แผนภาพการเดินสายไฟสำหรับการจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์ zil อุปกรณ์นี้เป็นระบบจุดระเบิดแบบคอนแทคทรานซิสเตอร์ ประเภทของระบบจุดระเบิด

ระบบจุดระเบิดรถยนต์ ZIL

ระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์

สำหรับรถยนต์ ZIL รุ่น 431410 และ 131 ON จะใช้ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสซึ่งประกอบด้วยแหล่งที่มา พลังงานไฟฟ้า, คอยล์จุดระเบิด, ตัวจ่ายไฟจุดระเบิด, สวิตช์ทรานซิสเตอร์, ตัวต้านทานแบบอนุกรม, หัวเทียน, สายไฟฟ้าแรงต่ำและแรงสูง, สวิตช์จุดระเบิด และสวิตช์ตัวต้านทานแบบอนุกรม

คอยล์จุดระเบิด B114-B. เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่แปลงกระแสไฟแรงต่ำเป็นกระแสไฟแรงสูง ซึ่งจำเป็นสำหรับการเกิดประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดหัวเทียนและการจุดไฟของส่วนผสมการทำงานในกระบอกสูบเครื่องยนต์ ขดลวดปฐมภูมิมีลวด PEL 180 รอบ เส้นผ่านศูนย์กลาง 1.25 มม. ความต้านทานของขดลวดปฐมภูมิคือ 0.42 โอห์ม ขดลวดทุติยภูมิประกอบด้วยลวด PEL 41,000 รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.06 มม. ความต้านทานของขดลวดคือ 21 kOhm แรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดพัฒนาขึ้นในโหมดเริ่มต้นโดยมีองค์ประกอบแบบคาปาซิทีฟที่เอาต์พุตคือ 75 pF และความต้านทานการแบ่ง 3 mΩ, 27 kV

ขดลวดจุดระเบิดมีการเชื่อมต่อหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ สิ่งนี้ช่วยลดความยุ่งยากในการผลิตขดลวดและมีส่วนทำให้ไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้นด้วยค่า EMF ของการเหนี่ยวนำตนเองของขดลวดปฐมภูมิ หลังจากติดตั้งขดลวดและชิ้นส่วนแล้ว น้ำมันหม้อแปลงจะถูกเทลงในปลอกคอยล์ ซึ่งช่วยปรับปรุงฉนวนของขดลวดและระบายความร้อนจากขดลวดไปยังปลอก คอยล์จุดระเบิดมีขั้วไฟฟ้าแรงสูงหนึ่งขั้วและขั้วไฟฟ้าแรงต่ำสองขั้ว ขั้วหนึ่งไม่มีเครื่องหมาย อีกขั้วหนึ่งมีเครื่องหมาย K

ข้าว. 1. แบบแผนของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์: 1 - สวิตช์ทรานซิสเตอร์; 2 - คอยล์จุดระเบิด; 3 - เทียน; 4 - ผู้จัดจำหน่าย; 5 - ผู้ขัดขวาง; 6 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; 7 - แบตเตอรี่; s1 - สวิตช์แบตเตอรี่; s2 - สวิตช์กุญแจ; s3 - สวิตช์ส่วนตัวต้านทานเพิ่มเติม

ตัวต้านทานเพิ่มเติม SE107 ทำหน้าที่ลดความร้อนของคอยล์จุดระเบิดในโหมดการทำงาน และช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟสำรองในระหว่างการสตาร์ทเครื่องได้โดยการลัดวงจรส่วนหนึ่ง ให้การสตาร์ทที่เชื่อถือได้

ตัวต้านทานเพิ่มเติมประกอบด้วยสองส่วน ความต้านทานของแต่ละส่วนคือ (0.52 + 0.5) โอห์ม ขดลวดทำจากลวดคอนสแตนตานที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.7 มม. ซึ่งช่วยป้องกันการเพิ่มความต้านทานของวงจรเมื่อถูกความร้อน

ขั้วของตัวต้านทานเพิ่มเติมถูกกำหนดให้เป็น K, VK และ VK-B

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102-A ติดตั้งบนผนังด้านซ้ายในห้องโดยสารของรถ มันทำหน้าที่ลดความแรงของกระแสที่หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ประมาณสิบเท่าเมื่อเทียบกับความแรงของกระแสในวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิด

แผนภาพไฟฟ้าของสวิตช์แสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ก่อนหน้านี้มีการติดตั้งสวิตช์ TK102 ในรถยนต์ สวิตช์ TKU2-A สามารถใช้แทนกันได้กับสวิตช์ TKU2 อย่างสมบูรณ์ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของการทำงาน ลดความเข้มแรงงานของการผลิตและปรับปรุงการบำรุงรักษา สวิตช์ที่อัปเกรดไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับการเติมองค์ประกอบของหน่วยรักษาเสถียรภาพแรงดันไฟฟ้าหลักด้วยสารประกอบ ใช้ตัวเก็บประจุความจุสูงใหม่ (100 uF แทน 50 uF) ซึ่งช่วยให้ป้องกันสวิตช์จากแรงดันไฟฟ้าเกินได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เพิ่มพื้นที่ของพื้นผิวรองรับใต้ทรานซิสเตอร์ หม้อแปลงถูกแทนที่ด้วยโช้ค

ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์ สามารถตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของสวิตช์ทรานซิสเตอร์บนรถได้โดยใช้หลอดทดสอบ เพื่อจุดประสงค์นี้ คุณสามารถใช้หลอดไฟควบคุมประเภท PD20 ได้ ในการตรวจสอบ ให้ถอดสายไฟออกจากขั้วต่อโดยไม่ต้องระบุและขั้ว P ของสวิตช์ ต่อหลอดไฟเข้ากับปลายสายไฟที่ถอดออกจากแคลมป์โดยไม่ต้องระบุแล้วเปิดสวิตช์กุญแจ หลอดไฟจะสว่างเมื่อวงจรไฟฟ้าแรงต่ำดี หากหลอดไฟไม่สว่างคุณควรตรวจสอบสภาพของวงจรด้วยหลอดทดสอบโดยเชื่อมต่อสลับกับขั้ววงจรไฟฟ้าแรงต่ำ

ด้วยวงจรไฟฟ้าแรงต่ำที่ใช้งานได้ ให้ต่อสายที่ตัดการเชื่อมต่อเข้ากับขั้วต่อโดยไม่ต้องระบุสวิตช์ และเชื่อมต่อหลอดทดสอบกับขั้วนี้ จากนั้นขั้ว P ของสวิตช์พร้อมตัวเรือนจะปิดเป็นระยะและเปิดโดยเปิดสวิตช์กุญแจ ด้วยทรานซิสเตอร์ที่ใช้งานได้ของสวิตช์ในขณะที่แคลมป์ปิดกับเคสหลอดไฟจะไม่สว่างเนื่องจากทรานซิสเตอร์แบบเปิดจะลัดวงจร หากหลอดไฟไม่สว่างเมื่อถอดขั้ว P หรือไม่ดับเมื่อขั้ว P เชื่อมต่อกับตัวเรือน แสดงว่าสวิตช์ทรานซิสเตอร์ทำงานผิดปกติ หากสวิตช์อยู่ในสภาพดี ให้ต่อสายที่ถอดกับขั้ว P ของสวิตช์แล้วปิดและเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เป็นระยะโดยเปิดสวิตช์กุญแจ

หากหลอดไฟที่เชื่อมต่อกับขั้วโดยไม่มีการกำหนดสวิตช์ไม่ดับหรือไม่สว่าง แสดงว่าเบรกเกอร์ทำงานผิดปกติ

ผู้จัดจำหน่าย สำหรับเครื่องยนต์ ZIL-508.10 มีการติดตั้งผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ซึ่งแตกต่างจากผู้จัดจำหน่าย R137 ที่ใช้ก่อนหน้านี้ในลักษณะของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดด้วยแรงเหวี่ยงและสูญญากาศ

ผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขัดขวางกระแสไฟฟ้าแรงต่ำในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและกระจายกระแสไฟฟ้าแรงสูงไปยังเทียน (รูปที่ 62)

ผู้จัดจำหน่ายติดตั้งอยู่ด้านบนของเครื่องยนต์ ในส่วนท้าย และขับเคลื่อนด้วยเกียร์ เพลาลูกเบี้ยว. เพลาจ่ายไฟหมุนตามเข็มนาฬิกา (เมื่อมองจากด้านข้างของฝาครอบ)

การเปลี่ยนเวลาการจุดระเบิดขึ้นอยู่กับความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงจัดทำโดยเครื่องควบคุมแรงเหวี่ยงและขึ้นอยู่กับโหมดโหลด - เครื่องควบคุมสูญญากาศ เฉพาะเมื่อ งานที่ถูกต้องสามารถมั่นใจได้ถึงการควบคุมเวลาการจุดระเบิดการทำงานที่มั่นคงและประหยัดของเครื่องยนต์

ด้านล่างคือ ข้อมูลจำเพาะผู้จัดจำหน่าย

ข้าว. 2: ผู้จัดจำหน่าย 1 - เพลา; 2 - พิน; 3 - สลักเกลียวสำหรับยึดแผ่นออกเทน 4 - ร่างกาย; 5 - บูช; 6 - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 7 - แบริ่ง; s - ดิสก์คงที่; 9 - ดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้; 10 - ที่ยึดสปริง; และ 37 - เครื่องสักหลาด; 12 - โรเตอร์; 13 - ตัวต้านทาน; 14 - ปก; 15 - ข้อสรุป; ครอบคลุมอิเล็กโทรด; 19 - สกรูล็อคสำหรับยึดที่เคลื่อนย้ายได้ 25 - ข้อต่อ; 16, 42 - สปริง; 17 - ติดต่อถ่านหิน; แหวนที่ 18; 20 - เครื่องซักผ้า; 21 - เบรกเกอร์แคม; 22 และไดรฟ์คงที่ 23 - ที่ใส่แผ่นดิสก์; 24 - ตัวแก้ไขออกเทน; สำหรับการเชื่อมต่อกับคาร์บูเรเตอร์ 26 - เครื่องควบคุมสูญญากาศ; 27 - สปริงกลับ; 28 - เมมเบรน; 29 - แรงขับ; 30 - สายเชื่อมต่อดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้เข้ากับร่างกาย 31 - น็อตตัวแก้ไขออกเทน; 32 - นอกรีต; 33 - ที่ยึดคงที่; 34 - คันโยกสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้; 35 - สกรู; 36 - ผู้ติดต่อ; 38 - ลวด; 39 - ฉนวนภายใน 40 - ฉนวนด้านนอก; 41 - บูชลูกเบี้ยว; 43 - จานขับชั้นวาง; 44 - จานขับลูกเบี้ยว; 45 - ตุ้มน้ำหนักจานขับ; 46 - น้ำหนัก; 47 - แกนน้ำหนัก; 48 - พิน

การควบคุมการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง แผ่นขับเคลื่อนที่มีแกนหมุนตุ้มน้ำหนักติดอยู่ที่เพลาของผู้จัดจำหน่าย

การหมุนของลูกเบี้ยวเบรกเกอร์ไม่ได้ส่งผ่านจากเพลาของผู้จัดจำหน่าย แต่ผ่านตุ้มน้ำหนักและจานขับลูกเบี้ยว น้ำหนักแยกจากกันด้วยการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่มีโปรไฟล์การทำงาน A กลิ้งไปบนระนาบการทำงาน B ของจานขับลูกเบี้ยวในทิศทางการหมุนของเพลากระจาย เป็นผลให้หน้าสัมผัสเปิดเร็วขึ้นและเวลาในการจุดระเบิดเพิ่มขึ้น มุมการจุดระเบิดจะสูงขึ้น ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงก็จะสูงขึ้น

ด้วยความถี่ในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลง สปริงที่ต้านการหมุนของตุ้มน้ำหนักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมโดยหมุนลูกเบี้ยวไปในทิศทางของการหมุน เป็นผลให้หน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดขึ้นในภายหลังและมุมล่วงหน้าลดลง

ค่าของมุมล่วงหน้าระหว่างการทำงานของตัวควบคุมแรงเหวี่ยงขึ้นอยู่กับความถี่ของการหมุนของเพลาผู้จัดจำหน่ายจะได้รับในข้อกำหนดทางเทคนิค

ความไม่ตรงกันระหว่างจังหวะการจุดระเบิดและความเร็วของเครื่องยนต์เกิดขึ้นเนื่องจากการอ่อนตัวของสปริงหรือน้ำหนักที่เกาะติด ซึ่งจะทำให้เกิดการจุดระเบิดและกำลังเครื่องยนต์ลดลง ตลอดจนการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

ตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศ ร่างกายของตัวควบคุมถูกแบ่งโดยเมมเบรน ช่องที่วางสปริงเชื่อมต่อด้วยช่องที่มีห้องผสมของคาร์บูเรเตอร์ด้านบน วาล์วปีกผีเสื้อ. ช่องที่อยู่ฝั่งตรงข้ามของเมมเบรนจะสื่อสารกับช่องของตัวกระจายสัญญาณ ดังนั้นความดันบรรยากาศจะคงอยู่ในช่องนั้นเสมอ ที่ด้านข้างของผู้จัดจำหน่ายมีก้านติดอยู่กับเมมเบรนซึ่งเชื่อมต่อกับแผ่นดิสก์แบบเคลื่อนย้ายได้ของผู้ขัดขวางซึ่งติดตั้งอยู่บนตลับลูกปืน สปริงกดเมมเบรน ต่อต้านการสร้างสุญญากาศในคาร์บูเรเตอร์

ด้วยภาระเครื่องยนต์ที่ลดลง สูญญากาศในคาร์บูเรเตอร์และดังนั้นในโพรงร่างกาย เครื่องควบคุมสูญญากาศเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้เมมเบรนที่เอาชนะแรงของสปริงโค้งและหมุนดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้ของผู้ขัดขวางกับทิศทางการหมุนของลูกเบี้ยวอันเป็นผลมาจากการเปิดหน้าสัมผัสก่อนหน้านี้เวลาในการจุดระเบิดจะเพิ่มขึ้น

เมื่อสูญญากาศลดลง (ด้วยภาระเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น) สปริงจะคืนส่วนควบคุมกลับไปยังตำแหน่งเดิม ช่วยลดเวลาการจุดระเบิด

ความล้มเหลวของเครื่องควบคุมสุญญากาศหรือการทำงานปกติทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับรถด้วยภาระบางส่วน

นอกเหนือจากที่อธิบายไว้ เครื่องควบคุมอัตโนมัติ, ผู้จัดจำหน่ายมีอุปกรณ์สำหรับปรับจังหวะการจุดระเบิดด้วยตนเอง (ตัวแก้ไขค่าออกเทน) ช่วยให้คุณสามารถตั้งเวลาการจุดระเบิดตามค่าออกเทนของน้ำมันเชื้อเพลิง

การติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในเครื่องยนต์และไดรฟ์จะอธิบายเป็นวินาที "มอเตอร์และระบบ".

ผู้จำหน่ายอาจทำงานผิดพลาด สาเหตุ และวิธีแก้ไขตามรายการด้านล่าง

ไม่มีประกายไฟหรือระบบจุดระเบิดเป็นระยะ

1. การปนเปื้อนของผู้ติดต่อ จำเป็นต้องทำความสะอาดผู้ติดต่อ
2. การแตกหักของสายไฟที่เชื่อมต่อหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้กับแคลมป์และดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้ด้วยอันคงที่ ตรวจพบความผิดปกติโดยใช้ไฟควบคุม ต้องเปลี่ยนลวดที่ชำรุด

การหยุดชะงักในการทำงานของผู้จัดจำหน่ายที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง

สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับข้อผิดพลาดนี้มีดังต่อไปนี้
1. การปนเปื้อนของโรเตอร์และฝาครอบหรือการรั่วไหลของกระแสไฟฟ้าแรงสูงผ่านรอยร้าวในโรเตอร์และฝาครอบ เช็ดโรเตอร์และฝาครอบ หากมีรอยแตกในโรเตอร์และฝาครอบ จะต้องเปลี่ยน
2. การอ่อนตัวของความยืดหยุ่นของสปริงของคันโยกของหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้ ในกรณีนี้ ให้ตรวจสอบแรงสปริงด้วยไดนาโมมิเตอร์ และหากน้อยกว่า 5 นิวตัน ให้ปรับโดยใช้รูรูปไข่ในสปริงหรือเปลี่ยนสปริงหน้าสัมผัสที่กำลังเคลื่อนที่
3. การสึกหรอขนาดใหญ่บนบุชชิ่งของลูกกลิ้ง, ลูกเบี้ยวผู้จัดจำหน่าย, หน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้หรือแผ่นรอง ควรส่งผู้จัดจำหน่ายไปซ่อม
4. การพัฒนาส่วนของรางน้ำของลูกปืน ในกรณีนี้จำเป็นต้องหมุนวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืน

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและกำลังเครื่องยนต์ลดลง

ซึ่งอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้

1. การติดตั้งจุดระเบิดไม่ถูกต้อง ควรตรวจสอบการจุดระเบิดและติดตั้งหากจำเป็น
2. การติดขัดของตุ้มน้ำหนักของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง ในกรณีนี้จำเป็นต้องถอดประกอบผู้จัดจำหน่ายและขจัดสาเหตุของการติดขัด
3. ความผิดปกติของตัวควบคุมสูญญากาศของการจุดระเบิด มีความจำเป็นต้องตรวจสอบท่อจากผู้จัดจำหน่ายไปยังคาร์บูเรเตอร์ และหากไม่มีความเสียหาย ให้ตรวจสอบตัวควบคุมสุญญากาศ และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนใหม่

หากจำเป็น การถอดประกอบผู้จัดจำหน่ายต้องดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้
1. คลายเกลียวสลักเกลียวหนึ่งตัวที่ยึดแผ่นปรับค่าออกเทนเข้ากับตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย ถอดเพลตทั้งสองออกจากชุดตัวเรือนพร้อมน็อตปรับ
2. ถอดที่ครอบโดยปลดที่ยึดสปริงทั้งสองข้าง ถอดโรเตอร์ออก
3. คลายเกลียวสกรูสองตัวที่ยึดตัวควบคุมสุญญากาศเข้ากับตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย คลายเกลียวสกรูหนึ่งตัวที่ยึดแกนเข้ากับดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้พร้อม ๆ กันปลดปลายสาย (จัมเปอร์) ด้านหนึ่งออกจากตัวเรือน ถอดแกนออกจากแกนของดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้และถอดเครื่องควบคุมสูญญากาศ
4. คลายเกลียวน็อตยึดลวดบนแคลมป์วงจรหลัก ถอดสายไฟ ถอดฉนวนด้านใน และถอดแคลมป์สกรูด้วยฉนวนด้านนอกออกจากตัวเรือน
5. คลายสกรูที่ยึดแผงของดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้และยึดอยู่กับที่ ปลดสายไฟที่ไปยังตัวเรือน ถอดที่ยึดดิสก์สองตัวและถอดดิสก์ทั้งสองพร้อมลูกปืนออกจากตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย
6. คลายสกรูยึดสปริงและถอดคันโยกที่มีหน้าสัมผัสเคลื่อนที่และสปริง
7. คลายสกรูและถอดเสาหน้าสัมผัสคงที่
8. ถอดสักหลาด, แหวนล็อคลูกเบี้ยว, สปริง, ลูกเบี้ยวพร้อมกับบุชชิ่งและเพลท
9. ถอดน้ำหนัก
10. หากจำเป็น ให้เคาะพิน ถอดคัปปลิ้ง แหวนรองแบบแบนออกจากปลายเพลา และถอดเพลา 1 พร้อมเพลทด้านล่างออกจากตัวเรือน
11. หากจำเป็น ให้กดปลอกเพลาออกจากตัวเรือน

ผู้จัดจำหน่ายประกอบในลำดับที่กลับกัน เมื่อประกอบจำเป็นต้องปรับช่องว่างในหน้าสัมผัส ช่องว่างควรเท่ากับ 0.3 ... 0.4 มม. หากแตกต่างจากค่าที่ระบุ จำเป็นต้องคลายสกรูสำหรับยึดชั้นวาง (หน้าสัมผัสคงที่) และโดยการหมุนสกรูนอกรีตที่ปรับตั้งแล้ว ให้ตั้งระยะห่างปกติ ขันสกรูให้แน่นและตรวจสอบช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสอีกครั้ง

หลังจากประกอบแล้ว ควรตรวจสอบผู้จัดจำหน่ายบนม้านั่งประเภท SPZ-8M หรือ SPZ-12

การบำรุงรักษาผู้จัดจำหน่ายมีดังนี้: จำเป็นต้องหล่อลื่นเป็นระยะตามแผนที่การหล่อลื่น ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ ตรวจสอบสภาพและความสะอาดของชิ้นส่วน

ในระหว่างการบำรุงรักษา จำเป็นต้องตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดตัวจ่ายไฟ หลังจากนั้นคุณต้องถอดฝาครอบออกจากผู้จัดจำหน่ายเช็ดภายนอกและภายในด้วยผ้าชุบน้ำมันเบนซินที่สะอาด หากมีรอยแตกบนฝาครอบหรือโรเตอร์ จะต้องเปลี่ยน

สายไฟในฝาครอบต้องสัมผัสกับอิเล็กโทรด ควรสังเกตว่าการเกิดขึ้นของเพิ่มเติม ช่องว่างประกายในฝาครอบของผู้จัดจำหน่ายเนื่องจากสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตที่ไม่สมบูรณ์อาจทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายของพลาสติกของฝาครอบทำให้เกิดความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดรวมถึงการหยุดชะงักของการทำงานปกติของเครื่องยนต์

หน้าสัมผัสที่ไหม้ต้องทำความสะอาดอย่างระมัดระวังด้วยกระดาษทรายขนาด 150 กรวด หน้าสัมผัสต้องสะอาดอยู่เสมอเนื่องจากการมีฟิล์ม ความชื้น หรือน้ำมันทำให้ระบบจุดระเบิดขัดข้อง หากน้ำมัน ความชื้น หรือสิ่งสกปรกติดบนหน้าสัมผัส ให้เช็ดหน้าสัมผัสด้วยหนังกลับที่แช่ในน้ำมันเบนซิน

เงื่อนไขสำหรับการทำงานในระยะยาวและเชื่อถือได้ของผู้ขัดขวางคือความขนานของหน้าสัมผัสและความพอดีของหน้าสัมผัสอื่นบนพื้นผิวทั้งหมด หากช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์แตกต่างจากช่องปกติ (0.3 ... 0.4 มม.) น้อยกว่า 0.05 มม. ก็ไม่ควรปรับ

แรงดึงของสปริงหน้าสัมผัสเคลื่อนที่ต้องอยู่ภายใน 5 ... 6.5 N.

จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของผู้จัดจำหน่าย ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงและสูญญากาศที่ขาตั้ง SPZ-8M หรือ SPZ-12

หัวเทียน. หัวเทียนใช้เพื่อจุดประกายส่วนผสมการทำงานในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ ZIL 508.10 จะใช้เทียนทั้งหมดหรือ A11-1 หัวเทียนในเครื่องยนต์ทำงานใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก. พวกมันต้องรับภาระทางกลและความร้อนสูง รวมทั้งอิทธิพลทางไฟฟ้าและเคมี

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เนื่องจากน้ำมันเข้าสู่ห้องเผาไหม้และเมื่อมันทำงานบนส่วนผสมที่เข้มข้น เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ การสะสมของคาร์บอนบนพื้นผิวของกรวยความร้อน อิเล็กโทรด และผนังของห้องหัวเทียน ช่องว่างหัวเทียน การรั่วไหลของพลังงานและการสลายตัวในบางครั้งอาจเกิดขึ้นตามพื้นผิวด้านนอกของฉนวนหากมีการปนเปื้อนหรือปกคลุมด้วยความชื้น

ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าในกระบวนการทำงานบนแท่งเทียน ช่องว่างเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 0.015 มม. ต่อ 1,000 กม. ของการวิ่งของรถ

การบำรุงรักษาหัวเทียนประกอบด้วยการตรวจสอบสภาพเป็นระยะ ทำความสะอาดจากเขม่าและปรับช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้า

การตรวจสอบสภาพของเทียนจะต้องดำเนินการหลังจากที่เครื่องยนต์ทำงานภายใต้ภาระงานเนื่องจากทำงานต่อไป ไม่ทำงานเปลี่ยนลักษณะของเขม่า

เทียนไม่ควรมีรอยร้าวบนฉนวนและส่วนทรงกรวยของฉนวน (กระโปรง) การเคลือบสีน้ำตาลแดงมักจะเกิดขึ้นที่กระโปรงของเทียนซึ่งไม่รบกวนการทำงานของเทียน

ต้องทำความสะอาดเทียนที่มีเขม่าหรือฟิล์มออกไซด์โดยใช้อุปกรณ์ E-203-0, 514-2M ฯลฯ หากไม่สามารถทำความสะอาดเทียนได้และชั้นเขม่ามีขนาดใหญ่ควรเปลี่ยนใหม่

หลังจากทำความสะอาดเขม่าแล้ว จำเป็นต้องปรับช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนด้วยหัววัดที่รวมอยู่ในชุดเครื่องมือ ปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดโดยการดัดเฉพาะอิเล็กโทรดด้านข้าง ช่องว่างควรอยู่ภายใน 0.85 ... 1.0 มม.

ตรวจสอบเทียนเพื่อหาประกายไฟและความรัดกุมอย่างต่อเนื่องบนอุปกรณ์ E-203-P หรือ 514-2M เป็นต้น

ต้องติดตั้งหัวเทียนบนเครื่องยนต์พร้อมปะเก็น (แรงบิดขัน 32 ... 38 นิวตันเมตร) โดยใช้ประแจกระบอกพิเศษที่รวมอยู่ในชุดเครื่องมือ

การทำงานผิดปกติของเทียนอาจเกิดขึ้นได้ เหตุผลดังต่อไปนี้:
- สวมใส่ แหวนลูกสูบทำให้เกิดการหล่อลื่นของเทียนและทำให้เกิดเขม่าน้ำมัน เทียนยังถูกทาน้ำมันในระหว่างการเดินเบาเป็นเวลานานและในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการพยายามสตาร์ทซ้ำ
- การปรับตั้งคาบูเรเตอร์ ส่วนผสมเข้มข้นมีส่วนทำให้เกิดเขม่าบนเทียน (เขม่าแห้ง);
-ปรับคาร์บูด้วย ส่วนผสมลีน. ส่งผลให้หัวเทียนร้อนจัด ส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานติดขัดภายใต้ภาระหนักและขับขี่ด้วย ความเร็วสูง;
- ไม่มีปะเก็นปิดผนึกใต้ตัวเทียน, การห่อเทียนหลวมในหัวของบล็อกและการละเมิดรูปทรงเรขาคณิตของเทียน ในกรณีนี้ เทียนจะร้อนเกินไปและล้มเหลว

คุณสามารถตรวจจับหัวเทียนที่ชำรุดบนเครื่องยนต์ได้โดยถอดสายไฟออกจากหัวเทียนทีละตัว เมื่อถอดสายไฟออกจากหัวเทียนที่ชำรุด ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงจะไม่ลดลง

แท่งเทียนที่ไม่ทำงานนั้นเย็นกว่าแท่งอื่นๆ ดังนั้นบางครั้งจึงตรวจจับได้ด้วยการสัมผัส

สายไฟฟ้าแรงสูง. ในระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสจะใช้สายไฟของแบรนด์ PVVP ซึ่งมีความต้านทานแบบกระจายเท่ากับ 2,000 โอห์ม / ม. แกนของเส้นลวดคือเส้นด้ายลินินที่ห่อหุ้มด้วยวัสดุที่เป็นเฟอร์โรแมกเนติกที่ยืดหยุ่นได้ (เฟอโรอีลาส) ซึ่งเป็นสารประกอบพลาสติกโพลีไวนิลคลอไรด์ที่บรรจุเฟอร์ไรต์ที่เป็นผง ลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.11 มม. จากโลหะผสมของนิกเกิลและเหล็กพันบนปลอก (30 รอบต่อ 1 ซม.) ด้านนอกลวดมีปลอกพีวีซี ในการเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิด ปลายสายทองแดงจะถูกยึดไว้ที่ปลายสายไฟ สายไฟเชื่อมต่อกับหัวเทียนโดยใช้ตัวเชื่อม SE110 มีตัวต้านทาน (5.6 kOhm) ติดตั้งอยู่ภายในทิป ซึ่งช่วยลดสัญญาณรบกวนวิทยุที่เกิดจากระบบจุดระเบิด

การบำรุงรักษาสายไฟประกอบด้วยการรักษาความสะอาด การตรวจสอบสภาพของฉนวนและความน่าเชื่อถือของการต่อสายไฟเข้ากับตัวเชื่อมและตัวจ่ายไฟ

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจและปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ (ดูรูปที่ 1) ในวงจรควบคุม กระแสจะไหลจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านสวิตช์ S2 ตัวต้านทานเพิ่มเติม 6 ขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด 2, เทอร์มินัลที่ไม่มีการกำหนดสวิตช์, ชุมทางอีซีแอล - ฐานของทรานซิสเตอร์ VT, เทอร์มินัล P, หน้าสัมผัสเบรกเกอร์และบนเคส

เนื่องจากกระแสควบคุมไหลผ่านฐานอีซีแอล ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น: ในกรณีนี้ กระแสไฟฟ้าแรงดันต่ำจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ในเวลาเดียวกัน กระแสจะไหลผ่านตัวเก็บประจุ C1 ชั่วครู่ และจะถูกชาร์จจากแบตเตอรี่ทันทีเป็นแรงดันไฟฟ้าเท่ากับแรงดันบนขดลวดปฐมภูมิ

หลังจากเปิดหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์แล้ว ทรานซิสเตอร์จะถูกล็อคเนื่องจากขาดกระแสควบคุม สิ่งนี้นำไปสู่ความแรงของกระแสไฟที่ลดลงอย่างรวดเร็วในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดอันเป็นผลมาจากกระแสไฟฟ้าแรงสูงถูกเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิซึ่งพัลส์จะถูกกระจายตามลำดับที่ต้องการบนหัวเทียน 3 โดยใช้ตัวแทนจำหน่าย พร้อมกันกับการเกิดไฟฟ้าแรงสูงบนขดลวดทุติยภูมิ EMF ของการเหนี่ยวนำตัวเองสูงถึง 100 V จะถูกเหนี่ยวนำในขดลวดปฐมภูมิ ซึ่งถูกจำกัดโดยซีเนอร์ไดโอด VD2

Inductor L1 ออกแบบมาเพื่อเร่งกระบวนการล็อคทรานซิสเตอร์ เมื่อเปิดหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ EMF จะเหนี่ยวนำให้เกิดขดลวดเหนี่ยวนำ ซึ่งนำไปใช้กับจุดต่อฐาน-ตัวปล่อยในทิศทางการปิดกั้นและสร้างการปิดกั้นแบบแอ็คทีฟ ดังนั้นการหยุดชะงักของกระแสในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดคือ เร่ง ตัวต้านทาน R1 ทำหน้าที่สร้างพัลส์ล็อคที่จำเป็น

เพื่อป้องกันทรานซิสเตอร์จากแรงดันไฟเกินที่เกิดขึ้นในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดเมื่อปิดโหลดในวงจรไฟฟ้าแรงสูง จะใช้ไดโอดซีเนอร์ซิลิคอน VD2 แรงดันไฟฟ้าที่มีเสถียรภาพถูกเลือกเพื่อให้เมื่อรวมกับแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟแล้วไม่เกินแรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่อนุญาตของส่วนอีซีแอล - คอลเลคเตอร์ของทรานซิสเตอร์ ไดโอดที่เชื่อมต่อตรงข้ามกับซีเนอร์ไดโอดจะจำกัดกระแสที่ไหลผ่านซีเนอร์ไดโอดใน ทิศทางไปข้างหน้า(มิฉะนั้น ตัวหลักจะถูกแบ่งโดยซีเนอร์ไดโอดที่เชื่อมต่อในทิศทางไปข้างหน้า)

Capacitor C1 ช่วยอำนวยความสะดวกในการสลับโหมดของทรานซิสเตอร์ ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า C2 ปกป้องทรานซิสเตอร์จากแรงดันไฟเกินโดยไม่ได้ตั้งใจที่อาจเกิดขึ้นในวงจรจ่ายไฟ ด้วยพัลส์แรงดันไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวเก็บประจุ C2 จะถูกชาร์จ ซึ่งจะลดแรงดันไฟลง และส่งผลให้พัลส์กระแสในวงจรทรานซิสเตอร์ป้องกันความร้อนสูงเกินไปและการสลายตัวของทรานซิสเตอร์ในภายหลัง

ในระบบจุดระเบิดแบบคอนแทคทรานซิสเตอร์ หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์จะถูกถอดออกจากกระแสของวงจรขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะป้องกันการสึกกร่อนของหน้าสัมผัส นอกจากนี้การกำจัดการเผาไหม้ของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ป้องกันการเปลี่ยนแปลงในช่องว่างระหว่างพวกเขาและดังนั้นจึงเป็นการละเมิดการปรับเวลาการจุดระเบิดระหว่างการทำงานของยานพาหนะ อย่างไรก็ตามเนื่องจากความแรงของกระแสไฟต่ำในวงจรควบคุมทรานซิสเตอร์ (0.3 ... 0.8 A) จึงกำหนดข้อกำหนดพิเศษเกี่ยวกับความสะอาดของพื้นผิวสัมผัสของเบรกเกอร์ ด้วยความต้านทานที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์อันเนื่องมาจากการเกิดออกซิเดชัน มลพิษ การเอาอกเอาใจ ฯลฯ กระแสควบคุมของทรานซิสเตอร์ลดลง ทรานซิสเตอร์ไม่เปิดและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นได้

ด้านล่างนี้เป็นความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดของคอนแทคทรานซิสเตอร์ สาเหตุที่ทำให้เกิด และวิธีกำจัดสิ่งเหล่านี้

ตัวบ่งชี้ที่น่าเชื่อถือเกี่ยวกับสุขภาพของระบบจุดระเบิดคือขนาดของช่องว่างที่เอาชนะด้วยประกายไฟระหว่างสายไฟใดๆ ของเทียนกับ "เคส" หรือระหว่างสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิดและ "เคส" หากระบบจุดระเบิดทำงาน ประกายไฟจะสามารถเอาชนะช่องว่างประกายไฟระหว่างสายไฟกับ "ตัวเรือน" ขนาด 5 ... 7 มม. ได้โดยไม่หยุดชะงัก ในการตรวจสอบระบบจุดระเบิด คุณสามารถใช้อุปกรณ์ NIIAT E-5 หรือรุ่น 537 และ K301

ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์พิเศษสามารถตรวจสอบวงจรหลักของระบบจุดระเบิดได้ดังนี้: เปิดสวิตช์กุญแจ (ปิดผู้ใช้รายอื่น) และเปิด เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์พร้อมที่จับสตาร์ท ให้สังเกตการอ่านค่าไฟแสดงกระแสแบตเตอรี่ ระบบจุดระเบิดที่ใช้งานได้ควรใช้กระแสไฟ 5 ... 7 A (เมื่อปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์) ในกรณีที่ความแรงของกระแสไฟที่ใช้เท่ากับศูนย์ จำเป็นต้องตรวจสอบความถูกต้องของวงจรหลักด้วยหลอดทดสอบ (2 W) ซึ่งเชื่อมต่อกับเคสและจุดทดสอบ

เมื่อหน้าสัมผัสของสวิตช์จุดระเบิดเปิดอยู่ จุดต่อไปนี้ของวงจรจะถูกตรวจสอบเป็นอนุกรม: ขั้ว "+" ของแบตเตอรี่, ขั้ว VK-B, VK และ K ของตัวต้านทานเพิ่มเติม, ขั้วต่อของคอยล์จุดระเบิด และผู้ขัดขวาง ที่ ระบบการทำงานจุดระเบิดเมื่อเชื่อมต่อหลอดทดสอบ ณ จุดใด ๆ หลอดไฟควรเผาไหม้ด้วยความร้อนเต็มที่ หากไม่สว่างขึ้น แสดงว่าองค์ประกอบที่กำลังตรวจสอบมีข้อบกพร่องหรือวงจรไฟฟ้าชำรุดในบริเวณนี้

เมื่อปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ ขั้นตอนการตรวจสอบจะคล้ายกับขั้นตอนก่อนหน้า อย่างไรก็ตาม การเผาไหม้ของหลอดไฟในบางจุดในวงจรจะเปลี่ยนจากความแรง (“+” ของแบตเตอรี่, ขั้ว VK-B ของตัวต้านทานเพิ่มเติม) เป็นอ่อน (ขั้ว VK และ K ของตัวต้านทานเพิ่มเติม, ขั้ว K ของ คอยล์จุดระเบิด) และหยุดที่ขั้วโดยไม่ทำเครื่องหมายคอยล์จุดระเบิดและบนตัวจ่ายไฟ

การตรวจสอบเหล่านี้บ่งบอกถึงสภาพที่ดีของอุปกรณ์ระบบจุดระเบิด รวมทั้งสวิตช์ทรานซิสเตอร์

ในกรณีที่ทรานซิสเตอร์สวิตช์แตก การเผาไหม้ของหลอดไฟทั้งที่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดและปิดจะเหมือนกับสวิตช์ที่ใช้งานได้ แต่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ปิด ดังนั้นจึงแนะนำให้ตรวจสอบสถานะของสวิตช์ทรานซิสเตอร์โดยเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์

สามารถตรวจสอบความถูกต้องของวงจรหลักของระบบจุดระเบิดได้ด้วยโวลต์มิเตอร์โดยปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ แรงดันไฟฟ้าเป็นโวลต์ระหว่างเคสและขั้วที่ระบุด้านล่างต้องอยู่ภายในขีดจำกัดต่อไปนี้

ในกรณีของความล้มเหลวของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 102-A ระหว่างทางที่จะเคลื่อนย้ายรถ จำเป็นต้องต่อสายไฟที่ตัดการเชื่อมต่อจากขั้วโดยไม่ต้องระบุและขั้ว P ของสวิตช์เข้าหากันและป้องกันอย่างแน่นหนา สายไฟจากขั้ว K ควรหุ้มฉนวนจากตัวเครื่อง

ขั้วหนึ่งของตัวเก็บประจุที่มีความจุ 0.25 ... 0.35 μF จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วโดยไม่ต้องระบุคอยล์จุดระเบิด และตัวที่สองกับสกรูที่ยึดขดลวด

หากวงจรไฟฟ้าแรงต่ำเป็นปกติ ให้ตรวจสอบวงจรไฟฟ้าแรงสูงและคอยล์จุดระเบิด

ไม่มีประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนทั้งหมด

สาเหตุที่เป็นไปได้ของความผิดปกติมีดังนี้

1. คราบคาร์บอนที่ฝาครอบและโรเตอร์ของตัวจ่าย ควรถอนเงินฝากออก
2. รอยแตกหรือรูในฝาหรือโรเตอร์ ในกรณีนี้ คุณต้องเปลี่ยนฝาครอบหรือโรเตอร์
3. ความเสียหายต่อฉนวนของสายไฟฟ้าแรงสูงจากขดลวดไปยังผู้จัดจำหน่าย ควรเปลี่ยนลวด
4. ขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิดผิดปกติ ต้องเปลี่ยนคอยล์

ประกายไฟอ่อน ประกายไฟขาดๆ หายๆ หรือไม่เกิดประกายไฟเลยกระโดดไปมาระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนบางเล่ม

สาเหตุของความผิดปกติและแนวทางแก้ไขมีดังนี้

1. การปรากฏตัวของน้ำมันและความชื้นบนฝาครอบผู้จัดจำหน่าย สายไฟ และฉนวนหัวเทียน บนคอยล์จุดระเบิด ควรขจัดน้ำมันและความชื้นด้วยผ้าแห้ง
2. รอยแตกและร่องรอยการพังทลายบนหน้าปก ในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนฝาครอบ
3. คราบคาร์บอนที่คอยล์และโรเตอร์ของตัวจ่าย นาการ์จะต้องถูกลบออก
4. ความเสียหายต่อฉนวนของสายไฟของเทียนไข ต้องเปลี่ยนสายไฟใหม่
5. ความผิดปกติของตัวต้านทานปราบปรามการรบกวน ต้องเปลี่ยนตัวต้านทานที่ชำรุด
6. หัวเทียนเสีย เปลี่ยนหัวเทียน.

ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส "Spark"

สำหรับรถยนต์รุ่น 131N และ 431710 จะใช้ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสซึ่งประกอบด้วยเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย 49.3706, คอยล์จุดระเบิด B118 พร้อมตัวต้านทาน SE326 เพิ่มเติม, สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 200-01 และเครื่องสั่น PC331 ฉุกเฉิน, หัวเทียน CH307- B และสายไฟฟ้าแรงสูงและต่ำ

คอยล์จุดระเบิด B118 ป้องกัน, เติมน้ำมัน, ปิดผนึก อัตราส่วนการเปลี่ยนแปลงของขดลวดคือ 115 ขดลวดปฐมภูมิมีเส้นลวด PEV-1 (260 ± 2) รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.06 มม. ขดลวดทุติยภูมิ (30 OOO ± 500) รอบของลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.0633 มม. ความต้านทานของขดลวดปฐมภูมิคือ 0.55 ... 0.75 โอห์มและรอง (13,000 + 2600) โอห์ม

คอยล์ B118 แตกต่างจากคอยล์ B114-B เมื่อมีหน้าจอในส่วนแรงดันสูงของคอยล์ เพื่อลดระดับการรบกวนทางวิทยุและในวงจรสวิตชิ่งที่คดเคี้ยว หน้าจอมีขั้วต่อแบบปิดผนึกสองขั้ว VK และ P สำหรับยึดสายไฟของวงจรไฟฟ้าแรงต่ำและแคลมป์กลางสำหรับติดตั้งสายไฟฟ้าแรงสูง ความแน่นที่จุดยึดของหน้าจอและที่หนีบทำให้มั่นใจได้ด้วยปะเก็นยางและสีเหลืองอ่อนปิดผนึก

สายไฟแรงดันต่ำได้รับการแก้ไขในขั้ว P และ VK ซึ่งสัมผัสกับแผ่นสัมผัสของขั้วต่อขดลวดปฐมภูมิ ที่หนีบติดกับหน้าจอด้วยน็อต ใส่สายไฟฟ้าแรงสูงเข้ากับข้อต่อตรงกลางและยึดด้วยน๊อต

ตัวต้านทานเพิ่มเติม SE 326 ไม่หุ้มฉนวน ออกแบบมาเพื่อจำกัดกระแสที่ไหลในวงจรของระบบจุดระเบิดในโหมดการทำงานและโหมดฉุกเฉิน ขดลวดนิโครมของตัวต้านทานติดตั้งอยู่บนฉนวนพอร์ซเลนในกล่องที่มีตราประทับ ปลายเกลียวเชื่อมต่อกับแคลมป์เอาต์พุตที่ติดตั้งบนบุชชิ่งฉนวน เกลียวทำด้วยลวดนิกโครมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 0.9 มม. และความยาว 400 มม. ตัวต้านทานความต้านทาน 0.6 โอห์ม

ข้าว. 3. ตัวกระจายเซ็นเซอร์ 49.3706: 1 - ตัวแก้ไขออกเทน; 2 - น้ำมัน; 3 - เพลาจำหน่ายพร้อมตัวควบคุมแรงเหวี่ยง 4 - เอาต์พุตป้องกันของเซ็นเซอร์; 5 - สัมผัสกับถ่านหินด้วยสปริง 6 - ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย; 7 - เอาต์พุตของสายไฟฟ้าแรงสูงไปยังคอยล์จุดระเบิด I - ท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อท่อป้องกันสายไฟกับเทียน 9 - สกรูยึดฝาครอบ 10 - ฝาครอบหน้าจอ; 11 - หน้าจอ; 12 - ตัวเลื่อน; 13 - รู้สึก; 14 - สกรู; 15 - แหวนปิดผนึก; 16 - ขดลวดสเตเตอร์; 17 - โรเตอร์; 18 - สเตเตอร์; 19 - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 20 - ร่างกาย; 21 - ตลับลูกปืนกันรุน; 22 - บูช; 23 - บูชก้าน; 24 - พิน; 25 - ปรับน็อตของตัวแก้ไขออกเทน; 26 - เครื่องหมายตั้งการจุดระเบิด

เซ็นเซอร์-จำหน่าย 49.3706. ออกแบบมาเพื่อควบคุมการทำงานของสวิตช์ทรานซิสเตอร์และการกระจายพัลส์แรงดันสูงระหว่างกระบอกสูบ (รูปที่ 6.23) ในตัวเรือนของตัวจ่ายเซ็นเซอร์ เพลาจะหมุนเป็นบูชสองตัว

โรเตอร์เป็นระบบแปดขั้วพร้อมวงแหวน แม่เหล็กถาวร(รูปที่ 6.24) และชิ้นเสาทำด้วยเหล็กอ่อนแม่เหล็ก สเตเตอร์มีขดลวดรูปวงแหวนด้านบนและด้านล่างซึ่งติดตั้งแผ่นแกนแม่เหล็กที่ทำจากเหล็กอ่อนที่มีสนามแม่เหล็ก จำนวนคู่ (แปด) ของเสาของแผ่นสเตเตอร์รวมถึงจำนวนโรเตอร์เท่ากับจำนวนกระบอกสูบของเครื่องยนต์

เมื่อโรเตอร์หมุน ฟลักซ์แม่เหล็กที่ทะลุผ่านขดลวดของเซนเซอร์จะเปลี่ยนไป และพัลส์แรงดันไฟไซน์จะถูกส่งไปยังอินพุตของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ ในการตั้งค่าโมเมนต์การจุดระเบิดเริ่มต้น ซึ่งลูกสูบของกระบอกสูบแรกอยู่ที่ TDC โรเตอร์และสเตเตอร์มีความเสี่ยงในแนวรัศมี ความบังเอิญของพวกเขาสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของการเปิดหน้าสัมผัสในระบบจุดระเบิดแบบสัมผัส

ชุดโรเตอร์พร้อมปลอกหุ้มติดตั้งอยู่บนเพลา ในส่วนล่างของบุชชิ่ง แผ่นขับเคลื่อนจะถูกวางและอุดรูรั่ว โดยที่โรเตอร์จะเชื่อมต่อกับตัวควบคุมแรงเหวี่ยง

ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงทำงานในลักษณะเดียวกับตัวควบคุมที่อธิบายข้างต้น ติดตั้งบนผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ด้วยความเร็วของเพลาที่เพิ่มขึ้น น้ำหนักของตัวควบคุมแรงเหวี่ยงจะหมุนโรเตอร์ของเซ็นเซอร์ไปในทิศทางของการหมุนของเพลา เป็นผลให้พัลส์แรงดันไฟฟ้าควบคุมมาถึงอินพุตของสวิตช์ทรานซิสเตอร์เร็วกว่าการจุดระเบิดล่วงหน้า

แบบปกและออกเทน-คอร์เรคเตอร์จะเหมือนกับแบบดิสทริบิวเตอร์ 46.3706 ตัวเลื่อนไม่มีตัวต้านทานในตัว

เพื่อลดระดับสัญญาณรบกวนวิทยุ มีการติดตั้งหน้าจอและฝาครอบหน้าจอบนตัวเรือน 20 ของผู้จัดจำหน่าย หน้าจอมีเต้ารับไฟฟ้าแรงสูงที่ต่อเข้ากับคอยล์จุดระเบิดและท่อจ่ายไฟสองท่อสำหรับต่อท่อป้องกัน ซึ่งมีสายไฟฟ้าแรงสูงจะไปที่หัวเทียน การปิดผนึกของตัวจำหน่ายเซ็นเซอร์นั้นดำเนินการโดยวงแหวนยางที่เปลี่ยนได้ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งของขั้วต่อหน้าจอพร้อมฝาปิดและตัวเครื่อง

เครื่องหล่อลื่นใช้สำหรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับตลับลูกปืนธรรมดาที่เพลาหมุน

เพื่อแยกผลกระทบที่เป็นอันตรายของโอโซนซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการกระจายพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงเหนือกระบอกสูบของเครื่องยนต์ มีสองรูที่มีเกลียวรูปกรวยสำหรับการระบายอากาศของช่องจำหน่าย ติดตั้งข้อต่อของท่อระบายอากาศแบบยืดหยุ่นในรูเหล่านี้ ผู้จัดจำหน่ายได้รับการระบายอากาศด้วยอากาศบริสุทธิ์ กรองอากาศเครื่องยนต์.

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 200-01 ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนกระแสไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด (รูปที่ 6.25, a) ตัวสวิตช์เป็นโลหะผสมอลูมิเนียมหล่อ มีขั้วต่อขาเดียวหุ้มฉนวนสี่ตัว แคลมป์ M และรูสองรูสำหรับติดตั้งในรถยนต์

ข้าว. 4. เซ็นเซอร์แมกนีโตอิเล็กทริก ปีศาจ ระบบการติดต่อการจุดระเบิด: a - โรเตอร์; b - สเตเตอร์

วัตถุประสงค์ของตัวเชื่อมต่อ: D - สำหรับการเชื่อมต่อกับเอาต์พุตแรงดันต่ำของเซ็นเซอร์และผู้จัดจำหน่าย VK - สำหรับการเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวกรองสัญญาณรบกวนวิทยุ VK (วินาที) - สำหรับการเชื่อมต่อกับแคลมป์ VK ของคอยล์จุดระเบิด KZ - สำหรับการเชื่อมต่อกับแคลมป์ P ของคอยล์จุดระเบิด M - สำหรับเชื่อมต่อกับตัวรถ

มีการติดตั้งแผงวงจรพิมพ์ที่ทำจากฟอยล์ไฟเบอร์กลาสไว้ในเคส ประกอบด้วยองค์ประกอบทั้งหมดของวงจรสวิตช์ มีการติดตั้งฝาครอบที่ด้านล่างของตัวเครื่องซึ่งปิดผนึกด้วยวงแหวน PVC ซีลยางบุชชิ่งใช้สำหรับปิดผนึกคอนเนคเตอร์

เครื่องสั่นฉุกเฉิน RS331 ได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานระยะสั้นแทนสวิตช์ทรานซิสเตอร์และได้รับการออกแบบให้มีการป้องกันและปิดผนึก (รูปที่ 6) ตัวเครื่องสั่นทำจากอะลูมิเนียมอัลลอย มีขั้วต่อแบบขาเดียวและแคลมป์ "มวล" ด้านล่างของเคสปิดด้วยฝาครอบอะลูมิเนียมที่มีอุ้งเท้าสองอันสำหรับติดเครื่องสั่นเข้ากับรถผ่านบูชดูดซับแรงกระแทกสองอัน มีการติดตั้งยางโอริงเพื่อผนึกฝาครอบกับตัวเรือน

กระดานเป็นแผ่นโลหะที่มีรูปทรงซึ่งมีการพันด้วยแอก, ที่ยึดที่มีหน้าสัมผัสทังสเตน, เกราะที่มีหน้าสัมผัสแพลเลเดียม, ตัวเก็บประจุสองตัว, สปริงติดตั้งซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าสถานะปิดของหน้าสัมผัส

เครื่องสั่นเป็นรีเลย์ไฟฟ้าเครื่องกลที่มีหน้าสัมผัสแตก ปลายของขดลวดรีเลย์เชื่อมต่อกับเอาต์พุตซึ่งเครื่องสั่นเชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้าของระบบจุดระเบิด

ข้าว. 5. สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK2 00-01

เครื่องสั่นใช้กระแสไฟไม่เกิน 2.2 A เครื่องยนต์ทำงานอย่างต่อเนื่องและเสถียรโดยเปิดเครื่องสั่นแทนสวิตช์ในระบบจุดระเบิดด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงถึง 2,000 นาที -1 ส่งผลให้สูญเสียกำลังเครื่องยนต์บางส่วน

สายไฟฟ้าแรงสูง PVS-7 มีฉนวนสองชั้นและแกนลวดเหล็กเจ็ดเส้น สายไฟถูกปิดไว้ในท่อป้องกันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 8 มม. ในส่วนจากเทียนไปจนถึงท่อร่วมสำเร็จรูปและมีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 22 มม. ในส่วนจากท่อร่วมไปยังผู้จัดจำหน่าย การติดตั้งสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตของฝาครอบคอยล์จุดระเบิดอย่างถูกต้องเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยไม่ได้เสียบสายไฟเข้าไปในช่องคอยล์จนสุด จะเกิดประกายไฟขึ้นระหว่างส่วนปลายและขั้วไฟฟ้าแรงสูงของฝาครอบ ในกรณีเช่นนี้ พลาสติกในซ็อกเก็ตอาจไหม้ ความแรงทางไฟฟ้าของพลาสติกอาจลดลง และแม้แต่คอยล์จุดระเบิดก็อาจไม่ทำงาน

หัวเทียน CH307-B. คัดกรอง ปิดผนึก มีเกลียว M14x1.25 บนส่วนที่ขันเกลียวของตัวเครื่อง และเกลียว M18x1 ที่ส่วนบนของตะแกรง (ใต้น็อตยึดท่อ) ชุดหัวเทียนประกอบด้วยยางบุชซีล (รูปที่ 7) ซึ่งปิดผนึกจุดเข้าของลวดเข้ากับหัวเทียน บุชชิ่งป้องกันฉนวนเซรามิก และเม็ดมีดเซรามิกที่มีตัวต้านทานลดแรงสั่นสะเทือนในตัวสูงถึง 7 kOhm ตัวต้านทานได้รับการออกแบบมาเพื่อลดระดับการรบกวนทางวิทยุจากระบบจุดระเบิดและลดความเหนื่อยหน่ายของอิเล็กโทรดหัวเทียน

อุปกรณ์สัมผัส KU20-A1 ใช้สำหรับเชื่อมต่อสายไฟเข้ากับอิเล็กโทรดแทรก เมื่อประกอบ เสียบปลั๊กยางของเทียนไขที่ปลายสายไฟฟ้าแรงสูงที่ออกมาจากท่อป้องกัน จากนั้นจึงเสียบลวดเข้าไปในอุปกรณ์สัมผัส แกนของลวดที่ถอดออกที่ความยาว 8 มม. ถูกสอดเข้าไปในรูของบุชชิ่ง บานในบูชเซรามิกของอุปกรณ์สัมผัส และขลิบเพื่อให้อุปกรณ์สัมผัสถูกยึดบนลวด

ข้าว. 6. เครื่องสั่นฉุกเฉิน RS331: 1 - ตัวเรือน; 2 - ที่ยึดหน้าสัมผัสคงที่; 3 - บูชโช้คอัพ; 4 - ปก; 5 - ตัวเก็บประจุ; 6 - ขั้วต่อสำหรับเชื่อมต่อกับคอยล์จุดระเบิด 7 - แหวนปิดผนึก; 8 - รีเลย์ที่คดเคี้ยว; 9 - เกราะพร้อมหน้าสัมผัสที่เคลื่อนไหว

ข้าว. 7. หัวเทียนป้องกัน CH307-B: 1 - หัวเทียน; 2 - แทรก; 3 - ปลอกเซรามิก 4 - ปลอกปิดผนึก; 5 - ท่อป้องกัน; 6 - สายไฟฟ้าแรงสูง; อุปกรณ์ 7 พิน

ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนควรอยู่ภายใน 0.5 ... 0.65 มม.

อิเล็กโทรดกลางของเทียนทำจากลวดเชื่อมเหล็ก Sv.13Kh25T-E ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 3 มม. (GOST 2246-70) และอิเล็กโทรดด้านข้างทำจากนิกเกิลแมงกานีส NMts5 (GOST 1049-74) ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2 มม. เทียนถูกผนึกในการเชื่อมต่อหน้าจอฉนวนร่างกายโดยใช้วิธีการทำให้พลาสติกขุ่นเคืองของร่างกายในสภาวะที่ร้อนและในการเชื่อมต่อฉนวน - อิเล็กโทรดกลาง - ด้วยน้ำยาซีลแก้ว

หมายเลขความร้อนคือ 10

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจด้วยสวิตช์ S2 และเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หยุดนิ่ง แรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว D ของสวิตช์จะเป็นศูนย์ ในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์ VT1 ถูกปิดและทรานซิสเตอร์ VT2, VT3 เปิดอยู่และกระแสจะไหลในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งความแข็งแรงถูก จำกัด โดยตัวต้านทานเพิ่มเติม Ra และ ความต้านทานภายในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด กระแสไหลผ่านวงจรต่อไปนี้ ขั้วแบตเตอรี่ + - ไฟแสดงสถานะแบตเตอรี่ - สวิตช์จุดระเบิด S2 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม Ra - ตัวกรอง Z1 - สวิตช์ขั้ว VC - สายจัมเปอร์ - สวิตช์ขั้ว VC - คอยล์จุดระเบิด ขั้ว VC - ขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด - ขั้วไฟฟ้าลัดวงจร สวิตช์ - ตัวเก็บประจุ - อิมิตเตอร์ของทรานซิสเตอร์ VT3 - ตัวเรือนสวิตช์ - ตัวรถ - ขั้วแบตเตอรี่ลบ

เมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ โรเตอร์ของตัวกระจายเซ็นเซอร์จะหมุน ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าจะเกิดขึ้นใกล้กับรูปทรงไซน์ โดยมีจำนวนคาบเท่ากับแปด นั่นคือ จำนวนขั้วของโรเตอร์ ครึ่งคลื่นบวกของแรงดันเซ็นเซอร์ที่มีแอมพลิจูดผ่านไดโอด VD2 เข้าสู่ฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 และจะเปิดขึ้น ในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 จะปิดลงซึ่งนำไปสู่การหยุดชะงักของกระแสและการเปลี่ยนแปลงของฟลักซ์แม่เหล็กในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด สิ่งนี้ทำให้เกิดการสั่นของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีแอมพลิจูดเริ่มต้น 200 V ในวงจรที่ประกอบด้วยองค์ประกอบอุปนัยของขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและตัวเก็บประจุ C5 แรงดันครึ่งคลื่นบวกตามวงจรบวก ข้อเสนอแนะ(C4, R6) เข้าสู่ฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 เร่งการเปิดและด้วยเหตุนี้การปิดทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 ไดโอดครึ่งคลื่นแรงดันลบไม่ผ่านซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทรานซิสเตอร์ VT3

ข้าว. 8. โครงการระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส: z1 และ z2 - ตัวกรอง; s2 - สวิตช์กุญแจ; rd - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; tv1 - คอยล์จุดระเบิด; sa1 - ผู้จัดจำหน่าย; M/ - สตาร์ทเตอร์; g1 - เซ็นเซอร์; kl - เครื่องสั่นฉุกเฉิน

เมื่อฟลักซ์แม่เหล็กเปลี่ยนแปลงในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ขดลวดทุติยภูมิจะเกิดพัลส์ไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งผู้จัดจำหน่ายจะส่งผ่านไปยังหัวเทียนของกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง สำหรับการหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สองครั้ง ผู้จัดจำหน่ายจะส่งพัลส์ควบคุมแรงดันสูงแปดตัวไปยังขั้วอินพุต D ของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ และสวิตช์เกียร์แรงดันสูงของผู้จัดจำหน่ายจะส่งพัลส์เหล่านี้ไปยังหัวเทียนของกระบอกสูบเครื่องยนต์ ลำดับที่ต้องการ

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยวงจรออสซิลเลเตอร์ (C5 และขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด) และผลตอบรับเชิงบวกต่อวงจร C4, R6) ในวงจรสวิตช์ ชุดของประกายไฟจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบแต่ละกระบอก ซึ่งทำให้สตาร์ทได้ง่ายขึ้น เครื่องยนต์โดยเฉพาะในฤดูหนาว ทันทีที่ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 600 นาที-1 ขึ้นไป การจ่ายประกายไฟจะหยุดลง นี่เป็นเพราะการลดลงของเวลาสำหรับการจ่ายพัลส์โดยตัวกระจายเซ็นเซอร์ไปยังทรานซิสเตอร์อินพุต VT1 ของสวิตช์ เป็นผลให้เกิดประกายไฟเพียงอันเดียวบนหัวเทียน

วงจรสวิตช์ทรานซิสเตอร์มีวงจรป้องกันแรงดันไฟที่เพิ่มขึ้น (มากกว่า 16 V) แรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นในเครือข่ายออนบอร์ดอาจเกิดขึ้นเมื่อตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าล้มเหลว ในกรณีนี้ซีเนอร์ไดโอด VD4 จะเปิดขึ้นและฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 ผ่านตัวต้านทาน R4 จะเชื่อมต่อกับวงจรแหล่งจ่ายไฟ ด้วยเหตุนี้ ทรานซิสเตอร์ VT1 จะเปิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว D และทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 จะปิดลง ประกายไฟจะหยุดซึ่งจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลงเป็นค่าที่แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดจะน้อยกว่า 16 V

วงจรป้องกันจะทำงานเมื่อเพลาตัวจ่ายเซ็นเซอร์หมุนเท่านั้น เมื่อเพลาอยู่กับที่และใช้แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 16 V การป้องกันจะไม่ทำงานเนื่องจากแรงดันตกคร่อมขนาดใหญ่ในตัวต้านทานเพิ่มเติม เมื่อแรงดันครึ่งคลื่นบวกตัวแรกมาถึงขั้ว D ทรานซิสเตอร์ VT3 จะปิด แรงดันตกคร่อมตัวต้านทานเพิ่มเติมจะลดลงและวงจรป้องกันเปิดขึ้น ทำให้ทรานซิสเตอร์ VT3 อยู่ในสถานะปิดจนกว่าแรงดันไฟของแหล่งจ่ายไฟจะลดลงไปที่ ค่าเล็กน้อย

เพื่อป้องกันสวิตช์จากการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้อง (ที่มีขั้วย้อนกลับ) ของแบตเตอรี่จึงใช้ไดโอด VD1 ทรานซิสเตอร์ VT3 ปกป้องไดโอดที่สร้างขึ้นระหว่างตัวสะสมและตัวปล่อย ตัวเก็บประจุ C6 ปกป้องสวิตช์จากแรงดันไฟฟ้าความถี่สูงที่เกิดขึ้นในขณะที่เกิดประกายไฟ เพื่อลดผลกระทบต่อองค์ประกอบของสวิตช์ของแรงดันอิมพัลส์มากเกินไปที่เกิดขึ้นในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์จึงใช้วงจร Rl, R7, C1 ซึ่งเป็นตัวกรอง

ข้าว. 9. เสียบปลั๊กและปลายสายไฟฟ้าแรงสูงก่อนการติดตั้ง: a - ขั้วต่อคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจาย; b - ปลายสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด ค - ขั้วต่อสวิตช์; 1 - ถักเปียป้องกัน; 2 - น็อตแรงดัน; 3.4 - บูชทรงกรวย; 5 - ลวด; 6, 12 - แหวนซีลไนเจล; 7 - ปลอกหุ้มฉนวน; 8 - ปลอกแขนสัมผัส; 9 - แกนลวด; 10 - น็อตยูเนี่ยน; 11 - เหมาะสม; 13 - สายไฟฟ้าแรงสูง; 14 - ทิป; 15 - ปลอกหุ้มยาง 16 - ถ้วยหนีบ; 17 - เครื่องซักผ้า; 18 - น็อต; 19 - เอาต์พุตพิน

การติดตั้งระบบจุดระเบิดในรถยนต์ ผลิตตามโครงการที่ระบุในรูปที่ 6.27. การเชื่อมต่อทั้งหมดทำโดยถอดแบตเตอรี่ออกโดยใช้สวิตช์ S1

ในระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัส สายไฟชนิด PGVA ในสายถักป้องกันถูกใช้ในวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ เมื่อประกอบปลั๊กคอนเนคเตอร์ของคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจาย แกน (รูปที่ 9, a) ของสายไฟจะต้องถูกถอดออกที่ความยาว 10 มม. ประกอบกับชิ้นส่วนคอนเนคเตอร์เพื่อให้แกนเข้าสู่ปลอกหุ้ม จากนั้นจึงจำเป็นต้องดึงแกนเข้าไปในปลอกสัมผัส แยกส่วนปลายของแกนออกแล้วบัดกรีด้วยบัดกรี POS40 ด้วยฟลักซ์ที่ปราศจากกรด (เช่น สารละลายแอลกอฮอล์ของขัดสน) กับปลอกหุ้มนี้

เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อปลอกฉนวน ควรป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการบัดกรี ชั้นบัดกรีของขั้วต่อปลั๊กควรยื่นออกมาเหนือปลายปลอกสัมผัสไม่เกิน 0.5 มม. และตรวจสอบให้แน่ใจว่ารูบัดกรีแน่น เมื่อทำการเกลียวปลายของสายถักป้องกันอย่าให้มีแรงตึงมากเกินไป ลวดหุ้มฉนวนของลวดถูกวางไว้ระหว่างบุชชิ่งของขั้วต่อปลั๊ก จากนั้นแท็บของปลอกหุ้มจะงอเข้ากับบุชชิ่งเพื่อยึดเกลียวไว้ หลังจากนั้นตัวเชื่อมต่อจะถูกติดตั้งตามลำดับในคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจายโดยยึดด้วยน็อต

สำหรับการทำงานปกติและต่อเนื่องของระบบจุดระเบิด จำเป็นต้องติดตั้งสายไฟฟ้าแรงสูงทั้งหมดของตัวจ่ายเซ็นเซอร์และคอยล์จุดระเบิดเข้าไปในซ็อกเก็ตของฝาครอบ

ในรูป 9, b แสดงปลายที่เตรียมไว้พร้อมวงแหวนสำหรับข้อต่อสายไฟฟ้าแรงสูงสำหรับติดตั้งในเต้ารับคอยล์จุดระเบิด

ขั้วต่อปลั๊กของสวิตช์ทรานซิสเตอร์เตรียมไว้สำหรับการติดตั้งดังนี้ (รูปที่ 9, c) ปลายสายไฟถูกดึงออกที่ความยาว 20 มม. จากนั้นใส่น็อตยูเนี่ยนและปลอกรูปกรวยด้านนอกไว้บนเกลียวป้องกันของลวด เกลียวถักเปียป้องกันถูกดึงทับบุชชิ่งทรงกรวยด้านในซึ่งยึดโดยบุชชิ่งด้านนอก แถบบุชชิ่งงอและเชื่อมต่อกับบุชชิ่ง หลังจากนั้นปลอกหุ้มปลายสาย คลายเกลียวน็อตบนขั้วสัมผัส ถอดแหวนรองและตัวหนีบออก สอดปลายลวดที่ถอดแล้วเข้าไปในรูของเต้ารับสัมผัสจากด้านข้างของปลอกหุ้มฉนวนแล้วพันไว้ตามส่วนเกลียวของเต้ารับสัมผัส จากนั้นติดตั้งถ้วยหนีบ เครื่องซักผ้า และยึดชุดประกอบนี้ให้แน่นด้วยน็อต

เมื่อทำเกลียวแกนลวด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายไฟแต่ละเส้นของแกนลวดไม่ยื่นออกมาจากใต้ถ้วยหนีบ มิฉะนั้น อาจเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรไฟฟ้าได้

เมื่อเตรียมขั้วต่อปลั๊กเสร็จแล้ว ต่อสายไฟตามแผนภาพแล้วยึดด้วยน็อต

เมื่อขันน็อตให้แน่นจำเป็นต้องป้องกันการบิดของสายไฟที่มีฉนวนหุ้มตามน็อตเนื่องจากอาจนำไปสู่การทำลายเกลียวป้องกัน หน้าสัมผัสไฟฟ้าหน้าจอที่มี "เคส" และทำให้ประสิทธิภาพในการลดระดับสัญญาณรบกวนวิทยุลดลง

การทำงานของระบบจุดระเบิดในโหมดฉุกเฉิน ในกรณีที่สวิตช์ทรานซิสเตอร์หรือเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ให้ปิดสวิตช์ทรานซิสเตอร์และเชื่อมต่อเครื่องสั่นฉุกเฉิน PC331 (ดูรูปที่ 8) ในการดำเนินการนี้ ให้ถอดสายไฟออกจากขั้วไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์แล้วเชื่อมต่อกับขั้วเครื่องสั่น แล้วเสียบปลั๊กจากขั้วต่อเครื่องสั่นที่ขั้วต่อของขั้วไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์

ในโหมดฉุกเฉิน ระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัสทำงานดังนี้ เมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิด S2 กระแสจะไหลจากขั้ว VC ของสวิตช์ผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด L1, สายต่อและแคลมป์เครื่องสั่น, ขดลวด L3 ปิดหน้าสัมผัสไปยังตัวเรือนไวเบรเตอร์ ดังนั้น ขั้วลบ ขั้วของแบตเตอรี่ ภายใต้การกระทำในขดลวดของสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นโดยกระแสของขดลวด L3 เกราะของเครื่องสั่นเอาชนะแรงของสปริงเปิดหน้าสัมผัสและด้วยเหตุนี้วงจรไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิของการจุดระเบิด ม้วน. เป็นผลให้เกิดพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งถูกป้อนผ่านสวิตช์เกียร์ไปยังหัวเทียนที่เกี่ยวข้อง การหยุดชะงักของกระแสในขดลวด L3 ของเครื่องสั่นทำให้สนามแม่เหล็กลดลงในขณะที่ภายใต้การกระทำของสปริงแรงสัมผัสของเครื่องสั่นจะปิดอีกครั้งและกระบวนการจะทำซ้ำ กระบวนการเหล่านี้ทำซ้ำที่ความถี่ 250 ... 400 Hz ดังนั้นโมเมนต์ของการจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียนจึงไม่ถูกกำหนดโดยเซ็นเซอร์โมเมนต์เกิดประกายไฟอีกต่อไป แต่โดยตัวเลื่อนเซ็นเซอร์ของผู้จัดจำหน่าย และชุดของประกายไฟจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละกระบอก กล่าวคือ เกิดประกายไฟอย่างต่อเนื่อง ความถี่ประกายไฟที่ตั้งไว้ให้ การทำงานที่ราบรื่นเครื่องยนต์ที่ความเร็วตั้งแต่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่สตาร์ทเครื่องยนต์ถึง 2,000 นาที-1 ความไม่ถูกต้องของการจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังเทียนเมื่อเปรียบเทียบกับชุดที่หนึ่งทำให้สูญเสียกำลังเครื่องยนต์บางส่วน

การถอดและประกอบตัวจำหน่ายเซ็นเซอร์ ในการถอดแยกชิ้นส่วน ให้ทำดังนี้:
- คลายเกลียวสกรูสามตัวที่ยึดฝาครอบหน้าจอและถอดฝาครอบออกเพื่อไม่ให้แหวนซีลยางเสียหาย
- คลายเกลียวสกรูสามตัวที่ยึดหน้าจอแล้วถอดออก ถอดฝาครอบผู้จัดจำหน่ายและตัวเลื่อนคลายเกลียวสกรูสองตัวที่ยึดสเตเตอร์ของเซ็นเซอร์แล้วถอดออก หลังจากถอดสักหลาดแล้ว ให้คลายเกลียวสกรูที่ยึดบุชชิ่งที่ติดตั้งโรเตอร์เซ็นเซอร์ไว้ ในการรื้อปลอกหุ้มด้วยโรเตอร์ ให้ถอดสปริงของผู้ว่าราชการแบบแรงเหวี่ยงออก หากจำเป็นต้องถอดก้าน ให้ถอดสลักออกจากด้าม ถอดปลอกและเพลาออก

ตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิด ในการตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิด จำเป็นต้อง: คลายเกลียวสกรูของฝาครอบหน้าจอแล้วถอดออก ถอดสายคอยล์จุดระเบิดออกจากเต้ารับกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟและตั้งช่องว่างระหว่างปลายสายไฟฟ้าแรงสูงกับตัวเรือนตะแกรงจ่ายไฟ 4 ... 6 มม. เปิดสวิตช์กุญแจแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ด้วยสตาร์ทเตอร์หรือมือจับที่มีความถี่อย่างน้อย 40 นาที "1. ด้วยสวิตช์การทำงาน คอยล์จุดระเบิด ตัวต้านทานเพิ่มเติม และความสมบูรณ์ของสายเชื่อมต่อ จะเกิดประกายไฟขึ้นในช่องว่าง หากไม่มีประกายไฟจำเป็นต้องตรวจสอบความผิดปกติและกำจัดมัน

เพื่อตรวจจับความผิดปกติ คุณสามารถใช้อุปกรณ์ K301, mod 537, NIAT E-5. ในการวินิจฉัยระบบจุดระเบิด ออสซิลโลสโคป E206 ถูกผลิตขึ้น นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งออสซิลโลสโคปที่ทำหน้าที่คล้ายคลึงกัน แท่นวินิจฉัยม็อด. E205 ย่อมาจาก mod. ELCON-S-IOOA เครื่องทดสอบมอเตอร์ PAL ทดสอบ IT-25 เป็นต้น

คุณสามารถใช้อุปกรณ์ E214 เพื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิดบนรถได้โดยตรง

ในกรณีที่ไม่มีเครื่องมือตรวจจับข้อผิดพลาด ขอแนะนำให้ตรวจสอบวงจรหลัก (แรงดันต่ำ) และวงจรรอง (ไฟฟ้าแรงสูง) แยกกัน

วงจรหลักกำลังทำงานหากเมื่อระบบจุดระเบิดเปิดอยู่ ลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันจะผันผวนตามเวลาที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยมือจับ

เนื่องจากตัวบ่งชี้กระแสไฟที่จุดระเบิดยังคงแสดงความแรงกระแสของขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องมือวัด แม้ในกรณีที่ไม่มีกระแสในวงจรหลัก ลูกศรของตัวบ่งชี้จะเบี่ยงเบนไปในทิศทางที่สอดคล้องกับการปลดปล่อยจนถึง ประมาณ 5 A กระแสสูงสุดในวงจรหลักคือ 5 ... 7 A ดังนั้นหากวงจรนี้ทำงาน เข็มชี้จะผันผวนภายใน 5 ... 12 A

วงจรหลักผิดพลาดหากเมื่อระบบจุดระเบิดเปิดอยู่และหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยที่จับลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันไม่ผันผวนแสดงความแรงของกระแสมากกว่า 10 A หรือประมาณ 5 A ในกรณีนี้ ควรค้นหาข้อผิดพลาดในวงจรหลัก

ในกรณีที่ตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงกระแส 5 A แสดงว่าไม่มีกระแสในวงจรหลัก ตำแหน่งความผิดปกติถูกกำหนดโดยใช้หลอดทดสอบที่เชื่อมต่อในลำดับย้อนกลับไปยังกระแสผ่านขั้ว: ไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์ (ดูรูปที่ 8) พร้อมขั้ว P ของคอยล์จุดระเบิด, VK ของคอยล์จุดระเบิดและสวิตช์ VK ของสวิตช์ (วินาที), ตัวกรองสัญญาณรบกวนวิทยุ, ตัวต้านทานเพิ่มเติม VK- 12, ตัวต้านทานเพิ่มเติม +12 V, สวิตช์จุดระเบิดลัดวงจร หากหลอดไฟสว่างขึ้นเมื่อเชื่อมต่อกับขั้วไฟฟ้าลัดวงจรในครั้งแรก แสดงว่าสวิตช์ผิดปกติ หากในการเชื่อมต่อครั้งแรกหลอดไฟไม่สว่างขึ้น จึงต้องหาการหยุดพักในบริเวณที่หลอดไฟสว่างขึ้น

เมื่อตรวจสอบการต่อสายไฟที่มีฉนวนหุ้ม จำเป็นต้องถอดสายไฟออกจากขั้วต่อ เนื่องจากไม่มีการเข้าถึงโดยตรงไปยังส่วนที่เป็นตัวนำกระแสไฟ และต้องเชื่อมต่อหลอดไฟทดสอบระหว่างตัวรถกับขั้วกลางของสายไฟที่ถอดออก

หากลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงความแรงของกระแสมากกว่า 12A อาจเป็นเพราะไฟฟ้าลัดวงจรในเคส ตำแหน่งของความผิดปกติถูกกำหนดโดยการถอดสายไฟเทอร์มินัลออกตามลำดับในทิศทางตรงข้ามกับกระแสไฟ เมื่อตัดการเชื่อมต่อองค์ประกอบที่บกพร่อง ลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันจะเบี่ยงเบนและจะถูกตั้งค่าใกล้กับส่วนของ 5 A

หากลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงความแรงของกระแส 10 ... 12A อย่างต่อเนื่องแสดงว่าสวิตช์หรือเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ในกรณีนี้กระแสไฟในวงจรหลักจะไม่ถูกขัดจังหวะ

ในการตรวจสอบการทำงานของสวิตช์บนรถยนต์ คุณต้องถอดฝาครอบหน้าจอของตัวจ่ายเซ็นเซอร์ ถอดสายไฟฟ้าแรงสูงที่มาจากคอยล์จุดระเบิดออกจากซ็อกเก็ตกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟ และตั้งช่องว่าง ระหว่างปลายปลายลวดกับตัวเรือนหน้าจอผู้จัดจำหน่าย 4 ... 6 มม. ในกรณีนี้ จำเป็นต้องถอดสายไฟออกจากเซ็นเซอร์การกระจายที่ไปยังขั้ว D ของสวิตช์ และสัมผัสกับขั้วกลางไปยังจุดใดก็ได้ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ที่มีไฟ +12 V (สำหรับ ตัวอย่างเช่น ขั้วต่อตัวต้านทานเพิ่มเติม บิต d. ขั้ว) เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ทุกครั้งที่สัมผัสขั้ว ประกายไฟควรกระโดดเข้าไปในช่องว่าง (ด้วยคอยล์จุดระเบิดที่ทำงานอยู่) มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมสวิตช์

สามารถตรวจสอบเซ็นเซอร์ได้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดฉุกเฉิน (โดยการเชื่อมต่อเครื่องสั่น) หรือเมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสตาร์ทเตอร์ ในกรณีนี้ เซ็นเซอร์ทำงานจะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ เมื่อตรวจสอบเซ็นเซอร์ แรงดันไฟฟ้าจะถูกตรวจสอบด้วยโวลต์มิเตอร์แบบกระแสสลับที่มีสเกลสูงถึง 30 V หากโวลต์มิเตอร์แสดงแรงดันไฟฟ้าตั้งแต่หลายโวลต์ไปจนถึงหลายสิบโวลต์ แสดงว่าเซ็นเซอร์กำลังทำงาน

โวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อระหว่างตัวรถกับสายกลาง เหมาะสำหรับขั้ว D ของสวิตช์ หรือยกเว้นสายนี้จากการทดสอบ ไปยังขั้วต่อเอาต์พุตของเซ็นเซอร์โดยตรง ที่ เซ็นเซอร์ผิดพลาดพัลส์ เข็มโวลต์มิเตอร์จะแสดงแรงดันเป็นศูนย์

ในการตรวจสอบความผิดปกติในเซ็นเซอร์จำเป็นต้องตรวจสอบขดลวดสเตเตอร์อย่างระมัดระวังตรวจสอบความเสียหายและตรวจสอบความสมบูรณ์ของขดลวดด้วยโอห์มมิเตอร์และดูว่ามีการลัดวงจรในเคสหรือไม่ ความต้านทานที่ใช้งานต้องมีอย่างน้อย 300 โอห์ม หากจำเป็น ต้องเปลี่ยนขดลวดเซ็นเซอร์

ตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของสวิตช์ เงื่อนไขทางเทคนิคตรวจสอบสวิตช์ที่ถอดออกจากรถโดยใช้หลอดทดสอบและแบตเตอรี่หรือแหล่งจ่ายแรงดันไฟ 12 V อื่นๆ แผนภาพการเชื่อมต่อสวิตช์แสดงในรูปที่ 6.30 น. ด้วยสวิตช์ TK200-01 ที่ใช้งานได้ หลอดไฟควรไหม้หากไม่มีสัญญาณควบคุมและดับลงเมื่อใช้แรงดันบวกกับขั้ว D จากแบตเตอรี่ หากหลอดไฟเปิดหรือปิดในทั้งสองกรณี แสดงว่าสวิตช์ผิดปกติ

ข้าว. 10. โครงการตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK.200-01 และตารางแรงดันไฟฟ้าและรูปคลื่นที่จุดควบคุม

ในการตรวจจับชิ้นส่วนที่ชำรุดในสวิตช์ จำเป็นต้องประกอบวงจรตามรูปที่ 6.28 ตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าเป็น (12.6 ± 0.6) V และวัดแรงดันไฟฟ้าที่จุดของวงจรด้วยแรงดันที่ขั้ว D เท่ากับ 0 และ (12.6 ± 0.6) V พร้อมเครื่องทดสอบที่มีความต้านทานอินพุต 20 kOhm- V "1 หรือตรวจสอบออสซิลโลแกรมที่จุดเหล่านี้ด้วยข้อมูลตาราง (รูปที่ 10) ออสซิลโลแกรมถ่ายด้วยออสซิลโลสโคป S1-68 อนุญาตให้ใช้ออสซิลโลสโคป Cl-70, S1-73 และที่คล้ายกัน

แรงดันไฟฟ้าที่จุดของวงจรสวิตช์และออสซิลโลแกรมที่จุดเหล่านี้จะแสดงในตารางในรูปที่ 6.30 น. ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากค่าที่ระบุในตารางคือ +20%

หลังจากตรวจพบความผิดปกติ ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวจะถูกแทนที่โดยใช้การบัดกรีด้วยฟลักซ์ที่ปราศจากกรด พื้นที่บัดกรีจะถูกล้างด้วยแอลกอฮอล์และเคลือบเงาด้วย UR-231 หรือ NTs-2 เมื่อซ่อมแซมเสร็จแล้ว ให้ตรวจสอบลักษณะของสวิตช์บนขาตั้งหรือประสิทธิภาพการทำงาน

การซ่อมบำรุง

มีการตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิดทุกวันก่อนออกจากรถ ในกรณีที่ตรวจพบการหยุดชะงักในการจุดระเบิดหรือความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์แต่ละรายการของระบบ ความผิดปกติจะต้องถูกกำจัดก่อนออกเดินทาง

ด้วย TO-2 มีความจำเป็น:
- ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดของผลิตภัณฑ์ระบบจุดระเบิด สภาพและความแข็งแรงของการยึดข้อต่อของท่อป้องกันไฟฟ้าแรงสูงและความแน่นของน็อตของขั้วต่อแรงดันต่ำ ต้องขันน็อตของคอนเนคเตอร์แรงดันต่ำจนสุดด้วยหน้าแปลนเข้ากับตัวเรือนของดิสทริบิวเตอร์ น็อตยูเนี่ยนที่ยึดท่อป้องกันเข้ากับโล่ต้องขันให้แน่นด้วยประแจ
- หมุนฝาครอบข้อต่อจาระบีตามเข็มนาฬิกาบนเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย 1-2 รอบ
- ถอดหัวเทียนและตรวจสอบสภาพ หากจำเป็น ให้ทำความสะอาดช่องระบายความร้อน ตัวเรือน ฉนวนและกระโปรงอิเล็กโทรดบนอุปกรณ์สำหรับเทียนเป่าด้วยทราย ปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดภายใน 0.5 ... 0.65 มม. ตรวจสอบการทำงานของเทียนบนอุปกรณ์ E203-P เปลี่ยน เทียนเมื่อความดันของประกายไฟอย่างต่อเนื่องลดลงต่ำกว่า 0.4 MPa (4 kgf/cm2) ในกรณีที่มีการปนเปื้อนของช่องด้านในของหน้าจอของหัวเทียน ให้ล้างออก รวมทั้งซับและปลอกหุ้มด้วยน้ำมันเบนซินและทำให้ทุกส่วนในอากาศแห้ง หากอุปกรณ์หน้าสัมผัส KU-20A1 ล้มเหลว ให้เปลี่ยนใหม่

ผ่านหนึ่ง TO-2 เพิ่มเติมดังนี้:
- ตรวจสอบเซ็นเซอร์จุดระเบิด ตรวจสอบแถบเลื่อน ฝาครอบจานจ่าย และหากสกปรก ให้เช็ดด้วยสำลีชุบน้ำมันเบนซิน และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนแหวนซีลยาง ถ่าน DSNK หล่อลื่นเพลาและนิ้วของ น้ำหนักของเครื่องแรงเหวี่ยงที่มีจาระบี CIATIM -221;
- หล่อลื่นปลอกของแม่เหล็กโรเตอร์จากหยด (4 ... 5 หยดของน้ำมันอุตสาหกรรมหรือน้ำมันที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์) ขันฝาครอบของ oiler 2 โดย 1-2 รอบ (ดูรูปที่ 6.23) หากจำเป็น ให้เติมจาระบี CIATIM-221 ลงในฝาน้ำมันเครื่อง อนุญาตให้ใช้จาระบี CIATIM-201

เวลาขันเกลียวเข้าออกต้องใช้ ประแจเทียน. แรงบิดในการขันของน็อตฝาครอบท่อไม่ควรเกิน 25 นิวตันเมตร แรงบิดในการขันของหัวเทียนไม่ควรเกิน 35 นิวตันเมตร เมื่อติดตั้งหัวเทียนบนเครื่องยนต์ คุณต้องตรวจสอบการมีอยู่และสภาพของแหวนซีล

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นได้

ด้านล่างนี้คือความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส สาเหตุ และวิธีกำจัด

1.เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติด

อาการที่เป็นไปได้ของความผิดปกตินี้และวิธีการแก้ไขมีดังนี้:
- ที่ขั้ว 12 V ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันจะเป็นศูนย์ ในกรณีนี้ สวิตช์กุญแจหรือสายไฟเปิดอาจทำงานผิดปกติ ต้องเปลี่ยนสวิตช์จุดระเบิดที่ผิดพลาดต้องคืนหน้าสัมผัสในสายไฟ
- ที่ขั้ว VK12 ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันไฟคือ 12 V ± 10% อาจเกิดจากตัวกรอง RFI ที่ชำรุดหรือลวดขาดจากตัวกรองไปยังตัวต้านทานแบบอนุกรมหรือจากสวิตช์ ต้องเปลี่ยนตัวกรอง RFI หรือสายไฟที่ชำรุด
- ที่ขั้ว VK12 ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันไฟฟ้าเป็นศูนย์ สาเหตุของการทำงานผิดพลาด: ความล้มเหลวของตัวต้านทานเพิ่มเติม ต้องเปลี่ยนตัวต้านทาน
- ไม่มีไฟฟ้าแรงสูงที่ขั้วกลางของคอยล์จุดระเบิด ในกรณีนี้ เซ็นเซอร์การกระจาย สวิตช์ หรือคอยล์จุดระเบิดผิดปกติ สิ่งนี้จะต้องถูกกำหนดตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ชำรุด

2. เครื่องยนต์สตาร์ทแต่วิ่งได้หยาบ

สัญญาณและสาเหตุของความผิดปกติที่เป็นไปได้:
- เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ที่ขั้ว 12 V ของตัวต้านทานเพิ่มเติมหรือแบตเตอรี่ "+" แรงดันไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 16 V หรือมากกว่า สาเหตุนี้เกิดจากตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าผิดพลาด ต้องส่งเครื่องควบคุมไปซ่อม การติดไฟของเครื่องยนต์จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเมื่อเดินเบากว่าเมื่ออยู่ภายใต้การบรรทุก

สาเหตุของความผิดปกติ:
- สิ่งสกปรกหรือพื้นผิวพังทลายบนฝาครอบหรือตัวเลื่อนผู้จัดจำหน่าย ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนฝาครอบหรือตัวเลื่อน
- การหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์จะสังเกตได้ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องและจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนในทุกโหมดของการทำงาน อาจเกิดจากการขาดการติดต่อที่จุดต่อสายไฟกับอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิด การติดตั้งปลั๊กสายไฟฟ้าแรงสูงแบบหลวมในฝาครอบผู้จัดจำหน่ายและคอยล์จุดระเบิด การพังทลายภายในของคอยล์จุดระเบิด

ในกรณีเหล่านี้ จำเป็นต้องตรวจสอบและคืนค่าการติดต่อในตัวเชื่อมต่อทั้งหมดและ "กราวด์" ของรถยนต์และการติดตั้งสายไฟแรงสูง เปลี่ยนคอยล์ที่ชำรุด

สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อหน้าสัมผัสขาดที่จุดบัดกรีขององค์ประกอบวิทยุบนแผงวงจรพิมพ์ของสวิตช์ สวิตช์จะต้องได้รับการซ่อมแซม

3. เครื่องยนต์ไม่พัฒนากำลังเต็มที่

อาการของความผิดปกตินี้และสาเหตุ:
- สตาร์ทเครื่องยนต์ยากเนื่องจาก การติดตั้งที่ถูกต้องช่วงเวลาเริ่มต้นของการจุดระเบิด จะต้องติดตั้งตามคำแนะนำที่ให้ไว้ในวินาที "เครื่องยนต์และระบบ";
- เครื่องยนต์สตาร์ทง่าย สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อมีการละเมิดการปรับตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง จำเป็นต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมเซ็นเซอร์การกระจาย

การจุดระเบิด - แบตเตอรี่, คอนแทคทรานซิสเตอร์ แผนภาพการเชื่อมต่ออุปกรณ์จุดระเบิดแสดงในรูปที่ สิบเอ็ด

ระบบจุดระเบิดประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด ผู้จัดจำหน่าย สวิตช์ทรานซิสเตอร์ ตัวต้านทานแบบสองส่วนเพิ่มเติม สายไฟแรงสูง เทียน และสวิตช์จุดระเบิด

คอยล์จุดระเบิดอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของห้องโดยสาร มีขั้วเอาท์พุตสองขั้วสำหรับขดลวดปฐมภูมิ เมื่อทำการติดตั้งคอยล์ จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้อง สำหรับขั้ว K (ดูรูปที่ 66) จำเป็นต้องเชื่อมต่อสายไฟจากขั้วเดียวกันของสวิตช์และตัวต้านทานเพิ่มเติมกับเอาต์พุตโดยไม่ต้องระบุ - สายไฟจากสวิตช์

คอยล์จุดระเบิดถูกออกแบบมาให้ทำงานกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์เท่านั้น การใช้คอยล์จุดระเบิดประเภทอื่นไม่เป็นที่ยอมรับ บนแคลมป์ของคอยล์จุดระเบิด B114-B มีข้อความว่า "สำหรับระบบทรานซิสเตอร์เท่านั้น"

มีการติดตั้งตัวต้านทานเพิ่มเติมซึ่งประกอบด้วยตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมถัดจากขดลวด เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โดยสตาร์ทเตอร์ ตัวต้านทานตัวใดตัวหนึ่งในวงจรอนุกรมจะลัดวงจรโดยอัตโนมัติ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มแรงดันไฟในขณะที่สตาร์ท จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้องกับขั้วของตัวต้านทานเพิ่มเติม:
สายไฟจากสตาร์ทเตอร์จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วต่อ VK สายจากสวิตช์กุญแจไปยังขั้วต่อ VK-B และสายไฟจากเอาต์พุตคอยล์จุดระเบิดไปยังขั้วต่อ K

สวิตช์จุดระเบิดและสวิตช์สตาร์ทแบบรวมกันได้รับการออกแบบมาเพื่อเปิดและปิดวงจรจุดระเบิดและสตาร์ทเตอร์ มันถูกติดตั้งบนเกราะด้านหน้าของห้องโดยสาร

สวิตช์มีสามตำแหน่ง โดยสองตำแหน่งได้รับการแก้ไขแล้ว ผู้จัดจำหน่าย (รูปที่ 67) เป็นแปดหัวเทียน ทำงานร่วมกับคอยล์จุดระเบิด B114-B ออกแบบมาเพื่อขัดขวางกระแสไฟฟ้าแรงต่ำในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและจ่ายกระแสไฟแรงสูงไปยังเทียน

คุณลักษณะของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์คือไม่มีตัวเก็บประจุแบบแบ่งในผู้จัดจำหน่าย

ข้าว. 11. โครงการระบบจุดระเบิด: 1 - สวิตช์; 2 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; ฉัน - คอยล์จุดระเบิด; 4 - ผู้จัดจำหน่าย; 5 - สตาร์ทเตอร์; 6 - สวิตช์ทรานซิสเตอร์

แผ่นพิกัดติดอยู่กับตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย P137 ซึ่งมีคำจารึกว่า "สำหรับระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์เท่านั้น" หากต้องเปลี่ยนตัวจ่ายไฟบนรถด้วยเหตุผลบางประการ คุณสามารถใช้ตัวจ่ายไฟ P4-B หรือ P4-B2 แทนตัวจ่ายไฟ P137 แทนได้ โดยก่อนหน้านี้ได้ถอดตัวเก็บประจุออกจากตัวจ่ายไฟ

ด้วยระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์หน้าสัมผัสของตัวขัดขวางจะถูกโหลดด้วยกระแสควบคุมของทรานซิสเตอร์เท่านั้นและไม่ใช่ด้วยกระแสไฟเต็มของคอยล์จุดระเบิดดังนั้นการเผาไหม้และการพังทลายของหน้าสัมผัสจึงถูกกำจัดเกือบทั้งหมดและไม่ต้องการ ที่จะทำความสะอาด

คุณควรตรวจสอบความสะอาดของหน้าสัมผัสเป็นพิเศษโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากกระแสที่ไหลผ่านนั้นมีขนาดเล็กและในที่ที่มีออกไซด์หรือฟิล์มน้ำมันหน้าสัมผัสจะไม่นำกระแส เมื่อหล่อลื่นหน้าสัมผัสต้องล้างด้วยน้ำมันเบนซินที่สะอาด ถ้ารถ เวลานานไม่ได้ใช้และเกิดชั้นออกไซด์บนหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวางจากนั้นหน้าสัมผัสจะต้อง "เบาลง" กล่าวคือใช้แผ่นขัดหรือกระดาษทรายละเอียดเคลือบแก้วในขณะที่ป้องกันการกำจัดโลหะซึ่งจะช่วยลดอายุการใช้งาน ของผู้ติดต่อ

ข้าว. 12. ผู้จัดจำหน่าย: 1 - ลูกกลิ้ง: 2 - แผ่น; 3 - รู้สึก; 4 - ตัวเลื่อน; 5 - ปก; 6 - เอาต์พุตแรงดันสูง 7 - สปริงหน้าสัมผัส; 8 พิน; 9 - สลักฝาครอบ; 10 เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 11 - สลักเกลียวยึดแผ่นด้านบนเข้ากับตัวเครื่อง 12 และ 21 - ตามลำดับ แผ่นบนและล่างของตัวแก้ไขออกเทน 13 - นอกรีต; 14 - คันโยก; 15 - สกรูยึดเบรกเกอร์; 16 - หน้าสัมผัสเบรกเกอร์; 17 - เอาต์พุตแรงดันต่ำ; 18 - ตัวกรองสำหรับการหล่อลื่นลูกเบี้ยว ตัวควบคุมสุญญากาศ 19 ตัว; 20 - ตัวปรับค่าออกเทนของถั่ว

สายไฟฟ้าแรงสูงจากตัวจ่ายไปยังเทียนไขหุ้มฉนวนด้วยพลาสติกโพลีไวนิลคลอไรด์ และมีแกนโลหะเป็นเกลียว

ปลั๊กสายไฟ C E110 มีตัวต้านทาน 5.6 kOhm เพื่อป้องกันสัญญาณรบกวนจากคลื่นวิทยุ

หัวเทียน - แยกไม่ออก มีเกลียว M14 X 1.25

ไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานในโหมดเดินเบาด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำและการเคลื่อนที่ของรถเป็นเวลานานด้วย ความเร็วต่ำในเกียร์ห้าเนื่องจากกระโปรงของฉนวนหัวเทียนปกคลุมด้วยเขม่า มีการหยุดชะงักในการทำงานของหัวเทียน (ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นในภายหลัง) และพื้นผิวที่ปนเปื้อนของฉนวนจะชุบน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วยเทียนรมควัน (เมื่อเขม่าแห้งบนกระโปรงของฉนวน) การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นเรื่องยาก เมื่อพื้นผิวของฉนวนชุบน้ำมันเชื้อเพลิง สตาร์ทเครื่องยนต์ไม่ได้

การทำงานที่ถูกต้องของหัวเทียนขึ้นอยู่กับสถานะความร้อนของเครื่องยนต์เป็นส่วนใหญ่ ที่อุณหภูมิอากาศต่ำ เครื่องยนต์จะต้องหุ้มฉนวน (ใช้ฉนวนหุ้มฉนวน ปิดบานประตูหน้าต่างหม้อน้ำ)

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นแล้วคุณไม่ควรเริ่มขับรถทันทีเพราะหากเทียนไม่ร้อนเพียงพออาจเกิดการหยุดชะงักในการทำงาน เมื่อรถเคลื่อนที่หลังจากหยุดรถเป็นเวลานาน จะต้องเร่งความเร็วให้นานก่อนที่จะเปลี่ยนเกียร์ให้สูงขึ้น

เทียนยังสามารถทำงานเป็นระยะ ๆ ได้หากไม่ปฏิบัติตามกฎสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์หรือเมื่อในระหว่างการเคลื่อนไหวพวกเขาอนุญาตให้มีการเสริมสมรรถนะของสารผสมการทำงานกับเชื้อเพลิงโดยการปิดบัง แดมเปอร์อากาศคาร์บูเรเตอร์.

หากมีการหยุดชะงักในการทำงานของเทียน คุณต้องทำความสะอาดและตรวจสอบช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าซึ่งควรอยู่ภายใน 0.85-1 มม. (เมื่อใช้งานในฤดูหนาวขอแนะนำให้ลดช่องว่างเป็น 0.6-0.7 มม. ). ในการปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด จำเป็นต้องงออิเล็กโทรดด้านข้างเท่านั้น เมื่อดัดอิเล็กโทรดตรงกลางฉนวนของเทียนจะถูกทำลาย

หากอิเล็กโทรดหัวเทียนไหม้ไม่ดี ขอแนะนำให้ทำความสะอาดด้วยตะไบหัวเทียนเพื่อให้ได้ขอบที่แหลมคม ซึ่งจะช่วยลดแรงดันไฟฟ้าที่ต้องใช้ในการเจาะช่องว่างประกายไฟของหัวเทียนได้อย่างมาก

หัวเทียนที่ผิดพลาดเป็นสาเหตุหนึ่งของการเจือจางน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยง หากพบน้ำมันเจือจาง จะต้องเปลี่ยน และตรวจสอบเทียนไขและซ่อมแซม

สำหรับการบำรุงรักษา ให้ทำดังนี้
1. ตรวจสอบการยึดสายไฟกับอุปกรณ์จุดระเบิด
2. ทำความสะอาดพื้นผิวของตัวจ่ายไฟ คอยล์ หัวเทียน สายไฟ และโดยเฉพาะขั้วสายไฟทั้งหมดจากสิ่งสกปรกและน้ำมัน
3. เนื่องจากระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์พัฒนาแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่สูงกว่าระบบมาตรฐาน คุณควรตรวจสอบความสะอาดของพื้นผิวด้านในและด้านนอกของฝาครอบตัวจ่ายไฟอย่างระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการทับซ้อนกันระหว่างขั้วไฟฟ้าแรงสูง จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบด้านในและด้านนอกตลอดจนอิเล็กโทรดของฝาครอบ โรเตอร์และจานเบรกเกอร์ด้วยเศษผ้าที่สะอาดแช่ในน้ำมันเบนซิน
4. ตรวจสอบและถ้าจำเป็นให้ปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ซึ่งควรเท่ากับ 0.3-0.4 มม. ต้องปรับช่องว่างตามลำดับต่อไปนี้: หมุนเพลาผู้จัดจำหน่ายเพื่อสร้างช่องว่างที่ใหญ่ที่สุดระหว่างหน้าสัมผัส คลายสกรูยึดเสาหน้าสัมผัสคงที่ หมุนไขควงนอกรีตเพื่อให้โพรบหนา 0.35 มม. พอดีกับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสโดยไม่ต้องกดคันโยก ขันสกรูให้แน่นตรวจสอบช่องว่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึกที่สะอาดหลังจากเช็ดด้วยเศษผ้าที่แช่ในน้ำมันเบนซิน เพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหักของซี่โครงที่อยู่ตรงกลางฝาครอบตัวจ่ายไฟในตัวเรือน จำเป็นต้องปลดสลักสปริงทั้งสองตัวที่ยึดไว้เมื่อถอดฝาครอบออก ฝาต้องไม่บิด
5. เติม (ตามเวลาที่ระบุในตารางการหล่อลื่น) ลงในบูชลูกเบี้ยว ลงในแกนคันโยกสับ บนตัวกรองการหล่อลื่นลูกเบี้ยวด้วยน้ำมันที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ ในการหล่อลื่นลูกกลิ้งของตัวจ่ายน้ำมัน คุณต้องหมุนฝาของตัวเติมน้ำมันฝาที่เติมด้วยพลาสติก น้ำมันหล่อลื่น, 1/2 รอบ อย่าหล่อลื่นปลอกบุช ลูกเบี้ยว และก้านเบรกเกอร์มากเกินไป เนื่องจากน้ำมันอาจทำให้หน้าสัมผัสกระเด็น ทำให้เกิดคราบคาร์บอนที่หน้าสัมผัสและการเผาไหม้ผิดพลาด
6. หลังจากหนึ่ง TO-2 หรือในกรณีที่ระบบจุดระเบิดหยุดชะงัก ให้ตรวจสอบหัวเทียน หากมีคราบคาร์บอน ทำความสะอาด ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดโดยการงออิเล็กโทรดด้านข้าง เมื่อขันเทียนเข้าไปในรังเหล่านั้น ให้เข้าถึงซึ่งไม่ว่างโดยสมบูรณ์ เพื่อความแน่ใจ ทิศทางที่ถูกต้องส่วนที่เป็นเกลียวแนะนำให้ใช้กุญแจ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เทียนจะถูกสอดเข้าไปในกุญแจและลิ่มเล็กน้อยด้วยไม้ (ไม้ขีด) เพื่อไม่ให้หลุดออกจากกุญแจ หลังจากที่ไขเทียนไขเข้าไปในซ็อกเก็ตและขันให้แน่นแล้ว กุญแจจะถูกลบออกจากเทียน แรงบิดในการขันของเทียนคือ 32-38 N·m (3.2-3.8 kgf·m)
7. คอยล์จุดระเบิด ตัวต้านทานแบบอนุกรม และสวิตช์ทรานซิสเตอร์ไม่ต้องการการดูแลเป็นพิเศษ ระหว่างการใช้งาน ตามความจำเป็น จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบพลาสติกของคอยล์และพื้นผิวครีบของตัวเรือนสวิตช์ รวมทั้งตรวจสอบการเดินสายและความน่าเชื่อถือของการยึดปลายทิปกับขดลวด ตัวต้านทาน และขั้วสวิตช์
8. คุณควรตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตของฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายกลางที่ต่อจากคอยล์ไปยังตัวจ่ายไฟ หากระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ ห้ามเปลี่ยนสายไฟที่ต่อกับสวิตช์หรือตัวต้านทาน

ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ส่วนหนึ่งของตัวต้านทานเพิ่มเติมจะลัดวงจรเนื่องจากกำลังจ่ายให้กับสวิตช์ในเวลานี้ผ่านสายไฟที่เชื่อมต่อเอาต์พุตไฟฟ้าลัดวงจรของรีเลย์ฉุดสตาร์ทกับขั้วกลางของ ตัวต้านทานเพิ่มเติม VK ซึ่งจะชดเชยแรงดันไฟแบตเตอรี่ที่ลดลงระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์เนื่องจากมีการคายประจุกระแสไฟสูง (แรงดันไฟฟ้าที่ลดลงนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะในฤดูหนาวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น) ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในสายไฟหรือในกรณีที่ระบบสัมผัสของรีเลย์ฉุดบกพร่องในส่วนใดส่วนหนึ่งของตัวต้านทานเพิ่มเติมความแรงของกระแสมีความสำคัญอย่างยิ่ง: ตัวต้านทานจะร้อนเกินไปและอาจไหม้ได้ .

หากตัวต้านทานหรือขั้ว VK มีความร้อนสูงเกินไป ให้ถอดสายไฟออกจากตัวต้านทานแล้วพันปลายสายไฟนี้ด้วยเทปฉนวน คุณสามารถเชื่อมต่อสายไฟได้หลังจากตรวจสอบวงจรทั้งหมดอย่างละเอียดและกำจัดความผิดปกติที่ทำให้เกิดความร้อนสูงของตัวต้านทาน

หากตัวต้านทานเพิ่มเติม (หรือส่วนใดส่วนหนึ่ง) หมดไฟ รถจะต้องไม่ได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยจัมเปอร์ที่ลัดวงจรส่วนที่ไหม้ของตัวต้านทาน เนื่องจากอาจทำให้สวิตช์ทรานซิสเตอร์เสียหายได้

ด้วยแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิขนาดใหญ่ที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสทรานซิสเตอร์ การเพิ่มช่องว่างในเทียน (ถึง 2 มม.) จะไม่ทำให้เกิดการหยุดชะงักในการทำงานของระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ชิ้นส่วนฉนวนไฟฟ้าแรงสูงของระบบ (ฝาครอบจำหน่ายและคอยล์จุดระเบิด ฉนวนของขดลวดทุติยภูมิของคอยล์ ฯลฯ) อยู่ภายใต้แรงดันสูงเป็นเวลานานและล้มเหลวก่อนเวลาอันควร ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบ และหากจำเป็น ให้ปรับช่องว่างในแท่งเทียน โดยกำหนดช่องว่างที่ผู้บริหารแนะนำ (0.85-1 มม.)

ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้
1. ห้ามเปิดสวิตช์กุญแจเมื่อ เครื่องยนต์เดินเบา.
2. ห้ามถอดสวิตช์ทรานซิสเตอร์
3. อย่าเปลี่ยนสายไฟที่เชื่อมต่อกับสวิตช์หรือตัวต้านทาน
4. ห้ามลัดวงจรตัวต้านทานหรือชิ้นส่วนของตัวต้านทานด้วยจัมเปอร์
5. ควรรักษาช่องว่างหัวเทียนปกติ
6. จำเป็นต้องตรวจสอบการรวมแบตเตอรี่ในรถยนต์อย่างถูกต้อง

จำเป็นต้องตั้งเวลาการจุดระเบิดเมื่อประกอบเครื่องยนต์เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ถอดไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่ายออกตามลำดับต่อไปนี้
1. คลายเกลียวเทียนของกระบอกสูบแรก (จำนวนกระบอกสูบถูกโยนบนท่อทางเข้า)
2. ติดตั้งลูกสูบของกระบอกสูบแรกก่อน TDC ของจังหวะการอัด ซึ่ง:
- ปิดรูสำหรับเทียนด้วยจุกกระดาษแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงจนปลั๊กถูกผลักออก
- หมุนเพลาข้อเหวี่ยงอย่างช้าๆอย่างต่อเนื่องจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนรอกเพลาข้อเหวี่ยงโดยมีความเสี่ยงที่หมายเลข 9 บนหิ้งของตัวบ่งชี้ 1 ของการตั้งค่าการจุดระเบิด
3. จัดตำแหน่งร่องที่ปลายด้านบนของเพลาขับของผู้จัดจำหน่ายเพื่อให้สอดคล้องกับความเสี่ยง 3 (รูปที่ 69) ที่หน้าแปลนด้านบน 4 ของตัวเรือนไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่ายและเลื่อนไปทางซ้ายและขึ้นจากศูนย์กลาง ของเพลา
4. ใส่ไดรฟ์ผู้จัดจำหน่ายลงในซ็อกเก็ตในบล็อกกระบอกสูบเพื่อให้แน่ใจว่าได้เริ่มการสู้รบ ล้อเฟืองการจัดตำแหน่งรูสลักในหน้าแปลนด้านล่าง 2 ของตัวเรือนไดรฟ์และรูเกลียวในบล็อก หลังจากติดตั้งไดรฟ์ผู้จัดจำหน่ายในบล็อก มุมระหว่างร่องบนเพลาขับและเส้นที่ผ่านรูบนหน้าแปลนด้านบนต้องไม่เกิน ± 15° และต้องเลื่อนร่องไปทางส่วนหน้าของมอเตอร์

หากมุมเบี่ยงเบนของร่องมากกว่า± 15 ° จำเป็นต้องจัดเรียงเฟืองขับของผู้จัดจำหน่ายใหม่โดยสัมพันธ์กับล้อเฟืองบนเพลาลูกเบี้ยวซึ่งจะทำให้แน่ใจได้ว่าหลังจากติดตั้งไดรฟ์ในบล็อกแล้วมุมจะเป็น ภายในวงเงินที่กำหนด หากมีช่องว่างระหว่างหน้าแปลนด้านล่างกับบล็อกเมื่อทำการติดตั้งไดรฟ์ดิสทริบิวเตอร์ (ซึ่งบ่งชี้ว่าไม่ตรงกันระหว่างเดือยที่ปลายล่างของเพลาขับและร่องบนเพลาปั๊มน้ำมัน) จำเป็นต้องหมุน เพลาข้อเหวี่ยงสองรอบขณะกดบนตัวเรือนไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่าย

หลังจากติดตั้งไดรฟ์ในบล็อก ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องหมายบนรอกตรงกับความเสี่ยงของหมายเลขบนตัวบ่งชี้การจุดระเบิด ตำแหน่งของร่องภายในมุม ± 15 ° และการกระจัดไปที่ส่วนหน้าของเครื่องยนต์ . หลังจากปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ระบุไว้แล้ว ไดรฟ์จะต้องได้รับการแก้ไข

5. จัดตำแหน่งลูกศรดัชนีของเพลทบนของตัวแก้ไขออกเทนให้ตรงกับเครื่องหมาย 0 ของสเกลบนเพลตด้านล่างและยึดตำแหน่งนี้ด้วยน็อต

ข้าว. 13. การตั้งค่าการจุดระเบิด: 1 - ไฟแสดงสถานะการจุดระเบิด; 2 - รอกเพลาข้อเหวี่ยง

ข้าว. 14. การติดตั้งไดรฟ์ผู้จัดจำหน่าย: 1 - ร่องบนเพลาขับของผู้จัดจำหน่าย; 2 - หน้าแปลนด้านล่างของตัวเรือน; 3 - ความเสี่ยง; 4 - หน้าแปลนด้านบนของตัวเรือน

6. คลายโบลต์ที่ยึดตัวจ่ายไว้กับเพลทบนของตัวแก้ไขออกเทนเพื่อให้ตัวจ่ายไฟหมุนสัมพันธ์กับเพลตด้วยแรงบางอย่าง และวางโบลต์ไว้ตรงกลางของช่องวงรี ถอดฝาครอบและติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในที่นั่งแอคชูเอเตอร์โดยให้เครื่องควบคุมสุญญากาศหันไปข้างหน้า (อิเล็กโทรดโรเตอร์ต้องอยู่ใต้หน้าสัมผัสของกระบอกสูบแรกบนฝาครอบตัวจ่ายไฟและเหนือขั้วเอาต์พุตแรงดันต่ำบนตัวจ่ายไฟ) ด้วยตำแหน่งของชิ้นส่วนนี้ ให้ตรวจสอบและถ้าจำเป็น ให้ปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์

7. ตั้งเวลาจุดระเบิดที่จุดเริ่มต้นของการเปิดหน้าสัมผัสซึ่งสามารถกำหนดได้โดยใช้หลอดทดสอบ 12 V (กำลังไฟไม่เกิน 1.5 W) ที่เชื่อมต่อกับเอาต์พุตแรงดันต่ำของตัวจ่ายไฟและกราวด์ของร่างกาย

ในการตั้งเวลาการจุดระเบิด:
ก) เปิดสวิตช์กุญแจ;
b) ค่อยๆ หมุนตัวเรือนผู้จัดจำหน่ายตามเข็มนาฬิกาไปยังตำแหน่งที่หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ปิด
c) ค่อยๆ หมุนตัวจ่ายไฟทวนเข็มนาฬิกาจนไฟควบคุมสว่างขึ้น ในกรณีนี้ เพื่อขจัดช่องว่างทั้งหมดในข้อต่อของไดรฟ์ตัวจ่าย ควรกดโรเตอร์ในทิศทางทวนเข็มนาฬิกาด้วย ในขณะที่ไฟควบคุมสว่างขึ้น ให้หยุดหมุนตัวเรือนและทำเครื่องหมายด้วยชอล์กที่ตำแหน่งสัมพัทธ์ของตัวเรือนผู้จัดจำหน่ายและเพลตบนของตัวปรับค่าออกเทน

ตรวจสอบความถูกต้องของจังหวะเวลาการจุดระเบิดโดยทำซ้ำขั้นตอน a, b, c และหากเครื่องหมายชอล์คตรงกัน ให้ถอดผู้จัดจำหน่ายออกจากซ็อกเก็ตไดรฟ์อย่างระมัดระวัง ขันสลักเกลียวที่ยึดตัวจ่ายให้กับแผ่นด้านบนของตัวแก้ไขค่าออกเทน (โดยไม่ละเมิด ตำแหน่งสัมพัทธ์ของเครื่องหมายชอล์ก) และใส่ผู้จัดจำหน่ายกลับเข้าไปในซ็อกเก็ตไดรฟ์

สลักเกลียวยึดวาล์วกับเพลตสามารถขันให้แน่นได้โดยไม่ต้องถอดตัวจ่ายไฟออกจากบ่าไดรฟ์ โดยใช้ประแจพิเศษที่มีด้ามสั้น

8. ติดตั้งฝาครอบบนตัวจ่ายไฟและต่อสายไฟแรงสูงเข้ากับเทียนตามลำดับการจุดระเบิดในกระบอกสูบ (1-5-4-2-6-3-7-8) โดยให้โรเตอร์ของตัวจ่ายไฟหมุน ตามเข็มนาฬิกา

จังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ที่ถอดผู้จัดจำหน่ายออก แต่ไม่ควรถอดไดรฟ์ออก ควรตั้งค่าตามคำแนะนำในย่อหน้า 1-3, 6-8.

การตั้งเวลาการจุดระเบิดในเครื่องยนต์ต้องตรวจสอบโดยใช้มาตราส่วนบนแผ่นด้านบนของผู้จัดจำหน่าย (มาตราส่วนออกเทนคอร์เรคเตอร์) ระหว่างการทดสอบบนถนนของรถที่มีโหลดจนเกิดการระเบิดดังนี้
1. วอร์มเครื่องยนต์และขับบนถนนที่ราบเรียบโดยใช้เกียร์ตรงด้วยความเร็วคงที่ 30 กม./ชม.
2. เหยียบคันเร่งอย่างแรงจนล้มและถือไว้ในตำแหน่งนี้จนกว่าความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 60 กม. / ชม. ขณะฟังการทำงานของเครื่องยนต์

ถึงหมวดหมู่: - รถยนต์ ZIL

ระบบจุดระเบิดเป็นจุดอ่อนของรถ Zil 130 เสมอมา พวกเขาพยายามแก้ปัญหานี้เป็นระยะๆ ในช่วงเวลาต่างๆ แต่ก็ไม่พบความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ ด้วยการถือกำเนิดของเครื่องยนต์แปดสูบสำหรับรถคันนี้ เป็นที่ชัดเจนว่าระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบธรรมดาไม่สามารถให้ประกายไฟที่เชื่อถือได้ เรฟสูงสำหรับมอเตอร์ดังกล่าว จำเป็นต้องสร้างระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์ (KTSZ)

การจุดไฟบนแบตเตอรี่ ZIL 130, คอนแทคทรานซิสเตอร์ เสร็จสมบูรณ์ด้วยคอยล์จุดระเบิด B114 ผู้จัดจำหน่าย สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102 ความต้านทานสองส่วนเพิ่มเติม สายไฟแรงสูง หัวเทียน และสวิตช์จุดระเบิด คอยล์จุดระเบิดติดตั้งขั้วเอาท์พุตสองขั้วของขดลวดวงจรหลัก และสามารถทำงานได้กับสวิตช์ทรานซิสเตอร์เท่านั้น มันเป็นลักษณะความต้านทานที่ค่อนข้างเล็กของขดลวดปฐมภูมิอันเป็นผลมาจากการที่ กระแสสูงสุดในวงจรหลักถึง 8A เทียบกับ 4A ในวงจรปกติ นอกจากนี้ขดลวดทุติยภูมิของขดลวดไม่ได้เชื่อมต่อกับขดลวดหลักซึ่งช่วยขจัดความเครียดที่มากเกินไปบนทรานซิสเตอร์ที่มีไฟฟ้าแรงสูง ไม่อนุญาตให้ติดตั้งคอยล์ชนิดอื่น ใกล้จะมีความต้านทานเพิ่มเติมซึ่งประกอบด้วยตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม ในระหว่างการหมุนเครื่องยนต์และสตาร์ทเครื่องยนต์ ความต้านทานตัวใดตัวหนึ่งจะลัดวงจร ซึ่งทำให้แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในขณะที่หมุนเกียร์

เบรกเกอร์ KTSZ ไม่เปิดวงจรหลักของระบบจุดระเบิด แต่เป็นวงจรกระแสไฟล่าง (ตามลำดับ 0.7a) สำหรับควบคุมทรานซิสเตอร์ซึ่งเป็นส่วนประกอบหลักของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ ในทางกลับกันทรานซิสเตอร์จะควบคุมกระแสไฟที่แรงกว่าในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด เนื่องจากการขนถ่ายของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์จากกระแสหลักทรัพยากรของพวกเขาจึงเพิ่มขึ้นเป็น 100,000 กม.

ในเวลาเดียวกัน แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิใน KTSZ เช่นเดียวกับในระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสทั่วไป ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าบนรถ ซึ่งทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์แย่ลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศหนาวเย็น การสิ้นเปลืองพลังงานที่สังเกตได้เมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานโดยที่หน้าสัมผัสของสวิตช์กุญแจปิดอยู่และ ผู้ขัดขวางยังสามารถนำมาประกอบกับข้อเสียของ KTSZ สิ่งนี้ทำให้แบตเตอรี่หมด และยังทำให้สวิตช์ คอยล์ และความผิดปกติของระบบจุดระเบิดทั้งหมดไม่ทำงาน ยังคงมีความจำเป็นในการตรวจสอบสถานะของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เป็นประจำ

ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสไม่มีข้อเสียข้างต้นและเป็นความต่อเนื่องที่สร้างสรรค์ของระบบทรานซิสเตอร์แบบสัมผัส โครงร่างของระบบจุดระเบิด ZIL 130 ดังกล่าวมีความโดดเด่นด้วยการไม่มีกลไกขับเคลื่อนในระบบเพื่อสร้างพัลส์แรงดันไฟฟ้าในวงจรจุดระเบิดหลัก ที่นี่ แทนที่จะใช้เบรกเกอร์หน้าสัมผัสที่เปิดวงจรไฟฟ้าโดยใช้กลไกขับเคลื่อน จะใช้เซ็นเซอร์แบบไม่สัมผัส

การจุดระเบิดแบตเตอรี่, คอนแทคทรานซิสเตอร์ แผนภาพสำหรับการเปิดสวิตช์อุปกรณ์จุดระเบิดจะแสดงในรูปแรกและแผนภาพวงจรจะแสดงในรูปที่สอง ระบบจุดระเบิดประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด B114, ผู้จัดจำหน่าย R4-D, สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102, SE107 ความต้านทานสองส่วนเพิ่มเติม, สายไฟแรงสูง, เทียนและสวิตช์จุดระเบิด

ข้าว. รูปแบบการสลับ จุดระเบิดทรานซิสเตอร์: 1 - สวิตช์กุญแจ; 2 - ความต้านทานเพิ่มเติมของคอยล์จุดระเบิด; 3 - คอยล์จุดระเบิด; 4 - ตัวจุดระเบิด; 5 - สตาร์ทเตอร์; 6 - สวิตช์จุดระเบิดทรานซิสเตอร์; ตัวเลข 22-26 (รวมทั้งตัวเลขกับ ตัวอักษร) เขียนด้วยตัวเลขที่น้อยกว่า ระบุหมายเลขสายของวงจร

ข้าว. แผนผังของระบบจุดระเบิดแบบสัมผัส - ทรานซิสเตอร์: 1 - สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102: 2 - คอยล์จุดระเบิด B114; 3 - หัวเทียน; 4 - ผู้จัดจำหน่าย R4-D; 5 - แนวต้านเพิ่มเติม SE107; 6 - สวิตช์กุญแจ; 7 - แบตเตอรี่; 8 - หน่วยป้องกันทรานซิสเตอร์; T1 - ทรานซิสเตอร์เจอร์เมเนียม; Tr - หม้อแปลงพิเศษ

คอยล์จุดระเบิด B114 ติดตั้งอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของห้องโดยสาร

ขดลวดมีขั้วเอาท์พุตสองขั้วของขดลวดวงจรหลัก เมื่อทำการติดตั้งคอยล์ จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้อง จำเป็นต้องเชื่อมต่อสายไฟจากขั้วต่อที่มีชื่อเดียวกันของสวิตช์และความต้านทานเพิ่มเติมกับขั้ว K กับขั้วต่อโดยไม่ต้องทำเครื่องหมาย - สายไฟจากสวิตช์

คอยล์จุดระเบิด B114 ได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานได้กับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102 เท่านั้น การใช้คอยล์จุดระเบิดประเภทอื่นไม่เป็นที่ยอมรับ บนแคลมป์คอยล์จุดระเบิด B114 มีข้อความว่า "สำหรับระบบทรานซิสเตอร์เท่านั้น"

ความต้านทานเพิ่มเติม SE107 ซึ่งประกอบด้วยตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมถูกติดตั้งไว้ข้างๆ คอยล์ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ ความต้านทานตัวใดตัวหนึ่งในวงจรอนุกรมจะลัดวงจรโดยอัตโนมัติ ซึ่งส่งผลให้แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในขณะที่สตาร์ท

จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้องกับขั้วต่อความต้านทานเพิ่มเติม:

• ต้องต่อสายจากสตาร์ทเตอร์กับขั้ว VK
• ไปยังขั้ว VK-B - สายไฟจากสวิตช์กุญแจ
• ไปยังขั้ว K - สายจากเอาต์พุตของคอยล์จุดระเบิด

สวิตช์จุดระเบิดแบบรวมและสตาร์ทเตอร์ VK350 ออกแบบมาเพื่อเปิดและปิดวงจรจุดระเบิดและสตาร์ทเตอร์ มันถูกติดตั้งบนเกราะด้านหน้าของห้องโดยสาร

สวิตช์มีสามตำแหน่ง โดยสองตำแหน่งได้รับการแก้ไขแล้ว ในตำแหน่ง O ทุกอย่างจะปิดลง กุญแจจะถูกเสียบเข้าไปในตัวล็อคอย่างอิสระและถอดออกจากมัน

• ตำแหน่ง I - แคลมป์ลัดวงจร (จุดระเบิด) เปิดอยู่โดยหมุนกุญแจตามเข็มนาฬิกา
• ตำแหน่ง II - เปิดแคลมป์ลัดวงจร (จุดระเบิด) และ ST (สตาร์ท) โดยหมุนกุญแจตามเข็มนาฬิกา
• ตำแหน่ง II ไม่คงที่; กลับไปที่ตำแหน่ง I จะดำเนินการโดยสปริงหลังจากเอาแรงออกจากกุญแจ

ผู้จัดจำหน่าย R4-D แปดหัวเทียน ทำงานร่วมกับคอยล์จุดระเบิด B114 ที่ออกแบบมาเพื่อขัดขวางกระแสไฟฟ้าแรงต่ำในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและจ่ายกระแสไฟแรงสูงไปยังเทียนไข

ข้าว. ผู้จัดจำหน่าย R4-D: 1 - ลูกกลิ้ง; 2 - จาน; 3 - รู้สึก; 4 - ตัวเลื่อน; 5 ปก; 6 - เอาต์พุตแรงดันสูง 7 - ติดต่อสปริงถ่านหิน; 8 - ติดต่อถ่านหิน; 9 - สลักฝาครอบ; 10 - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 11 - เครื่องควบคุมสูญญากาศ; 12 - ตัวปรับค่าออกเทนของน็อต; 13 - สกรูปรับ; 14 - คันโยก; 15 - สกรูยึดเบรกเกอร์; 10 - เงินคืนการหล่อลื่นลูกเบี้ยว; 17 - เอาต์พุตแรงดันต่ำ

คุณลักษณะของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์คือไม่มีตัวเก็บประจุแบบแบ่งในผู้จัดจำหน่าย บนตัวเครื่องของผู้จัดจำหน่าย R4-D มีแผ่นป้ายติดอยู่ซึ่งมีข้อความว่า "สำหรับระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์เท่านั้น"

หากต้องเปลี่ยนตัวจ่ายไฟบนรถด้วยเหตุผลบางประการ แทนที่จะใช้ตัวจ่ายไฟ R4-D คุณสามารถใช้ตัวจ่ายไฟ R4-B หรือ P4-B2 แทนได้ โดยก่อนหน้านี้ได้ถอดตัวเก็บประจุออกจากพวกมัน

ด้วยระบบจุดระเบิดแบบคอนแทคทรานซิสเตอร์ หน้าสัมผัสของตัวขัดขวางจะถูกโหลดด้วยกระแสควบคุมของทรานซิสเตอร์เท่านั้น ไม่ใช่ด้วยกระแสไฟเต็มของคอยล์จุดระเบิด เนื่องจากการเผาไหม้และการสึกกร่อนของหน้าสัมผัสถูกขจัดออกไปเกือบหมด และไม่จำเป็นต้อง ทำความสะอาด

คุณควรตรวจสอบความสะอาดของหน้าสัมผัสโดยเฉพาะอย่างยิ่งอย่างระมัดระวังเนื่องจากกระแสไฟฟ้าที่หักโดยพวกมันมีขนาดเล็กมากและด้วยหน้าสัมผัสที่เคลือบด้วยน้ำมันหรือฟิล์มออกไซด์จะไม่สามารถทะลุผ่านฟิล์มได้

เมื่อหล่อลื่นหน้าสัมผัสต้องล้างด้วยน้ำมันเบนซินที่สะอาด หากไม่ได้ใช้รถเป็นเวลานานและเกิดชั้นออกไซด์บนหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวาง หน้าสัมผัสจะต้องเบาลง กล่าวคือ ผ่านแผ่นขัดหรือผิวกระจกละเอียด โดยไม่อนุญาตให้เอาโลหะออก เนื่องจากจะทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสลดลงเท่านั้น

สายไฟฟ้าแรงสูงเกรด PVV ตั้งแต่ผู้จัดจำหน่ายไปจนถึงเทียนไข มีฉนวน PVC และแกนโลหะ

ความต้านทานการทำให้หมาด ๆ (8000-12,000 โอห์ม) มีอยู่ในตัวดึงลวดที่ด้านข้างของเทียน

หัวเทียน A15-BS หรือ A15-SS แยกไม่ออก มีเกลียว M14X1.25 มม.

ไม่ควรปล่อยให้รอบเดินเบาเป็นเวลานานด้วยความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงต่ำและการเคลื่อนที่ของยานพาหนะเป็นเวลานานที่ความเร็วต่ำในเกียร์ห้า เนื่องจากในกรณีนี้ กระโปรงของฉนวนหัวเทียนจะถูกปกคลุมด้วยเขม่า มีการหยุดชะงักในการทำงานของหัวเทียน (ในระหว่างการสตาร์ทครั้งถัดไป ของเครื่องยนต์ที่เย็น) และพื้นผิวที่ปนเปื้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปนเปื้อนของฉนวน

ด้วยเทียนรมควัน (เมื่อเขม่าแห้งบนกระโปรงของฉนวน) การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นเรื่องยาก เมื่อพื้นผิวของฉนวนชุบน้ำมันเชื้อเพลิง สตาร์ทเครื่องยนต์ไม่ได้

การทำงานที่ถูกต้องของหัวเทียนขึ้นอยู่กับสถานะความร้อนของเครื่องยนต์เป็นส่วนใหญ่ ที่อุณหภูมิอากาศต่ำ เครื่องยนต์จะต้องหุ้มฉนวน (ใช้ฉนวนฮูด ปิดบานประตูหน้าต่างหม้อน้ำ)

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นแล้ว คุณไม่ควรเคลื่อนย้ายรถออกจากที่ใดที่หนึ่งทันที เนื่องจากหากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ อาจเกิดการหยุดชะงักของการทำงานได้ เมื่อขับรถหลังจากหยุดรถเป็นเวลานานก่อนจะเข้าเกียร์สูง ต้องใช้อัตราเร่งที่ยาว

เทียนยังสามารถทำงานเป็นระยะ ๆ ได้หากไม่ปฏิบัติตามกฎสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์หรือเมื่อในระหว่างการเคลื่อนไหวพวกเขาอนุญาตให้มีการเสริมสมรรถนะของส่วนผสมที่ใช้งานได้กับเชื้อเพลิงโดยการปิดแดมเปอร์อากาศของคาร์บูเรเตอร์

หากมีการหยุดชะงักในการทำงานของเทียน คุณต้องทำความสะอาดและตรวจสอบช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าซึ่งควรอยู่ในช่วง 0.85-1.0 มม. (เมื่อใช้งานในฤดูหนาวขอแนะนำให้ลดช่องว่างเป็น 0.6 -0.7 มม.)

ในการปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด จำเป็นต้องงออิเล็กโทรดด้านข้างเท่านั้น เมื่อดัดอิเล็กโทรดตรงกลางฉนวนของเทียนจะถูกทำลาย หากขั้วไฟฟ้าของเทียนไหม้ไม่ดี ขอแนะนำให้ใช้ตะไบหัวเทียนไขลงไปเพื่อให้ได้ขอบที่แหลมคม ซึ่งจะช่วยลดแรงดันไฟฟ้าที่ต้องใช้ในการทะลุช่องว่างประกายไฟของเทียนได้อย่างมาก

หัวเทียนที่ผิดพลาดเป็นสาเหตุหนึ่งของการเจือจางน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยง หากพบน้ำมันเจือจาง จะต้องเปลี่ยน และตรวจสอบเทียนไขและซ่อมแซม

การดูแลระบบจุดระเบิด ZIL-130

ระหว่างการบำรุงรักษา ต้องทำสิ่งต่อไปนี้:

1. ตรวจสอบการยึดสายไฟกับอุปกรณ์จุดระเบิด
2. ทำความสะอาดพื้นผิวของตัวจ่ายไฟ คอยล์ หัวเทียน สายไฟ และโดยเฉพาะที่หนีบสายไฟจากสิ่งสกปรกและน้ำมัน
3. เนื่องจากระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสพัฒนาแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่สูงกว่าระบบมาตรฐาน ความสะอาดของพื้นผิวภายในและภายนอกของฝาครอบตัวจ่ายควรได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบเพื่อหลีกเลี่ยงการทับซ้อนกันระหว่างขั้วไฟฟ้าแรงสูง จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบด้านนอกและด้านในด้วยผ้าสะอาดชุบน้ำมันเบนซิน และเช็ดขั้วไฟฟ้าของฝาครอบ โรเตอร์ และเบรกเกอร์ด้วย
4. ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์หากจำเป็น ช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสควรอยู่ภายใน 0.3-0.4 มม. เพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหักของซี่โครงที่อยู่ตรงกลางฝาครอบตัวจ่ายไฟในตัวเรือน จำเป็นต้องปลดสลักสปริงทั้งสองตัวเพื่อยึดฝาครอบเมื่อถอดฝาครอบออก ฝาต้องไม่บิด
5. เท (ตามเวลาที่ระบุในตารางการหล่อลื่น) ลงในบูชลูกเบี้ยว ลงในแกนของคันเบรกเกอร์ ลงบนไส้กรองน้ำมันหล่อลื่นลูกเบี้ยว น้ำมันที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ ในการหล่อลื่นเพลาจ่ายน้ำมัน ให้หมุนฝาของฝาน้ำมันที่เติมจาระบี 1/2 รอบ
   การหล่อลื่นที่บุชชิ่ง ลูกเบี้ยว และแกนของเบรกเกอร์มากเกินไปนั้นเป็นอันตราย เนื่องจากอาจเกิดการกระเซ็นของหน้าสัมผัสด้วยน้ำมัน ซึ่งทำให้เกิดการสะสมของคาร์บอนบนหน้าสัมผัสและการยิงผิดพลาด
6. หลังจากหนึ่ง TO-2 หรือในกรณีที่เกิดการขัดจังหวะในการจุดระเบิด ให้ตรวจสอบเทียน หากมีคราบคาร์บอน ให้ทำความสะอาด ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้า
   เมื่อขันเทียนเข้าไปในซ็อกเก็ตเหล่านั้นซึ่งการเข้าถึงที่ไม่ว่างอย่างสมบูรณ์ ขอแนะนำให้ใช้ประแจเพื่ออำนวยความสะดวกทิศทางที่ถูกต้องของส่วนเกลียว ในการทำเช่นนี้ เทียนจะถูกสอดเข้าไปในกุญแจและลิ่มเล็กน้อยด้วยไม้ (อย่างน้อยก็ตรงกับไม้ขีด) เพื่อไม่ให้หลุดออกจากกุญแจ หลังจากที่ไขเทียนไขเข้าไปในซ็อกเก็ตและขันให้แน่นแล้ว กุญแจจะถูกลบออกจากเทียน แรงบิดในการขันของเทียนคือ 3.2-3.8 kgf * m
7. หลังจากวิ่งทุกๆ 60,000 กม. จำเป็นต้องหมุนวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเพื่อเคลื่อนส่วนที่สึกหรอของรางลูกปืน ในการทำเช่นนี้ คุณต้องลบการแจกจ่ายออกจากรถและทำดังต่อไปนี้:
   • ก) ถอดเครื่องควบคุมสูญญากาศ 11 ออกจากผู้จัดจำหน่าย เพื่อบันทึกการปรับของตัวควบคุมคุณต้องก่อนคลายเกลียวสกรูให้ทำเครื่องหมายตำแหน่งบนตัวเรือนผู้จัดจำหน่ายที่มีความเสี่ยง ความเสี่ยงหนึ่งจะต้องถูกนำไปใช้กับตัวยึดของเครื่องควบคุมสุญญากาศและอีกความเสี่ยงหนึ่ง - บนตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย (ความเสี่ยงจะต้องอยู่แบบหนึ่งต่อกัน)
   • b) ถอดแผ่นเบรกเกอร์;
   • c) ที่ด้านหลังของแผ่นเบรกเกอร์คลายเกลียวตัวยึดตลับลูกปืนสปริงสองตัวแล้วถอดส่วนล่างของแผ่นเบรกเกอร์ (กรงแบริ่ง)
   • d) โดยการหมุนวงแหวนแบริ่งกำหนดการสึกหรอในท้องถิ่นของรางน้ำของลูกบอลโดยการเบรกวงแหวนแบริ่งหรือโดยการแกว่ง (การสึกหรอในท้องถิ่นเกิดขึ้นเนื่องจากในระหว่างการทำงานของผู้จัดจำหน่ายวงแหวนด้านในของแบริ่งทำ ไม่ การเคลื่อนที่แบบหมุน, แต่การเคลื่อนที่แบบสั่นเท่านั้น);
   • จ) ย้าย พื้นที่สวมใส่ร่องน้ำลูกโดยหมุนวงแหวนรอบนอกของแบริ่งและเพิ่มจาระบี 158, MRTU 12N หมายเลข 139-64;
   • f) หลังจากนั้นให้ใส่ส่วนล่างของแผ่นเบรกเกอร์บนตลับลูกปืนและเสริมความแข็งแกร่งของตลับลูกปืนด้วยการขันสกรูที่ยึดสปริงทั้งสอง
   • g) ติดตั้งเครื่องควบคุมสุญญากาศบนผู้จัดจำหน่ายตามความเสี่ยงที่ใช้ก่อนหน้านี้
   • h) ตรวจสอบการทำงานของผู้จัดจำหน่ายบนขาตั้ง และหากจำเป็น ให้ปรับเปลี่ยน
8. คอยล์จุดระเบิด ความต้านทานเพิ่มเติม และสวิตช์ทรานซิสเตอร์ไม่ต้องการการดูแลเป็นพิเศษ ระหว่างการใช้งาน ตามความจำเป็น จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบพลาสติกของคอยล์และพื้นผิวครีบของตัวเรือน TK102 และตรวจสอบสภาพที่ดีของการเดินสายและความน่าเชื่อถือของการยึดปลายทิปกับขั้วของขดลวด ความต้านทาน และสวิตช์ .
9. คุณควรตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตของฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายกลางที่ต่อจากคอยล์ไปยังตัวจ่ายไฟ ทรานซิสเตอร์และส่วนประกอบอื่นๆ ส่วนใหญ่ของสวิตช์ทรานซิสเตอร์นั้นเต็มไปด้วยอีพอกซีเรซิน ดังนั้นจึงไม่สามารถถอดประกอบและซ่อมแซมสวิตช์ได้

หากระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ คุณไม่ควรพยายามเปลี่ยนสายไฟที่เชื่อมต่อกับสวิตช์หรือตัวต้านทาน

ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ส่วนหนึ่งของความต้านทานเพิ่มเติมจะลัดวงจรเนื่องจากกำลังจ่ายให้กับสวิตช์ในเวลานี้ผ่านสาย 22 ซึ่งเชื่อมต่อเอาต์พุตไฟฟ้าลัดวงจรของรีเลย์ฉุดสตาร์ทกับเอาต์พุตตรงกลางของ แนวต้านเพิ่มเติมของ VK ซึ่งจะชดเชยแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงของแบตเตอรี่ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์เนื่องจากมีการคายประจุกระแสไฟสูง (แรงดันไฟฟ้าที่ลดลงจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะในฤดูหนาวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น) ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในสาย 22 หรือในกรณีที่ระบบสัมผัสของรีเลย์ฉุดทำงานผิดปกติ กระแสไฟสูงจะไหลผ่านส่วนความต้านทาน SE107 ส่วนใดส่วนหนึ่ง ตัวต้านทานจะร้อนมากเกินไปและไหม้หมด

หากความต้านทานหรือขั้ว VK มีความร้อนสูงเกินไป ให้ถอดสาย 22 ออกจากความต้านทานและหุ้มปลายสายนี้ด้วยเทปฉนวน สามารถเชื่อมต่อสายกลับได้หลังจากตรวจสอบวงจรทั้งหมดอย่างละเอียดและกำจัดความผิดปกติที่ทำให้เกิดความร้อนสูงของความต้านทาน หากความต้านทาน SE107 (หรือส่วนใดส่วนหนึ่ง) หมดไฟ รถจะต้องไม่ได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยจัมเปอร์ที่ลัดวงจรส่วนที่ไหม้ของความต้านทาน เนื่องจากสวิตช์ทรานซิสเตอร์อาจล้มเหลว

เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิสูงที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสทรานซิสเตอร์ การเพิ่มขึ้นของช่องว่างในเทียน (ถึง 2 มม.) จึงไม่ทำให้เกิดการหยุดชะงักของการจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ชิ้นส่วนฉนวนไฟฟ้าแรงสูงของระบบ (ฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิด ฉนวนของขดลวดทุติยภูมิของคอยล์ ฯลฯ) จะได้รับแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นเป็นเวลานานและล้มเหลวก่อนเวลาอันควร ดังนั้นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตรวจสอบ และหากจำเป็น ให้ปรับช่องว่างในแท่งเทียนโดยกำหนดช่องว่างตามคำแนะนำ (0.85-1 มม.)

คำเตือน:

1. อย่าเปิดสวิตช์กุญแจทิ้งไว้ในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน
2. อย่าถอดสวิตช์ทรานซิสเตอร์
3. อย่าเปลี่ยนสายไฟที่เชื่อมต่อกับสวิตช์หรือความต้านทาน
4. อย่าลัดวงจรความต้านทานหรือชิ้นส่วนของมันด้วยจัมเปอร์
5. จำเป็นต้องรักษาช่องว่างปกติในหัวเทียน
6. จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ที่ถูกต้อง

การติดตั้งจุดระเบิด ZIL-130

ข้าว. การตั้งค่าการจุดระเบิด: 1 - ไฟแสดงสถานะการจุดระเบิด; 2 - รอกเพลาข้อเหวี่ยง

จำเป็นต้องติดตั้งระบบจุดระเบิดเมื่อประกอบเครื่องยนต์เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ถอดไดรฟ์ผู้จัดจำหน่ายและผู้จัดจำหน่ายออกตามลำดับต่อไปนี้:

ก่อนติดตั้งจุดระเบิด ให้ตรวจสอบและหากจำเป็น ให้ปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ และจัดตำแหน่งลูกศรดัชนีของเพลตบนของตัวแก้ไขออกเทนให้ตรงกับเครื่องหมาย O บนเพลตด้านล่าง

การติดตั้งจุดระเบิดในเครื่องยนต์ที่ผู้จัดจำหน่ายถูกถอดออกเพื่อปรับแต่งและซ่อมแซม แต่จะต้องดำเนินการตามคำแนะนำของวรรค 3-6 โดยไม่ต้องถอดไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่าย

การติดตั้งจุดระเบิดของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ถอดผู้จัดจำหน่ายหรือไดรฟ์จะต้องดำเนินการตามคำแนะนำของวรรค 3, 5, 6 โดยคลายเกลียวสลักเกลียวเล็กน้อยเพื่อยึดแผ่นกับผู้จัดจำหน่ายก่อนดำเนินการตามวรรค 5 .

การตั้งค่าการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ตามชนิดของเชื้อเพลิงที่ใช้จะต้องชี้แจงโดยใช้มาตราส่วนบนแผ่นด้านบนของผู้จัดจำหน่าย (มาตราส่วนออกเทนคอร์เรคเตอร์) โดยการทดสอบถนนรถที่มีโหลดจนเกิดการระเบิดดังนี้:

1. อุ่นเครื่องเครื่องยนต์และขับบนถนนที่ราบเรียบด้วยเกียร์ตรงด้วยความเร็วคงที่
2. เหยียบคันเร่งอย่างแรงจนสุดแล้วค้างไว้ในตำแหน่งนี้จนกว่าความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 60 กม. / ชม. ในกรณีนี้คุณต้องฟังการทำงานของเครื่องยนต์
3. ในกรณีที่เกิดการระเบิดรุนแรงที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ระบุไว้ในวรรค 2 โดยการหมุนน็อตของตัวปรับค่าออกเทน ให้เลื่อนลูกศรที่ระบุของเพลทด้านบนไปตามตาชั่งไปทางเครื่องหมาย "-"
4. ในกรณีที่ไม่มีการระเบิดอย่างสมบูรณ์ในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ระบุไว้ในวรรค 2 โดยการหมุนน็อตของตัวปรับค่าออกเทน ให้เลื่อนลูกศรของเพลทบนไปตามสเกลในทิศทางที่ทำเครื่องหมาย "+"

หากตั้งการจุดระเบิดอย่างถูกต้องเมื่อรถเร่งความเร็วจะได้ยินการระเบิดเล็กน้อยและหายไปด้วยความเร็ว 40-45 กม. / ชม.

เครื่องยนต์เป็นหน่วยหลักของรถยนต์ทุกคัน และการทำงานของเครื่องยนต์นั้นพิจารณาจากการทำงานของระบบจุดระเบิดเป็นส่วนใหญ่ ในบทความนี้เราจะพูดถึง SZ ของรถยนต์ ZIL รูปแบบการจุดระเบิดของรถบรรทุก ZIL 140 คืออะไรหลักการทำงานและวิธีการตั้งค่าอย่างถูกต้อง - อ่านด้านล่าง

[ ซ่อน ]

หลักการทำงานของ SZ

คำแนะนำสำหรับการตั้งค่า การสั่งซื้อ และการปรับค่าคอนแทค SZ แบบไร้สัมผัสและแบบอิเล็กทรอนิกส์มีดังต่อไปนี้ แต่ก่อนอื่น มาดูหลักการของระบบกันก่อน เช่นเดียวกับรถยนต์ทุกคันที่ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน ระบบจุดระเบิดของ ZIL จะทำหน้าที่จุดประกายส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบเครื่องยนต์ ทำให้เกิดประกายไฟ ประกายไฟจะถูกส่งไปยังผู้ที่อยู่ในกระบอกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยตรง เทียนเหล่านี้ทำงานโดยจุดประกายส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงในช่วงเวลาหนึ่ง ควรสังเกตว่าใน ZIL 131 และ 130 SZ ทำหน้าที่ไม่เพียง แต่จุดประกายส่วนผสมเท่านั้น แต่ยังให้ประกายไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งการรับผิดชอบต่อความแข็งแกร่งของกระแสประกายไฟ

เนื่องจากในตอนแรกแบตเตอรี่จะสามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น แต่พารามิเตอร์นี้จะไม่เพียงพอที่จะจุดไฟให้ส่วนผสม ด้วยเหตุนี้ จึงมีการพัฒนา SZ ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มพารามิเตอร์กำลังของแบตเตอรี่รถยนต์ ด้วยเหตุนี้แบตเตอรี่จึงช่วยให้คุณสามารถถ่ายโอนแรงดันไฟฟ้าในระดับดังกล่าวไปยังเทียนหนึ่งแท่งหรืออีกแท่งหนึ่งซึ่งจะช่วยให้คุณจุดประกายส่วนผสมที่ติดไฟได้

ควรสังเกตว่า SZ ใด ๆ ไม่ว่าจะเป็นระบบทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสหรืออื่น ๆ มีข้อกำหนดเฉพาะหลายประการที่ต้องปฏิบัติตามในโหมดปกติ:

1. ตามไดอะแกรมการเชื่อมต่อและการทำงานของไดรฟ์ผู้จัดจำหน่าย SZ ต้องส่งประกายไฟให้กับ SZ ในกระบอกสูบที่ต้องการในเวลาที่กำหนดโดยการตั้งค่าเดิม เป็นการตั้งค่าที่รับผิดชอบลำดับการเปิดใช้งานของกระบอกสูบ ในกรณีที่กำหนดค่ากระบอกสูบไม่ถูกต้อง ปัญหาอาจเกิดขึ้นในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
2. รวมถึงระบบจุดระเบิดด้วยทรานซิสเตอร์ ควรทำงานด้วยความแม่นยำสูงสุดเสมอ ตัวอย่างเช่น หากประกายไฟเริ่มเข้าสู่กระบอกสูบด้วยความล่าช้าขั้นต่ำ แม้แต่วินาทีเดียว เครื่องยนต์ก็จะไม่สตาร์ท
3. ข้อกำหนดอีกประการหนึ่งคือพลังงานประกายไฟ ไม่ว่าในกรณีใด การตั้งค่า SZ ทั้งหมดจะต้องตรงกันสำหรับการจุดระเบิดคุณภาพสูงของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่มีความหนาแน่นที่แน่นอน
4. ไม่น้อยกว่า ข้อกำหนดที่สำคัญคือความน่าเชื่อถือของ SZ ในรถทุกรุ่น วิดีโอสอนการติดตั้งด้วยมือของคุณเอง จุดระเบิดแบบไม่สัมผัสบนรถ ZIL-130 แสดงไว้ด้านล่าง (ผู้เขียนวิดีโอคือ Do it yourself)

ประเภทของระบบจุดระเบิด

SZ ใด ๆ โดยไม่คำนึงถึงประเภทของไดรฟ์แบ่งออกเป็นสามประเภท:

1. ติดต่อ. ระบบประเภทนี้ล้าสมัย ทุกวันนี้ไม่ธรรมดา ปกติใช้ SZ ในรถยนต์ การผลิตในประเทศ. หลักการทำงานในกรณีนี้คือการสร้างสัญญาณไฟฟ้าที่สร้างโดยผู้จัดจำหน่าย
2. หรือ BSZ ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าทรานซิสเตอร์ หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการทำงานของสวิตช์
3. ตัวแปรอิเล็กทรอนิกส์เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ที่ทันสมัยและมีราคาแพงที่สุดที่ติดตั้งในรถยนต์ใหม่เท่านั้น ประเภทนี้แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากทั้งสองที่อธิบายไว้ข้างต้น เนื่องจากมีการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งไม่เพียงรับผิดชอบสำหรับช่วงเวลาการจุดระเบิดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพารามิเตอร์อื่นๆ ของเครื่องด้วย

ติดต่อระบบจุดระเบิด

SZ ที่มีไดรฟ์ดังกล่าวเป็นเรื่องธรรมดาในทุกวันนี้เนื่องจากรถยนต์ในประเทศรุ่นเก่ายังคงใช้ในประเทศของเราโดยผู้ขับขี่รถยนต์หลายล้านคน ข้อดีหลักประการหนึ่งของ SZ คือความน่าเชื่อถือ เนื่องจากการออกแบบระบบค่อนข้างง่าย ส่วนที่สัมผัสเองจึงไม่ค่อยแตกหัก อย่างไรก็ตาม หากกลไกล้มเหลว การซ่อมแซมส่วนประกอบด้วยมือของคุณเองไม่ใช่เรื่องยาก เนื่องจากชิ้นส่วนทั้งหมดไม่แพง และการซ่อมเองก็ค่อนข้างง่าย

ควรสังเกตว่าหน่วยดังกล่าวประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้: แบตเตอรี่, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, คอยล์จุดระเบิด, ไดรฟ์, เทียน, ผู้จัดจำหน่ายและเบรกเกอร์, ตัวเก็บประจุ หลักการทำงานของโหนดนี้ค่อนข้างง่าย - แรงดันไฟฟ้าถูกส่งจากอุปกรณ์กำเนิดไปยัง NW ในขณะนั้นเมื่อจังหวะการอัดใกล้ถึงจุดสิ้นสุด ประกายไฟจะปรากฏขึ้นที่หน้าสัมผัสของเทียนไขเพื่อจุดเชื้อเพลิง

ระบบไร้สัมผัส

ส่วนใหญ่ของ เครื่องจักรที่ทันสมัยต่ำและ ต้นทุนเฉลี่ยของการผลิตในรัสเซียมีการติดตั้ง SZ แบบไม่สัมผัส

เมื่อเทียบกับผู้ติดต่อประเภทนี้มีข้อดีบางประการ:

1. ประกายไฟที่สร้างขึ้นมีกำลังสูงขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นบนขดลวดทุติยภูมิ
2. Contactless SZ ติดตั้งเครื่องกำเนิดแม่เหล็กไฟฟ้า เนื่องจากการทำงานที่เสถียรและการถ่ายเทพลังงานไปยังกลไกที่จำเป็นทั้งหมด ดังนั้นสิ่งนี้จึงมีผลดีต่อการเก็บรักษาและการผลิตพลังงานที่มากขึ้นโดยหน่วยพลังงาน ด้วยการทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์ คุณสามารถประหยัดน้ำมันได้
3. สะดวกสบายในแง่ การซ่อมบำรุง. SZ แบบไร้สัมผัสต้องการเงื่อนไขเพียงอย่างเดียวเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติและอายุการใช้งานยาวนาน - ต้องหล่อลื่นเพลาขับของผู้จัดจำหน่ายเป็นระยะ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ทำตามขั้นตอนนี้อย่างน้อยทุก 10,000 กิโลเมตร

ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวคือความยากในการซ่อมแซมในกรณีที่โหนดล้มเหลว ในการซ่อมแซมด้วยตัวเอง จำเป็นต้องวินิจฉัยการเสียอย่างถูกต้อง และต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ ในทางปฏิบัติแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแก้ปัญหาด้วยมือของคุณเอง

ประเภทระบบอิเล็กทรอนิกส์

รุ่นอิเล็กทรอนิกส์ของ SZ พร้อมไดรฟ์ได้รับการติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่ทุกคันที่ผลิตในยุโรป เอเชียและอเมริกา จากการติดตั้ง SZ นี้ ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องวินิจฉัยหน้าสัมผัสสำหรับการเกิดออกซิเดชันและแก้ปัญหาการหยุดชะงักในการจุดระเบิดเป็นประจำ ควรสังเกตว่าการปรับมุมล่วงหน้าในรุ่นอิเล็กทรอนิกส์นั้นง่ายกว่าเสมอ ในทางปฏิบัติแรงดันทุติยภูมิจะทำงานได้เสถียรกว่าเสมอ ยิ่งไปกว่านั้น ส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบของชุดจ่ายไฟมักจะเผาไหม้จนหมด

แน่นอน ตัวแปรอิเล็กทรอนิกส์ยังมีข้อเสียอยู่บ้าง ตัวอย่างเช่น แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะซ่อมแซม SZ ประเภทนี้ด้วยตัวเอง การวินิจฉัยจะต้อง อุปกรณ์ที่ทันสมัยซึ่งอยู่ที่สถานีบริการเท่านั้น

การวินิจฉัยระบบและการแก้ไขปัญหา

รถยนต์ ZIL มีการติดตั้ง SZ แบบทรานซิสเตอร์ ดังนั้นผู้ขับขี่ไม่ควรมีปัญหาในการวินิจฉัยและแก้ไขปัญหา

อาการที่สำคัญที่สุดของโหนดทำงานผิดปกติคือ:

1. สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยาก - ชุดจ่ายไฟอาจสตาร์ทด้วยความยากลำบากหรือหลังจากพยายามหลายครั้ง หากเกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น ผู้ขับขี่ต้องหาสาเหตุโดยเร็วที่สุด มิฉะนั้น ให้เตรียมพร้อมสำหรับข้อเท็จจริงที่ว่าคุณจะยังคงมีปัญหาในการสตาร์ทรถ
2. ระดับพลังงานลดลง จำนวนรอบที่ลดลงเมื่อไม่ได้ใช้งานเป็นปัญหาที่ค่อนข้างสำคัญ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องวิเคราะห์การทำงานของเซ็นเซอร์บนแผงควบคุม ในกรณีที่ความเร็วลดลงหรือเพิ่มขึ้นทีละ 500 รอบต่อนาที จำเป็นต้องค้นหาสาเหตุ
3. ไดนามิกลดลงเช่นเดียวกับการเบิกจ่ายในแรงขับของเครื่องยนต์ อาการนี้มักจะปรากฏขึ้นเมื่อพยายามโอเวอร์คล็อก ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์จะสามารถสังเกตเห็นสัญญาณนี้ได้โดยไม่มีปัญหาใด ๆ
4. การบริโภคน้ำมันเบนซินที่เพิ่มขึ้น เพื่อวินิจฉัยอาการนี้ คุณต้องรู้ให้แน่ชัดว่าระยะน้ำมันของคุณเท่าไร " ม้าเหล็ก" โดยเฉพาะเมื่อทำงานเกี่ยวกับ โหมดต่างๆ(ผู้เขียนวิดีโอรีวิวระบบจุดระเบิดบนรถบรรทุก ZIL 130 คือ Andrey)

ในกรณีที่รถคุณสังเกตเห็นสัญญาณเหล่านี้อย่างน้อยหนึ่งอย่าง คุณต้องเปิด ห้องเครื่องและตรวจสอบให้แน่ใจว่า SZ ทำงานอย่างถูกต้อง ในการทำเช่นนี้คุณต้องรู้ว่าต้องวินิจฉัยอะไรและต้องติดตามความแตกต่างอะไรบ้าง เนื่องจากเมื่อตั้งค่ามุมที่ต้องการ คุณต้องจัดการกับแรงดันไฟฟ้าจำนวนมาก ก่อนที่คุณจะเริ่มกระบวนการ คุณต้องยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เครื่องยนต์จะดับ และถอดกุญแจออกจากสวิตช์กุญแจ

จะตรวจสอบเวลาจุดระเบิดได้อย่างไร?

จะตั้งจุดระเบิดบน ZIL 130 ได้อย่างไร? เพื่อให้การติดตั้งประสบความสำเร็จและมุมการจุดระเบิดที่ตั้งไว้จะไม่ทำให้เกิดความไม่สะดวกอีกต่อไปต้องคำนึงถึงหลายจุด อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าการสตาร์ทเครื่องยนต์ช้าหรือเร็วอาจทำให้ชุดประกอบทำงานผิดปกติได้ ในกรณีที่ประกายไฟเข้ามาเร็วมาก ส่วนผสมที่ติดไฟได้ไม่มีเวลาเข้าสู่ระบบอย่างเหมาะสม หากประกายไฟมาช้าเกินไป ขั้นตอนการจุดระเบิดเองจะค่อนข้างยาก

ดังนั้นจึงไม่ควรปล่อยให้มุมออกนอกลู่นอกทาง ในการตรวจสอบช่วงเวลาของคุณเอง คุณจะต้องมีบางสิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ก่อนเริ่มกระบวนการ ให้เตรียมผู้ทดสอบไว้ล่วงหน้า รวมทั้งสโตรโบสโคปสำหรับการวินิจฉัยระบบ ขั้นตอนการตรวจสอบดำเนินการโดยใช้วงจรและไดรฟ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรากำลังพูดถึงไดรฟ์ควบคุมสุญญากาศ ต้องติดตั้งไดรฟ์นี้อย่างถูกต้อง หลังจากติดตั้งไดรฟ์ คุณต้องสังเกตว่าพารามิเตอร์เปลี่ยนแปลงไปอย่างไรในอุปกรณ์ทั้งหมดของคุณ

นอกจากนี้ หลังการวินิจฉัย คุณสามารถปรับแรงบิดได้โดยใช้วงจรและไดรฟ์ คนขับสามารถปรับการจุดระเบิดและทำให้เร็วหรือช้าก็ได้ ขึ้นอยู่กับความต้องการ ขั้นตอนการปรับทั้งหมดจะดำเนินการที่ลดลงหรือเพิ่มขึ้น ความเร็วรอบเครื่องยนต์ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณต้องการบรรลุ

หากคุณไม่ทราบแน่ชัดว่าตัวบ่งชี้ผลลัพธ์ควรเป็นอย่างไร มากที่สุด ทางเลือกที่ดีที่สุดจะกล่าวถึงปัญหานี้กับผู้เชี่ยวชาญ ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลจาก พารามิเตอร์ที่เหมาะสมแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำ ดังนั้นหากคุณไม่มีข้อมูลหรือทักษะที่จำเป็น วิธีที่ดีที่สุดคือมอบความไว้วางใจให้กับผู้เชี่ยวชาญ

เงื่อนไขทางเทคนิคของอุปกรณ์ระบบจุดระเบิดมีผลกระทบอย่างมากต่อกำลังและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ พิจารณาความผิดปกติหลักทั่วไปในระบบจุดระเบิด

เครื่องยนต์ไม่สตาร์ท เมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงโดยสตาร์ทเตอร์หรือข้อเหวี่ยง จะไม่มีประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียนทั้งหมด ส่งผลให้ส่วนผสมในกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่ติดไฟ

เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทหากอุปกรณ์และองค์ประกอบต่อไปนี้ของวงจรไฟฟ้าผิดปกติ:

• 1. หัวเทียนอาจมีข้อบกพร่องดังต่อไปนี้: รอยแตกในฉนวน, คราบคาร์บอน, การเอาอกเอาใจและการละเมิดช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด คุณสามารถตรวจจับหัวเทียนที่ผิดพลาดได้โดยใช้โวลสโคป การกะพริบของก๊าซที่สว่างและสม่ำเสมอซึ่งมองเห็นได้ในตาของโวโตสโคปบ่งบอกถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของเทียน การเรืองแสงของก๊าซสลัวหรือไม่สม่ำเสมอบ่งชี้ว่าเทียนทำงานผิดปกติ ในกรณีที่ไม่มีโวลโตสโคป การทำงานของเทียนจะถูกตรวจสอบทีละดวงโดยถอดสายไฟฟ้าแรงสูงออก หากหัวเทียนที่ปลดออกได้ดีเครื่องยนต์ก็จะหยุดชะงัก หากถอดหัวเทียนที่ชำรุดออก การหยุดชะงักจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เทียนที่ชำรุดถูกเปิดออกและตรวจสอบ คราบคาร์บอนจะถูกลบออกโดยการทำความสะอาดขั้วไฟฟ้าที่ด้านล่างของฉนวนหัวเทียนแล้วล้างด้วยน้ำมันเบนซิน วิธีที่ดีที่สุดการกำจัดคาร์บอนกำลังทำความสะอาดบนอุปกรณ์พิเศษ ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดถูกปรับโดยการดัดอิเล็กโทรดด้านข้างและเปลี่ยนเทียนด้วยฉนวนที่เสียหาย
• 2. สายไฟแรงสูง: การแตกหรือแตกของฉนวนของสายไฟที่เชื่อมต่อคอยล์จุดระเบิดกับอินพุตกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟ ลวดที่ชำรุดจะถูกแทนที่ เคล็ดลับของสายไฟควรแน่นเข้าไปในช่องเปิดของฝาปิดผู้จัดจำหน่ายและคอยล์จุดระเบิด
• 3. คอยล์จุดระเบิด: การแตกของขดลวดปฐมภูมิหรือตัวต้านทานเพิ่มเติม, การแตกของฝาครอบคอยล์ ถ้าวงจรเสีย เครื่องยนต์จะไม่ทำงาน วงจรเปิดถูกกำหนดโดยหลอดทดสอบ

หากตัวต้านทานเพิ่มเติมแตก เครื่องยนต์จะสตาร์ทโดยสตาร์ทเตอร์ และหลังจากที่สตาร์ทเตอร์ดับ เครื่องจะหยุดทำงาน เมื่อฝาครอบไหม้เกรียมจากประกายไฟ ไฟฟ้าแรงสูงจะรั่วไปที่ตัวรถ ซึ่งทำให้การทำงานของกระบอกสูบหยุดชะงักหรือเครื่องยนต์หยุดทำงาน

4. สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TKU2 อันเป็นผลมาจากการทำลายด้วยความร้อนของทรานซิสเตอร์ ความต้านทานทางแยกของตัวรวบรวมอิมิตเตอร์เป็นศูนย์ ดังนั้นทรานซิสเตอร์จะไม่ปิด ดังนั้น กระแสไฟแรงดันต่ำจะไม่ถูกขัดจังหวะ การทำลายด้วยความร้อนของทรานซิสเตอร์เกิดขึ้นเมื่อกระแสไฟสูงร้อนเกินไป ตัวอย่างเช่น เมื่อแรงดันไฟของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสูงเกินไปหรือสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นเวลานานโดยที่ดับเครื่องยนต์

ตรวจสอบทรานซิสเตอร์ในรถยนต์โดยใช้หลอดไฟทดสอบ ซึ่งเชื่อมต่อกับขั้วของสวิตช์และตัวรถที่ไม่ระบุชื่อ ถอดสายไฟออกจากแคลมป์สวิตช์แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ จากนั้นต่อขั้วของสวิตช์เข้ากับตัวเครื่องด้วยตัวนำ หากในเวลาเดียวกันหลอดไฟดับและเมื่อถอดสายไฟออกจากตัวเรือนหลอดไฟจะสว่างขึ้นแสดงว่าทรานซิสเตอร์ทำงาน หากหลอดไฟไม่สว่างแสดงว่าทรานซิสเตอร์เสีย

5. การหยุดชะงักในการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ต่างๆ อาจเกิดขึ้นได้ ข้อบกพร่องดังต่อไปนี้เบรกเกอร์จำหน่าย: การเผาไหม้หรือการปนเปื้อนของหน้าสัมผัสและการละเมิดช่องว่างระหว่างพวกเขา โดยการปิดคันโยกเบรกเกอร์หรือลวดลงกราวด์ รอยแตกที่ฝาครอบตัวจ่ายไฟและโรเตอร์หรือหน้าสัมผัสที่ไม่ดีของขั้วกลาง ตัวเก็บประจุทำงานผิดปกติ ความเสียหายต่อฉนวนของขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิด

หน้าสัมผัสที่ไหม้จะถูกทำความสะอาดด้วยแผ่นทำความสะอาดหน้าสัมผัสหรือไฟล์ และหน้าสัมผัสที่สกปรกจะถูกเช็ดด้วยปลายที่แช่ในน้ำมันเบนซิน ช่องว่างถูกปรับในลักษณะที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ หากคันเบรกเกอร์หรือสายไฟลัดลงกับพื้น คุณต้องตรวจสอบสายไฟและคันโยก เช็ดด้วยเศษผ้าที่ชุบน้ำมันเบนซิน และหากสายไฟหลุด ให้หุ้มฉนวนด้วยเทปฉนวน

หากฝาครอบตัวจ่ายไฟหรือโรเตอร์มีรอยร้าว จะต้องเปลี่ยนใหม่ ควรตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสคาร์บอนและสปริง เปลี่ยนหน้าสัมผัสคาร์บอนหรือสปริงที่ชำรุด และทำความสะอาดส่วนที่ปนเปื้อน ตรวจพบความล้มเหลวของตัวเก็บประจุด้วยประกายไฟเล็กน้อยที่หน้าสัมผัสเบรกเกอร์อันเป็นผลมาจากการเผาไหม้เครื่องยนต์ทำงานเป็นระยะและมีเสียงแหลมปรากฏขึ้นในท่อไอเสีย

ตัวเก็บประจุได้รับการทดสอบด้วยวิธีต่อไปนี้ ลวดตัวเก็บประจุถูกตัดการเชื่อมต่อจากแคลมป์และเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์จะถูกเปิดด้วยมือและเกิดประกายไฟแรงขึ้นระหว่างพวกเขา ประกายไฟเล็กน้อยระหว่างหน้าสัมผัสเมื่อเปิดหลังจากเชื่อมต่อสายตัวเก็บประจุแสดงว่าตัวเก็บประจุอยู่ในสภาพดี หากประกายไฟระหว่างหน้าสัมผัสยังคงแรงแม้หลังจากต่อสายตัวเก็บประจุแล้ว แสดงว่าตัวเก็บประจุมีข้อบกพร่อง ต้องเปลี่ยนตัวเก็บประจุที่ชำรุด ตัวเก็บประจุสามารถตรวจสอบ "สำหรับประกายไฟ" สำหรับสิ่งนี้จะต้องเก็บสายไฟแรงสูงไว้ที่ระยะ 5 - 7 มม. จาก "มวล" ประกายไฟที่รุนแรงระหว่างลวดและ "กราวด์" เมื่อหน้าสัมผัสเปิดก็เป็นสัญญาณบ่งบอกถึงความสมบูรณ์ของตัวเก็บประจุ

6. คอนแทคเตอร์: การแยกฉนวน, การแตกของลวดเชื่อมต่อและการสัมผัสที่ไม่ดีระหว่างตัวเก็บประจุกับขั้วเบรกเกอร์หรือกราวด์ ความล้มเหลวของตัวเก็บประจุทำให้เกิดประกายไฟรุนแรงระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » แผนภาพการเดินสายไฟสำหรับการจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์ zil อุปกรณ์นี้เป็นระบบจุดระเบิดแบบคอนแทคทรานซิสเตอร์ ประเภทของระบบจุดระเบิด