือการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์ในระดับต่ำ ซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานสุขอนามัยสำหรับการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์สู่บรรยากาศ[ ...]

การตรวจสอบโดย F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin et al. สรุปว่า เป็นการสมควรที่จะติดตั้งเตาหลอมโดมที่มีอยู่ของสถานประกอบการอุตสาหกรรมด้วยผลผลิตโลหะต่ำด้วยระบบการเผาไหม้คาร์บอนมอนอกไซด์ สำหรับโดมความจุสูงแบบใหม่ ขอแนะนำให้สร้างตามแบบจำลองที่พัฒนาโดยโรงงาน Centrolit เท่านั้น โดยติดตั้งเครื่องขัดพื้น Venturi และตัวพักฟื้น ขอแนะนำให้ใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสียที่อนุญาตสำหรับโดมโรงหล่อเหล็กที่มีอยู่โดยคำนึงถึงความจุของโดมและระยะเวลาการทำงาน (จำนวนชั่วโมงทำงานต่อวัน)[ ...]

อย่างที่ทราบกันดีว่าจนถึงขณะนี้ความสนใจหลักของอุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยี ในสถานการณ์สิ่งแวดล้อมที่ยากลำบากในปัจจุบัน หนึ่งในมาตรการสำคัญสำหรับการเปลี่ยนผ่านของประเทศไปสู่เส้นทางการพัฒนาที่ยั่งยืนคือการปรับปรุงกลไกทางเศรษฐกิจเพื่อจัดการปัญหาสิ่งแวดล้อมในส่วนของโครงสร้างของรัฐและภายในองค์กรเอง หลังรวมถึงการประเมินผลกระทบ: เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตและการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการดำเนินงาน: เพื่อให้กิจกรรมขององค์กรดำเนินการตามขีด จำกัด และมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับการปล่อย / การปลดปล่อย ของมลพิษ ขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการจัดการและการกำจัดของเสียที่เป็นของแข็งและของเสียอันตราย ทำให้มั่นใจได้ว่ามีการควบคุมการใช้และการกำจัดสารเคมีและสารพิษอย่างเข้มงวด

ภายในปี 2020 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์ใหม่ในยุโรปควรลดลงเหลือ 95 กรัม/กม. ผู้ผลิตรถยนต์ในทวีปอื่น ๆ จะพยายามหาตัวชี้วัดดังกล่าวเช่นกัน มาตรฐานการปล่อยมลพิษปัจจุบันอยู่ที่ 130 กรัม/กม. ระดับการปล่อย CO 2 มาตรฐานขึ้นอยู่กับน้ำหนักควบคุมและคำนวณสำหรับรถแต่ละคันตามสูตร: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0) โดยที่ M คือมวลของรถในลำดับการทำงานเป็นกิโลกรัม M 0 \u003d 1372 กก. a \u003d 0.0457 ในปี 2559 จะมีการแก้ไขค่า M 0

สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าผู้ผลิตแต่ละรายได้รับตัวบ่งชี้ตาม ระดับการปล่อยมลพิษโดยเฉลี่ยของสายการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ไม่ใช่สำเนาเดียว. นี่ไม่ใช่แค่บรรทัดฐาน: สำหรับการละเมิด บริษัท ต้องจ่ายค่าปรับและค่าปรับจำนวนมาก สำหรับรถยนต์แต่ละคันที่ผลิตซึ่งมีการปล่อย CO 2 เกินระดับที่กำหนดโดยเฉลี่ย จะจ่าย 5 ยูโรในส่วนที่เกิน 1 g / km, 15 ยูโร - สำหรับส่วนเกิน 2 g / km, 25 ยูโร - 3 g / km และหลังจากนั้น เกิน 4 ก./กม. ต่อกรัม ราคาผู้ผลิต 95 ยูโร ตั้งแต่ปี 2019 ทุกอย่างจะเข้มงวดยิ่งขึ้น - แต่ละกรัมที่เกินมาตรฐานจะมีราคา 95 ยูโร!

แต่นอกจากแส้แล้วยังมีแครอทอีกด้วย ผู้ผลิตแต่ละรายสามารถรับโบนัสได้หากลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงเหลือ 7 กรัม/กม. จริง โดยมีเงื่อนไขว่า นวัตกรรมเทคโนโลยีบนยานพาหนะที่ผลิต ตัวอย่างเช่น เราใช้รถสี่คัน สามคันที่เข้ากับบรรทัดฐานปัจจุบัน:

• 1.4 กำลัง - 150 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 5.0 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, กำลัง - 102 แรงม้า, การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 7.1 l / 100 km; การปล่อย CO 2 - 167 g/km
• เมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี-คลาส 1.6 กำลัง - 156 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 5.5 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid กำลัง - 333 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 3.4 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 79 g/km; ปริมาณการใช้ไฟฟ้า - 20.8 kW / h / 100 km; ระดับประสิทธิภาพ: A+

คุณเห็นไหมว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศนั้นวัดจากดรัมวิ่งตามวิธีการบางอย่าง และทำไมไม่อยู่บนถนนเพราะมันจะซื่อสัตย์มากขึ้น? ตอนนี้มันเป็นไปไม่ได้ และมีหลายสาเหตุ ประการแรกคือการเปรียบเทียบผลลัพธ์ ซึ่งไม่ควรได้รับอิทธิพลจากสภาพอากาศ สภาพถนน หรือปัจจัยอื่นๆ ที่อาจบิดเบือนผลลัพธ์ เหตุผลสำคัญประการที่สองคือการรวบรวมก๊าซไอเสียเพื่อการวิเคราะห์ การรวบรวมพวกเขาเมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเรื่องยาก ดังนั้นจึงทำการทดสอบกับดรัมวิ่ง โดยจำลองสภาพถนนจริง

ทุกวันนี้ วิธีการสามวิธีในการพิจารณาการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดในโลก: NEDC ของยุโรป, FTP-75 ของอเมริกา และ JC 08 ของญี่ปุ่น ซึ่งมีความแตกต่างกันหลายประการ ที่ยาวที่สุดและเร็วที่สุดคือชาวอเมริกัน ญี่ปุ่นมีความเร็วเฉลี่ยน้อยที่สุด - เพียง 24.4 กม. / ชม. นี่เป็นเพราะการจำลองการหยุดทำงานของสัญญาณไฟจราจรอย่างมีนัยสำคัญ ยุโรปเป็นที่ซบเซาที่สุด - อัตราเร่งสูงสุดไม่เกิน 0.83 m / s 2 แต่ก็มีบางอย่างที่เหมือนกัน นั่นคือ ทั้งสามวิธีอยู่ไกลจากวงจรการเคลื่อนที่ของรถที่แท้จริง ดังนั้น บริษัทยานยนต์เรียนรู้ที่จะปรับตัวเข้ากับพวกเขา

ลิงค์ที่อ่อนแอ

พิจารณา NEDC ของยุโรปเพื่อประมาณการปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของยานพาหนะที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3500 กิโลกรัม ระยะเวลาของการทดสอบเพียง 1,220 วินาที ในช่วงเวลานี้ โหมดการขับขี่ในเมือง (จำกัดความเร็วที่ 50 กม./ชม.) และชานเมืองจะถูกจำลองด้วย ความเร็วสูงสุดสูงถึง 120 กม./ชม. ในกรณีนี้จะต้องพัฒนาความเร็วที่กำหนดในช่วงเวลาหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากต้องการเร่งความเร็วในวัฏจักรเมืองจากหยุดนิ่งเป็น 50 กม. / ชม. คุณต้องใช้เวลา 26 วินาที หากในชีวิตจริงคุณเร่งจากสัญญาณไฟจราจรเป็นเวลานาน พวกเขาจะเริ่มบีบแตรคุณ และคนขับที่ดุดันก็จะตัดหน้าและแสดงท่าทางที่ไม่ดีด้วย

ตอนนี้มันชัดเจนแล้วว่าทำไมในการเร่งรถขนาดเล็กที่ทันสมัย ​​คุณต้องเหยียบคันเร่งจนเกือบถึงพื้น เมื่อโปรเซสเซอร์รับผิดชอบทุกอย่างในรถยนต์ และจำนวนข้อมูลขาเข้าและการประมวลผลคำนวณเป็นเมกะไบต์ การดำเนินการทดสอบจะกลายเป็นเรื่องของการเขียนอัลกอริธึม งานร่วมกันเครื่องยนต์และระบบเกียร์ และไม่ว่าผู้บริโภคจะไม่ชอบพฤติกรรมของรถในวัฏจักรเมืองแต่ การบริโภคที่แท้จริงเชื้อเพลิงจะไม่ตรงกับที่ประกาศไว้ ผ่านการทดสอบ การบริโภคและการปล่อยมลพิษเป็นไปตามข้อบังคับ ไม่มีใครสนใจว่ารถยนต์จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างไรบนออโต้บาห์นเมื่อเกินความเร็วที่วัดได้ในการทดสอบ ทุกคนรู้มากกว่านั้นมาก แต่มีการปฏิบัติตามกฎ ดังนั้นทุกอย่างจึงเป็นไปตามระเบียบ

ตัวอย่างจากชีวิต เมื่อรถ Moskvich-2141 ถูกเตรียมสำหรับการเปิดตัวในปี 1986 ได้มีการตรวจวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนดรัมวิ่ง เขาไม่ได้ดีมาก ฉันต้องลดมันลงเล็กน้อย พวกเขาไม่ได้สัมผัสเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมันถูกผลิตขึ้นที่โรงงานอื่น ดังนั้นเราจึงตัดสินใจทดลองขับขั้นสุดท้าย: ยิ่งอัตราทดเกียร์ต่ำด้วยโหมดการขับขี่ที่คล้ายคลึงกัน การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะยิ่งลดลง เปลี่ยน เกียร์หลัก, แทน อัตราทดเกียร์ 4.1 ใส่ 3.9 ถึงตัวเลขการบริโภคที่ต้องการแล้วและผู้ซื้อได้รับรถยนต์ที่มีไดนามิกต่ำ แต่ช่างฝีมือในโรงรถก็รวยได้ค่อนข้างดี เพราะคำพูดจากปากต่อปากแพร่กระจายไปอย่างรวดเร็วว่าด้วยเงินเพียงเล็กน้อย คุณสามารถสร้างรถแฮทช์แบ็คแบบไดนามิกจากทากได้

การสอบเทียบ

ในตอนต้นของบทความ เราได้ยกตัวอย่าง Porsche Cayenne S E-Hybrid ที่มีอัตราการสิ้นเปลืองเฉลี่ย 3.4 ลิตร/100 กม. และการปล่อย CO2 79 ก./กม. คุณเชื่อหรือไม่? ฉันไม่. สำหรับการเปรียบเทียบ ลองใช้ Porsche Cayenne ธรรมดากับเครื่องยนต์เบนซิน 300 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยอยู่ที่ 9.2 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO 2 ที่ 215 กรัม/กม. ความแตกต่างในการบริโภคและการปล่อย CO 2 เกือบสามเท่า มันคืออะไร - เทคโนโลยีหรือความไม่สมบูรณ์ของการทดสอบ NEDC? แน่นอนบนออโต้บาห์น รถไฮบริดจะสูญเสียความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทั้งหมด เนื่องจากปริมาณการปล่อยมลพิษโดยตรงขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ลองคิดดู Ford Fiesta ใหม่ระหว่างการวิ่งมาราธอนเพื่อการขับขี่ 60 ชั่วโมงที่ผ่านมามีค่าเฉลี่ย 16.8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร และการปล่อย CO 2 นั้นเหนือกว่าเกณฑ์ปกติ และนี่คือภาพของรถเกือบทุกคัน

แต่รอบการทดสอบ WLTC ใหม่ (ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะขนาดเล็กที่กลมกลืนกันทั่วโลก) คาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในปี 2560 นี่จะไม่ใช่ระดับภูมิภาคอีกต่อไป แต่เป็นการทดสอบระดับโลก เป็นชุดจักรยานสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3500 กก. แต่อัตราส่วนของกำลังเครื่องยนต์ต่อการลดน้ำหนักนั้นแตกต่างกันสำหรับรถยนต์ทุกคัน และพารามิเตอร์นี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพ ดังนั้น เพื่อให้การทดสอบสมจริงยิ่งขึ้น รถทุกคันจึงถูกแบ่งออกเป็นสามประเภทตามอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก ชั้น 1 คือ 22 วัตต์/กก. ชั้น 2 คือ 22 ถึง 34 วัตต์/กก. และคลาส 3 มากกว่า 34 วัตต์/กก. แม้ว่าวัฏจักรนี้จะไม่สมบูรณ์แบบ แต่อย่างน้อยก็ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ตัวอย่างเช่น อัตราเร่งระหว่างอัตราเร่งจะอยู่ที่ 1.58 ม./วินาที 2 ซึ่งอยู่ไกลจากสไตล์การขับขี่ของผู้รับบำนาญ

สมาชิกสภานิติบัญญัติตัดสินใจที่จะเปลี่ยนกฎของเกม ไม่ใช่แค่การแก้ไขเท่านั้น แต่ยังต้องแก้ไขอย่างสุดขั้ว ในช่วงห้าปีที่เหลือ ผู้ผลิตรถยนต์ไม่เพียงต้องปรับให้เข้ากับวัฏจักรการวัดใหม่เท่านั้น แต่ยังต้องลดมาตรฐานการปล่อย CO 2 ลงอย่างมากด้วย พวกเขาจะประสบความสำเร็จหรือไม่? มาดูกัน. แต่เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์การบริโภคเฉลี่ยของเครื่องยนต์เบนซินไม่ควรเกิน 4.1 ลิตรและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - 3.6 ลิตรต่อ 100 กม.

ส.ส.ต่อต้านวิศวกร

การแข่งขันระหว่างฝ่ายนิติบัญญัติและวิศวกรเท่านั้นที่สามารถต้อนรับได้ ท้ายที่สุดถ้าไม่ใช่สำหรับเขาใครจะบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำศูนย์ก่อนแล้วจึง ฉีดตรงเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เบนซิน? เหตุใดจึงจำเป็นต้องเพิ่มแรงดันการฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลเป็น 2,500 บาร์ หากไม่ใช่เพื่อการประหยัดที่สมบุกสมบัน

แต่นอกเหนือจากผู้ผลิตรถยนต์แล้ว ผู้ขับขี่รถยนต์ยังต้องจ่ายค่าอากาศบริสุทธิ์อีกด้วย ค่าปรับและค่าใช้จ่ายทั้งหมดของผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการปรับปรุงไม่ทางใดก็ทางหนึ่งจะลดลงบนไหล่ของเราอย่างเท่าเทียมกัน นอกจากนี้ รถยนต์มีความซับซ้อนและมีราคาแพงขึ้นทุกปี การซ่อมรถยนต์ที่ไม่มีเครื่องสแกนและเครื่องทดสอบมอเตอร์แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และภายในปี 2020 รถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฮบริด เพราะวิธีเดียวที่จะลดการปล่อยมลพิษคือการใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า

บางทีภายในปี 2030 รถยนต์แบบใช้แล้วทิ้งจะมีอายุการใช้งาน 3 ปี เป็นการสิ้นเปลืองในการบำรุงรักษารถอย่างประหยัดและซื้อใหม่ได้ง่ายกว่า แต่นี่อยู่ในยุโรป เราจะพบมือสมัครเล่นที่จะประกอบรถยนต์หนึ่งในสอง สามคันขึ้นไป และขับต่อไป

และสุดท้ายเป็นอาหารแห่งความคิด มาตรฐานการปล่อย CO 2 สำหรับรถยนต์คันเดียวกันที่จำหน่ายในประเทศของเราและในยุโรปนั้นแตกต่างกันอย่างมาก ตัวอย่างเช่น มาดูข้อมูลของ Skoda Octavia กัน

มาตรฐานการปล่อยมลพิษครั้งแรกปรากฏขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ในแคลิฟอร์เนีย เมื่อปรากฏว่าลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโกกำลังหายใจไม่ออกจากหมอกควัน และวันนี้กฎหมายของรัฐเหล่านี้รุนแรงที่สุดในโลกในเรื่องนี้ ส่วนที่เหลือกำลังดึงขึ้น ทั่วทั้งยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น ฝ่ายนิติบัญญัติกำลังผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์ลดการปล่อยเครื่องยนต์ การตอบสนองความต้องการของพวกเขามีราคาแพงขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกัน ก็มี "สีเขียว" ที่ดื้อรั้นไม่มากนักในหมู่เจ้าของรถ โดยทั่วไปแล้วคนหลังจะถือว่ารถยนต์เป็นสิ่งชั่วร้ายและขี่จักรยานและรถไฟ ที่เหลือถือว่าต้นทุนเทคโนโลยีสูงขึ้นเป็นภาษีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องจ่ายเพื่อให้นอนหลับอย่างสงบสุข

เราจ่ายไปเพื่ออะไร? สารอันตรายหลักที่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ ได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัจจุบันการปล่อยมลพิษของพวกเขาถูก จำกัด ให้เกือบเป็นศูนย์ นอกจากนี้ยังมีคาร์บอนไดออกไซด์ แต่จนถึงขณะนี้ถือว่าเป็นสิ่งชั่วร้ายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดมันโดยไม่เปลี่ยนเป็นไฮโดรเจน ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามลดอัตราการปล่อยมลพิษ แต่สัมพันธ์กับการใช้เชื้อเพลิงอย่างเคร่งครัด และนั่นคือ - กับขนาดและน้ำหนักของรถ

เราจะพูดถึงคาร์บอนไดออกไซด์ในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ - เกี่ยวกับทุกสิ่งทุกอย่าง คาร์บอนมอนอกไซด์เป็นคนแรกที่ถูกโจมตี ผู้ขับขี่ผู้มีประสบการณ์จำได้ว่าผู้ตรวจสอบที่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซยืนอยู่บนถนนและตรวจสอบสภาพเก่าได้อย่างไร รถโซเวียตเกี่ยวกับความเข้มข้นของ CO ในไอเสีย ในประเทศของเรามันเริ่มช้ากว่าอเมริกาสิบกว่าปีครึ่ง และปฏิกิริยาแรกต่อการแนะนำมาตรฐานสำหรับความเข้มข้นของสารอันตรายในไอเสียคือการติดตั้งระบบที่จ่ายอากาศเพิ่มเติมไปยังท่อไอเสีย มันถูกเสิร์ฟภายใต้ซอส Afterburning ที่ทางออก แต่ในความเป็นจริง มันเป็นเพียงการเจือจางเพื่อลดความเข้มข้นของ CO

สมาชิกสภานิติบัญญัติ "ตัดผ่าน" และสั่งห้าม ฉันต้องเริ่มพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงที่สามารถควบคุมกระบวนการสร้างส่วนผสมได้แม่นยำยิ่งขึ้น และไม่รวมการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ จากนั้นก็มีตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย เหลือเพียงน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นยังค่อนข้างสงบเพราะท่อไอเสียไม่มีคาร์บอนมอนอกไซด์

การต่อสู้ทวีความรุนแรงขึ้น ตั้งแต่ปี 2000 มาตรฐานสำหรับไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคที่ไม่เผาไหม้ได้ปรากฏขึ้นในยุโรป และที่นี่ เครื่องยนต์เบนซินไม่มีปัญหาพิเศษใดๆ แต่เริ่มจากเครื่องยนต์ดีเซล

เมื่อหัวฉีดฉีดเชื้อเพลิง มีอากาศจำนวนมากที่ขอบของเปลวไฟ และเชื้อเพลิงเผาไหม้ได้ดี - สีฟ้าในรูป A และออกซิเจนตรงกลางไม่เพียงพอ - เปลวไฟเป็นสีส้มที่นั่น เนื่องจากความปั่นป่วนในห้องเผาไหม้จึงเป็นไปได้ที่จะจัดระบบจ่ายอากาศไปยังเขตการเผาไหม้ แต่สำหรับสิ่งนี้จะต้องเกิน บริเวณที่มืดในรูปภาพ B คือบริเวณที่มีอากาศส่วนเกินและไนโตรเจนถูกออกซิไดซ์

อันที่จริงเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานได้อากาศในนั้นจะถูกบีบอัด 20-40 เท่าทำให้ร้อนมาก อุณหภูมิสูง. มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบีบอัดส่วนผสมด้วยวิธีนี้ มันจะระเบิดเร็วกว่ามาก เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเกือบสุดปลายจังหวะการอัด และคบเพลิงเริ่มไหม้ที่ขอบ และจากนั้นอันที่อยู่ตรงกลางจะเผาไหม้ออก และยังคงมีอากาศจำนวนมากอยู่ในห้องเผาไหม้ซึ่งมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ

เป็นผลให้ออกซิเจนทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากที่มีอากาศไม่เพียงพอ ในกรณีนี้จะเกิดไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคของไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัญหาคือเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดสารอันตรายทั้งสองอย่างพร้อมกัน ด้วยการปรับโมเมนต์และความดันของการฉีดอย่างระมัดระวังและการหมุนวนในห้องเผาไหม้ ผู้ผลิตสามารถนำเครื่องยนต์มาสู่มาตรฐาน Euro-3 ได้

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะลดสิ่งหนึ่งโดยเสียอีกสิ่งหนึ่ง และที่เหลือให้สู้กันที่ทางออก และสมาชิกสภานิติบัญญัติกำลังบีบคั้น เริ่มต้นด้วย Euro-4 ความเป็นพิษจะถูกควบคุมโดยหน่วยงานพิเศษและความล้มเหลวทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุมเป็นเวลา 400 วัน ในยุโรป ผู้ตรวจการขนส่งสามารถตรวจสอบรหัสเหล่านี้ได้ทุกเมื่อและปรับเป็นค่าปรับที่ดูเหมือนเล็กน้อย และเพื่อหลีกเลี่ยงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมแม้ในกรณีที่ไม่มีการกำกับดูแล ฟังก์ชันควบคุม NOx ถูกสร้างไว้ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ ซึ่งจะตัดแรงบิด 2/3 ออกหากตรวจพบว่าเกินปกติ

ผู้ผลิตได้ไปในทางที่แตกต่างกัน บางคนตัดสินใจที่จะเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบและเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ทั่วถึงยิ่งขึ้น และต่อสู้กับปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่เพิ่มขึ้นด้วยความช่วยเหลือของระบบบำบัดไอเสีย SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาวาเนเดียมถูกสร้างขึ้นในท่อไอเสียของรถยนต์ดังกล่าว และหัวฉีดถูกสร้างขึ้นในท่อร่วมไอเสียซึ่งฉีดรีเอเจนต์พิเศษ - ยูเรียซึ่งเรียกว่า AdBlue หรือ DEF สารละลายระเหยจะสลายตัวเป็นแอมโมเนียและน้ำ และเกิดปฏิกิริยาบนพื้นผิวของตัวเร่งปฏิกิริยาระหว่างไนโตรเจนออกไซด์กับไนโตรเจนออกไซด์ ผลที่ได้คือน้ำและไนโตรเจนบริสุทธิ์มากขึ้น

ปั๊มจ่ายรีเอเจนต์ (สารละลายยูเรีย NH2 + H2O) ให้กับอุปกรณ์จ่ายยา ซึ่งควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ตามการอ่านค่าของเซ็นเซอร์ความเข้มข้น NOx สองตัว (ไม่แสดงในแผนภาพ) อย่างแรกคือก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวที่สอง - ตัวควบคุม - หลัง สารละลายจำนวนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งจะระเหยและเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาพร้อมกับก๊าซไอเสีย บนพื้นผิวที่ใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา ไนโตรเจนออกไซด์ทำปฏิกิริยากับแอมโมเนียที่ปล่อยออกมาจากสารละลายและเปลี่ยนเป็นไนโตรเจนและน้ำ สำหรับรถยนต์ยุโรป ระบบเหล่านี้ผลิตโดย Bosch และ Highlite

ทุกอย่างจะดี แต่มีปัญหาหลายอย่างที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และพวกเขาเชื่อมต่อกันมากขึ้นไม่ใช่ด้วยเทคโนโลยี แต่ด้วยปัจจัยมนุษย์

แอมโมเนียไม่สามารถบรรทุกในรถยนต์ได้ - เป็นพิษรุนแรงจึงใช้สารละลายยูเรีย (ยูเรีย) ซึ่งประกอบด้วยน้ำเป็นส่วนใหญ่ แต่มีราคาประมาณ 1 ยูโรต่อลิตร รถบรรทุก Euro-4 ใช้รีเอเจนต์ประมาณ 2-4 ลิตรเนื่องจากมีการเรียกองค์ประกอบนี้อย่างเรียบร้อยต่อ 100 กม. และ Euro-5 - มากถึง 8 ลิตร

พวกเขาโกงได้อย่างไร?

คางคกส่งการโจมตีครั้งแรกไปยังสมองของเจ้าของ และเขาเริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหา สิ่งที่ไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติมากที่สุดคือการพยายามแทนที่รีเอเจนต์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ด้วยสิ่งที่ถูกกว่า ในประเทศที่เคยเป็นค่ายสังคมนิยม พวกเขาชอบซื้อปุ๋ยซึ่งเพาะพันธุ์ในถังสกปรก แต่ระบบมีความไวต่อการปนเปื้อนและคุณภาพของยูเรียเป็นอย่างมาก ผลที่ได้คือตัวกรองอุดตัน อะตอมไมเซอร์ตกผลึก ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกเผาไหม้ เพียงปฏิเสธที่จะเติมยูเรียโดยทั่วไปนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน หากคุณขับรถมาสักพักหนึ่งโดยไม่ได้ใช้งาน ส่วนใหญ่แล้วตัวเร่งปฏิกิริยาจะเผาผลาญ และคุณจะต้องเปลี่ยนมันเพื่อให้ระบบทำงาน

ปัญหาที่สองคือปวดหัว แม้ว่าถังรีเอเจนต์จะมีฝาสีน้ำเงิน แต่ก็พยายามเติมน้ำมันดีเซลลงไปเป็นประจำ และสำหรับแถบยางในปั๊มและวาล์วของระบบ นี่คือความตาย เมื่อเร็ว ๆ นี้ชุดซ่อมปรากฏขึ้นและก่อนที่บล็อก SCR ทั้งหมดจะลงถังขยะ

เมื่อทราบทั้งหมดนี้ Scania, MAN และผู้ผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสารเลือกทิศทางที่แตกต่าง ใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ในระบบนี้ ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียจะถูกทำให้เย็นลงและส่งกลับไปยังไอดี ที่นั่น เมื่อผสมกับอากาศ พวกมันจะสร้างส่วนผสมที่แย่กว่านั้นหากส่งผ่านหน้าเปลวไฟระหว่างการระเบิด การเผาไหม้ช้าลง อุณหภูมิลดลง และการเกิดออกซิเดชันของไนโตรเจนลดลง

นอกจากนี้ ส่วนผสมยังมีความเข้มข้นของออกซิเจนที่ต่ำกว่า ดังนั้นจึงมีโอกาสน้อยที่จะพบกับออกซิเจนที่ไม่ได้ใช้กับไนโตรเจน ซึ่งยังช่วยลดการก่อตัวของสารอันตรายอีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์ Euro-4 ผลตอบแทนประมาณ 10% และสำหรับ Euro-5 - มากถึง 30%

ข้อดีของ EGR คือไม่มีของเหลวและตัวเร่งปฏิกิริยาเพิ่มเติม ส่งผลให้ราคาทั้งระบบทั้งตอนซื้อและระหว่างการใช้งานจึงถูกกว่ามาก แต่มันไม่ง่ายนัก... การลดอุณหภูมิจะลดประสิทธิภาพลง ซึ่งหมายความว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น

อุปสรรคอีกประการหนึ่งคือคุณภาพของเชื้อเพลิง กำมะถันซึ่งมีอยู่ในน้ำมันดีเซลก็ทำปฏิกิริยากับออกซิเจนได้ง่ายและเกิดออกไซด์ซึ่งละลายในน้ำจะกลายเป็น กรดซัลฟูริก. หากกรดนี้ไหลออกสู่ถนนในทันที จะทำให้สิ่งแวดล้อมเสียหาย แต่ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แต่ในกรณีที่กลับเข้าสู่กระบอกสูบ มันเริ่มกัดกร่อนทุกสิ่งที่ขวางหน้า โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซล EGR ต้องการเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันน้อยกว่า 5 ppm จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้มาตรฐานของรัสเซียสำหรับปริมาณกำมะถันนั้นสูงกว่าเกือบ 40 เท่าและแม้ว่าตอนนี้จะสอดคล้องกับมาตรฐานยุโรปอย่างสมบูรณ์ (ไม่เกิน 10 มก. ต่อกิโลกรัม) การค้าน้ำมันดีเซลที่ผิดกฎหมายซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค ,เจริญรุ่งเรืองในประเทศ. และถ้าใน เมืองใหญ่ไม่มีเชื้อเพลิงที่ "ไหม้เกรียม" มากนัก แต่ในต่างจังหวัดและบนทางหลวงก็เต็มแล้ว ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด การเติมเชื้อเพลิงดีเซลเป็นประจำด้วยน้ำมันดีเซลที่ไม่ดีจะส่งผลให้มีการเปลี่ยนทดแทนโดยสมบูรณ์ กลุ่มลูกสูบและ ระบบเชื้อเพลิงหลังจากสองสามปี และสิ่งนี้จะดึงเงินหนึ่งโหลหรือสองพันในสกุลเงินยุโรปได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น Scania จึงห้ามขายเครื่องจักรดังกล่าวในทุกประเทศของอดีตค่ายสังคมนิยม พวกเขาเสนอเครื่องจักรที่มียูเรีย

สิ่งที่รอเราอยู่ข้างหน้า

และด้วย Euro-6 ก็ยิ่งยากขึ้นไปอีก เพราะทั้งสองระบบทำงานร่วมกัน มีตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ตัวในท่อไอเสีย และแม้แต่ตัวกรองอนุภาคในการบู๊ต และตอนนี้อนุภาคไม่ได้วัดด้วยความเข้มข้น แต่วัดโดยชิ้นส่วนเป็นเวลา 1 ชั่วโมง หากคุณมองทั้งหมดนี้ผ่านสายตาของวิศวกรยานยนต์แห่งศตวรรษที่ 20 นี่คงเป็นเพียงฝันร้าย

นักเคมีที่สร้างหน่วยเร่งปฏิกิริยาเรียกว่าโรงงานเคมี และเครื่องยนต์นี้ถูกเรียกว่าเป็นแหล่งวัตถุดิบและความร้อนอย่างดูถูกเหยียดหยาม ราคาของโรงงานดังกล่าวในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 13,000 ยูโรและราคาเท่าไหร่ในประเทศของเราก็น่ากลัวที่จะคิด

เพื่อเป็นการไม่สุภาพที่จะปิดเครื่อง ระบบจึงสร้างส่วนควบคุมซึ่งจะไม่ "ตัด" พลังงานอีกต่อไป แต่ใช้ความเร็ว ตัวอย่างเช่น ยูเรียในถังหมด - และความเร็วลดลงเหลือ 25 กม. / ชม. คลานตัวเองช้าๆไปยังปั๊มที่ใกล้ที่สุดซึ่งคุณสามารถซื้อได้ คุณลักษณะอีกประการหนึ่งของสมาชิกสภานิติบัญญัติคือหากจนถึงขณะนี้รถได้รับการพิจารณาว่าเป็นไปตามมาตรฐานตามความเป็นจริงแล้ว Euro-6 จะให้การควบคุมแบบเลือกสรรของรถยนต์ที่ใช้แล้ว

เครื่องยนต์ Euro 6 ใช้ทั้งระบบ SCR และ EGR ก๊าซไอเสียมากถึง 30% หลังจากผ่านเครื่องทำความเย็น จะถูกส่งกลับไปยังกระบอกสูบเพื่อลดอุณหภูมิและลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ และสิ่งที่พวกเขาไม่สามารถรับมือกับ (1) นั้นถูกประมวลผลในท่อไอเสีย โดยในตอนแรกจะมีตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์ (2) เผาทุกอย่างที่ยังไม่เผาไหม้ออก จากนั้นจึงกรองอนุภาค (3) หลังจากนั้น ก๊าซจะออกจากห้องผสม (6) โดยที่ตัวทำปฏิกิริยา (5) ถูกป้อนผ่านหัวฉีด (4) ซึ่งระเหย และทั้งหมดนี้รวมกันเข้าไปใน SCR ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ ปฏิกิริยาระหว่างยูเรียและ NOx ตกค้างเกิดขึ้น (7) และที่เอาต์พุต - ตัวเร่งปฏิกิริยาที่แยกแอมโมเนียที่เหลือออกจากปฏิกิริยา (8) บล็อกนี้มีน้ำหนัก 130 กก.

ราคาของ “โรงงานเคมี” นั้นหวานมากจนไม่เพียงแค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่บริษัทอย่าง Ebershpacher ซึ่งดูห่างไกลจากท่อไอเสียก็เคยชินกับการผลิตเหล่านี้ด้วย ภาพ เต็มแถวสำหรับแบรนด์ยุโรปรายใหญ่ทั้งหมด

เกมดังกล่าวคุ้มค่ากับเทียนหรือไม่?

สำหรับคนของเราส่วนใหญ่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเหล่านี้ดูเหมือนไม่จำเป็นอย่างยิ่ง และข้อจำกัดที่กำหนดโดยการควบคุม NOx ที่เรียกกันว่ามีมากกว่านั้น โดยทั่วไปแล้ว นักขับชาวยุโรปเองก็เช่นกัน ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมรหัสความผิดปกติแบบถอดไม่ได้จึงถูกติดตั้งไว้ในระบบ แต่คุณไม่สามารถปิดได้ มันอุดตันในเครื่องยนต์ “เพื่อเหล็ก”

และนี่คือการต่อสู้ของโล่และดาบอีกครั้ง นักนิเวศวิทยาดำเนินการผ่านมาตรการที่เข้มงวดมากขึ้น ผู้ผลิตกำลังดิ้นรนเพื่อตอบสนองพวกเขา ในขณะเดียวกัน ชิปจูนเนอร์ในยุโรปและจีนส่วนใหญ่ และปราชญ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ละทิ้งงานเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และมุ่งเน้นไปที่การหลอกลวงระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย ความต้องการใช้บริการเหล่านี้ตามที่กล่าวมาข้างต้นนั้นมีมาก แม้กระทั่งในยุโรปที่ปฏิบัติตามกฎหมายแบบเก่า และในประเทศของเรา มันก็แค่ดินถล่ม

คุณสามารถโกง - สำหรับตอนนี้ ไม่ได้ยากหรือแพงมาก แม่นยำยิ่งขึ้น คุณสามารถปิดการควบคุม NOx ลบองค์ประกอบของระบบ และคิดว่าตอนนี้เครื่องยนต์ใช้งานได้ง่ายแล้ว อันที่จริงแรงบิดหยุดจำกัดจริงๆ แต่เครื่องยนต์เข้าสู่ โหมดฉุกเฉินทำงานและไฟแสดงความเป็นพิษของไอเสียที่เพิ่มขึ้นจะสว่างขึ้นบนแผงควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ที่มี EGR ซึ่งฟังก์ชันการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากเชื่อมโยงกับอัตราส่วนของอากาศต่อก๊าซไอเสีย

หากคุณเพียงแค่ปิดการไหลของก๊าซไอเสียไปยังไอดี ระบบจะสังเกตเห็นว่าไม่มีแรงดันท่อร่วมและเปิดโปรแกรมบายพาสที่จะแทนที่ข้อมูลที่ขาดหายไปด้วยค่าเฉลี่ย เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น กำลังเครื่องยนต์จะลดลง 40% หากยกเลิกข้อจำกัดนี้ เครื่องยนต์จะทำงานโดยขาดอากาศอย่างรุนแรง ซึ่งลดประสิทธิภาพและเพิ่มควันไอเสีย ในอนาคตสิ่งนี้จะนำไปสู่การเกิดวงแหวน

คุณสามารถปิดระบบได้จริง ๆ โดยแทนที่ทั้งหมด ซอฟต์แวร์หน่วยควบคุม แต่โดยปกติแล้วจะทำผ่านโรงงานเท่านั้น และเขารู้ว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว รถจะหยุดปฏิบัติตามกฎหมายท้องถิ่นซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดที่จะปฏิเสธ แม้ว่าสำหรับเครื่องบางเครื่อง เฟิร์มแวร์ได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับช่างฝีมือของเราแล้ว

ความปรารถนาที่จะประหยัดเงินที่นี่และตอนนี้คือกีฬาประจำชาติของเรา แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง เมื่อเรามาที่เยอรมนีหรือสวีเดน เรามีความสุขที่ได้สูดอากาศบริสุทธิ์ในเมืองของพวกเขา และกลับมายังบ้านเกิดของเรา เราสาปแช่งผู้บังคับบัญชาที่ทำให้เราต้องจ่ายเงินยูโรที่ "ไม่จำเป็น" ...

ผลของเชื้อเพลิงเข้าสู่ถังน้ำยา: ปะเก็นปั๊มเสื่อมสภาพและยูเรียไหลเข้าสู่ชุดควบคุม (ผลึกสีน้ำตาล)

มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์

การปล่อยก๊าซพิษตามสัดส่วน

บทความนี้กล่าวถึงคุณสมบัติของการประยุกต์ใช้มาตรฐานระดับชาติและระดับสากลเกี่ยวกับการควบคุมระดับการปล่อยก๊าซพิษและปริมาณควันของก๊าซไอเสียจากรถยนต์ มีการวิเคราะห์ข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐาน (RD) กำหนดลักษณะทางเทคนิค รวมถึงข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน

ในยูเครนใน ปีที่แล้วมีจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นก๊าซไอเสียของรถยนต์ในปัจจุบันซึ่งทำให้เกิดมลพิษทางอากาศในเมืองและเขตเมืองใหญ่ตั้งแต่ 80% ถึง 90% หากไม่มีการสนับสนุนด้านกฎระเบียบที่เหมาะสม จะไม่สามารถตรวจสอบสภาพแวดล้อมของรถยนต์ทั้งในระหว่างการผลิตและระหว่างการใช้งาน สิ่งนี้สนับสนุนการทำงานมาตรฐานในพื้นที่นี้เพื่อปรับให้เข้ากับเอกสารกำกับดูแลระหว่างประเทศและสร้างมาตรฐานระดับชาติใหม่ตามกฎระเบียบของการปล่อยก๊าซไอเสียจากยานพาหนะ ในระดับสากล มีการดำเนินการที่สำคัญไปในทิศทางนี้แล้ว ดังนั้นความได้เปรียบในการประสานกฎหมายภายในประเทศให้สอดคล้องกับข้อกำหนดขององค์การการค้าโลก (WTO) และสหภาพยุโรป (EU) จึงไม่เป็นที่สงสัย จนถึงปี 2000 มีเพียงมาตรฐานเดียวในยูเครนซึ่งควบคุมระดับการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรคาร์บอน (CnHm) ที่ไม่ได้ใช้งานตามลำดับจาก 1.5 vol. % สูงสุด 3.0 ฉบับ % และตั้งแต่ 0.1 ฉบับ % สูงถึง 0.3 ฉบับ % (1,000 ppm - 3000 ppm)

มาตรฐานกำหนดขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบและโหมดรอบเดินเบาที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดและสูง สำหรับเครื่องยนต์เบนซินทุกประเภทและทุกยี่ห้อ ระดับควันของเครื่องยนต์ดีเซลถูกควบคุมโดยมาตรฐานตามข้อกำหนดซึ่งควันไม่ควรเกิน 40% ถึง 50% สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลดูดควันตามธรรมชาติและซุปเปอร์ชาร์จตามลำดับ มาตรฐานดังกล่าวไม่คำนึงถึงชนิดของเชื้อเพลิงที่รถยนต์ใช้ ระบอบอุณหภูมิเครื่องยนต์ไม่มีรูปแบบโปรโตคอลของผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างมาตรฐานภายในประเทศที่ทันสมัยสอดคล้องกับมาตรฐานสากลซึ่งจะทำให้ระดับการปล่อยมลพิษจากยานยนต์เป็นปกติ (ATS) ตาม ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม. ในตอนต้นของปี 2547 มีการพัฒนาและดำเนินการมาตรฐานแห่งชาติด้านสิ่งแวดล้อมใหม่สองมาตรฐานในยูเครน ซึ่งกำหนดบรรทัดฐานสำหรับควันและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียจากยานพาหนะที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือเชื้อเพลิงก๊าซตามลำดับ ความควันของรถยนต์ (เครื่องยนต์) ตามไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 1. หลักการทำงานของเครื่องวัดควันจะขึ้นอยู่กับการวัดความหนาแน่นของแสงของฟลักซ์แสงที่โฟกัสที่ผ่านก๊าซไอเสีย ระดับการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างก่อนเข้าสู่ไอเสียและหลังจากผ่านเข้าไปจะเป็นการวัดควัน ความทึบของไอเสียของเครื่องยนต์รถยนต์ถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ (ค่าสัมประสิทธิ์) ของการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างซึ่งเกิดขึ้นจากการดูดกลืนและการกระจายของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสง (ซึ่งก่อให้เกิดลำแสงคู่ขนาน ) โดยก๊าซไอเสียในห้องวัดของเครื่องวัดควัน: - ตัวบ่งชี้ธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซับ K, m -หนึ่ง; - ตัวบ่งชี้เชิงเส้น (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซึม N, % ดัชนีธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดกลืน m-1 (สัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสงหรือสัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสง) คือส่วนกลับของความหนาของชั้นของก๊าซไอเสียซึ่งผ่านซึ่งฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟจะลดลง อีครั้ง:

โดยที่: F คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันซึ่งลงทะเบียนโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านตัวกลางก๊าซไอเสียที่วัดได้ในห้องวัดของเครื่องวัดควันไฟ Ф0 คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งบันทึกโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านอากาศบริสุทธิ์ในห้องตรวจวัดของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งไม่เต็มไปด้วยก๊าซไอเสีย ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ N, % (ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ) - ระดับการลดทอนของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดความทึบที่ระยะทางเท่ากับฐานที่มีประสิทธิภาพของเครื่องวัดความทึบอันเป็นผลมาจาก การดูดกลืนและการกระเจิงของแสงโดยก๊าซไอเสียระหว่างทางผ่านห้องตรวจวัด:

โปรดทราบว่าดัชนีความทึบหลักซึ่งถูกทำให้เป็นมาตรฐานคือดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K ดัชนีเสริมคือดัชนีการดูดกลืนเชิงเส้น N การพึ่งพาดัชนีการดูดซึมตามธรรมชาติของดัชนีเชิงเส้นถูกกำหนดโดยสูตร:

การพึ่งพาแบบกราฟิกของดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K บนดัชนีเชิงเส้น N เช่นเดียวกับตารางการแปลงค่าของ N ถึง K และ K ถึง N มีให้ในภาคผนวก A DSTU 4276 การวัดควันจะดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ - เครื่องวัดควันไฟตามขั้นตอนการวัด เครื่องวัดควันไฟต้องมีช่องสำหรับวัดอุณหภูมิมะกอก (ตั้งแต่ 0 °C ถึง 150°C) และมาตรวัดความเร็วรอบสำหรับวัดความเร็วเครื่องยนต์ (ตั้งแต่ 0 รอบต่อนาทีถึง 6000 รอบต่อนาที) ชุดเครื่องวัดความทึบยังมีเครื่องพิมพ์สำหรับพิมพ์ผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดโดยประมาณหลักไม่ควรเกิน ± 2% ความเป็นพิษของรถยนต์ (เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์ CO และไฮโดรคาร์บอน CnHm ในไอเสียของรถยนต์) ถูกตรวจสอบโดยใช้ อุปกรณ์พิเศษ- เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดอัตโนมัติ

ตารางที่ 1. บรรทัดฐานของควันไฟของรถยนต์ (เครื่องยนต์)

มาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงประเภทต่างๆ แสดงไว้ในตาราง 2, 3 เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของยานพาหนะจะถูกกำหนดในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ทำงานสำหรับสองความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าเพลา) - ต่ำสุด (nmin) และเพิ่มขึ้น (np) โดยผู้ผลิต หากค่าของความถี่เหล่านี้ไม่ได้กำหนดโดยผู้ผลิตในข้อกำหนดทางเทคนิคหรือเอกสารจากการทำงานของรถ ให้ดำเนินการตรวจสอบที่ nmin = 800 min-1 ± 100 min-1 และ np = 2200 min-1 ± 100 นาที-1 อุณหภูมิน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ต้องไม่ต่ำกว่า 60 องศาเซลเซียส ตามข้อกำหนด เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องวัด นอกเหนือจากความเข้มข้นของ CO และ CH ความเร็วของเครื่องยนต์ มีเครื่องพิมพ์ในตัวสำหรับผลการวัดการพิมพ์ ข้อผิดพลาดในการวัดหลักที่ลดลงสำหรับช่องการวัดความเข้มข้นของ CO และ CH จะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน จาก 4% เป็น 6% และความเร็ว 2% .

ตามเปอร์เซ็นต์จะมีการวัดเนื้อหาสัมพัทธ์ของ CO และ CH และมาตรฐานยูโรควบคุมการปล่อยมวลในหน่วย g / km ของ CO, CH และ NOx ต่อหน่วยระยะทางสำหรับ รถยนต์และกรัม/กิโลวัตต์*ปีสำหรับรถบรรทุก วิธีการและเครื่องมือในการวัดแตกต่างกันอย่างมาก ตามข้อกำหนดของประเทศจะใช้วิธีการวัดอินฟราเรดเท่านั้นและสำหรับมาตรฐานยูโร - อินฟราเรดสำหรับการวัด CO, เคมีเรืองแสงสำหรับการวัด NOx, การแตกตัวเป็นไอออนด้วยเปลวไฟสำหรับการวัดปริมาณไฮโดรคาร์บอนСnNm รถถูกตรวจสอบที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งสามารถทำได้จริงแม้ในสนาม

การทดสอบตามมาตรฐานยูโรต้องใช้อุปกรณ์ที่ซับซ้อนและมีราคาแพง - (หลายแสนดอลลาร์) รถถูกติดตั้งบนดรัมวิ่ง วงจรการขับขี่จำลองในเมือง: การเร่งความเร็ว - การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง - การเบรก และอื่นๆ อีกหลายครั้ง (ทดสอบ) เวลา 20.3 นาที ความยาวของเส้นทางตามเงื่อนไขคือ 11.0 กม.) ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะวัดการปล่อยมวล (สัมบูรณ์) ของสารอันตรายสำหรับยานพาหนะบางประเภท นอกจากนี้ มาตรฐานยูโรยังควบคุมระดับควันของเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นจากรถยนต์ที่จอดโดยดับเครื่องยนต์ และฝุ่นละอองในไอเสียของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ในตาราง.

4 แสดงมาตรฐานยูโร 2 ซึ่งเปิดตัวในยูเครนตั้งแต่ปี 2545 โดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมและมาตรฐานของรัฐของประเทศยูเครน นอกจากนี้ยังมีกฎหมายของประเทศยูเครนหมายเลข 2134-III ลงวันที่ 07.12.2000 "ในการแก้ไขกฎหมายบางประการของยูเครนเกี่ยวกับกฎระเบียบของตลาดรถยนต์ในยูเครน" ในย่อหน้าหนึ่งระบุว่าห้ามนำเข้ารถยนต์ที่ไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยาเข้ามาในประเทศของเราซึ่งรับประกันการปล่อยสารอันตรายในก๊าซไอเสียที่ระดับยูโร 2

ตารางที่ 2 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

ตารางที่ 3 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนสูงสุดที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

มาตรฐานยูโรจำเป็นต้องมีการแนะนำในยูเครน มาตรฐานยุโรปสำหรับน้ำมันเบนซินและดีเซล

บรรทัดฐานยูโร 2 มีผลบังคับใช้ในยุโรปจนถึงปี 2000 ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นของ Euro 3 และ 4 สำหรับรถยนต์นั่งประเภท M1 ที่มีน้ำหนักรวมน้อยกว่า 2.5 ตันแสดงไว้ในตาราง 5. มาตรฐานเหล่านี้มีกำหนดจะเปิดตัวในยูเครนในอนาคตอันใกล้นี้ มาตรฐานยูโรเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตรถยนต์เป็นหลัก สำหรับผลการทดสอบประเภท (ยี่ห้อ) ของรถสำหรับการทดสอบรอบการขับขี่แบบพิเศษที่จำลองการเคลื่อนที่ของรถยนต์ในการจราจรในเมือง ความสอดคล้องของรถบางประเภทกับสิ่งแวดล้อมยูโร มีการกำหนดมาตรฐาน ข้อกำหนดของมาตรฐานมุ่งเน้นไปที่ผู้ปฏิบัติงานของ ATZ ดำเนินการตรวจสอบรถยนต์ที่สถานี การซ่อมบำรุง(STO), สหกรณ์รถยนต์, ลานจอดรถ ATZ, อู่ซ่อมรถ, สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์ (ATP), State Automobile Inspectorate (GAI) ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจึงเป็นสิ่งสำคัญที่รถจะอุ่นเครื่องและการทดสอบนั้น ดำเนินการที่อุณหภูมิภายนอกไม่ต่ำกว่า + 5 ° C

ในความเป็นจริง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซทำหน้าที่เป็นผู้ตรวจสอบอิสระที่วินิจฉัยสภาพแวดล้อมของรถ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญสำหรับองค์กร องค์กร สถาบันที่กล่าวข้างต้นทั้งหมดจะต้องมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอัตโนมัติที่ทันสมัยและตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานแห่งชาติ ต้องสนับสนุน เงื่อนไขทางเทคนิคเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เปลี่ยนตัวกรองฝุ่นขาเข้าเมื่อสกปรก ดำเนินการหากจำเป็น ให้แก้ไขทางเทคนิคสำหรับส่วนผสมของก๊าซ ขจัดคอนเดนเสท และปรับเทียบให้ทันเวลาเพื่อควบคุมลักษณะทางมาตรวิทยา นอกจากมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (ควันและความเป็นพิษ) แล้ว คุณลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันยังเป็นมาตรฐานอีกด้วย

ไม่มีความเป็นคู่ในมาตรฐานสากล: มาตรฐานบางมาตรฐานกำหนดระดับการปล่อยก๊าซอย่างชัดเจน (ความเป็นพิษและควัน) ในขณะที่บางมาตรฐานกำหนดข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน: ช่วงการวัด ข้อผิดพลาดในการวัด ความเร็ว การควบคุมพารามิเตอร์ที่ไม่ให้ข้อมูล และสิ่งที่ชอบ นอกจากนี้ยังมีกลุ่มมาตรฐานที่สามที่กำหนดขั้นตอนโดยตรง - วิธีการสำหรับการวัด มาตรฐานสากลกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป รวมถึงข้อกำหนดทางมาตรวิทยาและวิธีการทดสอบสำหรับอุปกรณ์วัด (MES) ได้แก่ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ซึ่งวัดเศษส่วนของปริมาตรของส่วนประกอบบางอย่างของการปล่อยก๊าซจากรถล้อเลื่อน และกำหนดเงื่อนไขที่ ME ดังกล่าวต้องปฏิบัติตาม ข้อกำหนดทั้งหมดของเอกสาร International Organization of Legal Metrology (OIML) กับลักษณะการปฏิบัติงาน

มาตรฐานนี้ใช้เฉพาะกับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซซึ่งใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคและการบำรุงรักษา (MOT) ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์จุดประกายไฟ (หัวเทียน) เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเหล่านี้จะวัดส่วนปริมาตรของส่วนประกอบที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตั้งแต่หนึ่งส่วนประกอบขึ้นไป: คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ไฮโดรคาร์บอน (HC, ส่วนปริมาตรของเอ็น-เฮกเซน), ออกซิเจน (O2)

ตารางที่ 4. มาตรฐานการสั่นสะเทือนของไอเสีย - ยูโร 2

ตารางที่ 5. มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดใหญ่ - ยูโร 3 และยูโร 4

ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซแสดงไว้ในตาราง 6. ค่าความผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 7) ใช้กับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซภายใต้สภาวะการทำงานปกติ - ข้อผิดพลาดหลัก มาตรฐานนี้ใช้กับ ME ซึ่งมีหลักการทำงานคือการดูดซับรังสีอินฟราเรดจาก CO, CO2 และ CH ออกซิเจนมักจะวัดด้วยเซ็นเซอร์ไฟฟ้าเคมี อย่างไรก็ตาม มาตรฐานนี้ไม่ได้ยกเว้นการใช้เครื่องมือวัดทางเลือก ซึ่งถึงแม้จะเป็นไปตามหลักการทำงานอื่น แต่ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปบางประการ รวมทั้งมาตรวิทยา ข้อกำหนด และมีผลการทดสอบที่เกี่ยวข้องเป็นที่น่าพอใจ มาตรฐานนี้พิจารณาเครื่องมือวัดที่มีความแม่นยำสามระดับ: 0, I, II นอกจากนี้ ค่าและวิธีการที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสำหรับการตรวจสอบคุณสมบัติของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ: ข้อผิดพลาดในการวัด, ความเร็ว, ความเบี่ยงเบนของผลการวัด, ความเสถียรของการอ่านค่าศูนย์, ความไว, ผลกระทบของค่าที่ไม่ให้ข้อมูล, ผลกระทบของการรบกวนและการไม่ ค่าที่วัดได้ พารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อม สนามแม่เหล็กและสนามไฟฟ้า ฯลฯ

มาตรฐานสากลอีกมาตรฐานหนึ่งกำหนดขั้นตอน ซึ่งเป็นเทคนิคสำหรับการวัดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซพิษจากยานพาหนะล้อโดยตรงในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคหรือการบำรุงรักษา มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุดที่อนุญาตซึ่งไม่เกิน 3.5 ตัน ขั้นตอนการตรวจสอบใช้ทั้งหมดหรือบางส่วนในระหว่าง: - การควบคุมทางเทคนิค - การตรวจสภาพถนนอย่างเป็นทางการ (เช่น โดยตำรวจ) - การบำรุงรักษาและการวินิจฉัย

ตารางที่ 6. ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตาม

ตารางที่ 7. ข้อผิดพลาดในการวัดค่าสูงสุดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตามมาตรฐาน ISO 3930

มาตรฐานนี้ควบคุมในรายละเอียด ทีละขั้นตอน ขั้นตอนการวัดเอง: ตำแหน่งและวิธีที่เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและรถยนต์ตั้งอยู่ ระยะเวลาที่เสียบโพรบสุ่มตัวอย่างเข้าไปในท่อไอเสีย เวลาในการวัด โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สภาวะความปลอดภัย และ ชอบ. ดังนั้น หากในยูเครนมีมาตรฐานเดียวที่ครอบคลุมประเด็นต่างๆ มากมายเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบสภาพแวดล้อมของยานพาหนะ และรวมถึงมาตรฐานการปล่อยมลพิษ วิธีการวัด และข้อกำหนดสำหรับลักษณะทางเทคนิคและมาตรวิทยาของ ME แล้วในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่ มาตรฐานดังกล่าว ที่อยู่เบื้องหลังปัญหาการควบคุมก๊าซไอเสียหลายแห่ง ตัวอย่างเช่น สำหรับการควบคุมความเป็นพิษ มีมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกันสามมาตรฐาน โดยมีการแบ่งอำนาจหน้าที่อย่างชัดเจน ได้แก่ มาตรฐานระดับการปล่อยมลพิษ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ขั้นตอนและวิธีการใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ มาตรฐานได้รับการประสานกันโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 80 "การขนส่งทางถนน" สำนักเลขาธิการซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ "สถาบันวิจัยและออกแบบการขนส่งยานยนต์ของรัฐ" (DP "Derzh avto transNDIproekt") และตอนนี้ผ่านการอนุมัติ ขั้นตอนในสถาบันที่เกี่ยวข้อง

ในขณะนี้มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟในตลาดยูเครนซึ่งผลิตในหลายประเทศโดยมีลักษณะทางเทคนิคที่แตกต่างกัน เมื่อซื้ออุปกรณ์ดังกล่าว จะต้องคำนึงว่าอุปกรณ์ดังกล่าวผลิตขึ้นในประเทศนั้น ๆ ตามมาตรฐานแห่งชาติและที่สำคัญที่สุด (ผู้บริโภคชาวยูเครนมักไม่คำนึงถึงสิ่งนี้) กับระบบควบคุมมาตรวิทยาระดับประเทศ ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบและ การสอบเทียบซึ่งไม่ตรงกับภาษายูเครนดังนั้นในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้ปัญหามักเกิดขึ้นเกี่ยวกับการรับรองความสม่ำเสมอของการวัดและดังนั้นความถูกต้องของการใช้งาน สิ่งสำคัญคือต้องบอกว่าเช่นเดียวกับรถยนต์ที่ต้องมีสถานีบริการของตัวเอง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เครื่องวัดควันไฟต้องมีองค์กรเป็นของตัวเอง (ผ่านการรับรอง ใบอนุญาต) ซึ่งผลิต จำหน่าย และให้การสนับสนุนด้านเทคนิคอย่างต่อเนื่องต่อไป การจัดหาส่วนผสมของก๊าซที่ใช้งานได้ การซ่อมแซม การสอบเทียบ และการเตรียมการสำหรับการตรวจสอบโดยองค์กร Gospotrebstandart

ในบรรดาองค์กรดังกล่าวที่มีประสบการณ์ที่จำเป็น การรับรองที่เกี่ยวข้อง อุปกรณ์ บุคลากรที่มีคุณสมบัติ และสามารถดำเนินงานได้อย่างเต็มรูปแบบตั้งแต่การบำรุงรักษา การบำรุงรักษาตามปกติ และการเตรียมมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟ: "Analitprilad" (ม. Kyiv) NVF "Spetspribor" ( ม. Luhansk), "Analytics" (m. Kharkiv), "Avtoekoprilad" (ม. Kyiv) กฎหมายควบคุมหลักที่ควบคุมข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียคือ "ข้อบังคับทางเทคนิคเกี่ยวกับข้อกำหนดที่จำเป็นสำหรับเครื่องมือวัด" (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TR) ในภาคผนวก 10 ซึ่งข้อกำหนดทางเทคนิค รวมถึงลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสีย ถูกกำหนดไว้แล้ว

มีการติดตั้งสองชั้นสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ - 0 และ І ช่วงการวัดขั้นต่ำที่สอดคล้องกันสำหรับคลาสเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 8. สำหรับแต่ละค่าของเศษส่วนของปริมาตรที่วัดได้ ข้อผิดพลาดที่อนุญาตสูงสุดภายใต้สภาวะการทำงานที่ทำให้เป็นมาตรฐาน ตามข้อ 3.1.1 ของ TR ต้องสอดคล้องกับหนึ่งในสองค่า (ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์หรือข้อผิดพลาดสัมพัทธ์) (ตารางที่ 9) จากค่าสองค่าที่กำหนดสำหรับแต่ละองค์ประกอบ อัตราความผิดพลาดดังกล่าวจะถูกเลือกซึ่งสอดคล้องกับข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ที่ใหญ่กว่าสำหรับค่าที่กำหนดของเศษส่วนปริมาตร ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์จะแสดงเป็นหน่วยปริมาตร - เปอร์เซ็นต์หรือหนึ่งในล้าน ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของการหารข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ด้วยค่าจริงและแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ ข้อกำหนดแตกต่างจากข้อกำหนดในแง่ของการไม่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซในระดับความแม่นยำที่สอง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องเป็นศูนย์หรือชั้นหนึ่งเท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบข้อกำหนดของมาตรฐานและ TR พบว่ามีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: ในครั้งแรก การปล่อยก๊าซสองชนิด (CO และ CH) จะถูกทำให้เป็นมาตรฐานและวัดค่าในก๊าซที่สองและสี่ (CO, CH, CO2, O2) ช่วงการวัดต่างกัน ข้อผิดพลาดต่างกัน เป็นต้น ดังนั้นในเวลานี้จึงควรพัฒนามาตรฐานระดับชาติให้สอดคล้องกัน

ตารางที่ 8. คลาสและช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

ตารางที่ 9. ข้อผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต

ข้อสรุป

1. การวิเคราะห์ที่ดำเนินการยืนยันว่าแม้ว่ามาตรฐานจะได้รับการพัฒนาในปี 2547 และมีผลบังคับใช้ในปี 2549 แต่ก็ต้องได้รับการแก้ไขแล้ว มาตรฐานส่วนใหญ่ไม่ตรงกับข้อกำหนดของ TR ซึ่งวางแผนจะมีผลบังคับใช้ในยูเครนในแง่ของเทคนิค ซึ่งรวมถึงลักษณะทางมาตรวิทยาสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ นอกจากนี้ บรรทัดฐานไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อบังคับเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานผู้บริโภคของรัฐและหน่วยงานตรวจการจราจรของรัฐของกระทรวงกิจการภายในในภาคผนวก 3 ซึ่งกำหนดลักษณะทางเทคนิคสำหรับอุปกรณ์ระหว่างการบำรุงรักษาของรัฐ ของรถยนต์ รวมทั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การดำเนินการพร้อมกันในยูเครนของ DSTU แห่งชาติ, ข้อบังคับเกี่ยวกับการบำรุงรักษารถยนต์, มาตรฐานสากลและ TR ในด้านการใช้งานเดียวกัน แต่มีข้อกำหนดและพารามิเตอร์ต่างกัน ทำให้เกิดความขัดแย้งทางผลประโยชน์และทำให้เจ้าของรถ ตำรวจจราจร และผู้ตรวจสอบสิ่งแวดล้อมสับสน TR ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของคำสั่งของสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้อง ซึ่งจะเริ่มดำเนินการในยูเครนตั้งแต่ปี 2018 ขณะนี้กำลังกำหนดรายการมาตรฐานสากล ซึ่งจะเป็นฐานหลักฐานสำหรับ TR นี้

ดังนั้น ประการแรก จำเป็นต้องปรับปรุงข้อกำหนดของมาตรฐานและมาตรฐานสากล ซึ่งในไม่ช้าจะมีผลบังคับใช้ในยูเครน 2. มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์ในระหว่างการปล่อยที่โรงงานผลิตรถยนต์และการตรวจสอบต่อไปนี้ระหว่างการบำรุงรักษา ระหว่างการใช้งานควรแตกต่างกัน (เข้มงวดมากขึ้นเมื่อปล่อยออก) ช่วงของพารามิเตอร์ควบคุมสิ่งแวดล้อมควรเป็นเลิศ คุณลักษณะนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อเสร็จสิ้น มาตรฐาน

วรรณกรรม

1. Gutarevich Yu. F. , Zerkalov D. V. , Govorun A. G. , Korpach A. O. , Merzhievska L. P. นิเวศวิทยาและการขนส่งทางรถยนต์: ด้วยตนเอง - K.: อริสตีย์, 2549. - 292p.

2. เครื่องยนต์สันดาปภายใน: ชุดผู้ช่วย: ที่ 6 ตัน - DVZ / Ed. ศ. A.P. Marchenka และศาสตราจารย์ A.F. Shekhovtseva. - คาร์คิฟ: Prapor, 2004. - ต. 5: นิเวศวิทยา. -- 360 น.

3. V. A. Markov, R. M. Bashirov และ I. I. Gabitov ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซล -- ม.: สำนักพิมพ์ของ MSTU im. เน.อี. บาวแมน, 2002. - 376s.

4. GOST 17.2.2.02.-87. การปกป้องธรรมชาติ บรรยากาศ. บรรทัดฐานและวิธีการวัดปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน

5. GOST 21393-75 รถดีเซล. ท่อไอเสีย.

6. DSTU 4276-04 มาตรฐานและวิธีการลดความทึบในไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลหรือเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้แก๊ส

7. DSTU 4277-04 บรรทัดฐานและวิธีการของ vimiryuvannya แทนคาร์บอนออกไซด์และคาร์โบไฮเดรตในก๊าซของรถยนต์ซึ่งสามารถใช้กับน้ำมันเบนซินหรือแก๊สได้

8. Primisky V. P. วงจรออปติกอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด // ข้อมูลออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีพลังงาน ---2548. -- ฉบับที่ 1(9). -- ส. 77 -- 81.

9. Viznyuk A. A. , Primisky V. F. เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ในเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดหลายช่องสัญญาณ การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมและเทคโนโลยี // เทคโนโลยีเชิงนิเวศและการประหยัดทรัพยากร -- คุณ : --2000. -- ฉบับที่ 2 -- ส. 77--81.

10. Primisky V.P. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด สิทธิบัตรของประเทศยูเครนหมายเลข 69503 // กระทิง ผู้ผลิตไวน์ 2547. - หมายเลข 9

11. Primisky V. P. วิธีการควบคุมเครื่องมือที่ทันสมัย ​​(เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและระบบวิเคราะห์ก๊าซ) ของการใช้ก๊าซในรถยนต์ // Avtoshlyahovik ของยูเครน -- 2003.-- Okremy ปล่อย. - โซฟเตน -- ส. 53--55.

12. Primisky V.F. โพสต์การควบคุมระบบนิเวศของรถยนต์ // ระบบและอุปกรณ์ทางนิเวศวิทยา. - ม.: Nauchtehlitizdat, 2549. - ส. 15-20.

13. Neshchadin S.I. , Maresova T.A. , Primisky V.P. Vimiryuvalny คอมเพล็กซ์ของการควบคุมสิ่งแวดล้อมของคาร์โบไฮเดรตในยานพาหนะ // อิเล็กทรอนิกส์และการสื่อสาร: การรวบรวมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ปัญหาเฉพาะเรื่อง ปัญหาด้านอิเล็คทรอนิคส์ ส่วนที่ 2 NTUU KPI - ก., 2550. - ส. 89--92.

14. Primisky V.F. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเฟลม-ไอออไนเซชัน สิทธิบัตรรัสเซียหมายเลข 2146048 // กระทิง ภาพ 2000. -- ลำดับที่ 6

15. ISO 3930:2000/OIML R 99:2000 เครื่องมือวัดการปล่อยไอเสียรถยนต์

16.ISO 3929:2003. ยานพาหนะบนท้องถนน -- วิธีการวัดการปล่อยก๊าซไอเสียระหว่างการตรวจสอบหรือบำรุงรักษา

17. กฎระเบียบทางเทคนิค วิธีการพิสูจน์สถานการณ์จะช่วยให้บรรลุเทคนิค vimiruvalnoy ชัตเตอร์ พระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของยูเครน ลงวันที่ 08.04.2009 ฉบับที่ 332)

18. พระราชกฤษฎีกาลงวันที่ 03.11.2008 มาตรฐานของรัฐและ DAI MVS ของประเทศยูเครนเกี่ยวกับ "ระเบียบกำหนดเวลาในการอนุมัติย่อย" ของรัฐสำหรับการตรวจสอบสถานีเทคนิคของการขนส่งล้อzasobіvชั่วโมงของบริการทางเทคนิคของรัฐ ".

อัตราการปล่อย

อัตราการปล่อยก๊าซคือจำนวนรวมของของเหลวและ (หรือ) ของเสียที่เป็นก๊าซที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อม ปริมาณของมาตรฐานการปล่อยมลพิษถูกกำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่สร้างความเข้มข้นของมลพิษในนั้นที่เกินความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MAC)

พจนานุกรมสารานุกรมนิเวศวิทยา - คีชีเนา: ฉบับหลักของสารานุกรมโซเวียตมอลโดวา. ครั้งที่สอง คุณปู่. 1989

• นูแลนด์สเคป
• อัตราการผลิต

ดูว่า "อัตราการปล่อย" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:

ปริมาณของเสียที่เป็นก๊าซ (หรือของเหลว) ที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อย (ปล่อย) สู่สิ่งแวดล้อม ปริมาณ Nv. ถูกกำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย (การปล่อย) ของทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่ถูกสร้างขึ้นในนั้น ... ...

อัตราการปล่อย- ปริมาณของเสีย ของเหลว หรือก๊าซ ที่ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม Syn.: รีเซ็ตได้... พจนานุกรมภูมิศาสตร์

อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจก- จำนวนรวมของก๊าซของเหลวและ / หรือขยะมูลฝอยที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม ... การคุ้มครองทางแพ่ง พจนานุกรมแนวความคิดและคำศัพท์

ดูอัตราการเผยแพร่ EdwART อภิธานศัพท์กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2553 ... พจนานุกรมเหตุฉุกเฉิน

ดูอัตราการปล่อย EdwART อภิธานศัพท์กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2553 ... พจนานุกรมเหตุฉุกเฉิน

อัตราการปล่อยชั่วคราวที่อนุญาต- laikinoji taršos norma statusas T sritis ekologija ir aplinkotyra apibrėžtis Konkrečiam objektui laikinai leidžiamo išmesti į aplinką ต่อ laiko vienetą tam tikro teršalo, kol รถบัส didgalima žusstatytile Ekologijos ปลายทาง aiskinamasis žodynas

บรรทัดฐานส่วนบุคคล (บรรทัดฐาน) ของการปล่อยก๊าซธรรมชาติระหว่างการทำงานของหน่วยอัดแก๊ส m 3 / kWh- 3.1.2. บรรทัดฐานส่วนบุคคล (ค่าปกติ) ของการปล่อยก๊าซธรรมชาติระหว่างการทำงานของเครื่องบีบอัดก๊าซ m3/kWh: บรรทัดฐานการปล่อยก๊าซธรรมชาติที่พิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคซึ่งกำหนดลักษณะค่าการปล่อยก๊าซสูงสุดที่อนุญาต ... ...

STO Gazprom 11-2005: แนวทางสำหรับการคำนวณการปล่อยไฮโดรคาร์บอนรวม (ทั้งหมด) สู่ชั้นบรรยากาศใน OAO GAZPROM- คำศัพท์ STO Gazprom 11 2005: แนวทางในการคำนวณการปล่อยไฮโดรคาร์บอนรวม (ทั้งหมด) สู่ชั้นบรรยากาศใน OAO GAZPROM: 3.1.15 ฟิตติ้ง: อุปกรณ์ติดตั้งและอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ติดตั้งบนท่อ ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

อนุญาตจำหน่าย- ปริมาณของเสีย ของเหลว หรือก๊าซ ที่ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม Syn.: อัตราการปล่อย … พจนานุกรมภูมิศาสตร์

GOST R 54130-2010: คุณภาพของพลังงานไฟฟ้า ข้อกำหนดและคำจำกัดความ- คำศัพท์ GOST R 54130 2010: คุณภาพของพลังงานไฟฟ้า ข้อกำหนดและคำจำกัดความเอกสารต้นฉบับ: Amplitude die schnelle VergroRerung der Spannung 87 คำจำกัดความคำศัพท์จากเอกสารต่างๆ: Amplitude die schnelle VergroRerung der… … หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

บ้าน » แชสซี » มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร ยูโรสำหรับ "ยูโร" - เหตุใดจึงต้องมีมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวด มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์