เกียร์พวงมาลัยออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมเรือได้ (ความมั่นคงในเส้นทางและความคล่องตัว)

มุมมองทั่วไปของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวแสดงในรูปที่ 6.20 โครงสร้างอุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วย พวงมาลัย ตัวขับพวงมาลัย ตัวขับควบคุม

Vrul ประกอบด้วยหางเสือและสต็อก พื้นฐานของใบมีดหางเสือคือลำแสงแนวตั้งที่ทรงพลัง - ruderpiece. ตัวทำให้แข็งและห่วงแนวนอนเชื่อมต่อกับรูเดอร์พีซ ตามภาพตัดขวาง หางเสือจะแบ่งออกเป็น lamellar และคล่องตัว หางเสือคล่องตัว - หน้าตัดกลวงมีรูปทรงหยดน้ำ ปรับปรุงการจัดการ เพิ่มประสิทธิภาพของใบพัด มีของตัวเอง

ข้าว. 6.19. ประเภทหางเสือหลัก: เอ- สามัญไม่สมดุล ข- สมดุล; ใน- บาลานเซอร์ถูกระงับ; G- กึ่งสมดุลกึ่งระงับ

การลอยตัวช่วยลดภาระของตลับลูกปืน เนื่องจากข้อดีเหล่านี้ เรือเดินทะเลแทบทุกลำจึงมีหางเสือที่คล่องตัว ตามตำแหน่งของแกนหมุน หางเสือแบ่งออกเป็น: ไม่สมดุล กึ่งสมดุล และสมดุล ตามวิธีการแนบกับตัวเรือ - ธรรมดา แขวน และกึ่งระงับ (รูปที่ 6.19) สำหรับหางเสือที่สมดุลและกึ่งสมดุล พื้นที่ส่วนหนึ่งของหางเสือ (มากถึง 20%) จะตั้งอยู่ด้านหน้าจากแกนหมุนของหางเสือ ซึ่งช่วยลดโมเมนต์และกำลังที่ใช้ในการหมุนหางเสือและภาระของลูกปืน

สต็อกใช้เพื่อส่งแรงบิดไปยังใบมีดหางเสือและหมุน Baller - แท่งตรงหรือโค้งซึ่งติดอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งกับใบมีดหางเสือโดยใช้หน้าแปลนหรือกรวย และปลายอีกด้านเข้าสู่ตัวเรือผ่านท่อหางเสือและกล่องบรรจุ สต็อกรองรับโดยตลับลูกปืนและติดตั้งที่ปลายด้านบน ไถนา- คันโยกแบบแขนเดียวหรือสองแขน

ไดรฟ์พวงมาลัยเชื่อมต่อสต็อคหางเสือกับเครื่องบังคับเลี้ยวและประกอบด้วยหางเสือและระบบส่งกำลังที่สอดคล้องกันจากเครื่องบังคับเลี้ยว รูปไดรฟ์ลูกสูบไฮดรอลิก 6.21 และ เครื่องบังคับเลี้ยวด้วยกระบอกสูบแบบสั่น 6.23. ใช้ไดรฟ์ภาคเกียร์ (แบบล้าสมัย) หางเสือและสกรู (รูปที่ 6.22)

ข้าว. 6.20. เกียร์พวงมาลัย.

1 - ขนหางเสือ; 2 - รูเดอร์ปิส; 3 - นักบัลเล่ต์; 4 - แบริ่งล่าง; 5 - เครื่องบังคับเลี้ยว; 6 - ท่อตัวช่วย

ความปลอดภัยของเรือขึ้นอยู่กับเฟืองบังคับเลี้ยว ดังนั้นจึงต้องมีอะไหล่สำรองไว้นอกเหนือจากไดรฟ์หลัก ไดรฟ์หลักต้องแน่ใจว่าพวงมาลัยเปิดอยู่ ด้วยความเร็วเต็มที่ส่งจาก 35° ด้านหนึ่งเป็น 30° อีกด้านหนึ่งใน 28 วินาที (ตัวจำกัดหางเสือแบบเครื่องกลที่ 35° และลิมิตสวิตช์ที่ 30°) ไดรฟ์สำรองจะต้องสามารถขยับหางเสือได้ที่ความเร็วครึ่งทาง (แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต) จากอีกด้านเป็น 20° เป็น 20° ใน 60 วินาที ต้องมีไดรฟ์ฉุกเฉินหากมีเส้นน้ำผ่านเหนือดาดฟ้าหางเสือ

เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญของเกียร์พวงมาลัยเพื่อความปลอดภัยของเรือ เรือสมัยใหม่มักจะติดตั้งไดรฟ์ที่เหมือนกันสองตัวที่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับไดรฟ์หลัก (รูปที่ 6.21) สิ่งนี้จะเพิ่มความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวอย่างมากเนื่องจากในกรณีนี้สามารถเปลี่ยนโหนดร่วมกันได้

ด้วยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก พวงมาลัยจะหมุนด้วยการจ่ายน้ำมัน ความดันสูงหางเสือและพวงมาลัยกลายเป็นหนึ่งในกระบอกไฮดรอลิกและอยู่ภายใต้การกระทำของลูกสูบ (ท่อระบายน้ำมันได้อย่างอิสระจากกระบอกไฮดรอลิกตรงข้าม)

ข้าว. 6.21. มุมมองทั่วไป (a) และรูปแบบการทำงานของเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าไฮดรอลิก (b): 1-baller, 2 - หางเสือ, 3 - กระบอก, 4 - ลูกสูบ, 5 - มอเตอร์ไฟฟ้า, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - เสาควบคุม

ข้าว. 6.22. เกียร์พวงมาลัย: เอ- หางเสือ; ข- สกรู; ใน- ภาค

1- ขนหางเสือ; ผู้เล่น 2 คน; 3- หางเสือ; 4- ชเทอร์โทรส; ภาค 5 ฟัน; โช้คอัพ 6 สปริง;

แกนเกลียว 7 ตัว; 8- ตัวเลื่อน.

ไดรฟ์หางเสือแบบแมนนวล (รูปที่ 6.22. เอ) ใช้กับเรือ เนื่องจากสายเคเบิลพันบนดรัมในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อพวงมาลัยที่มีดรัมหมุน สายเคเบิลหนึ่งเส้นจะยาวขึ้น และอีกเส้นหนึ่งจะสั้นลง ซึ่งทำให้หางเสือและพวงมาลัยหมุนได้

สกรูไดรฟ์ (รูปที่ 6.22. ข) ใช้กับเรือลำเล็ก เนื่องจากเกลียวบนแกนหมุนอยู่ในพื้นที่ของตัวเลื่อนในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อแกนหมุนไปในทิศทางเดียว ตัวเลื่อนจะเข้าหากัน และเมื่อหมุนไปในอีกทิศทางหนึ่ง พวกมันจะเคลื่อนออกจากกัน ทำให้หางเสือและหางเสือหมุนได้

ไดรฟ์ภาคเกียร์ก่อนหน้านี้ใช้กันอย่างแพร่หลาย (รูปที่ 6.22. ใน). มันถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่านกระปุกเกียร์ ในไดรฟ์นี้ รถไถเดินตามจะถูกวางอย่างแน่นหนาบนสต็อก และส่วนเกียร์จะหมุนอย่างอิสระบนสต็อก หางเสือเชื่อมต่อกับส่วนด้วยโช้คอัพสปริง ซึ่งทำให้ผลกระทบของคลื่นที่ส่งจากหางเสือไปยังกระปุกเกียร์นิ่มลง

ไดรฟ์ควบคุมเกียร์พวงมาลัยเชื่อมต่อพวงมาลัยที่อยู่ในโรงล้อและเฟืองพวงมาลัย ที่พบมากที่สุดคือไดรฟ์ไฟฟ้าและไฮดรอลิก

ข้าว. 6.23. พวงมาลัยพร้อมกระบอกสูบแบบสั่น

ในพื้นที่แคบที่ความเร็วต่ำ เรือไม่ปฏิบัติตามหางเสืออย่างดี เนื่องจากความเร็วต่ำของการไหลบนหางเสือจะลดแรงอุทกพลศาสตร์ตามขวางบนหางเสือลงอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ในกรณีเหล่านี้ พวกเขามักจะใช้การลากจูงหรือติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแบบแอคทีฟ (ACS) บนเรือ: ตัวขับดัน เสาสกรูแบบหมุนหดได้ หางเสือแบบแอคทีฟ หัวฉีดแบบหมุน

โดยปกติแล้ว Thrusters (รูปที่ 6.24.a) จะถูกติดตั้งไว้ที่หัวเรือและบางครั้งก็อยู่ที่ท้ายเรือ เพื่อไม่ให้ช่องในตัวถังสร้างแนวต้านเพิ่มเติมในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ มันถูกปิดด้วยมู่ลี่

คอพวงมาลัยแบบยืดหดได้ให้การสนับสนุนในทุกทิศทาง ดังนั้นจึงมักใช้กับเรือลำเล็กและเรือลำเล็กเพื่อเก็บไว้ในที่เดียวในระดับความลึกมาก ที่ระดับความลึกตื้น เสาอาจเสียหายได้

พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ (รูปที่ 6.25) เป็นสกรูขนาดเล็กที่ติดตั้งอยู่ในพวงมาลัยและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือมอเตอร์ไฮดรอลิกที่อยู่ในแคปซูลที่ติดตั้งอยู่ในพวงมาลัย ในบางกรณี ใบพัดถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ในหางเสือผ่านเพลาที่ลอดผ่านโพรงกลวง เมื่อเครื่องยนต์หลักไม่ทำงาน พวงมาลัยสามารถหมุนได้ถึง 90° และสร้างการเน้นในทิศทางที่ถูกต้องเมื่อสกรูเสริมทำงาน บางครั้งตัวเลือก ACS นี้จะใช้เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าเรือความเร็วต่ำมีลำดับ 2 - 4 นอต

ข้าว. 6.24. ขับดัน (a) และแกนพวงมาลัยขับเคลื่อนแบบหมุนหดได้ (b)

หัวฉีดแบบหมุนได้ (รูปที่ 6.25.b) เป็นรูปวงแหวนที่มีความคล่องตัว ซึ่งภายในสกรูจะหมุน เมื่อหมุนหัวฉีด กระแสน้ำที่ใบพัดพุ่งออกไปจะเบี่ยงเบนไป ซึ่งทำให้เรือหมุนได้ หัวฉีดแบบหมุนได้ช่วยเพิ่มความคล่องตัวได้อย่างมากที่ความเร็วต่ำและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถอยกลับ เนื่องจากหัวฉีดน้ำทั้งหมดเบี่ยงเบนไปจากด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งแตกต่างจากพวงมาลัย นอกจากนี้ ในบางกรณี หัวฉีดยังช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัดได้อีกด้วย

ถึง

รูปที่ 6.25 หางเสือแบบแอ็คทีฟ (a) และหัวฉีดแบบหมุน (b): 1- หางเสือ; 2- สกรูเสริม; 3- มอเตอร์ไฟฟ้า 4- baller; 5- สายไฟฟ้า; 6- ใบพัด; โรตารี่ 7 หัว.

คอมเพล็กซ์ AZIPOD azimuth ซึ่งฉันติดตั้งบนเรือโดยสารและแม้แต่บนเรืออาร์กติก กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ เค้าโครงทั่วไปประกอบด้วย: ตำแหน่งท้ายเรือสองตำแหน่ง ใบพัดหมุนจับ nacelles มอเตอร์ไฟฟ้าที่รองรับซึ่งปรับให้หมุนใบพัด "ดึง" (PRP) (รูปที่ 6.26) พลังของแต่ละคอลัมน์สูงถึง 24,000 กิโลวัตต์

รูปที่ 6.26 ใบพัดหางเสือ AZIPOD

ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกแบบพิเศษช่วยให้สามารถหมุนเรือกอนโดลาแต่ละลำได้ 360° ด้วยความเร็วเชิงมุมสูงถึง 8° ต่อวินาที การควบคุมการหมุนของสกรูทำให้สามารถเลือกโหมดการทำงานใดก็ได้ในช่วงตั้งแต่ “เดินหน้าเต็มที่” ไปจนถึง “ถอยหลังเต็มที่” จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสามารถจัดเตรียมโหมด "เต็มท้ายเรือ" ให้กับเรือรบโดยไม่ต้องหมุนหัวเรือไป 180°

“โหมดการขับขี่”-ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง กระเช้ากอนโดลาหมุนพร้อมกัน (มุมของการถ่ายทอดข้อต่อภายใน ±35°) ประสิทธิภาพอุทกพลศาสตร์สูงของคอมเพล็กซ์บังคับเลี้ยวดังกล่าวถูกบันทึกไว้: การควบคุมของเรือยังคงเป็นที่ยอมรับแม้ว่าการหมุนของใบพัดจะหยุดลง โหมดการวิ่งช่วยให้เบรกฉุกเฉินได้ (เนื่องจากการถอยหลัง - โดยไม่ต้องหมุนคอลัมน์)

“โหมดหลบหลีก” (แบบนิ่ม)- ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความสัมพัทธ์ ความเร็วต่ำ. ในโหมดนี้ nacelles ตัวใดตัวหนึ่งยังคงทำหน้าที่ของอุปกรณ์ "เดินขบวน" ส่วนที่สองหมุน 90 °บังคับให้ทำงานเป็นเครื่องขับดันท้ายที่ทรงพลัง

“โหมดหลบหลีก” (แบบแข็ง) - ใบพัดเลื่อนไปทางกราบขวาและด้านพอร์ต (+45° และ -45°) ทำให้หมุน "ไปข้างหน้า" หรือ "ถอยหลัง" หากสกรูของ nacelle ขวาทำงาน "ไปข้างหน้า" ซ้าย - "ย้อนกลับ" มีแรงควบคุมตามขวางในทิศทางของด้านกราบขวา ในสถานการณ์สมมาตร - ในทิศทางของพอร์ต

เกียร์บังคับเลี้ยว - ชุดกลไก ชุดประกอบ และชุดประกอบที่ควบคุมเรือ องค์ประกอบโครงสร้างหลักของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวคือ:
- ตัวเครื่องทำงาน - หางเสือ (หางเสือ) หรือหัวฉีดแบบโรตารี่
- baller เชื่อมต่อร่างกายกับเกียร์พวงมาลัย
- เกียร์บังคับเลี้ยวที่ส่งแรงจากเครื่องบังคับเลี้ยวไปยังตัวเครื่อง
- เครื่องบังคับเลี้ยวที่สร้างแรงผลักดันให้ร่างกายทำงาน
- ไดรฟ์ควบคุมที่เชื่อมต่อเครื่องบังคับเลี้ยวกับเสาควบคุม
บนเรือสมัยใหม่ มีการติดตั้งหางเสือแบบกลวงซึ่งประกอบด้วยซี่โครงแนวนอนและไดอะแฟรมแนวตั้งที่หุ้มด้วยปลอกเหล็ก (รูปที่ 4) ผิวหนังติดกับกรอบด้วยหมุดไฟฟ้า พื้นที่ภายในพวงมาลัยเต็มไปด้วยสารเรซินหรือโพลียูรีเทนโฟม PPU3S ที่มีฟองในตัว
หางเสือขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแกนหมุน:
1) การทรงตัว (รูปที่ 4, 6) แกนหมุนผ่านใบมีดหางเสือ
2) ไม่สมดุล (รูปที่ 5) แกนของการหมุนเกิดขึ้นพร้อมกับขอบชั้นนำของใบมีด
3) หางเสือกึ่งสมดุล
โมเมนต์ต้านทานการหมุนของพวงมาลัยแบบบาลานซ์หรือกึ่งบาลานซ์นั้นน้อยกว่าของพวงมาลัยที่ไม่สมดุล ดังนั้นกำลังที่ต้องการของเครื่องบังคับเลี้ยวจึงน้อยกว่า
ตามวิธีการแนบหางเสือแบ่งออกเป็น:
1) ระงับซึ่งได้รับการแก้ไขด้วยการเชื่อมต่อหน้าแปลนแนวนอนกับสต็อกและติดตั้งบนเรือขุดขนาดเล็กและขนาดเล็กเท่านั้น
2) เรียบง่าย
พวงมาลัยทรงตัวแบบลูกปืนเดี่ยวที่เรียบง่าย (ดูรูปที่ 4) วางหมุดไว้กับกระจกหยุดที่ส้นของเสาท้ายเรือ เพื่อลดแรงเสียดทาน ส่วนทรงกระบอกของหมุดจะมีซับในด้วยสีบรอนซ์ และบุชชิ่งสีบรอนซ์ถูกสอดเข้าไปในส้นของเสาท้ายเรือ การเชื่อมต่อของหางเสือกับสต็อกนั้นมีหน้าแปลนแนวนอนบนสลักเกลียวหกตัวหรือรูปกรวย ด้วยการเชื่อมต่อรูปกรวย ส่วนปลายทรงกรวยของสต็อกจะถูกเสียบเข้าไปในรูรูปกรวยของไดอะแฟรมส่วนบนของหางเสือและขันให้แน่นด้วยน็อต ซึ่งเข้าถึงได้ผ่านฝาครอบซึ่งติดตั้งอยู่บนสกรูที่รวมอยู่ในผิวหนังของหางเสือ สต็อกโค้งทำให้สามารถแยกการรื้อของหางเสือและสต็อก (เมื่อหมุนพร้อมกัน)
หางเสือไม่สมดุลสองแบริ่งอย่างง่าย (รูปที่ 5) ถูกปิดจากด้านบนด้วยไดอะแฟรมแผ่นและหัวหล่อซึ่งมีหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อหางเสือกับสต็อกและห่วงสำหรับรองรับพินบน ด้านหลังออก, บรอนซ์หรือบูชอื่น ๆ ถูกสอดเข้าไปในห่วงของ ruderpost
ความแข็งแกร่งไม่เพียงพอของการรองรับด้านล่างของหางเสือเครื่องชั่งมักทำให้เกิดการสั่นสะเทือนของท้ายเรือและหางเสือ ข้อเสียนี้ไม่มีอยู่ในพวงมาลัยทรงตัวพร้อมเสาหางเสือที่ถอดออกได้ (รูปที่ 6) ท่อถูกสร้างขึ้นในปากกาของพวงมาลัยซึ่งผ่านเสาหางเสือแบบถอดได้ ปลายด้านล่างของเสาหางเสือได้รับการแก้ไขด้วยกรวยที่ส้นของเสาท้ายเรือ และปลายด้านบนได้รับการแก้ไขด้วยหน้าแปลนไปยังเสาท้ายเรือ แบริ่งติดตั้งอยู่ภายในท่อ Ruderpost ในตำแหน่งทางผ่านแบริ่งมีซับในสีบรอนซ์ หางเสือถูกยึดเข้ากับสต็อกด้วยหน้าแปลน
ใบพัดเสริมวางอยู่ในหางเสือที่ใช้งานอยู่ (รูปที่ 7) เมื่อเปลี่ยนหางเสือ ทิศทางของการหยุดของสกรูเสริมจะเปลี่ยนไปและเกิดช่วงเวลาเพิ่มเติมขึ้นโดยหมุนเรือ
ทิศทางการหมุนของสกรูเสริมอยู่ตรงข้ามกับทิศทางการหมุนของสกรูหลัก มอเตอร์ไฟฟ้าจะอยู่ที่พวงมาลัยหรือในช่องหางเสือ ในกรณีหลัง มอเตอร์ไฟฟ้าเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาแนวตั้งที่ส่งการหมุนไปยังกระปุกเกียร์ขับเคลื่อน ใบพัดหางเสือแบบแอคทีฟสามารถให้ความเร็วเรือได้ถึง 5 นอต
บนเรือหลายลำของกองเรือประมง แทนที่จะใช้หางเสือ จะมีการติดตั้งหัวฉีดแบบหมุน (รูปที่ 8) ซึ่งจะสร้างแรงด้านข้างเช่นเดียวกับหางเสือที่มุมกะที่เล็กกว่า ยิ่งไปกว่านั้น โมเมนต์ของสต็อกของหัวฉีดจะน้อยกว่าช่วงเวลาของสต็อกของหางเสือประมาณสองเท่า เพื่อให้แน่ใจว่าตำแหน่งหัวฉีดมีเสถียรภาพในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์และเพิ่มการบังคับเลี้ยว ตัวกันโคลงจะติดอยู่ที่ส่วนท้ายของหัวฉีดในระนาบของแกนเพลา การออกแบบและการยึดหัวฉีดคล้ายกับการออกแบบและการยึดพวงมาลัยที่ทรงตัว

มะเดื่อ 4 โครงสร้างการทำงานของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว: การทรงตัวของพวงมาลัยแบบลูกปืนเดี่ยวของพวงมาลัย
1 - หุ้น; 2 - หน้าแปลน; 3 - แผ่นปิดพวงมาลัย; 4 - ทริมแฟริ่ง; 5 - ไดอะแฟรมแนวตั้ง; 6 - ซี่โครงแนวนอน 7 - ส้นเท้าที่เข้มงวด; 8 - น็อต; 9 - เครื่องซักผ้า; 10 - หมุดพวงมาลัย; 11 - หมุดทองสัมฤทธิ์ 12 - บุชบรอนซ์ (แบริ่ง); 13 - กระจกทน; 14 - ช่องสำหรับรื้อถ้วยแรงขับ

รูปที่ 5 โครงสร้างการทำงานของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว: พวงมาลัยเป็นแบบสองแบริ่งไม่สมดุล
1 - หุ้น; 2 - หน้าแปลน; 3 - แผ่นปิดพวงมาลัย; 7 - ส้นเท้าที่เข้มงวด; 8 - น็อต; 9 - เครื่องซักผ้า; 10 - หมุดพวงมาลัย; 11 - หมุดทองสัมฤทธิ์ 12 - บุชบรอนซ์ (แบริ่ง); 15 - ท่อหางเสือ; 17 - เสาหลัก; 18 - แบ็คเอาท์

รูปที่ 6 ล้อบาลานซ์พร้อมเสาหางเสือที่ถอดออกได้
1 - หุ้น; 3 - แผ่นปิดพวงมาลัย; 7 - ส้นเท้าที่เข้มงวด; 11 - หมุดทองสัมฤทธิ์ 12 - บุชบรอนซ์ (แบริ่ง); 15 - ท่อหางเสือ; 19 - หน้าแปลน ruderpost; 20 — เสาหางเสือที่ถอดออกได้; 21 - ท่อแนวตั้ง

ข้าว. 7 พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ
3 - แผ่นปิดพวงมาลัย; 4 - ทริมแฟริ่ง; 23 - กระปุกเกียร์พร้อมแฟริ่ง 24 - โคลง;

Baller - คานทรงกระบอกเหล็กโค้งหรือตรง นำออกมาทางท่อหางเสือเข้าไปในช่องหางเสือ การต่อท่อหางเสือเข้ากับผิวด้านนอกและพื้นระเบียงเป็นแบบกันน้ำ ในส่วนบนของท่อมีการติดตั้งต่อมปิดผนึกและตลับลูกปืนซึ่งสามารถรองรับและดันได้
เฟืองบังคับเลี้ยวต้องมีตัวขับ: ตัวหลักและตัวเสริม และหากอยู่ใต้แนวน้ำบรรทุก ให้ติดตั้งชุดฉุกเฉินเพิ่มเติมที่อยู่เหนือดาดฟ้ากั้น แทนที่จะติดตั้งไดรฟ์เสริม จะได้รับอนุญาตให้ติดตั้งไดรฟ์หลักคู่ ซึ่งประกอบด้วยหน่วยอิสระสองชุด ไดรฟ์ทั้งหมดต้องทำงานแยกจากกัน แต่อนุญาตให้มีชิ้นส่วนทั่วไปบางส่วนได้ ไดรฟ์หลักต้องใช้พลังงานจากแหล่งพลังงาน ไดรฟ์เสริมสามารถเป็นแบบแมนนวลได้
การออกแบบไดรฟ์หางเสือขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบังคับเลี้ยว บนเรือของกองเรือประมงมีการติดตั้งพวงมาลัยไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า อันแรกอยู่ในรูปของมอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงประการที่สอง - ในรูปแบบของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ซับซ้อน - ปั๊มร่วมกับไดรฟ์ไฮดรอลิกแบบลูกสูบ, ใบพัดหรือสกรู เครื่องบังคับเลี้ยวแบบแมนนวลร่วมกับสายบังคับเลี้ยว ลูกกลิ้ง หรือตัวขับบังคับเลี้ยวแบบไฮดรอลิกพบได้เฉพาะในเรือขุดขนาดเล็กและขนาดเล็กเท่านั้น
การควบคุมระยะไกลของเครื่องบังคับเลี้ยวจาก wheelhouse นั้นมาจากระบบส่งกำลังแบบเทเลไดนามิก เรียกว่าระบบส่งกำลังทางไกลของพวงมาลัยหรือระบบบังคับเลี้ยวแบบเทเลโมเตอร์ บนเรือประมงสมัยใหม่ พบว่ามีการใช้ระบบส่งกำลังด้วยพวงมาลัยแบบไฮดรอลิกและแบบไฟฟ้า มักจะทำซ้ำหรือรวมกันเป็นไฟฟ้าไฮดรอลิก
การส่งสัญญาณทางไกลไฟฟ้าประกอบด้วยตัวควบคุมพิเศษที่อยู่ในคอพวงมาลัยและเชื่อมต่ออยู่ ระบบไฟฟ้าพร้อมคันเกียร์สตาร์ท ตัวควบคุมถูกควบคุมโดย handwheel ที่จับหรือปุ่ม
การส่งข้อมูลทางไกลแบบไฮดรอลิกประกอบด้วย ปั๊มมือขับเคลื่อนด้วยพวงมาลัย และระบบท่อต่อปั๊มกับอุปกรณ์สตาร์ทของเครื่องบังคับเลี้ยว สารทำงานของระบบคือส่วนผสมของน้ำกับกลีเซอรีนหรือน้ำมันแร่ที่ไม่แช่แข็ง
การควบคุมระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยหลักและพวงมาลัยเสริมเป็นอิสระจากสะพานนำทาง เช่นเดียวกับจากช่องรถไถเดินตาม เวลาเปลี่ยนจากหลักเป็น ไดรฟ์เสริมไม่ควรเกิน 2 นาที หากมีเสาควบคุมสำหรับเฟืองบังคับเลี้ยวหลักในโรงจอดรถและห้องโดยสารเชิงพาณิชย์ ความล้มเหลวของระบบควบคุมจากเสาหนึ่งไม่ควรรบกวนการควบคุมจากเสาอื่น
มุมหางเสือถูกกำหนดโดยเครื่องวัดแกนที่ติดตั้งไว้ที่เสาควบคุมแต่ละเสา นอกจากนี้ มาตราส่วนยังใช้กับส่วนขับเคลื่อนพวงมาลัยหรือส่วนอื่น ๆ ที่เชื่อมต่อกับสต็อกอย่างแน่นหนาเพื่อกำหนดตำแหน่งที่แท้จริงของหางเสือ ความสม่ำเสมออัตโนมัติระหว่างความเร็ว ทิศทางการหมุน และตำแหน่งหางเสือและความเร็ว ด้านข้างและมุมหางเสือมีให้โดยเซอร์โวมอเตอร์
เบรก (ตัวหยุด) ของพวงมาลัยได้รับการออกแบบให้ยึดพวงมาลัยเมื่อ ซ่อมฉุกเฉินหรือเมื่อเปลี่ยนจากไดรฟ์หนึ่งไปอีกไดรฟ์หนึ่ง ที่ใช้กันมากที่สุดคือตัวปิดเทปที่ยึดสต็อคหางเสือโดยตรง ไดรฟ์เซกเตอร์มีตัวหยุดรองเท้าซึ่ง รองเท้าเบรคถูกกดทับกับส่วนโค้งพิเศษบนเซกเตอร์ ในไดรฟ์ไฮดรอลิก บทบาทของตัวหยุดทำงานโดยวาล์วที่ปิดกั้นการเข้าถึง น้ำยาทำงานไปที่ไดรฟ์
รักษาเรือในเส้นทางที่กำหนดภายใต้ความเอื้ออาทร สภาพอากาศโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของผู้ถือหางเสือเรือก็จัดให้มีหม้อแปลงไฟฟ้าซึ่งหลักการนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ไจโรคอมพาสหรือ เข็มทิศแม่เหล็ก. ส่วนควบคุมปกติเชื่อมต่อกับออโตไพลอต เมื่อเรือวางลงบนเส้นทางที่กำหนด หางเสือจะถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งศูนย์ตามแนวแกนและเปิดการทำงานอัตโนมัติ หากอยู่ภายใต้อิทธิพลของลม คลื่น หรือกระแสน้ำ เรือเบี่ยงเบนจากเส้นทางที่ตั้งไว้ มอเตอร์ไฟฟ้าของระบบโดยได้รับแรงกระตุ้นจากเซ็นเซอร์เข็มทิศ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือกลับสู่เส้นทางที่ตั้งไว้ เมื่อเปลี่ยนเส้นทางหรือการหลบหลีก ออโตไพลอตจะปิดและเปลี่ยนเป็นการบังคับเลี้ยวปกติ
ข้อกำหนดทั่วไปของ Register สำหรับเกียร์พวงมาลัยมีดังนี้:
— เรือทุกลำ ยกเว้นเรือท้องแบน ต้องมี อุปกรณ์ที่เชื่อถือได้ให้ความคล่องตัวและความมั่นคงในสนาม: อุปกรณ์บังคับเลี้ยว อุปกรณ์ที่มีหัวฉีดแบบหมุน และอื่นๆ
- โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์และการทำงานพิเศษของเรือ อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์เหล่านี้ร่วมกับวิธีการต่างๆ ได้ การจัดการเชิงรุกเรือ (SAUS)
- เวลาในการเปลี่ยนหางเสือที่จมอยู่ใต้น้ำเต็มที่หรือหัวฉีดแบบหมุนโดยไดรฟ์หลัก (ที่ความเร็วสูงสุด ซึ่งไปข้างหน้า) จากด้านหนึ่งถึง 30° จากด้านหนึ่งไปยังอีก 30° ไม่ควรเกิน 28 วินาที ตัวช่วย (ที่ความเร็วเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วเดินหน้าสูงสุดสูงสุดหรือ 7 นอต แล้วแต่จำนวนใดจะมากกว่า) จาก 15° ด้านหนึ่งถึง 15° ของ อื่น ๆ - 60 วินาที, ฉุกเฉิน (ที่ความเร็วอย่างน้อย 4 นอต) ไม่จำกัด
Register of Part III, Chapter 2 กำหนดข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบทั้งหมดของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ให้สูตรสำหรับการคำนวณประสิทธิภาพของทั้งหางเสือและหัวหมุน

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาเส้นทางที่กำหนดหรือเปลี่ยนทิศทางที่ถูกต้อง โครงสร้างอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ได้แก่ พวงมาลัย เฟืองบังคับเลี้ยว เครื่องบังคับเลี้ยว และระบบต่างๆ รีโมทเครื่องบังคับเลี้ยวจากสะพานนำทาง

พวงมาลัย. หน่วยงานหลักที่ทันสมัยที่สุด เรือเดินทะเลพวงมาลัยเป็นแบบธรรมดา บาลานซ์ และกึ่งบาลานซ์ ในเรือรบบางลำ การปรับปรุงการขับเคลื่อนและการควบคุมทำได้โดยการติดตั้งใบพัดที่มีหัวจ่าย หางเสือแบบแอ็คทีฟ ตัวขับดัน ใบพัดใบพัด ฯลฯ การเปลี่ยนหางเสือแบบธรรมดาและแบบแอ็คทีฟ เช่นเดียวกับหัวฉีดแบบหมุนที่ความเร็วที่ต้องการไปยังมุมที่ต้องการ (จาก ระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง - DP) หรือถือไว้ในตำแหน่งที่กำหนดโดยเครื่องบังคับเลี้ยว

เกียร์พวงมาลัย. เฟืองบังคับเลี้ยวแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: ด้วยการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่น (เชือก, โซ่) และการเชื่อมต่อที่เข้มงวด (เกียร์, สกรู, ไฮดรอลิก)

การเลือกประเภทของเฟืองบังคับเลี้ยวนั้นพิจารณาจากตำแหน่งของเฟืองบังคับเลี้ยวบนเรือ บนเรือส่วนใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งลำเล็ก เกียร์บังคับเลี้ยวจะอยู่ในโรงจอดรถหรือต่ำกว่าที่ระดับ ดาดฟ้า. ด้วยการจัดเรียงเครื่องบังคับเลี้ยวนี้ การเชื่อมต่อกับสต็อกหางเสือมักจะดำเนินการผ่านโซ่ที่ยืดหยุ่นหรือ สายส่ง. โซ่ที่ปิดดรัมดึงแรงดึงของเครื่องบังคับเลี้ยวนั้นถูกนำผ่านลูกกลิ้งไปตามด้านข้างและยึดปลายเข้ากับส่วนหรือหางเสือที่ยึดกับหางเสือ บน. ในส่วนที่เป็นเส้นตรง โซ่มักจะถูกแทนที่ด้วยแท่งเหล็ก การเดินสายแบบออนบอร์ดประกอบด้วยข้อต่อสำหรับการหย่อนหย่อนและสปริงบัฟเฟอร์ที่ดูดซับแรงกระแทกซึ่งทำงานในการบีบอัด

ในรูป 4.1 แผนผังแสดงไดรฟ์สายพวงมาลัยพร้อมหางเสือแบบคันโยก

ข้าว. 4.1. แบบแผนของไดรฟ์สายพวงมาลัยพร้อมหางเสือคัน

Tiller 5 เป็นคันโยกซึ่งปลายด้านหนึ่งติดตั้งไว้อย่างแน่นหนาบนหัวหางเสือ O สายเคเบิลพวงมาลัย 4 ที่ทำจากโซ่หรือสายเคเบิลเหล็กติดอยู่ที่ปลายที่สองของหางเสือ ชเทิร์ทรอสเคลื่อนตัวไปตามไกด์บล็อก 2 และลมไปยังดรัม 1 เมื่อดรัมหมุน ปลายด้านหนึ่งของสเทิร์ตรอสจะม้วนและดึงหางเสือ ซึ่งจะหมุนพวงมาลัย ในขณะที่ปลายอีกด้านหนึ่งจะคลายจากดรัม เพื่อลดแรงกระแทกจากคลื่นกระทบใบหางเสือ โช้คอัพสปริง 3 ถูกจัดเตรียมไว้ในระบบสายพวงมาลัย

ข้อเสียของเกียร์พวงมาลัยที่อธิบายไว้คือลักษณะของสายพวงมาลัยหย่อนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ สิ่งนี้นำไปสู่ความไม่ถูกต้องในการเลื่อนหางเสือ เนื่องจากเมื่อทิศทางการหมุนของดรัมสายพวงมาลัยเปลี่ยนไป ระยะหย่อนจะถูกเลือกก่อน กล่าวคือ จะมีฟันเฟือง

สายพวงมาลัยหย่อนในไดรฟ์สายบังคับเลี้ยวด้วยหางเสือโคร่ง (รูปที่ 4.2) การเปลี่ยนหางเสือด้วยเซกเตอร์ช่วยให้คุณปรับความยาวของสายหนีและสายที่เข้ามาให้เท่ากันเมื่อเปลี่ยนใบมีดหางเสือ

ข้าว. 4.3 Sector Gear Drive Schematic

ที่ด้านนอกของเซกเตอร์ 3 มีร่องสองร่อง ซึ่งปลายสายควบคุมทั้งสองข้างตั้งอยู่ตรงข้ามกัน โดยยึดที่ดุมล้อที่จุดที่ 1 และ 2 สายเคเบิลจะต่อเข้ากับตัวเชื่อมผ่านสปริงบีบอัดที่ดูดซับแรงกระแทก ไม่รวมสายห้อยคอเนื่องจากส่วนหลังไม่ได้ออกจากส่วนอย่างสมบูรณ์เมื่อหมุนไปที่มุมหางเสือและรับรองความมั่นคงของไหล่ซึ่งจะสร้างช่วงเวลาในสต็อก

ไดรฟ์บังคับเลี้ยวของเซกเตอร์แสดงในรูปที่ 4.3.

ประกอบด้วยส่วนที่เป็นฟันเฟือง 2 ซึ่งอยู่บนหัวของหางเสือ 1 อย่างอิสระ และหางเสือ 3 ซึ่งติดตั้งอย่างแน่นหนาบนสต็อก การเชื่อมต่อระหว่างส่วนและหางเสือจะดำเนินการโดยใช้บัฟเฟอร์สปริง 4 ซึ่งป้องกันชุดเกียร์จากการแตกหักเมื่อคลื่นกระทบกับหางเสือ ส่วนที่มีฟันติดกับเดือยเกียร์ 5 ซึ่งเพลา 6 ซึ่งหมุนด้วยเครื่องบังคับเลี้ยว ตัวขับเกียร์เซกเตอร์ช่วยให้เปลี่ยนหางเสือได้อย่างแม่นยำ

ตำแหน่งของเกียร์บังคับเลี้ยวที่ท้ายรถในช่องเก็บหางเสือแบบพิเศษช่วยให้มั่นใจถึงการเชื่อมต่อที่ไว้วางใจได้ของเครื่องกับหางเสือ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการการเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างยาวของเฟืองบังคับเลี้ยวกับสะพานนำทาง

ในการต่อเรือสมัยใหม่ เฟืองบังคับเลี้ยวแบบแข็งมีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากกว่า เครื่องบังคับเลี้ยวอยู่ใกล้กับเฟืองบังคับเลี้ยว

ในรูป 4.4 แสดงไดรฟ์สกรูที่สามารถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือล้อมือ

ข้าว. 4.4. สกรูไดรฟ์

ไดรฟ์ประกอบด้วยเพลา 12 ที่มีเกลียวขวาและซ้าย ซึ่งในระหว่างการหมุน ตัวเลื่อน 11 และ 4 จะเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ต่างกัน เลื่อนไปตามไกด์คงที่ 5 และ 10 ตัวเลื่อน 3 และ 13 เชื่อมต่อกับปลายของ รถไถเดินตาม 1 ติดตั้งบนหางเสือ 2. ขันสกรูเพลาขับเคลื่อนด้วยหนอน 8 นั่งบนเพลามอเตอร์และมีส่วนร่วมกับ เฟือง 7 และเกียร์ทรงกระบอกคู่ 9 และ 6 หากระหว่างการหมุนของเพลา ตัวเลื่อน 11 ไปทางขวา และตัวเลื่อน 4 ไปทางซ้าย พวงมาลัยจะถูกเลื่อนไปทางกราบขวา ในระหว่างการเคลื่อนที่ย้อนกลับของเพลา ตัวเลื่อน 11 และ 4 จะแยกจากกัน และหางเสือจะเลื่อนไปทางด้านพอร์ต

พวงมาลัยของการออกแบบนี้มักใช้เป็นไดรฟ์ธรรมดาสำรอง ข้อเสียคือผลกระทบทางอ้อมของความยาวสุดท้ายของแท่งต่อความแม่นยำของการเคลื่อนที่ของตัวเลื่อน ประสิทธิภาพเชิงกลต่ำ และความแข็งแกร่งของข้อต่อ

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้เรืออยู่ในเส้นทางหรือเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ มันให้การควบคุมของเรือ

บนเรือรบ ใช้หางเสือ: ธรรมดา สมดุล และกึ่งสมดุล

พวงมาลัยก็ธรรมดา- นี่คือพวงมาลัยซึ่งมีขนอยู่ท้ายแกนหมุน

ตามการออกแบบ หางเสือ 2 แบบมีความโดดเด่น: 1 ชั้นหรือแบน โดยยึดตามซี่โครงที่เชื่อมต่อกับส่วนหางเสือ และ 2 ชั้นหรือคล่องตัว ซึ่งหางเสือประกอบด้วยโครงหุ้มด้วยแผ่นเหล็ก พื้นที่ว่างเต็มไปด้วยไม้หรือพิณเพื่อป้องกันการกัดกร่อน

สำหรับการแขวนพวงมาลัยแบบธรรมดา รูบานพับบนเสาหางเสือเป็นรูปกรวย ในขณะที่รูบนเสาเป็นทรงกระบอก บานพับด้านล่างของหางเสือไม่มี ผ่านรูและเป็นที่รองรับน้ำหนักของพวงมาลัย ในตลับลูกปืนกันรุนนั้น จะวาง “ถั่วเลนทิล” ไว้ใต้หมุด ระหว่างการใช้งาน เมื่อใส่แล้ว ถั่วจะถูกเปลี่ยน เพื่อไม่ให้พวงมาลัยถูกยกขึ้นและดึงบานพับออกโดยแรงกระแทกจากคลื่น หมุด 1 อันซึ่งมักจะเป็นหมุดบนสุดจะมีหัว การออกแบบนี้ทำให้คุณสามารถถอดพวงมาลัยโดยไม่ต้องเข้าไปในแท่นชาร์จ

เพื่อป้องกันไม่ให้หางเสือขยับเป็นมุมที่มากกว่า 35 ° มีการติดตั้งตัว จำกัด : หิ้งบนเสาหางเสือและเสาหางเสือ, โซ่, หิ้งบนดาดฟ้า

ส่วนบนของรูเดอร์เพียร์เชื่อมต่อกับสต็อก วิธีการเชื่อมต่ออาจแตกต่างกัน แต่ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขที่ขาดไม่ได้ข้อที่ 1: หางเสือจะต้องถูกถอดออกโดยไม่มีการเลื่อนแนวตั้งของสต็อก ที่พบมากที่สุดคือการเชื่อมต่อหน้าแปลนแบบเกลียว ปลายบนสต็อกจะแสดงบนดาดฟ้าที่มีพวงมาลัยอยู่

เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าสู่ตัวเรือผ่านช่องเจาะสำหรับทางเดินของสต็อก มันถูกวางไว้ในท่อพอร์ตหางเสือซึ่งเชื่อมต่อกับผิวหนังด้านนอกและพื้นระเบียงทำให้กันน้ำได้

การใช้หางเสือที่คล่องตัวช่วยให้คุณลดการต้านทานน้ำเมื่อเรือเคลื่อนที่ สิ่งนี้จะเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเรือและลดกำลังที่ใช้ในการเปลี่ยนหางเสือ

เฟรมของแฮนด์บาร์กลวงประกอบด้วยตอม่อหางเสือ ขอบล้อด้านนอก และซี่โครงหลายซี่ แผ่นชีทเชื่อมต่อกับเฟรมโดยการเชื่อม

การแขวนหางเสือ 2 ชั้นแบบธรรมดาจะทำในลักษณะเดียวกับแบบ 1 ชั้น แต่มีหมุด 2 อัน ซึ่งทำให้คุณสามารถนำหางเสือมาใกล้เสาหางเสือได้มากที่สุด เป็นส่วนคงที่ของหางเสือ - หางเสือ การออกแบบนี้ช่วยให้คุณเพิ่มความเร็วของเรือได้ 5-6%

ก) พวงมาลัยแบนธรรมดามีแกนหมุนที่ขอบบนของพวงมาลัย หางเสือ 9 ทำจากหนา เหล็กแผ่น, เสริมทั้งสองด้านด้วยตัวทำให้แข็ง 8 พวกมันถูกหล่อหรือหลอมรวมกับขอบแนวตั้งที่หนาขึ้นของหางเสือ - ท่าเรือสีแดง 7 - พร้อมบานพับ 6 ซึ่งหมุด 5 ของหางเสือ, แขวนอยู่บนบานพับ 4 ของหางเสือ โพสต์ 1 ได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา หมุดมีซับในสีบรอนซ์และบานพับของเสาหางเสือ - บูชบาคุท หมุดด้านล่างของตอม่อหางเสือเข้าสู่ช่องส้นเท้าของท้ายเรือ 10 ซึ่งบุชชิงทองสัมฤทธิ์ที่มีถั่วเหล็กชุบแข็งที่ด้านล่างเสียบเข้าไปเพื่อลดการเสียดสี ส้นเท้าที่ตึงผ่านถั่วจะรับแรงกดจากพวงมาลัย

เพื่อป้องกันไม่ให้พวงมาลัยเคลื่อนขึ้นข้างบน หมุดตัวใดตัวหนึ่งซึ่งมักจะเป็นหมุดบนจะมีส่วนหัวอยู่ที่ปลายด้านล่าง ส่วนบนของตอม่อหางเสือเชื่อมต่อกับสต็อก 2 ของหางเสือด้วยหน้าแปลนพิเศษ 3 หน้าแปลนถูกชดเชยเล็กน้อยจากแกนหมุน ดังนั้นจึงเกิดไหล่ขึ้นและช่วยให้การหมุนของหางเสือสะดวกขึ้น การเคลื่อนย้ายของหน้าแปลนช่วยให้ในระหว่างการซ่อมแซมใบมีดหางเสือ สามารถถอดออกจากบานพับของเสาหางเสือโดยไม่ต้องยกสต็อก โดยแยกหน้าแปลนและหมุนใบมีดและสต็อกไปในทิศทางที่ต่างกัน

หางเสือแบนธรรมดามีการออกแบบที่เรียบง่ายและแข็งแรง แต่สร้างแรงต้านต่อการเคลื่อนไหวของเรือได้มาก ดังนั้นจึงต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการเปลี่ยน บนเรือรบสมัยใหม่ จะใช้หางเสือที่มีความคล่องตัว สมดุล และกึ่งสมดุล

ข)ขนนก พวงมาลัยคล่องตัวเป็นโครงกันน้ำโลหะเชื่อมหุ้มด้วยแผ่นเหล็ก

เปรูมีรูปร่างที่เพรียวบางและบางครั้งก็มีการติดตั้งสิ่งที่แนบมาพิเศษเพิ่มเติม - แฟริ่ง Ruderpost ยังทำให้คล่องตัวอีกด้วย

ใน)ที่ วงล้อทรงตัวส่วนหนึ่งของขนจะเคลื่อนจากแกนหมุนไปทางหัวเรือ พื้นที่ของส่วนนี้เรียกว่าส่วนที่สมดุลคือ 20 - 30% ของพื้นที่ทั้งหมดของขนนก เมื่อเปลี่ยนหางเสือ แรงดันของน้ำที่ไหลเข้าที่ส่วนบาลานเซอร์ของขนนกจะช่วยหมุนหางเสือ ช่วยลดภาระของพวงมาลัย

d) ล้อกึ่งสมดุลแตกต่างจากส่วนทรงตัวตรงที่ส่วนทรงตัวนั้นมีความสูงต่ำกว่าส่วนหลัก

พวงมาลัยสมดุลและกึ่งสมดุล- นี่คือหางเสือซึ่งใบหางเสือตั้งอยู่ทั้งสองด้านของแกนหมุน หางเสือเหล่านี้ใช้ความพยายามน้อยลงในการเปลี่ยน ส่วนหนึ่งของพื้นที่ที่อยู่ข้างหน้าจากแกนหมุนคือส่วนที่สมดุลของหางเสือ อัตราส่วนของพื้นที่ของส่วนที่สมดุลกับส่วนที่เหลือคือระดับของความสมดุลและแสดงเป็น% สำหรับเรือรบสมัยใหม่ ระดับการทรงตัวอยู่ที่ 20-30%

พวงมาลัยเรียกว่า สมดุลถ้าความสูงของส่วนทรงตัวเท่ากับความสูงของส่วนหลักของพวงมาลัย หากส่วนที่สมดุลมีความสูงต่ำกว่าแกนของสต็อกมากกว่าส่วนหลักแสดงว่าพวงมาลัย - กึ่งสมดุล

พวงมาลัยทรงตัวแขวนอยู่บนเสาท้ายเรือที่ไม่มีเสาหางเสือ หางเสือแขวนอยู่บนบานพับ 2 อันที่ส่วนบนและตลับลูกปืนกันรุน แต่อาจมีการออกแบบอื่น: หางเสือถือโดยสต็อกซึ่งมีตลับลูกปืนกันรุนที่ส่วนล่างของพอร์ตหางเสือ มักจะมีพวงมาลัยนอกเรือที่สมดุล ขนของพวงมาลัยดังกล่าวไม่มีส่วนรองรับเลยและมีเพียงสต็อคซึ่งวางอยู่บนแบริ่งแรงขับและแรงขับ

พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟเป็นพวงมาลัยที่เพรียวบางพร้อมกับใบพัดขนาดเล็ก เมื่อเลื่อนหางเสือ แรงหยุดของใบพัดจะถูกเพิ่มเข้าไปในแรงที่เกิดขึ้นจากการพลิกคว่ำ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ สกรูจะถูกวางไว้ในหัวฉีดไกด์ สกรูหมุนจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่วางอยู่ในอุปกรณ์ยึดรูปหยดน้ำบนพวงมาลัย พลังของการติดตั้งมีตั้งแต่ 50 ถึง 700 แรงม้า ในกรณีที่เครื่องจักรหลักเกิดอุบัติเหตุ สามารถใช้สกรูหางได้ เรือจะรักษาความเร็วไว้ที่ 4-5 นอต

คันธนูขับดัน. อุโมงค์ตามขวางถูกสร้างขึ้นในหัวเรือซึ่งวางใบพัดขนาดเล็กไว้ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวขับดันถึง 2 ม. กำลังมอเตอร์สูงถึง 800 แรงม้า ในการเปลี่ยนทิศทางของเครื่องบินไอพ่นจะใช้ระบบแดมเปอร์และการย้อนกลับของใบพัด

ขับดันให้การควบคุมที่ต่ำและ ย้อนกลับช่วยให้คุณเคลื่อนไหวได้แม้จะกระตุก ใช้ได้กับเรือหลายลำ

ไดรฟ์เซกเตอร์พร้อมระบบส่งกำลังแบบพวงมาลัย. แทนที่จะเป็นหางเสือตรง ส่วนจะได้รับการแก้ไขบนลูกบอล สายบังคับเลี้ยวแต่ละสายจะวิ่งไปรอบๆ ส่วนตามร่องพิเศษและติดเข้ากับดุมล้อ ด้วยการออกแบบนี้ ความหย่อนของสายพวงมาลัยที่ไม่ทำงานจึงหมดไป ค่าของมุมศูนย์กลางของเซกเตอร์ควรเป็นแบบที่สายบังคับเลี้ยวไม่มีหงิกงอมาก ปกติจะเท่ากับสองเท่าของมุมหางเสือ กล่าวคือ 70 น.

ในการซ่อมหางเสือในทะเลต้องยึดตำแหน่งที่แน่นอน สำหรับสิ่งนี้พวงมาลัยมีเบรก มีการติดตั้งส่วนโค้งเบรกในส่วนที่รองเท้าเบรกถูกกดด้วยสกรูไดรฟ์

ที่ ภาคขับเคลื่อนด้วย เกียร์รถไฟ ฟันตั้งอยู่ตามส่วนโค้งของเซกเตอร์และมีส่วนร่วมกับเกียร์ที่เกี่ยวข้องกับเฟืองพวงมาลัย ส่วนฟันเลื่อยนั่งได้อย่างอิสระบนสต็อกและเชื่อมต่อกับหางเสือตรงที่ยึดแน่นกับสต็อกผ่านสปริงบัฟเฟอร์ การเชื่อมต่อดังกล่าวช่วยปกป้องฟันของเซกเตอร์และเฟืองจากการแตกหักเมื่อคลื่นกระทบกับหางเสือ

ปัจจุบันนิยมใช้กันอย่างแพร่หลาย ไดรฟ์ไฮดรอลิก ซึ่งเป็นรถไถพรวนชนิดหนึ่ง มีการติดตั้งตัวเลื่อนบนหางเสือตามยาวซึ่งเชื่อมต่อด้วยแท่งกับลูกสูบของกระบอกสูบ กระบอกสูบเชื่อมต่อกับปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่อสูบของเหลวจากกระบอกสูบที่ 1 ไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่ง ลูกสูบจะเคลื่อนที่และหมุนหางเสือ รวมอยู่ในระบบขับเคลื่อน บายพาสวาล์ว. เมื่อคลื่นกระทบใบหางเสือ แรงดันส่วนเกินจะถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบที่ 1 ของเหลวจะเข้าสู่กระบอกสูบอีกกระบอกหนึ่งผ่านท่อส่งเพิ่มเติมผ่านวาล์วบายพาส ซึ่งจะทำให้แรงดันเท่ากัน ดังนั้นกระตุกของหางเสือจึงนิ่มลง

สำหรับการใช้เกียร์บังคับเลี้ยว เครื่องยนต์ไอน้ำและมอเตอร์ไฟฟ้า บนเรือขนาดใหญ่ ตามกฎ สมัคร ไดรฟ์แบบแมนนวลติดตั้งใน wheelhouse เพื่อความสะดวกในการขยับพวงมาลัยระหว่างพวงมาลัยและดรัมของเครื่องบังคับเลี้ยว รวมเกียร์หรือเฟืองตัวหนอน

\u003d คลาสเซเลอร์ II (หน้า 56) \u003d

ในบรรดาอุตสาหกรรมทั่วไปที่ใช้ในการบัญชีสำหรับผลิตภัณฑ์และวัตถุดิบ สินค้าโภคภัณฑ์ รถยนต์ เกวียน รถเข็น ฯลฯ เป็นเรื่องปกติ เทคโนโลยีใช้เพื่อชั่งน้ำหนักผลิตภัณฑ์ระหว่างการผลิตในกระบวนการต่อเนื่องทางเทคโนโลยีและเป็นระยะ ห้องปฏิบัติการใช้เพื่อกำหนดปริมาณความชื้นของวัสดุและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป เพื่อทำการวิเคราะห์ทางเคมีกายภาพของวัตถุดิบ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น มีทั้งด้านเทคนิค แบบอย่าง การวิเคราะห์ และการวิเคราะห์ระดับจุลภาค

สามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภทขึ้นอยู่กับปรากฏการณ์ทางกายภาพที่เป็นหลักการดำเนินงานของพวกเขา อุปกรณ์ที่พบบ่อยที่สุดคือระบบแมกนีโตอิเล็กทริก, แม่เหล็กไฟฟ้า, อิเล็กโทรไดนามิก, เฟอร์โรไดนามิกและระบบเหนี่ยวนำ

โครงร่างของอุปกรณ์ของระบบแมกนีโตอิเล็กทริกแสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ส่วนคงที่ประกอบด้วยแม่เหล็ก 6 และวงจรแม่เหล็ก 4 ที่มีชิ้นขั้ว 11 และ 15 ซึ่งติดตั้งกระบอกเหล็กตรงกลางอย่างเคร่งครัด 13 ในช่องว่างระหว่างกระบอกสูบกับชิ้นส่วนขั้วซึ่งมีความเข้มข้นสม่ำเสมอในแนวรัศมี วางโครง 12 ของลวดทองแดงหุ้มฉนวนบาง ๆ

เฟรมยึดอยู่กับแกนสองแกนที่มีแกน 10 และ 14 ติดกับตลับลูกปืนกันรุน 1 และ 8 สปริงตรงข้าม 9 และ 17 ทำหน้าที่เป็นสายนำกระแสที่เชื่อมต่อกับขดลวดของเฟรมด้วย วงจรไฟฟ้าและขั้วอินพุตของอุปกรณ์ ลูกศร 3 พร้อมตุ้มน้ำหนัก 16 และสปริงตรงข้าม 17 ที่เชื่อมต่อกับคันโยกแก้ไข 2 ได้รับการแก้ไขบนแกน 4

01.04.2019

1. หลักการของเรดาร์ที่ใช้งานอยู่
2. เรดาร์พัลส์ หลักการทำงาน
3. เวลาพื้นฐานของการทำงานของเรดาร์แบบพัลซิ่ง
4. ประเภทของการวางแนวเรดาร์
5. การก่อตัวของการกวาดบนเรดาร์ PPI
6. หลักการทำงานของบันทึกการเหนี่ยวนำ
7. ประเภทของความล่าช้าที่แน่นอน บันทึก Hydroacoustic Doppler
8. เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน คำอธิบายงาน
9. วัตถุประสงค์และหลักการดำเนินงานของเอไอเอส
10.ส่งและรับข้อมูลเอไอเอส
11. องค์การวิทยุคมนาคมในเอไอเอส
12. องค์ประกอบของอุปกรณ์เรือ AIS
13. แผนผังโครงสร้างของเรือเอไอเอส
14. หลักการทำงานของ GPS SNS
15. แก่นแท้ของโหมดความแตกต่างของ GPS
16.แหล่งที่มาของข้อผิดพลาดใน GNSS
17. แผนภาพโครงสร้างของเครื่องรับ GPS
18. แนวคิดของ ECDIS
19. การจำแนก ENC
20. การนัดหมายและคุณสมบัติของไจโรสโคป
21. หลักการทำงานของไจโรคอมพาส
22. หลักการทำงานของเข็มทิศแม่เหล็ก

สายต่อ — กระบวนการทางเทคโนโลยีรับ การเชื่อมต่อไฟฟ้าสายเคเบิลสองชิ้นพร้อมการบูรณะที่จุดเชื่อมต่อของปลอกป้องกันและฉนวนทั้งหมดของสายเคเบิลและสายถักหน้าจอ

ก่อนเชื่อมต่อสายเคเบิล ให้วัดความต้านทานของฉนวน สำหรับสายเคเบิลที่ไม่มีฉนวนหุ้ม เพื่อความสะดวกในการวัด เอาต์พุตหนึ่งเมกโอห์มมิเตอร์จะเชื่อมต่อกับแต่ละคอร์ และเอาต์พุตที่สองกับคอร์ที่เหลือเชื่อมต่อกัน ความต้านทานฉนวนของแกนหุ้มฉนวนแต่ละอันจะวัดเมื่อลีดเชื่อมต่อกับแกนและหน้าจอ ที่ได้จากการวัด ไม่ควรน้อยกว่าค่ามาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับสายเคเบิลยี่ห้อนี้

เมื่อวัดความต้านทานของฉนวนแล้ว ให้ดำเนินการสร้างหรือกำหนดหมายเลขแกน หรือทิศทางของเลย์ ซึ่งแสดงด้วยลูกศรบนแท็กแบบคงที่ชั่วคราว (รูปที่ 1)

เสร็จแล้ว งานเตรียมการคุณสามารถเริ่มตัดสายเคเบิลได้ เรขาคณิตของการตัดการเชื่อมต่อของปลายสายเคเบิลได้รับการแก้ไขเพื่อให้สะดวกในการคืนค่าฉนวนของแกนและปลอกหุ้ม และสำหรับสายเคเบิลแบบมัลติคอร์ เพื่อให้ได้ขนาดที่ยอมรับได้สำหรับจุดต่อของ สายเคเบิล

ความช่วยเหลือวิธีปฏิบัติสำหรับงานภาคปฏิบัติ: "การทำงานของระบบทำความเย็นเอสพีพี"

ตามระเบียบวินัย: " การทำงานของโรงไฟฟ้าและการเฝ้าระวังอย่างปลอดภัยในห้องเครื่องยนต์»

การทำงานของระบบทำความเย็น

วัตถุประสงค์ของระบบทำความเย็น:

• การกำจัดความร้อนออกจากเครื่องยนต์หลัก
• การกำจัดความร้อนจากอุปกรณ์เสริม
• การจ่ายความร้อนไปยัง Shelter และอุปกรณ์อื่น ๆ (GD ก่อนเริ่มต้น, VDG ถูกเก็บไว้ในสำรอง "ร้อน" ฯลฯ );
• การรับและกรองน้ำนอกเรือ
• เป่าทรวงอกทะเลในฤดูร้อนจากการอุดตันของแมงกะพรุน, สาหร่าย, โคลน, ในฤดูหนาว - จากน้ำแข็ง
• รับรองการทำงานของกล่องน้ำแข็ง ฯลฯ

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » วัตถุประสงค์และองค์ประกอบของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว การออกแบบหางเสือ เกียร์บังคับเลี้ยว การจำแนกประเภทของเรือ เรือขนส่ง เรือบริการและสนับสนุน เรือเดินทะเลทางเทคนิคและเรือพิเศษ เรือไฮโดรฟอยล์ รูปที่ 3.13 ระงับไม่สมดุล