มาตรฐานการปล่อย CO2 สำหรับรถยนต์ มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์

ปัญหาความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถยนต์เกิดขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 เมื่อรถยนต์กลายเป็นสินค้าจำนวนมาก ประเทศในยุโรปซึ่งอยู่ในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก เร็วกว่าประเทศอื่น ๆ เริ่มใช้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่หลากหลาย มีอยู่ในแต่ละประเทศและรวมถึงข้อกำหนดต่าง ๆ สำหรับเนื้อหาของสารอันตรายในไอเสียของรถยนต์

ในปี 1988 คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปได้ออกกฎข้อบังคับเดียว (ที่เรียกว่า Euro-0) โดยมีข้อกำหนดในการลดระดับการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และสารอื่นๆ ในรถยนต์ ทุก ๆ สองสามปีข้อกำหนดเริ่มเข้มงวดขึ้นรัฐอื่นก็เริ่มแนะนำมาตรฐานที่คล้ายคลึงกัน

ข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมในยุโรป

ตั้งแต่ปี 2015 มาตรฐาน Euro-6 มีผลบังคับใช้ในยุโรป ตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้มีการกำหนดการปล่อยสารอันตราย (g / km) ที่อนุญาตต่อไปนี้สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน:

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 1
• ไฮโดรคาร์บอน (CH) - 0.1
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.06

สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล มาตรฐาน Euro 6 กำหนดมาตรฐานอื่นๆ (g / km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 0.5
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.08
• ไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ (HC + NOx) - 0.17
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.005

มาตรฐานสิ่งแวดล้อมในรัสเซีย

รัสเซียปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรป ไอเสียแม้ว่าการดำเนินการจะล่าช้ากว่า 6-10 ปีก็ตาม มาตรฐานแรกที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในสหพันธรัฐรัสเซียคือ Euro-2 ในปี 2549

ตั้งแต่ปี 2014 มาตรฐาน Euro-5 มีผลบังคับใช้ในรัสเซียสำหรับรถยนต์นำเข้า ตั้งแต่ปี 2016 ได้มีการนำไปใช้กับรถยนต์ที่ผลิตขึ้นทั้งหมด

มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 มีบรรทัดฐานเดียวกัน จำนวนสูงสุดการปล่อยสารอันตรายสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน แต่สำหรับรถยนต์ที่เครื่องยนต์ทำงานอยู่ น้ำมันดีเซลมาตรฐาน Euro-5 มีข้อกำหนดที่เข้มงวดน้อยกว่า: ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ไม่ควรเกิน 0.18 g / km และไฮโดรคาร์บอนและออกไซด์ของไนโตรเจน (HC + NOx) - 0.23 g / km

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหรัฐอเมริกา

มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางอากาศของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ สำหรับ รถยนต์แบ่งออกเป็นสามประเภท: ยานพาหนะที่มี ระดับต่ำยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษ (LEV), ยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULEV - ไฮบริด) และยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (SULEV - รถยนต์ไฟฟ้า) แต่ละชั้นมีข้อกำหนดแยกกัน

โดยทั่วไป ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายทั้งหมดที่จำหน่ายรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศของหน่วยงาน EPA (LEV II):

มาตรฐานการปล่อยมลพิษในประเทศจีน

ในประเทศจีน โครงการควบคุมการปล่อยมลพิษของรถยนต์เริ่มปรากฏขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 และมาตรฐานระดับชาติยังไม่ปรากฏจนกระทั่งปลายทศวรรษ 1990 ประเทศจีนได้เริ่มใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสียที่เข้มงวดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างค่อยเป็นค่อยไปตามระเบียบข้อบังคับของยุโรป China-1 เทียบเท่ากับ Euro-1, China-2 กลายเป็น Euro-2 เป็นต้น

มาตรฐานแห่งชาติในปัจจุบัน การปล่อยไอเสียรถยนต์ในประเทศจีน - จีน-5. มันกำหนดมาตรฐานที่แตกต่างกันสำหรับยานพาหนะสองประเภท:

• ประเภทที่ 1 : รถยนต์ที่มีผู้โดยสารสูงสุด 6 คน รวมคนขับ น้ำหนัก ≤ 2.5 ตัน
• ประเภทที่ 2 ยานพาหนะ: ยานพาหนะขนาดเล็กอื่น ๆ (รวมถึงรถบรรทุกขนาดเล็ก)

ตามมาตรฐาน China-5 ข้อ จำกัด การปล่อยมลพิษสำหรับเครื่องยนต์เบนซินมีดังนี้:

รถยนต์ดีเซลมีขีดจำกัดการปล่อยไอเสียที่แตกต่างกัน:

ข้อบังคับการปล่อยมลพิษในบราซิล

โปรแกรมควบคุมการปล่อยไอเสีย ยานพาหนะในบราซิลเรียกว่า PROCONVE มาตรฐานแรกถูกนำมาใช้ในปี 1988 โดยทั่วไป มาตรฐานเหล่านี้สอดคล้องกับมาตรฐานของยุโรป แต่ PROCONVE L6 ในปัจจุบัน แม้ว่าจะเป็นแบบอะนาล็อกของ Euro-5 แต่ไม่รวมตัวกรองบังคับสำหรับการกรองอนุภาคหรือปริมาณของการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ

สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 1700 กก. มาตรฐานการปล่อยมลพิษของ PROCONVE L6 มีดังนี้ (g/km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 2
• เตตระไฮโดรแคนนาบินอล (THC) - 0.3
• สารอินทรีย์ระเหยง่าย (NMHC) - 0.05
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.08
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.03

หากมวลของรถมากกว่า 1,700 กก. ค่ามาตรฐานจะเปลี่ยน (g / km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 2
• เตตระไฮโดรแคนนาบินอล (THC) - 0.5
• สารอินทรีย์ระเหยง่าย (NMHC) - 0.06
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.25
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.03

กฎเกณฑ์ที่เข้มงวดกว่าอยู่ที่ไหน?

โดยทั่วไป ประเทศที่พัฒนาแล้วเป็นไปตามมาตรฐานที่คล้ายคลึงกันสำหรับเนื้อหาของสารอันตรายในไอเสีย ในเรื่องนี้สหภาพยุโรปเป็นผู้มีอำนาจประเภทหนึ่ง: ส่วนใหญ่มักจะปรับปรุงตัวบ่งชี้เหล่านี้และแนะนำกฎระเบียบทางกฎหมายที่เข้มงวด ประเทศอื่น ๆ กำลังติดตามแนวโน้มนี้และกำลังปรับปรุงมาตรฐานการปล่อยมลพิษด้วย ตัวอย่างเช่น โปรแกรมภาษาจีนเทียบเท่ากับเงินยูโร: จีน -5 ปัจจุบันสอดคล้องกับยูโร -5 รัสเซียก็พยายามตามให้ทันสหภาพยุโรปด้วย แต่ ช่วงเวลานี้มาตรฐานที่ใช้ได้ในประเทศแถบยุโรปจนถึงปี 2015 กำลังดำเนินการอยู่

ภายในปี 2020 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์ใหม่ในยุโรปควรลดลงเหลือ 95 กรัม/กม. ผู้ผลิตรถยนต์ในทวีปอื่น ๆ จะพยายามหาตัวชี้วัดดังกล่าวเช่นกัน มาตรฐานการปล่อยมลพิษปัจจุบันอยู่ที่ 130 กรัม/กม. ระดับการปล่อย CO 2 มาตรฐานขึ้นอยู่กับน้ำหนักควบคุมและคำนวณสำหรับรถแต่ละคันตามสูตร: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0) โดยที่ M คือมวลของรถในลำดับการทำงานเป็นกิโลกรัม M 0 \u003d 1372 กก. a \u003d 0.0457 ในปี 2559 จะมีการแก้ไขค่า M 0

สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าผู้ผลิตแต่ละรายได้รับตัวบ่งชี้ตาม ระดับการปล่อยมลพิษเฉลี่ยของสายการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ไม่ใช่สำเนาเดียว. นี่ไม่ใช่แค่บรรทัดฐาน: สำหรับการละเมิด บริษัท ต้องจ่ายค่าปรับและค่าปรับจำนวนมาก สำหรับรถยนต์แต่ละคันที่ผลิตซึ่งมีการปล่อย CO 2 เกินระดับที่กำหนดโดยเฉลี่ย จะจ่าย 5 ยูโรในส่วนที่เกิน 1 g / km, 15 ยูโร - สำหรับส่วนเกิน 2 g / km, 25 ยูโร - 3 g / km และหลังจากนั้น เกิน 4 ก./กม. ต่อกรัม ราคาผู้ผลิต 95 ยูโร ตั้งแต่ปี 2019 ทุกอย่างจะเข้มงวดยิ่งขึ้น - แต่ละกรัมที่เกินมาตรฐานจะมีราคา 95 ยูโร!

แต่นอกจากแส้แล้วยังมีแครอทอีกด้วย ผู้ผลิตแต่ละรายสามารถรับโบนัสได้หากลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงเหลือ 7 กรัม/กม. จริง โดยมีเงื่อนไขว่า นวัตกรรมเทคโนโลยีบนยานพาหนะที่ผลิต ตัวอย่างเช่น เราใช้รถสี่คัน สามคันที่เข้ากับบรรทัดฐานปัจจุบัน:

• 1.4 กำลัง - 150 แรงม้า การบริโภคเฉลี่ยเชื้อเพลิง - 5.0 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, กำลัง - 102 แรงม้า, การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 7.1 l / 100 km; การปล่อย CO 2 - 167 g/km
• Mercedes-Benz C-class 1.6, กำลัง - 156 แรงม้า, การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 5.5 l / 100 km; การปล่อย CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid กำลัง - 333 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 3.4 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 79 กรัม/กม. ปริมาณการใช้ไฟฟ้า - 20.8 kW / h / 100 km; ระดับประสิทธิภาพ: A+

คุณเห็นไหมว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศนั้นวัดจากดรัมวิ่งตามวิธีการบางอย่าง และทำไมไม่อยู่บนถนนเพราะมันจะซื่อสัตย์มากขึ้น? ตอนนี้มันเป็นไปไม่ได้ และมีหลายสาเหตุ ประการแรกคือการเปรียบเทียบผลลัพธ์ไม่ควรได้รับอิทธิพลจาก สภาพอากาศหรือสภาพถนนหรือปัจจัยอื่นๆ ที่อาจบิดเบือนผลลัพธ์ได้ เหตุผลสำคัญประการที่สองคือการรวบรวมก๊าซไอเสียเพื่อการวิเคราะห์ การรวบรวมพวกเขาเมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเรื่องยาก ดังนั้นจึงทำการทดสอบกับดรัมวิ่ง โดยจำลองสภาพถนนจริง

ทุกวันนี้ วิธีการสามวิธีในการพิจารณาการใช้เชื้อเพลิงเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดในโลก: European NEDC, American FTP-75 และ JC 08 ของญี่ปุ่น ซึ่งมีความแตกต่างกันหลายประการ ที่ยาวที่สุดและเร็วที่สุดคือชาวอเมริกัน ภาษาญี่ปุ่นแตกต่างกันเล็กน้อยที่สุด ความเร็วเฉลี่ย- เพียง 24.4 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการจำลองการหยุดทำงานของสัญญาณไฟจราจรอย่างมีนัยสำคัญ ยุโรปเป็นที่ซบเซาที่สุด - อัตราเร่งสูงสุดไม่เกิน 0.83 m / s 2 แต่มีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน นั่นคือ ทั้งสามวิธีอยู่ห่างไกลจากวงจรที่แท้จริงของรถ ดังนั้นบริษัทรถยนต์จึงได้เรียนรู้ที่จะปรับตัวให้เข้ากับพวกเขา

ลิงค์ที่อ่อนแอ

พิจารณา NEDC ของยุโรปเพื่อประมาณการปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของยานพาหนะ น้ำหนักรวมมากถึง 3500 กก. ระยะเวลาของการทดสอบเพียง 1,220 วินาที ในช่วงเวลานี้ โหมดการขับขี่ในเมือง (จำกัดความเร็วที่ 50 กม./ชม.) และชานเมืองจะถูกจำลองด้วย ความเร็วสูงสุดสูงถึง 120 กม./ชม. ในกรณีนี้จะต้องพัฒนาความเร็วที่กำหนดในช่วงเวลาหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากต้องการเร่งความเร็วในวัฏจักรเมืองจากหยุดนิ่งเป็น 50 กม. / ชม. คุณต้องใช้เวลา 26 วินาที หากคุณอยู่ใน ชีวิตจริงคุณจะเร่งจากสัญญาณไฟจราจรเป็นเวลานาน พวกเขาจะเริ่มบีบแตรคุณ และคนขับที่ดุดันก็จะตัดและแสดงท่าทางที่ไม่ดีด้วย

ตอนนี้มันชัดเจนแล้วว่าทำไมในการเร่งรถขนาดเล็กที่ทันสมัย ​​คุณต้องเหยียบคันเร่งจนเกือบถึงพื้น เมื่อโปรเซสเซอร์รับผิดชอบทุกอย่างในรถยนต์ และจำนวนข้อมูลขาเข้าและการประมวลผลคำนวณเป็นเมกะไบต์ การดำเนินการทดสอบจะกลายเป็นเรื่องของการเขียนอัลกอริธึม งานร่วมกันเครื่องยนต์และระบบเกียร์ และไม่ว่าผู้บริโภคจะไม่ชอบพฤติกรรมของรถในวัฏจักรเมืองแต่ การบริโภคที่แท้จริงเชื้อเพลิงจะไม่ตรงกับที่ประกาศไว้ ผ่านการทดสอบ การบริโภคและการปล่อยมลพิษเป็นไปตามข้อบังคับ ไม่มีใครสนใจว่ารถยนต์จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างไรบนออโต้บาห์นเมื่อเกินความเร็วที่วัดได้ในการทดสอบ ทุกคนรู้มากกว่านั้นมาก แต่มีการปฏิบัติตามกฎ ดังนั้นทุกอย่างจึงเป็นไปตามระเบียบ

ตัวอย่างจากชีวิต เมื่อรถ Moskvich-2141 ถูกเตรียมสำหรับการเปิดตัวในปี 1986 ได้มีการตรวจวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนดรัมวิ่ง เขาไม่ได้ดีมาก ฉันต้องลดมันลงเล็กน้อย พวกเขาไม่ได้สัมผัสเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมันถูกผลิตขึ้นที่โรงงานอื่น ดังนั้นเราจึงตัดสินใจทดลองขับขั้นสุดท้าย: ยิ่งอัตราทดเกียร์ต่ำด้วยโหมดการขับขี่ที่คล้ายคลึงกัน การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะยิ่งลดลง เปลี่ยน เกียร์หลัก, แทน อัตราทดเกียร์ 4.1 ใส่ 3.9 ถึงตัวเลขการบริโภคที่ต้องการแล้วและผู้ซื้อได้รับรถยนต์ที่มีไดนามิกต่ำ แต่ช่างฝีมือในโรงรถก็รวยได้ค่อนข้างดี เพราะคำพูดจากปากต่อปากแพร่กระจายไปอย่างรวดเร็วว่าด้วยเงินเพียงเล็กน้อย คุณสามารถสร้างรถแฮทช์แบ็คแบบไดนามิกจากทากได้

การสอบเทียบ

ในตอนต้นของบทความเราได้ยกตัวอย่าง ปอร์เช่ คาเยนน์ S E-Hybrid อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 3.4 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO2 79 ก./กม. คุณเชื่อหรือไม่? ฉันไม่. สำหรับการเปรียบเทียบ ลองใช้ Porsche Cayenne ธรรมดากับเครื่องยนต์เบนซิน 300 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยอยู่ที่ 9.2 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO 2 ที่ 215 กรัม/กม. ความแตกต่างในการบริโภคและการปล่อย CO 2 เกือบสามเท่า มันคืออะไร - เทคโนโลยีหรือความไม่สมบูรณ์ของการทดสอบ NEDC? แน่นอนบนออโต้บาห์น รถไฮบริดจะสูญเสียความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทั้งหมด เนื่องจากปริมาณการปล่อยมลพิษโดยตรงขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิง คิดใหม่ ฟอร์ด เฟียสต้าในช่วง 60 ชั่วโมงที่ผ่านมา Driving Endurance Marathon นั้นเฉลี่ย 16.8 ลิตรต่อ 100 กม. และการปล่อย CO2 นั้นสูงกว่าปกติ และนี่คือภาพของรถเกือบทุกคัน

แต่รอบการทดสอบ WLTC ใหม่ (ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะขนาดเล็กที่กลมกลืนกันทั่วโลก) คาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในปี 2560 นี่จะไม่ใช่ระดับภูมิภาคอีกต่อไป แต่เป็นการทดสอบระดับโลก เป็นชุดจักรยานสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3500 กก. แต่อัตราส่วนของกำลังเครื่องยนต์ต่อการลดน้ำหนักนั้นแตกต่างกันสำหรับรถยนต์ทุกคัน และพารามิเตอร์นี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพ ดังนั้น เพื่อให้การทดสอบสมจริงยิ่งขึ้น รถทุกคันจึงถูกแบ่งออกเป็นสามประเภทตามอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก ชั้น 1 คือ 22 วัตต์/กก. ชั้น 2 คือ 22 ถึง 34 วัตต์/กก. และคลาส 3 มากกว่า 34 วัตต์/กก. แม้ว่าวัฏจักรนี้จะไม่สมบูรณ์แบบ แต่อย่างน้อยก็ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ตัวอย่างเช่น อัตราเร่งระหว่างอัตราเร่งจะอยู่ที่ 1.58 ม./วินาที 2 ซึ่งอยู่ไกลจากสไตล์การขับขี่ของผู้รับบำนาญ

สมาชิกสภานิติบัญญัติตัดสินใจที่จะเปลี่ยนกฎของเกม ไม่ใช่แค่การแก้ไขเท่านั้น แต่ยังต้องแก้ไขอย่างสุดขั้ว ในช่วงห้าปีที่เหลือ ผู้ผลิตรถยนต์ไม่เพียงต้องปรับให้เข้ากับวัฏจักรการวัดใหม่เท่านั้น แต่ยังต้องลดมาตรฐานการปล่อย CO 2 ลงอย่างมากด้วย พวกเขาจะประสบความสำเร็จหรือไม่? มาดูกัน. แต่เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์การบริโภคเฉลี่ยของเครื่องยนต์เบนซินไม่ควรเกิน 4.1 ลิตรและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - 3.6 ลิตรต่อ 100 กม.

ส.ส.ต่อต้านวิศวกร

การแข่งขันระหว่างฝ่ายนิติบัญญัติและวิศวกรเท่านั้นที่สามารถต้อนรับได้ ท้ายที่สุดแล้ว ถ้าไม่ใช่สำหรับเขา ใครจะบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำศูนย์แรกแล้วจึงฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์เบนซิน เหตุใดจึงจำเป็นต้องเพิ่มแรงดันการฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลเป็น 2,500 บาร์ หากไม่ใช่เพื่อการประหยัดที่สมบุกสมบัน

แต่นอกเหนือจากผู้ผลิตรถยนต์แล้ว ผู้ขับขี่รถยนต์ยังต้องจ่ายค่าอากาศบริสุทธิ์อีกด้วย ค่าปรับและค่าใช้จ่ายทั้งหมดของผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการปรับปรุงไม่ทางใดก็ทางหนึ่งจะลดลงบนไหล่ของเราอย่างเท่าเทียมกัน นอกจากนี้ รถยนต์มีความซับซ้อนและมีราคาแพงขึ้นทุกปี การซ่อมรถยนต์ที่ไม่มีเครื่องสแกนและเครื่องทดสอบมอเตอร์แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และภายในปี 2020 รถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฮบริด เพราะวิธีเดียวที่จะลดการปล่อยมลพิษคือการใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า

บางทีภายในปี 2030 รถยนต์แบบใช้แล้วทิ้งจะมีอายุการใช้งาน 3 ปี เป็นการสิ้นเปลืองในการบำรุงรักษารถอย่างประหยัดและซื้อใหม่ได้ง่ายกว่า แต่นี่อยู่ในยุโรป เราจะพบมือสมัครเล่นที่จะประกอบรถยนต์หนึ่งในสอง สามคันขึ้นไป และขับต่อไป

และสุดท้ายเป็นอาหารแห่งความคิด มาตรฐานการปล่อย CO 2 สำหรับรถยนต์คันเดียวกันที่จำหน่ายในประเทศของเราและในยุโรปนั้นแตกต่างกันอย่างมาก ตัวอย่างเช่น มาดูข้อมูลของ Skoda Octavia กัน

มาตรฐานการปล่อยมลพิษครั้งแรกปรากฏขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ในแคลิฟอร์เนีย เมื่อปรากฏว่าลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโกกำลังหายใจไม่ออกจากหมอกควัน และวันนี้กฎหมายของรัฐเหล่านี้รุนแรงที่สุดในโลกในเรื่องนี้ ส่วนที่เหลือกำลังดึงขึ้น สมาชิกสภานิติบัญญัติทั่วทั้งยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น บีบคั้นผู้ผลิตรถยนต์ บีบให้ต้องเลิกผลิต การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายเครื่องยนต์ การตอบสนองความต้องการของพวกเขามีราคาแพงขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกัน ก็มี "สีเขียว" ที่ดื้อรั้นไม่มากนักในหมู่เจ้าของรถ โดยทั่วไปแล้วคนหลังจะถือว่ารถยนต์เป็นสิ่งชั่วร้ายและขี่จักรยานและรถไฟ ที่เหลือถือว่าต้นทุนเทคโนโลยีสูงขึ้นเป็นภาษีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องจ่ายเพื่อให้นอนหลับอย่างสงบสุข

เราจ่ายไปเพื่ออะไร? สารอันตรายหลักที่ปล่อยออกมา เครื่องยนต์ของรถได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัจจุบันการปล่อยมลพิษของพวกเขาถูก จำกัด ให้เกือบเป็นศูนย์ นอกจากนี้ยังมีคาร์บอนไดออกไซด์ แต่จนถึงขณะนี้ถือว่าเป็นสิ่งชั่วร้ายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดมันโดยไม่เปลี่ยนเป็นไฮโดรเจน ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามลดอัตราการปล่อยมลพิษ แต่สัมพันธ์กับการใช้เชื้อเพลิงอย่างเคร่งครัด และนั่นคือ - กับขนาดและน้ำหนักของรถ

เราจะพูดถึงคาร์บอนไดออกไซด์ในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ - เกี่ยวกับทุกสิ่งทุกอย่าง คาร์บอนมอนอกไซด์เป็นคนแรกที่ถูกโจมตี ผู้ขับขี่ผู้มีประสบการณ์จำได้ว่าผู้ตรวจสอบที่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซยืนอยู่บนถนนและตรวจสอบสภาพเก่าได้อย่างไร รถโซเวียตเกี่ยวกับความเข้มข้นของ CO ในไอเสีย ในประเทศของเรามันเริ่มช้ากว่าอเมริกาสิบกว่าปีครึ่ง และปฏิกิริยาแรกต่อการแนะนำมาตรฐานความเข้มข้นของสารอันตรายในไอเสียคือการติดตั้งระบบที่จ่ายอากาศเพิ่มเติมให้ ท่อไอเสีย. มันถูกเสิร์ฟภายใต้ซอส Afterburning ที่ทางออก แต่ในความเป็นจริง มันเป็นเพียงการเจือจางเพื่อลดความเข้มข้นของ CO

สมาชิกสภานิติบัญญัติ "ตัดผ่าน" และสั่งห้าม ฉันต้องเริ่มพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงที่สามารถควบคุมกระบวนการสร้างส่วนผสมได้แม่นยำยิ่งขึ้น และไม่รวมการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ จากนั้นก็มีตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย เหลือเพียงน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นยังค่อนข้างสงบเพราะท่อไอเสียไม่มีคาร์บอนมอนอกไซด์

การต่อสู้ทวีความรุนแรงขึ้น ตั้งแต่ปี 2000 มาตรฐานสำหรับไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคที่ไม่เผาไหม้ได้ปรากฏขึ้นในยุโรป และที่นี่ เครื่องยนต์เบนซินไม่มีปัญหาพิเศษใดๆ แต่เริ่มจากเครื่องยนต์ดีเซล

เมื่อหัวฉีดฉีดเชื้อเพลิง จะมีอากาศอยู่ที่ขอบเปลวไฟมาก และเชื้อเพลิงก็เผาไหม้ได้ดี - สีฟ้าในรูป A และตรงกลางมีออกซิเจนไม่เพียงพอ - มีเปลวไฟสีส้ม เนื่องจากความปั่นป่วนในห้องเผาไหม้จึงเป็นไปได้ที่จะจัดระบบจ่ายอากาศไปยังเขตการเผาไหม้ แต่สำหรับสิ่งนี้จะต้องเกิน บริเวณที่มืดในรูปภาพ B คือบริเวณที่มีอากาศส่วนเกินและไนโตรเจนถูกออกซิไดซ์

อันที่จริงเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานได้อากาศในนั้นจะถูกบีบอัด 20-40 เท่าทำให้ร้อนมาก อุณหภูมิสูง. มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบีบอัดส่วนผสมด้วยวิธีนี้ มันจะระเบิดเร็วกว่ามาก เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเกือบสุดปลายจังหวะการอัด และคบเพลิงเริ่มไหม้ที่ขอบ และจากนั้นอันที่อยู่ตรงกลางจะเผาไหม้ออก และยังคงมีอากาศจำนวนมากอยู่ในห้องเผาไหม้ซึ่งมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ

เป็นผลให้ออกซิเจนทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากที่มีอากาศไม่เพียงพอ ในกรณีนี้จะเกิดไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคของไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัญหาคือเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดสารอันตรายทั้งสองอย่างพร้อมกัน ด้วยการปรับโมเมนต์และความดันของการฉีดอย่างระมัดระวังและการหมุนวนในห้องเผาไหม้ ผู้ผลิตสามารถนำเครื่องยนต์มาสู่มาตรฐาน Euro-3 ได้

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะลดสิ่งหนึ่งโดยเสียอีกสิ่งหนึ่ง และที่เหลือให้สู้กันที่ทางออก และสมาชิกสภานิติบัญญัติกำลังบีบคั้น เริ่มต้นด้วย Euro-4 ความเป็นพิษจะถูกควบคุมโดยหน่วยงานพิเศษและความล้มเหลวทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุมเป็นเวลา 400 วัน ในยุโรป ผู้ตรวจการขนส่งสามารถตรวจสอบรหัสเหล่านี้ได้ทุกเมื่อและปรับเป็นค่าปรับที่ดูเหมือนเล็กน้อย และเพื่อหลีกเลี่ยงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมแม้ในกรณีที่ไม่มีการกำกับดูแล ฟังก์ชันควบคุม NOx ถูกสร้างไว้ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ ซึ่งจะตัดแรงบิด 2/3 ออกหากตรวจพบว่าเกินปกติ

ผู้ผลิตได้ไปในทางที่แตกต่างกัน บางคนตัดสินใจที่จะเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบและเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ทั่วถึงยิ่งขึ้น และต่อสู้กับปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่เพิ่มขึ้นด้วยความช่วยเหลือของระบบบำบัดไอเสีย SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาวาเนเดียมถูกสร้างขึ้นในท่อไอเสียของเครื่องจักรดังกล่าวและ ท่อร่วมไอเสีย- หัวฉีดที่ฉีดรีเอเจนต์พิเศษ - ยูเรียซึ่งเรียกว่า AdBlue หรือ DEF สารละลายระเหยจะสลายตัวเป็นแอมโมเนียและน้ำ และเกิดปฏิกิริยาบนพื้นผิวของตัวเร่งปฏิกิริยาระหว่างไนโตรเจนออกไซด์กับไนโตรเจนออกไซด์ ผลที่ได้คือน้ำและไนโตรเจนบริสุทธิ์มากขึ้น

ปั๊มจ่ายรีเอเจนต์ (สารละลายยูเรีย NH2 + H2O) ให้กับอุปกรณ์จ่ายยา ซึ่งควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ตามการอ่านค่าของเซ็นเซอร์ความเข้มข้น NOx สองตัว (ไม่แสดงในแผนภาพ) อย่างแรกคือก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวที่สอง - ตัวควบคุม - หลัง สารละลายจำนวนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งจะระเหยและเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาพร้อมกับก๊าซไอเสีย บนพื้นผิวที่ใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา ไนโตรเจนออกไซด์ทำปฏิกิริยากับแอมโมเนียที่ปล่อยออกมาจากสารละลายและเปลี่ยนเป็นไนโตรเจนและน้ำ สำหรับรถยนต์ยุโรป ระบบเหล่านี้ผลิตโดย Bosch และ Highlite

ทุกอย่างจะดี แต่มีปัญหาหลายอย่างที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และพวกเขาเชื่อมต่อกันมากขึ้นไม่ใช่ด้วยเทคโนโลยี แต่ด้วยปัจจัยมนุษย์

แอมโมเนียไม่สามารถบรรทุกในรถยนต์ได้ - เป็นพิษรุนแรงจึงใช้สารละลายยูเรีย (ยูเรีย) ซึ่งประกอบด้วยน้ำเป็นส่วนใหญ่ แต่มีราคาประมาณ 1 ยูโรต่อลิตร รถบรรทุก Euro-4 ใช้รีเอเจนต์ประมาณ 2-4 ลิตรเนื่องจากองค์ประกอบนี้ถูกเรียกอย่างประณีตต่อ 100 กม. และ Euro-5 - มากถึง 8 ลิตร

พวกเขาโกงได้อย่างไร?

คางคกส่งการโจมตีครั้งแรกไปยังสมองของเจ้าของ และเขาเริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหา สิ่งที่ไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติมากที่สุดคือการพยายามแทนที่รีเอเจนต์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ด้วยสิ่งที่ถูกกว่า ในประเทศที่เคยเป็นค่ายสังคมนิยม พวกเขาชอบซื้อปุ๋ยซึ่งเพาะพันธุ์ในถังสกปรก แต่ระบบมีความไวต่อการปนเปื้อนและคุณภาพของยูเรียเป็นอย่างมาก ผลที่ได้คือตัวกรองอุดตัน อะตอมไมเซอร์ตกผลึก ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกเผาไหม้ เพียงปฏิเสธที่จะเติมยูเรียโดยทั่วไปนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน หากคุณขับรถมาสักพักหนึ่งโดยไม่ได้ใช้งาน ส่วนใหญ่แล้วตัวเร่งปฏิกิริยาจะเผาผลาญ และคุณจะต้องเปลี่ยนมันเพื่อให้ระบบทำงาน

ปัญหาที่สองคือปวดหัว แม้ว่าถังรีเอเจนต์จะมีฝาสีน้ำเงิน แต่ก็พยายามเติมน้ำมันดีเซลลงไปเป็นประจำ และสำหรับแถบยางในปั๊มและวาล์วของระบบ นี่คือความตาย เมื่อเร็ว ๆ นี้ชุดซ่อมปรากฏขึ้นและก่อนที่บล็อก SCR ทั้งหมดจะลงถังขยะ

เมื่อทราบทั้งหมดนี้ Scania, MAN และผู้ผลิตดีเซลสำหรับผู้โดยสารจำนวนมากได้เลือกทิศทางที่แตกต่างออกไป ใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ในระบบนี้ ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียจะถูกทำให้เย็นลงและส่งกลับไปยังไอดี ที่นั่น เมื่อผสมกับอากาศ พวกมันจะสร้างส่วนผสมที่แย่กว่านั้นหากส่งผ่านหน้าเปลวไฟระหว่างการระเบิด การเผาไหม้ช้าลง อุณหภูมิลดลง และการเกิดออกซิเดชันของไนโตรเจนลดลง

นอกจากนี้ ส่วนผสมยังมีความเข้มข้นของออกซิเจนที่ต่ำกว่า ดังนั้นจึงมีโอกาสน้อยที่จะพบกับออกซิเจนที่ไม่ได้ใช้กับไนโตรเจน ซึ่งยังช่วยลดการก่อตัวของสารอันตรายอีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์ Euro-4 ผลตอบแทนประมาณ 10% และสำหรับ Euro-5 - มากถึง 30%

ข้อดีของ EGR คือไม่มีของเหลวและตัวเร่งปฏิกิริยาเพิ่มเติม ส่งผลให้ราคาทั้งระบบทั้งตอนซื้อและระหว่างการใช้งานจึงถูกกว่ามาก แต่มันไม่ง่ายนัก... การลดอุณหภูมิจะลดประสิทธิภาพลง ซึ่งหมายความว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น

อุปสรรคอีกประการหนึ่งคือคุณภาพของเชื้อเพลิง ซัลเฟอร์ซึ่งมีอยู่ในน้ำมันดีเซลก็ทำปฏิกิริยากับออกซิเจนได้ง่ายและเกิดออกไซด์ซึ่งเมื่อละลายในน้ำจะกลายเป็นกรดซัลฟิวริก หากกรดนี้ไหลออกสู่ถนนในทันที จะทำให้สิ่งแวดล้อมเสียหาย แต่ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แต่ในกรณีที่กลับเข้าสู่กระบอกสูบ มันเริ่มกัดกร่อนทุกสิ่งที่ขวางหน้า โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซล EGR ต้องการเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันน้อยกว่า 5 ppm จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้มาตรฐานของรัสเซียสำหรับปริมาณกำมะถันนั้นสูงกว่าเกือบ 40 เท่าและแม้ว่าตอนนี้จะสอดคล้องกับมาตรฐานยุโรปอย่างสมบูรณ์ (ไม่เกิน 10 มก. ต่อกิโลกรัม) การค้าน้ำมันดีเซลที่ผิดกฎหมายซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค ,เจริญรุ่งเรืองในประเทศ. และถ้าใน เมืองใหญ่ไม่มีเชื้อเพลิงที่ "ไหม้เกรียม" มากนัก แต่ในต่างจังหวัดและบนทางหลวงก็เต็มแล้ว ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด การเติมเชื้อเพลิงดีเซลเป็นประจำด้วยน้ำมันดีเซลที่ไม่ดีจะส่งผลให้มีการเปลี่ยนทดแทนโดยสมบูรณ์ กลุ่มลูกสูบและระบบเชื้อเพลิงในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า และสิ่งนี้จะดึงเงินหนึ่งโหลหรือสองพันในสกุลเงินยุโรปได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น Scania จึงห้ามขายเครื่องจักรดังกล่าวในทุกประเทศของอดีตค่ายสังคมนิยม พวกเขาเสนอเครื่องจักรที่มียูเรีย

สิ่งที่รอเราอยู่ข้างหน้า

และด้วย Euro-6 ก็ยิ่งยากขึ้นเพราะทั้งสองระบบทำงานร่วมกันมีตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ตัวในท่อไอเสียและแม้กระทั่ง ตัวกรองอนุภาคนอกจากนี้. และตอนนี้อนุภาคไม่ได้วัดด้วยความเข้มข้น แต่วัดโดยชิ้นส่วนเป็นเวลา 1 ชั่วโมง หากคุณมองทั้งหมดนี้ผ่านสายตาของวิศวกรยานยนต์แห่งศตวรรษที่ 20 นี่คงเป็นเพียงฝันร้าย

นักเคมีที่สร้างหน่วยเร่งปฏิกิริยาเรียกว่าโรงงานเคมี และเครื่องยนต์นี้ถูกเรียกว่าเป็นแหล่งวัตถุดิบและความร้อนอย่างดูถูกเหยียดหยาม ราคาของโรงงานดังกล่าวในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 13,000 ยูโรและราคาเท่าไหร่ในประเทศของเราก็น่ากลัวที่จะคิด

เพื่อเป็นการไม่สุภาพที่จะปิดเครื่อง ระบบจึงสร้างส่วนควบคุมซึ่งจะไม่ "ตัด" พลังงานอีกต่อไป แต่ใช้ความเร็ว ตัวอย่างเช่น ยูเรียในถังหมด - และความเร็วลดลงเหลือ 25 กม. / ชม. คลานตัวเองช้าๆไปยังปั๊มที่ใกล้ที่สุดซึ่งคุณสามารถซื้อได้ คุณลักษณะอีกประการหนึ่งของสมาชิกสภานิติบัญญัติคือหากจนถึงขณะนี้รถได้รับการพิจารณาว่าเป็นไปตามมาตรฐานตามความเป็นจริงแล้ว Euro-6 จะให้การควบคุมแบบเลือกสรรของรถยนต์ที่ใช้แล้ว

เครื่องยนต์ Euro 6 ใช้ทั้งระบบ SCR และ EGR ก๊าซไอเสียมากถึง 30% หลังจากผ่านเครื่องทำความเย็น จะถูกส่งกลับไปยังกระบอกสูบเพื่อลดอุณหภูมิและลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ และสิ่งที่พวกเขาไม่สามารถรับมือกับ (1) นั้นถูกประมวลผลในท่อไอเสีย โดยในตอนแรกจะมีตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์ (2) เผาทุกอย่างที่ยังไม่เผาไหม้ออก จากนั้นจึงกรองอนุภาค (3) หลังจากนั้น ก๊าซจะออกจากห้องผสม (6) โดยที่ตัวทำปฏิกิริยา (5) ถูกป้อนผ่านหัวฉีด (4) ซึ่งระเหย และทั้งหมดนี้รวมกันเข้าไปใน SCR ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ ปฏิกิริยาระหว่างยูเรียและ NOx ตกค้างเกิดขึ้น (7) และที่เอาต์พุต - ตัวเร่งปฏิกิริยาที่แยกแอมโมเนียที่เหลือออกจากปฏิกิริยา (8) บล็อกนี้มีน้ำหนัก 130 กก.

ราคาของ “โรงงานเคมี” นั้นหวานมากจนไม่เพียงแค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่บริษัทอย่าง Ebershpacher ซึ่งดูห่างไกลจากท่อไอเสียก็เคยชินกับการผลิตเหล่านี้ด้วย ในภาพคือกลุ่มผลิตภัณฑ์ทั้งหมดสำหรับแบรนด์ยุโรปรายใหญ่ทั้งหมด

เกมดังกล่าวคุ้มค่ากับเทียนหรือไม่?

สำหรับคนของเราส่วนใหญ่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเหล่านี้ดูเหมือนไม่จำเป็นอย่างยิ่ง และข้อจำกัดที่กำหนดโดยการควบคุม NOx ที่เรียกกันว่ามีมากกว่านั้น โดยทั่วไปแล้ว นักขับชาวยุโรปเองก็เช่นกัน ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมรหัสความผิดปกติแบบถอดไม่ได้จึงถูกติดตั้งไว้ในระบบ แต่คุณไม่สามารถปิดได้ มันอุดตันในเครื่องยนต์ “เพื่อเหล็ก”

และนี่คือการต่อสู้ของโล่และดาบอีกครั้ง นักนิเวศวิทยาดำเนินการผ่านมาตรการที่เข้มงวดมากขึ้น ผู้ผลิตกำลังดิ้นรนเพื่อตอบสนองพวกเขา ในขณะเดียวกัน ชิปจูนเนอร์ในยุโรปและจีนส่วนใหญ่ และปราชญ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ละทิ้งงานเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และมุ่งเน้นไปที่การหลอกลวงระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย ความต้องการใช้บริการเหล่านี้ตามที่กล่าวมาข้างต้นนั้นมีมาก แม้กระทั่งในยุโรปที่ปฏิบัติตามกฎหมายแบบเก่า และในประเทศของเรา มันก็แค่ดินถล่ม

คุณสามารถโกง - สำหรับตอนนี้ ไม่ได้ยากหรือแพงมาก แม่นยำยิ่งขึ้น คุณสามารถปิดการควบคุม NOx ลบองค์ประกอบของระบบ และคิดว่าตอนนี้เครื่องยนต์ใช้งานได้ง่ายแล้ว อันที่จริงแรงบิดหยุดจำกัดจริงๆ แต่เครื่องยนต์เข้าสู่ โหมดฉุกเฉินทำงานและไฟแสดงความเป็นพิษของไอเสียที่เพิ่มขึ้นจะสว่างขึ้นบนแผงควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ที่มี EGR ซึ่งฟังก์ชันการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากเชื่อมโยงกับอัตราส่วนของอากาศต่อก๊าซไอเสีย

หากคุณเพียงแค่ปิดการไหลของก๊าซไอเสียไปยังไอดี ระบบจะสังเกตเห็นว่าไม่มีแรงดันท่อร่วมและเปิดโปรแกรมบายพาสที่จะแทนที่ข้อมูลที่ขาดหายไปด้วยค่าเฉลี่ย เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น กำลังเครื่องยนต์จะลดลง 40% หากยกเลิกข้อจำกัดนี้ เครื่องยนต์จะทำงานที่ ผู้พิการที่แข็งแกร่งอากาศซึ่งลดประสิทธิภาพและเพิ่มควันไอเสีย ในอนาคตสิ่งนี้จะนำไปสู่การเกิดวงแหวน

คุณสามารถปิดระบบได้จริง ๆ โดยแทนที่ทั้งหมด ซอฟต์แวร์หน่วยควบคุม แต่โดยปกติแล้วจะทำผ่านโรงงานเท่านั้น และเขารู้ว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว รถจะหยุดปฏิบัติตามกฎหมายท้องถิ่นซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดที่จะปฏิเสธ แม้ว่าสำหรับเครื่องบางเครื่อง เฟิร์มแวร์ได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับช่างฝีมือของเราแล้ว

ความปรารถนาที่จะประหยัดเงินที่นี่และตอนนี้คือกีฬาประจำชาติของเรา แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง เมื่อเรามาที่เยอรมนีหรือสวีเดน เรามีความสุขที่ได้สูดอากาศบริสุทธิ์ในเมืองของพวกเขา และกลับมายังบ้านเกิดของเรา เราสาปแช่งผู้บังคับบัญชาที่ทำให้เราต้องจ่ายเงินยูโรที่ "ไม่จำเป็น" ...

ผลของเชื้อเพลิงเข้าสู่ถังน้ำยา: ปะเก็นปั๊มเสื่อมสภาพและยูเรียไหลเข้าสู่ชุดควบคุม (ผลึกสีน้ำตาล)

มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์

การปล่อยก๊าซพิษตามสัดส่วน

บทความนี้กล่าวถึงคุณสมบัติของการประยุกต์ใช้มาตรฐานระดับชาติและระดับสากลเกี่ยวกับการควบคุมระดับการปล่อยก๊าซพิษและปริมาณควันของก๊าซไอเสียจากรถยนต์ มีการวิเคราะห์ข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐาน (RD) กำหนดลักษณะทางเทคนิค รวมถึงข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน

ในยูเครนใน ปีที่แล้วมีจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นก๊าซไอเสียของรถยนต์ในปัจจุบันซึ่งทำให้เกิดมลพิษทางอากาศในเมืองและเขตเมืองใหญ่ตั้งแต่ 80% ถึง 90% หากไม่มีการสนับสนุนด้านกฎระเบียบที่เหมาะสม จะไม่สามารถตรวจสอบสภาพแวดล้อมของรถยนต์ทั้งในระหว่างการผลิตและระหว่างการใช้งาน สิ่งนี้สนับสนุนการทำงานมาตรฐานในพื้นที่นี้เพื่อปรับให้เข้ากับเอกสารกำกับดูแลระหว่างประเทศและสร้างมาตรฐานระดับชาติใหม่ตามกฎระเบียบของการปล่อยก๊าซไอเสียจากรถยนต์ ในระดับสากล มีการดำเนินการที่สำคัญไปในทิศทางนี้แล้ว ดังนั้นความได้เปรียบในการประสานกฎหมายภายในประเทศให้สอดคล้องกับข้อกำหนดขององค์การการค้าโลก (WTO) และสหภาพยุโรป (EU) จึงไม่เป็นที่สงสัย จนถึงปี 2000 มีเพียงมาตรฐานเดียวในยูเครนซึ่งควบคุมระดับการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรคาร์บอน (CnHm) ที่ไม่ได้ใช้งานตามลำดับจาก 1.5 vol. % สูงสุด 3.0 ฉบับ % และตั้งแต่ 0.1 ฉบับ % สูงถึง 0.3 ฉบับ % (1,000 ppm - 3000 ppm)

มาตรฐานถูกกำหนดขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบและโหมดรอบเดินเบาที่ค่าต่ำสุดและ ความเร็วที่เพิ่มขึ้นการทำงานของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์เบนซินทุกประเภทและทุกยี่ห้อ ระดับควันของเครื่องยนต์ดีเซลถูกควบคุมโดยมาตรฐานตามข้อกำหนดซึ่งควันไม่ควรเกิน 40% ถึง 50% สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลดูดควันตามธรรมชาติและซุปเปอร์ชาร์จตามลำดับ มาตรฐานดังกล่าวไม่คำนึงถึงชนิดของเชื้อเพลิงที่รถยนต์ใช้ ระบอบอุณหภูมิเครื่องยนต์ไม่มีรูปแบบโปรโตคอลของผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างมาตรฐานภายในประเทศที่ทันสมัยสอดคล้องกับมาตรฐานสากลซึ่งจะทำให้ระดับการปล่อยมลพิษจาก .เป็นมาตรฐาน ยานพาหนะ(ATS) ตาม ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม. ในตอนต้นของปี 2547 มีการพัฒนาและดำเนินการมาตรฐานแห่งชาติด้านสิ่งแวดล้อมใหม่สองมาตรฐานในยูเครน ซึ่งกำหนดบรรทัดฐานสำหรับควันและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียจากยานพาหนะที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือเชื้อเพลิงก๊าซตามลำดับ ความควันของรถยนต์ (เครื่องยนต์) ตามไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 1. หลักการทำงานของเครื่องวัดควันจะขึ้นอยู่กับการวัดความหนาแน่นของแสงของฟลักซ์แสงที่โฟกัสที่ผ่านก๊าซไอเสีย ระดับการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างก่อนเข้าสู่ไอเสียและหลังจากผ่านเข้าไปจะเป็นการวัดควัน ความทึบของไอเสียของเครื่องยนต์รถยนต์ถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ (ค่าสัมประสิทธิ์) ของการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างซึ่งเกิดขึ้นจากการดูดกลืนและการกระจายของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสง (ซึ่งก่อให้เกิดลำแสงคู่ขนาน ) โดยก๊าซไอเสียในห้องวัดของเครื่องวัดควัน: - ตัวบ่งชี้ธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซับ K, m -หนึ่ง; - ตัวบ่งชี้เชิงเส้น (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซึม N, % ดัชนีธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดกลืน m-1 (สัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสงหรือสัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสง) คือส่วนกลับของความหนาของชั้นก๊าซไอเสียที่ไหลผ่านซึ่งฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟจะลดลงโดย e ครั้ง:

โดยที่: F คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันซึ่งลงทะเบียนโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านตัวกลางก๊าซไอเสียที่วัดได้ในห้องวัดของเครื่องวัดควันไฟ Ф0 คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งบันทึกโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านอากาศบริสุทธิ์ในห้องตรวจวัดของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งไม่เต็มไปด้วยก๊าซไอเสีย ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ N, % (ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ) - ระดับการลดทอนของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดความทึบที่ระยะทางเท่ากับฐานที่มีประสิทธิภาพของเครื่องวัดความทึบอันเป็นผลมาจาก การดูดกลืนและการกระเจิงของแสงโดยก๊าซไอเสียระหว่างทางผ่านห้องตรวจวัด:

โปรดทราบว่าดัชนีความทึบหลักซึ่งถูกทำให้เป็นมาตรฐานคือดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K ดัชนีเสริมคือดัชนีการดูดกลืนเชิงเส้น N การพึ่งพาดัชนีการดูดซึมตามธรรมชาติของดัชนีเชิงเส้นถูกกำหนดโดยสูตร:

การพึ่งพาแบบกราฟิกของดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K บนดัชนีเชิงเส้น N เช่นเดียวกับตารางการแปลงค่าของ N ถึง K และ K ถึง N มีให้ในภาคผนวก A DSTU 4276 การวัดควันจะดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ - เครื่องวัดควันไฟตามขั้นตอนการวัด เครื่องวัดควันไฟต้องมีช่องสำหรับวัดอุณหภูมิมะกอก (ตั้งแต่ 0 °C ถึง 150°C) และมาตรวัดความเร็วรอบสำหรับวัดความเร็วเครื่องยนต์ (ตั้งแต่ 0 รอบต่อนาทีถึง 6000 รอบต่อนาที) ชุดเครื่องวัดความทึบยังมีเครื่องพิมพ์สำหรับพิมพ์ผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดโดยประมาณหลักไม่ควรเกิน ± 2% ความเป็นพิษของรถยนต์ (เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์ CO และไฮโดรคาร์บอน CnHm ในไอเสียของรถยนต์) ถูกตรวจสอบโดยใช้ อุปกรณ์พิเศษ- เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดอัตโนมัติ

ตารางที่ 1. บรรทัดฐานของควันไฟของรถยนต์ (เครื่องยนต์)

มาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ที่วิ่งบน ประเภทต่างๆเชื้อเพลิงจะได้รับในตาราง 2, 3. เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของยานพาหนะจะถูกกำหนดระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดเดินเบาสำหรับสองความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยง(ต่อไปนี้คือเพลา) - ขั้นต่ำ (nmin) และเพิ่มขึ้น (npov) ซึ่งกำหนดโดยผู้ผลิต หากค่าของความถี่เหล่านี้ไม่ได้กำหนดโดยผู้ผลิตในข้อกำหนดทางเทคนิคหรือเอกสารจากการทำงานของรถ ให้ดำเนินการตรวจสอบที่ nmin = 800 min-1 ± 100 min-1 และ np = 2200 min-1 ± 100 นาที-1 อุณหภูมิน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ต้องไม่ต่ำกว่า 60 องศาเซลเซียส ตามข้อกำหนด เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องวัด นอกเหนือจากความเข้มข้นของ CO และ CH ความเร็วของเครื่องยนต์ มีเครื่องพิมพ์ในตัวสำหรับผลการวัดการพิมพ์ ข้อผิดพลาดในการวัดหลักที่ลดลงสำหรับช่องการวัดความเข้มข้นของ CO และ CH จะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน จาก 4% เป็น 6% และความเร็ว 2% .

ดังนั้นจะวัดเปอร์เซ็นต์เนื้อหาสัมพัทธ์ของ CO และ CH และมาตรฐานยูโรควบคุมการปล่อยมวลในหน่วย g / km ของ CO, CH และ NOx ต่อหน่วยไมล์สำหรับรถยนต์และ g / kW * ปีสำหรับรถบรรทุก วิธีการและเครื่องมือในการวัดแตกต่างกันอย่างมาก ตามข้อกำหนดของประเทศจะใช้วิธีการวัดอินฟราเรดเท่านั้นและสำหรับมาตรฐานยูโร - อินฟราเรดสำหรับการวัด CO, เคมีเรืองแสงสำหรับการวัด NOx, การแตกตัวเป็นไอออนด้วยเปลวไฟสำหรับการวัดปริมาณไฮโดรคาร์บอนСnNm รถถูกตรวจสอบขณะเดินเบา ซึ่งในความเป็นจริง สามารถทำได้แม้ใน สภาพสนาม.

การทดสอบตามมาตรฐานยูโรต้องใช้อุปกรณ์ที่ซับซ้อนและมีราคาแพง - (หลายแสนดอลลาร์) รถถูกติดตั้งบนดรัมวิ่ง วงจรการขับขี่จำลองในเมือง: การเร่งความเร็ว - การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง - การเบรก และอื่นๆ อีกหลายครั้ง (ทดสอบ) เวลา 20.3 นาที ความยาวของเส้นทางตามเงื่อนไขคือ 11.0 กม.) ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะวัดการปล่อยมวล (สัมบูรณ์) ของสารอันตรายสำหรับยานพาหนะบางประเภท นอกจากนี้ มาตรฐานยูโรยังควบคุมระดับควันของเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นจากรถยนต์ที่จอดโดยดับเครื่องยนต์ และฝุ่นละอองในไอเสียของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ในตาราง.

4 แสดงมาตรฐานยูโร 2 ซึ่งเปิดตัวในยูเครนตั้งแต่ปี 2545 โดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมและมาตรฐานของรัฐของประเทศยูเครน นอกจากนี้ยังมีกฎหมายของประเทศยูเครนหมายเลข 2134-III ลงวันที่ 07.12.2000 "ในการแก้ไขกฎหมายบางประการของยูเครนเกี่ยวกับกฎระเบียบของตลาดรถยนต์ในยูเครน" ในย่อหน้าหนึ่งระบุว่าห้ามนำเข้ารถยนต์ที่ไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยาเข้ามาในประเทศของเราซึ่งรับประกันการปล่อยสารอันตรายในก๊าซไอเสียที่ระดับยูโร 2

ตารางที่ 2 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

ตารางที่ 3 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนสูงสุดที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

มาตรฐานยูโรยังต้องการการแนะนำมาตรฐานยุโรปสำหรับน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลในยูเครน

บรรทัดฐานยูโร 2 มีผลบังคับใช้ในยุโรปจนถึงปี 2000 ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นของ Euro 3 และ 4 สำหรับรถยนต์นั่งประเภท M1 ที่มีน้ำหนักรวมน้อยกว่า 2.5 ตันแสดงไว้ในตาราง 5. มาตรฐานเหล่านี้มีกำหนดจะเปิดตัวในยูเครนในอนาคตอันใกล้นี้ มาตรฐานยูโรเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตรถยนต์เป็นหลัก สำหรับผลการทดสอบประเภท (ยี่ห้อ) ของรถสำหรับการทดสอบรอบการขับขี่แบบพิเศษที่จำลองการเคลื่อนที่ของรถยนต์ในการจราจรในเมือง ความสอดคล้องของรถบางประเภทกับสิ่งแวดล้อมยูโร มีการกำหนดมาตรฐาน ข้อกำหนดของมาตรฐานมุ่งเน้นไปที่ผู้ปฏิบัติงานของ ATZ ตรวจสอบรถที่สถานีบริการ (รฟท.) สหกรณ์รถ ลานจอดรถ ATZ อู่ซ่อมรถ สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์(ATP), State Automobile Inspectorate (GAI) โดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เป็นสิ่งสำคัญที่รถจะต้องอุ่นเครื่อง และการทดสอบจะต้องดำเนินการที่อุณหภูมิภายนอกอย่างน้อย +5 °C

ในความเป็นจริง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซทำหน้าที่เป็นผู้ตรวจสอบอิสระที่วินิจฉัยสภาพแวดล้อมของรถ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญสำหรับองค์กร องค์กร สถาบันที่กล่าวข้างต้นทั้งหมดจะต้องมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอัตโนมัติที่ทันสมัยและตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานแห่งชาติ จำเป็นต้องรักษาสภาพทางเทคนิคของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เปลี่ยนตัวกรองฝุ่นขาเข้าเมื่อสกปรก ดำเนินการแก้ไขทางเทคนิคสำหรับส่วนผสมของก๊าซ หากจำเป็น ขจัดคอนเดนเสท และปรับเทียบให้ทันเวลาเพื่อควบคุมลักษณะทางมาตรวิทยา นอกจากมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (ควันและความเป็นพิษ) แล้ว คุณลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันยังเป็นมาตรฐานอีกด้วย

ไม่มีความเป็นคู่ในมาตรฐานสากล: มาตรฐานบางมาตรฐานกำหนดระดับการปล่อยก๊าซอย่างชัดเจน (ความเป็นพิษและควัน) ในขณะที่บางมาตรฐานกำหนดข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน: ช่วงการวัด ข้อผิดพลาดในการวัด ความเร็ว การควบคุมพารามิเตอร์ที่ไม่ให้ข้อมูล และสิ่งที่ชอบ นอกจากนี้ยังมีกลุ่มมาตรฐานที่สามที่กำหนดขั้นตอนโดยตรง - วิธีการสำหรับการวัด มาตรฐานสากลกำหนดทางเทคนิคทั่วไป รวมถึงข้อกำหนดทางมาตรวิทยา และวิธีการทดสอบสำหรับอุปกรณ์วัด (MES) ได้แก่ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ซึ่งวัดเศษส่วนปริมาตรของส่วนประกอบบางอย่าง การปล่อยก๊าซยานพาหนะแบบมีล้อ และกำหนดเงื่อนไขภายใต้ ME ดังกล่าวต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของเอกสารของ International Organization of Legal Metrology (OIML) สำหรับการปฏิบัติงาน

มาตรฐานนี้ใช้กับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซโดยเฉพาะซึ่งใช้ตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในระหว่าง การควบคุมทางเทคนิคและการบำรุงรักษา (TO) ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์แบบบังคับ (จุดประกายไฟ) เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเหล่านี้จะวัดส่วนปริมาตรของส่วนประกอบที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตั้งแต่หนึ่งส่วนประกอบขึ้นไป: คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ไฮโดรคาร์บอน (HC, ส่วนปริมาตรของเอ็น-เฮกเซน), ออกซิเจน (O2)

ตารางที่ 4. มาตรฐานการสั่นสะเทือนของไอเสีย - ยูโร 2

ตารางที่ 5. มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดใหญ่ - ยูโร 3 และยูโร 4

ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซแสดงไว้ในตาราง 6. ค่าความผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 7) ใช้กับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซภายใต้สภาวะการทำงานปกติ - ข้อผิดพลาดหลัก มาตรฐานนี้ใช้กับ ME ซึ่งมีหลักการทำงานคือการดูดซับรังสีอินฟราเรดจาก CO, CO2 และ CH ออกซิเจนมักจะวัดด้วยเซ็นเซอร์ไฟฟ้าเคมี อย่างไรก็ตาม มาตรฐานนี้ไม่ได้ยกเว้นการใช้เครื่องมือวัดทางเลือก ซึ่งถึงแม้จะเป็นไปตามหลักการทำงานอื่น แต่ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปบางประการ รวมทั้งมาตรวิทยา ข้อกำหนด และมีผลการทดสอบที่เกี่ยวข้องเป็นที่น่าพอใจ มาตรฐานนี้พิจารณาเครื่องมือวัดที่มีความแม่นยำสามระดับ: 0, I, II นอกจากนี้ ค่าและวิธีการที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสำหรับการตรวจสอบคุณสมบัติของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ: ข้อผิดพลาดในการวัด, ความเร็ว, ความเบี่ยงเบนของผลการวัด, ความเสถียรของการอ่านค่าศูนย์, ความไว, ผลกระทบของค่าที่ไม่ให้ข้อมูล, ผลกระทบของการรบกวนและการไม่ ค่าที่วัดได้ ตัวเลือก สิ่งแวดล้อม, สนามแม่เหล็กและสนามไฟฟ้า เป็นต้น

มาตรฐานสากลอีกมาตรฐานหนึ่งกำหนดขั้นตอน ซึ่งเป็นเทคนิคสำหรับการวัดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซพิษจากยานพาหนะล้อโดยตรงในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคหรือการบำรุงรักษา มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุดที่อนุญาตซึ่งไม่เกิน 3.5 ตัน ขั้นตอนการตรวจสอบใช้ทั้งหมดหรือบางส่วนระหว่าง: - การควบคุมทางเทคนิค - การตรวจสภาพถนนอย่างเป็นทางการ (เช่น โดยตำรวจ) - การบำรุงรักษาและการวินิจฉัย

ตารางที่ 6. ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตาม

ตารางที่ 7. ข้อผิดพลาดในการวัดค่าสูงสุดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตามมาตรฐาน ISO 3930

มาตรฐานนี้ควบคุมในรายละเอียด ทีละขั้นตอน ขั้นตอนการวัดเอง: ตำแหน่งและวิธีที่เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและรถตั้งอยู่ ระยะเวลาที่เสียบโพรบสุ่มตัวอย่างเข้าไปในท่อไอเสีย เวลาในการวัด โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สภาวะความปลอดภัย และ ชอบ. ดังนั้น หากในยูเครนมีมาตรฐานเดียวที่ครอบคลุมประเด็นต่างๆ มากมายเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบสภาพแวดล้อมของยานพาหนะ และรวมถึงมาตรฐานการปล่อยมลพิษ วิธีการวัด และข้อกำหนดสำหรับลักษณะทางเทคนิคและมาตรวิทยาของ ME แล้วในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่ มาตรฐานดังกล่าว ที่อยู่เบื้องหลังปัญหาการควบคุมก๊าซไอเสียหลายแห่ง ตัวอย่างเช่น สำหรับการควบคุมความเป็นพิษ มีมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกันสามมาตรฐาน โดยมีการแบ่งอำนาจหน้าที่อย่างชัดเจน ได้แก่ มาตรฐานระดับการปล่อยมลพิษ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ขั้นตอนและวิธีการใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ มาตรฐานได้รับการประสานกันโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 80 "การขนส่งทางถนน" สำนักเลขาธิการซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ "สถาบันวิจัยและออกแบบการขนส่งยานยนต์ของรัฐ" (DP "Derzh avto transNDIproekt") และตอนนี้ผ่านการอนุมัติ ขั้นตอนในสถาบันที่เกี่ยวข้อง

ในขณะนี้มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟในตลาดยูเครนซึ่งผลิตในหลายประเทศโดยมีลักษณะทางเทคนิคที่แตกต่างกัน เมื่อซื้ออุปกรณ์ดังกล่าว จะต้องคำนึงว่าอุปกรณ์ดังกล่าวผลิตขึ้นในประเทศนั้น ๆ ตามมาตรฐานระดับประเทศ และที่สำคัญที่สุด (ผู้บริโภคชาวยูเครนมักไม่คำนึงถึงสิ่งนี้) กับระบบควบคุมมาตรวิทยาระดับประเทศ ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบและ การสอบเทียบซึ่งไม่ตรงกับภาษายูเครนดังนั้นในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้ปัญหามักเกิดขึ้นเกี่ยวกับการรับรองความสม่ำเสมอของการวัดและดังนั้นความถูกต้องของการใช้งาน มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะกล่าวว่าเช่นเดียวกับรถยนต์ที่ต้องมีสถานีบริการของตัวเอง, เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ, เครื่องวัดควันไฟต้องมีองค์กรของตัวเอง (ได้รับการรับรอง, ใบอนุญาต) ซึ่งผลิตขึ้น ขาย และให้การสนับสนุนด้านเทคนิคอย่างต่อเนื่องต่อไป การจัดหาส่วนผสมของก๊าซที่ใช้งานได้ การซ่อมแซม การสอบเทียบ และการเตรียมการตรวจสอบโดยองค์กร Gospotrebstandart

ในบรรดาองค์กรดังกล่าวที่มีประสบการณ์ที่จำเป็น การรับรองที่เกี่ยวข้อง อุปกรณ์ บุคลากรที่มีคุณสมบัติ และสามารถดำเนินงานได้อย่างเต็มรูปแบบตั้งแต่การบำรุงรักษา การบำรุงรักษาตามปกติ และการเตรียมมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟ: "Analitprilad" (ม. Kyiv) NVF "Spetspribor" ( ม. Luhansk), "Analytics" (m. Kharkiv), "Avtoekoprilad" (ม. Kyiv) กฎหมายควบคุมหลักที่ควบคุมข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียคือ " กฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับข้อกำหนดที่จำเป็นสำหรับเครื่องมือวัด” (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TR) ในภาคผนวก 10 ซึ่งมีการกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิค รวมถึงคุณลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสีย

มีการติดตั้งสองชั้นสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ - 0 และ І ช่วงการวัดขั้นต่ำที่สอดคล้องกันสำหรับคลาสเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 8. สำหรับแต่ละค่าของเศษส่วนของปริมาตรที่วัดได้ ข้อผิดพลาดที่อนุญาตสูงสุดภายใต้สภาวะการทำงานที่ทำให้เป็นมาตรฐาน ตามข้อ 3.1.1 ของ TR ต้องสอดคล้องกับหนึ่งในสองค่า (ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์หรือข้อผิดพลาดสัมพัทธ์) (ตารางที่ 9) จากค่าสองค่าที่กำหนดสำหรับแต่ละองค์ประกอบ อัตราความผิดพลาดดังกล่าวจะถูกเลือกที่สอดคล้องกับข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ที่ใหญ่กว่าสำหรับค่าที่กำหนดของเศษส่วนปริมาตร ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์จะแสดงเป็นหน่วยปริมาตร - เปอร์เซ็นต์หรือหนึ่งในล้าน ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของการหารข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ด้วยค่าจริงและแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ ข้อกำหนดแตกต่างจากข้อกำหนดในแง่ของการไม่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซในระดับความแม่นยำที่สอง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องเป็นศูนย์หรือชั้นหนึ่งเท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบข้อกำหนดของมาตรฐานและ TR พบว่ามีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: ในครั้งแรก การปล่อยก๊าซสองชนิด (CO และ CH) จะถูกทำให้เป็นมาตรฐานและวัดค่าในก๊าซที่สองและสี่ (CO, CH, CO2, O2) ช่วงการวัดต่างกัน ข้อผิดพลาดต่างกัน เป็นต้น ดังนั้นในเวลานี้จึงควรพัฒนามาตรฐานระดับชาติให้สอดคล้องกัน

ตารางที่ 8. คลาสและช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

ตารางที่ 9. ข้อผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต

ข้อสรุป

1. การวิเคราะห์ที่ดำเนินการยืนยันว่าแม้ว่ามาตรฐานจะได้รับการพัฒนาในปี 2547 และมีผลบังคับใช้ในปี 2549 แต่ก็ต้องได้รับการแก้ไขแล้ว มาตรฐานส่วนใหญ่ไม่ตรงกับข้อกำหนดของ TR ซึ่งวางแผนจะมีผลบังคับใช้ในยูเครนในแง่ของเทคนิค ซึ่งรวมถึงลักษณะทางมาตรวิทยาสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ นอกจากนี้ บรรทัดฐานไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อบังคับเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานผู้บริโภคของรัฐและหน่วยงานตรวจการจราจรของรัฐของกระทรวงกิจการภายในในภาคผนวก 3 ซึ่งกำหนดลักษณะทางเทคนิคสำหรับอุปกรณ์ระหว่างการบำรุงรักษาของรัฐ ของรถยนต์ รวมทั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การดำเนินการพร้อมกันในยูเครนของ DSTU แห่งชาติ, ข้อบังคับเกี่ยวกับการบำรุงรักษายานพาหนะ, มาตรฐานสากลและ TR, ในด้านการใช้งานเดียวกัน, แต่ด้วยข้อกำหนดและพารามิเตอร์ที่แตกต่างกัน, สร้างความขัดแย้งทางผลประโยชน์และทำให้เจ้าของยานพาหนะ, ตำรวจจราจร, การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม TR ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของคำสั่งของสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้อง ซึ่งจะเริ่มดำเนินการในยูเครนตั้งแต่ปี 2018 ขณะนี้กำลังกำหนดรายการมาตรฐานสากล ซึ่งจะเป็นฐานหลักฐานสำหรับ TR นี้

ดังนั้น ประการแรก จำเป็นต้องปรับปรุงข้อกำหนดของมาตรฐานและมาตรฐานสากล ซึ่งในไม่ช้าจะมีผลบังคับใช้ในยูเครน 2. มาตรฐานการปล่อยมลพิษของรถยนต์เมื่อผลิตในโรงงานรถยนต์และ ต่อไปนี้ตรวจสอบระหว่างการบำรุงรักษา ระหว่างการทำงานควรแตกต่างกัน (เข้มงวดมากขึ้นในระหว่างการผลิต) ช่วงของพารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อมที่ควบคุมควรเป็นเลิศ คุณลักษณะนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อทำมาตรฐานขั้นสุดท้าย

วรรณกรรม

1. Gutarevich Yu. F. , Zerkalov D. V. , Govorun A. G. , Korpach A. O. , Merzhievska L. P. นิเวศวิทยาและการขนส่งทางรถยนต์: ด้วยตนเอง - K.: อริสตีย์, 2549. - 292p.

2. เครื่องยนต์สันดาปภายใน: ชุดผู้ช่วย: ที่ 6 ตัน - DVZ / Ed. ศ. A.P. Marchenka และศาสตราจารย์ A.F. Shekhovtseva. - คาร์คิฟ: Prapor, 2004. - ต. 5: นิเวศวิทยา. -- 360 น.

3. V. A. Markov, R. M. Bashirov และ I. I. Gabitov ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซล -- ม.: สำนักพิมพ์ของ MSTU im. เน.อี. บาวแมน, 2002. - 376s.

4. GOST 17.2.2.02.-87. การปกป้องธรรมชาติ บรรยากาศ. บรรทัดฐานและวิธีการวัดปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน

5. GOST 21393-75 รถดีเซล. ท่อไอเสีย.

6. DSTU 4276-04 มาตรฐานและวิธีการลดความทึบในไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลหรือเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้แก๊ส

7. DSTU 4277-04 บรรทัดฐานและวิธีการของ vimiryuvannya แทนคาร์บอนออกไซด์และคาร์โบไฮเดรตในก๊าซของรถยนต์ซึ่งสามารถใช้กับน้ำมันเบนซินหรือแก๊สได้

8. Primisky V. P. วงจรออปติกอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด // ข้อมูลออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีพลังงาน ---2005. -- ฉบับที่ 1(9). -- ส. 77 -- 81.

9. Viznyuk A. A. , Primisky V. F. เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ในเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดหลายช่องสัญญาณ การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมและเทคโนโลยี // เทคโนโลยีเชิงนิเวศและการประหยัดทรัพยากร -- คุณ : --2000. -- ฉบับที่ 2 -- ส. 77--81.

10. Primisky V.P. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด สิทธิบัตรของประเทศยูเครนหมายเลข 69503 // กระทิง ผู้ผลิตไวน์ 2547. - หมายเลข 9

11. Primisky V. P. วิธีการสมัยใหม่ในการควบคุมด้วยเครื่องมือ (เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและระบบวิเคราะห์ก๊าซ) ของการใช้ก๊าซในรถยนต์ // Avtoshlyahovik ของยูเครน -- 2003.-- Okremy ปล่อย. - โซฟเตน -- ส. 53--55.

12. Primisky V.F. โพสต์การควบคุมระบบนิเวศของรถยนต์ // ระบบนิเวศน์และเครื่องใช้ - ม.: Nauchtehlitizdat, 2549. - ส. 15-20.

13. Neshchadin S.I. , Maresova T.A. , Primisky V.P. Vimiryuvalny คอมเพล็กซ์ของการควบคุมสิ่งแวดล้อมของคาร์โบไฮเดรตในยานพาหนะ // อิเล็กทรอนิกส์และการสื่อสาร: การรวบรวมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ประเด็นเฉพาะเรื่อง ปัญหาด้านอิเล็คทรอนิคส์ ส่วนที่ 2 NTUU KPI - ก., 2550. - ส. 89--92.

14. Primisky V.F. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเฟลม-ไอออไนเซชัน สิทธิบัตรรัสเซียหมายเลข 2146048 // กระทิง ภาพ 2000. -- ลำดับที่ 6

15. ISO 3930:2000/OIML R 99:2000 เครื่องมือวัดการปล่อยไอเสียรถยนต์

16.ISO 3929:2003. ยานพาหนะบนท้องถนน -- วิธีการวัดการปล่อยก๊าซไอเสียระหว่างการตรวจสอบหรือบำรุงรักษา

17. กฎระเบียบทางเทคนิค วิธีการพิสูจน์สถานการณ์จะช่วยให้บรรลุเทคนิค vimiruvalnoy ชัตเตอร์ พระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของยูเครน ลงวันที่ 08.04.2009 ฉบับที่ 332)

18. พระราชกฤษฎีกาลงวันที่ 03.11.2008 มาตรฐานของรัฐและ DAI MVS ของประเทศยูเครนเกี่ยวกับ "ระเบียบกำหนดเวลาในการอนุมัติย่อย" ของรัฐสำหรับการตรวจสอบสถานีเทคนิคของการขนส่งล้อzasobіvชั่วโมงของบริการทางเทคนิคของรัฐ ".

Euro-3, Euro-4, Euro-5 - ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนเคยได้ยินคำเหล่านี้ พวกเขาหมายถึงอะไรและมาจากไหน? ย้อนกลับไปในปี 1992 ประเทศในสหภาพยุโรปได้แนะนำมาตรฐาน Euro-1 ในอาณาเขตของตน ซึ่งกำหนดเนื้อหาที่อนุญาตสูงสุด สารมีพิษในไอเสียรถยนต์ ในอีก 4-5 ปีข้างหน้า สหภาพยุโรปได้กระชับมาตรฐานเหล่านี้

การปล่อยมลพิษถูกควบคุมแยกต่างหากสำหรับรถยนต์นั่งและไฟส่องสว่าง รถเพื่อการพาณิชย์, สำหรับ รถบรรทุกและรถโดยสาร

ข้อจำกัดมีผลกับเนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และฝุ่นละออง (เขม่า) ดีเซลสำหรับรถบรรทุกตั้งแต่ปี 2000 (Euro-3) ยังผ่านการทดสอบควันไฟอีกด้วย

การทำให้มาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 เข้มงวดขึ้นนั้นส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ดีเซล ซึ่งจำกัดเนื้อหาของฝุ่นละออง (เขม่า) และการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์อย่างมีนัยสำคัญ

การปล่อย NOx ที่แท้จริงนั้นสูงกว่าที่รายงานไว้

การศึกษาโดยสภาระหว่างประเทศเพื่อ การขนส่งที่สะอาด(ICCT) ในเดือนตุลาคม 2014 แสดงให้เห็นว่าการปล่อย NOx ที่เกิดขึ้นจริงของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ประกาศให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6 นั้น โดยเฉลี่ยแล้วสูงกว่ามาตรฐานเหล่านี้ถึง 7 เท่า ซึ่งหมายความว่าแทนที่จะใช้มาตรฐาน 80 มก./กม. รถใหม่จะสร้างมลพิษในบรรยากาศด้วยไนโตรเจนออกไซด์เฉลี่ย 560 มก./กม.

รถยนต์นั่ง 15 คันเข้าร่วมการทดสอบทางถนน ประเภทต่างๆ(รถเก๋ง, ครอสโอเวอร์, สเตชั่นแวกอน, แฮทช์แบค) จากผู้ผลิตรถยนต์หกราย ยานพาหนะที่ทดสอบมีการติดตั้ง ระบบต่างๆการบำบัดก๊าซไอเสีย: การลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR), การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) หรือเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา (กับดักแบบ Lean NOx) ผู้เชี่ยวชาญได้ระบุความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระดับการปล่อยไอเสียของยานพาหนะต่างๆ (ดูแผนภูมิ) สิ่งนี้บ่งชี้ว่าถึงแม้จะมีเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพสำหรับการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย ผู้ผลิตรถยนต์บางรายก็ไม่ได้ใช้เทคโนโลยีเหล่านี้

ระหว่างปี 2000 (ยูโร 3) และ 2014 (ยูโร 6) ขีดจำกัดการปล่อย NOx สำหรับรถยนต์ดีเซลในสหภาพยุโรปลดลง 85% อย่างไรก็ตาม ระดับการปล่อยมลพิษที่แท้จริงในช่วงเวลานี้ลดลงเพียง 40% เท่านั้น รถยนต์ดีเซลมีสัดส่วนมากกว่า 50% ของรถยนต์ใหม่ทั้งหมดในสหภาพยุโรป และเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลพิษไนโตรเจนออกไซด์ ขณะนี้คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังเตรียมขั้นตอนการปรับปรุงสำหรับการรับรองยานพาหนะใหม่ ซึ่งตั้งแต่ปี 2017 ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องดำเนินการทดสอบทางถนนจริงโดยใช้ระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพา (PEMS) นอกเหนือจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการ

บ้าน » เครื่องยนต์ » มาตรฐานการปล่อย CO2 สำหรับรถยนต์ มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์