มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ มาตรฐานการปล่อยมลพิษของรถยนต์ในโลก มาตรฐานอ้างอิงของการปล่อยสารอันตรายสำหรับรถยนต์

หลายคนคิดว่ามาตรฐานครอบคลุมแค่บางส่วนเท่านั้น วิธีการทางเทคนิค, กลไก, อุปกรณ์, อินเทอร์เฟซ, ไฟล์รูปภาพและวิดีโอ และยูโรนั้นเป็นข้อกำหนดบางประการสำหรับองค์ประกอบของเชื้อเพลิงชนิดใดชนิดหนึ่ง จริงๆแล้วมันไม่ใช่

ยูโรเป็นที่แรก มาตรฐานสิ่งแวดล้อม, จำกัดองค์ประกอบ ไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซล ไม่ใช่เครื่องยนต์ แต่เป็นตัวรถเอง บทความนี้เกี่ยวกับการพัฒนามาตรฐานยูโร ความเห็นของประชาชนเปลี่ยนไปอย่างไร ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและสิ่งที่นำไปสู่

เรื่องราว

ทุกอย่างในตอนแรก รถยนต์ดีเซลโทรศัพท์มือถือมีขนาดใหญ่ มีควันและมีกลิ่นเหม็น ไม่มีคำถามเกี่ยวกับการแสวงประโยชน์จำนวนมากจากพวกเขา สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1970 เมื่อเทคโนโลยีถึงจุดที่พวกเขาสามารถสร้างเครื่องยนต์ดีเซลขนาดกะทัดรัดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้ เป็นที่ชัดเจนว่าเบรกหลักเป็นความเชื่อมั่นของผู้ซื้อว่าดีเซลเป็นเทคโนโลยีที่ "สกปรก" ซึ่งเหมาะสำหรับทางรถไฟเท่านั้น

ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องทำลายกฎเกณฑ์นี้และให้ ไฟเขียวรถยนต์นั่งดีเซล ดังนั้นในปี 1970 European Light Duty Vehicle Union ได้ออกมาตรฐานการปล่อยไอเสียฉบับแรกสำหรับ รถยนต์. มาตรฐานที่สองออกมาเพียง 22 ปีต่อมาในปี 1992 และกลายเป็นที่รู้จักในฐานะมาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร

ยูโร 1

ฉันขอเตือนคุณว่าในช่วงเวลาที่ห่างไกลนั้นมีการต่อสู้อย่างจริงจังกับตะกั่วเตตระเอทิลซึ่งถูกเติมลงในน้ำมันเบนซินเพื่อเพิ่ม เลขออกเทน. น้ำมันเบนซินดังกล่าวเรียกว่าตะกั่วและสารตะกั่วที่มีอยู่ในก๊าซไอเสียทำให้เกิดโรคร้ายแรงของระบบประสาท

การวิจัยของสหรัฐยุติลง น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วภายในสหรัฐอเมริกา กระบวนการที่คล้ายกันเกิดขึ้นในยุโรปและในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2535 ได้มีการออกคำสั่ง EC93 ตามที่ห้ามใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว นอกจากนี้ยังกำหนดให้ลดการปล่อย CO (คาร์บอนมอนอกไซด์) โดยใช้การติดตั้ง เครื่องฟอกไอเสียก๊าซไอเสีย มาตรฐานนี้มีชื่อว่า EURO-1 มีผลบังคับใช้สำหรับรถยนต์ใหม่ทุกคันตั้งแต่มกราคม 2536

ขีดจำกัดการปล่อย:

ยูโร2

ยูโร 2 หรือ EC96 เปิดตัวในเดือนมกราคม พ.ศ. 2539 และรถยนต์ทุกคันที่ผลิตตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2540 ต้องเป็นไปตามมาตรฐานใหม่ งานหลักของยูโร 2 คือการต่อสู้เพื่อลดปริมาณไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ในก๊าซไอเสียและเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ มาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และสารประกอบไนโตรเจน - NOx ยังเข้มงวดขึ้นอีกด้วย

มาตรฐานส่งผลกระทบต่อทั้งรถยนต์เบนซินและดีเซล

ยูโร 3

ยูโร 3 หรือ EC2000 เปิดตัวในเดือนมกราคม 2000 และรถยนต์ทุกคันที่ผลิตตั้งแต่มกราคม 2544 ต้องปฏิบัติตามอย่างเต็มที่ ควบคู่ไปกับการลดมาตรฐานการจำกัดที่ลดลง มาตรฐานยังจำกัดเวลาอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์รถยนต์อีกด้วย

ยูโร 4

เปิดตัวในเดือนมกราคม 2548 มาตรฐานยูโร 4 ใช้กับรถยนต์ที่ผลิตตั้งแต่มกราคม 2549 ในมาตรฐานนี้ เน้นที่การลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากเครื่องยนต์ดีเซล - เขม่า (ฝุ่นละออง) และไนโตรเจนออกไซด์ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน รถดีเซลบางคันต้องติดตั้งตัวกรองอนุภาค

ยูโร 5

มาตรฐานนี้ถูกนำมาใช้ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 โดยเน้นที่ เทคโนโลยีดีเซล. โดยเฉพาะการปล่อยฝุ่นละออง (เขม่า) เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 การมีตัวกรองอนุภาคในระบบไอเสีย รถดีเซลกลายเป็นข้อบังคับ

ยูโร 6

มาตรฐานล่าสุด เปิดตัวในเดือนกันยายน 2014 และบังคับสำหรับรถยนต์ที่ผลิตตั้งแต่เดือนกันยายน 2015 ซึ่งรวมถึงการปล่อยมลพิษ สารอันตรายลดลง 67% เมื่อเทียบกับยูโร 5 ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้ .เท่านั้น ระบบพิเศษในระบบไอเสียของรถยนต์

ดังนั้น เพื่อทำให้สารประกอบไนโตรเจนเป็นกลาง การฉีดยูเรียเข้าไปใน ควันไฟจราจรหรือระบบ SCR ที่แพงเกินไปสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก

เชื้อเพลิง

เป็นที่ชัดเจนว่าเพื่อให้มั่นใจว่ายานพาหนะมีสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมสูง น้ำมันเชื้อเพลิงควรจะค่อนข้างบริสุทธิ์ซึ่งไม่เป็นประโยชน์ต่อเจ้าของโรงกลั่น อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่ง และในปี 2539 ได้มีการนำมาตรฐานยุโรปทั่วไปสำหรับเชื้อเพลิงดีเซล EN590 มาใช้

"Oil-Expo" - การส่งมอบน้ำมันดีเซลขายส่งในมอสโกและภูมิภาค

การควบคุมการปล่อยไอเสียดีเซล ขาตั้งเบรค

ค่าควันสูงสุดที่อนุญาตเมื่อทดสอบรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล

*กำหนดมาตรฐานสำหรับฐานที่มีประสิทธิภาพของเครื่องวัดควันไฟ L = 0.43 ม.

ควบคุมบนม้านั่งด้วยกลองวิ่ง. การควบคุมความเป็นพิษของไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งในรถยนต์ที่มี น้ำหนักรวมจาก 400 ถึง 3500 กก. ดำเนินการในโหมดวงจรการขับขี่บนขาตั้งพร้อมดรัมวิ่งตาม OST 37.001.054-86 ซึ่งใช้กับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซล ในยุโรป การทดสอบเหล่านี้ดำเนินการตามระเบียบหมายเลข 83.03 (ประเภท 1) มาตรฐานการปล่อย CO, CH + NOx และอนุภาคแสดงไว้ในตาราง สิบ.

ตารางที่ 10

หมายเหตุ:

1 - n x min - ความเร็วต่ำสุดของเพลามอเตอร์เมื่อใช้งาน ไม่ทำงาน;

2 - n x max - ความเร็วในการหมุนที่สอดคล้องกับค่าสูงสุดของแรงบิด

3 - n x nom - ความเร็วในการหมุนที่สอดคล้องกับกำลังรับการจัดอันดับ

การทดสอบดำเนินการบนขาตั้งที่ติดตั้งเครื่องมือตาม GOST 14846-81 และอุปกรณ์สำหรับวัดการปล่อย CO, CH และ NOx

ในระหว่างการทดสอบ ต้องบันทึกสิ่งต่อไปนี้:

ความเข้มข้นของก๊าซไอเสียของคาร์บอนมอนอกไซด์ (% โดยปริมาตร), ไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ (ppm);

ความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง min -1;

แรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซล นิวตันเมตร;

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง กก./ชม.;

ปริมาณการใช้อากาศรายชั่วโมง กก./ชม.;

อุณหภูมิของไอเสีย, น้ำหล่อเย็น, น้ำมัน, อากาศและเชื้อเพลิง, 0 С;

ดูดฝุ่นในท่อทางเข้า mm ของน้ำ เซนต์; แรงดันต้านในท่อร่วมไอเสีย mm w.c. ศิลปะ.; ความกดอากาศ mm Hg ศิลปะ.

การวิเคราะห์ก๊าซก๊าซไอเสียควรดำเนินการโดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต่อเนื่องความเร็วสูงที่มีการลงทะเบียนผลการวิเคราะห์บนเครื่องบันทึกแผนภูมิด้วยความเร็วดึงอย่างน้อย 10 มม./นาที

ควรใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดแบบไม่กระจายตัวเพื่อกำหนดความเข้มข้นของ CO, เครื่องวิเคราะห์ไอออนไนซ์ในเปลวไฟสำหรับ CH และเครื่องวิเคราะห์เคมีเรืองแสงสำหรับ NOx ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องไม่เกิน ±3% ของค่าสเกลเต็มสำหรับส่วนประกอบใดๆ

เมื่อทำการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อลดการสูญเสียไฮโดรคาร์บอนในท่อสำหรับจ่าย CH ไปยังเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ระบบสุ่มตัวอย่างจะถูกให้ความร้อนเพื่อให้แน่ใจว่าอุณหภูมิของตัวอย่างก๊าซไอเสียอยู่ในช่วง 150-200 0 С

การคำนวณการปล่อยสารอันตรายจำเพาะในหน่วย g/(kWh) เป็นไปตามสูตรที่กำหนดในมาตรฐาน

ดีเซลถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานหากค่าการปล่อย CO, CH และ NOx ที่เฉพาะเจาะจงสำหรับรอบการทดสอบไม่เกินมาตรฐานที่ระบุในตาราง สิบเอ็ด

บรรทัดฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัย - ตัวบ่งชี้สถานะของสิ่งแวดล้อมการบำรุงรักษาซึ่งรับประกันสภาวะที่ปลอดภัยหรือเหมาะสมที่สุดสำหรับชีวิตมนุษย์ RESET RATE - ดูอัตราการปล่อย (รีเซ็ต)[ ...]

อัตราการปล่อย - จำนวนรวมของก๊าซและ (หรือ) ของเสียที่เป็นของเหลวที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยลง สิ่งแวดล้อม. ปริมาณ Nv. กำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่นำไปสู่ความเข้มข้นของสารมลพิษเกิน NDK[ ... ]

อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจก สารมีพิษ. ผลกระทบที่เป็นอันตรายของการปล่อยเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่มีต่อมนุษย์และสัตว์เรียกว่าความเป็นพิษต่อการปล่อยมลพิษ ปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศโดยยานยนต์ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการไหลของการจราจรและปริมาณก๊าซที่ปล่อยออกมาจากยานพาหนะแต่ละคัน เพราะ การจราจรบนท้องถนนในเมืองจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องลดปริมาณมลพิษของก๊าซในอากาศเพื่อ จำกัด ปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นอันตรายที่ปล่อยออกมาจากรถแต่ละคันเช่นเพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยสารพิษที่มีก๊าซไอเสีย[ . .. ]

การลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงถือเป็นแนวทางหลักประการหนึ่งในระบบนิเวศอุตสาหกรรม ในประเทศทุนนิยมที่พัฒนาแล้วเป็นทิศทางหลักของการลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ในระหว่างการเผาไหม้ ก๊าซธรรมชาติ» เชื้อเพลิงเหลวและถ่านหินสีน้ำตาล พิจารณามาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้น (การเผาไหม้แบบฉาก การหมุนเวียนก๊าซ การใช้หัวเผาที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ) เมื่อเผาถ่านหินแข็ง เพื่อให้ได้มาตรฐานการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ตัวเร่งปฏิกิริยา o-selective (ญี่ปุ่น เยอรมนี) และการลดที่เป็นเนื้อเดียวกัน (SHA) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ระดับความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ที่ยอมรับได้ในไอเสียของโรงไฟฟ้าพลังความร้อนในประเทศส่วนใหญ่ถือว่าอยู่ที่ 100-200 มก./ฉัน ในสหภาพโซเวียต ใช้เฉพาะมาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้นเพื่อลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ที่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียต การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เฉพาะ (ต่อ 1 MWh) นั้นสูงกว่าในสหรัฐอเมริกา 2-3 เท่า[ .. .]

มาตรฐานและบรรทัดฐานในปัจจุบันสำหรับการปล่อยมลพิษและความทึบแสงจะได้รับการตรวจสอบเป็นระยะ ตัวอย่างเช่น “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรการเกษตรขับเคลื่อนด้วยตนเอง การปล่อยสารอันตรายด้วยก๊าซไอเสีย บรรทัดฐานและวิธีการตัดสินใจ” (แทน GOST 17.2.2.05-86); “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรกลการเกษตรแบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง ท่อไอเสีย. บรรทัดฐานและวิธีการกำหนด "(แทน GOST 17.2.2.02-86)[ ... ]

กฎระเบียบหมายเลข 83 ควบคุมการปล่อยรถยนต์ ยานพาหนะประเภท M (หมายถึงการขนส่งผู้โดยสารไม่เกินแปดคน) และประเภท N (สินค้า ยานยนต์น้ำหนักรวมสูงสุด 3.5 ตัน) การทดสอบดำเนินการบนม้านั่งพร้อมกลองวิ่งตามรอบการขับขี่พิเศษที่คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของรถทั้งในสภาพเมืองและนอกเมือง มาตรฐานการปล่อยสารพิษตามกฎเหล่านี้กำหนดเป็นกรัม/กม.[ ...]

ในตาราง. 5.9 แสดงค่ามาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ใหม่ประเภท M1, N1 ในประเทศแถบยุโรปตามการทดสอบประเภทแรก (ในรอบการขับขี่)[ ...]

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบันและอนาคตสำหรับสารอันตรายในรถยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ จำเป็นต้องใช้ชุดมาตรการ (ตารางที่ 3.27 และ 3.28) ซึ่งนำมาใช้ใน การออกแบบที่ทันสมัยเครื่องยนต์[ ...]

ในปี 1997 สหพันธรัฐรัสเซียได้แนะนำมาตรฐานใหม่สำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศสำหรับโรงงานหม้อไอน้ำที่สร้างขึ้นใหม่ (GOST R 50831-95) พวกเขามุ่งเน้นไปที่ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีที่ทันสมัย ในตาราง. 2.3 แสดงมาตรฐานการปล่อยอนุภาคที่เกี่ยวข้อง[ ...]

ดังนั้น MPE จึงเป็นไปตามหลักวิทยาศาสตร์ บรรทัดฐานทางเทคนิคการปล่อยสารอันตรายจากแหล่งอุตสาหกรรมสู่ชั้นบรรยากาศการคำนวณที่ถูกต้องต้องใช้ความรู้เกี่ยวกับพารามิเตอร์ที่ระบุของแหล่งที่มาคุณสมบัติของสารอันตรายที่ปล่อยออกมาและสภาวะบรรยากาศ[ ...]

การวางตัวเป็นกลางทางความร้อนมีสามรูปแบบ การปล่อยก๊าซ: การเผาไหม้ด้วยเปลวไฟโดยตรง การเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อน และการเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา การเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟและการเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อนที่อุณหภูมิ 600-800 องศาเซลเซียส การเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา - ที่ 250-450”C ทางเลือกของแผนการทำให้เป็นกลางถูกกำหนดโดยองค์ประกอบทางเคมีของสารมลพิษ ความเข้มข้นของสาร อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ การไหลของปริมาตร และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต[ ...]

ผลกระทบที่ควบคุมได้ของแบบจำลองคืออัตราที่ตกลงกันชั่วคราวของการปล่อยมลพิษ การปล่อยและอัตราการจ่ายสำหรับพวกเขา เช่นเดียวกับทุนด้านสิ่งแวดล้อมที่วางแผนไว้และค่าใช้จ่ายในปัจจุบันที่มีเป้าหมายเพื่อลดหรือป้องกันความเสียหายจากมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและการใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างมีเหตุผล[ . .. ]

การเพิ่ม BO3 ทำให้เกิดความรู้สึกที่น่าสนใจในแง่ของการบังคับใช้กฎระเบียบการปล่อย EOg ของรัฐบาลกลาง ในอดีต สำหรับโรงไฟฟ้าที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงและการติดตั้งอื่นๆ การกำเนิดของ GOD จากการเผาไหม้ของกำมะถันที่บรรจุอยู่ในถ่านหินถือเป็นข้อดีเพิ่มเติม ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ในปริมาณที่เพียงพอถูกออกซิไดซ์เป็นไตรออกไซด์ ซึ่งถูกดูดซับและปรับปรุงคุณสมบัติของชั้นฝุ่น แต่เมื่อใช้ถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำ เนื่องจากจำเป็นต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ความต้านทานของชั้นฝุ่นจึงเปลี่ยนไป ส่งผลให้ประสิทธิภาพการดักจับเบื้องต้นเปลี่ยนไป ในรูป รูปที่ 5.28 แสดงการเปลี่ยนแปลงความต้านทานไฟฟ้าของเถ้าลอยถ่านหินตามฟังก์ชันของปริมาณกำมะถันของถ่านหิน แม้ว่าจำเป็นต้องมีข้อมูลเพิ่มเติมในการปรับแต่งตำแหน่งของเส้นโค้ง แต่ผลของการลดปริมาณกำมะถันที่มีต่อความต้านทานนั้นค่อนข้างชัดเจน ดังนั้นในปัจจุบันผู้ออกแบบอุปกรณ์ทำความสะอาดก๊าซจึงต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของก๊าซไอเสียที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง[ ...]

การพัฒนาการควบคุม ท่อไอเสียรถยนต์มีส่วนในการสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ควรสังเกตว่ากฎหมายได้ผ่านไปข้างหน้าของการพัฒนาการผลิตรถยนต์และเมื่อปรากฏออกมาก็ถูกนำมาใช้โดยไม่คำนึงถึงความยากลำบากในการบรรลุขีด จำกัด การปล่อยมลพิษที่ จำกัด [ ... ]

เป็นสิ่งสำคัญพื้นฐานที่การใช้ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายของโรงไฟฟ้าพลังความร้อน (ไฟฟ้า) ช่วยลดการปล่อยมลพิษในอุตสาหกรรมอื่น ๆ (เช่น การพัฒนาการขนส่งทางไฟฟ้า การถ่ายโอนเบเกอรี่ไปยังเตาอบไฟฟ้า ช่วยเพิ่มความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในการผลิต ). โดยคำนึงถึงสถานการณ์นี้และข้อเท็จจริงที่ว่าอุตสาหกรรมพลังงานความร้อนมีสัดส่วนประมาณ 50% ของเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ถูกเผา โดยอยู่ภายใต้มาตรฐานสำหรับการปล่อยมลพิษเฉพาะจากโรงงานหม้อไอน้ำ โควตา TPP ในมลพิษทางอากาศทั้งหมดควรอยู่ที่ 0.5 MPC กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากตรงตามบรรทัดฐานของการปล่อย TPP ที่เฉพาะเจาะจงและความเข้มข้นของสารมลพิษในอากาศไม่เกิน 0.5 MPCmr แม้ว่ามลพิษจาก TPP จะเกินเปอร์เซ็นต์ที่กำหนดไว้ของ MPC การปล่อยจาก TPP ควรกำหนดหมวดหมู่ MPE ในกรณีเช่นนี้ เจ้าหน้าที่ Goskompriroda ควรใช้มาตรการเพื่อลดมลพิษพื้นหลังที่เกิดจากการดำเนินงานขององค์กรที่ตั้งอยู่ในเขตอิทธิพลของ TPP และไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดไว้สำหรับพวกเขา หรือการบริหารของเมือง (ภูมิภาค) ควรตัดสินใจ ลดภาระของ TPP หรือองค์กรอื่นๆ ในภูมิภาค [...]

ด้วยการเปิดตัว GOST 17.2.3.02-78“ การปกป้องธรรมชาติ กฎสำหรับการกำหนดการปล่อยสารที่เป็นอันตรายโดยองค์กรอุตสาหกรรม” ได้เพิ่มบทบาทของการควบคุมการปล่อยมลพิษโดยตรงจากแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศ ในการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในท่อและเหมืองซึ่งมีการปล่อยสารอันตราย จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดอัตราการไหลที่กำหนดความเข้มข้นของสารอันตรายในส่วนผสมที่ปล่อยออกมาและการบริโภค ในระหว่างการดำเนินการขององค์กร ทำให้สามารถรับข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับปริมาณและระบบการปล่อยมลพิษจากแหล่งต่างๆ ระบุสาเหตุของมลพิษทางอากาศ และใช้มาตรการที่เหมาะสมเพื่อลดปริมาณสารอันตรายที่ปล่อยออกมา วิธีการควบคุมนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในต่างประเทศ ในอังกฤษ เยอรมนี สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และสวีเดน มีกฎหมายว่าด้วยการควบคุมการปล่อยมลพิษจากผู้ประกอบการอุตสาหกรรม การละเมิดการปล่อยมลพิษอาจมีค่าปรับซึ่งโดยปกติแล้วผู้ตรวจการตำรวจจะกำหนดให้มีอากาศบริสุทธิ์[ ...]

เมื่อพิจารณาว่ารถไฟท้องถนนระหว่างประเทศของรัสเซียมากกว่า 60% ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป สันนิษฐานได้ว่านี่คือจำนวนยานพาหนะที่ควรเปลี่ยนเป็นก๊าซธรรมชาติตั้งแต่แรก ในอนาคต ทางตอนเหนือของ MTK-9 สามารถนับการเดินทางกลับของรถไฟรัสเซียได้ประมาณ 60,000 เที่ยวต่อปี ซึ่งขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติ[ ...]

เกี่ยวกับผลกระทบที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ในปี 2516 ได้มีการกำหนดมาตรฐานการปล่อยแร่ใยหิน เบริลเลียม และปรอท ข้อบังคับเหล่านี้ใช้ทั้งกับการใช้วัสดุที่มีแร่ใยหินและข้อควรระวังในระหว่างการก่อสร้างและการรื้อถอนอาคาร มาตรฐานการปล่อยเบริลเลียมใช้กับกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่ใช้เบริลเลียม แร่เบริลเลียม หรือโลหะผสมที่มีเบริลเลียมมากกว่า 25% โดยน้ำหนัก และกำหนดอัตราการปลดปล่อยในกระบวนการดังกล่าว กฎระเบียบของปรอทใช้กับแหล่งที่อยู่นิ่งที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูปแร่ปรอท การกู้คืนและการกำจัดปรอท และการใช้เซลล์คลอร์อัลคาไลเพื่อผลิตก๊าซคลอรีนและไฮดรอกไซด์ของโลหะอัลคาไล[ ...]

ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งเป็นมาตรฐานและ เทคโนโลยีการขนส่งในรูปแบบของมาตรฐานการปล่อยสูงสุดที่อนุญาตสำหรับสารพิษที่มีก๊าซไอเสียของยานพาหนะ, ระดับเสียง, การสั่นสะเทือน, สนามแม่เหล็กไฟฟ้า, ปริมาณการใช้เฉพาะ บางชนิดทรัพยากรธรรมชาติระดับความสะดวกสบาย ฯลฯ[ ...]

ปลายเดือนกรกฎาคม การลดแรงดันของการหุ้มของส่วนประกอบเชื้อเพลิงหลายตัวที่เครื่องปฏิกรณ์ RIAR (Dimitrovgrad, Ulyanovsk region) ด้วยการปล่อยละอองก๊าซอย่างผิดปกติซึ่งมีกิจกรรมทั้งหมด 5,000 curies การเปิดตัวดำเนินต่อไปเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์[ ...]

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะจัดทำ (แปลเป็นเงื่อนไขทางการเงิน) ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมในขณะที่ใช้มาตรฐานที่ตกลงกันมากที่สุดสำหรับการปล่อยและการปล่อยและอัตราการชำระสำหรับพวกเขา ปัญหารุนแรงขึ้นจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและความตึงเครียดด้านสิ่งแวดล้อมในหลายภูมิภาคของสาธารณรัฐบัชคอร์โตสถาน[ ...]

ในการประเมินผลกระทบของกิจกรรมการผลิตต่ออากาศในบรรยากาศ เกณฑ์หลักคือมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน ในปี 1994 ปริมาณของสารที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศเกินมาตรฐานคือ 260.9 พันตัน ซึ่งบ่งชี้ถึงความจำเป็นในการทำงานที่สม่ำเสมอและมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษให้ถึงขีดจำกัดที่อนุญาต ปรับปรุงวิธีการและวิธีการควบคุมการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ และแนะนำ ระบบอัตโนมัติการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม[ ...]

ในยุค 90 หน่วยงานควบคุมสิ่งแวดล้อมของรัฐได้ตรวจสอบสถานประกอบการและองค์กร 146,606 แห่ง และพบว่า 24,490 องค์กรดำเนินการเกินมาตรฐานการปล่อยมลพิษ มีการขึ้นทะเบียนรถวอลเลย์ 1840 กรณีการปล่อยสารอันตรายฉุกเฉินซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายนับพันล้านครั้งและเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์[ ...]

บนพื้นฐานของข้อมูลที่มีอยู่ในหนังสือเดินทางด้านสิ่งแวดล้อมหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมกำหนดจำนวนเงินที่ชำระสำหรับการใช้ทรัพยากรธรรมชาติสำหรับองค์กรกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (การปล่อย) สูงสุดที่อนุญาตสำหรับมลพิษดำเนินการตรวจสอบสิ่งแวดล้อมของโครงการฟื้นฟู ขององค์กร ควบคุมการปฏิบัติตามกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมขององค์กร ฯลฯ[ ...]

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องได้รับแผนการขนส่งและการกระจายของสารก่อมลพิษสำหรับพื้นที่ที่เลือก โดยอิงจากแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ในชั้นบรรยากาศในท้องถิ่น ด้วยข้อมูลการปล่อยที่จำเป็นสำหรับแบบจำลองการกระจาย สามารถรับแผนที่ของความเข้มข้นโดยประมาณสำหรับสารมลพิษต่างๆ ทั่วทั้งภูมิภาค หากแบบจำลองสำเร็จ ข้อมูลที่แมปจะถูกตรวจสอบโดยข้อมูลจริงจากสถานีตรวจสอบบรรยากาศ จากนั้นจึงใช้แบบจำลองที่ได้รับการตรวจสอบเพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากแหล่งกำเนิด เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพอากาศแวดล้อมที่ยอมรับได้ในพื้นที่ โมเดลดังกล่าวยังมีประโยชน์ในการทำนายผลกระทบของแหล่งกำเนิดใหม่ (ในอนาคต) ต่อคุณภาพอากาศ เพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับแหล่งใหม่เหล่านี้ ซึ่งช่วยให้รักษาระดับคุณภาพอากาศที่ต้องการ[ ...]

จำเป็นต้องทราบปัจจัยหลายประการเพื่อออกแบบการเผาก๊าซเสียโดยเฉพาะ องค์ประกอบทางเคมีสารมลพิษ ความเข้มข้น อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ ปริมาณการไหลของมลพิษ และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต จากข้อมูลเหล่านี้ คุณสามารถเลือกตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับกระบวนการเผาไหม้ได้ มีกระบวนการเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟ รวมถึงการออกซิเดชันทางความร้อนและตัวเร่งปฏิกิริยา[ ...]

โดยคำนึงถึงความสำคัญของการคำนึงถึงการพัฒนา MPE ระดับเทคนิคการบรรลุ (หรือทำได้) ในระดับเทคโนโลยีของกระบวนการผลิตเฉพาะ เป็นประโยชน์อย่างมากในการพัฒนามาตรฐานการปล่อยมลพิษต่อหน่วยการผลิต บรรทัดฐานดังกล่าวไม่ใช่บรรทัดฐานหลัก (บรรทัดหลักควรเป็น MPE มาตรฐานสำหรับแหล่งที่มาของมลพิษ รับรองความปลอดภัยสำหรับสาธารณสุขและระบบนิเวศ คุณภาพของสิ่งแวดล้อมสูง) สามารถเป็นประโยชน์อย่างมากสำหรับการพัฒนาข้อจำกัดในการปล่อยมลพิษใน หนึ่งอุตสาหกรรม - เป็นไปได้ (สำหรับการวางแนวที่ถูกต้อง) เพื่อสร้างอัตราเฉลี่ยสำหรับอุตสาหกรรมสำหรับองค์กรใหม่ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง หมวดหมู่ต่างๆสถานประกอบการที่มีอยู่แล้ว ฯลฯ เมื่อพัฒนามาตรฐาน MPE สำหรับแหล่งกำเนิดมลพิษ จำเป็นต้องคำนึงถึงระดับเทคโนโลยีที่ทำได้ (หรือทำได้) การแสดงออกเชิงปริมาณของระดับนี้สามารถปันส่วนของการปล่อย (หรือการเข้า) สู่สิ่งแวดล้อมของมลพิษต่อหน่วยการผลิต - สำหรับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมต่อหน่วยระยะทาง - สำหรับยานพาหนะ ฯลฯ วิธีการนี้ในบางประเทศ (สหรัฐอเมริกา, สวีเดน, ฯลฯ ) ได้พบการใช้งานจริงแล้ว[ .. .]

การใช้ถ่านหินเพื่อวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรมและเพื่อให้ความร้อนกำลังลดลง (ยกเว้นการผลิตโลหะและไฟฟ้า) ถ่านหินสามารถแข่งขันกับพลังงานนิวเคลียร์ ไฟฟ้าพลังน้ำ ก๊าซธรรมชาติ พลังงานแสงอาทิตย์ ความร้อนใต้พิภพ และพลังงานลม อย่างไรก็ตาม มาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปัจจุบันในประเทศกำลังพัฒนา บังคับให้พวกเขาเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีใหม่ที่มีราคาแพงกว่า และลดข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจของพลังงานถ่านหิน (โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับก๊าซธรรมชาติ) ในการผลิตไฟฟ้าโดยใช้ถ่านหินนั้น การปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ CO2 นั้นมากกว่าก๊าซธรรมชาติถึง 2 เท่า เนื่องจากถ่านหินมีความจุความร้อนต่ำมากในอัตราส่วนคาร์บอนและไฮโดรเจน (C:H)[ ...]

สภาลุ่มน้ำอากาศ บจก. แคลิฟอร์เนีย สมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ สมาคมวิศวกรยานยนต์ และสภาวิทยาศาสตร์ประสานงาน ได้พัฒนาขั้นตอนการทดสอบที่เรียกว่าระเบียบวิธีของ U.S. Airways Council แคลิฟอร์เนีย (SAKB) พร้อมรอบการทดสอบ 13 โหมด เครื่องยนต์ดีเซล. บรรทัดฐานที่กำหนดขึ้นในปี 1974 บนพื้นฐานของวงจรนี้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินของรถบรรทุกคือ 16 g/l กับ. ต่อชั่วโมง HC และ N0, 40 g / l กับ. ต่อชั่วโมง CO, การอ่านมิเตอร์ควัน EPA 20% ในระหว่างการเร่งความเร็วและการอ่านมิเตอร์ควัน 15% ในระหว่างการลดความเร็ว บรรทัดฐาน ปล่อยได้ NS และ N0 ในปี 1975 เป็นชิ้นๆ แคลิฟอร์เนียมีปริมาณ 5 กรัม/ลิตร กับ. ในชั่วโมง สำหรับการเปรียบเทียบ ควรสังเกตว่าเป้าหมายของผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลคือ 3 กรัม/ลิตร กับ. ต่อชั่วโมง NS, 7.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง CO, 12.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง N0 บวกกับอัตราการปล่อยควัน ข้อมูลการปล่อยไอเสียทั่วไป เครื่องยนต์ที่ทันสมัยถูกนำเสนอในตาราง 10.8; ข้อมูลที่นำมาจากสิ่งพิมพ์ของ Walder จากข้อมูลที่นำเสนอในตาราง 10.8 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตร 11.224 dm3 จะเห็นได้ว่าการใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียหรือการฉีดน้ำสามารถลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์[ ...]

การดูดซับแบบกึ่งแห้งหรือวิธีการกำจัดก๊าซซัลเฟอร์ไดเซชันแบบเปียกแบบแห้งเนื่องจากเทคโนโลยีใหม่ปรากฏขึ้นในช่วงปลายยุค 80 มีความน่าสนใจเป็นพิเศษด้วยถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำและข้อกำหนดประสิทธิภาพการดักจับ SO2 ระดับปานกลางที่ 70-80% โรงงานผลิตก๊าซซัลเฟตในสภาพของเหลว (เครื่องขัด) ส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นก่อนปี พ.ศ. 2521 ได้รับการออกแบบเพื่อประสิทธิภาพในการทำความสะอาด 70 - 80% มาตรฐานทางกฎหมายสำหรับการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ยังคงมีอยู่จนถึงสิ้นปี 1990 ในสหรัฐอเมริกาและในประเทศส่วนใหญ่ของสหภาพยุโรป (EU) เมื่อพิจารณาถึงความเป็นจริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เป็นเรื่องปกติที่จะมีเทคโนโลยีการทำแห้งแบบเปียกแบบใหม่ ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนเงินทุนสำหรับการก่อสร้างโรงงานได้ ในขณะที่ยังคงระดับการดักจับ SO2[ ...]

วิธีการทำให้บริสุทธิ์ของก๊าซไนตรัส ในอุตสาหกรรม มีเพียงวิธีอัลคาไลน์และตัวเร่งปฏิกิริยาในการทำให้ก๊าซไนตรัสบริสุทธิ์จากไนโตรเจนออกไซด์กลายเป็นที่แพร่หลาย วิธีการอัลคาไลน์ขึ้นอยู่กับปฏิกิริยาของไนโตรเจนออกไซด์กับสารละลายของด่าง เกลือไนเตรตและไนเตรตที่ได้นั้นถูกใช้ในอุตสาหกรรมและการเกษตรเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีขายตามท้องตลาด ข้อเสียของวิธีการอัลคาไลน์คือการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์ในระดับต่ำ ซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานสุขอนามัยสำหรับการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์สู่บรรยากาศ[ ...]

การตรวจสอบโดย F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin et al. สรุปว่า เป็นการสมควรที่จะติดตั้งเตาหลอมโดมที่มีอยู่ของสถานประกอบการอุตสาหกรรมด้วยผลผลิตโลหะต่ำด้วยระบบการเผาไหม้คาร์บอนมอนอกไซด์ สำหรับโดมความจุสูงแบบใหม่ ขอแนะนำให้สร้างตามแบบจำลองที่พัฒนาโดยโรงงาน Centrolit เท่านั้น โดยติดตั้งเครื่องขัดพื้น Venturi และตัวพักฟื้น บรรทัดฐานที่อนุญาตแนะนำให้ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศสำหรับโดมโรงหล่อเหล็กที่มีอยู่โดยคำนึงถึงความจุของโดมและระยะเวลาการทำงาน (จำนวนชั่วโมงทำงานต่อวัน)[ ...]

อย่างที่ทราบกันดีว่าจนถึงขณะนี้ความสนใจหลักของอุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยี ในสถานการณ์สิ่งแวดล้อมที่ยากลำบากในปัจจุบัน หนึ่งในมาตรการสำคัญสำหรับการเปลี่ยนผ่านของประเทศไปสู่เส้นทางการพัฒนาที่ยั่งยืนคือการปรับปรุงกลไกทางเศรษฐกิจเพื่อจัดการปัญหาสิ่งแวดล้อมในส่วนของโครงสร้างของรัฐและภายในองค์กรเอง หลังรวมถึงการดำเนินการประเมินผลกระทบ: ต่อสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการออกแบบ กำลังการผลิตและการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการดำเนินงาน: เพื่อให้แน่ใจว่ากิจกรรมขององค์กรจะดำเนินการตามข้อ จำกัด และมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับการปล่อย / การปล่อยมลพิษขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการจัดการและการกำจัดของเสียที่เป็นของแข็งและอันตราย ควบคุมการใช้และกำจัดสารเคมีและสารพิษอย่างเข้มงวด

ผู้นำสหภาพยุโรปคาดว่าจะลดการปล่อย CO2 ของยานพาหนะได้หนึ่งในสามในช่วงสิบสองปีข้างหน้าจากปี 2564 ที่ยังไม่เกิดขึ้น ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องบรรลุด้วยค่าเฉลี่ย 95 กรัมต่อกิโลเมตร กล่าวอีกนัยหนึ่งภายในปี 2573 การปล่อย CO2 ในรถยนต์โดยเฉลี่ยควรอยู่ที่ 66 กรัมต่อกิโลเมตร โดยในปี 2568 ได้รับการตั้งชื่อว่าเป็นเครื่องหมายระดับกลาง

การทดสอบมาตรฐานการปล่อย CO2 ของสหภาพยุโรปใหม่

การลดการปล่อยคาร์บอนเฉลี่ยของรถยนต์จะลดภาวะเรือนกระจก อย่างน้อยนี่คือสิ่งที่ผู้นำของสหภาพยุโรปเชื่อมั่น ซึ่งในเรื่องนี้เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายหันมาให้ความสำคัญกับการผลิตไฟฟ้าหรืออย่างน้อย รถยนต์ไฮบริด คณะกรรมาธิการยุโรปตัดสินใจที่จะสนับสนุนการโทรด้วยการลงทุนทางการเงินที่สำคัญซึ่งจะมีมูลค่าอย่างน้อย 800 ล้านยูโรซึ่งจะใช้ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานริมถนนคือสถานี ชาร์จเร็วสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ ผู้นำของสหภาพยุโรปตั้งใจที่จะลงทุนเพิ่มอีก 200 ล้านยูโรใน การพัฒนาต่อไปแบตเตอรี่ที่ใช้พลังงานสูง

ค่าปรับสำหรับผู้ผลิตรถยนต์

เพื่อกระตุ้นความสนใจในการเรียกร้อง คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังแนะนำบทลงโทษที่จะกำหนดให้กับผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่สามารถลดการปล่อยคาร์บอนโดยเฉลี่ย โดยหลักการแล้ว ค่าปรับนั้นไม่ใหญ่นักสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เนื่องจากทราบขนาดอยู่แล้ว และมีค่าปรับเพียง 95 ยูโร อย่างไรก็ตาม สำหรับคาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกินแต่ละกรัม ตัวชี้วัดที่เกินมาตรฐานเฉลี่ยจะถูกวัดขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์และกฎระเบียบที่บังคับใช้ในขณะนั้น

มาตรฐานการปล่อย CO2 ใหม่ในสหภาพยุโรป

ควรตระหนักว่าแทบไม่มีข้อยกเว้น ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของยุโรปกำลังมองหาวิธีต่างๆ ในการบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามเป้าหมาย รวมถึงการใช้รถยนต์น้ำหนักเบาในการผลิตรถยนต์ วัสดุก่อสร้าง, การลดขนาดเครื่องยนต์, การใช้ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ และอื่นๆ เป็นที่น่าสังเกตว่าพวกเขาทั้งหมดพูดถึงความพยายามของพวกเขา และผลลัพธ์ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับพวกเขา ซึ่งเราสามารถสรุปได้ว่าเหตุการณ์ดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายทางการเงินเช่นกัน สำหรับเรา สำหรับผู้ซื้อที่มีศักยภาพ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม รถสะอาดซึ่งหมายความว่าเราสามารถคาดหวังว่าราคารถยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างแท้จริงภายในปี 2564

แผนการลดการปล่อย CO2 อย่างรวดเร็วได้รับการแสดงความคิดเห็นซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยเจ้าหน้าที่ของ บริษัท ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Mercedes-Benz วิจารณ์การตัดสินใจดังกล่าวของคณะกรรมาธิการยุโรปอย่างเปิดเผย ซึ่งเขาได้รับแจ้งว่าสามารถทำได้หากต้องการ และด้วยต้นทุนทางการเงินที่สมเหตุสมผล

การทดสอบจริงแทนการทดสอบในห้องปฏิบัติการ

อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปกำลังพูดคุยถึงปัญหาอื่นอย่างแข็งขัน กล่าวคือ ผ่านการทดสอบตามระบบ WLTP นั่นคือผ่านการทดสอบการปล่อย CO2 ในสภาพการขับขี่จริง ระบบนี้การทดสอบควรแทนที่การทดสอบก่อนหน้านี้เมื่อทำการทดสอบในห้องปฏิบัติการและกลายเป็นนวัตกรรมในอาณาเขตของสหภาพยุโรปในวันฤดูใบไม้ร่วงแรกของปี 2018 ปัจจุบัน นักวิเคราะห์หลายคนชี้ให้เห็นว่าสิ่งนี้ ระบบแข็งการทดสอบจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปเสียเปรียบในตลาดโลก ยิ่งไปกว่านั้น ผู้เชี่ยวชาญบางคนมั่นใจว่ารถยนต์ภายใต้การทดสอบใหม่จะไม่แสดงแม้แต่ 130 ก./กม. ไม่ใช่ 95 กม. ตามที่กำหนดโดยกฎข้อบังคับปี 2018 ซึ่งแนะนำว่าบางคันต้องเตรียมการชำระเงิน พันล้านในค่าปรับ

มาตรฐานสิ่งแวดล้อม เทคโนโลยีสีเขียว

จะเกิดอะไรขึ้นในเดือนกันยายน และยิ่งกว่านั้นในปี 2564 หรือ 2573 เป็นเรื่องยากที่จะคาดเดา แต่ดูเหมือนว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะพิชิตตลาดอย่างน้อยก็ตลาดยุโรปเร็วกว่ามาก

มาตรฐานการปล่อยมลพิษครั้งแรกปรากฏขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ในแคลิฟอร์เนีย เมื่อปรากฏว่าลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโกกำลังหายใจไม่ออกจากหมอกควัน และวันนี้กฎหมายของรัฐเหล่านี้รุนแรงที่สุดในโลกในเรื่องนี้ ส่วนที่เหลือกำลังดึงขึ้น ทั่วทั้งยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น ฝ่ายนิติบัญญัติกำลังผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์ลดการปล่อยเครื่องยนต์ การตอบสนองความต้องการของพวกเขามีราคาแพงขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกัน ก็มี "สีเขียว" ที่ดื้อรั้นไม่มากนักในหมู่เจ้าของรถ โดยทั่วไปแล้วคนหลังจะถือว่ารถยนต์เป็นสิ่งชั่วร้ายและขี่จักรยานและรถไฟ ที่เหลือถือว่าต้นทุนเทคโนโลยีสูงขึ้นเป็นภาษีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องจ่ายเพื่อให้นอนหลับอย่างสงบสุข

เราจ่ายไปเพื่ออะไร? สารอันตรายหลักที่ปล่อยออกมา เครื่องยนต์ของรถได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัจจุบันการปล่อยมลพิษของพวกเขาถูก จำกัด ให้เกือบเป็นศูนย์ นอกจากนี้ยังมีคาร์บอนไดออกไซด์ แต่จนถึงขณะนี้ถือว่าเป็นสิ่งชั่วร้ายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดมันโดยไม่เปลี่ยนเป็นไฮโดรเจน ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามลดอัตราการปล่อยมลพิษ แต่สัมพันธ์กับการใช้เชื้อเพลิงอย่างเคร่งครัด และนั่นคือ - กับขนาดและน้ำหนักของรถ

เราจะพูดถึงคาร์บอนไดออกไซด์ในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ - เกี่ยวกับทุกสิ่งทุกอย่าง คาร์บอนมอนอกไซด์เป็นคนแรกที่ถูกโจมตี ผู้ขับขี่ผู้มีประสบการณ์จำได้ว่าผู้ตรวจสอบที่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซยืนอยู่บนถนนและตรวจสอบสภาพเก่าได้อย่างไร รถโซเวียตเกี่ยวกับความเข้มข้นของ CO ในไอเสีย ในประเทศของเรามันเริ่มช้ากว่าอเมริกาสิบกว่าปีครึ่ง และปฏิกิริยาแรกต่อการแนะนำมาตรฐานความเข้มข้นของสารอันตรายในไอเสียคือการติดตั้งระบบที่จ่ายอากาศเพิ่มเติมให้ ท่อไอเสีย. มันถูกเสิร์ฟภายใต้ซอส Afterburning ที่ทางออก แต่ในความเป็นจริง มันเป็นเพียงการเจือจางเพื่อลดความเข้มข้นของ CO

สมาชิกสภานิติบัญญัติ "ตัดผ่าน" และสั่งห้าม ฉันต้องเริ่มพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงที่สามารถควบคุมกระบวนการสร้างส่วนผสมได้แม่นยำยิ่งขึ้น และไม่รวมการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ จากนั้นก็มีตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย เหลือเพียงน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นยังค่อนข้างสงบเพราะท่อไอเสียไม่มีคาร์บอนมอนอกไซด์

การต่อสู้ทวีความรุนแรงขึ้น ตั้งแต่ปี 2000 มาตรฐานสำหรับไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคที่ไม่เผาไหม้ได้ปรากฏขึ้นในยุโรป และที่นี่ เครื่องยนต์เบนซินไม่มีปัญหาพิเศษ แต่พวกเขาเริ่มต้นด้วยไดรเวอร์ดีเซล

เมื่อหัวฉีดฉีดเชื้อเพลิง มีอากาศจำนวนมากที่ขอบเปลวไฟ และเชื้อเพลิงก็เผาไหม้ได้ดี - สีฟ้าในรูป A และตรงกลางมีออกซิเจนไม่เพียงพอ - มีเปลวไฟสีส้ม เนื่องจากความปั่นป่วนในห้องเผาไหม้จึงเป็นไปได้ที่จะจัดระบบจ่ายอากาศไปยังเขตการเผาไหม้ แต่สำหรับสิ่งนี้จะต้องเกิน บริเวณที่มืดในรูปภาพ B คือบริเวณที่มีอากาศส่วนเกินและไนโตรเจนถูกออกซิไดซ์

อันที่จริงเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานได้อากาศในนั้นจะถูกบีบอัด 20-40 เท่าทำให้ร้อนมาก อุณหภูมิสูง. มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบีบอัดส่วนผสมด้วยวิธีนี้ มันจะระเบิดเร็วกว่ามาก เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเกือบสุดปลายจังหวะการอัด และคบเพลิงเริ่มไหม้ที่ขอบ และจากนั้นอันที่อยู่ตรงกลางจะเผาไหม้ออก และยังคงมีอากาศจำนวนมากอยู่ในห้องเผาไหม้ซึ่งมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ

เป็นผลให้ออกซิเจนทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากที่มีอากาศไม่เพียงพอ ในกรณีนี้จะเกิดไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคของไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัญหาคือเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดสารอันตรายทั้งสองอย่างพร้อมกัน ด้วยการปรับโมเมนต์และความดันของการฉีดอย่างระมัดระวังและการหมุนวนในห้องเผาไหม้ ผู้ผลิตสามารถนำเครื่องยนต์มาสู่มาตรฐาน Euro-3 ได้

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะลดสิ่งหนึ่งโดยเสียอีกสิ่งหนึ่ง และที่เหลือให้สู้กันที่ทางออก และสมาชิกสภานิติบัญญัติกำลังบีบคั้น เริ่มต้นด้วย Euro-4 ความเป็นพิษจะถูกควบคุมโดยหน่วยงานพิเศษและความล้มเหลวทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุมเป็นเวลา 400 วัน ในยุโรป ผู้ตรวจการขนส่งสามารถตรวจสอบรหัสเหล่านี้ได้ทุกเมื่อและปรับเป็นค่าปรับที่ดูเหมือนเล็กน้อย และเพื่อหลีกเลี่ยงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมแม้ในกรณีที่ไม่มีการกำกับดูแล ฟังก์ชันควบคุม NOx ถูกสร้างไว้ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ ซึ่งจะตัดแรงบิด 2/3 ออกหากตรวจพบว่าเกินปกติ

ผู้ผลิตได้ไปในทางที่แตกต่างกัน บางคนตัดสินใจที่จะเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบและเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ทั่วถึงยิ่งขึ้น และต่อสู้กับปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่เพิ่มขึ้นด้วยความช่วยเหลือของระบบบำบัดไอเสีย SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาวาเนเดียมถูกสร้างขึ้นในท่อไอเสียของเครื่องจักรดังกล่าวและ ท่อร่วมไอเสีย- หัวฉีดที่ฉีดรีเอเจนต์พิเศษ - ยูเรียซึ่งเรียกว่า AdBlue หรือ DEF สารละลายระเหยจะสลายตัวเป็นแอมโมเนียและน้ำ และเกิดปฏิกิริยาบนพื้นผิวของตัวเร่งปฏิกิริยาระหว่างไนโตรเจนออกไซด์กับไนโตรเจนออกไซด์ ผลที่ได้คือน้ำและไนโตรเจนบริสุทธิ์มากขึ้น

ปั๊มส่งรีเอเจนต์ (สารละลายยูเรีย NH2+H2O) ไปยังอุปกรณ์จ่ายยา ซึ่งควบคุมโดย หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ขึ้นอยู่กับการอ่านค่าเซ็นเซอร์ความเข้มข้น NOx สองตัว (ไม่แสดงในแผนภาพ) อย่างแรกคือก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวที่สอง - ตัวควบคุม - หลัง สารละลายจำนวนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งจะระเหยและเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาพร้อมกับก๊าซไอเสีย บนพื้นผิวที่ใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา ไนโตรเจนออกไซด์ทำปฏิกิริยากับแอมโมเนียที่ปล่อยออกมาจากสารละลายและเปลี่ยนเป็นไนโตรเจนและน้ำ สำหรับ รถยุโรประบบเหล่านี้ผลิตโดย Bosch และ Highlite

ทุกอย่างจะดี แต่มีปัญหาหลายอย่างที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และพวกเขาเชื่อมต่อกันมากขึ้นไม่ใช่ด้วยเทคโนโลยี แต่ด้วยปัจจัยมนุษย์

แอมโมเนียไม่สามารถบรรทุกในรถยนต์ได้ - เป็นพิษรุนแรงจึงใช้สารละลายยูเรีย (ยูเรีย) ซึ่งประกอบด้วยน้ำเป็นส่วนใหญ่ แต่มีราคาประมาณ 1 ยูโรต่อลิตร รถบรรทุก Euro-4 ใช้รีเอเจนต์ประมาณ 2-4 ลิตรเนื่องจากองค์ประกอบนี้ถูกเรียกอย่างประณีตต่อ 100 กม. และ Euro-5 - มากถึง 8 ลิตร

พวกเขาโกงได้อย่างไร?

คางคกส่งการโจมตีครั้งแรกไปยังสมองของเจ้าของ และเขาเริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหา สิ่งที่ไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติมากที่สุดคือการพยายามแทนที่รีเอเจนต์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ด้วยสิ่งที่ถูกกว่า ในประเทศที่เคยเป็นค่ายสังคมนิยม พวกเขาชอบซื้อปุ๋ยซึ่งเพาะพันธุ์ในถังสกปรก แต่ระบบมีความไวต่อการปนเปื้อนและคุณภาพของยูเรียเป็นอย่างมาก ผลลัพธ์ - ตัวกรองอุดตัน, อะตอมไมเซอร์ตกผลึก, ตัวเร่งปฏิกิริยาไหม้ เพียงปฏิเสธที่จะเติมยูเรียโดยทั่วไปนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน หากคุณขับรถมาสักพักหนึ่งโดยไม่ได้ใช้งาน ส่วนใหญ่แล้วตัวเร่งปฏิกิริยาจะเผาผลาญ และคุณจะต้องเปลี่ยนมันเพื่อให้ระบบทำงาน

ปัญหาที่สองคือปวดหัว แม้ว่าถังรีเอเจนต์จะมีฝาสีน้ำเงิน แต่ก็พยายามเติมน้ำมันดีเซลลงไปเป็นประจำ และสำหรับแถบยางในปั๊มและวาล์วของระบบ นี่คือความตาย เมื่อเร็ว ๆ นี้ชุดซ่อมปรากฏขึ้นและก่อนที่บล็อก SCR ทั้งหมดจะลงถังขยะ

เมื่อทราบทั้งหมดนี้ Scania, MAN และผู้ผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสารเลือกทิศทางที่แตกต่าง ใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ในระบบนี้ ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียจะถูกทำให้เย็นลงและส่งกลับไปยังไอดี ที่นั่น เมื่อผสมกับอากาศ พวกมันจะสร้างส่วนผสมที่แย่กว่านั้นหากส่งผ่านหน้าเปลวไฟระหว่างการระเบิด การเผาไหม้ช้าลง อุณหภูมิลดลง และการเกิดออกซิเดชันของไนโตรเจนลดลง

นอกจากนี้ ส่วนผสมยังมีความเข้มข้นของออกซิเจนที่ต่ำกว่า ดังนั้นจึงมีโอกาสน้อยที่จะพบกับออกซิเจนที่ไม่ได้ใช้กับไนโตรเจน ซึ่งยังช่วยลดการก่อตัวของสารอันตรายอีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์ Euro-4 ผลตอบแทนประมาณ 10% และสำหรับ Euro-5 - มากถึง 30%

ข้อดีของ EGR คือไม่มีของเหลวและตัวเร่งปฏิกิริยาเพิ่มเติม ส่งผลให้ราคาทั้งระบบทั้งตอนซื้อและระหว่างการใช้งานจึงถูกกว่ามาก แต่มันไม่ง่ายนัก... การลดอุณหภูมิจะลดประสิทธิภาพลง ซึ่งหมายความว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น

อุปสรรคอีกประการหนึ่งคือคุณภาพของเชื้อเพลิง กำมะถันซึ่งมีอยู่ในน้ำมันดีเซลก็ทำปฏิกิริยากับออกซิเจนได้ง่ายและเกิดออกไซด์ซึ่งละลายในน้ำจะกลายเป็น กรดซัลฟูริก. หากกรดนี้ไหลออกสู่ถนนในทันที จะทำให้สิ่งแวดล้อมเสียหาย แต่ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แต่ในกรณีที่กลับเข้าสู่กระบอกสูบ มันเริ่มกัดกร่อนทุกสิ่งที่ขวางหน้า โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซล EGR ต้องการเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันน้อยกว่า 5 ppm จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ มาตรฐานรัสเซียในแง่ของปริมาณกำมะถันนั้นสูงกว่าเกือบ 40 เท่าและแม้ว่าตอนนี้จะเป็นไปตามมาตรฐานยุโรปอย่างสมบูรณ์ (ไม่เกิน 10 มก. ต่อกิโลกรัม) การค้าน้ำมันดีเซลที่ผิดกฎหมายซึ่งไม่สอดคล้องกับกฎระเบียบทางเทคนิคเจริญรุ่งเรืองใน ประเทศ. และถ้าใน เมืองใหญ่ไม่มีเชื้อเพลิงที่ "ไหม้เกรียม" มากนัก แต่ในต่างจังหวัดและบนทางหลวงก็เต็มแล้ว ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด การเติมเชื้อเพลิงดีเซลเป็นประจำด้วยน้ำมันดีเซลที่ไม่ดีจะส่งผลให้มีการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบและระบบเชื้อเพลิงโดยสมบูรณ์ภายในเวลาไม่กี่ปี และสิ่งนี้จะดึงเงินหนึ่งโหลหรือสองพันในสกุลเงินยุโรปได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น Scania จึงห้ามขายเครื่องจักรดังกล่าวในทุกประเทศของอดีตค่ายสังคมนิยม พวกเขาเสนอเครื่องจักรที่มียูเรีย

สิ่งที่รอเราอยู่ข้างหน้า

และด้วย Euro-6 ก็ยิ่งยากขึ้นเพราะทั้งสองระบบทำงานร่วมกันมีตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ตัวในท่อไอเสียและแม้กระทั่ง ตัวกรองอนุภาคนอกจากนี้. และตอนนี้อนุภาคไม่ได้วัดด้วยความเข้มข้น แต่วัดโดยชิ้นส่วนเป็นเวลา 1 ชั่วโมง หากคุณมองทั้งหมดนี้ผ่านสายตาของวิศวกรยานยนต์แห่งศตวรรษที่ 20 นี่คงเป็นเพียงฝันร้าย

นักเคมีที่สร้างหน่วยเร่งปฏิกิริยาเรียกว่าโรงงานเคมี และเครื่องยนต์นี้ถูกเรียกว่าเป็นแหล่งวัตถุดิบและความร้อนอย่างดูถูกเหยียดหยาม ราคาของโรงงานดังกล่าวในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 13,000 ยูโรและราคาเท่าไหร่ในประเทศของเราก็น่ากลัวที่จะคิด

เพื่อเป็นการไม่สุภาพที่จะปิดเครื่อง ระบบจึงสร้างส่วนควบคุมซึ่งจะไม่ "ตัด" พลังงานอีกต่อไป แต่ใช้ความเร็ว ตัวอย่างเช่น ยูเรียในถังหมด - และความเร็วลดลงเหลือ 25 กม. / ชม. คลานตัวเองช้าๆไปยังปั๊มที่ใกล้ที่สุดซึ่งคุณสามารถซื้อได้ คุณลักษณะอีกประการหนึ่งของสมาชิกสภานิติบัญญัติคือหากจนถึงขณะนี้รถได้รับการพิจารณาว่าเป็นไปตามมาตรฐานตามความเป็นจริงแล้ว Euro-6 จะให้การควบคุมแบบเลือกสรรของรถยนต์ที่ใช้แล้ว

เครื่องยนต์ Euro 6 ใช้ทั้งระบบ SCR และ EGR ก๊าซไอเสียมากถึง 30% หลังจากผ่านเครื่องทำความเย็น จะถูกส่งกลับไปยังกระบอกสูบเพื่อลดอุณหภูมิและลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ และสิ่งที่พวกเขาไม่สามารถรับมือกับ (1) นั้นถูกประมวลผลในท่อไอเสีย โดยในตอนแรกจะมีตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์ (2) เผาทุกอย่างที่ยังไม่เผาไหม้ออก จากนั้นจึงกรองอนุภาค (3) หลังจากนั้น ก๊าซจะออกจากห้องผสม (6) โดยที่ตัวทำปฏิกิริยา (5) ถูกป้อนผ่านหัวฉีด (4) ซึ่งระเหย และทั้งหมดนี้รวมกันเข้าไปใน SCR ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ ปฏิกิริยาระหว่างยูเรียและ NOx ตกค้างเกิดขึ้น (7) และที่เอาต์พุต - ตัวเร่งปฏิกิริยาที่แยกแอมโมเนียที่เหลือออกจากปฏิกิริยา (8) บล็อกนี้มีน้ำหนัก 130 กก.

ราคาของ “โรงงานเคมี” นั้นหวานมากจนไม่เพียงแค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่บริษัทอย่าง Ebershpacher ซึ่งดูห่างไกลจากท่อไอเสียก็เคยชินกับการผลิตเหล่านี้ด้วย ภาพ เต็มแถวสำหรับแบรนด์ยุโรปรายใหญ่ทั้งหมด

เกมดังกล่าวคุ้มค่ากับเทียนหรือไม่?

สำหรับคนของเราส่วนใหญ่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเหล่านี้ดูเหมือนไม่จำเป็นอย่างยิ่ง และข้อจำกัดที่กำหนดโดยการควบคุม NOx ที่เรียกกันว่ามีมากกว่านั้น โดยทั่วไปแล้ว นักขับชาวยุโรปเองก็เช่นกัน ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมรหัสความผิดปกติแบบถอดไม่ได้จึงถูกติดตั้งไว้ในระบบ แต่คุณไม่สามารถปิดได้ มันอุดตันในเครื่องยนต์ “เพื่อเหล็ก”

และนี่คือการต่อสู้ของโล่และดาบอีกครั้ง นักนิเวศวิทยาดำเนินการผ่านมาตรการที่เข้มงวดมากขึ้น ผู้ผลิตกำลังดิ้นรนเพื่อตอบสนองพวกเขา ในขณะเดียวกัน ชิปจูนเนอร์ในยุโรปและจีนส่วนใหญ่ และปราชญ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ละทิ้งงานเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และมุ่งเน้นไปที่การหลอกลวงระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย ความต้องการใช้บริการเหล่านี้ตามที่กล่าวมาข้างต้นนั้นมีมาก แม้กระทั่งในยุโรปที่ปฏิบัติตามกฎหมายแบบเก่า และในประเทศของเรา มันก็แค่ดินถล่ม

คุณสามารถโกง - สำหรับตอนนี้ ไม่ได้ยากหรือแพงมาก แม่นยำยิ่งขึ้น คุณสามารถปิดการควบคุม NOx ลบองค์ประกอบของระบบ และคิดว่าตอนนี้เครื่องยนต์ใช้งานได้ง่ายแล้ว อันที่จริงแรงบิดหยุดจำกัดจริงๆ แต่เครื่องยนต์เข้าสู่ โหมดฉุกเฉินทำงานและไฟแสดงความเป็นพิษของไอเสียที่เพิ่มขึ้นจะสว่างขึ้นบนแผงควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ที่มี EGR ซึ่งฟังก์ชันการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากเชื่อมโยงกับอัตราส่วนของอากาศต่อก๊าซไอเสีย

หากคุณเพียงแค่ปิดการไหลของก๊าซไอเสียไปยังไอดี ระบบจะสังเกตเห็นว่าไม่มีแรงดันท่อร่วมและเปิดโปรแกรมบายพาสที่จะแทนที่ข้อมูลที่ขาดหายไปด้วยค่าเฉลี่ย เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น กำลังเครื่องยนต์จะลดลง 40% หากยกเลิกข้อจำกัดนี้ เครื่องยนต์จะทำงานที่ ผู้พิการที่แข็งแกร่งอากาศซึ่งลดประสิทธิภาพและเพิ่มควันไอเสีย ในอนาคตสิ่งนี้จะนำไปสู่การเกิดวงแหวน

วิธีเดียวที่จะปิดการใช้งานระบบได้จริง ๆ คือการเปลี่ยนซอฟต์แวร์ชุดควบคุมทั้งหมด แต่โดยปกติแล้วจะทำผ่านผู้ผลิตเท่านั้น และเขารู้ว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว รถจะหยุดปฏิบัติตามกฎหมายท้องถิ่นซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดที่จะปฏิเสธ แม้ว่าสำหรับเครื่องบางเครื่อง เฟิร์มแวร์ได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับช่างฝีมือของเราแล้ว

ความปรารถนาที่จะประหยัดเงินที่นี่และตอนนี้คือกีฬาประจำชาติของเรา แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง เมื่อเรามาที่เยอรมนีหรือสวีเดน เรามีความสุขที่ได้สูดอากาศบริสุทธิ์ในเมืองของพวกเขา และกลับมายังบ้านเกิดของเรา เราสาปแช่งผู้บังคับบัญชาที่ทำให้เราต้องจ่ายเงินยูโรที่ "ไม่จำเป็น" ...

ผลของเชื้อเพลิงเข้าสู่ถังน้ำยา: ปะเก็นปั๊มเสื่อมสภาพและยูเรียไหลเข้าสู่ชุดควบคุม (ผลึกสีน้ำตาล)

บ้าน » ซาลอน » มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ มาตรฐานการปล่อยมลพิษของรถยนต์ในโลก มาตรฐานอ้างอิงของการปล่อยสารอันตรายสำหรับรถยนต์