เครื่องยนต์ CDI (ย่อมาจาก Common rail Diesel Injection) - ทันสมัยที่สุด เครื่องยนต์ดีเซล. ถูกผลิตขึ้นครั้งแรกและเริ่มใช้งานบน ความกังวลของเยอรมัน"เมอร์เซเดส". ในการพัฒนาระบบหัวฉีดดีเซลผู้เชี่ยวชาญใช้วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ CR เป็นพื้นฐาน ( คอมมอนเรล).

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ CDI

ระบบคอมมอนเรลทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลง 10-15% ในขณะเดียวกันกำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้น 40% แต่ต้องคำนึงด้วยว่าเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบดังกล่าว การซ่อมเครื่องยนต์ CDI จึงมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าในกรณีอื่นๆ

ในระบบ CR เชื้อเพลิงจะอยู่ภายใต้แรงดันสูงมากในบรรทัดเดียวเสมอ มันถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ติดตั้ง โซลินอยด์วาล์ว. มีการจัดการ ทางอิเล็กทรอนิกส์. วาล์วยังสามารถเป็นเพียโซอิเล็กทริก

ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม เครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ประหยัดกว่า ทรงพลังกว่า และมีแรงบิดสูงกว่า ราคาค่าบำรุงรักษาเพิ่มขึ้น สาเหตุหลักมาจากต้นทุนชิ้นส่วนที่สูง แต่อายุการใช้งานก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ดังกล่าว ระดับเสียง ระดับการสั่นสะเทือนและความเป็นพิษจะต่ำกว่า

หน่วยควบคุมพิเศษที่สามารถรองรับ ความดันสูงในทุกโหมดการทำงาน

ตั้งแต่ปี 2002 มีการใช้ระบบที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ ยกเว้น Mercedes เฟียตกังวล(JDS) และเปอโยต์ (HDI) อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้บุกเบิก Mercedes-Benz ยังคงเป็นรายแรกในด้านนี้ โดยปรับปรุงเทคโนโลยีในเครื่องยนต์ CDI อย่างต่อเนื่อง

ซ่อมเครื่องยนต์ CDI

เครื่องยนต์ CDI โดดเด่นด้วยการออกแบบที่ซับซ้อน อะไหล่ราคาแพง และความสามารถในการผลิตสูง ซ่อมได้เฉพาะในบริการรถเฉพาะทาง โดยช่างฝีมือคุณภาพ สามารถผลิตได้ ซ่อมคุณภาพ. สำหรับเครื่องยนต์ TDi สถานการณ์จะคล้ายกันมาก

การซ่อมแซมเครื่องยนต์ CDI เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนมากและมีเพียงผู้เชี่ยวชาญเท่านั้นที่สามารถเชื่อถือได้ ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก บริการรถของเราให้บริการ เราเชี่ยวชาญและเครื่องยนต์และการใช้งาน ไฮเทคและ อุปกรณ์ที่ทันสมัย. ประสบการณ์อันยาวนานและคุณสมบัติอันยอดเยี่ยมของผู้เชี่ยวชาญของเราช่วยให้เราสามารถให้บริการลูกค้าได้อย่างไม่มีที่ติ

อู๋ T โวลต์ ถึง กิโลโวลต์
และ "กาน้ำชา" ก็รู้: เชื้อเพลิงในกระบอกสูบถูกจุดประกายด้วยอาร์คไฟฟ้า 20-40 kV ซึ่งวิ่งระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียน แต่การคายประจุไฟฟ้าแรงสูงมาจากไหน? ก่อนอื่นทุกคนคุ้นเคยกับชื่ออุปกรณ์คอยล์จุดระเบิดอย่างน้อยก็รับผิดชอบ แน่นอนว่ามันไม่ได้อยู่คนเดียวในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบจุดระเบิด แต่เมื่อได้เรียนรู้หลักการทำงานของระบบแล้ว คุณสามารถเข้าใจวัตถุประสงค์และการทำงานขององค์ประกอบที่เหลือได้อย่างง่ายดาย โปรดจำไว้ว่าการศึกษาผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าได้รับการศึกษาในบทเรียนฟิสิกส์ของโรงเรียนอย่างไร แม่เหล็กถูกย้ายในขดลวด และหลอดไฟที่ติดอยู่กับขั้วก็เริ่มเรืองแสง การเปลี่ยนหลอดไฟด้วยแบตเตอรี่ แท่งเหล็กธรรมดาที่วางอยู่ภายในขดลวดก็กลายเป็นแม่เหล็ก ตอนนี้ กระบวนการทั้งสองนี้ใช้ในการผลิตประกายไฟบนหัวเทียน หากกระแสไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด แกนที่ไขจะกลายเป็นแม่เหล็ก มันคุ้มค่าที่จะปิดเครื่อง - และสนามแม่เหล็กที่หายไปของแกนกลางทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของขดลวด มีลวดพันรอบมากกว่าในสายหลักหลายร้อยเท่า ซึ่งหมายความว่า "เอาต์พุต" ไม่ได้เป็นสิบอีกต่อไป แต่เป็นพันโวลต์
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้แรงดันไฟฟ้ามาจากไหน? ฉันแน่ใจว่าตอนนี้คุณจะเข้าใจในขณะเดินทาง: บนโรเตอร์ (มู่เล่) ได้รับการแก้ไข แม่เหล็กถาวร, มู่เล่นั้นติดตั้งอยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนไปพร้อมกับมัน ภายใต้โรเตอร์บนฐานคงที่ (สเตเตอร์) คอยล์ไฟและระบบจุดระเบิดจะติดตั้งอยู่บนแกนเหล็ก กระทืบเตะก็เพียงพอแล้ว - แม่เหล็กจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับขดลวดทำให้แกนเป็นแม่เหล็กเป็นระยะและ ... ปล่อยให้มีแสงและประกายไฟ! โดยพื้นฐานแล้วนี่คือวิธีที่ง่ายที่สุด ทางที่เป็นไปได้รับไฟฟ้าก็สะดวกเพราะไม่ต้องใช้ แบตเตอรี่(แบตเตอรี่).

ไม่มีความล้มเหลว
ระบบจุดระเบิดที่ไม่มีแหล่งจ่ายกระแสไฟเพิ่มเติมเรียกว่า Capacitor Discharge Ignition (CDI) แปล: การจุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุ. มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? มีขดลวดสองตัวบนเครื่องกำเนิดสเตเตอร์ (นอกเหนือจากการจัดหาเครือข่ายแสงสว่าง) หนึ่ง เมื่อแม่เหล็กโรเตอร์วิ่งผ่านมัน จะสร้างกระแสไฟฟ้า (ประมาณ 160 V) ที่ชาร์จตัวเก็บประจุ ประการที่สองคือตัวควบคุมซึ่งทำหน้าที่เป็นเซ็นเซอร์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ ทันทีที่แม่เหล็กเคลื่อนผ่านแกนของมัน แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะปรากฏขึ้นในขดลวด ซึ่งจะ "ปลดล็อก" ไทริสเตอร์ของชุดควบคุม มันคล้ายกับสวิตช์ทั่วไป แต่ไม่มีหน้าสัมผัส - เซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าแทนที่พวกมัน ประจุที่สะสมในถังจะถูก "ยิง" เข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด นั่นต้องขอบคุณผลของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระตุ้นกระแสในขดลวดทุติยภูมิ และเทียนได้รับ 20-40 kV ที่กำหนดให้กับมัน
ควรสังเกตว่าระหว่างทางจากคอยล์ชาร์จไปยังตัวเก็บประจุกระแสจะถูกแก้ไขโดยไดโอด เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามู่เล่จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ: เมื่อ "เหนือ" และ "ใต้" ของแม่เหล็กเคลื่อนผ่านขดลวดสลับกัน จากนั้นกระแสจะเปลี่ยนขั้วของมันพร้อมกัน ตัวเก็บประจุจะสะสมประจุเฉพาะเมื่อใช้แรงดันคงที่เท่านั้น
ระบบที่อธิบายไว้นั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือเพียงพอ ผ่านไปแล้วหนึ่งในสี่ของศตวรรษตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง และยังคงใช้ในเทคโนโลยี มอเตอร์ไซค์วิบาก, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, รถเอทีวี, โมเพ็ด และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม "อัจฉริยะ" ไม่ได้ไร้ข้อบกพร่อง แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุ (ดังนั้น การปลดปล่อย "รอง") จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดที่ความเร็วต่ำของแม่เหล็กที่ผ่านผ่านขดลวดชาร์จ ที่รอบต่ำของเพลาข้อเหวี่ยง ความไม่เสถียรของการเกิดประกายไฟจะปรากฏขึ้นและเป็นผลให้ "ไม่สอดคล้องกัน" ในการทำงานของมอเตอร์

หักมุม
ในการกำจัดมัน รถยนต์สมัยใหม่จำนวนมากใช้ระบบ CDI ที่ได้รับการดัดแปลง มันถูกเรียกว่า DC-CDI ซึ่งหมายถึง: การจุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุและขับเคลื่อนโดย กระแสตรง(กระแสตรง). ในระบบนี้ ความจุจะถูกชาร์จด้วยกระแสที่ไม่ได้มาจากขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่มาจากแบตเตอรี่ สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่และรักษาประกายไฟให้ทรงพลังเท่ากันที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง
ระบบดังกล่าวซับซ้อนกว่า CDI และมีราคาแพงกว่า ความจริงก็คือแรงดันไฟฟ้าที่เครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องผลิต (12-14 V) นั้นอ่อนสำหรับการชาร์จประจุเต็มของตัวเก็บประจุ ดังนั้นความตึงเครียดจึงทำให้เกิดความพิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์- อินเวอร์เตอร์
สรุปเกี่ยวกับหลักการของการกระทำ กระแสตรงจะถูกแปลงเป็นกระแสสลับ จากนั้นแปลง (เพิ่มขึ้นเป็น 300 V) แก้ไขอีกครั้งแล้วไปที่ตัวเก็บประจุเท่านั้น แรงดันไฟฟ้า "หลัก" ที่สูงขึ้นทำให้คอยล์จุดระเบิดมีขนาดเล็กลง ให้ฉันอธิบาย: ยิ่งแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิสูงเท่าใด แกนกลางที่เล็กกว่า (ในส่วนตัดขวาง) สามารถติดตั้งขดลวดได้ มันยังพอดีกับฝาเทียนซึ่งช่วยให้คุณแยกองค์ประกอบที่มีปัญหามากออกจากวงจรจุดระเบิด - ลวดไฟฟ้าแรงสูง

ระบบ DC-CDI ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วย การปรับอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดล่วงหน้าสัมพันธ์กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง - ให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสิบเปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผล มีสมมุติฐาน: มอเตอร์สร้าง "ม้า" สูงสุดหากความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ตรงกับตำแหน่งของลูกสูบซึ่งแทบจะไม่ผ่าน TDC แต่เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เวลาที่ส่วนผสมต้องเผาผลาญจะสั้นลงเรื่อยๆ ส่วนผสมนั้นไม่ระเบิดทันที แต่เผาไหม้ด้วยความเร็วคงที่ - 30-40 m / s ดังนั้นในระดับสูง ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงไม่ควรจุดระเบิดในหนึ่งเดียว

จุดคงที่ (กำหนดโดยระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้น) แต่ค่อนข้างเร็วกว่า สำหรับมอเตอร์ที่มี CDI "บริสุทธิ์" หรือ DC-CDI นักพัฒนาจะค้นหามุมที่เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมั่นคงตลอดช่วงความเร็วรอบ ในสมัยโบราณ จังหวะการจุดระเบิดถูกปรับให้เหมาะสมทางกลไก - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง แต่มันไม่น่าเชื่อถือ: น้ำหนักจะติดขัดหรือสปริงจะยืดออก ... อิเล็กทรอนิคส์นั้นสมบูรณ์แบบกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ (หลวม ไม่มีอะไร) และกระบวนการปรับปรุงดำเนินการดังนี้ ชุดควบคุมประกอบด้วยไมโครเซอร์กิตที่รับรู้การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยรูปร่างของสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์ควบคุม (รูปร่างขึ้นอยู่กับความเร็วของแม่เหล็กที่สัมพันธ์กับขดลวด) ถัดไป ไมโครเซอร์กิตจะเลือกจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดตามรอบที่กำหนด และเปิดไทริสเตอร์ในเวลาที่เหมาะสม คุณรู้อยู่แล้วว่าสิ่งนี้สอดคล้องกับช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟบนขั้วไฟฟ้าของเทียน
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา มอเตอร์ที่ "จับ" ได้อธิบายไว้โดยเฉพาะระบบจุดระเบิด แต่การพัฒนาโปรเซสเซอร์ (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือไมโครคอมพิวเตอร์) นั้นโดดเด่นด้วยการแนะนำการจุดระเบิดที่ "ชาญฉลาด" ยิ่งขึ้นในรถยนต์ ประเภทดิจิตอล. ฉันจะพยายามบอกคุณเกี่ยวกับพวกเขาในไม่ช้า แต่ตอนนี้ฉันจะเน้นความสนใจของคุณไปที่การวินิจฉัยความล้มเหลวขององค์ประกอบของวงจร "ตัวเก็บประจุ"

มากกว่า - ผลประโยชน์ บางครั้ง - HARM
ประการแรกเกี่ยวกับระบบล็อคจุดระเบิด หน้าที่ของมันคือ "ห้าม" สตาร์ทเครื่องยนต์ในสถานการณ์ที่การเคลื่อนไหวขู่ว่าจะทำร้ายนักบิน ตัวอย่างเช่น: รถจักรยานยนต์ยืนอยู่บนขาตั้งด้านข้างโดยเข้าเกียร์ คนขับลืมสิ่งนี้ไปโดยกดปุ่มสตาร์ท การพุ่งไปข้างหน้าอย่างไม่คาดฝันของลูกเรือตามมาและ ... ผลลัพธ์ก็ชัดเจน อีกกรณีหนึ่ง: คุณกำลังขับรถ และขาตั้งข้างเสียสปริงกลับและเปิดออก จากผลของสถานการณ์ดังกล่าว นักบินมักจะ "ประกัน" โดยเซ็นเซอร์ตำแหน่ง

ยืนและเป็นกลาง หากอุปกรณ์ไม่พร้อมสำหรับการบิน พวกเขาจะไม่อนุญาตให้สตาร์ทเตอร์หรือจุดระเบิดทำงาน ตามกฎแล้ว เซ็นเซอร์อีกตัวหนึ่งจะฝังอยู่ใต้คันคลัตช์ - ช่วยให้คุณสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเข้าเกียร์ได้ แต่เมื่อกดคันโยกและยกขาตั้งขึ้นเท่านั้น อุปกรณ์เหล่านี้เพิ่มความปลอดภัยให้กับนักบินอย่างปฏิเสธไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของวงจรจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่? อย่าลืมตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่ (12-13 V) และให้ความสนใจกับสภาพของเซ็นเซอร์ที่อธิบายไว้ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พวกเขาส่งประโยคที่ผิดพลาดไปยังหน่วยควบคุมการจุดระเบิดโดยไม่ได้ตั้งใจและซื้ออันใหม่ (และมีราคาตั้งแต่ $ 300 ถึง 800!) แล้วปรากฎว่าการปฏิเสธนั้นเป็นเงิน ลิมิตสวิตช์หรือขั้วต่อสายไฟ ตรวจสอบองค์ประกอบจุดระเบิดตามที่แสดงในภาพ

ไห่! เราได้อธิบายวิธีการติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับรถมอเตอร์ไซค์แล้วในเอกสารฉบับใดฉบับหนึ่งก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม ฉันต้องการแยกบทความเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ CDI อธิบายบทวิจารณ์เกี่ยวกับเรื่องนี้ รวมถึงคุณลักษณะของการใช้งานจริง ผู้คนจำนวนมากขึ้นต้องการซื้อชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์นี้ในช่วงเร็วๆ นี้

การจุดไฟคอนเดนเซอร์คืออะไร?

จากตัวเอง "จุดระเบิดโดยการปล่อยตัวเก็บประจุ" (กล่าวคือนี่คือวิธีการถอดรหัสของตัวย่อ "ตัวเก็บประจุ" ข้างต้น จุดระเบิด") หมายถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่ได้รับในหมู่ประชาชนอีกคนหนึ่ง ชื่อที่น่าสนใจ- คอนเดนเซอร์ บางครั้งเรียกว่า "การจุดระเบิดของไทริสเตอร์" เนื่องจากฟังก์ชันการสลับในนั้นดำเนินการโดยส่วนที่เรียกว่าไทริสเตอร์

หลักการทำงานของสิ่งผิดปกตินี้สำหรับผู้ชื่นชอบเทคโนโลยีย้อนยุคหลายคนนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ถ่วงน้ำหนัก ระบบการติดต่อ, CDI (ความคิดเห็นส่วนใหญ่เป็นบวก) ไม่ได้ใช้หลักการหยุดชะงักในการจุดระเบิด อย่างไรก็ตามคอนแทคอิเล็กทรอนิคส์ยังมีตัวเก็บประจุซึ่งมีภารกิจหลักในการกำจัดสัญญาณรบกวนและลดระดับความเข้มของประกายไฟบนหน้าสัมผัส

หน่วยแยก "การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ" ได้รับการออกแบบสำหรับการสะสมไฟฟ้าโดยตรง รายละเอียดดังกล่าวปรากฏขึ้นเมื่อเกือบครึ่งศตวรรษก่อน ตั้งแต่ยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เริ่มเสริมตัวเก็บประจุอันทรงพลัง ชนิดลูกสูบหมุนใช้เป็นหลักในการสร้าง ยานพาหนะ. การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบที่สะสมไฟฟ้าในหลาย ๆ ด้าน อย่างไรก็ตามความแตกต่างระหว่างพวกเขาก็สังเกตเห็นได้ชัดเจน

CDI ทำงานอย่างไร?

พื้นฐานขององค์ประกอบข้างต้นของมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์คือการใช้กระแสตรงซึ่งไม่สามารถผ่านขดลวดปฐมภูมิบนขดลวดได้ หลังมีอยู่ในตัวเก็บประจุที่มีประจุแล้วซึ่งเชื่อมต่อกับขดลวด แรงดันไฟฟ้าในวงจรอิเล็กทรอนิกส์นั้น ในกรณีส่วนใหญ่ ค่อนข้างรุนแรง ถึงหลายร้อยโวลต์

ในบรรดาองค์ประกอบบังคับของการจุดระเบิดโดยการปล่อยตัวเก็บประจุของ moto และเครื่องยนต์อัตโนมัติ เราสามารถเห็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (ภารกิจหลักคือการเก็บประจุตัวเก็บประจุ) ตัวเก็บประจุเก็บเอง ขดลวด และกุญแจไฟฟ้า หลังสามารถแสดงได้ทั้งไทริสเตอร์และทรานซิสเตอร์

คุณสมบัติของการจุดระเบิดโดยการคายประจุของตัวเก็บประจุ

ระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุที่กล่าวถึงข้างต้นซึ่งสามารถซื้อได้ในหลายพื้นที่ของพื้นที่หลังโซเวียตมีข้อเสียหลายประการ ดังนั้น ในส่วนโครงสร้าง ผู้สร้างทำให้มันค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้ ระยะเวลาที่ไม่เพียงพอของระดับชีพจรยังเป็นข้อเสียของ "CDI" อีกประการหนึ่ง อย่างไรก็ตามการปรากฏตัวของพัลส์แรงดันสูงด้านหน้าสูงชันสามารถแยกแยะได้ว่าเป็นข้อดีของการจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ จุดนี้สำคัญมากเมื่อใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าวใน รถจักรยานยนต์โซเวียตซึ่งหัวเทียนมักเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงมากเกินไปเนื่องจากมีคาร์บูเรเตอร์ที่ออกแบบมาไม่ดี

ฟังก์ชั่นการจุดระเบิดของไทริสเตอร์โดยไม่ต้องใช้แหล่งเพิ่มเติมของรุ่นปัจจุบัน อันหลัง (ในรูปของแบตเตอรี่) จำเป็นสำหรับสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้าหรือโรงงานมอเตอร์ไซค์ที่มีขาเท่านั้น (สตาร์ทเตอร์) เป็นต้น

อภิปรายความชุก จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์จากประจุของตัวเก็บประจุควรสังเกตการใช้งานกับเลื่อยไฟฟ้าสกู๊ตเตอร์และรถจักรยานยนต์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียต การใช้งานนั้นไม่มีรูปแบบเฉพาะ แต่ในรถของเราบางรุ่น เช่น (GAZ และ ZIL) ระบบอิเล็กทรอนิกส์ จุดระเบิด CDIมักจะติดตั้ง การตรวจสอบการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จมีส่วนทำให้เกิดสิ่งนี้อย่างชัดเจน

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบต่างๆระบบจุดระเบิดและตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ผมขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงการเจริญเติบโต ไฟฟ้าแรงสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำมากโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามในระยะยาวทั้งหมดที่จะทำให้การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบธรรมดาทำงานได้ตามปกติโดยที่เครื่องยนต์ดังกล่าวสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การเป่า" ประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าที่หัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสม - โดยทั่วไปแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบในทางปฏิบัติที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจากการใช้ระบบจุดระเบิดของเรานั้นแสดงออกมาในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงการบีบอัด เรฟสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยทั่วไปแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยเพียงแค่เพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? น่าจะเป็นคำตอบที่ง่าย - ดี ระบบ CDIซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "ตอบสนอง" ผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญที่การสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องการความรู้เชิงลึกและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นธรรมดาทั่วไปไม่มี ดังนั้น ทั้งหมดเป็นที่รู้จักจาก การออกแบบที่มีอยู่ ยกเว้นงานหัตถกรรมที่ไม่ดี ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียง แนวคิดเรื่องการจุดไฟดังกล่าวไม่สามารถตั้งชื่อได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » cdi ทำงานอย่างไร อุปกรณ์ระบบจุดระเบิดสำหรับยานยนต์นำเข้า ลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI