ตัวปรับแรงเสียดทานในอุดมคติ ตัวปรับแรงเสียดทาน ข้อเสียของการใช้สารต้านการเสียดสี

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับสาขาวิศวกรรมเครื่องกลและสามารถใช้เป็นสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันหล่อลื่น ส่วนใหญ่ในไดรฟ์ของอุปกรณ์เคลื่อนที่และเครื่องยนต์ ยานพาหนะ, ในหน่วยส่งและ เกียร์วิ่งเครื่อง สาระสำคัญ: สารปรับความเสียดทานประกอบด้วยคดเคี้ยวในรูปแบบของแอนติโกไรท์และดินขาวที่มีขนาดอนุภาค 1-5 ไมครอนเป็นส่วนประกอบแร่ องค์ประกอบประกอบด้วย wt%: กลับกลอกในรูปแบบของ antigorite 0.5-2; ดินขาว 0.5-3; น้ำมันเครื่องสำหรับการบิน 89-97; น้ำมันละหุ่ง 1-3; กรดบอริก 1-3 ผลกระทบ: ปรับปรุงคุณสมบัติต้านการเสียดสีและป้องกันการสึกหรอ ฟื้นฟูพื้นผิวแรงเสียดทานที่สึกหรอระหว่างการทำงานของ CIP ของหน่วยแรงเสียดทานโดยการสร้างการเคลือบสองชั้นป้องกันบนพื้นผิวที่ถู 6 เม็ด 2 ป่วย

ภาพวาดสิทธิบัตร RF 2420562

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับสาขาวิศวกรรมเครื่องกลและสามารถใช้เป็นสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันหล่อลื่น ส่วนใหญ่ในไดรฟ์ของอุปกรณ์อยู่กับที่และเครื่องยนต์ของยานพาหนะ ในหน่วยส่งกำลังและเกียร์วิ่งของเครื่องจักร

องค์ประกอบที่เป็นที่รู้จักสำหรับการก่อตัวของฟิล์มเซอร์โวไวท์บนพื้นผิวที่ถู [A.S. No. 1601426] ที่บรรจุเป็นผงคล้ายเม็ดขัดธรรมชาติ 0.1-5 wt.% และสารยึดเกาะอินทรีย์ที่เหลือ ซึ่งใช้เป็นจาระบีสังเคราะห์ ควอตซ์ใช้กับการกระจาย 0.1-5 ไมครอน

ข้อเสียของการประดิษฐ์นี้คือการเสื่อมสภาพของคุณสมบัติต้านการเสียดสีของวัตถุถู เนื่องจากการตกตะกอนของผงคล้ายสารกัดกร่อนที่กระตุ้นทางกลไก (ควอทซ์ขัดเงา) ในตะกอนอันเป็นผลมาจากกระบวนการจับตัวเป็นก้อน และการเพิ่มความเข้มข้นของ การสึกหรอจากการขัดถูของพื้นผิวของวัตถุถูระหว่างระยะเวลาของการวิ่งในอนุภาคขนาดใหญ่ขององค์ประกอบ

สารเคลือบหล่อลื่นที่เป็นที่ทราบ [RF Patent No. 20433 93] ซึ่งประกอบด้วยผงฟิลเลอร์และสารยึดเกาะ ซึ่งรวมถึง wt.%: Ni 0.2-0.3; ติ 0.66-0.70; ลูกบาศ์ก 0.10-0.15; โค 0.01-0.05; เฟO 10.50-14.50; ส 1.20-1.60; ศรี 36.0-43.0; CaO 3.0-5.0; MgO 21.0-27.0; อัล 2 O 3 3.8-4.4,

ด้วยอัตราส่วนต่อไปนี้ของส่วนประกอบของสารเคลือบสารหล่อลื่นที่เป็นของแข็ง wt.%:

เป็นธรรมชาติ ส่วนผสมแร่องค์ประกอบที่ระบุ 0.5-2.0;

สารยึดเกาะ 98.0-99.5.

ข้อเสียของการประดิษฐ์นี้คือการเสื่อมสภาพของคุณสมบัติต้านการเสียดสีของวัตถุถูในระหว่างการทำงานระยะยาวของสารเคลือบน้ำมันหล่อลื่นที่เป็นของแข็งเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของส่วนประกอบกาวของแรงเสียดทานเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของพื้นที่สัมผัสที่แท้จริงของ พื้นผิวการถูอันเป็นผลมาจากการก่อตัวของกระจกบานเลื่อนรวมถึงความเสี่ยงของการสึกหรอจากการเสียดสีของหน่วยแรงเสียดทานอันเป็นผลมาจากการใช้สารเคลือบน้ำมันหล่อลื่นที่เป็นของแข็งที่เกี่ยวข้องกับการมีอยู่ของอนุภาคสารกัดกร่อนที่เป็นของแข็งจำนวนมาก .

องค์ประกอบการซ่อมแซมที่รู้จักกันดีที่ใช้ในวิธีการศึกษา เคลือบป้องกัน, เลือกชดเชยการสึกหรอของพื้นผิวแรงเสียดทานและการสัมผัสของชิ้นส่วนเครื่องจักร [RF Patent No. 2135638] ที่ประกอบด้วย wt.%: ophit 50-80; หยก 10-40; shungite 1-10; ตัวเร่งปฏิกิริยาสูงถึง 10 โดยมีขนาดอนุภาค 5-10 ไมครอน

ข้อเสียขององค์ประกอบที่กล่าวอ้างคือความต้านทานการสึกหรอต่ำของสารเคลือบ เนื่องจากการเคลือบที่ได้นั้นเป็นประเภทโลหะเซรามิก ซึ่งมีความแข็งและความเปราะบางสูง ยุบตัวได้ง่ายภายใต้สภาวะสัมผัสเสียดทานแบบไดนามิก

องค์ประกอบที่เป็นที่รู้จักสำหรับการปรับปรุงแบบแทนที่ของคุณลักษณะทางไตรโบเทคนิคของหน่วยความฝืด "friction geomodifier" [RF Patent No. 2169172] นำมาใช้เป็นแบบอย่างที่มี wt.%: 87.4-88.0 serpentine (lizardite, chrysotile) Mg 6 (Si 4 O 10 ) (โอไฮโอ)8; เหล็ก 8.2-8.6 ในส่วนผสมไอโซมอร์ฟิคของ Fe; อลูมิเนียม 2.2-2.7 ในสิ่งเจือปน isomorphic Al; 0.6-1.0 ซิลิกา SiO2 ; 0.6-1.0 dolomite CaMg(CO 3) 2 , ความละเอียด 0.01-5 µm

ข้อเสียของต้นแบบคือมีคุณสมบัติต้านการเสียดสีและป้องกันการสึกหรอสูงไม่เพียงพอของตัวถูเนื่องจากการเสียดสีของพื้นผิวแรงเสียดทานของเครื่องยนต์ สันดาปภายในกลไกและอุปกรณ์เนื่องจากการใช้ในองค์ประกอบของ "การเสียดสี geomodifier" ที่เป็นของแข็งที่สัมพันธ์กับคดเคี้ยวและการกัดกร่อนเชิงรุกที่สัมพันธ์กับพื้นผิวแรงเสียดทานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน กลไกและอุปกรณ์ของอนุภาคโดโลไมต์และซิลิกา

วัตถุประสงค์ของการประดิษฐ์คือเพื่อพัฒนาสารเติมแต่งสำหรับสารหล่อลื่นที่เพิ่มความทนทานของหน่วยความฝืดของเครื่องจักรและกลไก

ในเวลาเดียวกัน ก็ได้ผลลัพธ์ทางเทคนิค ซึ่งประกอบด้วยการชดเชยการสึกหรอบางส่วน การเพิ่มคุณสมบัติการต้านการเสียดสีและการสึกหรอของการทำงานของหน่วยความฝืดระหว่างการทำงานในสถานที่อันเนื่องมาจากการสร้างการเคลือบสองชั้นป้องกัน บนพื้นผิวที่ถู

ผลลัพธ์ทางเทคนิคที่ระบุได้มาจากข้อเท็จจริงที่ว่าองค์ประกอบของตัวแก้ไขความเสียดทาน (ต่อไปนี้จะเรียกว่าตัวดัดแปลง) ​​รวมถึงส่วนประกอบแร่ซึ่งใช้เป็นคดเคี้ยวในรูปแบบของ antigorite และ kaolin ที่มีขนาดอนุภาค 1÷5 ไมครอน นอกจากนี้ องค์ประกอบยังประกอบด้วยน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องบิน น้ำมันละหุ่ง กรดบอริก ในอัตราส่วนของส่วนประกอบต่อไปนี้ wt.%:

กลับกลอกในรูปแบบของแอนติโกไรท์ 0.5÷2;

ดินขาว 0.5÷3;

น้ำมันเครื่องสำหรับการบิน 89÷97;

น้ำมันละหุ่ง 1÷3;

กรดบอริก 1÷3.

อัตราส่วนเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณที่ระบุของส่วนประกอบของตัวดัดแปลงนั้นเหมาะสมที่สุด การเกินกว่าช่วงอัตราส่วนที่ประกาศไว้นั้นไม่สมเหตุสมผลในเชิงเศรษฐกิจ เนื่องจากไม่บรรลุผลทางเทคนิคที่ประกาศไว้ข้างต้น

ขนาดอนุภาคที่ระบุของส่วนประกอบแร่ให้โหมดการต่อต้านการเสียดสีที่เหมาะสมที่สุดในขั้นตอนการทำงานเข้าของตัวปรับแต่งที่เสนอ และปรับปรุงคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในภายหลังเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าอนุภาคขนาดนี้:

ลดการสึกหรอของไฟฟ้าสถิตอันเป็นผลมาจากการนำไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นและความตึงผิวของฟิล์มน้ำมัน

ปรับปรุงการถ่ายเทความร้อนระหว่างพื้นผิวแรงเสียดทาน

พวกเขาปรับระดับความหยาบของพื้นผิวเสียดทาน ลดความดันในเพื่อน และด้วยเหตุนี้ ความเป็นไปได้ของการเกิด microseizure

การเพิ่มขนาดอนุภาคของส่วนประกอบแร่ที่เกิน 5 ไมครอนจะทำให้คุณสมบัติทางไตรโบเทคนิคของโมดิฟายเออร์เสื่อมสภาพ ทั้งที่ระยะการวิ่งและการสึกหรอคงที่ การลดขนาดอนุภาคให้น้อยกว่า 1 ไมโครเมตรไม่ได้นำไปสู่การปรับปรุงใด ๆ ที่เห็นได้ชัดเจนในลักษณะไตรโบเทคนิคของโมดิฟายเออร์ และไม่สมเหตุสมผลในเชิงเศรษฐกิจ

การผลิตตัวดัดแปลงที่เสนอเพื่อการคุ้มครองทางกฎหมายนั้นดำเนินการตามลำดับการดำเนินการตามจุดของการดำเนินงานทางเทคโนโลยี

1. แยกการบดส่วนประกอบแร่ให้ละเอียดตามที่กำหนด การเจียรจะดำเนินการโดยใช้โรงสีลูกที่มีชื่อเสียงซึ่งมีความจุขนาดเล็ก (ไม่เกิน 250 มก.) ในตัวกลางที่เป็นน้ำเพื่อป้องกันการเผาไหม้ของอนุภาคบดของส่วนประกอบแร่บนผนังของกระจกบรรจุ

2. การทำให้เป็นเนื้อเดียวกัน (การผสม) ของส่วนประกอบแร่โดยใช้โรงสีลูกขนาดเล็กแบบเดียวกัน

3. การอบชุบด้วยความร้อนของส่วนผสมแร่ธาตุที่เป็นเนื้อเดียวกัน ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำจัดน้ำที่ดูดซับ ซึ่งประกอบด้วยการเก็บส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันของส่วนประกอบแร่ที่เป็นเนื้อเดียวกันในเตาอบที่อุณหภูมิ 45°C เป็นเวลา 5 ชั่วโมง

4. การแนะนำส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันและผ่านการอบชุบด้วยความร้อนของส่วนประกอบแร่ในน้ำมันเครื่องสำหรับการบิน เช่น MS-20 GOST 21743-76

5. การแนะนำน้ำมันละหุ่งในน้ำมันเครื่องสำหรับการบิน MS-20 ซึ่งป้องกันการตกตะกอนของส่วนประกอบแร่ของตัวดัดแปลงระหว่างการเก็บรักษาระยะยาว

6. การเติมกรดบอริกลงในน้ำมันเครื่องสำหรับการบิน MS-20 ตามเปอร์เซ็นต์ที่กำหนดและผสมโดยใช้อุปกรณ์ผสมที่รู้จัก เช่น เครื่องกวนแม่เหล็กหรือเครื่องผสมอัลตราโซนิก

การใช้น้ำมันละหุ่งช่วยให้มีส่วนประกอบของแร่ธาตุในระยะยาว (สูงสุด 24 เดือนนับจากวันที่ผลิต) ในการระงับองค์ประกอบของตัวดัดแปลงซึ่งจะเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้งานในสภาวะการบริโภคที่แพร่หลาย

การแนะนำตัวดัดแปลงเป็นสารเติมแต่งสำหรับสารหล่อลื่นในระหว่างการทำงานของหน่วยความฝืดของเครื่องจักรหรือกลไกโดยไม่ต้องถอดประกอบ จำนวนของตัวดัดแปลงที่แนะนำนั้นพิจารณาจากสภาพการทำงาน การออกแบบ ลักษณะทางเรขาคณิต(ปริมาณการสึกหรอ) และวัสดุของพื้นผิวผสมพันธุ์ของวัตถุถู ประเมินโดยการตรวจพินิจ ศึกษา เอกสารทางเทคนิคบน คันนี้หรือกลไก ตลอดจนการวินิจฉัยโดยใช้วิธีการและวิธีการตรวจสอบไตรโบนีที่เป็นที่รู้จัก

การแนะนำตัวดัดแปลงจะดำเนินการในหนึ่งหรือสามขั้นตอนจนกว่าจะมีการฟื้นฟูลักษณะการทำงานที่เหมาะสมที่สุดสำหรับหน่วยแรงเสียดทานที่กำหนดของเครื่องหรือกลไกซึ่งกำหนดโดยตัวบ่งชี้ของหนังสือเดินทางทางเทคนิคเครื่องมือหรือสัญญาณทางอ้อม (ลดลงในการสั่นสะเทือน -กิจกรรมอะคูสติกของหน่วยแรงเสียดทาน)

การแนะนำตัวดัดแปลงในหน่วยแรงเสียดทานทำให้เกิดการเคลือบสองชั้นบนพื้นผิวที่ถู ซึ่งประกอบด้วยชั้นเซรามิกแร่ไมโครเซลที่ทนต่อการขัดถูและชั้นไตรโบโพลีเมอร์ ซึ่งเพิ่มลักษณะการต้านการเสียดสีของหน่วยแรงเสียดทานของเครื่องจักร และกลไกล กลไกการก่อตัวของชั้นแรกของการเคลือบสองชั้นเกิดขึ้นตามรูปแบบต่อไปนี้:

1) กลับกลอกในรูปแบบของแอนติโกไรท์, ความหลากหลายของงูที่ต้องการ, เสถียรที่สุดต่อความเค้นเชิงกลและอุณหภูมิสูงในฐานะองค์ประกอบแร่ที่ไหลเข้า (3 ÷ 3.5 หน่วยในระดับ Mohs) ขององค์ประกอบที่อ้างว่าของตัวดัดแปลงทำหน้าที่เหมือน วัสดุ microabrasive บนฟิล์มพื้นผิวที่ปรากฏบนพื้นผิวที่ถู ทำความสะอาดสิ่งเจือปนจากสิ่งหลัง ทำให้เกิดพื้นที่เปิดโล่งซึ่งเปิดกว้างของพื้นผิวเด็กและเยาวชน

2) ดินขาวในฐานะที่เป็นองค์ประกอบแร่ที่อ่อนที่สุดของตัวดัดแปลง (1 หน่วยในระดับ Mohs) หุ้มพื้นผิวแรงเสียดทานซึ่งก่อตัวขึ้นบนพื้นที่ที่ใช้งานเหนียวแน่นที่เกิดขึ้นใหม่โครงสร้างเชิงพื้นที่ที่ซับซ้อน - รูปทรงหลายเหลี่ยมซึ่งประกอบเป็นโครงสร้างโครงสร้างของแร่เซรามิกไมโครเซลล์ ชั้น ทนต่อการเสียดสี มีกิจกรรมการดูดซึมสูง รักษาชั้น tribopolymer ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความหนาของชั้นแร่เซรามิกไมโครเซลล์ถึงค่าประมาณ 5935 นาโนเมตร

ชั้นที่สองของสารเคลือบสองชั้นคือชั้นไตรโบโพลีเมอร์ (หนาประมาณ 5065 นาโนเมตร) ที่ปรากฏระหว่างการทำลายไตรโบเดียนของโมเลกุลน้ำมันเครื่องสำหรับการบิน MS-20 และไตรโบโพลีเมอไรเซชันแบบรุนแรงที่ตามมา ไทรโบโพลีเมอร์ปรากฏบนพื้นผิวของชั้นแร่เซรามิกไมโครเซลล์ในรูปแบบของชั้นโปร่งใสบาง ๆ ซึ่งเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับมันเนื่องจากกระบวนการดูดซับโดยให้การปกป้องจาก แรงกระแทก, รักษาหลักการไล่ระดับเชิงบวก คุณสมบัติทางกล. ชั้นไตรโบโพลีเมอร์เป็นแบบไม่ชอบน้ำและมีความสามารถในการรักษาตัวเองได้ โดยความเข้มข้นจะพิจารณาจากปริมาณกรดบอริกที่นำมาใช้

กรดบอริกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของตัวดัดแปลงจะกระตุ้นการก่อตัวของสารเคลือบสองชั้น

ชั้นแร่เซรามิกไมโครเซลลูลาร์เป็นตัวกำหนดคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูงของตัวดัดแปลงที่อ้างว่าได้รับการคุ้มครองสิทธิบัตร และชั้นไตรโบโพลีเมอร์ทำให้เกิดคุณสมบัติต้านการเสียดสีเพิ่มขึ้นและขยายช่วงโหลดของการทำงานของพื้นผิวเสียดทานเมื่อใช้ตัวดัดแปลง

สาระสำคัญที่ระบุไว้ของโซลูชันทางเทคนิคที่อ้างสิทธิ์ทำให้เรามีโอกาสที่จะยืนยันว่าโซลูชันที่เสนอนั้นสอดคล้องกับเกณฑ์ความสามารถในการจดสิทธิบัตรของ "ความแปลกใหม่" ของการประดิษฐ์ การเปรียบเทียบองค์ประกอบที่เสนอ "ตัวปรับแรงเสียดทาน" ไม่เพียง แต่กับต้นแบบ แต่ยังรวมถึงโซลูชันทางเทคนิคอื่น ๆ ในด้านเทคโนโลยีนี้ไม่ได้เปิดเผยสัญญาณที่คล้ายกับที่อ้างสิทธิ์ในพวกเขา ซึ่งทำให้สามารถสรุปได้ว่าเงื่อนไขของการจดสิทธิบัตรของ การประดิษฐ์ "ขั้นตอนการประดิษฐ์"

การประดิษฐ์สามารถแสดงตัวอย่างได้โดยตัวอย่างต่อไปนี้

การทดสอบตัวดัดแปลงที่เสนอสำหรับการคุ้มครองสิทธิบัตรได้ดำเนินการบนเครื่องเสียดสีสี่ลูกที่อุณหภูมิ (20 ± 5) ° C ตามวิธีการที่ควบคุมโดย GOST 9490-75: "วัสดุหล่อลื่นของเหลวและพลาสติก วิธีการกำหนดลักษณะทางไตรโบโลยีบนเครื่องสี่ลูก

ตัวดัดแปลงที่เสนอให้การคุ้มครองสิทธิบัตรเป็นสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันหล่อลื่น ซึ่งใช้ เช่น น้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ น้ำมันตัดกลึง จารบี

องค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับความฝืดที่นำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 5 % โดยน้ำหนักในน้ำมันเครื่อง ซึ่งใช้ เช่น M-14V 2 การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 1

องค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับแรงเสียดทานถูกนำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 5 % โดยน้ำหนักใน น้ำมันเกียร์ซึ่งใช้เช่น TAD-17i การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 2

องค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับความเสียดทานที่นำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 3 % โดยน้ำหนักในเครื่องมือเทคโนโลยีการระบายความร้อนด้วยสารหล่อลื่น ซึ่งใช้ ตัวอย่างเช่น AZMOL ShS-2 การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 3

องค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับแรงเสียดทานถูกนำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 3 % โดยน้ำหนักในลิเธียม จาระบีซึ่งใช้เช่น Litol-24 การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 4

องค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับความเสียดทานที่นำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 3 % โดยน้ำหนักในจาระบีแคลเซียมเชิงซ้อน ซึ่งใช้ ตัวอย่างเช่น Uniol-2M/1 การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 5

เพื่อทำการทดสอบเปรียบเทียบคุณสมบัติทางไตรโบเทคนิคขององค์ประกอบ ได้เตรียมตัวอย่างวัสดุสองตัวอย่าง:

1) ตัวอย่างตัวอย่าง - นำเสนอองค์ประกอบที่เสนอของตัวปรับความเสียดทานเป็นสารเติมแต่ง 3 % โดยน้ำหนักในจาระบี Litol-24

2) ตัวอย่างตัวอย่าง - "geomodifier แรงเสียดทาน" ขององค์ประกอบที่สะท้อนอยู่ในสิทธิบัตรของสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 2169172 โดยมีการกระจาย 0.01 ÷ 5 μm นำมาใช้เป็นสารเติมแต่ง 3 wt.% ในจาระบี Litol-24

การทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 6

การฟื้นฟูพื้นผิวบางส่วนสามารถแสดงให้เห็นได้โดยภาพถ่าย (รูปที่ 1 และรูปที่ 2) ที่ถ่ายด้วยกล้องจุลทรรศน์แรงอะตอม (AFM) Nanoeducator อันเป็นผลมาจากการศึกษาด้วยกล้องจุลทรรศน์ของพื้นผิวเสียดทานหลังจากทดสอบเครื่องหลังด้วยเครื่องเสียดสีแบบสี่ลูก ตามวิธีการพิมพ์เบื้องต้น [สารหล่อลื่น : คุณสมบัติต้านการเสียดสีและป้องกันการสึกหรอ วิธีการทดสอบ: หนังสืออ้างอิง / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs และอื่น ๆ - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 S.] บนน้ำมันหล่อลื่นมาตรฐานซึ่งใช้เช่นน้ำมันเครื่อง M-14V 2 .

รูปที่ 1 แสดงภาพถ่ายพื้นผิวแรงเสียดทานที่สึกหรอหลังการทดสอบหลายชั่วโมง นอกจากนี้ ฟิก้ายังแสดงมุมมองด้านบนของพื้นผิวที่สึกด้วย บน figb แสดงมุมมองของความหนาของพื้นผิวที่สึกหรอ

รูปที่ 2 นำเสนอภาพถ่ายของการเคลือบสองชั้นที่เกิดขึ้นโดยใช้ตัวปรับแต่งบนพื้นผิวแรงเสียดทานที่สึกหรอก่อนหน้านี้ นอกจากนี้ รูปที่ 2a แสดงมุมมองด้านบนของสารเคลือบสองชั้นที่ประกอบด้วยชั้นเซรามิกแร่ไมโครเซลลูลาร์และชั้นไตรโบโพลีเมอร์ บน figb นำเสนอมุมมองของการกระจายตัวของชั้นเหล่านี้เหนือความหนาของสารเคลือบสองชั้น

สีเข้ม (รูปที่ 1a, 1b) สอดคล้องกับฟิล์มออกไซด์ของพื้นผิวที่มีความหนาประมาณ 700 นาโนเมตรและปรากฏบนพื้นผิวเสียดสีที่สึกหรอ สีอ่อนตรงกับชั้นน้ำมันหล่อลื่นทั่วไปที่มีความหนาประมาณ 76 นาโนเมตร

สีเข้ม (รูปที่ 2a, 2b) สอดคล้องกับชั้นเซรามิกแร่ไมโครเซลล์ที่มีความหนา 5935 นาโนเมตร สีอ่อนสอดคล้องกับชั้นไตรโบโพลีเมอร์ที่มีความหนา 5065 นาโนเมตร

สาระสำคัญของปัญหา:

เครื่องยนต์สมัยใหม่มีจำนวนหน่วยที่มีแรงเสียดทานสัมผัส (ส่วนใหญ่เลื่อน) ของประเภท "โลหะกับโลหะ" ซึ่งน้ำมันหล่อลื่นไม่ได้แยกจากกันเสมอไป ผลที่ตามมาไม่ใช่แค่การสึกหรอทางกายภาพเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสูญเสียพลังงานที่จับต้องได้ในโหมดการทำงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ (ความเร็วต่ำ รอบเดินเบา) และที่สำคัญที่สุดคือการสูญเสียพลังงานสูง

พูดง่ายๆ: โลหะใน กลุ่มติดต่อการสึกหรอ โหมดเร่ง-ลดความเร็วของเครื่องยนต์ (รวมถึงความยืดหยุ่น) จะมีประสิทธิภาพน้อยลง ในช่วงเวลาที่ผ่านมา เวลาของเครื่องยนต์มีความซับซ้อนมากขึ้น แรงบนสปริงก็เพิ่มขึ้นในบางกรณี (บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์เทอร์โบแรงมากตอนนี้กลายเป็นบรรทัดฐาน) มากถึงหลายร้อย (!) กิโลกรัม:

ในเชิงโครงสร้าง พวกเขากำลังพยายามต่อสู้กับสิ่งนี้ (น้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นและการสูญเสีย) (สำหรับ "นิเวศวิทยาและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง") ตัวอย่างเช่น โดยการแนะนำคู่แรงเสียดทานรวมของประเภทลูกกลิ้งแบบเลื่อน:

แต่เห็นได้ชัดว่านี่เป็นมาตรการเพียงครึ่งเดียว: เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับวิทยาศาสตร์โลหะและไทรโบโลยีอย่างรวดเร็วให้เข้ากับฟิสิกส์ที่บริสุทธิ์: ลองเปรียบเทียบมอเตอร์ของอดีตและปัจจุบันกับการกระจัดของบล็อกเดียวกัน คลาสสิก M20B20 และ B48B20 ที่ทันสมัย: 120 แรงม้า ต่อ 255! 170 Nm เทียบกับ 350 ... อย่างที่คุณเห็น การบังคับที่เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า
นอกจากนี้ เครื่องยนต์พลังพิเศษเหล่านี้ในปัจจุบันยังถูกบังคับให้บรรทุกน้ำหนักที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

แม้ว่าจะไม่มีสิ่งนี้ แต่ในจังหวะเวลา 16 วาล์วที่คุ้นเคยอยู่แล้ว ในระดับปานกลาง ตามมาตรฐานปัจจุบัน เครื่องยนต์บังคับ แรงพรีโหลดสปริงนั้นร้ายแรงมาก 50-60 กก.:

ค่าแรงทั้งหมดเหล่านี้สอดคล้องกับโหลดจริงในคู่ cam-pusher แทบทุกประการสำหรับพื้นผิวที่ลดลงโดยทั่วไป:

อย่างที่คุณเห็น บนยอดเขาเราก็เหมือนกันหมด หลายสิบกิโลกรัมต่อตารางมิลลิเมตร. ให้เราพิจารณาว่าแรงเสียดทานที่หล่อลื่นของประเภทเหล็ก-เหล็กกล้า (เหล็กหล่อ) มีค่าสัมประสิทธิ์ประมาณ 0.1-0.05 (ขึ้นอยู่กับน้ำหนักและความหยาบเริ่มต้น)

ด้วยจังหวะเวลามาตรฐานที่ทันสมัยพร้อมวาล์วเปิดสี่ตัวพร้อมกัน เราจะพูดถึงค่าที่เทียบเท่ากับการสูญเสียความเสียดทานสี่เหลี่ยม 10-30 kgf / mm หากต้องการสัมผัส (สูญเสีย) ให้ลองหมุนเครื่องยนต์ "ด้วยมือ" โดยกำหนดเวลา (เปิดปลั๊ก) และไม่มีจังหวะเวลา

การทดลองเต็มรูปแบบที่คล้ายกันกับช่วงเวลาที่สตาร์ทเครื่องยนต์สามารถทำได้ ตัวอย่างเช่น โดยการสตาร์ทเครื่องยนต์เครื่องตัดหญ้า แต่เป็นที่ทราบกันดีว่ามอเตอร์ดังกล่าวมีความเร็วในการทำงานต่ำ แรงอัด และทำให้ออกแรงค่อนข้างต่ำเมื่อออกตัว

ภาพที่เทียบเท่ากับกระบวนการโหลดชั่วคราว - ลักษณะปัจจุบันสตาร์ทเตอร์ พลังทำลายสามารถเข้าถึงหลายกิโลวัตต์:

อย่างเป็นทางการ เรามี 2 กิโลวัตต์ที่จุดสูงสุด เฉลี่ย 1.5 กิโลวัตต์ที่ 0-300 รอบต่อนาที สิ่งที่น่าสนใจที่สุดที่นี่คือ 0-200A ใน 0.2 วินาที โดยที่ระดับการบริโภคเกินโหมดการหมุนในสภาวะคงตัวถึงสองเท่า

จะทำอย่างไรกับทั้งหมดนี้?

1. การดัดแปลงพื้นผิวเสียดทาน - " "

การหุ้มแร่มีลักษณะดังนี้:

หลักการทำงาน:มันเป็นชนิดของ "ขัด" หรือ "สีเหลืองอ่อน" สำหรับพื้นผิว คู่แรกแยกคู่แรงเสียดทานโลหะและโลหะจริง ๆ คู่ที่สอง - เปลี่ยนธรรมชาติของปฏิสัมพันธ์ (การสึกหรอ) ที่เจาะเข้าไปในพื้นผิว
ทรัพยากร:ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกนับหมื่นกม.
การเปรียบเทียบ:ถูปาร์เก้แล้ววิ่ง
ประสิทธิภาพเปรียบเทียบ:ปานกลางถึงสูงขึ้นอยู่กับชนิดของวัตถุดิบและปริมาณ
: ความเร็วต่ำและปานกลาง

2. ตัวแก้ไขแรงเสียดทานแบบเลเยอร์:

อย่างเป็นทางการ - น้ำมันหล่อลื่นที่ไม่ละลายในน้ำมันแห้ง

หลักการทำงาน:ผงขนาดเล็กที่ลื่นของกราไฟต์ ทังสเตนไดซัลไฟด์ โมลิบดีนัม โบรอนไนไตรด์ ฟลูออโรเรซิ่น และสารอินทรีย์ที่คล้ายกันมีอยู่จริงในคู่สัมผัส เพื่อประสิทธิภาพในการใช้งานสูงสุด จำเป็นต้องชั่งน้ำหนักในปริมาตรของน้ำมันโดยใช้สารลดแรงตึงผิว ดังนั้นจึงมักขายในรูปของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป (เข้มข้น)
ทรัพยากร:ประสิทธิภาพจะลดลงอย่างมากหลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งถัดไป เนื่องจากส่วนสำคัญของยาถูกเทลงในน้ำมัน
การเปรียบเทียบ:โรยแป้งลงบนพื้นแล้ววิ่ง .
ประสิทธิภาพเปรียบเทียบ:จากต่ำไปสูงขึ้นอยู่กับชนิดและปริมาณของยา
ทัศนวิสัยในการใช้งานสูงสุด: ความเร็วต่ำและปานกลาง

3. การดัดแปลงน้ำมันให้เป็นของเหลว (แรงเสียดทานในชั้นของเหลว)

ซึ่งรวมถึงเศษส่วนแบบมีขั้วและแบบไม่มีขั้ว: เอสเทอร์ (เอสเทอร์), PAO, PAG นอกจากนี้ ตัวดัดแปลงต่างๆ ที่มีหลักการทำงานต่างกัน

หลักการทำงาน:อิทธิพล แรงเสียดทานภายในในชั้นของเหลวจะเพิ่มขึ้นตามแรงดันที่เพิ่มขึ้นในระบบหล่อลื่นและเป็นสัดส่วนกับรอบการหมุน ในขณะที่สัดส่วนของแรงเสียดทานสัมผัสจะลดลงตามสัดส่วน
ทรัพยากร:ประสิทธิภาพจะหายไปอย่างสมบูรณ์เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเนื่องจากยาถูกเทลงในน้ำมัน / สร้างพื้นฐานของน้ำมัน
การเปรียบเทียบ:น้ำหกลงบนพื้นและแช่แข็ง .
ประสิทธิภาพเปรียบเทียบ:จากต่ำไปสูง
ทัศนวิสัยในการใช้งานสูงสุด: ความเร็วปานกลางและสูง

1. "ผู้ผลิตน้ำมัน / สารเติมแต่ง / มอเตอร์ทั้งหมดนั้นโง่มาก ... "
เมื่อถึงปลายทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ผ่านมา บริษัทน้ำมันขนาดใหญ่และก้าวหน้าของสหรัฐฯ เช่น รัฐเควกเกอร์เริ่มใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งของสารประกอบฟอสฟอรัสและสังกะสีในน้ำมัน พวกเขาดำรงอยู่จนกระทั่ง วันนี้และในตัวเขา รูปทรงทันสมัยรู้จักโดยตัวย่อประเภท ZDDP นี่คือสารเติมแต่งการหุ้มทั่วไปที่มีประสิทธิภาพต่ำตามมาตรฐานปัจจุบัน แต่ถ้าไม่มีมันก็แย่กว่ามากแม้ว่าน้ำมันจะ "ไม่มีสารเติมแต่งเลย" API SA ตาม การจำแนกที่ทันสมัยพวกมันมีอยู่จริงในโลกจนถึงปลายยุค 70 ดังนั้นในน้ำมันเครื่องสมัยใหม่จึงมีสารเติมแต่งหุ้มฉนวนป้องกันการสึกหรอแบบดั้งเดิม แต่ยังคงสภาพเดิม

2. ด้วย ZDDP เป็นที่รู้จักกันดี และที่เหลือ...
สารประกอบโมลิบดีนัมและกราไฟต์ถูกใช้เป็นตัวปรับความเสียดทาน ตัวอย่างเช่น Motul และ LiquiMoly ตามกฎแล้ว น้ำมันในเกรดเหล่านี้ไม่มีและไม่สามารถมี "ความคลาดเคลื่อน" เฉพาะที่กำหนดโดยผู้ผลิตแพ็คเกจสารเติมแต่งมาตรฐานที่ได้รับเงินจาก "ความคลาดเคลื่อน" ดังนั้นผลิตภัณฑ์เหล่านี้จึงไม่สามารถรับคำแนะนำทั่วไปผ่านไปยังตลาดมวลชนได้ ขัดแย้งกัน พวกเขามักจะมีราคาแพงที่สุด / ซับซ้อนในบรรทัด และผู้ผลิตแสดงข้อความเช่น "เกินความคลาดเคลื่อนที่รู้จักทั้งหมด" มันไม่ได้ "ตอบสนอง" แต่ "เหนือกว่า":

อ้อ นี่เป็นตัวอย่างที่ดีของน้ำมันที่เปิดเผยต่อสาธารณชนพร้อมเทคโนโลยีสามอย่างในคราวเดียว: ZDDP เป็นวัสดุหุ้ม, เอสเทอร์ (เศษส่วนขั้ว - ตัวปรับฐานน้ำมัน) ​​และโมลิบดีนัม (ตัวปรับแรงเสียดทานแบบเลเยอร์)

ตัวอย่างเช่นมีการดัดแปลง "เคมี" ของฐานน้ำมันที่ซับซ้อนมากขึ้นเช่นโดยแบรนด์ระดับพรีเมียมที่รู้จักกันดีเช่นคาสตรอล:

3. ฉันได้ยินเกี่ยวกับการถอดรหัสด้วยสารเติมแต่งอยู่ตลอดเวลา ... แต่สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับมันอย่างไร!
สารเติมแต่งการหุ้ม เกือบจะไม่ว่าจะใช้พื้นฐานอะไรก็ตาม จะต้องไปถึงโลหะอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ - โดยการเสียดสี หากมีขี้เถ้าระหว่างทางของวัสดุแอกทีฟที่พื้นผิวในคู่แรงเสียดทาน ส่วนหนึ่งของมันจะถูกใช้เพื่อเช็ดออก:

ความแข็งของเมล็ดธัญพืช HMT เช่น สามารถเข้าถึงหน่วย 3 Mohs ทองแดง, ตะกั่ว, ดีบุก, พลวง - ทั้งหมดนี้เหมือนกัน 2-3 หน่วยในระดับ ...

4. มันจะ "เสีย" เหลาหรือไม่?
ความแข็งหาที่เปรียบมิได้ หัวเข็มขัดสามารถขัดด้วยชอล์คและทรายได้ แต่การขัดมันเป็นไปไม่ได้ที่จะเอาดาวออกจากมัน

5. ถ้ามีเทคโนโลยีอย่างน้อย 3 อย่างให้เลือก ?!
แท้จริงแล้วไม่มีใครมารบกวนการถูปาร์เก้ด้วยการขัดเงาและโรยด้วยแป้ง เนื่องจากหลักการทำงานต่างกัน เทคโนโลยีทั้งสองนี้จึงทำงานแยกกันโดยสิ้นเชิง การปรับเปลี่ยนคุณสมบัติของของไหล ยิ่งทำให้ทำงานได้อย่างอิสระ เนื่องจากมีประสิทธิภาพเด่นที่ความเร็วที่สูงขึ้น

6. ฉันมีเครื่องยนต์ที่รู้จักกันดีในวงแคบที่มีปัญหาบิ่นของเพลาลูกเบี้ยวมันจะช่วยได้ไหม!
เป็นเรื่องตลกที่การออกแบบผิดพลาดในช่วงเวลาที่เกี่ยวข้องกับโปรไฟล์การทำงานของกล้องได้หลอกหลอนผู้ขับขี่รถยนต์อย่างแท้จริงตั้งแต่เริ่มต้นของการปรากฏตัวของการออกแบบที่บังคับจำนวนมากของโรงเรียนในยุโรป ผู้คนที่ฉลาดหลักแหลมจะยึดหลักทั้งองค์กรในเรื่องนี้ ภายนอกเป็นศตวรรษที่ 21 และ Honda สุดล้ำสมัยของคุณ เกี่ยวกับน้ำมัน "ที่มีความคลาดเคลื่อนและสารเติมแต่งทั้งหมด" ดังที่คุณทราบ:

พูดแบบนี้: มีโอกาสที่ภาระงานจะลดลงอย่างมากและทรัพยากรเพิ่มขึ้น แต่ชั้นค่อนข้างบางและการสึกหรอของเคสในเคสนั้นทำได้จริง ภาวะฉุกเฉินจะผิดปกติ ในการต่ออายุเลเยอร์อย่างต่อเนื่อง ในไม่ช้าคุณจะต้องใช้เงินเป็นจำนวนมากจนง่ายกว่าที่จะเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวอีกครั้งด้วยรุ่นที่แก้ไขในที่สุด (อาจ) โดยผู้ผลิต ...

7. ฉันติดอยู่ในรถติดตลอดเวลา ส่วนใหญ่ การดำเนินงานในเมืองเช่น "start-stop" - ฉันไม่มีภาระอะไรที่จะใช้อะไรแบบนั้น - มันไม่สมเหตุสมผลเลย
ขัดแย้งกัน โหมดเหล่านี้ทำให้การใช้สิ่งนี้เป็นเรื่องสำคัญอันดับแรก โหมดความถี่ต่ำ การเร่ง-ลดความเร็วภายใต้สภาวะแรงดันน้ำมันต่ำเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดสำหรับโลหะ ตัวอย่างเช่น เมื่อคุณย้ายตู้เย็นไปรอบๆ ห้องครัว ทุกคนต่างก็พยายามเติมน้ำไว้ใต้ตู้เย็นเพื่อให้ง่ายต่อการเคลื่อนย้าย ในแง่นี้ เครื่องยนต์ไม่ได้ซับซ้อนไปกว่านี้แล้ว และโหลดต่อตารางมิลลิเมตรของพื้นผิวเสียดทานก็สูงขึ้นหลายเท่า บนพื้นผิว 1 ตารางมิลลิเมตรของ cam-pushers มันถูกติดตั้งบนตู้เย็น ...

8. แล้วผลลัพธ์ในการปรับปรุงการสวมใส่อยู่ตรงไหนล่ะ! ในการวิเคราะห์พบว่าไม่มีผลลัพธ์ซ้ำแล้วซ้ำเล่า!
ICP เช่น ไม่ใช่และไม่เคยเป็นเทคนิคการวิจัยมาก่อน นั่นคือในจินตนาการของผู้อ่านฟอรั่ม แต่ในความเป็นธรรมอย่างที่พวกเขาพูดฉันจะบอกว่าในการวิ่งเหล่านั้นในขณะที่น้ำมันไม่ปนเปื้อน (!) และนี่คือไม่เกิน 100-200 ชั่วโมง (2,500-5,000 กม. ในเมือง) เนื้อหาของการระงับ ผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอในน้ำมันจะไม่ถูกบันทึกโดยเทคนิคนี้ (ภายในข้อผิดพลาดของระเบียบวิธี) สำหรับน้ำมันเครื่อง/เครื่องยนต์ที่ใช้งานได้แทบทุกชนิด ใกล้ถึง 10,000 กม. น้ำมันสกปรกเริ่ม "ถู" โลหะที่มีคาร์บอนแบล็คและผงโลหะเริ่มเติบโตอย่างน่ากลัว เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิผลของการป้องกันดังกล่าวอย่างตรงไปตรงมา โหมดฉุกเฉินคุณจะต้องใช้รถสองคันที่เหมือนกันทุกคันและทำการวิเคราะห์หลายอย่าง (หรืออาจจะหลาย ๆ ครั้ง) แต่ฉันจะทำให้ง่ายขึ้นและชัดเจนขึ้น:

8.แรงเสียดทานน้อยลงหมายถึงพลังที่มากขึ้น! แผนภูมิอยู่ที่ไหน!
ในความเข้าใจของผู้อ่านฟอรัมส่วนใหญ่ b เกี่ยวกับส่วนใหญ่ที่ไม่เคยเห็นไดโน ขาตั้งกำลังแสดง "ทุกอย่างเสมือนจริง" เกี่ยวกับคุณลักษณะของเครื่องยนต์ , ขาตั้งสร้างเฉพาะ VSH ของเครื่องยนต์ในโหมดกึ่งอยู่กับที่ (การวัดจะเกิดขึ้นใน เป็นเวลาสิบถึงหนึ่งวินาทีครึ่ง) โดยไม่ต้องวัดอนุพันธ์ของเวลาชั่วคราว คุณสามารถรับ 10,000 rubles ในหนึ่งชั่วโมงหรือคุณสามารถ - ในหนึ่งสัปดาห์ แต่จะเป็นทางการจำนวนเท่ากัน สามารถนำกระเป๋าขนาด 50 กก. ขึ้นไปที่ชั้น 10 ได้ภายใน 1 นาทีและ 1 ชั่วโมง แต่ตามหลักแล้ว กระเป๋าขนาด 50 กก. จะยังคงเหมือนเดิม VSH เป็นวิธีการแบบประคับประคองในการกำหนดค่ากำลังสำหรับรอบ โดยทำได้เมื่อเค้นเต็มที่ โดยข้ามปัญหาของโหมดโหลดบางส่วนและแบบสลับกัน หากคุณไม่ได้ตระหนักถึงความแตกต่างในตอนนี้ แสดงว่าคุณไม่มีปัญหาในโลกวัตถุ การเชื่อมต่อนั้นใกล้เคียงกับกำลังของเครื่องยนต์และการแปลงที่ต้องการ - เวลาเร่งความเร็วถึง 100 กม. / ชม. รถยนต์ที่มีกำลังเท่ากันโดยประมาณอาจแตกต่างกันอย่างมากในด้านไดนามิก ยิ่งไปกว่านั้น รถยนต์ที่มีกำลังค่อนข้างต่ำอาจมีข้อได้เปรียบในด้านไดนามิกด้วยซ้ำ เงื่อนไขแรก (กำลัง) เป็นสิ่งจำเป็น แต่ไม่เพียงพอ และถึงกระนั้น ตัวปรับแต่งแรงเสียดทานที่มีประสิทธิภาพเกือบทั้งหมดก็ให้ความแตกต่างของกำลังบน VSH . ที่คงที่อย่างชัดเจน จาก 1.5 เป็น 3% แม้จะอยู่ในโหมดกึ่งอยู่กับที่ดังที่แสดงให้เห็นโดย Motul และการทดลองส่วนตัวของฉันหลายสิบครั้ง แต่การวัดอย่างน้อย (!) การโอเวอร์คล็อกจะถูกต้องกว่ามาก:

เพิ่มเติมตามนี้...

เกือบทุกอย่างที่มีให้ซื้อและทดสอบในด้านการทำงานของรถยนต์ ฉันพยายามทดสอบและสำรวจเกือบตั้งแต่วินาทีที่เทคโนโลยีดังกล่าวปรากฏในตลาดเสรี ยิ่งกว่านั้นเป็นเวลานานมากแล้วที่บล็อกเกี่ยวกับการทดสอบยาฟรี (สารหล่อลื่นเป็นหลัก) หลังจากนั้นไม่นาน ในทางปฏิบัติของการอุทธรณ์ แนวโน้มที่มั่นคงในการจำแนกประเภทของวิธีการที่เสนอได้เกิดขึ้น ข้อเสนอหลัก (แต่ไม่ใช่ทั้งหมด) สำหรับการทดสอบเกี่ยวข้องกับการปรับพื้นผิว (เช่น องค์ประกอบ HMT - "การขัดแบบละเอียด") การหุ้มด้วยโลหะ (โลหะ "อ่อน" ถูพื้นผิวอย่างแท้จริงโดยการเสียดสีสัมผัส) เช่น รวมไปถึงการเตรียมการจากสารประกอบออร์กาโนคลอรีนที่พบได้ทั่วไปในท้องตลาด มีข้อเสนอมากมาย สถานการณ์แย่ลงมากเมื่อแจ้งผู้ซื้อที่มีศักยภาพ

ความจริงก็คือในส่วนของผู้ผลิตเกือบทุกรายที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคไม่ทางใดก็ทางหนึ่งมีไหวพริบในรูปแบบของการป้องกันที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ: "ทุกอย่างได้รับการทดสอบและใช้งานได้นานนี่คือ ภาพที่ศิลปินของเราวาด" คำอธิบายสำหรับสิ่งนี้ยังพบได้ค่อนข้างเร็ว

เพราะสำหรับส่วนของคุณ คุณเข้าใจชัดเจนว่าการทดสอบยาประเภทนี้ "โดยธรรมชาติ" ไม่เพียงต้องใช้เวลามาก การเงินจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังต้องใช้วิธีการที่มีวัตถุประสงค์ไม่มากก็น้อยด้วย ตัวอย่างเช่น เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ดังกล่าว ต้องใช้เวลาสามปีในการปฏิบัติงานจริง "เพื่อให้ได้ผลลัพธ์" มีผู้ผลิตอย่างน้อยหนึ่งรายที่ตีพิมพ์สิ่งที่คล้ายกัน อย่างน้อยก็ห้องปฏิบัติการเกี่ยวกับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ "สด"! ฉันยินดีที่จะทำความคุ้นเคยกับพวกเขา การค้นหาเพียงอย่างเดียวคือแผ่นโลหะบางแผ่น (รวมถึงทองแดง) ที่ทดสอบเพื่ออะไร รวมถึงการผุกร่อน (น่ากลัวจริงๆ)! ในเครื่องยนต์! อย่าสับสนกับความหงุดหงิดซึ่งเป็นไปได้แน่นอน

มีนักประดิษฐ์เพียงไม่กี่คนที่ "มีบางอย่าง" ที่สามารถจ่ายได้ (และยอมให้) อย่างน้อยที่สุดวงจรย้อนกลับ (และย้อนกลับ) ในห้องปฏิบัติการ แต่แล้วคำถามเชิงตรรกะก็เกิดขึ้น: DagDiesel "ห้องปฏิบัติการ" ความเร็วต่ำซึ่งเต็มไปด้วยน้ำมัน M8 นวดอย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายร้อยชั่วโมงด้วยความเร็วเล็กน้อยเกี่ยวข้องกับการใช้งานจริงของรถยนต์สมัยใหม่อย่างไร! มันจะฉลาดกว่ามากที่จะหา Zhiguli ที่ตายแล้วและทำการทดลอง แม้ว่าจะ "ไม่ใช่ห้องปฏิบัติการ" แต่ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากขึ้น อีกครั้ง - แบบไหน? เกี่ยวกับการก่อตัว ทรัพยากรอนันต์หรือเพื่อ "ฟื้นฟู" ให้เครื่องยนต์ใด ๆ ?

ผ่านไปนานแล้วเป็นวันเวลาหลายปีและการทดสอบแสนโรแมนติกหลายล้านครั้ง (ในแง่ของงบประมาณและระยะทาง) ซึ่งเป็นเรื่องปกติของกลางศตวรรษที่ 20 "กรณีพิเศษของ Zhiguli" จะให้อะไรกับการก่อตัวของการขายอย่างเป็นระบบ? ลักษณะเฉพาะของการเลือกรถ "ทดลอง" ควรคำนึงถึงคุณสมบัติหลายประการตั้งแต่การออกแบบจนถึงการใช้งาน Zhiguli อายุ 20 ปีและ BMW อายุ 5 ขวบซึ่งกินน้ำมันในปริมาณที่เท่ากันนั้นไม่เหมือนกันเลย แม้จะมีความคล้ายคลึงกัน แต่เหตุผลก็ต่างกันโดยสิ้นเชิง ควรพิจารณาถึงผลกระทบเชิงบวกใดๆ จากแอปพลิเคชัน มากกว่าที่คาดไว้ไม่ใช่แบบสากล มากกว่า "โดยการเปรียบเทียบ" กับเอ็นจิ้นใด ๆ ที่เหมาะสม ในทางกลับกัน ระยะทาง "หนึ่งล้าน" ที่ซื่อสัตย์และเที่ยงตรงบนสแตนด์หรือระยะทางเท่ากันบนถนนจริง แต่ "ไม่มีรถติด" ให้อะไร

ก่อนหน้านี้มากในเนื้อหาเกี่ยวกับน้ำมัน ฉันได้ตีพิมพ์การทดสอบที่คล้ายกันหลายครั้งที่พวกเขากล่าวว่า "ในขอบเขตสูงสุด" ผลลัพธ์เป็นไปตามคาด - เครื่องยนต์แทบไม่สึก. ดูเหมือนว่าหลังจากหนึ่งล้านกิโลเมตรและการสึกหรอน้อยมากแทบจะไม่สังเกตเห็นเลยว่าทำไมจึงเป็นตัวอย่างที่คล้ายกันจากการปฏิบัติ "ปกติ" ที่แยกตัวออกมาและนำเสนอต่อสาธารณชนเกือบจะเป็นงานระดับโลกในชีวิตของผู้หนึ่งโดยเฉพาะ ยี่ห้อ?

นี่ควรเป็นเรื่องธรรมดา! หากผ่านไปนับล้านโดยไม่มีการสึกหรอในชีวิตจริงเราคาดหวังอย่างน้อยจำนวนเท่ากันก่อนการยกเครื่อง - มีปัญหาอะไรไหม! แต่การปฏิบัติดังกล่าวเป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เท่านั้น: มีตัวอย่างมากมายเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่เนื่องจากเป็นเรื่องปกติธรรมดาในนั้น จึงไม่สมควรได้รับการอภิปราย "รถบรรทุก" เกือบทุกคันที่ไม่มีการยกเครื่องดูแลได้ 1-2 ล้านกม. และไม่มีอะไรจะพูดเกี่ยวกับมัน ในเวลาเดียวกัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่แทบไม่รอดจากการวิ่งดังกล่าวกลายเป็นงานระดับโลกอย่างแท้จริง สาเหตุของปรากฏการณ์นี้ได้ถูกเปล่งออกมาและพูดคุยกันซ้ำแล้วซ้ำเล่า ฉันจะไม่พูดซ้ำ

ตอนนี้ ฉันต้องการเน้นคุณลักษณะของ "วิธีทดสอบ" ที่เสนอ มากกว่าที่จะเน้นที่ทรัพยากร "การทดสอบเชิงทฤษฎี" ที่ดีที่สุดโดยใช้งบประมาณมหาศาล อันที่จริงแล้ว การทดสอบน้ำมันเครื่องแบบเดิมที่มีระยะเวลาหลายเดือนนั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วเป็นเวลาหลายเดือน ซึ่งผลลัพธ์เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วอย่างน้อยสามสิบปี และผลลัพธ์เหล่านี้ระบุว่าการใช้น้ำมันเครื่องแบบธรรมดา (OMM) สวมใส่โดยทั่วไปสามารถทำได้จริงเป็นไปไม่ได้

และในความเป็นจริง "สาธารณะที่ก้าวหน้า" เรียกร้องให้ผู้ผลิตสารเติมแต่งที่ "ไม่ได้มาตรฐาน" ทำอะไร? และนี่คือสิ่งที่: "ทดสอบสารเติมแต่งของคุณ" บนขาตั้ง "ที่ไหน ใดๆน้ำมันเครื่องไม่แสดงการสึกหรอในทางปฏิบัติเลย และในขณะที่การทดสอบที่ยาวนานเหล่านี้กำลังดำเนินอยู่ เราจะเลือกน้ำมันเครื่องที่ดีที่สุดหรือไม่!" วิธีเดียวที่จะ "โดดเด่น" ในการทดสอบดังกล่าวคือการแสดงผลลัพธ์ที่แย่กว่าการใช้น้ำมันเครื่องทั่วไป มันคงเป็นเรื่องตลกถ้าไม่เป็นความจริง

เงื่อนไขที่เรียกว่า "พิเศษ" กลับกลายเป็นว่าไม่สมจริงโดยสิ้นเชิง และ เบาเกินจริงและสิ่งนี้ก็ชัดเจนสำหรับทุกคนที่ได้ศึกษาปัญหามาเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับ "ความคลาดเคลื่อนของผู้ผลิต" "การทดสอบของผู้ผลิต" ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับ ด้านการปฏิบัติการทดสอบเหล่านี้เป็นพื้นฐานและเด็ดขาดเมื่อเลือกน้ำมัน สำหรับ 90% ของผู้ใช้ชาวรัสเซีย (ยังคงเป็นมอสโก) ของกองรถยนต์ "ยุโรป" สมัยใหม่ที่ผลิตโดย "บิ๊กทรี" เครื่องยนต์ "ไม่มีปัญหา" ไม่ได้ก้าวข้ามเครื่องหมาย 100,000 กม. ภายใต้การปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดของผู้ผลิตทั้งหมด ความต้องการ!

คงจะแปลกมากที่จะไม่พยายามผลักดันพรมแดนนี้ด้วยวิธีการที่มีอยู่ทั้งหมด ดังนั้นจึงอาจเป็นไปไม่ได้ที่จะคิดอะไรไร้สาระมากไปกว่าสโลแกน "อย่าใส่อะไรพิเศษลงไป ผู้ผลิตได้เพิ่มทุกอย่างลงไปแล้ว"

การเรียก "ไม่มีอะไรมาก" จะเหมาะสมเมื่อเป็นไปได้เท่านั้น เท่านั้นทำให้วุ่นวาย. หากรูปปั้นยืนขึ้นเป็นเวลา 2,000 ปีและในระหว่างการ "เอารัดเอาเปรียบ" จมูกและหูของมันถูกทุบทิ้งแล้วเห็นได้ชัดว่าลากจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งอย่างต่อเนื่องมีโอกาสที่ไม่เป็นศูนย์ที่จะทำลายและสร้างความเสียหายเพิ่มเติม . หากเตียงของพืชอายุห้าขวบที่รับประกันในปีที่สี่ของชีวิตเริ่มได้รับการรดน้ำและปฏิสนธิไม่เพียง แต่ด้วยน้ำ แต่ยังรวมถึงน้ำเชื่อมน้ำมันเบนซินและคลอเฮกซิดีนด้วยแสดงว่ามีความเป็นไปได้ที่ไม่เป็นศูนย์ที่คุณกำลังสังเกตการทดสอบ และไม่มุ่งเป้าไปที่การก่อวินาศกรรม

จุดเน้นหลักของกิจกรรมการวิจัยควรมุ่งเป้าไปที่การป้องกันความขัดแย้งในการปฏิบัติงาน ไม่ใช่เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นแล้ว เป็นการยากที่จะแนะนำสิ่งใหม่ ๆ ให้กับเทคโนโลยีการซ่อมแซมเองมีโอกาสมากขึ้นที่จะมีอิทธิพลต่อระยะเวลาการปฏิบัติงานเอง

กลับไปที่สารเติมแต่งกัน

เห็นได้ชัดว่าการเตรียมการทดสอบที่ง่ายและยืดหยุ่นที่สุดคือยา "ทันที" ที่มีผลย้อนกลับได้ เช่น "ถอนออกจากเครื่องยนต์และคืนทุกอย่างกลับคืนมา" เห็นได้ชัดว่าสารเติมแต่งการเสียดสี (เอเจนต์) เกือบทั้งหมดสามารถนำมาประกอบกันได้ รวมถึงสารเติมแต่งทั่วไปที่เป็นส่วนหนึ่งของน้ำมันสมัยใหม่ เกือบทุกอย่างที่สามารถสร้าง "ชั้น" ระหว่างคู่แรงเสียดทาน (ZDDP, NB) จะรวมถึง "สารอินทรีย์ที่ลื่น" กับตัวดัดแปลงคาร์บอนที่หลากหลาย การทดสอบเทคโนโลยีดังกล่าวไม่ใช่เรื่องยาก: คุณซื้อแล้ว กรอกข้อมูล และสามารถสังเกตผลลัพธ์ได้ทันทีในทุกวิถีทางที่มี

จุดอ้างอิงสามารถเป็นอะไรก็ได้ที่เป็นเกณฑ์กำหนดสำหรับบุคคล จนถึงช่วงเวลาที่บุคคลที่กำหนดเริ่มตัดขอบเขตของความมั่นใจในตนเองสำหรับตนเอง จากนั้นอาจจำเป็นต้องมีการควบคุมด้วยเครื่องมือ เช่น อะคูสติก ม้านั่ง การควบคุมการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และอื่นๆ หากสามารถเข้าถึงสิ่งเหล่านั้นได้และ คุณรู้ว่าคุณกำลังทำอะไรและทำไม

อย่างไรก็ตาม มันน่าสงสัยที่จะพยายามวัดและประเมินผล ชั่วคราวชนิดใดก็ได้บนขาตั้งแบบไดนามิก โดยที่ความกว้างของหน้าต่างการวัดอยู่ที่ 15-20 วินาที

กรณีพิเศษของการปฏิบัติที่เลวร้ายเช่นนี้คือความพยายามที่จะวัดอิทธิพลของ "คุณภาพ" ของน้ำมันที่มีต่อลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์ซึ่งขาดการควบคุมและคำนึงถึงเวลา เกี่ยวกับปัจจัย th ยังเพิ่มค่อนข้างมาก ส่วนเล็กการสูญเสีย "สำหรับแรงเสียดทาน" ในกรณีที่เค้นเป็นจริงเปิด "สูงสุด"

การเร่งความเร็วเป็นอนุพันธ์ของความเร็ว ความยืดหยุ่น เห็นได้ชัดว่าควรเป็น "อนุพันธ์" ของความเร็วภายนอก ซึ่งเป็นคุณลักษณะที่สะสมของโมเมนต์และกำลังแบบบูรณาการ แนวคิดเหล่านี้ไม่ควรสับสนในทางใด ด้วยเหตุผลบางอย่าง ไม่มีใครสามารถเปรียบเทียบไดนามิกของรถสองคันที่มีความเร็วสูงสุดเท่ากันโดยประมาณได้ เกือบสูงสุด 250 กม. / ชม. รถหนึ่งคันสามารถได้รับ 15 วินาทีและคันที่สองแทบจะไม่ได้รับและในทั้งหมด 30 ...

หากคุณดูสิ่งใด แสดงว่าเป็นความรวดเร็วในการบรรลุคุณค่านี้ เครื่องยนต์รถบรรทุกในแง่ของการสำรองแรงบิดอาจแตกต่างกันเล็กน้อยจากรถสปอร์ตและเหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่ทุกคนเข้าใจดีว่าเพื่อให้ได้มาซึ่งไดนามิก มันไม่ใช่ช่วงเวลาที่จำเป็นมากนัก แต่พลัง - อนุพันธ์ของช่วงเวลา - ทำงานโดยคำนึงถึงเวลา

เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องสัมผัสสิ่งที่เรียกว่า "ความยืดหยุ่น" เน้นที่ "โหลดบางส่วน" เมื่อคันเร่งไม่เปิดเต็มที่ ที่ตลกคือพวกเขาได้สัมผัส (ลอง) ทุกประการตามที่อธิบายไว้ข้างต้น แต่ขับใน 90% ของกรณีรอบเมืองและไม่ได้ "แก๊สไปที่พื้น" เลยมีโอกาสรู้สึกและไม่ได้ใช้สิ่งที่เป็น เพียงแค่ "ไม่เห็น" บนขาตั้ง

ยิ่งไปกว่านั้น แม้ในขณะที่เร่งความเร็ว ทุกคนก็พยายามให้ความสนใจกับ "การตอบสนองของแป้นเหยียบ" ซึ่งเป็นกระบวนการชั่วคราวที่แท้จริง ระยะเวลาภายใต้ภาระไม่เกินหนึ่งวินาทีและนั่นคือเวลาที่ผ่านไปจนกว่าแรงดันในกระบอกสูบจะคงที่เมื่อเอาชนะ "การระเบิด" หลักของแรงดันที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันเครื่องยนต์ได้เริ่มหมุนแล้ว ขึ้นและทำให้ง่ายขึ้น ใกล้ "หิ้ง" ขณะ...

จำเป็นต้องกำหนดและวิเคราะห์สถานะดังกล่าวอย่างแม่นยำเมื่อแรงเสียดทาน "สำคัญ" และ "สังเกตได้" แม้ว่าจะไม่ใช่เรื่องง่ายเสมอไป และหนึ่งในวิธีที่ดีที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุดในการพิจารณาผลลัพธ์คือการวิเคราะห์ความคิดเห็นของผู้ขับขี่ ผู้เชี่ยวชาญ และไม่ใช่ผู้ที่รู้และเข้าใจรถของพวกเขา การรับข้อเสนอแนะเกี่ยวกับพฤติกรรมของเครื่องยนต์ ร่วมกับการควบคุมด้วยเครื่องมือที่เป็นไปได้ ให้ภาพที่ครอบคลุมถึงประโยชน์ของผลิตภัณฑ์เกือบทุกชนิด

คุณภาพเริ่มต้นของพื้นผิวแรงเสียดทาน "ทำงาน" ที่ รถทั่วไปด้วยระยะทางที่ค่อนข้างต่ำ เราขอแนะนำให้คุณประเมินตัวเองโดยดูจากภาพประกอบ อย่างไรก็ตาม หากคุณเคยเปลี่ยนวาล์วลิฟลิฟเตอร์ในรถของคุณ และดูเหมือนว่าตอนนี้เครื่องยนต์จะวิ่งได้เงียบขึ้นและหมุนได้ง่ายขึ้น แสดงว่าคุณไม่ได้คิดอะไรเลย นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นจริงและมีคำอธิบายที่สมเหตุสมผลสำหรับเรื่องนี้

การสังเกตที่คล้ายกันซึ่งเกี่ยวข้องกับการเพิ่มประสิทธิภาพของ "คุณภาพ" ของพื้นผิวการทำงานอย่างชัดเจน ก็เป็นลักษณะเฉพาะของการใช้สารเติมแต่งหลายชนิดที่เติมลงในน้ำมัน ตัวปรับแรงเสียดทานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของน้ำมันและสามารถโต้ตอบกับพื้นผิวแรงเสียดทานได้โดยประมาณดังต่อไปนี้ (มีการนำเสนอแบบจำลองอย่างง่าย):

อีกทางเลือกหนึ่ง:

อนุภาคดังกล่าว อย่างที่เห็น ก่อตัวเป็นชั้นใกล้พื้นผิว "เรียบ" ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานในการสัมผัสและเวลาปฏิสัมพันธ์ของคู่ "โลหะ-โลหะ" ได้อย่างมาก

เมื่อ "แห้ง" สารปรับความเสียดทานที่รู้จักเกือบทั้งหมดจะมีลักษณะเป็นผง:

โดยวิธีการที่ในภาพขวาที่เรียกว่า "โบรอนไนไตรด์หกเหลี่ยม" จีนทำการกระจายตัวที่ค่อนข้างใหญ่ พลเมืองที่มีข้อมูลน้อยพูดอย่างจริงจังเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะนำไปปฏิบัติในรถยนต์ (ต้นทุนที่แท้จริงของวัตถุดิบที่มีคุณภาพนี้คือ 20-100 USD ต่อกิโลกรัม) ฉันแนะนำให้คุณดูรูปใกล้ชิด และประมาณ (อย่างน้อย "ด้วยตา") ขนาดอนุภาคที่มีปริมาณงาน กรองน้ำมัน(ประมาณ 20 ไมครอน และถ้าคุณเชื่อ ผู้ผลิตอย่างจริงจังจากนั้นสูงถึง 10 µm) ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้ที่ไม่เป็นศูนย์ที่จะได้รับวัตถุดิบครึ่งหนึ่งที่แนะนำจากตัวกรองโดยคำนึงถึง 1-5 ไมครอนที่เสนอเทียบกับ "Xenum" 0.25 ไมครอนที่ผลิตในโรงงานแห่งหนึ่งของเฮงเค็ล . วัตถุดิบที่กระจัดกระจายอย่างประณีต (คล้ายกับที่ใช้โดย Xenum) มีราคาแพงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งไม่ควรหยุดผู้ทดลองจริง ซึ่งรอดได้เพียง 99.9% เท่านั้นที่จะไม่ก้าวหน้าไปกว่าการสนทนาเหล่านี้

ง่ายต่อการกำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับ "สารเติมแต่ง" ประเภทนี้ กล่าวคือ:

1. ขนาดอนุภาคต้องอยู่ในเกณฑ์ความคลาดเคลื่อนของความละเอียดของการคัดกรองกรองน้ำมันเครื่อง
2. ความคงตัวของคุณสมบัติของสารที่อุณหภูมิสูง
3. การยึดเกาะที่ดีกับโลหะ - ความสามารถในการแสดงคุณสมบัติของขั้วเพื่อสร้างชั้นป้องกัน

ส่งผลให้การใช้สารเหล่านี้สามารถลดแรงเสียดทานจากการเลื่อนได้ตั้งแต่ 3 เท่าขึ้นไป ซึ่งในแง่ของหน่วยสัมบูรณ์ภายใต้เงื่อนไขการเสียดสีของคู่หล่อลื่นประเภทเหล็ก / เหล็กกล้า (k.t. เกี่ยวกับ 0.15) ควรลดค่าสัมประสิทธิ์ เสียดสีกันถึงระดับประมาณ 0.05 หรือต่ำกว่านั้น ในแง่สัมบูรณ์ สิ่งนี้สามารถแสดงได้โดยพิจารณาถึงความสูญเสียในการเปิดวาล์ว 4 ตัวในแต่ละครั้ง ซึ่งมักจะเกิดขึ้นต่อหน่วยของเวลาในเครื่องยนต์สมัยใหม่ แรงเปิดของแต่ละวาล์วประมาณ 60 กก. ซึ่งให้รวมประมาณ 240 กก. การสูญเสียแรงเสียดทานตามลำดับจะมีมูลค่าเกือบ 36 กก. เมื่อพิจารณาถึงความเสียดทานที่ลดลงอย่างน้อยสามครั้ง เราจึงได้รับความแตกต่างอย่างมากที่ 24 กก. สำหรับจังหวะเวลาของรถยนต์ทั่วไป

ความแตกต่างภายในคลาสของตัวปรับความเสียดทาน โดยส่วนใหญ่อยู่ที่ขนาดอนุภาคจริงและความเข้มข้นของอนุภาคในผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป เช่นเดียวกับความเสถียรของอุณหภูมิที่อาจเกิดขึ้นและกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงคุณภาพของสารเองภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิ

โบรอนไนไตรด์ หรือสิ่งอื่นที่เท่าเทียมกัน สามารถมีข้อได้เปรียบที่เห็นได้ชัดในแง่ของความเสถียรของอุณหภูมิ (เห็นได้ชัดกว่า 800 องศาเซลเซียส เทียบกับ 400-500 สำหรับสารประกอบที่มีโมลิบดีนัม) ทังสเตนไดซัลไฟด์ชนิดใหม่บางส่วน - เป็นข้อได้เปรียบในด้านค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่อาจเกิดขึ้นได้ และอื่นๆ. ในท้ายที่สุด แม้แต่ความถ่วงจำเพาะก็มีความสำคัญ ซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการจับสารละลายภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วง

ความสุขที่แท้จริงของผู้ใช้น้ำมันที่มีเนื้อหา "เบา" moDTC ต่ำซึ่งในทางปฏิบัติไม่ได้ให้ตะกอนที่มองเห็นได้ทำให้เกิดการประชดเล็กน้อยกับพื้นหลังราคาแพงกว่ามาก (คำหลักสำหรับผู้ผลิต) และทังสเตนไดซัลไฟด์หนักหรือโบรอนเดียวกัน ไนไตรด์ซึ่งแน่นอนว่าทำให้เกิดการตกตะกอน วินาทีแรกของการทำงานของเครื่องยนต์ หลังจากพลการ หยุดทำงานนาน"ความแตกต่าง" นี้ถูกทำลายอย่างสมบูรณ์: น้ำมันในเครื่องยนต์ "เขย่า" ภายใต้แรงกดดันสูงถึง 5-6 atm และอัตราการไหลที่ยอดเยี่ยมสูงถึงหลายร้อยลิตรต่อนาที เพื่อให้รู้สึกถึงความจริงข้อนี้ในทางปฏิบัติก็เพียงพอแล้วที่จะถอดฝาครอบวาล์วสตาร์ทเครื่องยนต์และกดแก๊สให้ดี ...

ในกรณีที่ "แย่มาก" ที่สุด แม้ว่ารถจะจอดได้เป็นปีแล้วและส่วนประกอบเสริมฟรีทั้งหมดจะอยู่ที่ด้านล่างของข้อเหวี่ยง ซึ่งเทียบเท่ากับวินาทีของการทำงานของเครื่องยนต์ใน " น้ำมันธรรมดา"หากไม่มีสารเติมแต่งที่ไม่มีเวลาลงบนพื้นผิวโลหะ ในช่วงเวลาของการเปิดตัวเห็นได้ชัดว่ามี NB หรือ moDTC เดียวกันบนโลหะ นาทีต่อมาน้ำมันก็ผสมแล้ว สู่สภาพการทำงานอย่างเต็มที่ อย่างไม่น่าเชื่อ คำถามเกี่ยวกับ "ปัญหา" นี้เป็นหนึ่งในคำถามที่พบบ่อยที่สุดแม้ว่าฉันแน่ใจว่าสาระสำคัญของความกลัวนั้นไม่ชัดเจนสำหรับผู้ถามใด ๆ ...

หากเราพิจารณาผลิตภัณฑ์ที่เสนอโดยอุตสาหกรรม (นั่นคือน้ำมันเครื่องสำเร็จรูป) จากมุมมองของประสิทธิภาพ การเปรียบเทียบโดยตรงขององค์ประกอบที่ใช้จะไม่ถูกต้องเสมอไป - ความเข้มข้นของสารออกฤทธิ์อาจแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด จากแบรนด์สู่แบรนด์ เป็นการยากที่จะเปรียบเทียบโดยตรง เช่น 500-600 ppm MoDTC ในน้ำมัน "tuning" ทั่วไปหลายตัว Xenum WRX เดียวกันกับ 1800-2000 ppm hNB

มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ข้อได้เปรียบที่เห็นได้ชัดเจนของส่วนหลังนั้นสัมพันธ์กัน ตัวอย่างเช่น ไม่เพียงแต่กับความเข้มข้น แต่ยังรวมถึงขนาดอนุภาคด้วย แต่ไม่ใช่ด้วยองค์ประกอบ "การปรับเปลี่ยน" เอง

ดังที่เห็นได้ในฮิสโตแกรม สำหรับตัวดัดแปลงต่างๆ ไม่เพียงแต่การพึ่งพาความเข้มข้นโดยตรงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการจำกัดความอิ่มตัวด้วย เมื่อความเข้มข้นที่เพิ่มขึ้นอีกไม่ได้นำมาซึ่งการปรับปรุงอีกต่อไป

ฉันคิดว่าการพึ่งพาดังกล่าวมีอยู่สำหรับการกระจายวัตถุดิบที่แตกต่างกัน ซึ่งใช้ได้กับตัวดัดแปลงหลายอย่าง ตัวอย่างเช่น โบรอนไนไตรด์หกเหลี่ยมเดียวกันสามารถซื้อและใช้ได้ในขนาดตั้งแต่ 100 ถึง 5, 2, 1.5, 0.5, 0.25 และ 0.07 ไมครอน!

ดังนั้นจึงไม่ถูกต้องที่จะบอกว่าตัวดัดแปลง "หนึ่ง" มีประสิทธิภาพมากกว่าตัวดัดแปลง "สอง" หากไม่มีการรับประกันความเข้มข้นอย่างน้อยเท่ากันในผลิตภัณฑ์ เฉพาะผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป - ตัวน้ำมันเอง - เท่านั้นที่สามารถเปรียบเทียบได้

นอกจากนี้ ฉันยังต้องการทราบด้วยว่าความหยาบของคู่แคม-พุชเชอร์ที่ยอมรับได้ในอุตสาหกรรมอยู่ที่ประมาณ 0.32-0.63 ไมครอน (ระดับความหยาบ 8) ดังนั้นจึงควรวัดอนุภาคที่ต้องการใช้กับค่านี้หากคุณ ตัดสินใจทดลองด้วยตัวเองและพึ่งพาผลโดยตรงจากแอปพลิเคชัน ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ที่สึกหรอมักจะมีพื้นผิวการเสียดสี "สกปรก" มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด และคาดว่าจะเห็นผลได้ชัดเจนยิ่งขึ้นกับเครื่องยนต์แม้ว่าจะใช้อนุภาคกระจายตัวที่หยาบกว่าก็ตาม

สิ่งที่น่าสังเกตก็คือการศึกษา "กลไกการทำงาน" ของสารเติมแต่งดังกล่าวในแง่ของการมีปฏิสัมพันธ์กับพื้นผิวของชิ้นส่วนในเครื่องยนต์ ที่ อุณหภูมิสูงอาจเป็นไปได้ว่าการปรับเปลี่ยน (การดูดซับ) ของพื้นผิวการทำงานก็เกิดขึ้นกับการก่อตัวของเหล็กและสารประกอบกำมะถัน (เช่นในกรณีของโมลิบดีนัมซัลไฟด์เป็นต้น) ดังนั้นจึงไม่ควรพิจารณากลไกเดียวในการลดแรงเสียดทานโดยเน้นที่ "ค่าสัมประสิทธิ์ห้องปฏิบัติการ" ของความเสียดทานของสารเหล่านี้ในบริเวณใกล้พื้นผิว

โดยทั่วไป ฉันต้องการทราบอีกครั้งถึงวิธีการใช้และการประเมิน "เทคโนโลยี" ที่ค่อนข้างง่ายและเข้าถึงได้ (ในทุกแง่มุม) อีกครั้ง แต่สิ่งนี้จะไม่ช่วยผู้ที่เคยประเมินและประณามเทคโนโลยีเพียงภาพบนเว็บ .

เราจะพูดถึงยาและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนมากขึ้นในบทความถัดไป ...

ที่ โลกสมัยใหม่กระแสดิจิทัลคลั่งไคล้ "การปรับปรุง" แต่ละครั้งต้องมีเหตุผลด้วยตัวเลข เฉพาะ "ความรู้สึก" เท่านั้นไม่เพียงพอสำหรับบุคคลจำเป็นต้องแนบร่างของความรู้สึกเหล่านี้ไว้กับพวกเขา ตัวอย่างเช่น คุณพูดว่า Iphone 5S มีจอแสดงผลที่ดีที่สุด (และดูเหมือนคนตาบอดจะมองเห็นได้ชัดเจน) โปรดแสดง "จุดต่อนิ้ว" และความครอบคลุมของ "จานสี sRGB" พวกเขาจะไม่เชื่อหากไม่มีมัน! เมื่อสองสามเวอร์ชันก่อน ผู้ตรวจสอบและนักพัฒนา Android ได้อ้างว่า "ความราบรื่น" ของระบบเหมือนกับ iOS แล้ว เช่นเดียวกับทุกอย่างเกือบจะราบรื่นแล้วทุกอย่างก็ราบรื่น ... เกือบสองปีแล้วและก็ "เกือบ" ทั้งหมดแม้ว่าคุณจะไม่สามารถแนบไม้บรรทัดกับข้อเท็จจริงนี้ได้ แต่คุณต้องพูด เชื่อจนเปรียบเทียบ...

การ์ดกราฟิกระดับไฮเอนด์ที่ทันสมัยยังคงรักษาระดับสูงในเกมที่มีโหลดปานกลางและความรู้สึกของการเคลื่อนไหวก็จะถูกส่งต่อเช่นกัน พยายามปิดเสียงอย่างสมบูรณ์และเปรียบเทียบ - และรถ "ขี่" ในลักษณะเดียวกันทุกประการ ไม่ใช่เพื่ออะไรที่รถยนต์ "อุ่นเครื่อง" ที่ทันสมัยจำนวนมากถึงกับส่งเสียงไอเสียสังเคราะห์เข้าไปในห้องโดยสาร ...

ฉันจะกลับมาที่ข้อเท็จจริงนี้ในบทความอย่างแน่นอน

ดังนั้น สิ่งที่สามารถรวบรวมได้จากการวิเคราะห์สถิติของการแข่งขัน หากการเข้าถึงจริงมีให้เฉพาะในเวลาที่ทางผ่านเท่านั้น ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดคือเอกพจน์และไร้สาระ ในวิชาคณิตศาสตร์ แนวคิดนี้คล้ายกับความโด่ง ตามสถิติแล้ว ส่วนเกินมักจะไม่รวมอยู่ในการพิจารณา - "บันทึก" ใด ๆ เป็นเพียงโอกาสที่แตกต่างกัน ไม่มีนักกีฬาคนไหนสร้างสถิติได้ทุกวัน ยิ่งกว่านั้น เร็กคอร์ด ตามคำจำกัดความ โดยทั่วไปสามารถตั้งค่าได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น

แน่นอนว่ามันสมเหตุสมผลที่จะเฉลี่ยเวลาของหลักสูตรสำหรับนักบินแต่ละคนเพื่อให้ได้เวลาเฉลี่ยเป็นค่าประมาณที่มีประสิทธิภาพ ฟังดูเหมือนเป็นความคิดที่ดี ส่วนใหญ่แล้วสิ่งนี้มีการใช้งานแล้วในระดับซอฟต์แวร์และออกให้นักบินในรูปแบบพิมพ์:
ข้าว. หนึ่ง
ปัญหาคือว่าค่านี้ขัดแย้งกับรูปแบบของการทดสอบ - ผู้ขับขี่ถูกบังคับให้แซงรวมทั้งข้ามรอบมีสิทธิ์ที่จะผ่านสองรอบของเส้นทางที่ "ไม่สำเร็จ" ของแทร็ก เมื่อทำการเฉลี่ยผลลัพธ์ของผู้ขับขี่ระดับสูง โดยมีความแตกต่างเพียงเล็กน้อยในด้านคุณภาพในการขับ ค่าเฉลี่ยดังกล่าวสามารถสร้างสิ่งแรก - สิ่งสุดท้ายได้ และในทางกลับกัน. และหากด้วยวิธีการระดับนี้ คุณเริ่ม "เปรียบเทียบน้ำมัน" ในกลุ่มชาติพันธุ์ต่างๆ และสรุปผล...

อย่างไรก็ตาม ฉันได้พยายามใช้วิธีการวิเคราะห์ที่สมเหตุสมผลทั้งหมด และพยายามหลีกเลี่ยงข้อบกพร่องที่เป็นไปได้ทั้งหมดของวิธีการที่เป็นไปได้ทั้งหมด

ก่อนประกาศผล ผมขอเรียนให้ทราบข้อเท็จจริงดังนี้ ตามผู้จัด โดยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ 4 แรงม้า ความแตกต่างของผลลัพธ์ในแทร็กนี้จะอยู่ที่ประมาณ 1.5 วินาทีเท่านั้น ( เวลาที่ดีที่สุดการแข่งขันระดับมืออาชีพสำหรับ 9 แรงม้า ประมาณ 24 วินาที)

นั่นคือทางเดินแบบไดนามิกที่ใช้เวลาหนึ่งวินาทีครึ่งซึ่งเกิดจากกำลังเพิ่มเติม +4 แรงม้า ซึ่งสอดคล้องกับการปรับปรุงเพียง 6.25% ของเวลาบันทึก และที่ไหนสักแห่งในเปอร์เซ็นต์ที่น่าสังเวชเหล่านี้ อิทธิพลอันบริสุทธิ์ของน้ำมันก็จะ "สูญหาย" คำนวณได้ไม่ยากว่าการปรับปรุง 1 วินาทีในผลลัพธ์จะมีประมาณ 2.6 แรงม้า "พลังที่มีประสิทธิภาพ". และนี่คือมากโดยมาตรฐานของกำลังเครื่องยนต์ดั้งเดิม 9 แรงม้า - หนึ่งในสี่!

หนึ่งในสิบของวินาทีสามารถ "ชั่งน้ำหนัก" หนึ่งในสี่ของแรงม้าได้! อย่าคิดถึงวินาที!

นี่คือลักษณะทั่วไปของ "กราฟหัวใจ" ของการแข่งขัน เรียบขึ้น โดยขจัดส่วนเกินออก - ช่วงเวลาของการแซง การชนที่หายาก ฯลฯ
นี่คือการกระจายเวลารอบของการแข่งขันทั้งหมดสำหรับน้ำมันแต่ละยี่ห้อ - Motul, Mobil, Castrol และ Xenum

ข้าว. 2

สำหรับการเปรียบเทียบ นี่คือกราฟหัวใจที่สมบูรณ์ของช่วงเวลาของการแข่งขันทั้งหมด ซึ่งถ่ายสำหรับนักบินกลุ่ม "เบา" เท่านั้น - ผู้ขับขี่สองคนที่มีน้ำหนักเท่ากัน - 57 กก. แต่ไม่มีค่าเฉลี่ยทางคณิตศาสตร์ จากมุมมองของฟิสิกส์ แผนที่ทั้งสองที่มีนักบินเกือบจะเหมือนกัน แต่ถึงแม้จะดูไม่เป็นระเบียบก็ตาม อย่างน้อยก็พยายามหาข้อสรุปบางอย่าง...

ข้าว. 3

ฉันแน่ใจว่าไม่มีอะไรจะจับจากข้อมูลดังกล่าวในรูปแบบที่บริสุทธิ์ - การแข่งขันที่แน่นอนแต่ละครั้งนั้น "มีเสียงดัง" อย่างสิ้นหวัง คุณสามารถทำงานกับข้อมูลที่เกี่ยวข้องเท่านั้น หากการแข่งขัน "วอร์มอัพ" ครั้งแรกยังคงแตกต่างจากที่เหลืออย่างเห็นได้ชัด (กราฟสีน้ำเงิน) แสดงว่ากลุ่มของอีกสามกลุ่มถัดไปนั้นแทบจะแยกไม่ออก!

เริ่มต้นด้วยการพิจารณาแผนที่เวลาวิ่งครั้งแรกจาก รหัสสีเทียบกับเวลาเฉลี่ยของร่างกาย สีเขียว - วงกลมช้า สีแดง - วงกลมเร็ว สีขาว - วงกลมกลาง ขอบเขตที่ไฮไลต์นั้นค่อนข้างจะเป็นไปตามอำเภอใจ แต่ให้แนวคิดเกี่ยวกับการแบ่งเขตของโซนเหล่านี้:

ข้าว. สี่เป็นการแข่งขันกับน้ำมัน "ธรรมดา" "Motul 6100 10W40"
มันเป็นการแข่งขันกับน้ำมัน "ธรรมดา" "Motul 6100 10W40"โดยที่บัตรสโมสรทั้งหมดถูกเติมในตอนแรก

รูปแบบที่เห็นได้ชัดเจน:

1. มองเห็นได้ง่ายที่เรียกว่า "รอบเย็น" และแม้แต่โซน "เสถียรภาพ" ก็เกือบครึ่งหนึ่งของการวิ่งครั้งนี้และความแตกต่างเกือบวินาที! ฉันแน่ใจว่าการอุ่นเครื่องของยางและแทร็กมีส่วนอย่างมากกับมัน รถโกคาร์ทถูกอุ่นไว้ แต่มีเพียงเครื่องยนต์เท่านั้นที่อุ่นเครื่อง
2. พื้นที่ "อิ่มตัว" มาจากประมาณ 23 รอบ - นักบินเริ่มประทับตรา "ทดสอบ" - วงกลมสีแดง ในแง่ของจังหวะเวลา นี่เกือบจะเป็นเส้นศูนย์สูตรของการแข่งขัน - ประมาณ 50% ของการแข่งขันทั้งหมดใช้เวลาอุ่นเครื่อง สังเกตได้จากสีว่า "การหดตัว" ของบริเวณนี้สูง - วงต่อไปทั้งหมดคงที่ - เกือบทั้งหมดเป็นสีแดง

รอบที่สอง: โมบิล 1 ความหนืดต่ำ - 0W20
รูปภาพเปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัด ระยะเวลาของ "การกลิ้ง" นั้นแคบลง (ยางในช่วงเริ่มต้นของการแข่งขันไม่ชัดเจนที่อุณหภูมิห้องลู่วิ่งก็อุ่นขึ้นด้วย) และรอบทดสอบเองก็เริ่มเร็วขึ้นเป็นต้น , ร่องรอย “สีเขียว” ของการชนกันบนตัก 18 ก็เห็นได้ชัดเช่นกัน ...

เช่นเดียวกับในการทดสอบครั้งก่อน เขตการให้คะแนนจะเท่ากัน ดังนั้นที่นี่และก่อนหน้านี้ ฉันใช้ค่าความแตกต่างของส่วนสุดโต่งของโซนเป็นแนวทาง ... การอุ่นเครื่องดูเหมือนจะมีความยาวเท่ากัน แต่ระยะห่างที่แน่นอนจะสั้นลงอย่างเห็นได้ชัด - ประมาณ 0.5 วินาที - ประมาณสองครั้ง:
ข้าว. 5

น้ำมันคาสตรอล 10W60
ด้วยน้ำมันนี้ นักบินสามคนจึงหลีกเลี่ยงบริเวณ "กลิ้งเข้า" ที่เย็นจัดได้ แต่โดยทั่วไปแล้ว รูปภาพเกือบจะเหมือนกับภาพก่อนหน้า ยกเว้น "ช้า" เกินเมื่อสิ้นสุดการแข่งขัน ซึ่งส่งผลต่อผลลัพธ์โดยเฉลี่ยเล็กน้อย...
ข้าว. 6

เกี่ยวกับน้ำมัน Xenum WRX10W40
หมวดหมู่น้ำมัน "ตัวปรับแรงเสียดทาน") เราสังเกตเห็นการกระจายที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง:

ข้าว. 7

ส่วน "การกลิ้ง" นั้นไม่มีอยู่จริง - นักแข่งจะ "เข้าสู่ระบอบการปกครอง" ทันที

ในคอลัมน์ "ค่าเฉลี่ย" เป็นที่สังเกตว่าความเสถียรของผลลัพธ์ของ peloton ทั้งหมดนั้นแตกต่างอย่างมากจากการแข่งขันครั้งแรก! ดูคอลัมน์ทางขวา - เกือบจะสมบูรณ์แบบแล้ว "แดง-ขาว"

โชคไม่ดี ที่รถโกคาร์ทคันที่สามเตรียมการเซ็ตตัวของเราอย่างแท้จริง - บนรอบที่ 34 เขากัดสายคันเร่ง...

บังคับให้ออกจากแทร็กเล็กน้อย (รอบที่ประสบความสำเร็จยังคงเพียงพอ) ทำให้สถิติไม่ชัดเจน แต่ตารางเหล่านี้ไม่ได้เป็นศูนย์กลางในการศึกษา แต่แสดงเฉพาะแนวโน้มการกระจายทั่วไป ผลลัพธ์ที่สำคัญจะถูกกล่าวถึงในภายหลัง

ตัวปรับแรงเสียดทาน
การทดลองเพิ่มเติมด้วยตัวปรับสภาพทางภูมิศาสตร์แบบเสียดทานก็มีความสำคัญเช่นกันเมื่อ น้ำมันโมตุล(ทำเครื่องหมาย "MM" เมื่อเปรียบเทียบกับ Xenum - "XM") และหลังจากเวลารันอินขั้นต่ำของตัวปรับแต่งในรถยนต์ทุกคัน การแข่งขันได้ทำซ้ำ - รอบคัดเลือกของสองแผนที่เริ่มต้นอย่างเป็นทางการจากรอบแรก!

ข้าว. แปด

และนี่คือผลลัพธ์ของการควบคุมที่ดำเนินการโดยจอมพลของลู่ (มีรอบน้อยลงด้วยเหตุผลที่ชัดเจน - จำเป็นต้องเริ่มและสิ้นสุดการแข่งขัน) สำหรับการวิ่ง "เย็น" ครั้งแรกนั้นไม่มีการควบคุม จะเห็นได้ว่าไม่มีความผิดปกติของการกระจายที่เด่นชัด นี้เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเปรียบเทียบ
ด้วย "ตัวดัดแปลง" - สองเผ่าพันธุ์สุดท้าย ที่นี่ ตลอดความยาว โซนสีเขียวและ "กลิ้งเข้า" และเวลาให้คะแนน "สีแดง" จะสังเกตเห็นได้ชัดเจน

ข้าว. 9

วิธีการสำหรับการประมวลผลข้อมูลเพิ่มเติมมีอยู่ในตารางนี้:

1. จากการแข่งขันทั้งหมด รอบที่ดีที่สุดสิบและยี่สิบรอบที่ดีที่สุดถูกกรองสำหรับนักแข่งแต่ละคนในแต่ละน้ำมัน
2. ขั้นตอนที่สองคือการระบุช่องว่างใน peloton (จากเวลาที่เร็วไปช้าที่สุด) สำหรับการวิ่งแต่ละครั้งในรอบที่ดีที่สุด 10 และ 20 รอบ
3. ช่องว่างระหว่างผลลัพธ์ "ดีที่สุด" และ "แย่ที่สุด" ยังได้รับการประเมินสำหรับผู้ขับขี่แต่ละคนและสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

ข้าว. สิบ

นี่คือวิธีแบ่ง "เวลาที่ดีที่สุด" ออกเป็น 20 รอบตลอดการแข่งขัน โดยแบ่งเป็นสามกลุ่มของผู้ขับขี่ ข้อควรสนใจ: เห็นได้ชัดว่า "เวลาแข่งขันเฉลี่ย" สำหรับสามเผ่าพันธุ์สุดท้ายนั้นเกือบจะเหมือนกันหมด ซึ่งคุณไม่ได้ใช้กลุ่มใด ยิ่งไปกว่านั้น การแข่งขัน "พร้อมตัวดัดแปลง" กลับกลายเป็นว่าช้ากว่าโดยเฉลี่ยเล็กน้อย

ข้าว. สิบเอ็ด

ความเสถียรของเวลาสำหรับผู้ขับขี่แต่ละคน โดยเฉลี่ยในการวิ่งแต่ละครั้ง กราฟนี้แสดงให้เห็นว่านักแข่งสูญเสีย "ตัวเอง" ไปมากแค่ไหนในรอบที่ดีที่สุดของแต่ละเชื้อชาติ เขาบินได้มั่นคงแค่ไหน ความผิดปกติใด ๆ จะถูกเปิดเผย: ตัวอย่างเช่น ถ้าเขาเริ่มจงใจ "เติม" การแข่งขันด้วยน้ำมันบางชนิด ค่าเฉลี่ยที่ได้รับจากนักบินอิสระในน้ำมันชนิดเดียวกันนั้นเกือบ 0.3 วินาทีพอดี

สิ่งใดก็ตามที่ไม่เข้ากับผลลัพธ์นี้จะทำให้เกิดข้ออ้างในการชี้แจงเหตุผลของอคติดังกล่าว

ข้าว. 12

และนี่คือกราฟประสิทธิภาพแรกที่แสดงผลโดยตรงของน้ำมันและแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ต่อผลการแข่งขัน นี่คือสิ่งที่เรียกว่า "การขยาย" ของ peloton ในแต่ละเผ่าพันธุ์ด้วยน้ำมันที่แตกต่างกัน เราจะพิจารณาแนวโน้มนี้โดยละเอียดเมื่อสรุป

ข้าว. 13

ถึงเวลาตอบคำถามเร่งด่วน:

ทำไมน้ำมันเหล่านี้ถึงถูกเลือก?
เลือกน้ำมันหลักสี่ประเภท:

1. น้ำมัน "คุณสมบัติ" ที่มีความหนืดต่ำมาก - 0W20 ได้รับการแนะนำโดยผลิตภัณฑ์จากโมบิล 1 ที่มีความหนืด 0W20
2. น้ำมันสปอร์ตแบบหนา 10W60 ที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในสภาวะที่มีความเข้มข้นสูง - น้ำมันนี้มีความหนาเป็นสองเท่าของครั้งแรก
3. น้ำมันปรับแรงเสียดทานเป็นชั้น - เปิดตัวโดย Xenum WRX
4. ตัวปรับแรงเสียดทานภายนอกเป็นการทดลอง ในกรณีนี้ มีการใช้ไฮโดรซิลิเกตแบบผสมผสานที่มีเวลาการทำงานสั้นที่สุด

ทำไมน้ำมันน้อยจัง
การทดสอบประกอบด้วยน้ำมันประเภทหลักทั้งหมดและแม้แต่ตัวปรับความเสียดทานภายนอก แม้ว่าจะรันอินตามโปรแกรมขั้นต่ำที่เป็นไปได้
การแข่งขันทั้งหมดใช้เวลาเกือบห้าชั่วโมง การเพิ่มเวลาเพิ่มเติมภายในกรอบการทดสอบครั้งเดียว ด้วยเหตุผลหลายประการ เป็นไปไม่ได้

เหตุใดจึงเลือกลำดับนี้
ขั้นแรก ทำการทดสอบผลิตภัณฑ์ที่มีความหนืดที่ตัดกันสองชนิด ได้แก่ Mobil และ Castrol
ในขั้นตอนที่สอง มีการตรวจสอบน้ำมันที่มีตัวปรับแต่งและตัวปรับแต่งภายนอกเพิ่มเติมของหลักการทำงานที่แตกต่างกัน
จากมุมมองของฉัน โดยทั่วไปแล้วนี่เป็นลำดับที่เป็นไปได้ในอุดมคติภายในกรอบงานของการทดลองนี้ - แทบไม่มีผลกระทบซึ่งกันและกันเลย
ซึ่งสัมพันธ์กับประสบการณ์และข้อมูลที่ได้รับเป็นอย่างดี

และจะพูดอะไรเกี่ยวกับผลการแข่งขันรอบแรกได้บ้าง?
มันถูกผลิตขึ้นนอกอันดับโดยรวม นี่คือจุดเริ่มต้น ฉันจะพิจารณา (และคาดการณ์) ว่าเป็น "การอุ่นเครื่อง" ในทุกแง่มุมรวมถึงนักบินด้วย แม้ว่ารถยนต์ (เครื่องยนต์) อย่างเป็นทางการ จะอุ่นเครื่องก่อนการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม ฉันจะไม่ระบุอย่างเป็นหมวดหมู่ว่าเวลาของการแข่งขันนี้เป็นช่วงเวลาโดยสมบูรณ์และโดยทั่วไปจะบ่งบอกถึงบางสิ่งบางอย่าง จริง ๆ แล้ว การทดสอบแบบสัมบูรณ์ได้ดำเนินการกับน้ำมันสามชนิดจากห้าเผ่าพันธุ์ - Mobil, Castrol, Xenum บวกกับโบนัสการทดสอบการแข่งขันเต็มรูปแบบด้วยตัวปรับความฝืด

ตอนนี้เรามาดูสิ่งที่น่าสนใจที่สุดกันดีกว่า: ผลลัพธ์โดยที่ฉันหมายถึงก่อนอื่นคือความประทับใจของนักบินเอง ฉันเสนอบทวิจารณ์โดยเรียงจากน้อยไปมากของหมวดหมู่น้ำหนัก:

ฉันชื่อ Seryoga และฉันเป็นนักบินของทีม MADS ในโครงการ Dozor และ EnCounter (แข่งรอบเมืองบน รถยนต์). สิ่งนี้ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการแข่งรถโกคาร์ทมันเป็นแค่ความรักในรถยนต์และความเร็ว :) ฉันเข้าร่วมการแข่งขันมือสมัครเล่นเท่านั้นฉันไม่มีถ้วยรางวัลสำหรับการแข่งรถโกคาร์ทซึ่งไม่สามารถพูดถึงโครงการ "สตรีท" ได้ ...

สำหรับ "10" - ใช่ เส้นทางนั้นคุ้นเคย ใช้เวลาฝึกซ้อมมาก และเพิ่งมากับเพื่อน ๆ เพื่อขี่ ความรู้เกี่ยวกับลู่วิ่งนั้นยอดเยี่ยมมาก

เครื่องยนต์เดินเรียบ นุ่มนวล ผลการแข่งขันเป็นที่คุ้นเคย

บ่อนทำลายจากด้านล่าง การทำงานของเครื่องยนต์ค่อนข้างคม

ฉันชอบที่สุดคือการตอบสนองสูงสุดของแป้นเหยียบต่อทุกการกระทำ ตรงกันข้ามกับการวิ่งครั้งที่สอง มีการบ่อนทำลายที่คมชัดน้อยกว่าเล็กน้อย แต่การตอบสนองของคันเหยียบที่นุ่มนวลขึ้น

รถขับแปลก ๆ แสดงเวลาที่ดีที่สุดสำหรับน้ำมันนี้ แต่ฉันไม่สามารถอธิบายลักษณะนี้ได้ มันน่าสนใจที่จะขับรถแข่งอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมง

ขี่บน น้ำมันธรรมดาด้วยสารเติมแต่งความรู้สึกน่าขยะแขยงรถไม่เร่งความเร็ว การแสดงเวลาซึ่งมักจะเป็นค่าเฉลี่ย ทำให้ฉันต้องใช้ความพยายามอย่างมาก

คุณไม่สามารถพูดได้ว่าเราไม่ได้ขี่เป็นเวลานานความเหนื่อยล้าก็น้อยมาก ทุกอย่างมั่นคงบนสนามแข่ง นักบินคนเดียวกัน จังหวะเดียวกัน

ก่อนหน้านั้น ฉันเพิ่งเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในรถของฉันเป็นประจำ เท Motul และไม่เข้าใจว่าทำไม แต่ฉันรู้สึกว่าเครื่องยนต์ใช้งานได้ดี แต่ฉันไม่ได้ทำการทดลองและไม่เคยคิดมาก่อนว่าไดนามิกขึ้นอยู่กับน้ำมัน

มันเปลี่ยนไปโดยพื้นฐานแล้ว แม้ว่าฉันจะไม่ทำการทดสอบกับรถของฉัน แต่ตอนนี้ฉันรู้แล้วว่าน้ำมันก็ส่งผลต่อไดนามิกด้วยเช่นกัน

"เด่นมาก"

แม้จะมีความสนใจในเรื่องน้ำมันในการแข่งขันที่ 2 และ 4 หากไม่สามารถทดสอบซ้ำได้ ผมก็จะหยุดที่อันดับสาม

ในการแข่งขันที่ห้า เราถูกทดลองบางประเภทและเวลาก็ลดลงอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นน้ำมันที่ไม่ดีอย่างเห็นได้ชัดจะทำให้ผลลัพธ์เสียไปอย่างเห็นได้ชัด

.
3,4,2,1,5

ความคิดเห็นของคุณเกี่ยวกับการทดลองในรูปแบบฟรี
ขอบคุณที่เชิญฉันเข้าร่วมการทดสอบ มันเป็นประสบการณ์ที่น่าสนใจ! ฉันชอบที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสิ่งนี้ :)

ชาริคอฟ ยูริ อเล็กเซวิช
ประสบการณ์ในการแข่งรถโกคาร์ทตั้งแต่ปี 2555 มอเตอร์สปอร์ต: "Time Attack ตั้งแต่ 2008", RHHCC และ RTAC ตั้งแต่ปี 2011 รางวัลสำหรับการชนะการแข่งขันรายสัปดาห์ และมาราธอน 90 นาทีรายบุคคล

แทร็กใน "10 นิ้ว" นั้นคุ้นเคยมาก ม้วนไว้ประมาณหกเดือนและเกือบหนึ่งวันในการฝึกกับผู้ฝึกสอน

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งแรก
ความรู้สึกธรรมดา (คุ้นเคยอย่างสมบูรณ์) โดยไม่มีการเพิ่ม การทำงานที่เสถียรและการโอเวอร์คล็อกที่ดี

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่สอง
บางทีอาจเป็นผลของยาหลอก แต่ดูเหมือนว่ามีการเปลี่ยนแปลงในความยืดหยุ่นของมอเตอร์ แต่ไม่มีผลการปรับปรุงที่เห็นได้ชัดเจน

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่สาม
ในการแข่งขันครั้งนี้ ฉันเพิ่งรู้สึกว่ารถโกคาร์ทเริ่มเร่งความเร็วได้ดีมากตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงสูง

ความประทับใจของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของความรู้สึกเครื่องยนต์ขณะวิ่ง 4
ในการแข่งขันนี้ รถโกคาร์ทแทบไม่ได้วิ่งเลย อัตราเร่งช้ามากและความเฉื่อยที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์แทบไม่เหมาะสำหรับการแสดงผลลัพธ์และความเร็วสูงของสนามแข่ง

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่ห้า
ในการแข่งขันที่แล้ว การแข่งรถโกคาร์ทนั้นใกล้เคียงกับการแข่งขันรอบที่ 3 - มีความยืดหยุ่น แต่ความเร็วรอบและการบ่อนทำลายของคาร์ทด้วยความเร็วสูงนั้นค่อนข้างดี คาร์ทก็พอใจในกำลังอย่างเต็มที่

เป็นไปได้ไหมที่จะบอกว่าความเหนื่อยล้าของคุณหรือสถานการณ์ในสนามแข่ง ส่งผลอย่างมากต่อผลลัพธ์ในการแข่งทุกรายการ?
ค่อนข้างจะอ่อนล้าในช่วงที่ 4 เมื่อผมต้องเตะการ์ดเพื่อเซ็ตด้วย ความเร็วต่ำและเขาเปิดเครื่องได้ยากมาก

คุณจะตอบคำถามอะไรในหัวข้อ "ผลกระทบของน้ำมันต่อความรู้สึกของเครื่องยนต์" ก่อนการทดลอง (ประสบการณ์ทั้งชีวิตของคุณ)?
น้ำมันบางครั้งเอาออก ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในอัตราที่เหมาะสม - จาก 5% ถึง 15% ฉันเคยสังเกตเห็นการสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์เมื่อฉันเข้าแข่งขันใน RHHCC ในปี 2012 เติมน้ำมันธรรมดาแทนน้ำมันชนิดอื่น หลังจากที่ฉันไปวัดและรู้สึกประหลาดใจที่สูญเสียพลังงาน - รถก็ไม่ไป ฉันคิดว่าสิ่งนี้ใช้ได้กับเครื่องยนต์ทั้งหมดด้วย

ความคิดเห็นของคุณเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร (หากเปลี่ยนแปลง) ตั้งแต่การทดลอง ตอนนี้คุณพูดอะไรได้บ้างนอกเหนือจากจุดที่ 7
จำเป็นแน่นอน การเลือกที่ถูกต้องน้ำมันเครื่อง

วัดบนขาตั้งและแสดงตัวเลขที่แม่นยำเพื่อยืนยันข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการสูญเสียพลังงาน น้ำมันยังไม่ค่อยดี เพิ่งเติมเข้าไป

หากคุณประเมินประสบการณ์ทั้งหมดที่คุณได้รับระหว่างการทดลองในวันนี้ คุณจะอธิบายลักษณะทั่วไปและพยางค์เดียวถึงความสำคัญของอิทธิพลของน้ำมันได้อย่างไร เกี่ยวกับความรู้สึกของเครื่องยนต์: "ขาด", "แทบจะสังเกตไม่เห็น", "สังเกตได้", "สังเกตได้ชัดเจนมาก", "สังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก"
"น่าเห็นใจครับ"

ถ้าต้องเลือกน้ำมันเครื่อง "เพื่อการแข่งขัน" พรุ่งนี้ จะเลือกน้ำมันอะไร ?
ฉันจะเลือกน้ำมันจากการแข่งขันที่ 3 และจากรอบที่ 5

ในความเห็นของคุณ หากคุณเติมน้ำมันที่ "ไม่สำเร็จ" มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ สิ่งนี้จะส่งผลต่อผลลัพธ์ของคุณอย่างมากในการแข่งขันหรือไม่
มีผลต่อการขี่โกคาร์ทเสมอ ช่องว่างระหว่างอันดับที่ 1, 2, 3 มักจะอยู่ที่ 2-6 วินาที - ในการแข่ง 40 นาที ตำแหน่งที่หนึ่งอาจหายไปเนื่องจากหนึ่งในสิบของวินาที - นี่อาจเป็นความผิดของน้ำมันที่ไม่สำเร็จ

เรียงลำดับความมีประโยชน์จากมากไปน้อย เริ่มจากสิ่งที่ดีที่สุดตามความรู้สึกของคุณตัวอย่างเช่น: 1-2-5-3-4 โดยที่ 1 คือการวิ่งที่ให้ความรู้สึกดีที่สุด และ 4 คือแย่ที่สุด
3-5-2-1-4

ความคิดเห็นของคุณเกี่ยวกับการทดลองในรูปแบบฟรี
ฉันขอขอบคุณสำหรับโอกาสที่จะมีส่วนร่วมในการทดลองนี้ มันน่าตื่นเต้นมาก

IV-ผลสัมบูรณ์ของการแข่งขัน ประเภท 83 กก.

ข้าว. 16
อเล็กซานเดอร์ บอทวินอฟ ช่างยนต์ ผู้ชนะการแข่งขันมือสมัครเล่นซ้ำแล้วซ้ำอีกส่วนใหญ่เป็นรถแข่งโก

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งแรก
เป็นความรู้สึกที่คุ้นเคยและคุ้นเคย

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่สอง
เสียงการทำงานหนักขึ้น รู้สึกมากขึ้น น้ำมันเหลว… ในแง่ของความเร็ว ฉันไม่รู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงใดๆ

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่สาม
สัมผัสที่ดีที่สุด สัมผัสอัตราเร่งที่ดีขึ้น

ความประทับใจของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของความรู้สึกเครื่องยนต์ขณะวิ่ง 4
สายแก๊สขาดมันเป็นไปไม่ได้ที่จะเข้าใจจริงๆ

ความรู้สึกของคุณที่มีต่อการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในการวิ่งครั้งที่ห้า
ดูเหมือนจะเป็นความรู้สึกแรกๆ ที่ค่อนข้างธรรมดา แต่พวกเขาจะมีรอยเปื้อนเล็กน้อยหลังจากการแข่งขันครั้งก่อนไม่ประสบความสำเร็จ

เป็นไปได้ไหมที่จะบอกว่าความเหนื่อยล้าของคุณหรือสถานการณ์ในสนามแข่ง ส่งผลอย่างมากต่อผลลัพธ์ในการแข่งทุกรายการ?
ไม่อย่างแน่นอน.

คุณจะตอบคำถามอะไรในหัวข้อ "ผลกระทบของน้ำมันต่อความรู้สึกของเครื่องยนต์" ก่อนการทดลอง (ประสบการณ์ทั้งชีวิตของคุณ)?
มีการทดลองส่วนตัวกับสารเติมแต่ง American STP สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ ความนุ่มนวลของงานและแม้แต่การเพิ่มแรงกดก็ถูกบันทึกไว้

ความคิดเห็นของคุณเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร (หากเปลี่ยนแปลง) ตั้งแต่การทดลอง ตอนนี้คุณพูดอะไรได้บ้างนอกเหนือจากจุดที่ 7
แน่นอนว่าความรู้สึกของเครื่องยนต์นั้นเปลี่ยนไปอย่างมาก

ในบรรดาผู้อ่านมีหลายคนที่มั่นใจในตัวเองอย่างแท้จริงและไม่มีการแสดงผล "ของจริง" เพื่อให้คุณในฐานะผู้เข้าร่วมจริงในการทดสอบสามารถตอบคำถามเหล่านี้ได้หรือไม่?
เพื่อให้เข้าใจคุณต้องลองด้วยตัวเอง

หากคุณประเมินประสบการณ์ทั้งหมดที่คุณได้รับระหว่างการทดลองในวันนี้ คุณจะอธิบายลักษณะทั่วไปและพยางค์เดียวถึงความสำคัญของอิทธิพลของน้ำมันได้อย่างไร เกี่ยวกับความรู้สึกของเครื่องยนต์: "ขาด", "แทบจะสังเกตไม่เห็น", "สังเกตได้", "สังเกตได้ชัดเจนมาก", "สังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก"
"น่าเห็นใจครับ"

ถ้าต้องเลือกน้ำมันเครื่อง "เพื่อการแข่งขัน" พรุ่งนี้ จะเลือกน้ำมันอะไร ?
ที่สาม.

ในความเห็นของคุณ หากคุณเติมน้ำมันที่ "ไม่สำเร็จ" มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ สิ่งนี้จะส่งผลต่อผลลัพธ์ของคุณอย่างมากในการแข่งขันหรือไม่
โอ้แน่นอน ในทางเทคนิคแล้ว สิ่งนี้จะส่งผลต่อผลลัพธ์

เรียงลำดับความมีประโยชน์จากมากไปน้อย เริ่มจากสิ่งที่ดีที่สุดตามความรู้สึกของคุณตัวอย่างเช่น: 1-2-5-3-4 โดยที่ 1 คือการวิ่งที่ให้ความรู้สึกดีที่สุด และ 4 คือแย่ที่สุด
เนื่องจากมีปัญหาทางเทคนิค ฉันจึงรู้สึกว่าฉันเลือกการแข่งขันรอบที่ 3 ส่วนที่เหลือยากที่จะวางด้วยเหตุนี้

ผลการทดสอบขั้นสุดท้าย:

ข้าว. 17

การทำความเข้าใจกราฟนี้ง่ายมาก: ความเสถียรของการเคลื่อนไหวของนักแข่งแต่ละคนในการแข่งขัน โดยต้องไม่ก่อวินาศกรรมการแข่งขันและไม่เหนื่อยก็ควรจะสูงมาก อัตราส่วนระหว่างนักบินที่แตกต่างกันหลังจากการหาค่าเฉลี่ยหลายด้านนั้นควรจะเกือบจะสมบูรณ์แบบและขึ้นอยู่กับมวลและทักษะเท่านั้น (อาจขึ้นอยู่กับแต่ละบุคคล แต่คุณสมบัติที่ไม่เปลี่ยนแปลงของรถ)

ข้างต้นเป็นเกณฑ์การทดสอบบางประการที่ทำให้ไม่สามารถสงสัยในความบริสุทธิ์ของการทดลองได้ แต่ตอนนี้เราสังเกตเห็น ความผิดปกติที่เด่นชัด

เพื่อให้เห็นแนวโน้มนี้ดีขึ้น เรามาพล็อตข้อมูลเดียวกันในรูปแบบอื่น:

ข้าว. สิบแปด

จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าอัตราส่วนระหว่างนักแข่งในสามเผ่าพันธุ์แรก เกือบจะแบนราบอย่างสมบูรณ์

ช่องว่างทั้งหมดเกือบจะเหมือนกันทางสายตา แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าจำนวนที่แน่นอนจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย - นักบินทุกคนขี่ดีขึ้นเล็กน้อยจนถึงรอบที่สาม การแข่งขันที่สามแทบไม่แตกต่างจากครั้งที่สี่และห้าในแง่ของเวลาเฉลี่ย

ดูส่วนบนของร่าง - โมตุล แม้จะ "ไม่ร้อน" ก็ตาม เทรนด์นี้ก็ชัดเจนอยู่แล้ว บน โมบิลออยล์ในการแข่งขันรอบที่สอง ช่องว่างนั้นเป็นมาตรฐาน - เป็นที่แน่ชัดว่าผลลัพธ์ที่ได้ขึ้นอยู่กับมวลนั้นถูกต้องแม้ทางกายภาพ - ไม่เป็นเชิงเส้นเลย รอบที่สามก็ประมาณเดียวกัน แต่การแข่งขันที่สี่ (น้ำมันพร้อมตัวปรับแต่ง XENUM) ทำให้ผู้ขับขี่ในประเภทน้ำหนักมากเท่ากัน แม้แต่ข้อเท็จจริงที่ว่าหนึ่งในรถโกคาร์ทที่ทำคะแนนได้น้อยกว่าก็ไม่ได้รบกวน การวิ่งครั้งที่ห้าซึ่งมีการปรับเปลี่ยนภายนอกทำให้ภาพรวมเสียหายโดยสิ้นเชิง นักบินสามคนให้ผลลัพธ์โดยเฉลี่ยเกือบเท่ากัน แม้ว่าจุดเน้นหลักควรอยู่ที่กลุ่มนักบินที่มีน้ำหนักมาก - 75 และ 83 กก....

การทดสอบจัดขึ้นบนพื้นฐานของสโมสรแข่งรถโกคาร์ท:

ข้าว. 19

คำถามที่พบบ่อย:
1. มันเกี่ยวกับอะไร?
พวกเขาใช้บัตรเครดิตสี่ใบและน้ำมันสี่ชนิด บวกกับตัวปรับความฝืดเพิ่มเติม สเก็ตห้าการแข่งขันประมาณ 50 รอบ หลังพวงมาลัยเป็นนักแข่งรถโกคาร์ทมืออาชีพ บัตรก็เหมือนกัน ทุกสิ่งที่สามารถปรับระดับได้ทั้งหมดนั้นถูกปรับระดับและเฉลี่ย

2. และผลเป็นอย่างไร?
น้ำมันที่มีตัวปรับแรงเสียดทานช่วยให้นักบิน "หนัก" ไล่ตามนักบินที่ "เบา" ได้ เฉพาะกรณีที่จำเป็นต้องมี "ความยืดหยุ่น" ของเครื่องยนต์และมีผลกระทบ เครื่องยนต์และรอบการหมุนเป็นเหมือนลูกบอลบนแถบยางยืด ยิ่งลูกบอลหนักมาก แอมพลิจูดของมันจะยิ่งมากขึ้นเมื่อแกว่งไปในทิศทางต่างๆ ด้วย "ตัวดัดแปลง" ลูกบอลหนักมีความเฉื่อยน้อยลง เหมือนเอาหนังยางรัดให้แน่น หรือเจาะตรงกลางลูกบอล: ดูเหมือนหนัก แต่ทำตัวเหมือนลูกบอลเบา ผลลัพธ์ของการปรับเปลี่ยนจะยิ่งสังเกตเห็นได้ชัดเจนยิ่งมีมวลมากขึ้นเท่านั้น เชื่อกันว่า "พิเศษ" สิบกิโลกรัมบนเส้นทางนี้ทำให้เสียเวลา 0.1 วินาทีความแตกต่างระหว่างกลุ่มควบคุมประมาณ 26 กก. คุณสามารถดูได้ว่าโมดิฟายเออร์ปรับปรุงผลลัพธ์ของกลุ่มนักบินหนักได้อย่างไร...

4. นักบินร่วมของหมวดแสงทำให้ผลลัพธ์ของตัวปรับแรงเสียดทานแย่ลงอย่างเห็นได้ชัด ทำไม?!
มีการกล่าวไว้ก่อนหน้านี้แล้วว่าการเลือก geomodifier นั้นเกิดจากระยะเวลาทำงานสั้น เวลายังขึ้นอยู่กับปริมาณของยา ด้วยบัตรใบนี้
ฉันอาจพลาดการรับประทานยาได้ - ทุกอย่างเสร็จสิ้นภายใต้เวลาที่กำหนด อีกสามคนแสดงการปรับปรุงเพิ่มเติมที่มั่นคงหรือความเสถียรของผลลัพธ์ แต่สิ่งที่สำคัญแตกต่างออกไป: ผลลัพธ์ที่แน่นอนของการมาถึงของนักบินคนหนึ่งไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับข้อมูลที่ได้รับ

5. ใช้ตัวปรับแรงเสียดทานแบบใด?
จีโอโมดิฟายเออร์ ฉันไม่ได้ใช้การเตรียมการเชิงพาณิชย์ มี geomodifiers หลายสิบตัว (!) ในตลาด คุณสามารถลองใดก็ได้ ทุกคนทำงานแตกต่างกัน การศึกษาตัวอย่างสินค้าโภคภัณฑ์เฉพาะ (และยิ่งกว่านั้น - ตัวอย่างเปรียบเทียบ) เป็นงานที่ยิ่งใหญ่ ไม่น้อยไปกว่านี้ Google ช่วยเรื่องคีย์เวิร์ด...

6. น้ำมันคาสตรอลล่ะ?
สำหรับน้ำมันนี้ นักบินส่วนใหญ่แสดงผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม (และดีที่สุดในแง่สัมบูรณ์ ถ้าเราพิจารณาหนึ่งในร้อยของวินาที) เหตุผลนี้แน่นอนอยู่ที่ข้อเท็จจริงง่ายๆ ว่าภาพยนตร์เรื่องนี้ เนยหนาลดแรงเสียดทานของขอบเขต "metal-to-metal" ลงอย่างมาก สิ่งที่รู้สึกได้โดยเฉพาะเมื่อตัดกับพื้นหลังของน้ำมันที่เป็นของเหลวจากโมบิล แน่นอนว่านี่เป็นเหตุผลที่ทำให้สันนิษฐานได้ว่าสำหรับสภาวะการหล่อลื่นแบบ "กระเด็น" โดยไม่มีปั๊มน้ำมันและระบบชลประทานเพลาลูกเบี้ยว ตัวเลือกนี้มีทั้งในทางทฤษฎีและในทางปฏิบัติที่น่าสงสัยมาก คุ้มค่าที่จะลอง กล่าวอีกนัยหนึ่ง

7. น้ำมันโมบิลล่ะ?
นักบินเกือบทั้งหมดสังเกตเห็นเสียงเครื่องยนต์ที่ "เป็นโลหะ" ซึ่งเป็นไปตามที่คาดไว้อย่างสมบูรณ์ ผลลัพธ์ของน้ำมันนี้ค่อนข้างปกติ
ซึ่งทำให้คุณคิดว่าการใช้น้ำมันที่บางมากสำหรับการคัดเลือกนั้นเหมาะสมหรือไม่ นี่คือแนวปฏิบัติของโลกที่ไม่มีข้อโต้แย้ง "สำหรับ" อย่างสมบูรณ์ น้ำมัน superfluid ทั้งหมดเรียกว่าน้ำมัน "ที่มีคุณสมบัติเหมาะสม" ด้วยเหตุผลบางประการ น่าแปลกที่การสูญเสียการสูบน้ำที่เป็นไปได้ไม่ได้เปรียบเทียบกับการเพิ่มขึ้นของแรงเสียดทานการสัมผัสระหว่างโลหะกับโลหะซึ่งเห็นได้ชัดเจนในผลลัพธ์!

ข้าว. ยี่สิบวอนนา

สารเติมแต่ง EP

สารเติมแต่ง EP และตัวปรับแรงเสียดทาน

น้ำมันหล่อลื่นต้องมีความสามารถในการรับน้ำหนักสูงเพื่อให้สามารถรับน้ำหนักได้มาก เพื่อให้คุณสมบัติเหล่านี้กับองค์ประกอบของน้ำมัน พวกเขาแนะนำ สารเติมแต่งความดันสูง.

ภายใต้สภาวะที่มีโหลดสูง อุณหภูมิจะกะพริบที่จุดสัมผัสจริงแต่ละจุด ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของสะพานเชื่อม เมื่อสะพานเหล่านี้ถูกทำลาย อนุภาคโลหะจะเกิดขึ้น - ผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอ ด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ("กะพริบ" ของอุณหภูมิ) สารเติมแต่งแรงกดสูงจะสร้างสารประกอบที่มีโลหะบนส่วนไมโครของปฏิกิริยาการเสียดสีของพื้นผิวของคู่แรงเสียดทาน การเชื่อมต่อเหล่านี้ที่ อุณหภูมิปกติเป็นของแข็ง แต่ในสภาวะ "กะพริบ" ของอุณหภูมิ พวกมันจะหล่อลื่นของเหลวที่ให้การเลื่อนของพื้นผิวโลหะที่สัมผัสได้ ซึ่งจะช่วยป้องกันการเชื่อมและการสึกหรอที่ไม่สามารถควบคุมได้

อะตอมของฟอสฟอรัส กำมะถัน และคลอรีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งที่มีแรงกดสูง ทำปฏิกิริยากับโลหะภายใต้สภาวะเสียดทาน ชั้นเกิดขึ้นบนพื้นผิวแรงเสียดทานที่ป้องกันการชักและการฉีกขาดลึก

สารประกอบของกำมะถัน ฟอสฟอรัส คลอรีน และรีเอเจนต์อื่นๆ ใช้เป็นสารเติมแต่งที่มีความดันสูง

สารประกอบที่ประกอบด้วย P และ S มีคุณสมบัติรับแรงกดสูงที่ดี สารเติมแต่งเหล่านี้มีแรงกดสูง ต้านการกัดกร่อน และฤทธิ์ต้านอนุมูลอิสระ ดังนั้นจึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะ ไดอัลคิลไดไธโอฟอสเฟต, ฟีนอลและเอสเทอร์ของกรดไขมันที่บำบัดด้วย P2S5 และกรดไธโอฟอสโฟนิกถูกใช้เป็นสารเติมแต่ง

เพื่อให้ได้สมบัติแรงดันสูงสุดที่เหมาะสมที่สุดและลดข้อเสีย (มีแนวโน้มที่จะกัดกร่อน) ให้น้อยที่สุด การผสมสารประกอบของคลาสต่างๆ ที่มีสารเติมแต่งที่แตกต่างกัน 3 ถึง 4 ชนิดจึงถูกใช้เป็นสารเติมแต่งที่มีแรงดันมาก ปัจจุบัน ให้ความพึงพอใจกับสารประกอบที่มี S-P-N, C1-P-S

เมื่อสตาร์ทและดับเครื่องยนต์ พื้นผิวโลหะของคู่แรงเสียดทานแบบเลื่อนจะต้องรับน้ำหนักบรรทุกสูงและมีระบบการหล่อลื่นแบบผสมถูกสร้างขึ้น ดังนั้น ในบางกรณี สารเติมแต่ง EP ที่อ่อนแอจึงถูกใช้เพื่อป้องกันการสั่นสะเทือนหรือเสียงรบกวน สารเติมแต่งเหล่านี้ เรียกว่าตัวปรับความเสียดทาน ส่วนใหญ่กระทำโดยการสร้างฟิล์มบาง ๆ บนพื้นผิวเสียดทานอันเป็นผลมาจากการดูดซับทางกายภาพ สารปรับความเสียดทานเป็นสารที่ละลายได้ในน้ำมันขั้วโลก เช่น แฟตตีแอลกอฮอล์ เอไมด์ หรือเกลือ ซึ่งประสิทธิภาพในการต้านการเสียดสีจะเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักโมเลกุลที่เพิ่มขึ้น ฤทธิ์ต้านการเสียดสีของสารเหล่านี้จะลดลงอย่างรวดเร็วเมื่ออุณหภูมิถึงจุดหลอมเหลวของกรดไขมันหรือเกลือที่กำหนด ผลการต้านการเสียดสีสูงของกรดไขมันที่อุณหภูมิดังกล่าวสัมพันธ์กับปฏิกิริยาทางเคมีกับพื้นผิวโลหะ (การก่อตัวของเกลือ)

สารปรับความฝืดของโครงสร้างทางเคมีต่างๆ ถูกนำมาใช้ในน้ำมันประหยัดเชื้อเพลิงสมัยใหม่ เพื่อลดแรงเสียดทานของคู่โลหะ (ลูกสูบ ผนังกระบอกสูบ ฯลฯ)

บ้าน » พวงมาลัย » ตัวปรับแรงเสียดทานในอุดมคติ ตัวปรับแรงเสียดทาน ข้อเสียของการใช้สารต้านการเสียดสี