ความกังวลเรื่องรถยนต์ของญี่ปุ่น โตโยต้าเริ่มแล้วการพัฒนาโรงไฟฟ้าจากสาย A-Series ในปี 2513 เป็นผลให้เครื่องยนต์ 7A FE ออกมา พวกเขามีความโดดเด่นด้วยการมีเชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยและลักษณะพลังงานที่อ่อนแอ วัตถุประสงค์หลักของการพัฒนาเครื่องยนต์นี้:

• การลดการใช้เชื้อเพลิงผสม
• ตัวชี้วัดประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น

เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของซีรีส์นี้ถูกสร้างขึ้นโดยชาวญี่ปุ่นในปี 1993 เขาได้รับเครื่องหมาย 7A-FE โรงไฟฟ้าแห่งนี้รวมกัน คุณสมบัติที่ดีที่สุดหน่วยก่อนหน้าจากชุดนี้

ลักษณะเฉพาะ

ปริมาณการทำงานของห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้าและมีจำนวน 1.8 ลิตร ความสำเร็จของตัวบ่งชี้พลังงานเท่ากับ 120 พลังม้า, เป็น ตัวบ่งชี้ที่ดีสำหรับโรงไฟฟ้าขนาดนี้ แรงบิดที่เหมาะสมสามารถทำได้จากความเร็วที่ต่ำลง เพลาข้อเหวี่ยง. ดังนั้นการขับรถในเมืองจึงทำให้เจ้าของรถมีความสุข อย่างไรก็ตาม อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงยังคงต่ำ นอกจากนี้ คุณไม่จำเป็นต้องเลื่อนเครื่องยนต์ในเกียร์ต่ำ

ตารางสรุปคุณสมบัติ

เครื่องยนต์ 7A-FE มีสองประเภท การปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมถูกทำเครื่องหมายเป็น 7A-FE การเผาไหม้แบบลีนและเป็นรุ่นประหยัดกว่าแบบธรรมดา หน่วยพลังงาน. ท่อร่วมไอดีทำหน้าที่ผสมและผสมส่วนผสมในภายหลัง ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ใน .ด้วย เครื่องยนต์นี้, ติดตั้งจำนวนมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้การพร่องหรือเพิ่มคุณค่า ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. เจ้าของรถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้าแห่งนี้มักจะแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับระยะทางที่น้ำมันต่ำเป็นประวัติการณ์

ข้อเสียของมอเตอร์

พลัง งานติดตั้งโตโยต้า 7Y เป็นการดัดแปลงอื่นที่สร้างขึ้นตามตัวอย่างของมอเตอร์ฐาน 4A อย่างไรก็ตามมันแทนที่เพลาข้อเหวี่ยงแบบสั้นและเย็นด้วยหัวเข่าซึ่งมีระยะชัก 85.5 มม. ส่งผลให้ความสูงของบล็อกกระบอกสูบเพิ่มขึ้น ยกเว้นกรณีนี้ การออกแบบยังคงเหมือนกับใน 4A-FE

เครื่องยนต์ที่เจ็ดในซีรีส์ A คือ 7A-FE การเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าของมอเตอร์นี้ทำให้คุณสามารถกำหนดพารามิเตอร์กำลังซึ่งอาจมีค่าตั้งแต่ 105 ถึง 120 แรงม้า นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง อย่างไรก็ตาม ไม่ควรซื้อรถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้านี้ เนื่องจากมีข้อจำกัดและค่าบำรุงรักษาค่อนข้างสูง โดยทั่วไปแล้วการออกแบบและปัญหาจะเหมือนกับ 4A ผู้จัดจำหน่ายและเซ็นเซอร์ล้มเหลวมีการกระแทกเข้า ระบบลูกสูบเนื่องจากการตั้งค่าที่ไม่ถูกต้อง การเปิดตัวสิ้นสุดลงในปี 2541 เมื่อถูกแทนที่ด้วย 7A-FE

ลักษณะการทำงาน

ข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้างหลักของมอเตอร์คือเมื่อพื้นผิวของสายพานราวลิ้น 7A-FE ถูกทำลาย ไม่รวมความเป็นไปได้ที่วาล์วและลูกสูบจะชนกัน พูดง่ายๆ ก็คือ การดัดวาล์วเครื่องยนต์นั้นเป็นไปไม่ได้ โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือ

เจ้าของรถบางคนที่มีระบบส่งกำลังที่ได้รับการปรับปรุงภายใต้ประทุน บ่นเกี่ยวกับความคาดเดาไม่ได้ของระบบอิเล็กทรอนิกส์ ที่ กดยากคันเร่งรถไม่ได้เริ่มเร่งไดนามิกเสมอไป นี่เป็นเพราะว่าระบบผสมอากาศ/เชื้อเพลิงแบบลีนไม่ได้ถูกปลดออก ลักษณะของปัญหาข้อมูลอื่นๆ โรงไฟฟ้าเป็นส่วนตัวและยังไม่ได้รับการแจกจ่ายจำนวนมาก

เครื่องยนต์นี้ติดตั้งบนรถอะไร?

การติดตั้งมอเตอร์ฐาน 7A-FE ดำเนินการกับรถยนต์ C-class การทดสอบทดลองประสบความสำเร็จและเจ้าของก็ทิ้งไว้มากมาย ความคิดเห็นที่ดีนั่นเป็นเหตุผลที่ ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นเริ่มการติดตั้งหน่วยพลังงานนี้เมื่อ รุ่นต่อไปนี้โตโยต้า:

การปรับแต่งชิป

รุ่นบรรยากาศของเครื่องยนต์ไม่ได้ทำให้เจ้าของมีโอกาสเพิ่มขึ้นอย่างมากในคุณภาพแบบไดนามิก คุณสามารถแทนที่องค์ประกอบโครงสร้างทั้งหมดที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้และไม่บรรลุผลใดๆ โหนดเดียวที่จะเพิ่มไดนามิกของการเร่งความเร็วคือกังหัน

เราขอนำเสนอรายการราคาสำหรับเครื่องยนต์สัญญา (ไม่มีไมล์สะสมในสหพันธรัฐรัสเซีย) 7AFE

เชื่อถือได้ เครื่องยนต์ญี่ปุ่น

04.04.2008

เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่พบมากที่สุดและได้รับการซ่อมแซมอย่างกว้างขวางที่สุดคือเครื่องยนต์โตโยต้า 4, 5, 7 A - FE แม้แต่ช่างสามเณร นักวินิจฉัยก็รู้ ปัญหาที่เป็นไปได้เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้

ฉันจะพยายามเน้น (รวบรวมเป็นหนึ่งเดียว) ปัญหาของเอ็นจิ้นเหล่านี้ มีน้อย แต่สร้างปัญหาให้เจ้าของมาก

วันที่จากเครื่องสแกน:

เซ็นเซอร์ออกซิเจน - หัววัดแลมบ์ดา

เจ้าของหลายคนหันไปใช้การวินิจฉัยเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น สาเหตุหนึ่งมาจากการแตกซ้ำๆ ในเครื่องทำความร้อนในเซ็นเซอร์ออกซิเจน ข้อผิดพลาดได้รับการแก้ไขโดยรหัสหน่วยควบคุมหมายเลข 21

สามารถตรวจสอบฮีตเตอร์ได้ด้วยเครื่องทดสอบทั่วไปบนหน้าสัมผัสเซ็นเซอร์ (R-14 โอห์ม)

การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเนื่องจากขาดการแก้ไขระหว่างการอุ่นเครื่อง คุณจะไม่สามารถกู้คืนฮีตเตอร์ได้ - มีเพียงการเปลี่ยนเท่านั้นที่จะช่วยได้ ค่าใช้จ่ายของเซ็นเซอร์ใหม่นั้นสูง และไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้ว ในสถานการณ์เช่นนี้ คุณสามารถติดตั้งที่น่าเชื่อถือน้อยลงแทนได้ เซ็นเซอร์สากลเอ็นทีเค

ระยะเวลาการทำงานสั้นและคุณภาพไม่เป็นที่ต้องการมากนักดังนั้นการเปลี่ยนดังกล่าวจึงเป็นมาตรการชั่วคราวและควรทำด้วยความระมัดระวัง

เมื่อความไวของเซ็นเซอร์ลดลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น (ประมาณ 1-3 ลิตร) ประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์ตรวจสอบโดยออสซิลโลสโคปบนบล็อก ขั้วต่อการวินิจฉัยหรือโดยตรงบนชิปเซ็นเซอร์ (จำนวนสวิตช์)

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ

ที่ ไม่ งานที่ถูกต้องเซ็นเซอร์ของเจ้าของกำลังรอปัญหามากมาย เมื่อองค์ประกอบการวัดของเซ็นเซอร์แตก ชุดควบคุมจะแทนที่การอ่านค่าของเซ็นเซอร์และแก้ไขค่าของมัน 80 องศาและแก้ไขข้อผิดพลาด 22 เครื่องยนต์ที่มีความผิดปกติดังกล่าวจะทำงานได้ตามปกติ แต่เฉพาะในขณะที่เครื่องยนต์อุ่น ทันทีที่เครื่องยนต์เย็นลง จะเกิดปัญหาในการสตาร์ทโดยไม่เติมสารกระตุ้น เนื่องจากเวลาเปิดของหัวฉีดสั้น

มีหลายกรณีที่ความต้านทานของเซ็นเซอร์เปลี่ยนแบบสุ่มเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ H.X. - การปฏิวัติจะลอย

ข้อบกพร่องนี้แก้ไขได้ง่ายบนสแกนเนอร์ โดยสังเกตการอ่านอุณหภูมิ สำหรับเครื่องยนต์อุ่น ๆ ควรมีความเสถียรและไม่สุ่มเปลี่ยนค่าจาก 20 ถึง 100 องศา

ด้วยข้อบกพร่องดังกล่าวในเซ็นเซอร์ "ไอเสียสีดำ" จึงเป็นไปได้ การทำงานที่ไม่เสถียรบน H.X. และด้วยเหตุนี้ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเช่นเดียวกับความเป็นไปไม่ได้ที่จะเริ่ม "ร้อนแรง" หลังจาก 10 นาทีของกากตะกอน หากไม่มีความมั่นใจอย่างสมบูรณ์ในการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ค่าที่อ่านได้จะถูกแทนที่ด้วยการใส่ตัวต้านทานปรับค่าได้ 1 kΩ หรือค่าคงที่ 300 โอห์มในวงจรสำหรับการตรวจสอบเพิ่มเติม การเปลี่ยนค่าที่อ่านได้ของเซ็นเซอร์ทำให้ควบคุมการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่อุณหภูมิต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย

เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ

รถยนต์จำนวนมากต้องผ่านกระบวนการประกอบและถอดประกอบ สิ่งเหล่านี้เรียกว่า "ตัวสร้าง" เมื่อถอดเครื่องยนต์ สภาพสนามและการประกอบในภายหลัง เซ็นเซอร์ต้องทนทุกข์ทรมาน ซึ่งเครื่องยนต์มักจะเอนเอียง เมื่อเซ็นเซอร์ TPS แตก เครื่องยนต์จะหยุดควบคุมปริมาณตามปกติ เครื่องยนต์ดับเมื่อเร่งเครื่อง เครื่องสลับไม่ถูกต้อง ชุดควบคุมแก้ไขข้อผิดพลาด 41 เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่จะต้องปรับเพื่อให้ชุดควบคุมเห็นเครื่องหมาย X.X. อย่างถูกต้องโดยปล่อยคันเร่งจนสุด (ปิดคันเร่ง) ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณของการไม่ทำงาน การควบคุม H.X. ที่เพียงพอจะไม่ถูกดำเนินการ และจะไม่มีโหมดเดินเบาแบบบังคับระหว่างการเบรกด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีกครั้ง สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A เซ็นเซอร์ไม่ต้องการการปรับแต่ง ติดตั้งโดยไม่ต้องหมุนได้
ตำแหน่งคันเร่ง……0%
สัญญาณว่าง……..เปิด

เซนเซอร์ ความดันสัมบูรณ์แผนที่

เซ็นเซอร์นี้เชื่อถือได้มากที่สุดในบรรดาการติดตั้งทั้งหมด รถญี่ปุ่น. ความยืดหยุ่นของเขานั้นน่าทึ่งมาก แต่ก็ยังมีปัญหามากมาย สาเหตุหลักมาจากการประกอบที่ไม่เหมาะสม

ไม่ว่า "จุกนม" ที่รับจะแตกและจากนั้นอากาศจะถูกปิดผนึกด้วยกาวหรือความแน่นของท่อจ่ายถูกละเมิด

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นด้วยช่องว่างดังกล่าว ระดับ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วถึง 3% สังเกตการทำงานของเซ็นเซอร์บนเครื่องสแกนได้ง่ายมาก เส้น INTAKE MANIFOLD แสดงสูญญากาศในท่อร่วมไอดีซึ่งวัดโดยเซ็นเซอร์ MAP เมื่อสายไฟขาด ECU จะบันทึกข้อผิดพลาด 31 ในเวลาเดียวกัน เวลาเปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็น 3.5-5 มิลลิวินาที และดับเครื่องยนต์

น็อคเซ็นเซอร์

คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพด้วยออสซิลโลสโคปหรือโดยการวัดความต้านทานระหว่างเอาต์พุตเซ็นเซอร์กับตัวเรือน (หากมีความต้านทาน จะต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์)

ในเวลาเดียวกันเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงจะหยุดอ่านข้อมูลอย่างเพียงพอเวลาจุดระเบิดเริ่มเปลี่ยนแบบสุ่มซึ่งนำไปสู่การสูญเสียพลังงาน งานล่อแหลมเครื่องยนต์และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

หัวฉีด (หัวฉีด)

ในช่วงหลายปีของการทำงาน หัวฉีดและเข็มของหัวฉีดจะถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดินและฝุ่นจากน้ำมันเบนซิน สิ่งเหล่านี้ขัดขวางการฉีดพ่นที่ถูกต้องตามธรรมชาติและลดประสิทธิภาพของหัวฉีด ด้วยมลภาวะที่รุนแรงทำให้สังเกตได้ว่าเครื่องยนต์สั่นอย่างเห็นได้ชัดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การพิจารณาการอุดตันโดยการวิเคราะห์ก๊าซทำได้จริง จากการอ่านค่าออกซิเจนในไอเสีย เราสามารถตัดสินความถูกต้องของการเติมได้ การอ่านค่าที่สูงกว่าหนึ่งเปอร์เซ็นต์จะบ่งบอกถึงความจำเป็นในการล้างหัวฉีด (เมื่อ การติดตั้งที่ถูกต้องเวลาและแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ)

หรือโดยการติดตั้งหัวฉีดบนขาตั้ง และตรวจสอบประสิทธิภาพในการทดสอบ หัวฉีดสามารถทำความสะอาดได้ง่ายโดย Lavr, Vince ทั้งบนเครื่อง CIP และในอัลตราซาวนด์

วาล์วมีหน้าที่ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ในทุกโหมด (อุ่นเครื่อง, ไม่ทำงาน, โหลด) ระหว่างการทำงาน กลีบของวาล์วจะสกปรกและก้านเป็นลิ่ม หลากสีแขวนบนอุ่นเครื่องหรือบน X.X. (เนื่องจากลิ่ม). ทดสอบการเปลี่ยนแปลงความเร็วในเครื่องสแกนระหว่างการวินิจฉัยโดย มอเตอร์นี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้. ประสิทธิภาพของวาล์วสามารถประเมินได้โดยการเปลี่ยนการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ เข้าสู่เครื่องยนต์ในโหมด "เย็น" หรือเมื่อถอดขดลวดออกจากวาล์วแล้ว ให้บิดแม่เหล็กของวาล์วด้วยมือ จะรู้สึกถึงการติดขัดและลิ่มทันที หากไม่สามารถถอดขดลวดวาล์วได้อย่างง่ายดาย (เช่น ในซีรีส์ GE) คุณสามารถตรวจสอบการทำงานได้โดยเชื่อมต่อกับเอาต์พุตควบคุมตัวใดตัวหนึ่งและวัดรอบการทำงานของพัลส์พร้อมๆ กับควบคุม RPM ไปพร้อม ๆ กัน และเปลี่ยนภาระของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ รอบการทำงานจะอยู่ที่ประมาณ 40% โดยการเปลี่ยนโหลด (รวมถึงผู้ใช้ไฟฟ้า) จะทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นเพียงพอเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงรอบการทำงาน เมื่อวาล์วติดขัดทางกลไก รอบการทำงานจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น ซึ่งไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความเร็วของ H.X

คุณสามารถคืนค่างานได้ด้วยการทำความสะอาดเขม่าและสิ่งสกปรกด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์โดยเอาขดลวดออก

การปรับวาล์วเพิ่มเติมคือการตั้งค่าความเร็ว X.X. สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ โดยการหมุนขดลวดบนสลักเกลียวยึด การหมุนแบบตารางจะทำได้สำหรับ ประเภทนี้รถ (ตามป้ายที่ฝากระโปรงหน้า) หลังจากติดตั้งจัมเปอร์ E1-TE1 ไว้ในบล็อกการวินิจฉัยแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ "อายุน้อยกว่า" 4A, 7A วาล์วมีการเปลี่ยนแปลง แทนที่จะใช้ขดลวดทั้งสองแบบปกติ มีการติดตั้งไมโครเซอร์กิตในตัวขดลวดของวาล์ว เราเปลี่ยนพาวเวอร์ซัพพลายของวาล์วและสีของขดลวดพลาสติก (สีดำ) การวัดความต้านทานของขดลวดที่ขั้วนั้นไม่มีประโยชน์

วาล์วจ่ายไฟและสัญญาณควบคุมรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมรอบการทำงานที่ปรับเปลี่ยนได้

เพื่อให้ไม่สามารถถอดขดลวดได้จึงติดตั้ง รัดที่ไม่ได้มาตรฐาน. แต่ปัญหาลิ่มยังคงอยู่ ตอนนี้ หากคุณทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดธรรมดา จาระบีจะถูกชะล้างออกจากตลับลูกปืน จำเป็นต้องถอดวาล์วออกจากตัวเค้นอย่างสมบูรณ์แล้วล้างก้านด้วยกลีบดอกอย่างระมัดระวัง

รถยนต์จำนวนมากเข้ามารับบริการโดยมีปัญหาในระบบจุดระเบิด เมื่อใช้งานบน น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำหัวเทียนเป็นคนแรกที่ต้องทนทุกข์ทรมาน พวกเขาถูกเคลือบด้วยสีแดง (เฟอร์โรซิส) จะไม่มีการจุดประกายคุณภาพสูงด้วยเทียนดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเป็นระยะโดยมีช่องว่างการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นระดับ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้น การเป่าด้วยทรายไม่สามารถทำความสะอาดเทียนดังกล่าวได้ เฉพาะเคมี (ตะกอนสองสามชั่วโมง) หรือการเปลี่ยนจะช่วยได้ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการกวาดล้างที่เพิ่มขึ้น (สึกหรอง่าย)

เคล็ดลับยางแห้ง สายไฟฟ้าแรงสูง, น้ำที่เข้าเมื่อล้างมอเตอร์ ซึ่งล้วนแต่ก่อให้เกิดเส้นทางนำไฟฟ้าบนปลายยาง

ด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะไม่อยู่ภายในกระบอกสูบ แต่อยู่ภายนอก
ด้วยการควบคุมปริมาณที่ราบรื่น เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเสถียร และด้วยความเร็วที่แหลมคม เครื่องยนต์จะ "พัง"

ในสถานการณ์นี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งเทียนและสายไฟพร้อมกัน แต่บางครั้ง (ในสนาม) หากเปลี่ยนไม่ได้ คุณสามารถแก้ปัญหาด้วยมีดธรรมดาและเศษหินขัด (เศษละเอียด) ด้วยมีดเราตัดเส้นทางที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าในเส้นลวดและด้วยหินเราเอาแถบออกจากเซรามิกของเทียน

ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดแถบยางออกจากเส้นลวดซึ่งจะทำให้กระบอกสูบไม่สามารถใช้งานได้อย่างสมบูรณ์

ปัญหาอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับขั้นตอนการเปลี่ยนเทียนที่ไม่ถูกต้อง ดึงสายไฟออกจากบ่อด้วยแรง ดึงปลายโลหะของบังเหียนออก

ด้วยลวดดังกล่าวจะสังเกตเห็นการลุกไหม้และการหมุนวนแบบลอยตัว เมื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิด คุณควรตรวจสอบประสิทธิภาพของคอยล์จุดระเบิดบนตัวป้องกันไฟฟ้าแรงสูงเสมอ มากที่สุด เช็คง่ายๆ- ขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ให้ดูที่ประกายไฟที่ตัวดักจับ

หากประกายไฟหายไปหรือกลายเป็นไฟ แสดงว่ามีการลัดวงจรระหว่างทางเลี้ยวในขดลวดหรือมีปัญหาในสายไฟแรงสูง ตรวจสอบการแตกลวดด้วยเครื่องทดสอบความต้านทาน ลวดเล็ก 2-3k แล้วเพิ่มยาว 10-12k

นอกจากนี้ยังสามารถตรวจสอบความต้านทานของขดลวดปิดได้ด้วยเครื่องทดสอบ ความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิของขดลวดหักจะน้อยกว่า 12 kΩ
คอยส์ รุ่นต่อไปไม่ต้องทนทุกข์ทรมานจากโรคดังกล่าว (4A.7A) ความล้มเหลวของพวกเขาน้อยที่สุด การระบายความร้อนที่เหมาะสมและความหนาของลวดช่วยขจัดปัญหานี้ได้
ปัญหาอีกประการหนึ่งคือซีลน้ำมันปัจจุบันในผู้จัดจำหน่าย น้ำมันตกที่เซ็นเซอร์ กัดกร่อนฉนวน และเมื่อถูกเปิดเผย ไฟฟ้าแรงสูงตัวเลื่อนถูกออกซิไดซ์ (เคลือบด้วยสีเขียว) ถ่านหินกลายเป็นเปรี้ยว ทั้งหมดนี้นำไปสู่การหยุดชะงักของประกายไฟ

ขณะเคลื่อนที่ จะสังเกตเห็นการยิงที่วุ่นวาย (ในท่อร่วมไอดี เข้าไปในท่อไอเสีย) และบดขยี้

บน เครื่องยนต์ที่ทันสมัย Toyota 4A, 7A ของฝั่งญี่ปุ่นเปลี่ยนเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม (น่าจะมากกว่า .) อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็วเครื่องยนต์). การเปลี่ยนแปลงคือเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเดินเบาเพียง 85 องศาเท่านั้น การออกแบบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ตอนนี้วงกลมระบายความร้อนขนาดเล็กไหลผ่านหัวบล็อกอย่างเข้มข้น (ไม่ผ่านท่อด้านหลังเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อน) แน่นอนว่าการระบายความร้อนของหัวรถนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเครื่องยนต์โดยรวมก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย แต่ในฤดูหนาวด้วยการระบายความร้อนระหว่างการเคลื่อนไหว อุณหภูมิของเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิ 75-80 องศา และเป็นผลให้รอบการอุ่นเครื่องอย่างต่อเนื่อง (1100-1300) เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความประหม่าของเจ้าของ คุณสามารถจัดการกับปัญหานี้ได้โดยการหุ้มฉนวนเครื่องยนต์ให้แน่นขึ้น หรือโดยการเปลี่ยนความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (โดยการหลอกลวงคอมพิวเตอร์)

น้ำมัน

เจ้าของเทน้ำมันลงในเครื่องยนต์อย่างไม่เลือกปฏิบัติโดยไม่คิดถึงผลที่ตามมา น้อยคนนักที่จะเข้าใจว่า ประเภทต่างๆน้ำมันเข้ากันไม่ได้และเมื่อผสมแล้วจะสร้างโจ๊กที่ไม่ละลายน้ำ (โค้ก) ซึ่งนำไปสู่การทำลายเครื่องยนต์อย่างสมบูรณ์

ดินน้ำมันทั้งหมดนี้ไม่สามารถล้างด้วยสารเคมีได้ แต่จะทำความสะอาดด้วยวิธีทางกลไกเท่านั้น ควรเข้าใจว่าหากไม่ทราบว่าน้ำมันเก่าประเภทใดควรใช้ฟลัชก่อนเปลี่ยน และคำแนะนำเพิ่มเติมให้กับเจ้าของ ใส่ใจกับสีของที่จับ ก้านวัดน้ำมัน. เขา สีเหลือง. หากสีของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ของคุณเข้มกว่าสีของปากกา ถึงเวลาต้องเปลี่ยนแทนที่จะรอระยะทางเสมือนที่ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องแนะนำ

กรองอากาศ

องค์ประกอบที่ไม่แพงและเข้าถึงได้ง่ายที่สุดคือตัวกรองอากาศ เจ้าของมักจะลืมเกี่ยวกับการเปลี่ยนโดยไม่ต้องคิดถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น มักเกิดจาก ตัวกรองอุดตันห้องเผาไหม้สกปรกมากด้วยคราบน้ำมันที่เผาไหม้ วาล์วและหัวเทียนมีการปนเปื้อนอย่างหนัก

เมื่อวินิจฉัยก็อาจสันนิษฐานผิดได้ว่าการสวมใส่เป็นเหตุ ซีลก้านวาล์วแต่สาเหตุที่แท้จริงคือตัวกรองอากาศอุดตัน ซึ่งเพิ่มสุญญากาศในท่อร่วมไอดีเมื่อปนเปื้อน แน่นอนว่าในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนแคปด้วย

เจ้าของบางคนไม่แม้แต่จะสังเกตเห็นการใช้ชีวิตในอาคาร กรองอากาศหนูโรงรถ ซึ่งพูดถึงการละเลยรถโดยสิ้นเชิง

กรองน้ำมันเชื้อเพลิงยังสมควรได้รับความสนใจ หากไม่ได้เปลี่ยนใหม่ทันเวลา (ระยะทาง 15,000 - 25,000 ไมล์) ปั๊มจะเริ่มทำงานด้วยการโอเวอร์โหลด แรงดันลดลง และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊ม

ใบพัดปั๊มชิ้นส่วนพลาสติกและ เช็ควาล์วเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร

ความดันลดลง

ควรสังเกตว่าการทำงานของมอเตอร์สามารถทำได้ที่แรงดันสูงสุด 1.5 กก. (ด้วยมาตรฐาน 2.4-2.7 กก.) ที่แรงดันต่ำ จะมีการยิงต่อเนื่องในท่อร่วมไอดี การสตาร์ทมีปัญหา (หลัง) ร่างการลดลงอย่างเห็นได้ชัด ถูกต้อง ตรวจสอบแรงดันด้วยเกจวัดแรงดัน (เข้าถึงตัวกรองได้ไม่ยาก) ในสนาม คุณสามารถใช้ "การทดสอบการเติมคืนสินค้า" หากในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ น้อยกว่าหนึ่งลิตรไหลออกจากท่อส่งกลับน้ำมันเบนซินใน 30 วินาที แรงดันต่ำสามารถตัดสินได้ คุณสามารถใช้แอมมิเตอร์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของปั๊มทางอ้อมได้ หากกระแสไฟที่ปั๊มใช้น้อยกว่า 4 แอมแปร์ แสดงว่าแรงดันสูญเปล่า

คุณสามารถวัดกระแสบนบล็อกการวินิจฉัย

เมื่อใช้เครื่องมือที่ทันสมัย ​​ขั้นตอนการเปลี่ยนแผ่นกรองจะใช้เวลาไม่เกินครึ่งชั่วโมง ก่อนหน้านี้ใช้เวลานานมาก ช่างเครื่องหวังเสมอในกรณีที่พวกเขาโชคดีและข้อต่อด้านล่างไม่เป็นสนิม แต่บ่อยครั้งนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น

ฉันต้องเก็บสมองเป็นเวลานานด้วยประแจแก๊สตัวไหนที่จะเกี่ยวน็อตที่รีดขึ้นของข้อต่อด้านล่าง และบางครั้งกระบวนการเปลี่ยนแผ่นกรองก็กลายเป็น “การฉายภาพยนตร์” ด้วยการถอดท่อที่นำไปสู่ตัวกรอง

วันนี้ไม่มีใครกลัวที่จะทำการเปลี่ยนแปลงนี้

จนถึงปี 1998 ออก, หน่วยควบคุมไม่เพียงพอ ปัญหาร้ายแรงระหว่างดำเนินการ

บล็อกต้องซ่อมแซมด้วยเหตุผลเท่านั้น" การกลับขั้วแบบแข็ง" . เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่ามีการลงนามข้อสรุปทั้งหมดของหน่วยควบคุม ง่ายต่อการค้นหาเอาต์พุตเซ็นเซอร์ที่จำเป็นสำหรับการทดสอบบนกระดาน, หรือสายเรียกเข้า ชิ้นส่วนมีความน่าเชื่อถือและมีเสถียรภาพในการทำงานที่อุณหภูมิต่ำ
โดยสรุป ผมขอพูดถึงการจ่ายแก๊สเล็กน้อย เจ้าของ "ลงมือ" หลายคนดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยนสายพานด้วยตนเอง (แม้ว่าจะไม่ถูกต้อง แต่ก็ไม่สามารถขันรอกเพลาข้อเหวี่ยงได้อย่างถูกต้อง) กลศาสตร์ผลิต ทดแทนคุณภาพภายในสองชั่วโมง (สูงสุด) หากสายพานขาด วาล์วไม่ตรงกับลูกสูบและเครื่องยนต์จะไม่เกิดความเสียหายร้ายแรง ทุกอย่างคำนวณด้วยรายละเอียดที่เล็กที่สุด

เราพยายามพูดคุยเกี่ยวกับปัญหาที่พบบ่อยที่สุดในเครื่องยนต์ Toyota A-series เครื่องยนต์นั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้และอยู่ภายใต้การใช้งานที่หนักหน่วงใน "น้ำมันเบนซิน" และถนนที่เต็มไปด้วยฝุ่นของมาตุภูมิอันยิ่งใหญ่และยิ่งใหญ่ของเราและ ” จิตใจของเจ้าของ หลังจากทนต่อการกลั่นแกล้งมาจนถึงทุกวันนี้ เขายังคงพอใจกับการทำงานที่น่าเชื่อถือและมั่นคงของเขาต่อไป โดยได้รับสถานะเครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ดีที่สุด

ฉันขอให้คุณระบุปัญหาโดยเร็วที่สุดและซ่อมแซมเครื่องยนต์ Toyota 4, 5, 7 A - FE ได้ง่าย!

วลาดีมีร์ เบคเรเนฟ, คาบารอฟสค์
Andrey Fedorov, โนโวซีบีสค์
© Legion-Avtodata

สหภาพการวินิจฉัยรถยนต์

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

เครื่องยนต์ Toyota 7A-FE 1.8 ลิตร

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์โตโยต้า 7A

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 7A-FE

เครื่องยนต์ Toyota 7A เป็นอีกรูปแบบหนึ่งที่อิงตามเครื่องยนต์ 4A หลัก ซึ่งเพลาข้อเหวี่ยงระยะสั้น (77 มม.) ถูกแทนที่ด้วยเข่าที่มีระยะชัก 85.5 มม. และความสูงของบล็อกกระบอกสูบก็เพิ่มขึ้นตามลำดับ มิฉะนั้น 4A-FE เดียวกัน
เครื่องยนต์นี้ผลิตขึ้นเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น นี่คือ 7A-FE ซึ่งผลิตขึ้นจาก 105 แรงม้า ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า มากถึง 120 แรงม้า ไม่แนะนำให้ใช้ 7A-FE Lean Burn เวอร์ชันที่อ่อนแอ ระบบไม่แน่นอนและค่อนข้างแพงในการบำรุงรักษา มิฉะนั้นเครื่องยนต์จะคล้ายกับ 4A และโรคของมันก็เหมือนกัน: ปัญหาเกี่ยวกับผู้จัดจำหน่าย, เซ็นเซอร์, การเคาะ หมุดลูกสูบ,การน็อคของวาล์วที่ทุกคนลืมปรับให้ตรงเวลาเป็นต้น รายการทั้งหมดปัญหา .
ในปี 1998 7A-FE ถูกแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ใหม่เกี่ยวกับเขากล่าวถึงแยกต่างหาก

จูนเครื่องยนต์ Toyota 7A-FE

การปรับแต่งชิป บรรยากาศ

ในรุ่นบรรยากาศ เช่นเดียวกับที่ไม่มีสิ่งใดออกมาจากมอเตอร์ คุณสามารถเขย่าเครื่องยนต์ทั้งหมด แทนที่ทุกสิ่งที่เปลี่ยนแปลง แต่สิ่งนี้ไม่มีประโยชน์เลย เทอร์โบชาร์จเท่านั้นมีเหตุผลบางอย่าง

กังหันบน 7A-FE

คุณสามารถใส่เทอร์ไบน์บนลูกสูบมาตรฐานและเป่าได้สูงสุดถึง 0.5 บาร์โดยไม่มีปัญหา คุณเพียงแค่ต้องใช้ชุดอุปกรณ์ที่เหมาะสม หรือจะประกอบอาหารและประกอบอาหารเองก็ได้ นอกจากกังหัน คุณจะต้องใช้หัวฉีด 360cc, ปั๊ม Valbro 255, ท่อไอเสีย 51 ท่อและการปรับแต่งสำหรับ Abit หรือ 7.2 มกราคม มันก็จะขี่ได้ แต่ไม่นานเกินไป

"เอ"(R4, เข็มขัด)
ในแง่ของความแพร่หลายและความน่าเชื่อถือ เครื่องยนต์ซีรีส์ A อาจร่วมแข่งขันชิงแชมป์กับซีรีส์ S ได้ สำหรับชิ้นส่วนกลไกนั้นโดยทั่วไปแล้วจะหามอเตอร์ที่ออกแบบมาอย่างดีได้ยากกว่า ในขณะเดียวกันก็มีการบำรุงรักษาที่ดีและไม่สร้างปัญหากับอะไหล่
พวกเขาได้รับการติดตั้งในรถยนต์ของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina)

4A-FE - เครื่องยนต์ทั่วไปของซีรีส์โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
ผลิตตั้งแต่ปี 1988 ไม่มีข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่เด่นชัด
5A-FE - รุ่นที่มีการกระจัดลดลงซึ่งยังคงผลิตในภาษาจีน โรงงานโตโยต้าเพื่อความต้องการภายใน
7A-FE - การปรับเปลี่ยนล่าสุดด้วยปริมาณที่เพิ่มขึ้น

ในรุ่นการผลิตที่เหมาะสมที่สุด 4A-FE และ 7A-FE ไปที่ตระกูล Corolla อย่างไรก็ตาม เมื่อติดตั้งบนรถสาย Corona/Carina/Caldina พวกเขาได้รับระบบจ่ายไฟแบบ LeanBurn ที่ออกแบบมาเพื่อเผาสารผสมแบบไม่ติดมันและช่วยประหยัด ญี่ปุ่นเชื้อเพลิงระหว่างการขับขี่อย่างเงียบ ๆ และในการจราจรที่ติดขัด (more about คุณสมบัติการออกแบบ- ซม. ในเนื้อหานี้รุ่นใดที่ติดตั้ง LB - ) ควรสังเกตว่าที่นี่ชาวญี่ปุ่น "โกง" ผู้บริโภคทั่วไปของเราค่อนข้างมาก - เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้หลายคนต้องเผชิญกับ
ปัญหาที่เรียกว่า "ปัญหา LB" ซึ่งแสดงออกในรูปแบบของการลดลงที่ความเร็วปานกลางซึ่งเป็นสาเหตุที่ไม่สามารถสร้างและรักษาให้หายขาดได้ - มันคือความผิด คุณภาพต่ำน้ำมันเบนซินในท้องถิ่นหรือปัญหาในระบบกำลังและระบบจุดระเบิด (เครื่องยนต์เหล่านี้มีความไวต่อสภาพของเทียนและสายไฟแรงสูงเป็นพิเศษ) หรือทั้งหมดเข้าด้วยกัน - แต่บางครั้งส่วนผสมแบบไม่ติดมันก็ไม่ติดไฟ

ข้อเสียเพิ่มเติมเล็กน้อยคือแนวโน้มที่จะเพิ่มการสึกหรอของเพลาลูกเบี้ยวและปัญหาอย่างเป็นทางการในการปรับช่องว่างในวาล์วไอดี แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วจะสะดวกในการทำงานกับเครื่องยนต์เหล่านี้

"เครื่องยนต์ 7A-FE LeanBurn รอบต่ำและมีแรงบิดมากกว่า 3S-FE เนื่องจากแรงบิดสูงสุดที่ 2800 รอบต่อนาที"

แรงบิดความเร็วต่ำที่โดดเด่นของเครื่องยนต์ 7A-FE ในรุ่น LeanBurn เป็นหนึ่งในความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุด เครื่องยนต์พลเรือนทั้งหมดของซีรีส์ A มีเส้นโค้งแรงบิด "แบบสองหลัง" โดยมีค่าสูงสุดครั้งแรกที่ 2500-3000 และที่สองที่ 4500-4800 รอบต่อนาที ความสูงของพีคเหล่านี้เกือบจะเท่ากัน (ความแตกต่างเกือบ 5 นิวตันเมตร) แต่พีคที่สองจะสูงกว่าเล็กน้อยสำหรับเครื่องยนต์ STD และอันแรกสำหรับ LB นอกจากนี้ แรงบิดสูงสุดสัมบูรณ์สำหรับ STD ยังคงมากกว่า (157 เทียบกับ 155) ตอนนี้เปรียบเทียบกับ 3S-FE ช่วงเวลาสูงสุด 7A-FE LB และ 3S-FE ประเภท "96 คือ 155/2800 และ 186/4400 Nm ตามลำดับ แต่ถ้าเรานำคุณลักษณะโดยรวม 3S-FE กับ 2800 เหล่านั้นออกมาในช่วงเวลา 168-170 นิวตันเมตรและ 155 นิวตันเมตร - ให้แล้วในภูมิภาค 1700-1900 รอบต่อนาที

4A-GE 20V - มอนสเตอร์บังคับสำหรับ GT ขนาดเล็กแทนที่ในปี 1991 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานก่อนหน้าของซีรีส์ A ทั้งหมด (4A-GE 16V) เพื่อให้มีแรงม้า 160 แรงม้า ชาวญี่ปุ่นจึงใช้หัวบล็อค 5 วาล์วต่อสูบ ระบบ VVT(เป็นครั้งแรกที่ใช้การจับเวลาวาล์วแปรผันกับโตโยต้า) กำหนดเส้นรอบวงรอบใหม่ที่ 8,000 ลบ - เครื่องยนต์ดังกล่าวจะแข็งแกร่งกว่า "อูชาตัน" อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเทียบกับ 4A-FE อนุกรมเฉลี่ยของปีเดียวกันเนื่องจากเดิมซื้อในญี่ปุ่นไม่ใช่เพื่อการขับขี่ที่ประหยัดและนุ่มนวล ข้อกำหนดที่รุนแรงมากขึ้นสำหรับน้ำมันเบนซิน ( ระดับสูงการบีบอัด) และน้ำมัน (ไดรฟ์ VVT) ดังนั้นจึงมีไว้สำหรับผู้ที่รู้และเข้าใจคุณลักษณะของมันเป็นหลัก

ด้วยข้อยกเว้นของ 4A-GE เครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินได้สำเร็จด้วย ค่าออกเทน 92 (รวมถึง LB ซึ่งข้อกำหนดสำหรับ SP นั้นเบากว่า) ระบบจุดระเบิด - พร้อมผู้จัดจำหน่าย ("ผู้จัดจำหน่าย") สำหรับรุ่นอนุกรมและ DIS-2 สำหรับ LB ปลาย (ระบบจุดระเบิดโดยตรง, คอยล์จุดระเบิดหนึ่งชุดสำหรับกระบอกสูบแต่ละคู่)

เครื่องยนต์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE และ 4A-GE (AE92, AW11, AT170 และ AT160) 4 สูบแถวเรียง 4 วาล์วต่อสูบ (สองไอดี สองไอเสีย ), ด้วยเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองอัน เครื่องยนต์ 4A-GE โดดเด่นด้วยการติดตั้งห้าวาล์วต่อสูบ (สามไอดีทูไอเสีย)

เครื่องยนต์ 4A-F, 5A-F เป็นคาร์บู เครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดมีระบบ ฉีดหลายจุดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

เครื่องยนต์ 4A-FE ผลิตขึ้นในสามรุ่น ซึ่งแตกต่างจากกันเป็นหลักในการออกแบบระบบไอดีและไอเสีย

เครื่องยนต์ 5A-FE นั้นคล้ายกับเครื่องยนต์ 4A-FE แต่แตกต่างจากขนาดของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ เครื่องยนต์ 7A-FE มีขนาดเล็ก ความแตกต่างในการออกแบบจาก 4A-FE เครื่องยนต์จะมีเลขกระบอกสูบเริ่มต้นที่ด้านตรงข้ามเครื่องขึ้น เพลาข้อเหวี่ยงรองรับอย่างเต็มที่ด้วยลูกปืนหลัก 5 ตัว

เปลือกแบริ่งทำขึ้นจากโลหะผสมอลูมิเนียมและติดตั้งในกระบอกสูบของข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์และฝาครอบลูกปืนหลัก การเจาะที่ทำในเพลาข้อเหวี่ยงนั้นใช้เพื่อจ่ายน้ำมันให้กับตลับลูกปืนก้านสูบ ก้านสูบ ลูกสูบ และชิ้นส่วนอื่นๆ

ลำดับการยิงของกระบอกสูบ: 1-3-4-2

หัวกระบอกสูบหล่อจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์มีท่อทางเข้าและทางออกด้านตรงข้ามและตั้งอยู่ตรงข้ามกับห้องเผาไหม้แบบเต๊นท์

หัวเทียนตั้งอยู่ตรงกลางห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์ 4A-f ใช้การออกแบบท่อร่วมไอดีแบบดั้งเดิมโดยมีท่อแยก 4 ท่อที่รวมกันเป็นช่องเดียวภายใต้หน้าแปลนติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ ท่อร่วมไอดีมีความร้อนจากของเหลว ซึ่งช่วยปรับปรุงการตอบสนองของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออุ่นเครื่อง ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 4A-FE, 5A-FE มีท่ออิสระ 4 ท่อที่มีความยาวเท่ากันซึ่งในอีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อด้วยช่องอากาศไอดีทั่วไป (เรโซเนเตอร์) และอีกทางหนึ่งจะเชื่อมต่อกับ ช่องไอดีของฝาสูบ

ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 4A-GE มี 8 ท่อเหล่านี้ ซึ่งแต่ละท่อจะพอดีกับวาล์วไอดีของตัวเอง การรวมกันของความยาวของท่อทางเข้ากับจังหวะวาล์วของเครื่องยนต์ทำให้สามารถใช้ปรากฏการณ์แรงเฉื่อยเพื่อเพิ่มแรงบิดที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและปานกลางได้ วาล์วไอเสียและไอดีถูกจับคู่กับสปริงที่มีระยะพิทช์ไม่เท่ากัน

เพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอเสียเครื่องยนต์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้สายพานแบบฟันแบนและ เพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดีขับโดย เพลาลูกเบี้ยววาล์วไอเสียพร้อมเกียร์ ในเครื่องยนต์ 4A-GE เพลาทั้งสองขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันแบน

เพลาลูกเบี้ยวมีตลับลูกปืน 5 ตัวอยู่ระหว่างตัวยกวาล์วของแต่ละกระบอกสูบ หนึ่งในแบริ่งเหล่านี้ตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าของฝาสูบ การหล่อลื่นตลับลูกปืนและลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยว ตลอดจนเฟืองขับ (สำหรับเครื่องยนต์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) กระทำโดยการไหลของน้ำมันที่ไหลผ่าน ช่องน้ำมันเจาะเข้าไปตรงกลางเพลาลูกเบี้ยว ระยะวาล์วปรับโดยใช้ ชิมส์ตั้งอยู่ระหว่างลูกเบี้ยวและตัวยกวาล์ว (สำหรับเครื่องยนต์ 4A-GE รุ่นยี่สิบวาล์ว ตัวเว้นระยะปรับจะอยู่ระหว่างตัวยกวาล์วและก้านวาล์ว)

บล็อกกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ มี 4 สูบ ส่วนบนของบล็อกกระบอกสูบถูกปกคลุมด้วยหัวถังและส่วนล่างของบล็อกจะสร้างข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง. ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีอุณหภูมิสูง ช่องทำที่ด้านล่างของลูกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ลูกสูบสัมผัสกับวาล์วใน TMV

หมุดลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์ 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F และ 7A-FE เป็นประเภท "ตายตัว": ติดตั้งโดยมีการแทรกแซงในหัวลูกสูบของก้านสูบ แต่มี เลื่อนพอดีในบอสลูกสูบ หมุดลูกสูบเครื่องยนต์ 4A-GE - ประเภท "ลอย"; พวกมันมีแบบเลื่อนได้พอดีทั้งในหัวลูกสูบก้านสูบและบอสลูกสูบ จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน หมุดลูกสูบดังกล่าวได้รับการแก้ไขโดยแหวนยึดที่ติดตั้งไว้ในตัวบังคับลูกสูบ

วงแหวนบีบอัดด้านบนทำจากสแตนเลส (เครื่องยนต์ 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE และ 7A-FE) หรือเหล็กกล้า (เครื่องยนต์ 4A-GE) และวงแหวนบีบอัดที่ 2 ทำจากเหล็กหล่อ แหวนขูดน้ำมันทำจากโลหะผสมของเหล็กธรรมดาและสแตนเลส เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของวงแหวนแต่ละวง เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นลูกสูบและความยืดหยุ่นของวงแหวนช่วยให้สามารถปิดผนังกระบอกสูบได้อย่างแน่นหนาเมื่อติดตั้งวงแหวนในร่องลูกสูบ แหวนอัดป้องกันการทะลุทะลวงของก๊าซจากกระบอกสูบเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และ แหวนขูดน้ำมันขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบ ป้องกันไม่ให้เข้าไปในห้องเผาไหม้

ความเรียบสูงสุด:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0.05 มม.

• 2C…………………………………………………… 0.20 mm

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้ Toyota series A. "เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้" รายการบันทึกการวินิจฉัยยานยนต์ของการปรับเปลี่ยน ICE