จุดระเบิดdc cdi. จุดระเบิด CDI องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

ครั้งแรก เมอร์เซเดสดีเซลด้วยชนิดหัวฉีด คอมมอนเรลเปิดตัวเมื่อปลายปี 2540 มันเป็นเครื่องยนต์ 2.1 CDI ที่มีการกำหนด OM 611 ที่มีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 204 แรงม้า เขาก่อให้เกิดเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ซึ่งถูกใช้รวมถึงใน รถเพื่อการพาณิชย์และรถบรรทุกขนาดเล็ก (OM 646 และ OM 651)

เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการกำหนดเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI และ 250 CDI นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยน BlueTEC และ BlueEFFICIENCY

ในขั้นต้น เครื่องยนต์นี้มีปริมาตรการทำงาน 2151 ลูกบาศก์เมตร ซม. และกำลัง 102 หรือ 125 แรงม้า การออกแบบยูนิตใช้ระบบหัวฉีดของ Bosch พร้อมหัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรลรุ่นแรก ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย และเทอร์โบชาร์จ ไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ในปี 2542 มีรุ่น 115 และ 143 แรงม้าปรากฏขึ้นและสามปีต่อมามี 2.1 CDI รุ่นใหม่ที่มีการกำหนด OM 646 และการกลับมา 122 และ 150 แรงม้าปรากฏขึ้น การปรับเปลี่ยนอื่น ๆ ถูกนำมาใช้ในภายหลัง เครื่องยนต์ได้รับระบบคอมมอนเรลรุ่นใหม่ วาล์ว EGR ไฟฟ้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระบายความร้อนด้วยของเหลว OM 646 ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยเพลาบาลานเซอร์และปั๊มฉีดไฟฟ้า (แทนที่จะเป็นแบบกลไก)

เครื่องยนต์ 2.1 CDI รุ่นล่าสุดมีชื่อว่า OM 651 และเปิดตัวในปี 2551 นี่เป็นเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไปซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบถูกเปลี่ยน (ลดเหลือ 83 มม.) และจังหวะลูกสูบ (เพิ่มขึ้นเป็น 99 มม.) ปริมาณการทำงาน เวอร์ชั่นใหม่หน่วยลดลงเหลือ 2143 cm3 อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 16.2:1 บล็อกเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อนทำจากเหล็กหล่อและหัวทำจากโลหะผสมเบา

เทอร์โบดีเซลใหม่ล้ำหน้ามาก ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมจึงแพงกว่า มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ในเวอร์ชันมากกว่า 143 แรงม้า) ที่สร้างแรงดันบูสต์ 2 บาร์ โซ่ไทม์มิ่งแถวเดียวอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์ - ที่ด้านข้างของกล่อง เพลาทรงตัวขับเคลื่อนด้วยเฟืองฟัน

ในการดัดแปลงที่ทรงพลังกว่านั้นจะใช้หัวฉีด Delphi piezoelectric แรงดันฉีดสูงถึง 2,000 บาร์ สำหรับการเปรียบเทียบ แรงดันฉีดของ OM 611 คือ 1350 บาร์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลช่วยให้การทำงานของเครื่องยนต์ราบรื่นและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง. แน่นอนว่าเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับระดับการบังคับและน้ำหนักของรถ ในกรณีที่ เมอร์เซเดส ซี-คลาส การบริโภคเฉลี่ยรุ่น 143 แรงม้า อยู่ที่ประมาณ 7 ลิตร / 100 กม. ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ระบบหัวฉีดไม่มีปัญหาและแพงเกินกว่าจะซ่อมได้

ช่างเน้นว่า ตลาดรอง Mercedes ดีเซลส่วนใหญ่มีระยะทางมากกว่าเมตรที่แสดง ดังนั้นปัญหาที่ต้องเผชิญกับเจ้าของที่สองและต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์และมู่เล่แบบมวลคู่แทบจะไม่ล้มเหลวก่อน 150,000 กม.

ปัญหาปรากฏใน เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด OM 651 พวกเขาเกี่ยวข้องกับ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเดลฟี (มีข้อบกพร่องเปลี่ยนแล้ว) และน้ำหล่อเย็นรั่ว ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวฉีดถูกชดเชยโดยผู้ผลิตหัวฉีดบางส่วน

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ทั่วไป 2.1CDI

บ่อยครั้งที่เจ้าของ Mercedes ที่มีระยะทางสูงและเครื่องยนต์ 2.1 CDI มีปัญหากับการสตาร์ทตอนเช้าและกำลังลดลง ในทั้งสองกรณีมีสาเหตุหลายประการ ปัญหาการเริ่มต้นมักจะเกี่ยวข้องกับแรงดันตกในระบบหัวฉีดเนื่องจากการทำงานผิดปกติของปั๊ม หัวฉีด หรือวาล์วแรงดันสูง พลังงานที่ลดลงอาจเกิดจากความผิดปกติในระบบแผ่นปิดท่อร่วมไอดี

ในรถยนต์ที่ติดตั้งแผ่นกรองฝุ่นละออง (ในตอนแรกไม่ได้ใช้งานเลย ปรากฏในบางรุ่นในปี 2546 และต่อมามีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) และเคลื่อนที่ได้เฉพาะในเมืองเท่านั้น มีปัญหาเรื่องการฟื้นฟูตัวเอง และน้ำมันก็ถูกเจือจางด้วยเชื้อเพลิงด้วย .

ปัญหาแย่ลงหลังจากการปรากฏตัวของเครื่องยนต์ซีรีส์ OM 651 หัวฉีดล้มเหลวประมาณ 50,000 กม. บางแหล่งรายงานว่าข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 300,000 คัน

รอกไฟฟ้ากระแสสลับ

รอกไฟฟ้ากระแสสลับมีคลัตช์ freewheelซึ่งมักจะล้มเหลว ความผิดปกตินั้นมาพร้อมกับเสียง และความล่าช้าในการเปลี่ยนสามารถเร่งการสึกหรอของตัวปรับความตึงสายพานได้ แก้ไขปัญหาได้ไม่ยากและไม่แพงเกินไป รอกมีราคาไม่ถึง 60 เหรียญ

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วใช้เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และ EGR (เครื่องยนต์ 2.1 รุ่นเก่า) เมื่อล้มเหลวก็จะมีพลังลดลง การซ่อมแซมทำได้รวดเร็วและราคาไม่แพง - ประมาณ 50 เหรียญ

หัวฉีด

อาการ: ปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์, การทำงานไม่เรียบ, มากเกินไป ไหลสูงเชื้อเพลิง. หัวฉีดสามารถซ่อมได้ ค่าบริการประมาณ 70 เหรียญต่อคน

ปัญหาที่ร้ายแรงกว่านั้นเกิดขึ้นเมื่อแหวนรองซีลใต้หัวฉีดสูญเสียความรัดกุม การถอดหัวฉีดเป็นงานที่ยาก พวกเขาสามารถติด - จะต้องกัด

เทอร์โมสตัท

อาการ: อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ช้าเกินไป. ตัวควบคุมอุณหภูมิสามารถเปิดได้แล้วที่อุณหภูมิ 45 องศา ความสนใจ! โดยการซื้อ รายการนี้, ใช้เสมอ หมายเลขแคตตาล็อก– เทอร์โมสตัทได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก ราคาของใหม่อยู่ที่ประมาณ 60-70 ดอลลาร์

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ OM 651

หัวฉีด

ไม่นานหลังจากเริ่มผลิตเทอร์โบดีเซล 2.1 ลิตรใหม่ ปรากฎว่าหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของเดลฟีถูกผลิตขึ้นโดยมีข้อบกพร่อง จำเป็นต้องเปลี่ยน

น้ำหล่อเย็นรั่ว

การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่สามารถควบคุมได้ในไม่ช้าอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นผู้กระทำผิด จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มรั่ว

แผ่นปิดท่อร่วมไอดี

วาล์วสึกหรอและพังตามกาลเวลา ส่งผลให้กำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัด และในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ จะทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากขาดชิ้นส่วน จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเป็น 600 เหรียญสหรัฐฯ

ที่ เงื่อนไขของรัสเซียการทำงาน ("น้ำมันดีเซล" คุณภาพต่ำ) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขอแนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 40,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิต - 60-80,000 กม.) ซึ่งจะช่วยยืดอายุของระบบหัวฉีด

ความเหนื่อยหน่ายของตัวกรองอนุภาคดีเซล

กระบวนการฟื้นฟูตัวเองไม่สามารถทำได้เมื่อใช้งานรถเป็นหลักในระยะทางสั้น ๆ จำเป็นต้องสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเป็นระยะ - การเดินทางไกลบนทางหลวงความเร็วสูง

ไดรฟ์เวลา

ใช้ในเครื่องยนต์ โซ่ขับไม่ต้องการเวลา การซ่อมบำรุง. โซ่มักจะไม่ต้องเปลี่ยน อย่างไรก็ตาม ที่ วิ่งยาวขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพ

บริการ

* รถทุกคันที่มี CDI มี ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ซึ่งกำหนดระยะเวลาในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

** ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน DPF เป็นระยะ

*** อย่างน้อยทุก 250,000. กม. หรือทุกๆ 15 ปี

บทสรุป

เครื่องยนต์ 2.1 CDI นั้นไม่น่าเชื่อถือเท่ากับเครื่องยนต์รุ่นเก่า แต่ในทางกลับกัน เครื่องยนต์นั้นให้เอาท์พุตที่สูงขึ้น สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และการทำงานที่ราบรื่นยิ่งขึ้น ตามกฎแล้วบานพับเท่านั้นและ อุปกรณ์เสริม. อายุการใช้งานของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสำคัญมาก

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 1

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 2

แอปพลิเคชัน

เมอร์เซเดส ซี-คลาส

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, สปรินเตอร์

Mercedes GLK

เครื่องยนต์ดีเซล CDI

เครื่องยนต์ CDI ทำงานอย่างไร

เครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในตลาดโลกในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ CDI เครื่องยนต์ดังกล่าวเครื่องแรกผลิตโดย Mercedes กังวลของเยอรมัน CDI (คอมมอนเรลดีเซลฉีด) เป็นระบบหัวฉีด น้ำมันดีเซลพัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญของบริษัทในปี 2544 เมื่อพัฒนา ระบบ Mercedes CDI ใช้ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล CR (คอมมอนเรล)

การเกิดขึ้นของระบบ CR (ภายหลัง CDI) เกิดจากข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ในปี 1997 Bosch เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ ตลาดรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลพร้อม ระบบทั่วไปรางรถไฟ การใช้ระบบนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ได้ 10-15% และเพิ่มกำลังขึ้น 40% อย่างไรก็ตาม การซ่อมแซมก็ซับซ้อนในเวลาเดียวกัน เมอร์เซเดส-เบนซ์ เป็นผู้นำด้านการพัฒนาเทคโนโลยีเสมอมา ได้เริ่มเตรียมยานยนต์ใหม่ทันที ระบบที่คล้ายกัน. นอกจากนี้ยังเป็นไปได้สำหรับทุกคนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์แบบเก่าเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ในเวลาเดียวกัน ลูกค้าได้รับอะไหล่ที่มีตราสินค้าเป็นชุดสำหรับมัน เมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นบริษัทแรกที่ให้บริการดังกล่าวแก่ลูกค้า ด้วยการปรับปรุงการบริการที่เป็นเลิศอยู่แล้วด้วยวิธีนี้ เมอร์เซเดส-เบนซ์จึงได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะทางการตลาด

การกลับมาใช้เครื่องยนต์คอมมอนเรล: เชื้อเพลิงในระบบ CR ภายใต้แรงดันสูงจะเรียงเป็นแนวเดียวอย่างต่อเนื่อง และจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมโซลินอยด์วาล์ว บางครั้งวาล์วเป็นแบบเพียโซอิเล็กทริกเช่นเดียวกับในการออกแบบ เครื่องยนต์ Mercedes. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวมีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ก็เป็นไปได้ที่จะบรรลุประสิทธิภาพที่สูงขึ้น เพิ่มกำลังและแรงบิดอย่างมาก นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาก็เพิ่มขึ้นเนื่องจากค่าอะไหล่ที่สูง แต่ก็ทำให้อายุการใช้งานของแต่ละส่วนเพิ่มขึ้นด้วย นอกจากนี้ Mercedes-Benz ยังลดระดับเสียง ความเป็นพิษ และการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ลงอย่างมาก

นอกจากนี้ยังมีการสร้างชุดควบคุมซึ่งด้วยความช่วยเหลือของโปรแกรมมากมายช่วยให้คุณสามารถปรับปรุงการทำงานของระบบไฟฟ้าทั้งหมดได้ในเชิงคุณภาพ หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ดีเซลจะรักษาแรงดันสูงที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ โดยไม่คำนึงถึงความเร็วและโหลด สำหรับลำดับการฉีดใดๆ ทั่วทั้งกระบอกสูบ สิ่งนี้ช่วยให้คุณสร้างแรงดันสูงภายใต้การฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ แม้ที่ความเร็วต่ำสุด เพลาข้อเหวี่ยง.

เมอร์เซเดส - เบนซ์ไม่ได้หยุดเพียงแค่นั้นและในปี 2544 นอกเหนือจากระบบ CR แล้วนักออกแบบของ บริษัท ยังใช้การฉีด "เบื้องต้น" ที่เรียกว่า มันเกิดขึ้นเพียงเสี้ยววินาทีก่อนส่วนหลักของเชื้อเพลิง ซึ่งช่วยให้การฉีดหลักไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ที่อุ่นไว้ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงการจุดระเบิดของเชื้อเพลิง ลดการใช้เชื้อเพลิงและการระเบิด หลักการทำงานนี้ เครื่องยนต์ดีเซลและได้ชื่อว่า CDI เริ่มด้วย Mercedes-Benz ML และ Vito ซีรีส์ เครื่องยนต์ CDI บน ช่วงเวลานี้พร้อมทุกวินาที รถใหม่ยุโรป.

ระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้มาตั้งแต่ปี 2545 โดยข้อกังวลอื่นๆ เช่น เปอโยต์ (HDI) และ Fiat (JDS) แต่ด้วยการปรับปรุงเทคโนโลยีและบริการอย่างต่อเนื่อง Mercedes-Benz จึงไม่ละทิ้งตำแหน่งและยังคงเป็นที่แรกในเรื่องนี้ ดังนั้นในการซ่อมเครื่องยนต์ Mercedes จะเป็นการดีกว่าเสมอที่จะติดต่อศูนย์เทคนิคเฉพาะทาง เมอร์เซเดส-เบนซ์มีการพัฒนาด้านเทคนิคอย่างต่อเนื่อง และจำเป็นต้องมีคุณสมบัติระดับสูงเพื่อการซ่อมแซมที่คุ้มค่า เมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่รายแรกๆ ที่พัฒนามาตรฐานการบริการที่สม่ำเสมอสำหรับรถยนต์ของตน ตามที่ระบุไว้ เจ้าของรถทุกคนต้องใช้อะไหล่รถยนต์ Mercedes ของแท้และติดต่อเท่านั้น บริการรถอย่างเป็นทางการ"เมอร์เซเดส-เบนซ์". มิฉะนั้น หากมีการใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ "ละเมิดลิขสิทธิ์" Mercedes-Benz ขอปฏิเสธภาระผูกพันในการรับประกันทั้งหมด

การซ่อมแซม CDI เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนซึ่งไม่เพียงต้องการคุณสมบัติระดับสูงจากผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น นอกจากนี้ยังกำหนดให้ใช้เฉพาะอะไหล่แท้เท่านั้น "Mercedes" - คำนี้ได้กลายเป็นคำที่ใช้กันทั่วไปในแวดวงยานยนต์ซึ่งหมายถึงคุณภาพและ ไฮเทคแต่ยังให้บริการที่เป็นเลิศ Mercedes-Benz ไม่ใช่แค่ความกังวลเรื่องรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึง บริการรถที่ดีที่สุด. Mercedes เป็นสัญลักษณ์ของคุณภาพ!

จำเป็นต้องใช้ระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์เพื่อจุดไฟน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่กระบอกสูบ มันสำคัญมากที่จะต้องเลือกช่วงเวลาของการจุดระเบิดอย่างแน่นอนมิฉะนั้นสกู๊ตเตอร์จะไม่ไป การจุดไฟให้การคายประจุไฟฟ้าอันทรงพลังที่ออกโดยหัวเทียน ต้องใช้แรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 15,000 โวลต์ ซึ่งสามารถรับได้โดยใช้คอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่จ่ายให้ ในรุ่นเก่า มีการติดตั้งผู้ติดต่อ แคมจุดระเบิดอันทันสมัยมีการติดตั้งแบบไร้สัมผัสซึ่งแสดงตัวเองได้ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากขึ้น

อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

ระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของสกู๊ตเตอร์ 4t จัดเรียงดังนี้: สวิตช์และคอยล์ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักจะจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียน ซึ่งทำให้เกิดการคายประจุไฟฟ้าที่สามารถจุดไฟเชื้อเพลิงได้ รูปร่างขดลวด ไฟฟ้าแรงสูงเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้สวิตช์เพื่อกระจายแรงดันไฟฟ้าของการหยุดชะงักในเวลาที่เหมาะสม ภายในประกอบด้วย วงจรไฟฟ้า, ไทริสเตอร์และสามเอาต์พุตสำหรับสายไฟ ในเวลาที่เหมาะสม สวิตช์จะจ่ายแรงดันไฟหรือปิดเครื่อง

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์มีดังนี้: แบตเตอรี่จ่ายแรงดันไฟให้กับคอยล์ ซึ่งมักจะผูกติดอยู่กับสวิตช์ในหน่วยเดียว สวิตช์จ่ายแรงดันไฟให้กับเทียน ตัดสินใจว่าจะขัดจังหวะเมื่อใด ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสว่างขึ้นใน ถูกเวลา. การทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์และการสตาร์ทหรือไม่ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและ

สวิตช์

สำหรับสกู๊ตเตอร์หลายรุ่น สวิตช์จะถูกรวมเข้ากับคอยล์ ดังนั้นหากอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คุณต้องเปลี่ยนทั้งยูนิต ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาไม่แพง

ภายนอกสวิตช์ดูเหมือนกล่องพลาสติก ข้างในเป็นไมโครเซอร์กิต ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ยังมีไทริสเตอร์ งานขององค์ประกอบนี้คือขัดจังหวะแรงกระตุ้นไฟฟ้าในเวลาที่เหมาะสม สำหรับเรื่องนี้มีข้อสรุปสามประการ เมื่อกระแสกระทบหนึ่งในนั้น ไทริสเตอร์จะเปลี่ยนเป็นตัวนำ และกระแสจะเคลื่อนจากหน้าสัมผัสอินพุตไปยังเอาต์พุต เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอนและกระแสไฟลดลง ชีพจรจะถูกขัดจังหวะ หลังจากนั้นเซ็นเซอร์ Hall จะส่งคืนไทริสเตอร์ไปยังตำแหน่งเดิมเพื่อให้สัญญาณกลับไปยังเอาต์พุตที่สาม กระบวนการนี้จะทำซ้ำทุกครั้งที่มีการใช้แรงดันไฟฟ้าอีกครั้ง

อ่าน: pinout สวิตช์สกู๊ตเตอร์

คอยล์จุดระเบิด

ขดลวดไฟฟ้าแรงสูงใช้เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์เป็นหลายพัน ซึ่งจะเพียงพอที่จะจุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ อุปกรณ์ทำงานบนหลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้จึงใช้ขดลวดสองประเภท - หลักและรอง พวกเขามีความหนาต่างกันและทั้งคู่ถูกพันบนฐานโลหะ ด้วยเหตุนี้สนามแม่เหล็กจึงเกิดขึ้นระหว่างขดลวดทุติยภูมิและขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งสามารถฉีดได้ ค่าไฟฟ้า. ขดลวดปฐมภูมิมีการหมุนน้อยกว่ามาก เมื่อผ่านเข้าไป กระแสไฟฟ้าจะสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิ อันเป็นผลมาจากแรงกระตุ้นนี้ แรงดันไฟฟ้าขนาดเล็กที่จ่ายให้โดยแบตเตอรี่ในขั้นต้นจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายพันโวลต์

หลังจากนั้น แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับเทียนโดยใช้สวิตช์ สิ่งสำคัญคือสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ กระแสไปยังเทียนจะถูกส่งผ่านหนา สายไฟฟ้าแรงสูงซึ่งแทบจะขจัดการสูญเสียกระแสระหว่างการเคลื่อนไหว

หัวเทียน

เทียนมีหน้าที่จุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ทั้งในระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ 2 ตันและ 4 ตัน มีประเภทต่อไปนี้:

1. เย็น.
2. ร้อน.

สำหรับ ทางเลือกที่เหมาะสมจำเป็นต้องกำหนดโหมดการทำงานของมอเตอร์ ปลั๊กเย็นมีฉนวนแบบสั้นซึ่งสามารถระบายความร้อนออกจากอิเล็กโทรดได้โดยแทบไม่ร้อนขึ้น เทียนร้อนทำงานบนหลักการที่ต่างออกไป ฉนวนยาวช่วยป้องกันการระบายความร้อนอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการที่อิเล็กโทรดร้อนขึ้น ความแตกต่างพื้นฐานไม่ อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเมื่อเย็นจะง่ายกว่าหากคุณใช้ปลั๊กแบบร้อน และเครื่องยนต์ที่อุ่นจะทำงานได้ดีกว่าในเครื่องยนต์ที่เย็น บางทีอาจสมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนโดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีหรือสภาพการเก็บรักษาของอุปกรณ์

หากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ เขม่าก็จะปรากฏขึ้น ซึ่งทำให้เทียนทำงานไม่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์อาจหยุดสตาร์ท ปัญหาสามารถแก้ไขได้หลายวิธี: ปรับคาร์บูเรเตอร์โดยเอนส่วนผสมหรือหยิบเพิ่มเติม รุ่นที่เหมาะสมเทียน หากหัวเทียนร้อนเกินไป ส่วนผสมจะติดไฟเร็วเกินไปและเครื่องยนต์จะสูญเสียพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณต้องตั้งค่าการจุดระเบิดให้ถูกต้อง ในรูปลักษณ์นี้ ประกายไฟบนเทียนจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ และเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ง่ายขึ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในสกู๊ตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า หน้าที่ขององค์ประกอบนี้คือการสร้างกระแสระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์และชาร์จแบตเตอรี่ หากไม่ได้ผล คุณจะไม่สามารถขับรถต่อไปได้ เนื่องจากแบตเตอรี่จะสูญเสียประจุอย่างรวดเร็ว

1 - โรเตอร์ 2 -สเตเตอร์ 3 - เซ็นเซอร์ระบบจุดระเบิด

อุปกรณ์สร้าง กระแสสลับและขับเคลื่อนระบบไฟฟ้าทั้งหมดของสกู๊ตเตอร์ ถึง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปสายไฟห้าเส้น สายหนึ่งเป็นแบบกราวด์และเชื่อมต่อกับโครง อีกอันหนึ่งซึ่งมักจะเป็นสีขาวจะไปที่รีเลย์ควบคุม รีเลย์นี้ทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสและทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่
กลางและ ไฟสูงเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง เซ็นเซอร์ฮอลล์เชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สายไฟสองเส้นมาจากมัน - แดง - ดำและเขียว - ขาว เซ็นเซอร์ยังเชื่อมต่อกับโมดูลจุดระเบิด CDI

อ่าน: วิธีปรับและปรับคาร์บูเรเตอร์สกู๊ตเตอร์

องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

วงจรจุดระเบิดเป็นส่วนสำคัญของไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์หากไม่มีการประกอบที่ถูกต้องซึ่งจะไม่ไป วงจรประกอบด้วยขดลวด, เทียน, สวิตช์, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, โมดูลจุดระเบิด CDI ด้านหลังดูเหมือนบล็อกขนาดเล็ก ด้านหนึ่งเป็นพลาสติก อีกด้านหนึ่งเต็มไปด้วยสารประกอบ ด้วยเหตุผลนี้เองที่เมื่อบล็อกล้มเหลว บล็อกจะถูกเปลี่ยนโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องพยายามแยกส่วน

โมดูล CDI มีเอาต์พุตสำหรับเชื่อมต่อตัวนำห้าตัว โดยปกติแล้วจะอยู่ใกล้กับแบตเตอรี่เพียงพอ สามารถติดตั้งบนโครงสกู๊ตเตอร์หรือมีเซลล์พิเศษ ส่วนใหญ่แล้ว บล็อก CDI จะอยู่ใกล้ด้านล่างมากกว่า ยานพาหนะจึงไม่ง่ายที่จะได้มันมา หากไม่มีองค์ประกอบนี้ ระบบจะไม่ทำงาน

ตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์เรียกขานว่าตัวกันโคลง องค์ประกอบนี้จำเป็นเพื่อแก้ไขแรงดันไฟและทำให้คงที่ในระดับที่ต้องการ ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์ มองหามันเป็นภาษาจีนและหลาย ๆ โมเดลญี่ปุ่นจำเป็นที่ด้านหน้าของรถ มักจะอยู่ใต้แฟริ่ง ระหว่างการทำงาน หม้อน้ำของชิ้นส่วนจะร้อนมาก ดังนั้นจึงวางในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็นได้

ระหว่างการทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสร้างกระแสสลับ ซึ่งเข้าสู่รีเลย์ควบคุมก่อนแล้วจึงเคลื่อนที่ต่อไป รีเลย์แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC นอกจากนี้ยังรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ได้ถึง 13.5-14.8 โวลต์ หากแรงดันไฟน้อยกว่าแบตเตอรี่จะไม่สามารถชาร์จได้ หากมากไป มีความเสี่ยงสูงที่ระบบไฟฟ้าจะขัดข้อง

ตัวควบคุมมักจะมี 4 สาย พวกมันมีสีต่างกันในไดอะแกรมมาตรฐานลวดสีเขียวจะต่อลงดินเสมอ สีแดงอยู่ภายใต้ แรงดันคงที่. สีขาวให้พลังงานแก่รีเลย์ควบคุมด้วยแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ: นี่คือกระแสสลับ สายสีเหลืองยังเปลี่ยนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังรีเลย์ควบคุม รีเลย์จะแปลงแรงดันไฟให้เป็นจังหวะ หลังจากนั้นแรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ให้แสงสว่างซึ่งเป็นผู้บริโภคที่ทรงพลังที่สุด บางรุ่นมีไฟส่องสว่าง แผงควบคุม, แสงเสริม, ไฟวิ่งหรือช่วงล่างแบบอื่นๆ ทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนด้วยสายเดียวกัน

เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับหลอดไฟ เครื่องควบคุมรีเลย์สามารถจำกัดไว้ที่ระดับ 12 V ได้เท่านั้น แม้เมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะผลิตไฟฟ้าแรงสูงมากเกินไป ซึ่งไม่เหมาะสำหรับการทำงานของหลอดไฟและอุปกรณ์ให้แสงสว่างอื่นๆ หากตัวควบคุมรีเลย์ทำงานผิดปกติ ขนาดหรือหลอดไฟที่จะเปิดในขณะนั้นอาจไหม้ได้

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลัก ๆ ของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนี้:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับ ระบบ CDI
ในขณะนี้ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยจุดระเบิด) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงแอคทีฟ R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสมพลังงานตามที่ต้องการในระหว่างการสตาร์ทเครื่อง เมื่อแรงดันไฟแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง หนึ่งในตัวเลือกสำหรับระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุได้อธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วในการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาที่อาร์คเผาไหม้จากโมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงด้านบน ศูนย์ตาย(TDC) และไม่จำกัดเฉพาะแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีไดอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และยาวนานขึ้น

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

เราต่อชุดของบทความในส่วน "คลังความรู้" วันนี้เราพูดถึง จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดแบบ Capacitive Discharge)

ฟังก์ชัน - IGNITE
อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า

สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: หากวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่น? แต่ทำไม.

ปัจจัยหนึ่งที่พลังงานและตัวบ่งชี้อื่น ๆ ของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการคายประจุบนเทียน ฉันจะอธิบายว่าทำไม อาร์คไฟฟ้าหรือประกายไฟ ดังที่เราเคยเรียกกันว่า จุดประกายส่วนผสมให้คงที่ ถ้ามีเชื้อเพลิงหนึ่งกิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมดังกล่าวเรียกว่าปกติ แต่ให้คิดเอาเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบมีโซนที่มีเชื้อเพลิงอยู่ในอากาศไม่มากก็น้อย หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้เทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะลุกไหม้อย่างช้าๆ ผลที่ตามมานั้นชัดเจน: กำลังเครื่องยนต์ในขณะนั้นจะลดลง และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ดังนั้น CDIs จะสร้างประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นมาก -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ในระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถให้ประกายไฟได้นานขึ้น ในทางกลับกัน การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟที่มีลำดับความสำคัญ "ยาวกว่า" - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่าเธอมีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่เบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟดังกล่าวเป็นเหมือนการแข่งขันล่าสัตว์ขนาดใหญ่และหนา: เมื่อเทียบกับปกติ มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน มันจะจุดไฟเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำของการตั้งค่าคาร์โบไฮเดรตน้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดย "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานของตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่เป็นของแข็งของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด

สมองเป็นเหล็ก...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - ไม่ซับซ้อน ในวงจรของคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ ​​"ลบ" หน้าสัมผัสสองตัว - เคลื่อนย้ายได้และคงที่ เมื่อปิดลง กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนแม่เหล็กดูดกลืน มันคุ้มค่าที่จะเปิดหน้าสัมผัสเพลาลูกเบี้ยวกระแสในขดลวดหลักจะถูกขัดจังหวะและแกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (กระตุ้น) ชีพจรของแรงดันไฟฟ้าในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ นี่คือโวลต์หลายหมื่นโวลต์ ทำให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไข และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์ใช้เวลาหลายมิลลิวินาที เวลาในการจุดประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน

อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักบิดที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จะต้องได้รับการซ่อมแซมเสมอ: เพื่อทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันกับจังหวะเวลาการจุดระเบิดที่ไม่ตรงแนว นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย

การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมตัวขัดขวางหน้าสัมผัส (ในเครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - สวิตช์กุญแจ; 3 - ปุ่มเพื่อปิดมอเตอร์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสนั้นมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับตัวขัดขวางจะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น

ทรานซิสเตอร์ เปรี้ยว
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบทรานซิสเตอร์ของ TCI ช่วยคลายความกังวลเหล่านี้แก่นักบิน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้หายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยทรานซิสเตอร์ สถานที่ของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณในนั้นทำให้เกิดการยื่นออกมาบนตัวดัดแปลงแผ่นเหล็กที่หมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดไฟส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บัญชาการ" ของการจุดระเบิดและนักแสดงหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และแน่นอนเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ให้ "คำสั่ง" ในการจุดประกาย พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุมและทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลลงสู่พื้นและทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกยกเลิกพลังงาน ขดลวดจะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และคายประจุออกมาบนเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และพลังงาน "เพื่อนร่วมงาน" จะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จขดลวด แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายแบบง่าย แต่สะท้อนถึงพื้นฐานของวิธีการทำงานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างเต็มที่

1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงกระแสไฟเมื่อเปิดทรานซิสเตอร์กำลัง (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก), สีน้ำเงิน -
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่มีสัญญาณเอาท์พุตปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะผ่านกระแสผ่านตัวมันเองเมื่อมีแรงดันที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) เท่านั้น

เซ็นเซอร์ หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดควรปล่อยออกในช่วงเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของมอเตอร์ ผมขอเตือนคุณถึงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง: สตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ทำงานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุดเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (ปิดคันเร่งคาร์บูเรเตอร์) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "จัดการ" คอยส์แล้ว หน่วยความจำ (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ยังถูกสร้างไว้ในชุดควบคุม ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในคอมพิวเตอร์พกพา หน่วยความจำมีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและโหลดของมอเตอร์ในขณะที่จำเป็นต้องใช้ประกายไฟ โปรเซสเซอร์ที่ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ในโหมดการทำงานของมอเตอร์จะเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่าที่ต้องการของมุมล่วงหน้า

ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมกับอุปกรณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบที่ โหมดต่างๆรอบและโหลดค่าที่ดีที่สุดของเวลาจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกไว้ใน ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมเข้าด้วยกัน ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภูมิสามมิติ หรือเรียกอีกอย่างว่า "แผนที่"

สามารถอ่านค่าพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. ในบางระบบ จะใช้เฉพาะเซ็นเซอร์อุปนัย ("ตัวควบคุมการจุดระเบิด") เท่านั้น ในกรณีนี้ โมดูเลเตอร์จะยื่นออกมาหลายส่วน ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัวโปรเซสเซอร์จะรับรู้ถึงการปฏิวัติของเพลาข้อเหวี่ยงโดยที่ตัวอื่น ๆ จะกำหนดกระบอกสูบซึ่งเป็นเวลาที่จะใช้การคายประจุบนเทียน
ระบบขั้นสูงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) มันแจ้งโปรเซสเซอร์เกี่ยวกับภาระของมอเตอร์

ตามค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์กำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และตามอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ

บางครั้งอ่านความเร็วการเปิดแดมเปอร์ เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: เมื่อเปิดแก๊สอย่างกะทันหัน ปรากฎว่าคุณต้องการสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากมอเตอร์ - ไดนามิกที่ก่อให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดคันเร่ง) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเปลี่ยนมุมนำไปทางความล่าช้า การระเบิดและความเสียหายของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกจาก ROM ที่ไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ บริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ยังใช้หน่วยความจำที่ "ยืดหยุ่น" เรียกว่า "Random Access Memory" (เรียกสั้นๆ ว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่โดยใช้หน่วยอิเล็กทรอนิกส์พิเศษ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานจุดระเบิด นักบินจำนวนน้อยจะรู้สึก ผลในเชิงบวกในระหว่างการเคลื่อนไหวของลูกเรือ แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักถูกเรียกว่า "ดิจิตอล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น แถวตัวเลข. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่น

แสดง วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - เครื่องกำเนิดป๊อปปี้ใช้กับเซ็นเซอร์สองตัวและหนึ่งส่วนที่ยื่นออกมาบนโรเตอร์ (ยังเป็นโมดูเลเตอร์ด้วย) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่เซ็นเซอร์เป็นหนึ่งตัวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายดวงเซ็นเซอร์เป็นหนึ่ง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่ากับคาร์บูเรเตอร์)

บ้าน » พวงมาลัย » จุดระเบิดdc cdi. จุดระเบิด CDI องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด