ขนาดตัวอักษร

กฎสำหรับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพของถนน - บทบัญญัติหลัก - ODN 218-0-006-2002 (อนุมัติโดยคำสั่ง ... ที่เกี่ยวข้องในปี 2018

4.7. การวัดและประเมินการติดสัด ผิวทาง

4.7.1. การวัดพารามิเตอร์ของแทร็กในระหว่างกระบวนการวินิจฉัยจะดำเนินการตาม ODM "วิธีการวัดและประเมินสถานะการทำงานของถนนตามความลึกของแทร็ก" ตามเวอร์ชันที่เรียบง่ายโดยใช้รางขนาด 2 เมตรและโพรบวัด

การวัดจะดำเนินการตามทางวิ่งด้านนอกด้านขวาในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับในพื้นที่ที่, ด้วย การตรวจสอบด้วยสายตามีการสร้างร่องขึ้น

4.7.2. จำนวนไซต์การวัดและระยะห่างระหว่างไซต์ขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนอิสระและส่วนการวัด พื้นที่อิสระถือเป็นไซต์ที่อ้างอิงจาก การประเมินด้วยสายตาพารามิเตอร์แทร็กจะเหมือนกัน ความยาวของส่วนดังกล่าวอาจแตกต่างกันไปตั้งแต่ 20 ม. ถึงหลายกิโลเมตร ส่วนที่เป็นอิสระแบ่งออกเป็นส่วนการวัดที่มีความยาวด้านละ 100 ม.

หากความยาวทั้งหมดของส่วนที่เป็นอิสระไม่เท่ากับจำนวนทั้งหมดของส่วนการวัดละ 100 ม. จะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังมีการกำหนดส่วนการวัดที่สั้นลงหากความยาวของส่วนอิสระทั้งหมดน้อยกว่า 100 ม.

4.7.3. ในส่วนการวัดแต่ละส่วน จะมีการจัดสรรส่วนการวัด 5 ส่วนในระยะห่างเท่าๆ กัน (ทุกๆ 20 ม. ทุกๆ 20 ม. บนส่วน 100 เมตร) ซึ่งกำหนดหมายเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 ในกรณีนี้ ส่วนสุดท้ายของส่วนการวัดก่อนหน้า กลายเป็นส่วนแรกของส่วนถัดไปและมีหมายเลข 5 / หนึ่ง

ส่วนการวัดที่สั้นลงยังแบ่งออกเป็น 5 ส่วนซึ่งอยู่ห่างจากกันเท่ากัน

4.7.4. รางวางอยู่บนส่วนที่ยื่นออกมาของรางด้านนอกและอ่านค่า h_k หนึ่งครั้งที่จุดที่ตรงกับความลึกที่สุดของรางในแต่ละแนว โดยใช้โพรบวัดที่ติดตั้งในแนวตั้งโดยมีความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีที่ไม่มีส่วนนูน รางจะถูกวางบนทางหลักในลักษณะที่จะปิดกั้นทางวัด

หากมีข้อบกพร่องในการเคลือบในส่วนการวัด (หลุม รอยแตก ฯลฯ) ส่วนการวัดสามารถเลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้สูงสุด 0.5 ม. เพื่อขจัดผลกระทบของข้อบกพร่องนี้ต่อพารามิเตอร์ที่อ่าน

4.7.5. ความลึกของแทร็กที่วัดได้ในการจัดตำแหน่งแต่ละรายการจะถูกบันทึกไว้ในคำสั่ง แบบฟอร์มที่มีตัวอย่างการเติมจะแสดงในตาราง 4.9

ตารางที่ 4.9

แผ่นวัดความลึกของแทร็ก

สำหรับแต่ละส่วนการวัด จะมีการกำหนดความลึกของแทร็กโดยประมาณ ในการดำเนินการนี้ ให้วิเคราะห์ผลลัพธ์ของการวัดใน 5 ส่วนของส่วนการวัด ละทิ้งค่าที่ใหญ่ที่สุด และค่าของความลึกของร่องที่ตามมาในแถวจากมากไปน้อยจะถูกนำมาคำนวณในส่วนการวัดนี้ (h_KN)

4.7.6. ความลึกของร่องที่คำนวณได้สำหรับส่วนที่เป็นอิสระถูกกำหนดให้เป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าทั้งหมดของความลึกของร่องที่คำนวณได้ในส่วนการวัด:

4.7.7. การประเมินสถานะการปฏิบัติงานของถนนในแง่ของความลึกของแทร็กนั้นดำเนินการสำหรับแต่ละส่วนที่เป็นอิสระโดยการเปรียบเทียบความลึกของแทร็กโดยเฉลี่ยโดยประมาณ h_KS กับค่าที่อนุญาตและค่าสูงสุดที่อนุญาต (ตาราง 4.10)

ตารางที่ 4.10

มาตราส่วนสำหรับประเมินสภาพถนนด้วยพารามิเตอร์ของแทร็กที่วัดโดยใช้วิธีง่ายๆ

ส่วนถนนที่มีความลึกของร่องมากกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตถือว่าเป็นอันตรายต่อการจราจรของยานพาหนะและต้องดำเนินการทันทีเพื่อกำจัดร่อง

ติดตาม- นี่คือการเสียรูปของโปรไฟล์ตามขวางของถนนที่มีการก่อตัวของการกดและสันเขาขึ้นตามทางวิ่งเนื่องจาก สวมใส่ไม่สม่ำเสมอและการสะสมตัวของพลาสติกที่ผิดรูปบนทางเท้า ตลอดจนการเสียรูปที่เหลืออยู่ในชั้นของทางเท้าและชั้นย่อย ซึ่งเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับล้อรถซ้ำๆ

ส่วนใหญ่แล้ว ร่องจะเกิดขึ้นบนทางเท้าที่ไม่แข็งด้วยการเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีตและส่วนผสมของบิทูเมน-แร่อื่นๆ อย่างไรก็ตาม ร่องขัดสีสามารถก่อตัวบนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ได้เช่นกัน เช่นเดียวกับการเสียรูปอื่น ๆ ส่วนใหญ่ แทร็กถูกสร้างขึ้นด้วยปัจจัยสองกลุ่มที่ไม่เอื้ออำนวย:

ปัจจัยภายนอก- ผลกระทบของการรับน้ำหนัก ปัจจัยทางภูมิอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุณหภูมิของอากาศและการแผ่รังสีของดวงอาทิตย์ ตลอดจนเงื่อนไขในการหล่อเลี้ยงดินชั้นล่าง

ปัจจัยภายใน- ลักษณะทางกายภาพและทางกลของโครงสร้างถนน: ความต้านทานแรงเฉือน สภาพโครงสร้าง ความแข็งแรงและระดับการบดอัดของทางเท้าและชั้นย่อย ประเภทของดินและคุณสมบัติของดิน

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในบรรดาปัจจัยที่เป็นร่องคือผลกระทบของยานพาหนะหลายเพลาที่มีน้ำหนักมาก กระบวนการร่องเริ่มต้นพร้อมกับการเปิดการจราจรบนถนน ในตอนแรกมันดำเนินไปอย่างช้าๆ ส่งผลกระทบเท่านั้น ชั้นบนทางเท้าแล้วลามไปยังชั้นอื่น ๆ ของทางเท้าและชั้นย่อย อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่วัสดุของชั้นทางเท้าบางชั้นถูกบดอัดไม่ดีหรือมีความแข็งแรงและต้านทานแรงเฉือนต่ำ การเสียรูปที่เหลือจะสะสมอยู่ในชั้นนี้และปรากฏบนผิวทาง

ลักษณะและสาเหตุของการก่อตัวของร่องรวมถึงพลวัตของการพัฒนาอาจแตกต่างกันไปตามฤดูกาลของปี (รูปที่ 5.14)

ข้าว. 5.14. พลวัตของการพัฒนาส่วนประกอบของความลึกของแทร็กทั้งหมดตามฤดูกาลของปี

ประการแรก แทร็กสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของชั้นทางเท้า หากไม่ได้ถูกบดอัดอย่างเพียงพอในระหว่างการก่อสร้าง ด้วยเหตุนี้ เส้นทางจึงเกิดขึ้นในปีแรกของการดำเนินการ ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าการบดอัดเพิ่มเติมของทางเท้าเสร็จสิ้นหลังจากผ่านเพลารถบรรทุกมาตรฐาน 300,000 เพลา

ในโปรแกรม HDM-4 สันนิษฐานว่าการบดอัดด้านล่างเริ่มต้นเป็นสาเหตุของการก่อตัวของร่องใน 20% ของกรณี อย่างไรก็ตาม ค่านี้ได้มาจากเงื่อนไขที่ว่าการลดระดับไม่ได้มีส่วนร่วมในการก่อตัวของร่อง หากเราคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของการปรับระดับย่อย ส่วนแบ่งของการบดอัดไม่เพียงพอของชั้นทางเท้าจะอยู่ที่ 5-10% ของจำนวนสาเหตุทั้งหมดของร่อง

การสึกหรอ (การขัดถู)การเคลือบภายใต้การกระทำของล้อรถยนต์เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและเมื่อขับรถในโหมดการลากเนื่องจากการลื่นไถลของยางในเขตสัมผัสของล้อที่มีการเคลือบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การสึกหรอจะเท่ากันตลอดทั้งปีหากไม่ได้ใช้ยางแบบสตั๊ดในฤดูหนาว จากสถานการณ์นี้ เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าในประเทศที่มีฤดูหนาวสั้น สัดส่วนของร่องเนื่องจากการสึกหรอของสารเคลือบผิวอยู่ที่ประมาณ 5%

การเปลี่ยนรูปพลาสติกทางเท้าเป็นสาเหตุของ 15-20% ของกรณีของร่องบนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งประกอบด้วยการสะสมของการเสียรูปถาวรในแนวตั้งเนื่องจากความเป็นพลาสติกที่เพิ่มขึ้นเช่น การลดความหนืดของโครงสร้างแอสฟัลต์คอนกรีตที่ อุณหภูมิสูงซึ่งเป็นผลมาจากการลดลงของความหนืดของน้ำมันดินหรือความต้านทานแรงเฉือนหนืดของน้ำมันดิน (รูปที่ 5.15)

ข้าว. 5.15 น. Rut เกิดขึ้นจากการทำให้สารยึดเกาะอ่อนลง:

1 - ตำแหน่งเริ่มต้นของกรวด 2 - ตำแหน่งของกรวดหลังจากการกระจัด; 3 - กรวด; 4 - ฟิล์มยึดเกาะ

พร้อมกันกับแนวตั้ง การเสียรูปที่เหลือในแนวนอนก็สะสมเช่นกัน เมื่อภายใต้การกระทำของแรงเฉือน อนุภาคแอสฟัลต์คอนกรีตจะถูกบีบออกไปด้านข้าง การเสียรูปเหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเมื่อมีการใช้งานโหลดซ้ำๆ ซ้ำๆ ซึ่งเป็นผลมาจากสันเขาหรือเพลาปรากฏที่ด้านข้างของแทร็ก

การสะสมของการเปลี่ยนรูปพลาสติกบนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตเกิดขึ้นในฤดูร้อนที่อุณหภูมิอากาศสูงกว่า 25-30 ° C ซึ่งอุณหภูมิของทางเท้าสูงขึ้นถึง 40-60 ° C และสูงกว่า อุณหภูมิที่คำนวณได้ของแอสฟัลต์คอนกรีตคือ 40-50 ° C และสูงกว่า ขึ้นอยู่กับความหนืดของน้ำมันดิน

ความลึกของรางพลาสติกขึ้นอยู่กับความหนืดเริ่มต้นของยางมะตอย ส่วนประกอบของแอสฟัลต์คอนกรีต จำนวนการรับน้ำหนักและขนาดของมัน และความหนาของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต

การทำลายโครงสร้างและการเสียรูปที่เหลืออยู่ของชั้นเคลือบและชั้นฐานภายใต้การกระทำของโหลดที่ใช้ซ้ำ ๆ ในชั้นทางเท้า เงื่อนไขอาจเกิดขึ้นเมื่อความเค้นในแนวตั้งหรือแนวนอนเกินค่าความเครียดสูงสุดที่อนุญาตในท้องถิ่น และการทำลายความต่อเนื่องหรือโครงสร้างของวัสดุชั้นเริ่มต้นด้วยการสูญเสียความแข็งแรงและความต้านทานแรงเฉือน . ผลที่ตามมาคือการสะสมตัวที่เร่งขึ้นของการเสียรูปที่เหลือและการก่อตัวของร่อง ซึ่งปรากฏขึ้นหลังจากการใช้งานน้ำหนักมากจำนวนวิกฤตสำหรับการออกแบบผิวทางที่กำหนด

การทำลายโครงสร้างของทางเท้าเกิดขึ้นใกล้เคียงกันตลอดทั้งปีและในชั้นฐานพวกมันจะสะสมมากที่สุดในฤดูใบไม้ผลิเมื่อความแข็งแรงของทางเท้าต่ำที่สุด ความลึกของทางเนื่องจากโครงสร้างขัดข้องขึ้นอยู่กับความแข็งแรงของทางเท้า ความต้านทานการแตกร้าว ความต้านทานแรงเฉือน อายุการใช้งานของทางเท้า การจราจร ฯลฯ

จากจำนวนกรณีการก่อตัวของร่องทั้งหมด 25-35% ของกรณีพบความเสียหายของโครงสร้าง ในโปรแกรม HDM-4 ซึ่งไม่คำนึงถึงบทบาทของการลดระดับ ส่วนแบ่งนี้จะเท่ากับ 50% เช่น นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุที่สำคัญที่สุดของการเกิดร่อง

การเสียรูปที่เหลืออยู่ในดินชั้นล่างเป็นสาเหตุของการเกิดร่องใน 20-30% ของกรณี งานหลายชิ้นทุ่มเทให้กับปัญหาการสะสมของการเสียรูปที่เหลือในเกรดย่อย รวมถึงการเสียรูปที่เหลือที่ไม่สม่ำเสมอ มุมมองทั่วไปของเส้นโค้งของการสะสมของการเสียรูปที่เหลือในชั้นลดระดับในระหว่างปีได้รับการจัดตั้งขึ้นซึ่งตามมาว่ามันเกิดขึ้นอย่างแข็งขันที่สุดในฤดูใบไม้ผลิ บนเส้นโค้งของการพึ่งพาความลึกและรูปร่างของแทร็กบนความต้านทานของดินต่อการเยื้องและแรงเฉือน เราสามารถแยกแยะเฟสของการบีบอัดและการบดอัด เฟสของกะเฉพาะที่ และเฟสของการอัดขึ้นรูปหรือการโก่งตัวของ ดินไปด้านข้าง

มีแบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับคำนวณขนาดของการเสียรูปที่เหลือแบบสม่ำเสมอและไม่สม่ำเสมอในเกรดย่อย อย่างไรก็ตาม พวกเขาจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อคำนึงถึงการฟื้นตัวของการผิดรูปสะสมบางส่วน ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ในฤดูร้อนและฤดูหนาว

นี่คือลักษณะทั่วไปของการก่อตัวของร่องเป็นการรวมกันของปัจจัยที่เป็นไปได้ทั้งหมด

ลักษณะสำคัญของแทร็กคือความลึก ความลึกของแทร็กทั้งหมดสามารถกำหนดได้จากไดอะแกรมที่แสดงในรูปที่ 5.16:

ชั่วโมง К = ชั่วโมง UK + ชั่วโมง ที่ไหน (5.5)

ชั่วโมง สหราชอาณาจักร - ค่าของความหดหู่บนพื้นผิวของทางเท้าเนื่องจากการสะสมของการเสียรูปที่เหลืออยู่ในชั้นของทางเท้าและในชั้นย่อย mm;

ความสูงเฉลี่ยของสันทางด้านซ้ายและขวา เกิดจากการเสียรูปพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตและชั้นย่อย มม.

ข้าว. 5.16. พารามิเตอร์มาตรวัดหลัก:

1 - พื้นผิวของการเคลือบหลังการก่อสร้าง 2 - เหมือนกันหลังจากการก่อตัวของร่อง; 3 - รางวัด

ขนาดของช่องในกรณีทั่วไปคือ

h UK \u003d h g Y + h I + h AB + h O + h G โดยที่ (5.6)

h g Y - ขนาดของแทร็กเนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของทางเท้าและดินย่อย mm;

h I - ติดตามความลึกเนื่องจากการสึกหรอ (การขัดถู), mm;

h AB - แทร็กเกจเนื่องจากการเสียรูปพลาสติกในชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต mm;

ชั่วโมง O - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการเสียรูปของโครงสร้างในชั้นฐาน mm;

ชั่วโมง G - ความลึกของแทร็กเนื่องจากการสะสมของการเสียรูปที่เหลืออยู่ในชั้นย่อย mm

ในระยะเริ่มต้นของการวิจัย เราอาจละเลยการพิจารณาความลึกของร่องฟันที่เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอ (การสึกกร่อน) เนื่องจากส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ติดตั้งยางแบบสตั๊ดในประเทศของเรามีน้อย

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะละเว้นการพิจารณาความลึกของร่องเนื่องจากการบดอัดเพิ่มเติมของชั้นทางเท้าสำหรับถนนที่ใช้งาน เนื่องจากตามกฎแล้วปรากฏการณ์นี้จะหยุดลงหลังจากดำเนินการถนนเป็นเวลาหนึ่งปี

จากนั้นความลึกของแทร็กทั้งหมดจะถูกกำหนดโดยสูตร

ชั่วโมง K \u003d ชั่วโมง AB + ชั่วโมง O + ชั่วโมง G + ชั่วโมง V. (5.7)

ที่ ปีที่แล้วปัญหาของการต่อสู้กับร่องได้กลายเป็นปัญหาที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งบนท้องถนนของรัสเซีย นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าใน การจราจรมีการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนของยานพาหนะหลายเพลาที่มีน้ำหนักมากซึ่งเร่งการก่อตัวของร่องและในสัดส่วนของยานพาหนะความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารซึ่งทำให้เกิดอันตรายมากที่สุด

ร่องลึกทำให้ควบคุมรถได้ยากเมื่อแซง ทำให้เกิดการลื่นไถล การสั่นสะเทือนด้านข้าง และสูญเสียการทรงตัวเมื่อออกจากร่อง ซึ่งส่งผลให้ความเร็วลดลงและเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น ร่องเป็นอันตรายอย่างยิ่งสำหรับการขับขี่ในช่วงที่ฝนตกและหิมะละลาย เมื่อชั้นของน้ำก่อตัวขึ้นในร่อง ส่งผลให้คุณสมบัติการยึดเกาะของสารเคลือบลดลง และข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเกิด aquaplaning โดยสูญเสียความสามารถในการควบคุมยานพาหนะถูกสร้างขึ้น . ระหว่างการละลายและน้ำค้างแข็ง น้ำแข็งจะก่อตัวบนลู่วิ่ง ระหว่างพายุหิมะและหิมะตก หิมะจะทับถมและอัดแน่น ซึ่งยากต่อการเอาออกด้วยเครื่องกวาดหิมะ

เพื่อหาทางออกที่เหมาะสมในการกำจัดร่องในแต่ละกรณีจำเป็นต้องทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับสาเหตุของการก่อตัว ไม่มีและไม่สามารถเป็นทางออกเดียวที่เหมาะสมในทุกกรณี ควรเป็นโซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีที่หลากหลายที่ช่วยให้คุณสามารถเลือกวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในแต่ละกรณี

ในกระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนน ร่องส่วนใหญ่จะถูกกำจัดเนื่องจากการสึกกร่อนของสารเคลือบ การสะสมของการเสียรูปพลาสติกในชั้นของสารเคลือบ ร่องที่เกิดขึ้นเนื่องจากการสะสมของการเสียรูปที่เหลืออยู่ในชั้นฐานและในชั้นย่อยตามกฎแล้วจะถูกกำจัดเมื่อ ยกเครื่องหรือบูรณะถนน.

แน่นอนผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนเคยประสบปัญหาร่องบนถนนอย่างน้อยหนึ่งครั้ง: เมื่อขับรถไปตามทางหลวงบางสายคุณสามารถสังเกตเห็นลักษณะเฉพาะของล้อในรูปแบบของยางมะตอยบดซึ่งสามารถยืดได้หลายกิโลเมตร ร่องเป็นปรากฏการณ์ทั่วไปที่ไม่เพียงทำให้การเคลื่อนไหวลำบาก แต่ยังทำให้เสีย รูปร่างถนน และยังเป็นปัจจัยที่อันตรายมากต่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องรู้เกี่ยวกับสาเหตุที่แท้จริงของการเกิดร่องและวิธีจัดการกับมัน

โครงสร้างทางเท้า

ถนนสมัยใหม่โดยเฉพาะทางหลวงด้วย เคลื่อนไหวอย่างกระฉับกระเฉงถูกสร้างขึ้นจากโครงสร้างหลายชั้นซึ่งเรียกว่าทางเท้า ผิวทางถนนเป็นพื้นผิวย่อยเสริมแรงที่ยานพาหนะเคลื่อนที่ได้โดยตรง

ทางเท้ามักประกอบด้วยชั้นโครงสร้างดังต่อไปนี้:

• การเคลือบผิว- นี่คือชั้นบนสุดของทางเท้าซึ่งควรทนทานที่สุดเนื่องจากสัมผัสกับล้อโดยตรง
• ฐาน
• ชั้นเพิ่มเติม (ปรับระดับ)- ชั้นนี้ออกแบบมาเพื่อปรับระดับผ้าใบเพิ่มเติม การระบายน้ำ และป้องกันการแช่แข็ง

ประเภทของทางเท้าขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของถนนโดยตรง ตัวอย่างเช่น ถนนลูกรังที่ทำโปรไฟล์จะถูกสร้างขึ้นด้วยดินคุณภาพสูงเพียงชั้นเดียว เนื่องจากโดยปกติจะใช้ใน ชนบทที่ที่มีการจราจรน้อย ทางหลวงของเมืองและเขตเมืองใหญ่รวมถึงทางหลวงของรัฐบาลกลางต้องการแนวทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากทุก ๆ วันพวกเขาต้องเผชิญกับภาระหนักจากยานพาหนะที่ผ่านไปมา - รถยนต์และรถบรรทุก

เหตุผลในการติดสัด

เนื่องจากทางเท้าประกอบด้วยชั้นโครงสร้างหลายชั้น แต่ละชั้นจึงส่งผลต่อความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของถนนอย่างมาก และส่งผลให้ถนนสามารถรับน้ำหนักบรรทุกในระยะยาวได้

โดยปกติแล้วสำหรับทางหลวงและทางหลวงที่มีการจราจรหนาแน่นจะใช้แอสฟัลต์คอนกรีตหรือซีเมนต์คอนกรีต ในขณะเดียวกัน ร่องอาจเกิดขึ้นได้เฉพาะบนถนนที่มีผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต เนื่องจากแม้จะมีความแข็งแรงและสึกหรอน้อย แต่ก็ยังมีความแข็งน้อยกว่าผิวทางคอนกรีตซีเมนต์มาก

ผิวทางแอสฟัลต์มักมีความทนทานสูง และเมื่อแห้งตัวแล้วจะเสียรูปได้ยาก อย่างไรก็ตามหากการเคลือบถูกวางบนฐานที่ไม่แข็งแรงซึ่งเริ่มลดลงและผสมกับชั้น "การระบายน้ำ" เพิ่มเติมสิ่งนี้จะค่อยๆนำไปสู่การก่อตัวของร่องบนถนน

ดังนั้นสาเหตุหลักของการติดสัด- นี่คือ ความหนาแน่นไม่เพียงพอชั้นโครงสร้างด้านล่างของถนน (ฐานและชั้นเพิ่มเติม) ซึ่งก่อให้เกิดการผสมกันของชั้นและนำไปสู่การทรุดตัวของพื้นผิวถนน

วิธีการรูต

เห็นได้ชัดว่าการทรุดตัวของพื้นผิวถนนสามารถหลีกเลี่ยงได้โดยการเสริมความแข็งแรงของชั้นโครงสร้างด้านล่าง

บ่อยครั้งที่แอสฟัลต์คอนกรีตถูกใช้เป็นฐานของถนน แต่วิธีนี้ไม่สามารถแก้ปัญหาการสึกกร่อนได้เสมอไป เนื่องจากชั้นล่างที่อ่อนนุ่มกว่าย่อมจะเกิดการทรุดตัวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

วัสดุสังเคราะห์ธรณีสมัยใหม่ - geogrids และ geogrids - แก้ปัญหาการเกิดร่องได้อย่างสมบูรณ์แบบ geogrids สองแกนและ geogrids โพลิเมอร์เสริมแรงดูเหมือนแผ่นตาข่ายยืดหยุ่นของเส้นใยโพลิเมอร์ที่ใช้เป็นซับในดินและเพิ่มความแข็งแรงอย่างมีนัยสำคัญ

Geosynthetics ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายเพื่อวัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้:

• เสริมความแข็งแกร่งทางลาดลาดและตลิ่ง
• ก่อสร้างลานจอดเฮลิคอปเตอร์
• การติดตั้งผนังกันดิน
• การเสริมความแข็งแรงของฐานทางเท้า การเสริมดินที่อ่อนแอในการก่อสร้างถนน

หากอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ทางหลวงใช้ geogrid เสริมแรงแบบแบนเป็นชั้นเพิ่มเติมซึ่งจะช่วยหลีกเลี่ยงลักษณะร่องแม้จะมีการบรรทุกแบบไดนามิกและคงที่อย่างต่อเนื่องบนท้องถนน

GOST 32825-2014

มาตรฐานระหว่างรัฐ

ถนนรถยนต์ การใช้งานทั่วไป

พื้นผิวถนน

วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหาย

ถนนรถยนต์ที่ใช้งานทั่วไป ทางเท้า วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหาย

มคส.93.080.01

วันที่แนะนำ 2015-07-01

คำนำ

เป้าหมายหลักการพื้นฐานและขั้นตอนพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานเกี่ยวกับมาตรฐานระหว่างรัฐนั้นกำหนดโดย GOST 1.0-92 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ บทบัญญัติพื้นฐาน" และ GOST 1.2-2009 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ มาตรฐานกฎและคำแนะนำสำหรับการกำหนดมาตรฐานระหว่างรัฐ กฎสำหรับการพัฒนา การยอมรับ การสมัคร การต่ออายุ และการยกเลิก

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1 พัฒนาโดยบริษัทจำกัด "ศูนย์มาตรวิทยา การทดสอบ และมาตรฐาน" คณะกรรมการด้านเทคนิคระหว่างรัฐเพื่อมาตรฐาน MTK 418 "สิ่งอำนวยความสะดวกทางถนน"

2 แนะนำโดยหน่วยงานกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

3 รับรองโดยสภาระหว่างรัฐเพื่อการมาตรฐาน มาตรวิทยา และการรับรอง (รายงานการประชุมวันที่ 25 มิถุนายน 2014 N 45)

ลงมติยอมรับ:

4 ตามคำสั่งของหน่วยงานกลางสำหรับระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2558 N 47-st มาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 32825-2014 มีผลบังคับใช้เป็นมาตรฐานแห่งชาติ สหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2558 โดยมีสิทธิ์สมัครก่อนกำหนด

5 เปิดตัวเป็นครั้งแรก


ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานนี้เผยแพร่ในดัชนีข้อมูลประจำปี " มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและแก้ไข - ในดัชนีข้อมูลรายเดือน "National Standards" ในกรณีที่มีการแก้ไข (แทนที่) หรือยกเลิกมาตรฐานนี้จะมีการเผยแพร่ประกาศที่เกี่ยวข้องในดัชนีข้อมูลรายเดือน "National Standards" ที่เกี่ยวข้อง ข้อมูล การแจ้งเตือน และข้อความจะถูกใส่เข้าไปด้วย ระบบข้อมูลการใช้งานทั่วไป - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ต

1 พื้นที่ใช้งาน

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ครอบคลุมวิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหายต่อทางเท้าที่ส่งผลต่อความปลอดภัย การจราจรบนถนนสาธารณะในขั้นตอนการปฏิบัติงาน

2 การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานระหว่างรัฐต่อไปนี้:

GOST 427-75 การวัดไม้บรรทัดโลหะ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 7502-98 ตลับเมตรโลหะ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 30412-96 ถนนรถยนต์และสนามบิน วิธีการวัดความไม่สม่ำเสมอและการเคลือบผิว

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีข้อมูลประจำปี "National Standards" ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และในประเด็นของดัชนีข้อมูลรายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" สำหรับปีปัจจุบัน หากมาตรฐานอ้างอิงถูกแทนที่ (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยนใหม่ บทบัญญัติที่อ้างอิงถึงจะถูกนำไปใช้ในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

ในมาตรฐานนี้ คำศัพท์ต่อไปนี้ใช้กับคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

3.1 การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน:การเคลื่อนตัวของแผ่นพื้นถนนคอนกรีตซีเมนต์สัมพันธ์กันในแนวดิ่ง

3.2 คลื่น (หวี):การสลับของส่วนกดและส่วนที่ยื่นออกมาบนพื้นผิวถนนในแนวยาวตามแกนของทางหลวง

3.3 ภาวะซึมเศร้า:การเสียรูปเฉพาะที่มีลักษณะเป็นร่องลึกของผิวทางเรียบโดยไม่ทำลายวัสดุผิวทาง

3.4 บ่อ:การทำลายพื้นผิวถนนในท้องถิ่นซึ่งมีรูปแบบของการตกต่ำที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างแหลมคม

3.5 บิ่น:การชำรุดของพื้นผิวทางเท้าอันเป็นผลมาจากการแยกเม็ดแร่ออกจากทางเท้า

3.6 เหงื่อออก:การปรากฏตัวของสารยึดเกาะส่วนเกินบนพื้นผิวทางเท้าโดยมีการเปลี่ยนแปลงพื้นผิวและสีของทางเท้า

3.7 หิ้ง:การเสียรูปเฉพาะที่ซึ่งมีลักษณะเป็นการยกพื้นทางเรียบโดยไม่ทำลายวัสดุทางเท้า

3.8 เสื้อผ้าถนน:องค์ประกอบโครงสร้างของถนนรับภาระจาก ยานพาหนะและถ่ายโอนไปยังซับเกรด

3.9 ผิวถนน:ส่วนบนของทางเท้าที่จัดวางบนฐานถนนซึ่งรับภาระจากยานพาหนะโดยตรงและออกแบบให้มีคุณสมบัติตามที่กำหนด ข้อกำหนดในการปฏิบัติงานและการปกป้องฐานถนนจากผลกระทบของสภาพอากาศและปัจจัยทางภูมิอากาศ

3.10 ร่อง:การบิดเบี้ยวอย่างราบรื่นของโปรไฟล์ตามขวางของถนน แปลเป็นภาษาท้องถิ่นตามทางวิ่ง

3.11 การแก้ไขที่ไม่สม่ำเสมอ:การยกระดับหรือความลึกของวัสดุซ่อมแซมให้สัมพันธ์กับพื้นผิวถนนในบริเวณที่ทำการซ่อมแซม

3.12 ความเสียหายของทางเท้า:การละเมิดความสมบูรณ์ (ความต่อเนื่อง) หรือการทำงานของพื้นผิวถนนที่เกิดจากอิทธิพลภายนอกหรือเนื่องจากการละเมิดเทคโนโลยีการก่อสร้างถนน

3.13 เลนกลิ้ง:แถบยาวบนพื้นผิวถนนของทางหลวงซึ่งสอดคล้องกับวิถีของล้อยานพาหนะที่เคลื่อนที่ไปตามเลน

3.14 หยุดพัก:การทำลายทางเท้าอย่างสมบูรณ์ตลอดความหนาทั้งหมดซึ่งมีรูปแบบของช่องที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างแหลมคม

3.15 ความล้มเหลวของขอบเคลือบ:การรั่วไหลของแอสฟัลต์คอนกรีตหรือซีเมนต์คอนกรีตจากขอบถนนโดยละเมิดความสมบูรณ์

3.16 เบิก:การเสียรูปของทางเท้าซึ่งมีรูปแบบของช่องที่มีขอบเรียบ โดยไม่ทำลายวัสดุทางเท้า

3.17 ตารางร้าว:รอยร้าวตัดกันตามยาว แนวขวาง และแนวโค้ง แบ่งพื้นผิวของการเคลือบเสาหินก่อนหน้านี้ออกเป็นเซลล์

3.18 กะ:การเสียรูปในท้องถิ่นของทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตซึ่งมีรูปแบบของส่วนที่ยื่นออกมาและส่วนกดที่มีขอบที่กำหนดไว้อย่างราบรื่น เกิดขึ้นเนื่องจากการเลื่อนชั้นของทางเท้าไปตามฐานหรือชั้นบนสุดของทางเท้าตามทางด้านล่าง

3.19 การทำลายพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง:สภาพของทางเท้าซึ่งเมื่อประเมินด้วยสายตาพื้นที่เสียหายมีมากกว่าครึ่งหนึ่งของพื้นที่ทางเท้าที่ประเมินทั้งหมด

3.20 แตก:การทำลายทางเท้า แสดงออกในการละเมิดความต่อเนื่องของทางเท้า

4 ข้อกำหนดสำหรับเครื่องมือวัด

4.1 เมื่อทำการวัดมิติทางเรขาคณิตของความเสียหาย จะใช้เครื่องมือวัดดังต่อไปนี้:

- รางสามเมตรพร้อมเกจลิ่มตาม GOST 30412

- ไม้บรรทัดโลหะตาม GOST 427 ที่มีค่าการแบ่ง 1 มม.

- เทปวัดโลหะตาม GOST 7502 ที่มีความยาวอย่างน้อย 5 ม. และความแม่นยำระดับ 3

- เครื่องวัดระยะที่มีความคลาดเคลื่อนในการวัดระยะไม่เกิน 10 ซม.

อนุญาตให้ใช้เครื่องมือวัดอื่นที่มีความแม่นยำไม่ต่ำกว่าพารามิเตอร์ข้างต้น

4.2 อนุญาตให้ใช้เครื่องมืออัตโนมัติสำหรับการวัดร่องที่มีความแม่นยำในการวัดไม่ต่ำกว่าที่ระบุใน 9.1 เมื่อวัดร่องด้วยอุปกรณ์อัตโนมัติ วิธีการวัดจะเป็นไปตามคำแนะนำของผู้ผลิต

5 วิธีการวัด

5.1 วิธีการวัดร่อง

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดระยะห่างสูงสุดด้วยเกจวัดลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะใต้รางสามเมตรที่วางอยู่บนพื้นผิวถนนในแนวตั้งฉากกับแกนของทางหลวง

5.2 วิธีการวัดขนาดของแรงเฉือน คลื่น และหวี

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดขอบเขตของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวง และวัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรที่วางบนพื้นถนนด้วยลิ่มเกจหรือไม้บรรทัดโลหะใน ทิศทางขนานกับแนวแกนของทางหลวง

5.3 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ รอยแยก และการทรุดตัว

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดพื้นที่ของความเสียหายซึ่งสอดคล้องกับพื้นที่ของสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีด้านขนานและตั้งฉากกับแกนของถนนทางหลวงล้อมรอบพื้นที่ที่เสียหายและกำหนดความลึกของ ความเสียหายโดยการวัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรด้วยลิ่มเกจหรือไม้บรรทัดโลหะ

5.4 วิธีการวัดความสูงหรือความลึกของการปะที่ไม่สม่ำเสมอ

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดระยะห่างสูงสุดด้วยเกจวัดลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะใต้รางสามเมตรที่วางอยู่ในสถานที่ซ่อมแซมความเสียหายต่อพื้นผิวถนน

5.5 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของรอยร้าว การลอก การบิ่น และเหงื่อออก

5.6 วิธีการวัดปริมาณการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดการกระจัดของพื้นผิวของแผ่นพื้นถนนของทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ที่สัมพันธ์กันในแนวตั้ง

5.7 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของสารเคลือบ

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดขอบเขตของความเสียหายในทิศทางที่ขนานกับแกนของถนน

5.8 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายอย่างต่อเนื่องของทางเท้า

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดพื้นที่ของความเสียหายซึ่งสอดคล้องกับพื้นที่ของสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีด้านขนานและตั้งฉากกับแกนของถนนซึ่งอธิบายไว้รอบ ๆ พื้นที่ที่เสียหาย

5.9 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของรอยร้าว

สาระสำคัญของวิธีการคือการวัดความยาวของรอยแตกและกำหนดทิศทางที่สัมพันธ์กับแกนของถนน (ตามยาว, ตามขวาง, เส้นโค้ง)

6 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

6.1 สถานที่วัดและแผนการจัดการจราจรในช่วงเวลาของการวัดจะต้องตกลงกับหน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดความปลอดภัยทางถนน

6.2 เมื่อดำเนินการวัดมิติทางเรขาคณิตของความเสียหายที่อยู่นิ่ง สถานที่วัดจะต้องปิดรั้วชั่วคราว วิธีการทางเทคนิคองค์กรการเคลื่อนไหว เมื่อมีการวัดโดยการติดตั้งแบบเคลื่อนที่ จะต้องทำเครื่องหมายด้วยสัญญาณที่แจ้งให้ผู้ใช้ถนนทราบเกี่ยวกับงานถนน

6.3 ผู้เชี่ยวชาญที่ทำการตรวจวัดต้องปฏิบัติตามคำแนะนำด้านการคุ้มครองแรงงานที่กำหนดกฎสำหรับพฤติกรรมและการปฏิบัติงานบนทางหลวง

6.4 ผู้เชี่ยวชาญที่ทำการตรวจวัดต้องมีอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยในสภาพการทำงานบนถนน

7 ข้อกำหนดสำหรับเงื่อนไขการวัด

ไม่อนุญาตให้ทำการวัดในที่ที่มีหิมะปกคลุมและน้ำแข็งบนพื้นผิวถนนในสถานที่ทำการวัดโดยตรง

8 การเตรียมการวัด

8.1 ในการเตรียมการวัดขนาดทางเรขาคณิตของความเสียหาย จำเป็นต้องกำหนดประเภทของความเสียหายบนทางเท้าด้วยสายตาและเชื่อมโยงกับส่วนของถนน

8.2 เมื่อทำการวัดค่าร่องจำเป็นต้องกำหนดขอบเขตและความยาวของส่วนที่เป็นอิสระซึ่งด้วยการประเมินด้วยสายตาค่าร่องจะเท่ากัน ความยาวของส่วนอิสระสามารถยาวได้ถึง 1,000 ม. หากความยาวของส่วนอิสระมากกว่า 100 ม. จะต้องแบ่งส่วนที่เป็นอิสระออกเป็นส่วนการวัดที่มีความยาว (100 ± 10) ม. หากความยาวทั้งหมด ของส่วนที่เป็นอิสระไม่เท่ากับจำนวนเต็มของส่วนการวัดโดยแต่ละส่วน (100 ± 10 ) m จะมีการจัดสรรส่วนการวัดที่สั้นลงเพิ่มเติม หากความยาวของส่วนอิสระน้อยกว่า 100 ม. ส่วนนี้เป็นส่วนการวัดหนึ่งส่วน

ในแต่ละส่วนการวัด จุดห้าจุดสำหรับการวัดค่าร่องจะแยกออกจากกันโดยห่างกันเท่าๆ กัน ซึ่งกำหนดเป็นตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5

9 ขั้นตอนการวัด

9.1 วิธีการรูต

ก) ติดตั้งรางยาวสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนนเพื่อให้ทับรางที่วัดได้บนทางวิ่งทั้งสอง หากไม่สามารถกั้นร่องบนรางเลื่อนทั้งสองรางพร้อมกันไม่ได้ ให้เลื่อนรางในทิศทางตั้งฉากกับแกนของทางหลวง แล้ววัดรางม้วนแต่ละรางภายในเลนที่วัดแยกกัน

b) วัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรด้วยเกจลิ่มหรือไม้บรรทัดโลหะที่มีความแม่นยำ 1 มม.

c) ป้อนข้อมูลที่ได้รับลงในแผ่นงานเพื่อวัดขนาดของร่อง

d) ทำซ้ำขั้นตอนที่ระบุในรายการ a) - c) ที่แต่ละจุดของการวัดค่า rut

แผ่นสำหรับวัดขนาดของร่องมีให้ในภาคผนวก A

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 1

ชั่วโมงและชั่วโมง - ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรตามช่องทางวิ่งขวาและซ้าย, มม

รูปที่ 1 - รูปแบบการวัดขนาดของร่อง

หมายเหตุ - หาก ณ จุดวัดค่าร่อง มีความเสียหายอื่นที่พื้นผิวถนนซึ่งส่งผลต่อค่าของพารามิเตอร์ที่วัดได้ ให้เลื่อนรางไปตามแกนของถนนตามระยะที่ไม่รวมอิทธิพลของความเสียหายนี้ต่อ อ่านพารามิเตอร์

9.2 วิธีการวัดขนาดของแรงเฉือน คลื่น และหวี

เมื่อทำการวัด ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนนด้วยเทปวัดหรืออุปกรณ์วัดระยะทางด้วยความแม่นยำ 10 ซม.



- วัดด้วยลิ่มเกจหรือไม้บรรทัดโลหะ ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรที่มีความแม่นยำ 1 มม.

หมายเหตุ - ถ้าเนื่องจากขนาดของความเสียหาย ไม่สามารถวัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรได้ ให้วัดเฉพาะขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน


รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 2

ก ชม.- ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตร มม

รูปที่ 2 - รูปแบบการวัดขนาดของการเลื่อน คลื่น และหวี

9.3 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ รอยแยก และการทรุดตัว

เมื่อทำการวัด ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดด้วยเทปวัดหรือไม้บรรทัดขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 1 ซม.

- วัดด้วยเทปวัดหรือไม้บรรทัดขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางที่ตั้งฉากกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 1 ซม.

- ติดตั้งรางขนาดสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางขนานกับแกนของถนนเพื่อให้ครอบคลุมความเสียหายที่วัดได้

- วัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรด้วยไม้บรรทัดด้วยความแม่นยำ 1 มม.

หมายเหตุ - หากเนื่องจากขนาดของความเสียหาย ไม่สามารถวัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรได้ ให้วัดเฉพาะขนาดความเสียหายสูงสุดในทิศทางขนานและตั้งฉากกับแกนของถนน


รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 3

ชม.- ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตร mm; ก- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน ซม. ข

รูปที่ 3 - แผนการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของหลุมบ่อ รอยแตก และการทรุดตัว

9.4 วิธีการวัดความสูงหรือความลึกของการปะที่ไม่สม่ำเสมอ

เมื่อทำการวัด ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- ติดตั้งรางสามเมตรบนพื้นผิวถนนในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวงในบริเวณที่ทำการซ่อมแซมความเสียหายต่อพื้นผิวถนน

- วัดระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรด้วยไม้บรรทัดด้วยความแม่นยำ 1 มม. ในกรณีของการวัดระดับความสูงของวัสดุซ่อมแซม หากปลายทั้งสองด้านของรางไม่สัมผัสกับสารเคลือบ ช่องว่างทั้งสองจะถูกวัดตามขอบของจุดซ่อมแซมความเสียหายทั้งสองด้านของราง และบันทึกระยะห่างสูงสุด หากเนื่องจากพื้นที่ซ่อมแซมความเสียหายมีขนาดเล็ก ปลายด้านหนึ่งของรางวางอยู่บนสารเคลือบ และอีกด้านไม่สัมผัส ระยะห่างจะถูกวัดตามขอบของจุดซ่อมแซมความเสียหายจากปลายรางที่วางอยู่ บนผิวเคลือบ

แผนภาพกราฟิกสำหรับการดำเนินการวัดแสดงในรูปที่ 4-6

ชม.และ ชม.- ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรจากขอบด้านหนึ่งและอีกด้านหนึ่งของพื้นที่ซ่อมแซมความเสียหาย mm

รูปที่ 4 - รูปแบบการวัดขนาดของระดับความสูงที่ไม่สม่ำเสมอของการปะ

ชม.

รูปที่ 5 - แผนการวัดขนาดของความสูงของความไม่สม่ำเสมอของการปะ

ชม.- ระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรที่ขอบของพื้นที่ซ่อมแซมความเสียหาย มม

รูปที่ 6 - รูปแบบการวัดขนาดของการปะติด

9.5 วิธีการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของตะแกรงของรอยร้าว การลอก การบิ่น และการลอกออก

เมื่อทำการวัด ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- วัดด้วยตลับเมตรหรืออุปกรณ์อื่นสำหรับวัดระยะทางขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานและตั้งฉากกับแกนของถนนด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 7

ก- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน ซม. ข- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน ซม

รูปที่ 7 - รูปแบบการวัดขนาดทางเรขาคณิตของรอยร้าว การลอก การบิ่น และการขับเหงื่อ

9.6 วิธีการวัดปริมาณการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน

เมื่อทำการวัดค่าของการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งสูงสุดของแผ่นพื้นถนนที่สัมพันธ์กันจะถูกวัดด้วยไม้บรรทัดโลหะที่มีความแม่นยำ 1 มม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 8

ชม.- การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งสูงสุดของแผ่นถนนที่สัมพันธ์กัน mm

รูปที่ 8 - โครงการวัดการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของแผ่นพื้นถนน

9.7 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของสารเคลือบ

เมื่อทำการวัด ให้วัดด้วยตลับเมตรหรืออุปกรณ์วัดระยะทางอื่น ๆ ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวงด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 9

ก- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน ซม

รูปที่ 9 - รูปแบบการวัดขนาดของมิติทางเรขาคณิตของการทำลายขอบของถนน

9.8 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของการชำรุดของผิวทางต่อเนื่อง

เมื่อทำการวัด ขนาดสูงสุดของความเสียหายจะถูกวัดด้วยเทปวัดหรืออุปกรณ์อื่นสำหรับการวัดระยะทางในทิศทางขนานและตั้งฉากกับแกนของทางหลวงด้วยความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 10

ก- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางขนานกับแกนของถนน ซม. ข- ขนาดสูงสุดของความเสียหายในทิศทางตั้งฉากกับแกนของถนน ซม

รูปที่ 10 - โครงการวัดขนาดทางเรขาคณิตของการทำลายพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง

9.9 วิธีการวัดขนาดทางเรขาคณิตของรอยร้าว

เมื่อทำการวัด ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:

- กำหนดทิศทางของรอยแตกที่สัมพันธ์กับแกนของถนน (ตามยาว, ตามขวาง, โค้ง)

- วัดความยาวของความเสียหายด้วยตลับเมตรหรืออุปกรณ์วัดระยะทางอื่นที่มีความแม่นยำ 10 ซม.

รูปแบบกราฟิกของการวัดแสดงในรูปที่ 11

ก- ความยาวความเสียหาย ซม

รูปที่ 11 - รูปแบบการวัดค่าของมิติทางเรขาคณิตของรอยแตก

10 การประมวลผลผลการวัด

10.1 วิธีการวัดร่อง

ค่าสูงสุดที่วัดได้ในแต่ละส่วนการวัดจะถือเป็นค่าที่คำนวณได้ของร่อง

ค่าที่คำนวณได้ของค่าร่องในส่วนอิสระจะคำนวณเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของค่าที่คำนวณได้ทั้งหมดของค่าร่องในส่วนการวัดตามสูตร

ที่ไหน ชม.- ค่าที่คำนวณได้ของร่องตามส่วนการวัด mm;

น- จำนวนส่วนการวัด

10.2 3a ค่าของขนาดของความยาวของแรงเฉือน คลื่น และหวี คือจำนวนความเสียหายที่วัดได้ในทิศทางขนานกับแกนของทางหลวง ค่าของระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรถือเป็นค่าของแรงเฉือน คลื่น และหวีของความเสียหายแต่ละรายการ

10.3 พื้นที่ของหลุมบ่อ รอยแยก และการทรุดตัวคำนวณโดยสูตร

S=a ข, (2)

ที่ไหน ก- ขนาดสูงสุดของความเสียหาย วัดในทิศทางขนานกับแกนของถนน ซม.

ข- ขนาดสูงสุดของความเสียหาย วัดในทิศทางที่ตั้งฉากกับแกนของถนน ดูรูปที่

สำหรับค่าความลึกของหลุมบ่อ การแตกหัก และการทรุดตัว จะใช้ค่าของระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตร

10.4 ค่าของระยะห่างสูงสุดใต้รางสามเมตรถือเป็นค่าของมิติทางเรขาคณิตของความผิดปกติของการปะ

10.5 พื้นที่ของเครือข่ายของรอยแตก, การลอก, การบิ่นและการขับเหงื่อคำนวณโดยใช้สูตร (2)

10.6 ค่าของการกระจัดสูงสุดของแผ่นคอนกรีตที่สัมพันธ์กันในแนวตั้งถือเป็นค่าของการกระจัดแนวตั้งของแผ่นคอนกรีตซีเมนต์

10.7 3a มูลค่าของการทำลายขอบทางเท้าถือเป็นจำนวนความเสียหายที่วัดได้ในทิศทางที่ขนานกับแกนของทางหลวง

10.8 พื้นที่ของการทำลายผิวอย่างต่อเนื่องคำนวณโดยสูตร (2)

10.9 ความยาวรอยแตกถือเป็นค่าของรอยแตก

11 การนำเสนอผลการวัด

ผลลัพธ์ของการวัดจะถูกวาดขึ้นในรูปแบบของโปรโตคอล ซึ่งควรมี:

- ชื่อขององค์กรที่ดำเนินการทดสอบ

- ชื่อถนน

- ดัชนีถนน

- หมายเลขถนน

- มีผลผูกพันกับระยะทาง

- หมายเลขเลน

- วันที่และเวลาของการวัด

- ประเภทของความเสียหาย

- ผลการวัดพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของความเสียหาย

- การอ้างอิงถึงมาตรฐานนี้

12 การตรวจสอบความถูกต้องของผลการวัด

รับรองความถูกต้องของผลการวัดโดย:

- การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

- ดำเนินการประเมินลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องมือวัดเป็นระยะ

- ดำเนินการรับรองอุปกรณ์เป็นระยะ

ผู้ทำการตรวจวัดควรคุ้นเคยกับข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

ภาคผนวก A (ข้อมูล) แผ่นวัดรูท

ภาคผนวก ก
(อ้างอิง)

UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01

คำสำคัญ: ผิวถนน, มิติทางเรขาคณิตชำรุด ทรุดโทรม เป็นหลุมเป็นบ่อ
_________________________________________________________________________________________

ข้อความอิเล็กทรอนิกส์ของเอกสาร
จัดทำโดย Kodeks JSC และตรวจสอบกับ:
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
ม.: Standartinform, 2015

บ้าน » เบรค » ร่องบนถนนมาจากไหน ตัวอย่างง่ายๆ วิธีออกจากร่องรถบนถนน