เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกประดิษฐ์ขึ้นในปีใด เครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรก: มันเริ่มต้นอย่างไร วิศวกรรมศาสตร์และทฤษฎี

ผู้คนสร้างรถยนต์มากว่าศตวรรษ และมีเครื่องยนต์อยู่ใต้ฝากระโปรงแทบทุกอัน สันดาปภายใน. ในช่วงสุดท้ายหลักการทำงานของมันยังคงไม่เปลี่ยนแปลง: ออกซิเจนและเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ซึ่งเกิดการระเบิด (จุดระเบิด) ซึ่งเป็นผลมาจากการที่อยู่ภายใน หน่วยพลังงานแรงถูกสร้างขึ้นที่เคลื่อนรถไปข้างหน้า แต่นับตั้งแต่การปรากฏตัวครั้งแรกของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทุกๆ ปี วิศวกรได้ปรับปรุงให้เครื่องยนต์สมบูรณ์แบบเร็วขึ้น เชื่อถือได้มากขึ้น ประหยัดกว่า และมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ต้องขอบคุณสิ่งนี้ในวันนี้ รถยนต์สมัยใหม่มีประสิทธิภาพและประหยัดมากขึ้น บาง รถธรรมดาวันนี้พวกเขามีพลังดังกล่าวซึ่งจนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้มีเพียงซุปเปอร์คาร์ราคาแพงที่ทรงพลังเท่านั้น แต่หากไม่มีการพัฒนาครั้งใหญ่ วันนี้เรายังคงเป็นเจ้าของรถยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำและโลภ ซึ่งจะไม่นำคุณไปไกลจากปั๊มน้ำมัน โชคดีที่บางครั้งมีการค้นพบเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยดังกล่าวมากกว่าหนึ่งครั้ง เวทีใหม่ในการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน เราตัดสินใจที่จะระลึกถึงวันที่สำคัญที่สุดในวิวัฒนาการ การพัฒนา ICE. พวกเขาอยู่ที่นี่

พ.ศ. 2498: การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ก่อนการมาถึงของระบบหัวฉีด กระบวนการนำเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์นั้นไม่ถูกต้องและควบคุมได้ไม่ดี เนื่องจากมันถูกจ่ายโดยใช้คาร์บูเรเตอร์ ซึ่งจำเป็นต้องทำความสะอาดอย่างต่อเนื่องและยากอยู่เป็นระยะ การปรับทางกล. น่าเสียดายที่ประสิทธิภาพของคาร์บูเรเตอร์ได้รับผลกระทบ สภาพอากาศ, อุณหภูมิ, ความกดอากาศในบรรยากาศ, และแม้กระทั่งที่ระดับความสูงเหนือระดับน้ำทะเลที่รถตั้งอยู่. กับการถือกำเนิด หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิง (หัวฉีด) กระบวนการจ่ายเชื้อเพลิงถูกควบคุมมากขึ้น นอกจากนี้ ด้วยการถือกำเนิดของหัวฉีด เจ้าของรถไม่จำเป็นต้องควบคุมกระบวนการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ด้วยตนเองโดยการปรับคันเร่งโดยใช้ "โช้ก" สำหรับผู้ที่ไม่รู้ว่าการดูดคืออะไร:

โช้คเป็นปุ่มควบคุมสำหรับสตาร์ทเตอร์คาร์บูเรเตอร์ซึ่งจำเป็นต้องควบคุมการเสริมสมรรถนะของเชื้อเพลิงด้วยออกซิเจนบนเครื่องคาร์บูเรเตอร์ ดังนั้นถ้าคุณวิ่ง เครื่องยนต์เย็นจากนั้นในเครื่องคาร์บูเรเตอร์จำเป็นต้องเปิด "สำลัก" เติมเชื้อเพลิงด้วยออกซิเจนมากกว่าที่จำเป็นในเครื่องยนต์อุ่น เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง จำเป็นต้องค่อยๆ ปิดปุ่มปรับสตาร์ทคาร์บูเรเตอร์ เพื่อให้ออกซิเจนในน้ำมันเชื้อเพลิงมีปริมาณมากขึ้นเป็นค่าปกติ

แน่นอนว่าวันนี้เทคโนโลยีดังกล่าวดูโบราณ แต่จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ รถยนต์ส่วนใหญ่ในโลกได้รับการติดตั้ง ระบบคาร์บูเรเตอร์การจัดหาเชื้อเพลิง และนี่คือความจริงที่ว่าเทคโนโลยีการฉีดเชื้อเพลิงโดยใช้หัวฉีดมาสู่โลกในปี 2498 เมื่อหัวฉีดถูกใช้ครั้งแรกในรถยนต์ (ก่อนหน้านี้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงนี้ถูกใช้ในเครื่องบิน)

ปีนี้ หัวฉีดได้รับการทดสอบกับรถสปอร์ต Mercedes-Benz 300SLR ซึ่งสามารถขับได้เกือบ 1600 กม. โดยไม่ชน รถครอบคลุมระยะทางนี้ใน 10 ชั่วโมง 7 นาที 48 วินาที การทดสอบเกิดขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของการแข่งรถ "พันไมล์" ครั้งต่อไป รถคันนี้สร้างสถิติโลก

อย่างไรก็ตาม Mercedes-Benz 300SLR ไม่เพียง แต่เป็นรถยนต์ที่ผลิตรุ่นแรกที่มีระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงที่พัฒนาโดย Bosch แต่ยังเป็นรถยนต์ส่วนใหญ่ รถเร็วในโลกในขณะนั้น

สองปีต่อมา บริษัทเชฟโรเลตเปิดตัวรถสปอร์ตคอร์เวทท์พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิง (ระบบ Rochester Ramjet) เป็นผลให้รถคันนี้เร็วกว่า Mercedes-Benz 300SLR ผู้บุกเบิก

แต่ถึงแม้ความสำเร็จของ ระบบที่ไม่เหมือนใคร Rochester Ramjet ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์อย่างแม่นยำ ระบบหัวฉีดบ๊อช (กับ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) เริ่มเป็นที่น่ารังเกียจไปทั่วโลก เป็นผลให้ในช่วงเวลาสั้น ๆ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่พัฒนาโดย Bosch เริ่มปรากฏบนรถยนต์ยุโรปหลายคัน ในช่วงปี 1980 ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (หัวฉีด) ได้กวาดล้างโลก

2505: องคาพยพ

เทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นหนึ่งในอัญมณีล้ำค่าที่สุดในเครื่องยนต์สันดาปภายใน ความจริงก็คือกังหันซึ่งจ่ายอากาศให้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์มากขึ้นเมื่อได้รับอนุญาต

เครื่องบินรบ 12 สูบในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อบินให้สูงขึ้น บินเร็วขึ้น ไกลขึ้น และใช้เชื้อเพลิงที่มีราคาไม่แพง

เป็นผลให้เช่นเดียวกับเทคโนโลยีอื่นๆ ระบบกังหันจากเครื่องบินมาถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2505 ได้มีการนำเสนอรถยนต์ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากซึ่งมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ในโลก พวกเขากลายเป็นหรือ Saab 99

หลังจากนั้นบริษัท เจนเนอรัล มอเตอร์สพยายามพัฒนาเทคโนโลยีนี้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเทอร์โบชาร์จในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ดังนั้นในรถยนต์ Oldsmobile Jetfire เทคโนโลยี "Turbo Rocket Fluid" จึงปรากฏขึ้นซึ่งนอกจากกังหันแล้วยังใช้ถังแก๊สและน้ำกลั่นเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ มันเป็นจินตนาการที่แท้จริง แต่แล้ว GM ก็ละทิ้งความซับซ้อนและราคาแพงนี้ไป เช่นเดียวกับเทคโนโลยีที่เป็นอันตราย ความจริงก็คือเมื่อถึงช่วงปลายทศวรรษ 1970 บริษัทต่างๆ เช่น MW, Saab และ Porsche ซึ่งครองตำแหน่งที่หนึ่งในการแข่งรถระดับโลกมากมาย ได้พิสูจน์คุณค่าของกังหันในกีฬามอเตอร์สปอร์ต วันนี้กังหันมาถึงรถธรรมดาและในอนาคตอันใกล้จะส่งธรรมดา เครื่องยนต์บรรยากาศเมื่อเกษียณอายุ

พ.ศ. 2507: เครื่องยนต์โรตารี่

เครื่องยนต์เดียวที่สามารถทำลายแม่พิมพ์ของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดิมได้อย่างแท้จริงคือเครื่องยนต์โรตารี่มหัศจรรย์ของวิศวกรเฟลิกซ์ วานเคล รูปร่างของเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ที่เราคุ้นเคย เป็นรูปสามเหลี่ยมภายในวงรีหมุนด้วยพลังปีศาจ ตามการออกแบบ เครื่องยนต์โรตารีมีน้ำหนักเบา ซับซ้อนน้อยกว่า และชันกว่า เครื่องยนต์ธรรมดาลูกสูบและวาล์วเผาไหม้ภายใน

เครื่องยนต์โรตารี่ตัวแรกของรถยนต์อนุกรมเริ่มใช้งาน บริษัทมาสด้าและตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน NSU หมดอายุขัย

รถยนต์ที่ผลิตในปริมาณมากคันแรกที่ใช้เครื่องยนต์โรตารี่ Wankel คือ NSU Spider ซึ่งเริ่มผลิตในปี 1964

จากนั้นมาสด้าก็เปิดตัวการผลิตรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์โรตารี่ แต่ในปี 2555 เธอเลิกใช้ เครื่องยนต์โรตารี่. รุ่นสุดท้ายที่มีเครื่องยนต์โรตารี่คือ .

แต่ล่าสุดในปี 2015 Mazda on โตเกียว มอเตอร์โชว์เปิดตัวรถแนวคิด RX-Vision-2016 ซึ่งใช้เครื่องยนต์โรตารี่ ส่งผลให้มีข่าวลือแพร่สะพัดไปทั่วโลกว่าคนญี่ปุ่นกำลังวางแผนที่จะฟื้นคืนชีพ รถโรตารี่. สันนิษฐานว่าขณะนี้กลุ่มวิศวกรเฉพาะของมาสด้าอยู่ที่ไหนสักแห่งในฮิโรชิมานั่งอยู่ที่ หลังประตูปิดและสร้างคนรุ่นใหม่ มอเตอร์โรตารี่ซึ่งน่าจะเป็นเครื่องยนต์หลักในรถรุ่นใหม่ของมาสด้าทุกรุ่นในอนาคต ซึ่งถือเป็นการเปิดศักราชใหม่ของบริษัท

1981: เทคโนโลยีการปิดการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์

ความคิดนั้นง่าย ยิ่งกระบอกสูบในเครื่องยนต์ยิ่งน้อย โดยธรรมชาติแล้ว เครื่องยนต์ V8 มีความโลภมากกว่าสี่สูบ เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเวลาขับรถส่วนใหญ่คนใช้รถในเมือง มีเหตุผลว่าหากรถมีเครื่องยนต์ 8 หรือ 6 สูบ เมื่อเดินทางในเมือง หลักการทั่วไปของกระบอกสูบในเครื่องยนต์ก็ไม่จำเป็น แต่คุณจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ 8 สูบให้เป็น 4 สูบได้อย่างไรในเมื่อคุณไม่จำเป็นต้องใช้พลังงานจากกระบอกสูบทั้งหมด Cadillac ตัดสินใจตอบคำถามนี้ในปี 1981 ซึ่งเปิดตัวเครื่องยนต์ที่มีระบบปิดการทำงาน 8-6-4 สูบ มอเตอร์นี้ใช้โซลินอยด์ที่ทำงานด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อปิดวาล์วบนกระบอกสูบของเครื่องยนต์สองหรือสี่กระบอก

เทคโนโลยีนี้ควรจะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เช่น แต่ความไม่น่าเชื่อถือและความซุ่มซ่ามที่ตามมาของเครื่องยนต์นี้ที่มีระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายกลัวที่จะใช้ระบบนี้ในเครื่องยนต์ของพวกเขาเป็นเวลา 20 ปี

แต่ตอนนี้ระบบนี้เริ่มที่จะพิชิตโลกอัตโนมัติอีกครั้ง ทุกวันนี้ ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายใช้ระบบนี้กับรถยนต์ที่ใช้งานจริงอยู่แล้ว ยิ่งกว่านั้นเทคโนโลยีได้พิสูจน์ตัวเองเป็นอย่างดี สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือระบบนี้ยังคงพัฒนาต่อไป ตัวอย่างเช่น เทคโนโลยีนี้อาจปรากฏในเครื่องยนต์สี่สูบและแม้กระทั่งสามสูบในไม่ช้า มันยอดเยี่ยมมาก!

เครื่องยนต์แรงอัดสูงปี 2012 - การจุดระเบิดด้วยการอัดน้ำมันเบนซิน

วิทยาศาสตร์ไม่หยุดนิ่ง ถ้าวิทยาศาสตร์ไม่พัฒนา ทุกวันนี้เราก็ยังจะมีชีวิตอยู่ในยุคกลางและเชื่อในพ่อมด หมอดู และโลกแบน

วิทยาศาสตร์ไม่หยุดนิ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ ดังนั้นในปี 2555 อีกประการหนึ่ง เทคโนโลยีล้ำสมัยซึ่งบางทีอาจจะเปลี่ยนทั้งหมดในไม่ช้า

เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ที่มี ระดับสูงการบีบอัด

เรารู้ว่ายิ่งอัดอากาศและเชื้อเพลิงภายในเครื่องยนต์สันดาปภายในน้อยลงเท่าใด พลังงานที่เราได้รับก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงติดไฟ (ระเบิด) ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์จึงพยายามสร้างเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนการอัดค่อนข้างสูงอยู่เสมอ

แต่มีปัญหาคือ ยิ่งอัตราส่วนการอัดสูงเท่าไร ความเสี่ยงที่ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะจุดระเบิดเองก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

ดังนั้นตามกฎแล้ว เครื่องยนต์สันดาปภายในจึงมีข้อจำกัดบางประการในระดับการอัด ซึ่งตลอดประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่เปลี่ยนแปลง ใช่ แต่ละเครื่องยนต์มีอัตราส่วนกำลังอัดของตัวเอง แต่เธอไม่เปลี่ยน

ในทศวรรษ 1970 โลกเป็น น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้เกิดหมอกควันจำนวนมาก เพื่อรับมือกับความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่เลวร้าย ผู้ผลิตรถยนต์จึงเริ่มใช้เครื่องยนต์ V8 ที่มีอัตราส่วนการอัดต่ำ สิ่งนี้ทำให้สามารถลดความเสี่ยงของการจุดระเบิดด้วยตนเองของเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำในเครื่องยนต์รวมทั้งเพิ่มความน่าเชื่อถือ ความจริงก็คือว่าหากเชื้อเพลิงติดไฟเองตามธรรมชาติ เครื่องยนต์อาจได้รับความเสียหายที่ไม่สามารถแก้ไขได้

เครื่องยนต์เป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของรถยนต์ หากปราศจากการประดิษฐ์เครื่องยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์คงจะหยุดชะงักทันทีหลังจากการประดิษฐ์ล้อ ความก้าวหน้าในประวัติศาสตร์ของการสร้างรถยนต์เกิดขึ้นจากการประดิษฐ์เครื่องยนต์สันดาปภายใน อุปกรณ์นี้ได้กลายเป็นแรงผลักดันที่แท้จริงที่ให้ความเร็ว

ความพยายามที่จะสร้างอุปกรณ์ที่คล้ายกับเครื่องยนต์สันดาปภายในเริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 18 นักประดิษฐ์หลายคนมีส่วนร่วมในการสร้างอุปกรณ์ที่สามารถแปลงพลังงานเชื้อเพลิงเป็นพลังงานกล

กลุ่มแรกในพื้นที่นี้คือพี่น้อง Niepce จากฝรั่งเศส พวกเขาคิดค้นอุปกรณ์ที่เรียกว่า "pyreolofor" เป็นเชื้อเพลิงสำหรับ เครื่องยนต์นี้ต้องใช้ฝุ่นถ่านหิน อย่างไรก็ตามการประดิษฐ์นี้ไม่เคยได้รับการยอมรับทางวิทยาศาสตร์และมีอยู่จริงในภาพวาดเท่านั้น

อันดับแรก เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งเริ่มจำหน่ายเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในของวิศวกรชาวเบลเยียม J.J. เอเตียน เลอนัวร์. ปีเกิดของสิ่งประดิษฐ์นี้คือ พ.ศ. 2401 เป็นสองจังหวะ เครื่องยนต์ไฟฟ้าพร้อมคาร์บูเรเตอร์และจุดประกายไฟ เชื้อเพลิงสำหรับอุปกรณ์คือก๊าซถ่านหิน อย่างไรก็ตาม นักประดิษฐ์ไม่ได้คำนึงถึงความจำเป็นในการหล่อลื่นและการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ ดังนั้นเขาจึงทำงานในช่วงเวลาสั้นๆ ในปี 1863 เลอนัวร์ออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ โดยเพิ่มระบบที่หายไปและนำน้ำมันก๊าดมาใช้เป็นเชื้อเพลิง

เจ.เจ.เอเตียน เลอนัวร์

อุปกรณ์ไม่สมบูรณ์อย่างยิ่ง - ร้อนมาก ใช้น้ำมันหล่อลื่นและเชื้อเพลิงอย่างไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามด้วยความช่วยเหลือนี้ รถยนต์สามล้อก็ขับได้ ซึ่งยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบอีกด้วย

ในปี พ.ศ. 2407 ได้มีการคิดค้นเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์แบบสูบเดียวที่ขับเคลื่อนโดยการเผาไหม้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ผู้เขียนสิ่งประดิษฐ์คือ Siegfried Markus เขายังนำเสนอต่อสาธารณชนอีกด้วย ยานพาหนะพัฒนาความเร็ว 10 ไมล์ต่อชั่วโมง

ในปี 1873 วิศวกรอีกคนหนึ่ง - George Brighton - สามารถออกแบบ2 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. ตอนแรกมันวิ่งด้วยน้ำมันก๊าดและต่อมาก็ใช้น้ำมันเบนซิน ข้อเสียของเครื่องยนต์นี้คือความหนาแน่นมากเกินไป

ในปี พ.ศ. 2419 มีความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องยนต์สันดาปภายใน Nicholas Otto เป็นคนแรกที่สร้างอุปกรณ์ที่มีความซับซ้อนทางเทคนิค ซึ่งแปลงพลังงานเชื้อเพลิงเป็นพลังงานกลได้อย่างมีประสิทธิภาพ

นิโคลัส ออตโต

ในปี 1883 Edouard Delamare ชาวฝรั่งเศสได้พัฒนาพิมพ์เขียวสำหรับเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊ส อย่างไรก็ตาม สิ่งประดิษฐ์ของเขามีอยู่บนกระดาษเท่านั้น

ในปี ค.ศ. 1185 ชื่อใหญ่ปรากฏในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ -. เขาไม่เพียงแต่สามารถประดิษฐ์คิดค้นเท่านั้น แต่ยังสามารถนำต้นแบบของเครื่องยนต์แก๊สสมัยใหม่มาใช้ในการผลิตด้วยกระบอกสูบที่จัดเรียงในแนวตั้งและคาร์บูเรเตอร์ เป็นเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดเครื่องแรกที่มีส่วนช่วยในการพัฒนาความเร็วในการเดินทางที่เหมาะสม

ควบคู่ไปกับเดมเลอร์ เขาทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์และรถยนต์

ในปี ค.ศ. 1903 บริษัทเดมเลอร์และเบนซ์ได้ควบรวมกิจการกัน ก่อให้เกิดองค์กรการผลิตรถยนต์ที่เต็มเปี่ยม มันเริ่มต้นอย่างงี้ ยุคใหม่ซึ่งทำหน้าที่ ปรับปรุงต่อไปเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เป็นการคมนาคมโดยเฉพาะ เขากินส่วนผสมของเชื้อเพลิงเหลวกับอากาศยิ่งกว่านั้นเท่าที่จำเป็น ความถี่ในการหมุนเพลาสูงกว่าของ . 4-5 เท่า เครื่องยนต์แก๊สและความจุลิตร (l. s / l) - สองครั้ง มีมวลน้อยกว่าต่อหน่วยกำลัง

เครื่องยนต์เบนซ์เครื่องแรกมีความเร็วรอบการหมุนเพลาไม่เกิน 400 รอบต่อนาที และเบนซ์ได้พิสูจน์ความเงียบนี้ด้วยความทนทานและความเงียบของเครื่องยนต์ กลไกข้อเหวี่ยงยังคงเปิดอยู่ เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ที่อยู่กับที่ สิ่งที่น่าสนใจที่สุดในเครื่องยนต์เบนซ์คือการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าของส่วนผสม โดยหลักการแล้วเหมือนกับในเครื่องยนต์ปัจจุบัน อนิจจามันทำงานไม่เสถียรมาก

เพิ่มกำลังเครื่องยนต์

การเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และความเร็วของรถจึงไม่ใช่เรื่องง่าย หากคุณเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ แรงที่กระทำต่อผนังของกระบอกสูบนั้นจะเพิ่มขึ้นตามรายละเอียดของกลไกข้อเหวี่ยง หากคุณเพิ่มความยาวของจังหวะลูกสูบกระบอกสูบจะวางบนรถได้ยากขนาดของชิ้นส่วนของข้อเหวี่ยงจะเพิ่มขึ้น ในทั้งสองกรณี เครื่องยนต์จะหนักขึ้น สถานการณ์เหล่านี้ทำให้นักออกแบบมีความคิด - เพื่อเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ เดมเลอร์สร้างเครื่องยนต์สองสูบ (รูปตัวยู) เป็นเครื่องยนต์ที่เก่าแก่ที่สุด และในปี พ.ศ. 2434 ได้สร้างเครื่องยนต์สี่สูบแรกขึ้น

การเพิ่มจำนวนกระบอกสูบไม่เพียงแต่ทำให้เครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดมีกำลังเพิ่มขึ้น แต่ยังให้การขับขี่ที่ราบรื่นอีกด้วย ในเครื่องยนต์สี่สูบ แต่ละจังหวะกำลังจะเลี้ยวครึ่ง เพลาข้อเหวี่ยงในขณะที่เครื่องยนต์สูบเดียว - สองรอบ ในขณะเดียวกัน การออกแบบและประกอบเครื่องยนต์ที่มีกระบอกสูบหลายตัวก็ซับซ้อนมากขึ้น เกิดการบิดเบี้ยวและการโก่งตัวของเพลา ฉันต้องใส่ถ่วงน้ำหนักเพิ่ม เพิ่มจำนวนรองรับ และติดตั้งก้านปรับสมดุลเสริมในบริเวณใกล้เคียง

ภายในสิ้นศตวรรษ หลายบริษัทผลิตเครื่องยนต์แบบสูบเดียว สองและสี่สูบพร้อมกัน เราพยายามใช้กระบอกสูบเดียวกันกับเครื่องยนต์ทั้งหมดของบริษัทเพื่อสร้าง การผลิตจำนวนมากและอำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนในกรณีที่เกิดความเสียหาย พวกเขายังพยายามถอดฝาสูบออก (เหมือนที่ทำอยู่ตอนนี้) เพื่ออำนวยความสะดวกในการประกอบเครื่องยนต์และบำรุงรักษาวาล์ว แต่ไม่สามารถเว้นระยะห่างระหว่างส่วนหัวกับกระบอกสูบได้แน่น ความร้อนทำให้เกิดการเสียรูปของศีรษะความรัดกุมแตก จากนั้นพวกเขาก็เริ่มหล่อกระบอกสูบพร้อมกับหัวและสำหรับการเข้าถึงวาล์วพวกเขาทำช่องด้วยปลั๊กเกลียว การหล่อนั้นซับซ้อน ดังนั้นแจ็คเก็ตระบายความร้อนด้วยน้ำจึงถอดออกได้ (จึงเป็นชื่อ) ที่ทำจากทองเหลืองหรือทองแดง พวกเขายึดด้วยสกรู

สถานที่สำคัญถูกครอบครองโดยระบบจำหน่ายนั่นคือเติมกระบอกสูบด้วยส่วนผสมที่ติดไฟได้และทำความสะอาดจากก๊าซ ทุกคนมี เครื่องยนต์ต้นการบริโภคส่วนผสมลงในกระบอกสูบนั้นดำเนินการโดยวาล์วก้านวาล์วอัตโนมัติ - "ก้านวาล์ว" บนแท่งเหมือนเห็ดที่พลิกคว่ำ รูปร่างของวาล์วจะคล้ายกับวาล์วปัจจุบัน ซึ่งเปิดขึ้นเนื่องจากสุญญากาศในกระบอกสูบระหว่างจังหวะไอดี และเวลาที่เหลือจะถูกยึดไว้ในตำแหน่งปิดด้วยสปริงและแรงดันในกระบอกสูบ แม้จะมีการติดขัดบ่อยครั้ง แต่ความเรียบง่ายของการออกแบบวาล์วดังกล่าวดึงดูดผู้เชี่ยวชาญมาจนถึงปีแรก ๆ ของศตวรรษที่ 20 จากนั้นด้วยความเร็วของเพลาที่เพิ่มขึ้น พวกเขาจึงเปลี่ยนเป็นวาล์วควบคุม

วาล์วไอเสียถูกควบคุมตั้งแต่เริ่มต้น เช่น แกนม้วนของเครื่องยนต์ไอน้ำ ด้วยความช่วยเหลือของการบิดเบี้ยวและแรงขับ ด้วยการปฏิเสธของวาล์วอัตโนมัติและการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ จำนวนผิดปกติก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน สิ่งนี้กระตุ้นให้นักออกแบบนึกถึงเพลาเดียวที่มีลูกเบี้ยวแทนที่จะเป็นนอกรีตซึ่งขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง กล้องถูกติดตั้งเพื่อให้ส่วนที่ยื่นออกมาในเวลาที่เหมาะสมทำให้ก้านวาล์วยกขึ้น ที่ เคลื่อนไหวต่อไปสปริงลูกเบี้ยวทำให้วาล์วปิด อุปกรณ์ กลไกการกระจายได้มาซึ่งแผนการที่ดำรงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ เพื่อชดเชยความไม่สมบูรณ์ของคาร์บูเรเตอร์ในขณะนั้น กลไกนี้ได้รับหน้าที่อื่น: คนขับสามารถเปลี่ยน เพลาลูกเบี้ยวและถอดลูกเบี้ยวออกจากใต้วาล์วหยุดการทำงานชั่วคราว

แม้ว่ามันจะดูเหมือน เครื่องยนต์ของรถแตกต่างจากแบบอยู่กับที่ เป็นไปได้ที่จะระบายความร้อนด้วยกระแสลมที่ไหลเข้ามา ไม่นานนักนักออกแบบก็ได้ข้อสรุปว่าการระบายความร้อนด้วยน้ำมีประสิทธิภาพมากกว่า มันผ่านการพัฒนาหลายขั้นตอนจนกระทั่งหม้อน้ำขดขยายออก บางครั้งก็ล้อมรอบฝากระโปรงหน้าเครื่องยนต์ทั้งหมด คอยล์แม้จะมีเทอะทะ แต่มวลขนาดใหญ่และ ความล้มเหลวที่เป็นไปได้, กินเวลาประมาณ 15 ปี. หม้อน้ำแบบท่อหรือรังผึ้งที่คุ้นเคยซึ่งมีพื้นผิวระบายความร้อนขนาดใหญ่ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในรุ่น Mercedes (1901) ซึ่งเปลี่ยนรูปลักษณ์ของรถ ปลายศตวรรษที่ 19 ปั๊มน้ำปรากฏขึ้นหมุนเวียน เพลาข้อเหวี่ยง. ในการเป่าลมผ่านหม้อน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับช้าๆ จะใช้พัดลมซึ่งอยู่ด้านหลังหม้อน้ำหรือรวมกับมู่เล่ของเครื่องยนต์ (ในกรณีนี้ ปลอกหุ้มอยู่ใต้เครื่องยนต์เพื่อปิดผนึกห้องเครื่อง)

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ได้มีการสร้างระบบหล่อลื่นแบบกระเซ็นสำหรับเครื่องยนต์ สกู๊ปที่หัวส่วนล่างของก้านสูบกวนน้ำมันที่เติมห้องข้อเหวี่ยง หยดน้ำมันหล่อลื่นกระบอกสูบและแบริ่ง ในการหล่อลื่นกลไกอื่น ๆ ของรถนั้นมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้แบตเตอรี่ "หยด" ทั้งหมดซึ่งอวด ยามหน้าหรือข้างลำตัว ในบางครั้ง คนขับหรือผู้ช่วยของเขาจะกดปุ่มของหยดน้ำ

ในการพัฒนาอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อจัดหาส่วนผสมให้กับกระบอกสูบและจุดไฟ จำเป็นต้องสัมผัสกับสาขาวิชาทางวิทยาศาสตร์ที่ค่อนข้างใหม่: วิศวกรรมไฟฟ้า ก๊าซ และอุทกพลศาสตร์

นานก่อนการมาถึงของรถยนต์ เครื่องฉีดน้ำเป็นที่รู้จัก มันคุ้มค่าที่จะวางไว้ในทางของน้ำมันเบนซินจากถังน้ำมันไปยังเครื่องยนต์ และสูญญากาศในกระบอกสูบระหว่างจังหวะไอดีจะสร้างกระแสลมและสเปรย์น้ำมันเบนซิน เมื่อผสมกับอากาศจะเกิดส่วนผสมที่ติดไฟได้ อย่างไรก็ตาม นักออกแบบเชื่อว่ารูปแบบ "ช่างตัดผม" นั้นละเอียดอ่อนเกินไปสำหรับเครื่องยนต์ที่หยาบในสมัยนั้น

การถือกำเนิดของคาร์บูเรเตอร์

คิดค้นคาร์บูเรเตอร์ที่ซับซ้อนต่างๆ การทำงานของคาร์บูเรเตอร์ Marcus คล้ายกับกระบวนการพ่นสีจากแปรง (ด้วยเหตุนี้ชื่อ - คาร์บูเรเตอร์แบบแปรง) ในคาร์บูเรเตอร์เบนซ์ "เดือด" (ปั่นป่วน) อากาศผ่านความหนาของน้ำมันเบนซินในถัง ชั้นของน้ำมันเบนซินบางลงเมื่อบริโภค และส่วนผสมมีความอิ่มตัวน้อยลง อุปกรณ์ทำงานได้ตามปกติเมื่อเริ่มต้นการเดินทางเท่านั้น ไส้ตะเกียงคาร์บูเรเตอร์ถูกละทิ้งเพราะเนื่องจากหายากในกระบอกสูบบางครั้งมันก็ดูด ... ตัวไส้เองและเครื่องยนต์หยุดทำงาน เมื่อใช้คาร์บูเรเตอร์แบบพื้นผิว ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบระดับน้ำมันเบนซินอย่างต่อเนื่อง

เมื่อไม่ได้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการ นักออกแบบจึงหันไปใช้ปืนฉีดที่ถูกปฏิเสธ คาร์บูเรเตอร์แบบละอองของ Daimler และ Maybach ประกอบด้วยทุ่นลอยและห้องผสม ที่ ห้องลอยบำรุงรักษาโดยอัตโนมัติ ระดับคงที่เชื้อเพลิง. เนื่องจากการหายาก น้ำมันเบนซินจึงออกมาจากไอพ่นของห้องผสม ราวกับว่ามาจากปืนฉีดในเครื่องพ่นสเปรย์ โดยหลักการแล้วโครงการนี้รอดมาได้จนถึงทุกวันนี้

ระบบจุดระเบิด

โซลูชันการออกแบบที่หลากหลายยังเป็นคุณลักษณะเฉพาะของระบบจุดระเบิดตั้งแต่เนิ่นๆ "ประสิทธิภาพ" ของพวกเขาเป็นหลักฐานโดยคำว่า "จุดระเบิดที่ดี!" ซึ่งผู้ขับขี่เคยทักทายกัน และในตอนนี้ ในบรรดาผู้ขับขี่ คำว่า "ในการจุดระเบิดเป็นเวลานาน" (การลากรถที่ล้มเหลว) ได้ถูกรักษาไว้

เลอนัวร์ อุปกรณ์ไฟฟ้าไม่สมบูรณ์มากจนรถเบนซ์คันแรกที่ติดตั้งไว้สามารถทำงานบนถนนที่ราบเรียบมากในสภาพอากาศแห้งและใกล้กับ สถานีชาร์จหรือมี "บนเรือ" จัดหาองค์ประกอบ Bunsen แห้ง พวกเขาพยายามแทนที่ด้วยไดนาโม แต่มันไม่ทำงานที่ความเร็วต่ำ ในการสตาร์ทเครื่องยนต์จำเป็นต้องหมุนเพลาอย่างแรงหรือเร่งรถในทางใดทางหนึ่ง แบตเตอรี่กรดยังหนักมาก อ่อนแรง ทรุดโทรมจากการสั่น

ผู้สร้างรถยนต์จำนวนมากถูกดึงดูดโดย "การจุดระเบิดแบบดึงออกด้วยแม่เหล็ก" ซึ่งประดิษฐ์ขึ้นในปี 1895 โดย Robert Bosch (1861-1942) วิศวกรไฟฟ้าชาวเยอรมัน ระบบนี้สร้างกระแสโดยการเคลื่อนที่ของเกราะในสนามไฟฟ้าระหว่างขั้วของแม่เหล็ก ในช่วงเวลาที่มีกระแสไฟสูงสุด วงจรไฟฟ้าก็ขาดโดยแรงขับจากเกราะ เกิดการแตกร้าวในห้องเผาไหม้ มีประกายไฟที่จุดไฟให้กับส่วนผสม ระบบทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือหากความเร็วรอบเครื่องยนต์ไม่เกิน 300 รอบต่อนาที

G. Daimler และ V. Maybach ผู้แสวงหา ความเร็วสูงเครื่องยนต์ไม่มีแล้ว ระบบไฟฟ้าไม่ตอบสนองการจุดระเบิด ดังนั้นจนถึงปลายศตวรรษที่ 19 รถยนต์ของเดมเลอร์จึงใช้หลอดแพลตตินัมโกลว์เรืองแสง แม้จะมีราคาสูง อันตรายจากไฟไหม้ และสาเหตุมักทำให้เกิดการจุดระเบิดของส่วนผสมก่อนเวลาอันควร ในเยอรมนี ร่างกฎหมายยังเตรียมแบนหัวเผา เดมเลอร์เป็นคนแรกที่ใช้ รถสต็อกเครื่องทำแม่เหล็กที่เสนอโดย R. Bosch พร้อมขดลวดกระดองสองอัน มันถูกเรียกว่า "แม่เหล็กแรงสูง" อนุญาตให้มีการจุดระเบิดที่เชื่อถือได้และไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ รถยนต์แมกนีโตมีอายุการใช้งานจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1930

ดังนั้นเครื่องยนต์ของรถยนต์จึงถูกสร้างขึ้นทีละขั้นตอน เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 พลังของมันเพิ่มขึ้นสิบเท่าและพลังเฉพาะของมันเพิ่มขึ้น 7 เท่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่อ 1 ลิตร กับ. ลดลงครึ่งหนึ่ง ความคล้ายคลึงกันกับ เครื่องยนต์นิ่งเกือบหาย ยกเว้นคนทั่วไป

ไม่ว่าวิศวกรของศตวรรษที่ XVIII-XIX จะพยายามอย่างไร เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ไอน้ำก็ยังต่ำเกินไป เครื่องยนต์ที่ปล่อยไอน้ำ สิ่งแวดล้อมโดยหลักการแล้วไม่สามารถมีประสิทธิภาพมากกว่า 8-10% (ตัวอย่างเช่นสำหรับเครื่องยนต์ไอน้ำของ Watt มีเพียง 3-4%) แม้จะแข็งแกร่งกว่า โรงอบไอน้ำใช้ในอุตสาหกรรม ทางรถไฟ และการขนส่งทางน้ำได้สำเร็จ ไม่สามารถใช้กับรถยนต์ได้

เจ้าของสถิติวันนี้

ทรงพลังที่สุด เครื่องยนต์ที่ทันสมัยการเผาไหม้ภายในถือเป็น Wartsila-Sulzer RTA96-C มีขนาด 27 x 17 ม. และพัฒนาความจุประมาณ 109,000 ลิตร กับ. หน่วยนี้ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและใช้ในการต่อเรือ ชื่อของเครื่องยนต์รถยนต์ที่ทรงพลังที่สุดอ้างสิทธิ์โดยเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถซูเปอร์คาร์ Vector WX-8 ของอเมริกา กำลังของมันคือ 1200 แรงม้า กับ. (แม้ว่าในสื่อจะมีตัวเลข 1,850 แรงม้า)

กำลังขับต่ำ เครื่องยนต์ไอน้ำอธิบายโดยกระบวนการทีละขั้นตอน: น้ำร้อนระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงจะกลายเป็นไอน้ำซึ่งพลังงานจะถูกแปลงเป็น งานเครื่องกล. ดังนั้นเครื่องยนต์ไอน้ำจึงจัดเป็นเครื่องยนต์ การเผาไหม้ภายนอก. และจะเกิดอะไรขึ้นถ้าคุณใช้พลังงานภายในของเชื้อเพลิงโดยตรง?

คนแรกที่เริ่มทดลองกับเครื่องยนต์สันดาปภายในคือนักฟิสิกส์ชาวดัตช์ในศตวรรษที่ 17 คริสเตียน ไฮเกนส์. ท่ามกลางการค้นพบและการประดิษฐ์มากมายของเขา โครงการเครื่องยนต์ผงสีดำที่ไม่เคยเกิดขึ้นจริงได้สูญหายไปโดยสิ้นเชิง ในปี ค.ศ. 1688 ชาวฝรั่งเศส Denis Papin ใช้แนวคิดของ Huygens และออกแบบอุปกรณ์ในรูปแบบของกระบอกสูบที่ลูกสูบเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ ลูกสูบเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลที่ถูกโยนข้ามบล็อกพร้อมกับโหลดซึ่งเพิ่มขึ้นและลดลงหลังจากลูกสูบ ดินปืนเทลงในส่วนล่างของกระบอกสูบแล้วจุดไฟ ก๊าซที่เกิดขึ้นขยายตัวดันลูกสูบขึ้น หลังจากนั้นกระบอกสูบและลูกสูบก็ถูกเทด้วยน้ำจากภายนอก ก๊าซในกระบอกสูบก็เย็นตัวลง และแรงดันบนลูกสูบก็ลดลง ลูกสูบภายใต้การกระทำของน้ำหนักและความดันบรรยากาศของมันเองลดลงในขณะที่เพิ่มภาระ น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ดังกล่าวไม่เหมาะสำหรับการใช้งานจริง: วัฏจักรเทคโนโลยีของการทำงานของมันซับซ้อนเกินไปและค่อนข้างอันตรายที่จะใช้

ปาปินจึงละทิ้งความคิดและยึดถือ เครื่องยนต์ไอน้ำและความพยายามในการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ประสบความสำเร็จไม่มากก็น้อยก็เกิดขึ้น 18 ปีต่อมาโดยชาวฝรั่งเศส José Nicephore Niepce ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในฐานะนักประดิษฐ์ภาพถ่าย ร่วมกับพี่ชายของเขา Claude Niepce เขาคิดค้น เครื่องยนต์เรือโดยใช้ฝุ่นถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง เรียกโดยนักประดิษฐ์ว่า "pyreolophor" (แปลจากภาษากรีกว่า "ถูกลมพัดแรง") เครื่องยนต์ได้รับการจดสิทธิบัตร แต่ไม่สามารถนำไปผลิตได้

อีกหนึ่งปีต่อมา นักประดิษฐ์ชาวสวิส Francois Isaac de Rivaz ได้รับสิทธิบัตรในฝรั่งเศสสำหรับรถม้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์เป็นกระบอกสูบที่จุดไฟไฮโดรเจนที่ผลิตโดยอิเล็กโทรไลซิส ระหว่างการระเบิดและการขยายตัวของแก๊ส ลูกสูบจะขยับขึ้น และเมื่อเคลื่อนที่ลง ลูกสูบก็จะกระตุ้นสายพาน สงครามเดอริวาซเป็นเจ้าหน้าที่ในกองทัพนโปเลียนที่ขัดขวางไม่ให้เขาทำงานประดิษฐ์นี้จนเสร็จ ซึ่งต่อมาได้มอบชีวิตให้กับเครื่องยนต์ไฮโดรเจนทั้งครอบครัว

เมื่อไม่กี่ปีก่อน Philippe Lebon วิศวกรชาวฝรั่งเศสเข้ามาใกล้มากกับการสร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีประสิทธิภาพพอสมควรซึ่งใช้ก๊าซให้แสงสว่างจากส่วนผสมของก๊าซที่ติดไฟได้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นมีเทนและไฮโดรเจน ซึ่งได้มาจากกระบวนการทางความร้อนของถ่านหิน

ศิลปินที่ไม่รู้จัก. ภาพเหมือนของเดนิส ปาแปง 1689

รถยนต์อเมริกันในทศวรรษ 1930

ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2342 Le Bon ได้รับสิทธิบัตรสำหรับวิธีการผลิตก๊าซส่องสว่างโดยการกลั่นไม้แบบแห้ง และไม่กี่ปีต่อมาเขาได้พัฒนาการออกแบบเครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์สองตัวและห้องผสมหนึ่งห้อง คอมเพรสเซอร์เครื่องหนึ่งควรจะสูบลมอัดเข้าไปในห้อง อีกเครื่องหนึ่งอัดก๊าซเบาจากเครื่องกำเนิดแก๊ส ส่วนผสมของก๊าซและอากาศเข้าไปในกระบอกสูบที่ทำงานซึ่งจุดไฟ เครื่องยนต์คือ การกระทำสองครั้งกล่าวคือ ห้องทำงานที่ทำงานสลับกันตั้งอยู่ทั้งสองด้านของลูกสูบ ในปี 1804 นักประดิษฐ์เสียชีวิตโดยไม่มีเวลาที่จะทำให้ความคิดของเขาเป็นจริง

ในปีถัดมา นักประดิษฐ์หลายคนปฏิเสธความคิดของ Lebon บางคนถึงกับได้รับสิทธิบัตรสำหรับเครื่องยนต์ของตน เช่น British Brown และ Wright ซึ่งใช้ส่วนผสมของอากาศและก๊าซส่องสว่างเป็นเชื้อเพลิง เครื่องยนต์เหล่านี้ค่อนข้างเทอะทะและอันตรายในการใช้งาน รากฐานสำหรับการสร้างแสงสว่างและ เครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดก่อตั้งขึ้นในปี 1841 โดย Luigi Cristoforis ชาวอิตาลี ผู้สร้างเครื่องยนต์ที่ทำงานโดยใช้หลักการจุดระเบิดด้วยการอัด เครื่องยนต์ดังกล่าวมีปั๊มที่จ่ายน้ำมันก๊าดเหลวติดไฟเป็นเชื้อเพลิง เพื่อนร่วมชาติของเขา Barzanti และ Mattocci ได้พัฒนาแนวคิดนี้และในปี 1854 ได้นำเสนอเครื่องยนต์สันดาปภายในที่แท้จริงเป็นครั้งแรก เขาทำงานเกี่ยวกับส่วนผสมของอากาศกับก๊าซส่องสว่างและมี ระบายความร้อนด้วยน้ำ. ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2401 บริษัท Escher-Wyss ของสวิสเริ่มผลิตในปริมาณน้อย

ในเวลาเดียวกัน วิศวกรชาวเบลเยียม ฌอง เอเตียน เลอนัวร์ ซึ่งเริ่มต้นจากการพัฒนาของเลอ บง หลังจากพยายามไม่สำเร็จหลายครั้ง ได้สร้างแบบจำลองเครื่องยนต์ของตัวเองขึ้น นวัตกรรมที่สำคัญมากคือการจุดไฟส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงด้วยประกายไฟฟ้า Lenoir ยังเสนอระบบระบายความร้อนด้วยน้ำและระบบหล่อลื่นสำหรับ ย้ายที่ดีที่สุดลูกสูบ. ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นี้ไม่เกิน 5% เป็นเชื้อเพลิงที่ไม่มีประสิทธิภาพและให้ความร้อนมากเกินไป แต่เป็นเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ โครงการที่ประสบความสำเร็จเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับความต้องการของอุตสาหกรรม ในปี พ.ศ. 2406 พวกเขาพยายามติดตั้งบนรถยนต์ แต่กำลัง 1.5 ลิตร กับ. ไม่เพียงพอที่จะเคลื่อนย้าย หลังจากได้รับรายได้พอสมควรจากการเปิดตัวเครื่องยนต์ของเขา Le Noir หยุดปรับปรุงเครื่องยนต์ และในไม่ช้ามันก็ถูกบังคับให้ออกจากตลาดโดยโมเดลที่ประสบความสำเร็จมากกว่า

เครื่องยนต์สันดาปภายใน J.E. Lenoir

ในปี 1862 นักประดิษฐ์ชาวฝรั่งเศส Alphonse Beau de Rocha ได้จดสิทธิบัตรอุปกรณ์ใหม่ที่เป็นพื้นฐาน ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรกของโลก ซึ่งกระบวนการทำงานในแต่ละกระบอกสูบเสร็จสมบูรณ์ในการหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงสองครั้ง กล่าวคือ ในสี่จังหวะ (จังหวะ) ของลูกสูบ อย่างไรก็ตาม มันไม่เคยมีการผลิตเชิงพาณิชย์สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะ ที่งาน Paris World Exhibition ปี 1867 ตัวแทนของโรงงานเครื่องยนต์ก๊าซ Deutz ซึ่งก่อตั้งโดยวิศวกร Nicholas Otto และนักอุตสาหกรรม Eugène Langen ได้สาธิตเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยใช้หลักการของ Barzanti Mattocci หน่วยนี้สร้างแรงสั่นสะเทือนน้อยลง เบาขึ้น ดังนั้นจึงเปลี่ยนเครื่องยนต์ Lenoir ในไม่ช้า

กระบอกสูบของเครื่องยนต์ใหม่เป็นแนวตั้ง เพลาหมุนอยู่ด้านบนด้านข้าง ตามแกนของลูกสูบมีรางที่เชื่อมต่อกับเพลาติดอยู่ เพลายกลูกสูบขึ้น เกิดสุญญากาศขึ้นใต้ลูกสูบ และดูดส่วนผสมของอากาศและก๊าซเข้าไป ส่วนผสมถูกจุดไฟด้วยเปลวไฟเปิดผ่านท่อ (อ็อตโตและลางเกนไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมไฟฟ้าและละทิ้งการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า) ระหว่างการระเบิด ความดันใต้ลูกสูบเพิ่มขึ้น ลูกสูบเพิ่มขึ้น ปริมาตรของแก๊สเพิ่มขึ้น และความดันลดลง ลูกสูบซึ่งอยู่ภายใต้แรงดันแก๊สก่อน และจากนั้นด้วยความเฉื่อย เพิ่มขึ้นจนเกิดสุญญากาศขึ้นอีกครั้งภายใต้ลูกสูบ ดังนั้นพลังงานของเชื้อเพลิงที่เผาไหม้จึงถูกใช้ในเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นี้ถึง 15% นั่นคือมันเกินประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ไอน้ำที่ดีที่สุดในสมัยนั้น

รอบการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะ

A. ทางเข้า ส่วนผสมการทำงาน. ลูกสูบ (4) เลื่อนลง; ผ่านวาล์วทางเข้า (1) ส่วนผสมที่ติดไฟได้เข้าสู่กระบอกสูบ ข. การบีบอัด ลูกสูบ (4) เลื่อนขึ้น; วาล์วทางเข้า (1) และทางออก (3) ปิด; ความดันในกระบอกสูบและอุณหภูมิของสารผสมทำงานเพิ่มขึ้น 6. จังหวะการทำงาน (การเผาไหม้และการขยายตัว) อันเป็นผลมาจากการปล่อยประกายไฟของหัวเทียน (2) ส่วนผสมในกระบอกสูบจะถูกเผาไหม้อย่างรวดเร็ว แรงดันแก๊สระหว่างการเผาไหม้จะกระทำต่อลูกสูบ (4); การเคลื่อนที่ของลูกสูบจะถูกส่งผ่าน ลูกสูบ(5) และก้านสูบ (6) บนเพลาข้อเหวี่ยง (7) ทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ก. การปล่อยก๊าซ. ลูกสูบ (4) เลื่อนขึ้น; วาล์วไอเสีย(3) เปิด; ก๊าซไอเสียจากกระบอกสูบเข้าสู่ท่อไอเสียและสู่ชั้นบรรยากาศต่อไป

อ็อตโตซึ่งแตกต่างจากเลอนัวร์ไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและพัฒนาความสำเร็จอย่างดื้อรั้น ยังคงทำงานประดิษฐ์ของเขาต่อไป ในปี พ.ศ. 2420 เขาได้รับสิทธิบัตรสำหรับ เครื่องยนต์สี่จังหวะด้วยการจุดประกายไฟ วัฏจักรสี่จังหวะนี้ปัจจุบันใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์เบนซินและแก๊สส่วนใหญ่ หนึ่งปีต่อมาความแปลกใหม่ถูกผลิตขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็มีเรื่องอื้อฉาวปะทุขึ้น ปรากฎว่าอ็อตโตได้ละเมิดลิขสิทธิ์ของโบเดอโรชและหลังจากนั้น การพิจารณาคดีการผูกขาดของอ็อตโตในเครื่องยนต์สี่จังหวะถือเป็นโมฆะ

การใช้แก๊สให้แสงสว่างเป็นเชื้อเพลิงทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรกแคบลงอย่างมาก ในยุโรปมีโรงงานก๊าซไม่กี่แห่ง และในรัสเซียมีเพียงสองโรงในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเท่านั้น ย้อนกลับไปในปี 1872 American Brighton ก็เหมือนกับ Christophoris ก่อนหน้านี้ พยายามใช้น้ำมันก๊าดเป็นเชื้อเพลิง แต่จากนั้นก็เปลี่ยนไปใช้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เบากว่า นั่นคือน้ำมันเบนซิน

ในปี 1883 เครื่องยนต์เบนซินปรากฏขึ้นพร้อมกับการจุดระเบิดจากท่อกลวงร้อนที่เปิดเข้าไปในกระบอกสูบ ซึ่งคิดค้นโดยวิศวกรชาวเยอรมัน Gottlieb Daimler และ Wilhelm Maybach อดีตพนักงานอ๊อตโต้ แน่น. อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เชื้อเพลิงเหลวไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องยนต์แก๊สได้จนกว่าจะมีการสร้างอุปกรณ์เพื่อทำให้น้ำมันเบนซินกลายเป็นไอและทำให้เกิดส่วนผสมที่ติดไฟได้กับอากาศ คาร์บูเรเตอร์เจ็ทซึ่งเป็นต้นแบบของคาร์บูเรเตอร์สมัยใหม่ทั้งหมดถูกคิดค้นโดยวิศวกรชาวฮังการี Donat Banki ซึ่งในปี พ.ศ. 2436 ได้รับสิทธิบัตรสำหรับอุปกรณ์ของเขา ธนาคารแนะนำว่าแทนที่จะระเหยน้ำมันเบนซิน ให้กระจายไปในอากาศอย่างประณีต สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าน้ำมันเบนซินจะกระจายไปทั่วกระบอกสูบอย่างสม่ำเสมอ และการระเหยเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของความร้อนอัดในกระบอกสูบอยู่แล้ว

ในขั้นต้น เครื่องยนต์สันดาปภายในมีเพียงหนึ่งสูบ และเพื่อที่จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเพิ่มปริมาตรของมัน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่สามารถดำเนินต่อไปอย่างไม่มีกำหนด และด้วยเหตุนี้จึงต้องอาศัยการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ ในตอนท้ายของศตวรรษที่ XIX เครื่องยนต์สองสูบแรกปรากฏขึ้นเครื่องยนต์สี่สูบเริ่มแพร่กระจายตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 และตอนนี้คุณจะไม่แปลกใจเลยที่มี 12 สูบ การปรับปรุง เครื่องยนต์กำลังมาส่วนใหญ่เป็นไปในทิศทางของการเพิ่มอำนาจอย่างไรก็ตาม แผนภูมิวงจรรวมยังคงเหมือนเดิม

เครื่องยนต์สองสูบ G. Daimler ดูในสองโครง

เมื่อรูดอล์ฟ ดีเซล พัฒนาเครื่องยนต์มากว่าร้อยปี ออกแบบเองเขานึกไม่ถึงว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะไวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงได้มากขนาดนี้ ท้ายที่สุด ดีเซลเห็นข้อดีของมอเตอร์ของเขาอย่างแม่นยำในความจริงที่ว่าเขาสามารถทำงานได้ทุกอย่างตั้งแต่ฝุ่นถ่านหินไปจนถึงข้าวโพดแปรรูป เทอร์โบดีเซลแบบฉีดเชื้อเพลิงสมัยใหม่ต้องการเพียงการทำความสะอาดอย่างดี น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันต่ำ นั่นคือเหตุผลที่ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติจำนวนมากลังเลที่จะขายของพวกเขา รุ่นดีเซลในประเทศรัสเซีย.

ร.ดีเซล.

ร.เครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรก (ICE) ถูกคิดค้นโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศส Lenoir ในปี 1860 เครื่องยนต์นี้ทำซ้ำเป็นส่วนใหญ่ รถจักรไอน้ำ, ทำงานเกี่ยวกับแก๊สส่องสว่างในรอบสองจังหวะโดยไม่มีการบีบอัด พลังของเครื่องยนต์ดังกล่าวอยู่ที่ประมาณ 8 แรงม้าประสิทธิภาพประมาณ 5% เครื่องยนต์ Lenoir นี้มีขนาดใหญ่มาก ดังนั้นจึงไม่พบการใช้งานเพิ่มเติม

หลังจาก 7 ปี วิศวกรชาวเยอรมัน N. Otto (1867) ได้สร้างเครื่องยนต์ 4 จังหวะด้วยการจุดระเบิดด้วยการอัด เครื่องยนต์นี้มีกำลัง 2 แรงม้า ด้วยความเร็ว 150 รอบต่อนาที และผลิตเป็นจำนวนมากแล้ว

เครื่องยนต์ 10 แรงม้า มีประสิทธิภาพ 17% มวล 4600 กก. และใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องยนต์ดังกล่าวมากกว่า 6,000 เครื่อง

ภายในปี พ.ศ. 2423 กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 100 แรงม้า

มะเดื่อ 3. เครื่องยนต์ Lenoir: 1 - สปูล; 2 - ช่องระบายความร้อนกระบอกสูบ: 3 - หัวเทียน: 4 - ลูกสูบ: 5 - ก้านลูกสูบ: 6 - ก้านสูบ: 7 - แผ่นสัมผัสจุดระเบิด: 8 - แกนสปูล: 9 - เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมมู่เล่: 10 - แกนสปูลนอกรีต

ในปี พ.ศ. 2428 ในรัสเซีย I.S. Kostovich กัปตันกองเรือบอลติกได้สร้างเครื่องยนต์ 80 แรงม้าสำหรับวิชาการบิน ด้วยมวล 240 กก. ในเวลาเดียวกันในเยอรมนี G. Daimler และ K. Benz ได้สร้างเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำสำหรับรถม้าขับเคลื่อนด้วยตนเอง - รถยนต์โดยอิสระจากเขา ยุคของรถยนต์เริ่มต้นขึ้นในปีนี้

ปลายศตวรรษที่ 19 ดีเซลวิศวกรชาวเยอรมันสร้างและจดสิทธิบัตรเครื่องยนต์ซึ่งต่อมากลายเป็นที่รู้จักในชื่อเครื่องยนต์ดีเซลหลังจากที่ผู้เขียน เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลถูกส่งไปยังกระบอกสูบ อัดอากาศจากคอมเพรสเซอร์และจุดไฟโดยการบีบอัด ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดังกล่าวอยู่ที่ประมาณ 30%

ที่น่าสนใจเมื่อไม่กี่ปีก่อนดีเซล วิศวกรชาวรัสเซีย Trinkler ได้พัฒนาเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดิบตาม วงจรผสม- ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ทั้งหมด แต่ไม่ได้รับการจดสิทธิบัตร และตอนนี้มีคนไม่กี่คนที่รู้จักชื่อ Trinkler

สิ้นสุดการทำงาน -

หัวข้อนี้เป็นของ:

เครื่องยนต์สันดาปภายใน

คณะ MiAS .. เนื้อหาของสาขาวิชา .. บทนำ เครื่องยนต์สันดาปภายใน บทบาทและการประยุกต์ใช้ ..

หากคุณต้องการเนื้อหาเพิ่มเติมในหัวข้อนี้ หรือคุณไม่พบสิ่งที่คุณกำลังมองหา เราขอแนะนำให้ใช้การค้นหาในฐานข้อมูลผลงานของเรา:

เราจะทำอย่างไรกับวัสดุที่ได้รับ:

หากเนื้อหานี้มีประโยชน์สำหรับคุณ คุณสามารถบันทึกลงในเพจของคุณบนโซเชียลเน็ตเวิร์ก:

หัวข้อทั้งหมดในส่วนนี้:

บทบาทและการประยุกต์ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในการก่อสร้าง
เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) เป็นเครื่องยนต์ความร้อนแบบลูกสูบ ซึ่งกระบวนการของการเผาไหม้เชื้อเพลิง การปล่อยความร้อน และการเปลี่ยนแปลงไปสู่งานทางกลเกิดขึ้นโดยตรง

กลไกหลักและระบบเครื่องยนต์
เครื่องยนต์สันดาปภายในประกอบด้วยกลไกข้อเหวี่ยง กลไกการจ่ายก๊าซ และระบบห้าระบบ: กำลัง การจุดระเบิด การหล่อลื่น การทำความเย็น และการสตาร์ท กลไกข้อเหวี่ยงออกแบบมาเพื่อเล่น

วัฏจักรทางทฤษฎีและตามจริง
ลักษณะของกระบวนการทำงานในเครื่องยนต์อาจแตกต่างกัน - การจ่ายความร้อน (การเผาไหม้) เกิดขึ้นที่ปริมาตรคงที่ (ใกล้ TDC ซึ่งเป็นเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์) หรือที่แรงดันคงที่

1.7.3. กระบวนการบีบอัดทำหน้าที่: 1 เพื่อขยายขีดจำกัดอุณหภูมิระหว่างกระบวนการทำงาน 2 เพื่อให้แน่ใจว่าคุณได้รับสูงสุด

การถ่ายเทความร้อนระหว่างการบีบอัด
ในช่วงหดตัวแรกหลังปิด วาล์วทางเข้าหรือช่องระบายและระบายออก อุณหภูมิของประจุที่บรรจุในกระบอกสูบจะต่ำกว่าอุณหภูมิของผนัง หัว และด้านล่างของลูกสูบ ดังนั้นใน

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพ ความประหยัด และความสมบูรณ์แบบของการออกแบบเครื่องยนต์
ตัวชี้วัด ตัวชี้วัด: รูปที่. ยี่สิบ. ไดอะแกรมตัวบ่งชี้สี่จังหวะ

ตัวชี้วัดความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและวิธีการลดความเป็นพิษ
สารตั้งต้นในปฏิกิริยาการเผาไหม้คืออากาศที่มีคาร์บอนประมาณ 85% ไฮโดรเจน 15% และก๊าซอื่นๆ และเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่มีไนโตรเจนประมาณ 77% และออกซิเจน 23%

ขีดจำกัดความไวไฟสำหรับส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง
ข้าว. 24. อุณหภูมิการเผาไหม้ของสารผสมที่ติดไฟได้ระหว่างน้ำมันและอากาศ สูตรต่างๆ: ตู่

การเผาไหม้ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์
ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ เมื่อถึงเวลาที่ประกายไฟปรากฏขึ้น ส่วนผสมที่ใช้งานได้ ซึ่งประกอบด้วยอากาศ เชื้อเพลิงที่เป็นไอหรือก๊าซ และก๊าซตกค้าง จะเติมปริมาตรการอัด กระบวนการ

ระเบิด
การระเบิดเป็นกระบวนการทางความร้อนทางเคมีที่ซับซ้อน สัญญาณภายนอกการระเบิดคือการปรากฏตัวของเสียงเคาะโลหะในกระบอกสูบเครื่องยนต์, กำลังลดลงและความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์

การเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล
คุณสมบัติของกระบวนการเผาไหม้ รูปที่ 28: - การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นด้วยการทำมุม θ ถึง TDC และสิ้นสุดหลัง v.m.t.; - เปลี่ยนความดันจาก

รูปแบบของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซล
ห้องเผาไหม้แบบแยกส่วน ในห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก รูปที่ 29 การปรับปรุงกระบวนการทำให้เป็นละอองเชื้อเพลิงและผสมกับอากาศ

กลไกการกระจายข้อเหวี่ยงและแก๊ส
3.1. กลไกข้อเหวี่ยง (รูปที่ 33) ออกแบบมาเพื่อรับรู้ความดันของก๊าซและเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบเป็น การเคลื่อนที่แบบหมุนเพลาข้อเหวี่ยง He

แรงดัน วัตถุประสงค์และวิธีการเพิ่มแรงดัน
ซูเปอร์ชาร์จของกระบอกสูบเครื่องยนต์อาจเป็นไดนามิกหรือดำเนินการโดยใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์พิเศษ (คอมเพรสเซอร์) มีระบบแรงดันสามระบบที่ใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์: ด้วย p

ระบบกำลังเครื่องยนต์
4.1 ระบบไฟฟ้าดีเซล ระบบจ่ายไฟจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบ ในเวลาเดียวกันพลังสูง

ระบบจ่ายไฟสำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์
การเตรียมและการจ่ายส่วนผสมที่ติดไฟได้ให้กับกระบอกสูบของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์การควบคุมปริมาณและองค์ประกอบนั้นดำเนินการโดยระบบไฟฟ้าซึ่งมีงานที่ดี

ระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์
KTSZ เริ่มปรากฏบนรถยนต์ในยุค 60 ด้วยการเพิ่มอัตราส่วนการอัด การใช้สารผสมที่ลดขนาดลง และการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและจำนวนกระบอกสูบ

ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบไม่สัมผัส
BTSP ถูกใช้มาตั้งแต่ยุค 80 หากใน KSZ เบรกเกอร์เปิดวงจรหลักโดยตรงใน KSZ - วงจรควบคุมจากนั้นใน BTSP (รูปที่ 61-63) จะไม่มีเบรกเกอร์และการควบคุมจะไม่สัมผัส

ระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของเครื่องยนต์
MSUD เริ่มติดตั้งในรถยนต์ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 80 เป็นต้นไป รถยนต์พร้อมระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพสูงสุดและ n

หมวกจำหน่าย
พื้นผิวด้านนอกของฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิดต้องสะอาดอยู่เสมอ สำหรับฝาครอบ "Zhiguli" สูง แรงกระตุ้นจะระบายไปตามพื้นผิวด้านนอกไปยังตัวเรือนการกระจาย

หัวเทียน
หัวเทียนใช้เพื่อสร้างประกายไฟฟ้าที่จำเป็นในการจุดไฟส่วนผสมที่ทำงานในกระบอกสูบเครื่องยนต์

หน้าสัมผัสเบรกเกอร์
ความน่าเชื่อถือ ระบบคลาสสิกการจุดระเบิด (KC3) ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับผู้ขัดขวาง มันมักจะเกิดขึ้นที่เกี่ยวกับเบรกเกอร์ (โดยวิธีการเช่นเดียวกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบจุดระเบิด)

ระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนและการเริ่มต้นใช้งาน
บทบัญญัติพื้นฐานระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นความร้อนสูงเกินไปและการยึดพื้นผิวที่ถูลดค่าใช้จ่ายของตัวบ่งชี้

ระบบระบายความร้อน
ที่ เครื่องยนต์ลูกสูบในกระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมการทำงาน อุณหภูมิในกระบอกสูบของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเป็น 2,000-28,000 เค เมื่อสิ้นสุดกระบวนการขยายตัว จะลดลงเหลือ 1,000-1

เปิดตัวระบบ
สตาร์ทเครื่องยนต์ลูกสูบ s. โดยไม่คำนึงถึงประเภทและการออกแบบจะดำเนินการโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จาก แหล่งต่างประเทศพลังงาน. ในกรณีนี้ ความเร็วในการหมุนควรเป็น

เชื้อเพลิง
เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นผลิตภัณฑ์จากการกลั่นน้ำมันดิบ (น้ำมันเบนซิน น้ำมันดีเซล) - ส่วนหลักคือไฮโดรคาร์บอน น้ำมันเบนซินเกิดจากการควบแน่นของเศษส่วนเบาจากการกลั่นปิโตรเลียม

น้ำมันเครื่อง
7.3.1 ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่อง ในเครื่องยนต์ลูกสูบ น้ำมันที่มีแหล่งกำเนิดจากปิโตรเลียมส่วนใหญ่ใช้เพื่อหล่อลื่นชิ้นส่วน คุณสมบัติทางกายภาพและเคมีของน้ำมัน

น้ำยาหล่อเย็น
25-35% ของความร้อนทั้งหมดจะถูกลบออกผ่านระบบทำความเย็น ประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของระบบทำความเย็นนั้นขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำหล่อเย็นเป็นส่วนใหญ่ ข้อกำหนดในการทำความเย็น

บ้าน » ล็อค » เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกประดิษฐ์ขึ้นในปีใด เครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรก: มันเริ่มต้นอย่างไร วิศวกรรมศาสตร์และทฤษฎี