เทคโนโลยีพอร์ต เรือคอนเทนเนอร์ขนาดยักษ์ทำงานอย่างไร เรือและปั้นจั่น

ยูริ เปตรอฟ

ทุกปีจำนวนการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์สากลขนาด 20 และ 40 ฟุตเพิ่มขึ้นทั่วโลก ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ส่วนแบ่งของพวกเขาคือเกือบสองในสามของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด เป็นเรื่องปกติที่ความก้าวหน้าในด้านการสร้างอุปกรณ์สำหรับการโหลดซ้ำและการขนส่งคอนเทนเนอร์ภายในพื้นที่จัดเก็บแบบเปิดยังไม่หยุดนิ่ง ตั้งแต่เริ่มใช้ตู้คอนเทนเนอร์ในปี 1950 อุปกรณ์เทคโนโลยีและวิธีการใช้เครื่องจักรในการขนถ่ายและการขนส่งและการจัดเก็บในอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่

ในขั้นต้น คอนเทนเนอร์ในเทอร์มินัลและพอร์ตได้รับการจัดการโดยเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของ เครนท่าเรือ และรถยกสำหรับงานหนัก ต่อมาเนื่องจากการไหลที่เพิ่มขึ้นและการเพิ่มความสามารถในการบรรทุกของคอนเทนเนอร์ จึงจำเป็นต้องมีเครื่องจักรเฉพาะ เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของ โครงคร่อม และโครงบรรทุกรับส่งที่พัฒนาขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้มีความสามารถในการยกสูงและเรือคอนเทนเนอร์รับส่งก็มีความคล่องตัวสูงเช่นกัน จนถึงกลางทศวรรษ 1990 เป็นอุปกรณ์ประเภทหลักในการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ แต่เมื่อไม่นานมานี้ได้เริ่มแทนที่ด้วยรถยกสูง - รถตักเฉพาะทาง ซึ่งเดิมดัดแปลงมาเพื่อการจัดการตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

เหตุใดจึงต้องใช้รถยกสูง

มีการขายรถยกสูงประมาณ 2,000 คันทั่วโลกทุกปี และกองเรือทั้งหมดมีถึง 15,000 คัน บน ตลาดรองรถยกสูงนั้นหายาก เนื่องจากมีการซื้อในขั้นต้นสำหรับสภาพการทำงานบางอย่างและเป็นไปตามแผนธุรกิจระยะยาว การใช้รถยกเข้าถึงทำให้สามารถเร่งการประมวลผลของตู้คอนเทนเนอร์ที่คลังสินค้าระดับกลางและอาคารผู้โดยสารโดยมีการรวมสินค้าเพียงเล็กน้อย ลดต้นทุนในการบริการตู้คอนเทนเนอร์ และด้วยเหตุนี้ทำให้ตำแหน่งของท่าเรือ ภูมิภาค หรือแม้แต่ประเทศในการขนส่งสินค้าแข็งแกร่งขึ้น .

สำหรับรัสเซียซึ่งมีตำแหน่งทางภูมิรัฐศาสตร์พิเศษและมีการขาดแคลนท่าเทียบเรือภายในประเทศอย่างฉับพลัน ปัจจุบันนี้ถือว่ามีความเกี่ยวข้องมากที่สุด น่าเสียดายที่การแบ่งปัน ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในรัสเซียคิดเป็น 1.3% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด แม้ว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้จะทำกำไรได้ประมาณ 1,000 ดอลลาร์สหรัฐ และการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่จะมีตำแหน่งเชิงกลยุทธ์ในองค์กรของการหมุนเวียนสินค้าภายในและภายนอก

การปรากฏตัวของรถยกสูงในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เกิดจากปัจจัยหลายประการพร้อมกัน การทำงานของระบบและอุปกรณ์ดั้งเดิมของพื้นที่เก็บสินค้าจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานที่มีราคาแพง ซึ่งให้ผลตอบแทนได้เฉพาะกับการขนถ่ายสินค้าปริมาณมากเท่านั้น และใช้เพียงเล็กน้อยสำหรับท่าเทียบเรือที่มีการหมุนเวียนสินค้าต่ำ รถตักเสาความจุขนาดใหญ่ รวมทั้งรถยก ก็ไม่เหมาะสำหรับการจัดการตู้คอนเทนเนอร์เสมอไป เนื่องจากข้อกำหนดหลายประการ โดยทั่วไป อุปกรณ์ขนย้ายตามรายการข้างต้นมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญ: ได้รับการออกแบบมาเฉพาะสำหรับการทำงานในพอร์ตฐานบนเส้นทางหลัก

มีพารามิเตอร์ที่สำคัญอื่น ๆ ในการทำงานของเทคนิคนี้ เทคนิคที่ใช้ตามประเพณีไม่สามารถคลี่ภาชนะระหว่างการขนส่งหรือวางซ้อนได้ (จำเป็น เช่น วางภาชนะในโกดังปิดหรือโรงเก็บที่ปลอดภัย) ใช้งานยากในสภาพคับแคบหรือไม่เหมาะสมตลอดจนเมื่อทำงาน ในโกดังแบบชั่วคราวที่มีรูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย - ทางรถไฟ ถนน และทางน้ำ เช่นเดียวกับในท่าเรือป้อนที่มีปริมาณการจราจรน้อย

ส่วนแบ่งของเทอร์มินัลขนาดเล็กดังกล่าวกำลังเพิ่มขึ้นแม้ในขณะนี้ เนื่องจากจำนวนการรับส่งข้อมูลคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น ปัจจุบันขนส่งสินค้ามากถึง 90% ในตู้คอนเทนเนอร์ในหลายรัฐ (ไม่รวมการขนส่งทางท่อ) ในท่าเรือของประเทศเหล่านี้ อุปกรณ์ปลายทางทั้งหมดเป็นที่ต้องการ ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีของการจัดการสินค้าและคุณสมบัติด้านลอจิสติกส์ รถยกมาถึงได้รับมอบหมายบทบาทของการขนส่งเสริมหรือการขนส่งหลัก

ธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์ในปัจจุบันเป็นหนึ่งในธุรกิจที่มีแนวโน้มเติบโตเร็วที่สุดและเติบโตเร็วที่สุด พวกเขาสนใจผู้ให้บริการขนส่งขนาดใหญ่ที่ไม่สามารถเก็บอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ได้ แต่ต้องการอุปกรณ์อย่างมากสำหรับการจัดการสินค้า ในทุกประการ การใช้รถยกสูงเป็นวิธีการจัดการคอนเทนเนอร์ที่ยืดหยุ่นที่สุดวิธีหนึ่ง และในกรณีส่วนใหญ่ รถยกสูงสามารถเปลี่ยนได้ รถยก, โครงสำหรับตั้งสิ่งของเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของและโครงสำหรับตั้งสิ่งของ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีแนวโน้มที่สดใสที่สุดและสภาพตลาดที่ดูเหมือนเอื้ออำนวย แต่รถยกเข้าถึงก็ยังคงเป็นอุปกรณ์ที่มีราคาแพงมาก การผลิตของพวกเขายังไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นการผลิตจำนวนมากและผู้ผลิตส่วนใหญ่เมื่อยอมรับคำสั่งซื้อสำหรับการผลิตเครื่องจักรจะต้องชำระเงินล่วงหน้าจากลูกค้า

คุณสมบัติการออกแบบ

รถ stacker แบบเข้าถึงได้นั้นเป็นเครนประเภทหนึ่ง การออกแบบเสายกไม่ใช่โครงเหมือนของรถยกแบบคลาสสิก แต่เป็นบูมแบบยืดไสลด์ซึ่งมีอุปกรณ์จับยึดตู้คอนเทนเนอร์พิเศษคือตัวกระจาย การออกแบบนี้กำหนดไว้ล่วงหน้าถึงประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องนี้ในระดับหนึ่ง ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 สถานประกอบการด้านการผลิตเครื่องจักรได้ผลิตเครนรถบรรทุกไฮดรอลิกความจุสูงอยู่แล้ว ในการประมาณค่าแรก คุณสามารถใช้เครนมาตรฐาน ขยายส่วนรองรับโดยการเพิ่มรางและฐาน และเพียงแค่แขวนตัวกระจายบนบูม ซึ่งเป็นกลไกการยกสำหรับการทำงานกับคอนเทนเนอร์

ในทางปฏิบัติ อุดมการณ์ของการออกแบบรถยกสูง ด้วยเหตุผลหลายประการ ไม่อนุญาตให้ใช้เครนหรือรถตักที่มีบูมยืดไสลด์ที่มีอยู่แล้วในขณะนั้น ข้อจำกัดประการแรกคือ ไม่เหมือนกับเครนรถบรรทุกตรงที่ รถ stacker เข้าถึงไม่จำเป็นต้องใช้ outriggers (hydraulic outriggers) แต่ ความกว้างโดยรวมมันถูก จำกัด ด้วยขนาดของประตูบรรทุกของโรงเก็บเครื่องบินที่มีหลังคา (ปกติ 6 ม.) เงื่อนไขที่สองคือ รถยกสูงต้องบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตที่มีน้ำหนักมากถึง 45 ตัน และหากจำเป็น ให้หมุนด้วยตัวกระจายเพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของคอนเทนเนอร์ให้สัมพันธ์กับแกนตามยาวของการเคลื่อนที่ ประการที่สาม รถยกสูงมีลักษณะเด่นด้วยความเสถียรของลักษณะการยกและความสามารถในการรับน้ำหนักของภาชนะขณะเคลื่อนที่ ประการที่สี่ รถยกสูงทำงานในพอร์ตบนทางเท้าแข็งที่เตรียมไว้โดยมีความลาดชันน้อยที่สุด และเงื่อนไขนี้จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อคำนวณจุดศูนย์กลางของมวล เกียร์บังคับเลี้ยว และไดรฟ์

ขยายขีดความสามารถของรถบรรทุกติดเครนโดย แชสซีพิเศษ Compact Truck AG บริษัทสัญชาติสวิสพยายามทำงานกับตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน: ในปี 1994 มีความพยายามในการปรับปั้นจั่นให้ทำงานกับรถเกลี่ย แต่ไม่เคยมีการใช้งานจำนวนมากในท่าเรือ ตอนนี้เครนรถบรรทุกขนาดกะทัดรัดภายใต้แบรนด์ Sokol ผลิตโดย Baltic Construction Company แต่การใช้งานนั้นจำกัดเฉพาะในงานก่อสร้างเท่านั้น

เนื่องจากข้อจำกัดหลายประการ รถตักล้อยางที่มีโครงสร้างแบบยืดหดได้ไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มที่สำหรับการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ ยังคงรวมคุณสมบัติ โหลดด้านหน้า, รถบรรทุกติดเครนและรถยกสูงได้ เครื่องจักรดังกล่าวเรียกว่า "มัลติสแตกเกอร์" เพราะสามารถทำงานได้ไม่เฉพาะกับตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสินค้าบรรจุหีบห่อด้วย แทนที่จะใช้รถเกลี่ยดิน รถหลายกองสามารถใช้อุปกรณ์การทำงานแบบถอดแยกได้อย่างรวดเร็วประเภทอื่น: กรงขอเกี่ยว, ราวสำหรับยกดรัมสาย, หน่วยยกแบบรวม, ตะขอสำหรับรีล, หัวคีบ, แม่เหล็ก, ส้อมพาเลท, a คว้าสำหรับการขนส่งท่อและคละประเภท

Reachstackers สมัยใหม่สร้างขึ้นตามรูปแบบหลักสามประการ การออกแบบแรกและที่พบบ่อยที่สุดคือให้บูมรอกอยู่ในตำแหน่งตามยาว ในขณะที่หัวเก๋งหรือหัวเก๋งเลื่อนอยู่ในฐาน (ทั่วไปกว่า) หรือผลักไปข้างหน้า รูปแบบที่สองใช้สำหรับงานที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกโดยตรงลงในที่จับของเรือหรือเรือในแม่น้ำ ในกรณีนี้ บูมยกจะติดตั้งสันส่วนต่อขยายเพื่อให้สามารถลดระดับคอนเทนเนอร์ลงได้ ผิวทางท่าเทียบเรือ และห้องโดยสารของผู้ควบคุมถูกเคลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งให้ภาพรวมที่จำเป็นของพื้นที่จัดการสินค้า

โครงการที่สามมีวัตถุประสงค์หลักสำหรับการขนถ่ายสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งบนชานชาลารถไฟหรือรถพ่วงตู้คอนเทนเนอร์ รถยกสูงดังกล่าวมีแท่นโหลดของตัวเอง ห้องโดยสารถูกเคลื่อนไปข้างหน้า ส่วนกระจายถูกยึดไว้กับด้านข้างของบูมยืดไสลด์สองตัว การดำเนินการโหลดจะดำเนินการที่ด้านข้างเท่านั้น

ตอนนี้ รถยกเข้าถึงผลิตโดยผู้ผลิต 14 ราย - เฉพาะบริษัทต่างชาติ: CVS Ferrari ของอิตาลี (เดิมคือ Belotti), Ormig และ Fantuzzi, German Linde และ Liebherr, Kalmar ของสวีเดน (การผสมผสานระหว่างแบรนด์ Sisu และ Valmet) และ SMV, Finnish Meclift, Spanish Luna, ญี่ปุ่น TCM และ Komatsu, Chinese Dalian และ American Hyster และ Terex (อดีต PPM lineup) ไม่สามารถเรียกตลาดสำหรับเครื่องจักรเหล่านี้ได้: เมื่อเร็ว ๆ นี้ บริษัท หลายแห่งรวมถึง English Boss (แบรนด์นี้ถูกกำจัดอย่างสมบูรณ์) Madal ของบราซิล, Hyco ของอิตาลีและ Svetruck ของสวีเดน ด้วยเหตุผลหลายประการทำให้การผลิตลดลง

อุปกรณ์

การออกแบบของรถยกซ้อนแบบเข้าถึงได้ที่ทันสมัยทั้งหมด ยกเว้นรุ่นของ Meclift จะคล้ายกัน: กระบอกสูบไฮดรอลิกแบบบูมคู่ บูมยืดไสลด์แบบสองหรือสามส่วนพร้อมตัวกระจายแบบหมุนที่ติดอยู่ ระบบควบคุมแบบไฟฟ้า-ไฮดรอลิก เทอร์โบดีเซลที่ระบายความร้อนด้วยน้ำ ไฮโดรแมคคานิกส์หรือ เกียร์อุทกสถิต, เพลาขับหน้าและล้อบังคับเลี้ยวหลังซึ่งหมุนด้วยกระบอกสูบไฮดรอลิก เมื่อแจ้งความประสงค์ ห้องโดยสารในบางรุ่นจะติดตั้งบนโครงยกหรือแบบเคลื่อนย้ายได้ รถยกสูงเช่นเดียวกับรถยกแบบคลาสสิก ได้รับการปกป้องจากการพลิกคว่ำด้วยน้ำหนักถ่วง รถยกสูงมีสองตัว - ตัวหลักและตัวเสริม - และมักจะติดตั้งที่ฐาน

แขนยกตู้คอนเทนเนอร์ (ตัวจับอัตโนมัติสำหรับคอนเทนเนอร์) คือตัวกระจายแบบไม่ต่อกิ่ง (กล่าวคือ ไม่มีระบบกันสะเทือนที่ยืดหยุ่นได้ เช่น เครนและสายพานลำเลียง) ซึ่งติดตั้งอยู่บนบูมยกและมักติดตั้งกลไกการเอียงของเฟรมที่มีองศาอิสระสี่องศา: เอียงตามยาวและตามขวาง เครื่องบิน, การดำเนินการหมุนของคอนเทนเนอร์ในแผนหรือเปลี่ยนระยะห่างระหว่างที่จับบนเฟรมเลื่อน ส่วนหลังทำให้สามารถชดเชยภาระบนด้ามจับได้เมื่อเปลี่ยนจุดศูนย์กลางมวลของคอนเทนเนอร์ รวมทั้งทำให้ช่องว่างระหว่างแถวของคอนเทนเนอร์เท่ากัน (ซึ่งจะชดเชยความไม่ถูกต้องของวิธีการเข้าถึงรถยกซ้อน แถวคอนเทนเนอร์)

การเปลี่ยนระยะห่างระหว่างกริปเปอร์ทำได้โดยการขยับคานขวางที่ยึดกับกรอบเลื่อนพร้อมตัวล็อคมุม เครื่องกระจายแรงอเนกประสงค์ติดตั้งตัวล็อคแบบหมุนด้วยไฟฟ้าหรือไฮดรอลิกแบบรวมศูนย์หรือแบบรวมศูนย์ - หมุดแบบหมุน ซึ่งเมื่อนั่งจากด้านบนในช่องของข้อต่อมุมบนทั้งสี่ของคอนเทนเนอร์ จะหมุนผ่านมุม 90° ดังนั้นจึงจับยึดได้ นอกจากนี้ โครงแบบบานพับเสริมยังติดตั้งอยู่บนตัวกระจาย ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานกับคอนเทนเนอร์ที่มีขนาดที่แน่นอน เนื่องจากคลังสินค้าไม่เพียงแต่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์อเนกประสงค์เท่านั้น รถเกลี่ยดินจึงสามารถติดตั้งอะแดปเตอร์สำหรับจัดการตู้คอนเทนเนอร์พิเศษหรือรถพ่วงได้ Spreaders ผลิตโดยผู้ผลิตรถ stacker แบบเข้าถึงเองและโดยบริษัทบุคคลที่สาม เช่น Dutch Stinis, ELME ของสวีเดน และ Bromma

ลักษณะสำคัญของรถยกสูงคือความสามารถในการบรรทุกและจำนวนชั้นเมื่อทำงานกับตู้คอนเทนเนอร์ ผู้ผลิตเกือบทั้งหมดผลิตรถยกสูงในเวอร์ชันนี้เพื่อทำงานกับคอนเทนเนอร์ที่มีความสูง 2896 มม. (9'6”) และ 2591 มม. (8'6”) ในเวลาเดียวกัน หากรถยกสูงสามารถซ้อนตู้คอนเทนเนอร์ได้หกชั้นที่มีความสูง 2591 มม. จำนวนชั้นที่เท่ากันจะใช้ได้เมื่อทำงานกับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีความสูง 2896 มม.

ตามประเภทความสามารถในการบรรทุก รถยกสูงจะแบ่งออกเป็นเครื่องจักรสำหรับจัดการภาชนะเปล่าและภาชนะที่บรรจุ ระบบควบคุมน้ำหนักบรรทุกที่ติดตั้งบนตัวกระจายช่วยให้คุณทราบมวลของคอนเทนเนอร์โดยการแสดงตัวบ่งชี้บนหน้าจอสัมผัสในห้องโดยสารของผู้ควบคุม เมื่อเร็วๆ นี้ ระบบตรวจสอบทั่วโลกบนอินเทอร์เน็ตที่ผสานกับโมเด็มวิทยุได้รวมเข้ากับระบบช่วยยกของ ทำให้เจ้าของสินค้าและผู้ปฏิบัติงานของสถานีฐานสามารถรับข้อมูลการปฏิบัติงาน เทคนิค และบริการได้ เหนือสิ่งอื่นใด ระบบดังกล่าวช่วยให้คุณสามารถติดตามการเคลื่อนไหวของคอนเทนเนอร์และเก็บบันทึกในเวลาจริง

29.04.2010

เครื่องกระจาย: โหลดส้มในภาชนะ...

เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการว่าการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันจะเป็นอย่างไร หากตู้สินค้าขนาดใหญ่ที่ไม่ได้รับการประดิษฐ์ขึ้นเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน: กล่องโลหะที่ปิดสนิทขนาดยาว โกดังขนาดเล็กของจริง ในนั้น สินค้าที่หลากหลายไม่เพียงแต่ขนส่งด้วยยานพาหนะที่แตกต่างกันเท่านั้น แต่ยังจัดเก็บอย่างปลอดภัยในทุกสภาพอากาศในที่โล่งที่ท่าเรือและสถานีรถไฟ

ประวัติการปรากฏตัว

ก่อนการประดิษฐ์ตู้คอนเทนเนอร์แรก สินค้าจะถูกโหลดขึ้นรถบรรทุกหรือเกวียนทีละคัน หลังจากส่งถึงท่าเรือแล้ว กล่องหรือถุงแต่ละใบจะถูกขนถ่ายที่ท่าเรือก่อนที่จะยกขึ้นเรือ วิธีการขนส่งนี้ลำบากและมีราคาแพงมาก และเพิ่งค้นพบเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน ทางเลือกที่คุ้มค่า. เชื่อกันว่าแนวคิดในการขนส่งสินค้าในภาชนะเดียวกันซึ่งไม่เปลี่ยนแปลงตลอดการขนส่งทั้งหมด ประเภทต่างๆการขนส่ง - โดยเรือรถยนต์และทางรถไฟเป็นของ Malcolm McLean ผู้ประกอบการชาวอเมริกัน McLean ได้ออกแบบคอนเทนเนอร์โลหะเครื่องแรกเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าในปี 1956 แต่แนวคิดดังกล่าวมีขึ้นกับเขาเมื่อ 20 ปีก่อน หลังจากที่คิดมามากว่าการขนถ่ายด้วยมือแบบดั้งเดิมทั้งทางร่างกายและจิตใจนั้นใช้เวลานานเพียงใด

ในปี 1956 เรือลำแรกที่บรรทุกรถพ่วงพื้นเรียบออกแบบโดย McLean จำนวน 58 ลำ เดินทางมาจากท่าเรือเมืองนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์ ไปยังเมืองฮุสตัน รัฐเท็กซัส ต่อมา นักประดิษฐ์ได้ก่อตั้งธุรกิจขนส่งสินค้าของตนเองขึ้นภายใน Sea Land Inc. ซึ่งเข้าซื้อกิจการในปี 2542 โดยบริษัท Maersk ของเดนมาร์ก ซึ่งเป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลชั้นนำของโลก

วันนี้ คอนเทนเนอร์แบบสากลได้กวาดล้างโลกทั้งใบ เป็นการยากที่จะหาสินค้าอุปโภคบริโภคที่ไม่ได้จัดส่งด้วยวิธีนี้ แท้จริงแล้วทุกอย่างตั้งแต่ยาสีฟันไปจนถึงเนื้อแช่แข็งถูกขนส่งโดยไม่ต้องโหลดซ้ำจากโหมดการขนส่งหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งในภาชนะดังกล่าวซึ่งส่วนใหญ่ทำจากโลหะที่ผลิตจากจีน ตามมาตรฐาน ISO คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าซึ่งสามารถนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทั่วไปหรือวัตถุประสงค์พิเศษได้ โดยทั่วไปแล้วจะมีความกว้าง 8 ฟุต (2.44 ม.) และสูง 8 ฟุตถึง 9 ฟุต 6 นิ้ว ความยาวอาจแตกต่างกันไป คอนเทนเนอร์ที่ใช้บ่อยที่สุดในการค้าระหว่างประเทศคือ 20, 40, 45, 48 หรือ 53 ฟุต โดยมีขนาด ISO มาตรฐานคือ 20 (TEU) หรือ 40 (TEU) ฟุต

คอนเทนเนอร์เครนกระจาย

ตัวยกหลัก - "แขน" ของวิธีการใด ๆ ในการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ (เช่น รถยกตู้คอนเทนเนอร์ รถยกสูง มีตะเกียบข้าง รถตู้คอนเทนเนอร์ เครน) ซึ่งทำหน้าที่จัดการคอนเทนเนอร์และอยู่ตรง ติดต่อกับมันคือสิ่งที่เรียกว่า spreader ( จาก spreader ภาษาอังกฤษ - อุปกรณ์พับ, ตัวเว้นวรรค). ในศัพท์แสงระดับมืออาชีพทั่วโลก มักใช้คำนี้ แม้ว่าชื่อภาษาเยอรมัน conainergeschirr (อุปกรณ์คอนเทนเนอร์) จะมีความหมายที่แม่นยำกว่ามาก ถ้าในตอนแรกสิ่งที่แนบมานี้ถูกใช้เพื่อจับเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ทะเล ตอนนี้มันถูกใช้เพื่อทำงานกับตู้สินค้าทุกประเภท ระยะห่างที่สม่ำเสมอระหว่างรูสำหรับติดตั้งช่วยให้สามารถใช้เครื่องกระจายเพื่อทำงานกับภาชนะที่มีขนาดต่างกันได้ เครื่องกระจายแรงส่วนใหญ่มีตัวล็อคแบบบิดพิเศษที่ยึดภาชนะอย่างแน่นหนาโดยใช้อุปกรณ์เข้ามุม มีตัวกระจายที่สามารถคว้าคอนเทนเนอร์จากด้านบน (เรียกว่า Top Lift Attachment) หรือจากด้านข้าง (Side Lift Attachment) เครื่องกระจายสามารถเป็นแบบ "แข็ง" ได้ กล่าวคือ ห้ามเปลี่ยนความยาว (ออกแบบมาสำหรับภาชนะที่มีขนาดเท่ากันเท่านั้น) และแบบยืดหดได้ หลังสามารถใช้ทำงานกับคอนเทนเนอร์ที่มีความยาวตั้งแต่ 20 ถึง 40 ฟุตโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใดๆ ตัวกระจายแบบยืดไสลด์มีน้ำหนักประมาณ 6800 กก. ดังนั้นควรหักมวลของมันออกจากน้ำหนักบรรทุกของอุปกรณ์จัดการคอนเทนเนอร์ นอกจากนี้ยังมีการออกแบบรถเกลี่ยดินที่ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อใช้งานกับรถพ่วงสำหรับการขนส่งทางรถยนต์ และอุปกรณ์สำหรับการบรรจุใหม่สองตู้คอนเทนเนอร์ในเวลาเดียวกัน

รถยกตู้คอนเทนเนอร์พร้อมตัวกระจายด้านบน

ตัวกระจายแม้จะมีความเรียบง่ายที่ชัดเจนของการออกแบบ แต่ก็เป็นโหนดที่มีความรับผิดชอบมากเนื่องจากต้องสลับกันขนาดใหญ่ โหลดแบบไดนามิกและไม่เพียงแต่ผลผลิตของเครื่องจักรเท่านั้น แต่ความปลอดภัยในการทำงานยังขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือและการใช้งานอีกด้วย ตามสถิติ 90% ของการพังทลายของตัวจัดการคอนเทนเนอร์ทั้งหมดเกี่ยวข้องกับการทำงานผิดพลาดของหน่วยนี้ เนื่องจากเป็นส่วนประกอบที่โหลดมากที่สุดของอุปกรณ์ ปัญหาหลักมักเกิดจากการสั่นสะเทือนและการกระแทก ซึ่งนำไปสู่ความผิดปกติของระบบไฟฟ้าหรือระบบไฮดรอลิกของตัวกระจาย

จากข้อมูลของผู้เชี่ยวชาญ 75% ของตัวกระจายคอนเทนเนอร์ทั้งหมดผลิตในยุโรป ผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดของสิ่งที่แนบมาเหล่านี้สำหรับรถตักและรถยกเข้าถึงคือบริษัท Elme ของสวีเดน ซึ่งผลิตเครื่องหว่านเมล็ดเหล่านี้ 850 ตัวในปี 2549 ตามข้อมูลของบริษัท ในบรรดาลูกค้าประจำของบริษัทคือผู้ผลิตอุปกรณ์โหลดที่มีชื่อเสียงเช่น Hyster, Svetruck, SMV และ Clark ผู้ผลิตตู้คอนเทนเนอร์ชั้นนำในอเมริกาเหนือ Taylor Machine Works Inc. ยังซื้อเครื่องหว่านเมล็ด Elme สำหรับเครื่องจักรด้วย บริษัท CVS Ferrari และ PPM เป็นผู้ผลิตเครื่องกระจายสินค้าทั้งหมดหรือเกือบทั้งหมดสำหรับรถยนต์ของพวกเขาเอง แต่อาจดูเหมือนแปลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คู่แข่งของ Elme บางคนก็เป็นลูกค้าด้วย: ผู้ผลิตอุปกรณ์จัดการคอนเทนเนอร์เกือบทั้งหมด อย่างน้อยก็เคยซื้อเครื่องเกลี่ยดินบางรุ่นจากเธอ

Elme ได้จดสิทธิบัตรผู้กระจายการออกแบบจำนวนมากที่มีฟังก์ชันมากมาย และยังคงเป็นเรื่องยากสำหรับผู้ผลิตรายอื่นที่จะสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวโดยไม่ละเมิดลิขสิทธิ์ มีผู้ผลิตเครื่องกระจายอิสระรายอื่นๆ เช่น Smits Spreaders และ RAM Spreaders ในสิงคโปร์ ซึ่งผลิตผลิตภัณฑ์เหล่านี้สำหรับธุรกิจที่ไม่ต้องการทำเอง

ไม่มีจำนวนที่แน่นอนของการผลิตเครื่องหว่านเมล็ดทุกปี แต่เป็นที่ทราบกันว่า Elme, Kalmar และ Fantuzzi ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องหว่านเมล็ดรายใหญ่ที่สุดสามรายของโลก ผลิตโดยรวมประมาณ 2,000 เครื่องต่อปี อุปกรณ์นี้

เทรลเลอร์รีโหลดสเปรดเดอร์

Elmhults Konstruktions AB (Elme) ซึ่งเป็นบริษัทเอกชนสำหรับการผลิตเครื่องจับยึดแบบกระจาย เริ่มกิจกรรมใน Amult (สวีเดน) ในปี 1974 ด้วยการดำเนินการ คำสั่งซื้อส่วนบุคคล. Gusta Karlsson ผู้ก่อตั้งและประธานบริษัท กล่าวว่า เขาไม่ต้องการให้บริษัทของเขาเป็นผู้ผลิตเครื่องเกลี่ยดินที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่เพิ่งเกิดขึ้น ในปี 2547 Elme ผลิตเครื่องกระจายสินค้า 580 เครื่องในปี 2548 - 720 ในปี 2549 - 1,000 รายการจากผลผลิตทั้งหมด 85% ของผลิตภัณฑ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ครบชุดสำหรับตู้คอนเทนเนอร์และรถยกสูง ส่วนที่เหลือ - เพื่อติดตั้งเครน ปัจจุบันบริษัทมีพนักงานประมาณ 100 คน ธุรกิจของ บริษัท กำลังพัฒนาอย่างประสบความสำเร็จ เนื่องจากผู้ผลิตอุปกรณ์จัดการคอนเทนเนอร์สนใจในเรื่องนี้เป็นหลัก: การโอนการผลิตชิ้นส่วนไปยังการเอาท์ซอร์สช่วยให้พวกเขาสามารถมุ่งความสนใจไปที่ธุรกิจหลักของตนได้ ปริมาณคำสั่งซื้อที่ Elme ปฏิบัติตามนั้นถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพการผลิตอย่างสมบูรณ์ บริษัทเป็นเจ้าของสิทธิ์ในสิทธิบัตรการแผ่ขยาย 12 ฉบับ ซึ่งรวมถึงการออกแบบเครนด้วย รายละเอียดสิทธิบัตรเป็นความลับ

เทย์เลอร์ แมชชีน เวิร์คส์ อิงค์ (ลุยวิลล์, มิสซิสซิปปี้, สหรัฐอเมริกา) และ (กรีนวิลล์, นอร์ทแคโรไลนา, สหรัฐอเมริกา) เป็นผู้ผลิตอุปกรณ์จัดการตู้คอนเทนเนอร์เพียงรายเดียวในอเมริกาเหนือ อย่างไรก็ตาม ในขณะที่ Taylor Machine ผลิตเครื่องจักรในสหรัฐอเมริกา Hyster ได้ย้ายที่ตั้ง การผลิตขนาดใหญ่ของรถตักไปยังยุโรป ผู้บริหารของบริษัทกล่าวว่า Taylor Machine เป็นผู้ผลิตรถยกซ้อนตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือ ไม่มีการยืนยันอย่างเป็นทางการสำหรับคำชี้แจงนี้: องค์กรซึ่งเริ่มดำเนินการในทศวรรษ 1960 เป็นกิจการของครอบครัว ดังนั้นจึงมีสิทธิ์ที่จะไม่เปิดเผยปริมาณการผลิตที่ใช้

Spreaders บนรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์

เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา Taylor Machine ได้ทำข้อตกลงกับ Ferrari บริษัทสัญชาติอิตาลี โดยได้รับสิทธิ์ในการขายรถยก CVS แบบครบวงจรภายใต้แบรนด์ Taylor ในตลาดสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม บริษัทได้ผลิตรถยกสูงสำหรับตลาดบางแห่งในอเมริกาเหนือ ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เทย์เลอร์ได้ว่าจ้างบริษัทภายนอกในการผลิตเครื่องกระจายเมล็ดสำหรับเครื่องจักรของตนให้กับฝ่ายปฏิบัติการในอเมริกาเหนือของ Ropco ซึ่งต่อมา (ในปี 1986) ถูกซื้อกิจการโดย Bromma ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Kalmar เทย์เลอร์ไม่ได้สร้างสเปรดเดอร์เครื่องแรกของเธอจนกระทั่งต้นทศวรรษ 1980

CVS Ferrari SpA (สำนักงานใหญ่อยู่ที่ Roveleto di Cadeo ทางตอนเหนือของอิตาลี) ตัดสินใจผลิตรถเกลี่ยดินของตัวเองเมื่อเข้าสู่ธุรกิจการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ ผู้ผลิตในอิตาลีได้ผลิตรถยกสูง 200 คันและรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 100 คันในปี 2548 การผลิตผลิตภัณฑ์เหล่านี้ในปี 2546-2547 อยู่ในระดับเดียวกัน ดังนั้นการเพิ่มผลผลิตจึงกลายเป็นปัญหาใหญ่สำหรับ CVS Ferrari ความปรารถนาที่จะมุ่งเน้นไปที่ธุรกิจหลักและมีราคาที่แข่งขันได้สูงเป็นเหตุผลหลักว่าทำไมบริษัทจึงซื้อ 16% ของเครื่องหว่านเมล็ดพืชทั้งหมด (สำหรับรถยกตู้คอนเทนเนอร์เปล่า) จาก Elme

Spreaders สำหรับจับสองและสามคอนเทนเนอร์ในเวลาเดียวกัน

เหตุใดบางบริษัทจึงผลิตสเปรดเดอร์ด้วยตัวเอง ในขณะที่บางบริษัทไม่ผลิต? มีปัจจัยสำคัญหลายประการที่ผู้ผลิตอุปกรณ์ต้องพิจารณาก่อนตัดสินใจว่าจะทำเครื่องหว่านเมล็ดด้วยตนเองหรือไม่ ตลาดปัจจุบันต้องการอุปกรณ์ประเภทใด บริษัทสามารถให้ประสิทธิภาพตามที่กำหนดในโรงงานที่มีอยู่ได้หรือไม่? การผลิตใหม่จะเบี่ยงเบนกำลังจากธุรกิจหลักหรือไม่? คำตอบในเชิงบวกสำหรับคำถามสุดท้ายกำหนดทางเลือกของบริษัทเหล่านั้นที่ต้องการมุ่งเน้นไปที่ธุรกิจหลักของพวกเขา นั่นคือการผลิตอุปกรณ์โหลด อย่างไรก็ตาม ปัจจัยสำคัญเช่นความจำเป็นในการเพิ่มความยืดหยุ่นและการทำงานของอุปกรณ์ ความสามารถในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้ดีขึ้น ยังคงบังคับให้บางองค์กรมีส่วนร่วมในการผลิตของตนเอง วิธีการดังกล่าวสามารถกำหนดได้ว่าเป็นแนวทาง "การตลาด" และความแตกต่างเล็กน้อยของราคาระหว่างผลิตภัณฑ์ของตัวเองและที่ซื้อกลับกลายเป็นปัจจัยที่มีนัยสำคัญน้อยกว่าที่นี่

ข้อดีอีกอย่างของการผลิตเองคือลูกค้าจะได้รับ การบำรุงรักษาบริการเครื่องและกระจาย "จากแหล่งเดียว" นอกจากนี้ ผู้ผลิตอนุกรมจะต้องสร้างผลิตภัณฑ์มาตรฐานที่ตรงตามข้อกำหนดส่วนใหญ่ในราคาที่แข่งขันได้ พวกเขามักจะเปิดรับนวัตกรรมน้อยกว่า เนื่องจากพวกเขาอยู่ห่างจากลูกค้าและอัปเดตรายการสินค้าช้ากว่า การผลิตเองทำให้คุณสามารถปรับปรุงผลิตภัณฑ์ที่ผลิตขึ้นได้อย่างรวดเร็ว ทำเมื่อความต้องการดังกล่าวสุกงอม และผลิตผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับความต้องการของแต่ละบุคคลมากขึ้น CVS Ferrari อ้างอิงรถยกของ Ferrari 400 รุ่นใหม่ พร้อม รุ่นล่าสุดกระจายที่เบากว่า 2 ตัน รุ่นก่อนหน้า. ไม่มีเครื่องกระจายตัวที่รู้จักกันดีในตลาดที่มีลักษณะดังกล่าว

ผู้เชี่ยวชาญของ CVS Ferrari ได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบเครื่องหว่านเมล็ดกับผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตที่มีผลิตภัณฑ์นี้เป็นหลัก ไม่เพียงเพื่อเปรียบเทียบคุณลักษณะและความสามารถเท่านั้น แต่ยังเพื่อควบคุมระดับต้นทุนอีกด้วย และสำหรับบางรุ่น จะให้ความสำคัญกับการเอาท์ซอร์ส นโยบายทางเทคนิคที่แตกต่างกันตามมาด้วยการจัดการของ Taylor ซึ่งผลิตสเปรดเดอร์เอง และไม่มีแผนที่จะจ้างภายนอกการผลิต ส่วนประกอบเหล่านี้เป็นส่วนสำคัญของผลิตภัณฑ์ของบริษัท และถือว่าลูกค้าจำนวนมากมีความได้เปรียบทางการแข่งขันที่น่าดึงดูดใจ นอกจากนี้ ผลการทดสอบเปรียบเทียบเครื่องกระจายแป้งเทย์เลอร์กับผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันจากบริษัทอื่นไม่ประสบความสำเร็จมากนักในช่วงหลัง

คอนเทนเนอร์มีขนาดมาตรฐาน สามารถขนถ่าย วางซ้อน ขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพในระยะทางไกล และถ่ายโอนจากโหมดการขนส่งหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่ง - และรถกึ่งพ่วง - โดยไม่ต้องเปิด ระบบการจัดการเป็นกลไกอย่างสมบูรณ์ ดังนั้นการจัดการทั้งหมดจึงทำได้ด้วยปั้นจั่นและรถยกพิเศษ ตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดมีหมายเลขและติดตามโดยใช้ระบบคอมพิวเตอร์

รถไฟบนตู้คอนเทนเนอร์บน West Coast Main Line ใกล้ Nuneaton

Containerization เกิดขึ้นเมื่อหลายศตวรรษก่อน แต่ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดีและใช้กันอย่างแพร่หลายจนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่สอง การค้าระหว่างประเทศที่เฟื่องฟูหลังสงครามและกลายเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของโลกาภิวัตน์ Containerization เลิกใช้การคัดแยกแบทช์ส่วนใหญ่ด้วยตนเองและความจำเป็นในการจัดเก็บคลังสินค้า สิ่งนี้ทำให้นักเทียบท่าหลายพันคนต้องพลัดถิ่น การจัดตู้คอนเทนเนอร์ยังช่วยลดความแออัดของท่าเรือ ลดเวลาการจัดส่งอย่างมาก และลดความสูญเสียจากความเสียหายและการโจรกรรม

คอนเทนเนอร์สามารถทำจากเหล็กที่ทนต่อสภาพอากาศเพื่อลดความต้องการในการบำรุงรักษา

เรือคอนเทนเนอร์นอกชายฝั่งใกล้ Cuxhaven

ก่อนการบรรจุลงตู้คอนเทนเนอร์ สินค้ามักจะถูกจัดการด้วยมือเป็นสินค้าเทกอง โดยปกติ สินค้าจะถูกโหลดขึ้นรถจากโรงงานและนำไปที่ท่าเรือ โดยจะขนถ่ายและจัดเก็บไว้เพื่อรอเรือลำถัดไป เมื่อเรือมาถึง พวกเขาก็เคลื่อนไปที่เรือพร้อมกับสินค้าอื่นๆ ซึ่งถูกลดระดับลงหรือถูกบรรทุกเข้าไปในห้องเก็บและบรรจุโดยคนงานท่าเรือ

เรือต้องติดต่อกับท่าเรือหลายแห่งก่อนที่จะขนถ่ายสินค้าหนึ่งรายการ การเยี่ยมชมท่าเรือแต่ละครั้งทำให้การขนส่งสินค้าอื่นล่าช้า จากนั้นสินค้าที่จัดส่งจะถูกขนถ่ายไปยังคลังสินค้าอื่นก่อนที่จะส่งไปยังปลายทาง การประมวลผลซ้ำๆ และความล่าช้าทำให้การขนส่งมีค่าใช้จ่าย ใช้เวลานาน และไม่น่าเชื่อถือ

Containerization มีต้นกำเนิดในพื้นที่เหมืองถ่านหินตอนต้นของอังกฤษโดยเริ่มในปลายศตวรรษที่ 18 ในปี ค.ศ. 1766 James Brindley ได้ออกแบบเรือ "Starvationer" พร้อมตู้คอนเทนเนอร์ไม้ 10 ตู้สำหรับขนส่งถ่านหินจาก Worsley Delph (เหมืองหิน) ไปยังแมนเชสเตอร์ผ่านคลองบริดจ์วอเตอร์ ในปี ค.ศ. 1795 Benjamin Outram ได้เปิด Eaton Drive ขนาดเล็กซึ่งบรรทุกถ่านหินในเกวียนที่สร้างขึ้นจาก Butterley Ironwork เกวียนแบบมีล้อลากที่โรงอาหารเป็นตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรทุกถ่านหิน ถูกขนย้ายจากเรือบรรทุกในคลองไปยังคลองดาร์บี้

ภายในปี ค.ศ. 1830 รถไฟในหลายทวีปพวกเขาขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถถ่ายโอนไปยังโหมดการขนส่งอื่น ๆ รถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ในสหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในนั้น

“กล่องไม้สี่เหลี่ยมธรรมดาๆ สี่กล่องต่อเกวียน พวกมันถูกใช้เพื่อขนส่งถ่านหินจากเหมืองถ่านหินแลงคาเชียร์ไปยังลิเวอร์พูล ซึ่งพวกมันถูกขนส่งไปยังเกวียนม้าด้วยปั้นจั่น”

เดิมทีใช้ในการเคลื่อนย้ายถ่านหินบนและบนเรือบรรทุกสินค้า "กล่องหลวม" ถูกใช้เพื่อบรรจุถ่านหินตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1780 ในสถานที่ต่างๆ เช่น คลองบริดจ์วอเตอร์ ในช่วงทศวรรษที่ 1840 มีการใช้กล่องเหล็กเช่นเดียวกับกล่องไม้ ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 มีการนำเรือคอนเทนเนอร์แบบปิดมาใช้ ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้เคลื่อนที่ไปมาระหว่างถนนและทางรถไฟ

การขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์บนรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ และสกอตติช ค.ศ. 1928

เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2460 เบนจามิน แฟรงคลิน ฟิทช์ได้เปิดโรงงานทดลองเพื่อขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ที่เรียกว่าสว็อปบอดี้ ตามการออกแบบของเขาเอง ในเมืองซินซินนาติ รัฐโอไฮโอ สหรัฐอเมริกา ต่อมาในปี พ.ศ. 2462 ระบบของเขาได้ขยายเป็นตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 200 ตู้ ซึ่งให้บริการสถานีรถไฟ 21 แห่งพร้อมรถบรรทุก 14 คัน

ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง หลายประเทศในยุโรปได้พัฒนาระบบคอนเทนเนอร์อย่างอิสระ

ในปี 1919 วิศวกร Stanisław Rodowicz ได้พัฒนาร่างระบบคอนเทนเนอร์ฉบับแรกในโปแลนด์ ในปี 1920 เขาได้สร้างต้นแบบของเกวียนสองเพลา สงครามโปแลนด์-บอลเชวิคหยุดการพัฒนาระบบคอนเทนเนอร์ในโปแลนด์

ที่ทำการไปรษณีย์ของสหรัฐอเมริกาได้ทำสัญญากับ New York Central Railroad เพื่อจัดส่งจดหมายผ่านตู้คอนเทนเนอร์ในเดือนพฤษภาคม 1921 ในปีพ.ศ. 2473 รถไฟชิคาโกและทางตะวันตกเฉียงเหนือเริ่มขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างชิคาโกและมิลวอกี อย่างไรก็ตาม ความพยายามของพวกเขาสิ้นสุดลงในฤดูใบไม้ผลิปี 2474 เมื่อคณะกรรมาธิการการพาณิชย์ระหว่างรัฐไม่อนุญาตให้ใช้อัตราคงที่สำหรับตู้คอนเทนเนอร์

แท่นขนส่งสินค้าในพิพิธภัณฑ์รถไฟ Bochum-Dahhlhausen พร้อมตู้คอนเทนเนอร์ UIC-590 ที่แตกต่างกันสี่ตู้

ในปีพ.ศ. 2469 มีการเชื่อมต่อรถไฟโดยสารที่หรูหราเป็นประจำจากลอนดอนไปยังปารีส โกลเด้นแอร์โรว์/เฟลชดอร์ การรถไฟสายใต้ และรถไฟสายเหนือได้เริ่มต้นขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์สี่ตู้ใช้สำหรับบรรทุกสัมภาระของผู้โดยสาร ตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกบรรจุในลอนดอนหรือปารีส และขนส่งไปยังท่าเรือของโดเวอร์หรือกาเลส์ รถบรรทุกเรียบในสหราชอาณาจักรและ CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL ในฝรั่งเศส

ณ การประชุมโลกครั้งที่สอง การขนส่งทางถนนในกรุงโรม กันยายน พ.ศ. 2471 วุฒิสมาชิกอิตาลี ซิลวิโอ เครสปี เสนอให้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์สำหรับถนนและทางรถไฟ ระบบขนส่งโดยใช้ความร่วมมือมากกว่าการแข่งขัน

สิ่งนี้น่าจะทำภายใต้การอุปถัมภ์ขององค์กรระหว่างประเทศเช่น บริษัท Sleeping Machine ซึ่งให้บริการขนส่งระหว่างประเทศสำหรับผู้โดยสารในรถนอน

ในปี พ.ศ. 2471 ทางรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) เริ่มให้บริการตู้คอนเทนเนอร์ตามปกติในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา หลังจากการล่มสลายของวอลล์สตรีทในปี 1929 ในนิวยอร์กและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ที่ตามมา หลายประเทศไม่มี ยานพาหนะสำหรับขนส่งสินค้า มีการขอทางรถไฟเพื่อเป็นโอกาสในการขนส่งสินค้า และมีโอกาสได้นำตู้คอนเทนเนอร์ไปใช้ในวงกว้าง ภายใต้การอุปถัมภ์ของหอการค้าระหว่างประเทศในกรุงปารีสในเมืองเวนิสเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2474 ได้มีการทดสอบภาคปฏิบัติบนแพลตฟอร์มหนึ่งของสถานีเดินเรือ (Mol di Ponente) เพื่อประเมินการออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ยุโรปที่ดีที่สุดภายใต้กรอบของ การแข่งขันระดับนานาชาติ

ในปีเดียวกันนั้นเอง ในปี 1931 ในสหรัฐอเมริกา เบนจามิน แฟรงคลิน ฟิทช์ ได้พัฒนาตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุดสองตู้ที่มีอยู่ในขณะนั้น วัดหนึ่งวัดได้ 17'6" x 8'0" x 8'0" ด้วยความจุ 30,000 ปอนด์ใน 890 ลูกบาศก์ฟุต และส่วนที่สองวัดได้ 20'0" x 8'0" x 8'0" ด้วยความจุของ 50,000 ปอนด์ ใน 1,000 ลูกบาศก์ฟุต

ในเดือนพฤศจิกายนปี 1932 PRR Pennsylvania RailRoad แห่งแรกของโลกได้เปิดขึ้นที่ Enola ระบบสกัดกั้นของ Fitch ใช้เพื่อขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์

การพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์ถูกสร้างขึ้นในยุโรปและสหรัฐอเมริกาเพื่อเป็นแนวทางในการฟื้นฟูบริษัทรถไฟหลังเหตุการณ์ Wall Street Crash ในปี 1929 ซึ่งนำไปสู่การล่มสลายทางเศรษฐกิจและการลดการใช้การขนส่งทุกรูปแบบ

ในปี ค.ศ. 1933 ในยุโรปภายใต้การอุปถัมภ์ของหอการค้าระหว่างประเทศ (ฝรั่งเศส: Bureau International des Conteneurs, บีไอซี). ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2476 BIC ได้ตัดสินใจเกี่ยวกับพารามิเตอร์บังคับสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในการรับส่งข้อมูลระหว่างประเทศ คอนเทนเนอร์ที่ใช้กลไกการยก เช่น เครน สายพานลำเลียงเหนือศีรษะ ฯลฯ สำหรับลิฟต์เคลื่อนที่ (คอนเทนเนอร์กลุ่ม I) ที่สร้างขึ้นหลังวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2476

Malcolm McLean ในราวบันได, Port Newark, 2500

ตั้งแต่ พ.ศ. 2469 ถึง 2490 ในสหรัฐอเมริกา รถไฟชิคาโกฝั่งเหนือและมิลวอกีมียานพาหนะสำหรับ ยานพาหนะและรถบรรทุกบรรทุกบนแฟลตคาร์ระหว่างมิลวอกี วิสคอนซิน และชิคาโก อิลลินอยส์ เริ่มในปี 1929 Seatrain Lines ได้บรรทุกรถรางบน เรือเดินทะเลเพื่อขนส่งสินค้าระหว่างนิวยอร์กและคิวบา

ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 ทางรถไฟสาย Great Western ของชิคาโก และภายหลังรถไฟนิวเฮเวน เริ่มบริการ "piggyback" (การขนส่งรถตู้ส่งสินค้าบน flatcars) ซึ่งจำกัดเฉพาะการรถไฟของตนเองเท่านั้น ทางรถไฟสายชิคาโกเกรทเวสเทิร์นได้ยื่นจดสิทธิบัตรของรัฐบาลกลางสหรัฐในปี 2481 สำหรับวิธีการติดรถพ่วงแต่ละคันเข้ากับรถเรียบโดยใช้โซ่และข้อต่อ ส่วนประกอบอื่นๆ รวมถึงแผ่นรองล้อและทางลาดสำหรับการขนถ่ายรถพ่วงจากแท่น ในปีพ.ศ. 2496 รถไฟชิคาโก เบอร์ลิงตันและควินซี ชิคาโกและอิลลินอยส์ตะวันออกและแปซิฟิกใต้ได้เข้าร่วมในนวัตกรรมนี้ รถม้าส่วนใหญ่ใช้แพลตฟอร์มส่วนเกินกับดาดฟ้าใหม่ ภายในปี พ.ศ. 2498 ทางรถไฟอีก 25 แห่งได้เริ่มใช้รถเทรลเลอร์แบบมีล้อลาก

สงครามโลกครั้งที่สอง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง กองทัพออสเตรเลียใช้ตู้คอนเทนเนอร์เพื่อจัดการกับการแตกของรางรถไฟได้ง่ายขึ้น ภาชนะที่ไม่เรียงซ้อนเหล่านี้มีขนาดประมาณภาชนะ ISO 20' รุ่นต่อมา และอาจทำจากไม้เป็นหลัก

ในเวลาเดียวกัน กองทัพสหรัฐฯ เริ่มรวมสิ่งของที่มีขนาดเท่ากันโดยวางซ้อนกันบนพาเลท รวบรวมสินค้าเพื่อเร่งการขนถ่ายของเรือขนส่ง ในปี พ.ศ. 2490 คณะขนส่ง

ที่พัฒนา สายพานลำเลียงภาชนะเหล็กลูกฟูกแข็ง 9,000 ปอนด์ (4.1 ตัน) สำหรับขนส่งของใช้ในครัวเรือนของเจ้าหน้าที่ในสนาม

ยาว 8'6" กว้าง 6'3" และสูง 6'10" (2.59 ม. x 1.91 ม. x 2.08 ม.) มีประตูบานคู่ที่ปลายด้านหนึ่ง ติดตั้งบนรางเลื่อนและมีวงแหวนยกอยู่ด้านบน มุมทั้งสี่ ในช่วงสงครามเกาหลี Transporter ได้รับการประเมินเพื่อจัดการกับยุทโธปกรณ์ทางทหารที่ละเอียดอ่อนและพิสูจน์ประสิทธิภาพแล้วได้รับการอนุมัติให้ใช้งานได้ในวงกว้าง การขโมยวัสดุและความเสียหายต่อลังไม้ทำให้กองทัพใช้ภาชนะเหล็ก

กลางศตวรรษที่ยี่สิบ

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2494 เมื่อ สถานีรถไฟ Zurich Tiefenbrunnen พิพิธภัณฑ์การขนส่งสวิสและ สำนักตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ(BIC) ได้ทำการสาธิตระบบตู้คอนเทนเนอร์เพื่อเลือกทางออกที่ดีที่สุดสำหรับยุโรปตะวันตก โดยมีผู้แทนจากฝรั่งเศส เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน บริเตนใหญ่ อิตาลี และสหรัฐอเมริกาเข้าร่วม

ระบบที่เลือกสำหรับยุโรปตะวันตกนั้นใช้ระบบดัตช์สำหรับสินค้าอุปโภคบริโภคและการขนส่งของเสียที่เรียกว่า แลดกิสเตน(แปลตามตัวอักษรว่า "โหลดถังขยะ") ซึ่งใช้งานมาตั้งแต่ปี 2477 ระบบนี้ใช้คอนเทนเนอร์แบบลูกกลิ้งที่เคลื่อนย้ายโดยราง รถบรรทุก และเรือในรูปแบบต่างๆ ได้มากถึง 5,500 กก. (12,100 ปอนด์) และสูงถึง 3.1 x 2.3 x 2 เมตร

นี่เป็นจุดแรกของสถานีรถไฟยุโรป UIC 590 ในสงครามโลกครั้งที่สองหรือที่เรียกว่า "pa-Behälter" มีการนำไปใช้ในประเทศเนเธอร์แลนด์ เบลเยียม ลักเซมเบิร์ก เยอรมนีตะวันตก สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน และเดนมาร์ก ด้วยความนิยมของคอนเทนเนอร์ ISO ที่ใหญ่ขึ้น การรองรับคอนเทนเนอร์ pa จึงถูกเลิกใช้โดยทางรถไฟ ในปี 1970 มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งขยะ

ในปี พ.ศ. 2495 กองทัพสหรัฐได้พัฒนา Transporter เป็นตู้คอนเทนเนอร์หรือรถด่วน - โคเน็กซ์กล่องระบบ ขนาดและความจุของ Conex นั้นใกล้เคียงกับ Transporter แต่ระบบถูกสร้างขึ้น โมดูลาร์โดยเพิ่มขนาดครึ่งที่เล็กกว่า ยาว 6'3" กว้าง 4'3" และ 6'10½" CONEX สามารถวางซ้อนกันได้สูงสามชั้นและปกป้องเนื้อหาจากองค์ประกอบต่างๆ

CONEX ชุดใหญ่ชุดแรกประกอบด้วย วัสดุทางเทคนิคและชิ้นส่วนอะไหล่ ถูกผลิตขึ้นโดยรถไฟจากโคลัมบัสเมนดีโปในจอร์เจียไปยังท่าเรือซานฟรานซิสโก แล้วต่อเรือไปยังโยโกฮาม่า ประเทศญี่ปุ่น และจากนั้นไปยังเกาหลีในปลายปี พ.ศ. 2495 เวลาจัดส่งเกือบสองเท่า ในช่วงเวลาของสงครามเวียดนาม CONEX จะส่งเสบียงและวัสดุส่วนใหญ่ ภายในปี 1965 กองทัพสหรัฐใช้กล่อง Conex ประมาณ 100,000 กล่อง และมากกว่า 200,000 กล่องในปี 1967 ทำให้เป็นการใช้ตู้คอนเทนเนอร์แบบชั่วคราวทั่วโลกเป็นครั้งแรก หลังจากที่กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ กำหนดมาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 10 ฟุต 8 ฟุต 8 ฟุตสำหรับใช้ในทางการทหาร คอนเทนเนอร์นี้ก็ถูกนำมาใช้เพื่อการขนส่งอย่างรวดเร็ว

ในปี 1955 อดีตเจ้าของบริษัทรถบรรทุก Malcom McLean ได้ทำงานร่วมกับวิศวกร Keith Tantlinger เพื่อพัฒนารถบรรทุก .

ความท้าทายคือการออกแบบการขนส่งที่สามารถบรรทุกสินค้าขึ้นเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพและยึดไว้อย่างปลอดภัยในการเดินทางทางทะเลที่ยาวนาน

ผลที่ได้คือตารางมุมกว้าง 8 ฟุต (2.4 ม.) กว้าง 8 ฟุต (2.4 ม.) 10 ฟุต (3.0 ม.) สร้างขึ้นจากเหล็กลูกฟูกหนา 2.5 มม. (0.098 นิ้ว) การออกแบบมีกลไกล็อคเกลียวที่มุมทั้งสี่แต่ละด้าน ทำให้สามารถยึดและยกภาชนะได้ง่ายโดยใช้ปั้นจั่น ในขณะที่ช่วย McLean สร้างการออกแบบที่ประสบความสำเร็จ Tantlinger ชักชวนให้เขาจัดหาการออกแบบที่ได้รับการจดสิทธิบัตรสำหรับอุตสาหกรรม สิ่งนี้เริ่มสร้างมาตรฐานสากลสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้า

เรือเป้าหมาย

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2469 เพื่อเชื่อมต่อรถไฟโดยสารสุดหรูระหว่างลอนดอนและปารีสอย่าง Golden Arrow/Fleche d'Or ตู้คอนเทนเนอร์สี่ตู้ใช้สำหรับบรรทุกสัมภาระของผู้โดยสาร ตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกบรรจุลงในลอนดอนหรือปารีส และส่งไปยังท่าเรือโดเวอร์หรือกาเลส์

ขั้นตอนต่อไปคือในยุโรปหลังสงครามโลกครั้งที่สอง เรือคอนเทนเนอร์ถูกใช้ระหว่างสหราชอาณาจักรและเนเธอร์แลนด์และในเดนมาร์กในปี 1951 ในสหรัฐอเมริกา เรือเริ่มบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในปี 1951 ระหว่างซีแอตเทิล วอชิงตัน และอะแลสกา

อย่างไรก็ตาม ไม่มีบริการใดที่ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ ประการแรก ภาชนะบรรจุมีขนาดค่อนข้างเล็ก โดย 52% ของตู้คอนเทนเนอร์มีปริมาตรน้อยกว่า 3 ลูกบาศก์เมตร (106 ลูกบาศก์ฟุต) ตู้คอนเทนเนอร์ของยุโรปเกือบทั้งหมดทำจากไม้และผ้าใบใช้แล้ว และพวกเขาต้องการการบรรทุกเพิ่มเติม [ลงในรางหรือตู้สินค้า

เรือตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกของโลกคือ คลิฟฟอร์ด เจ. ร็อดเจอร์สสร้างขึ้นในมอนทรีออลในปี 1955 และเป็นเจ้าของโดย White Pass และ Yukon Corporation การเดินทางครั้งแรกของเขาประกอบด้วยตู้คอนเทนเนอร์ 26 ตู้ระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์ บริติชโคลัมเบีย และสแคกเวย์ รัฐอะแลสกา เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2498 ในสแคกเวย์ ขนตู้คอนเทนเนอร์ไปยังเกวียนที่สร้างขึ้นเพื่อการขนส่งทางเหนือไปยังยูคอน ซึ่งเป็นบริการแรกที่ใช้ รถบรรทุก, เรือและเกวียน ทางใต้ถูกบรรทุกโดยผู้ส่งสินค้าในยูคอน และเคลื่อนย้ายโดยรถไฟ เรือ และรถบรรทุกไปยังผู้รับตราส่งโดยไม่ถูกเปิดออก ระบบ intermodal แรกนี้เริ่มดำเนินการตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2498 ถึง พ.ศ. 2525

บริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แห่งแรกที่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงมีขึ้นในวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2499 เมื่อ รถบรรทุกอเมริกัน McLean โพสต์ รถพ่วงตู้ต่อมาตั้งชื่อตู้คอนเทนเนอร์บนเรือบรรทุกน้ำมันเอสเอสที่ดัดแปลงแล้ว อุดมคติ Xและส่งพวกเขาจากนวร์ก นิวเจอร์ซีย์ไปยังฮูสตัน เท็กซัส

โดยไม่คำนึงถึงการพัฒนาในแคนาดา McLean มีแนวคิดในการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่ไม่เคยเปิดระหว่างทางและสามารถเคลื่อนย้ายได้ระหว่างรถบรรทุก เรือ และเกวียน McLean เริ่มแรกต้องการสร้าง "รถพ่วง" - รถพ่วงกับ รถบรรทุกขนาดใหญ่และซ้อนไว้ในเรือสินค้า

วิธีการจัดเก็บนี้ เรียกว่าม้วนขึ้น/ม้วนออก ไม่ได้นำมาใช้เนื่องจากมีขยะจำนวนมากในพื้นที่จัดเก็บสินค้าที่อาจเกิดขึ้นบนเรือ หรือที่เรียกว่าการจัดเก็บที่ชำรุด แต่ McLean ได้เปลี่ยนแนวความคิดดั้งเดิมของเขาเพื่อบรรทุกเรือเท่านั้น ไม่ใช่ล้อลงจอด ขึ้นเรือ; ดังนั้นการกำหนด "เรือคอนเทนเนอร์" หรือ "กล่อง" (ดูเพิ่มเติมที่ รถตู้ รถตู้ และ ดอลลี่ และ รถบรรทุก)

มาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์

ตู้คอนเทนเนอร์ Maersk Line ในปี 1975

ในช่วง 20 ปีแรกของการบรรจุหีบห่อ มีการใช้ตู้คอนเทนเนอร์หลายขนาดและอุปกรณ์ยึดเข้ามุม ในสหรัฐอเมริกามีระบบคอนเทนเนอร์ที่เข้ากันไม่ได้หลายสิบระบบ ในบรรดาผู้ให้บริการรายใหญ่ที่สุด Matson Navigation มีตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 24 ฟุต (7.32 ม.) ในขณะที่ Sea-Land Service, Inc ใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 35 ฟุต (10.67 ม.)

Keppel คอนเทนเนอร์เทอร์มินัลในสิงคโปร์

ขนาดและข้อบังคับมาตรฐานสำหรับการติดตั้งและการเสริมแรงที่มีอยู่ในปัจจุบันเป็นผลมาจากการประนีประนอมระหว่างบริษัทขนส่งระหว่างประเทศ การรถไฟในยุโรป การรถไฟของสหรัฐอเมริกา และบริษัทรถบรรทุกของสหรัฐฯ คำแนะนำ ISO (International Organization for Standardization) ที่สำคัญสี่ข้อมีคอนเทนเนอร์ที่ได้มาตรฐานทั่วโลก:

• มกราคม 2511: ISO 668คำศัพท์ ขนาด และการให้คะแนนที่กำหนดไว้
• กรกฎาคม 2511: R-790เครื่องหมายประจำตัวที่ระบุ
• มกราคม 2513: R-1161ได้ให้คำแนะนำเกี่ยวกับอุปกรณ์เข้ามุม
• ตุลาคม 2513: R-1897กำหนดขนาดภายในขั้นต่ำของตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าเอนกประสงค์

ตามมาตรฐานเหล่านี้ เรือคอนเทนเนอร์ TEU ลำแรกคือเรือญี่ปุ่น โดย: Hakone Maruจากเจ้าของเรือ NYK ซึ่งเริ่มเดินเรือในปี 2511 และสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 752 TEU

ในสหรัฐอเมริกา การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และความก้าวหน้าอื่นๆ ในการขนส่งถูกขัดขวางโดยคณะกรรมาธิการการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (ICC) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2430 เพื่อป้องกันไม่ให้ทางรถไฟใช้การกำหนดราคาผูกขาดและการเลือกปฏิบัติด้านอัตรา แต่ตกเป็นเหยื่อของการจับกุมด้านกฎระเบียบ

ในช่วงทศวรรษที่ 1960 จำเป็นต้องมีการอนุมัติจาก ICC ก่อนที่ผู้ส่งสินค้ารายใดจะสามารถบรรทุกสิ่งของต่าง ๆ ในรถคันเดียวกันหรืออัตราการเปลี่ยนแปลงได้ ระบบบูรณาการอย่างเต็มรูปแบบในสหรัฐอเมริกาในปัจจุบันเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อการกำกับดูแลด้านกฎระเบียบของ ICC ลดลง (และยกเลิกในปี 2538) บริการขนส่งสินค้าและรถไฟถูกยกเลิกในปี 1970 และอัตราการเดินเรือถูกยกเลิกในปี 1984

ในสหรัฐอเมริกา double การขนส่งทางรถไฟด้วยกองซ้อนคู่ ซึ่งตู้คอนเทนเนอร์ถูกซ้อนด้วยเกวียนความเร็วสูงสองคัน

แนวคิดนี้ได้รับการพัฒนาโดย Marine and South Pacific Railroad รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์แบบสองเสาแบบมีตู้คอนเทนเนอร์คันแรก (หรือรถ COFC ขนาด 40 ฟุตสองชิ้น) ถูกส่งมอบในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2520

ในปี 1981 รถยนต์ 5 เซลล์คันแรกที่มีมาตรฐานอุตสาหกรรมได้ปรากฏตัวขึ้นเป็นครั้งแรก ในขั้นต้น รถรางสองคนนี้ถูกนำไปใช้ในการให้บริการรถไฟปกติ ตั้งแต่ American Presidential Lines ได้ริเริ่มบริการตู้คอนเทนเนอร์แบบสองเสาโดยเฉพาะระหว่างลอสแองเจลิสและชิคาโกในปี 1984 การจราจรก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

เอฟเฟกต์

การบรรจุหีบห่อช่วยลดต้นทุนและเพิ่มความเร็วได้อย่างมาก โดยเฉพาะสินค้าอุปโภคบริโภคและสินค้า นอกจากนี้ยังเปลี่ยนลักษณะของเมืองท่าทั่วโลกไปอย่างมาก ก่อนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเครื่องจักรสูง ลูกเรือของรถตัก 20-22 คนได้รวบรวมสินค้าแต่ละชิ้นไว้ในที่เก็บของเรือ หลังจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แล้ว ท่าเรือก็ไม่ต้องการลูกเรือขนาดใหญ่อีกต่อไป และอาชีพนี้ก็เปลี่ยนไปอย่างมาก

ในขณะเดียวกันสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือที่จำเป็นเพื่อรองรับการรับส่งข้อมูลตู้คอนเทนเนอร์ก็เปลี่ยนไป ผลที่ตามมาคือการลดลงของท่าเรือบางแห่งและการเพิ่มขึ้นของท่าเรืออื่น ที่ท่าเรือซานฟรานซิสโก อดีตท่าเทียบเรือที่ใช้สำหรับขนถ่ายสินค้าไม่จำเป็นอีกต่อไป แต่มีที่ว่างเพียงเล็กน้อยในการสร้างพื้นที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ เป็นผลให้ท่าเรือซานฟรานซิสโกเกือบจะหยุดทำหน้าที่เป็นท่าเรือการค้าที่สำคัญ แต่ท่าเรือโอ๊คแลนด์ที่อยู่ใกล้เคียงได้กลายเป็นท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองในชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ชะตากรรมที่คล้ายกันได้พบกับการเชื่อมต่อระหว่างท่าเรือของแมนฮัตตันและนิวเจอร์ซีย์

ในสหราชอาณาจักร ท่าเรือลอนดอนและท่าเรือลิเวอร์พูลลดลงอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ท่าเรือเฟลิกซ์สโตว์และท่าเรือรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ได้กลายเป็นท่าเรือหลัก โดยทั่วไปแล้ว ท่าเรือทางบกทางน้ำที่ไม่สามารถสัญจรทางเรือน้ำลึกได้ ได้ยกเลิกการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์เพื่อสนับสนุนท่าเรือเช่นกัน ด้วยคอนเทนเนอร์แบบชั่วคราว การทำงานของการคัดแยกและบรรจุหีบห่อสามารถดำเนินการได้จากพื้นที่ลงจอด

ผลกระทบของการบรรจุหีบห่อแพร่กระจายอย่างรวดเร็วเกินกว่าอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือ ตู้คอนเทนเนอร์ถูกนำมาใช้อย่างรวดเร็วโดยอุตสาหกรรมการขนส่งและการขนส่งทางรางสำหรับการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่ทางทะเล การผลิตยังมีการพัฒนาเพื่อปรับให้เข้ากับการใช้ภาชนะ

บริษัทที่ครั้งหนึ่งเคยจัดส่งพัสดุขนาดเล็กได้เริ่มจัดกลุ่มสินค้าเหล่านี้ลงในตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจำนวนมากได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ ความน่าเชื่อถือของคอนเทนเนอร์ยังเกิดขึ้นได้ทันเวลา และทำให้เป็นไปได้โดยซัพพลายเออร์ส่วนประกอบที่สามารถจัดหาส่วนประกอบเฉพาะตามกำหนดเวลาคงที่ปกติได้

ศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด

Maersk Virginia เดินทางออกจากเมือง Fremantle ประเทศออสเตรเลีย

ในปี 2552 ประมาณ 90% ของสินค้าที่ขายไม่ออกทั่วโลกถูกเคลื่อนย้ายโดยตู้คอนเทนเนอร์ที่ซ้อนกันบนเรือขนส่ง 26% ของการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดเกิดขึ้นในประเทศจีน ตัวอย่างเช่น ในปี 2552 มีการถ่ายลำ 105,976,701 ครั้งในจีน (ทั้งระหว่างประเทศและชายฝั่ง ไม่รวมฮ่องกง) 21,040,096 ในฮ่องกง (ซึ่งแยกรายการ) และมีเพียง 34,295,572 แห่งในสหรัฐอเมริกา

ในปี 2548 ตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 18 ล้านตู้มีการขนส่งมากกว่า 200 ล้านเที่ยวต่อปี เรือบางลำอาจบรรทุกมากกว่า 14,500 หน่วยเทียบเท่ายี่สิบฟุต (TEU) เช่น Emma Maerskยาว 396 ม. (1,299 ฟุต) เปิดตัวในเดือนสิงหาคม 2549 มีการคาดการณ์ว่าในบางจุด เรือคอนเทนเนอร์จะถูกจำกัดขนาดด้วยความลึกของช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่คับคั่งที่สุดในโลก โดยเชื่อมโยงมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก ขนาดที่เรียกว่า Malamaxax จำกัดขนาดเรือไว้ที่ความยาว 470 ม. (1,542 ฟุต) และกว้าง 60 ม. (197 ฟุต)

อย่างไรก็ตาม ในขั้นต้น มีเพียงไม่กี่คนที่คาดการณ์ถึงขอบเขตของผลกระทบของคอนเทนเนอร์ต่ออุตสาหกรรมการเดินเรือ ในปี 1950 Benjamin Chinitz นักเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดคาดการณ์ว่าการใช้ประโยชน์จากตู้คอนเทนเนอร์จะเป็นประโยชน์

นิวยอร์กโดยอนุญาตให้ขนส่งสินค้าที่ผลิตได้ถูกกว่าทางตอนใต้ของสหรัฐอเมริกามากกว่าไปยังพื้นที่อื่น ๆ แต่ก็ไม่ได้คาดหวังว่าคอนเทนเนอร์จะทำให้การนำเข้าสินค้าดังกล่าวจากต่างประเทศมีราคาถูกลง

การศึกษาทางเศรษฐศาสตร์ของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่สันนิษฐานว่าบริษัทขนส่งจะเริ่มเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งแบบเก่าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ แต่อย่าคาดการณ์ว่ากระบวนการเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์จะส่งผลโดยตรงต่อทางเลือกของผู้ผลิตและเพิ่มการค้าโดยรวม

การใช้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ISO อย่างแพร่หลายทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในมาตรฐานการขนส่งอื่นๆ โดยค่อยๆ เปลี่ยนตัวเปลี่ยนรถบรรทุกหรือเปลี่ยนตัวถังใน ขนาดมาตรฐานและรูปทรง (แม้ว่าจะไม่มีความแข็งแรงที่จำเป็นสำหรับการจัดเก็บ) และเปลี่ยนการใช้พาเลทสินค้าทั่วโลกที่พอดีกับคอนเทนเนอร์ ISO หรือยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์โดยสิ้นเชิง

ความปลอดภัยของสินค้าที่ได้รับการปรับปรุงก็เช่นกัน ข้อได้เปรียบที่สำคัญการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อสินค้าถูกโหลดลงในตู้คอนเทนเนอร์แล้ว จะไม่แตะต้องจนกว่าจะถึงปลายทาง สินค้าไม่ปรากฏแก่ผู้ดูทั่วไป ดังนั้นจึงไม่น่าจะถูกขโมย ประตูตู้คอนเทนเนอร์มักจะปิดสนิท ดังนั้นการงัดแงะจึงชัดเจนยิ่งขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์บางตู้มีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และสามารถควบคุมได้จากระยะไกลสำหรับการเปลี่ยนแปลงของแรงดันอากาศที่เกิดขึ้นเมื่อเปิดประตู นี้ลดขโมยซึ่ง เป็นเวลานานได้รับความเดือดร้อนจากการขนส่ง การพัฒนาล่าสุดมุ่งเน้นไปที่การใช้การเพิ่มประสิทธิภาพด้านลอจิสติกส์อัจฉริยะเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยให้ดียิ่งขึ้น

การใช้ขนาดตู้คอนเทนเนอร์พื้นฐานเดียวกันทั่วโลกช่วยลดปัญหาที่เกิดจากขนาดล้อรางที่เข้ากันไม่ได้ในประเทศต่างๆ เครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ในโลกทำงานบนมาตรวัดขนาด 1,435 มม. (4 ฟุต - 1/2 นิ้ว) หรือที่เรียกว่ามาตรวัดมาตรฐาน แต่หลายประเทศ (เช่น รัสเซีย อินเดีย ฟินแลนด์ และลิทัวเนีย) ใช้มาตรวัดที่กว้างกว่า ในขณะที่ประเทศอื่นๆ ในแอฟริกา และอเมริกาใต้ใช้เซ็นเซอร์ที่แคบกว่าในเครือข่าย การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศเหล่านี้ช่วยให้การขนส่งระหว่างขบวนต่างๆ เป็นไปอย่างสะดวก เซ็นเซอร์ต่างๆ.

ตู้คอนเทนเนอร์สีแดง ยาว 40 ฟุต

ตู้คอนเทนเนอร์ได้กลายเป็นวิธียอดนิยมในการจัดส่งรถยนต์ส่วนตัวและยานพาหนะอื่นๆ ในต่างประเทศโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตหรือ 40 ฟุต ต่างจากยานพาหนะแบบโรล-ออน/โรล-แบ็ค ของใช้ส่วนตัวสามารถโหลดลงในคอนเทนเนอร์ที่มียานพาหนะได้ ทำให้ง่ายต่อการเคลื่อนย้ายไปทั่วโลก

รถยกเคาน์เตอร์บาลานซ์คลังสินค้าทั่วไปที่มีความจุ 1.5 ถึง 10 ตัน:

อุปกรณ์โหลด "ปืนใหญ่"

โหลดอุปกรณ์ที่ใช้ในท่าเรือแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม:

• รถตักขนาดเล็กสำหรับขนส่งสินค้าหนักและทำงานภายในตู้คอนเทนเนอร์
• port reachstackers สำหรับเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เอง

การใช้รถตัก

รถตักแบบมีพอร์ตแตกต่างจากแบบทั่วไปประการแรกคือความสามารถในการบรรทุก พวกเขาสามารถดำเนินการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 50 ตันได้อย่างรวดเร็ว เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ทนต่อจังหวะที่เข้มข้นของสถานีขนส่งและสภาพอากาศใด ๆ

ขนาดที่กะทัดรัดและความเป็นไปได้ของการจับสินค้าด้านข้างทำให้สามารถขับภายในตู้คอนเทนเนอร์และดำเนินการในพื้นที่คลังสินค้าที่จำกัดได้

ด้วยความช่วยเหลือ คุณสามารถ:

• ขนส่งอุปกรณ์อุตสาหกรรมหนัก
• ขนย้ายสินค้าขนาดใหญ่
• ขนส่งแผ่นเหล็ก หินแกรนิต หินอ่อน และวัสดุก่อสร้างอื่น ๆ
• โหลดและขนตู้คอนเทนเนอร์รถบรรทุก

เข้าถึงคุณสมบัติ stacker

รถยกสูงใช้สำหรับเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ทั้งที่ว่างและที่บรรทุก องค์ประกอบหลักของการออกแบบ ได้แก่ ด้ามจับ กลไกการยก และลูกศรแบบยืดหดได้ ความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นการรับประกันการทำงานปกติของท่าเรือขนส่งสินค้า ท้ายที่สุด ใช้เครนหรือรถยก แม้ว่า พลังสูงสำหรับการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์นั้นไม่มีประโยชน์ รถยกซ้อนเข้าถึงได้เร็วกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่ามาก ดังนั้นจึงสามารถรองรับการทำงานได้มากขึ้นในแต่ละวัน นอกจากนี้ยังแก้ไขคอนเทนเนอร์ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น ซึ่งหมายความว่าจะรับประกันความปลอดภัยของผู้คนและสินค้า

ตัวเข้าถึงพอร์ตช่วยให้คุณ:

• ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20, 40 และ 45 ฟุตอย่างรวดเร็วภายในท่าเรือหรืออาคารผู้โดยสาร
• บรรจุภาชนะและนำออกจากเรือ
• ประหยัดพื้นที่โดยวางภาชนะทับซ้อนกัน
• ง่ายต่อการคว้าและลดภาชนะที่ต้องการไม่ว่าจะสูงแค่ไหน

การจัดหาอุปกรณ์ท่าเรือ

หันไปหากลุ่มบริษัทนักกีฬา มั่นใจได้เลยว่าได้รับ ราคาที่ดีที่สุดและส่วนใหญ่ เงื่อนไขการทำกำไรการส่งมอบอุปกรณ์ทั่วรัสเซีย

นอกจากนี้ คุณมีโอกาสเสมอที่จะ:

• ดูอุปกรณ์ของแบรนด์ที่เลือกบนแพลตฟอร์มสาธิต
• ชำระค่าสินค้าในรูปแบบที่สะดวก
• สั่งซื้อบริการในเทคโนโลยีของเรา ศูนย์กลาง
• ซื้อวัสดุสิ้นเปลืองและอะไหล่ได้อย่างง่ายดาย

ผู้จัดการของเรายินดีที่จะตอบทุกคำถามของคุณ - เพียงแค่เลือกวิธีการสื่อสารที่สะดวกสำหรับคุณ - โทรศัพท์ อีเมล หรือแชทบนเว็บไซต์

ฝากคำขอหรือถามคำถาม

ซื้อได้กำไร

ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท ATLET คุ้นเคยกับคุณลักษณะทั้งหมดของบางรุ่น เราจะช่วยทำให้ ทางเลือกที่เหมาะสมและในกรณีที่คุณจำเป็นต้องซื้อรถยกหรือรถเข็น และหากคุณตัดสินใจที่จะปรับปรุงกลุ่มอุปกรณ์พิเศษของคุณให้สมบูรณ์

• เรามีการรับประกันและราคาที่ดีที่สุดสำหรับรถตักและอุปกรณ์อื่นๆ
• การส่งมอบยานพาหนะขนาดใหญ่ อุปกรณ์ขนาดเล็ก และรถยกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและเมืองอื่น ๆ จะดำเนินการโดยเร็วที่สุด
• กลุ่มผลิตภัณฑ์ของเราประกอบด้วยผลิตภัณฑ์จากแบรนด์ที่เชื่อถือได้
• เราจำหน่ายอะไหล่สำหรับรถยก อุปกรณ์ก่อสร้าง และคลังสินค้าทุกประเภทเสมอ
• การบำรุงรักษาดำเนินการโดยศูนย์บริการของเราเอง
• คุณสามารถเลือกและซื้ออุปกรณ์ใดๆ รวมทั้งรถตัก โดย

รถตักตู้คอนเทนเนอร์ Sea- อุปกรณ์พิเศษที่ช่วยให้คุณดำเนินการขนถ่ายในพอร์ตได้อย่างถูกต้องและรวดเร็ว พวกเขาเป็นตัวแทน กลไกการยกด้วยล้อลมที่ออกแบบมาสำหรับการเคลื่อนย้ายและจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ การบรรทุกบนรถแทรกเตอร์และอวนลาก

ประเภทของรถตักคอนเทนเนอร์

เครนขาสูง

เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของใช้เพื่อโหลดคอนเทนเนอร์จากพื้นที่ปลายทางไปยังเรือและในทางกลับกัน กลไกเคลื่อนที่ในสองทิศทางตามรางรถไฟที่มีความยาวจำกัด พารามิเตอร์หลักที่กำหนดการออกแบบและขนาดของเครื่องจักรคือจำนวนรางรถไฟที่สามารถครอบคลุมได้

พอร์ทัลเครนทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

• คาน;
• เรือ;
• ท่าเรือ;
• คอนเทนเนอร์;
• นิวเมติก;
• ราง;
• สะพาน;
• ท่า.

เรือคอนเทนเนอร์พอร์ทัล

ผู้ให้บริการ Straddle ใช้ในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากสถานที่ขนถ่าย - ชานชาลารถไฟ - ไปยังสถานที่ขนถ่าย - ไปยังท่าเรือ ช่วยให้คุณสามารถซ้อนอุปกรณ์ใน 2-3 ระดับ ใช้ในอาคารผู้โดยสารที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่และการไหลของสินค้า

เรือคอนเทนเนอร์รับส่ง

เรือคอนเทนเนอร์รับส่งใช้สำหรับเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ในแนวนอนภายในเขตกันชน พวกเขาเพิ่มปริมาณงานของเทอร์มินัลและเพิ่มความเร็วของการทำธุรกรรม ไม่เหมาะสำหรับการติดตั้งภาชนะบนอวนลาก

รถยกสูง

รถยกสูงเป็นรถตักอเนกประสงค์สำหรับการทำงานแบบ intermodal สามารถทำงานกับรถไฟถนนและรางรถไฟได้สองทาง มีการติดตั้งกลไกหมุน บูมแบบยืดหดได้ และกริปเปอร์ ซึ่งช่วยให้สามารถขนย้ายคอนเทนเนอร์ทุกขนาดและทุกประเภท รวมทั้งในตู้เย็น Reachstackers เข้ากันได้กับไฟล์แนบต่างๆ มีประสิทธิภาพทั้งในพื้นที่คลังสินค้าขนาดเล็กและในอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ที่มีการขนส่งสินค้าหนาแน่น

หลัก ข้อมูลจำเพาะรถยกเข้าถึง:

• ความจุโหลด;
• ฐานล้อ;
• มวลการทำงาน
• อันดับ;
• กองฉัตร

ตามลักษณะเหล่านี้ เครื่องจักรประเภทต่อไปนี้มีความโดดเด่น:

• สำหรับการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์จากพื้นดินสู่เรือ - ด้วยฐานล้อยาว
• สำหรับการเคลื่อนย้ายและซ้อนได้ถึง 6 ชั้น;
• เพื่อย้ายเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกและว่างเปล่าเท่านั้น

รถยก

รถยกคือรถ stacker สายพานลำเลียง และอุปกรณ์พิเศษของคลังสินค้าประเภทอื่นๆ ที่เข้ากันได้กับสิ่งที่แนบมาประเภทต่างๆ พารามิเตอร์ที่สำคัญของพวกเขาคือ:

• การนัดหมาย;
• ความจุโหลด;
• จำนวนส่วนในเสากระโดง;
• ประเภทของโรงไฟฟ้า
• ประเภทยาง.

อุปกรณ์โหลดและขนถ่ายทุกประเภทสำหรับเทอร์มินัลมีการติดตั้งระบบนำทางสำหรับตรวจสอบทั่วโลกให้เลือก ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมตำแหน่งของสินค้า ติดตามการดำเนินการกับพวกเขาแบบเรียลไทม์ กล่าวคือ ให้ข้อมูลที่ถูกต้องแก่ผู้จัดส่งและลูกค้า

บ้าน » ระบบทำความร้อน » เทคโนโลยีพอร์ต เรือคอนเทนเนอร์ขนาดยักษ์ทำงานอย่างไร เรือและปั้นจั่น