มัลติลิงค์ด้านหน้า ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ - มันทำงานอย่างไร ระบบกันสะเทือนรถ

ใครๆก็รู้กันดีว่ารถทุกคันมีระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง อันเป็นส่วนผสมของโช้คอัพ สปริง คันโยก ช่วงล่างให้การขับขี่ที่ราบรื่น ยานพาหนะและมีผลกระทบโดยตรงต่อลักษณะไดนามิกของมัน

ระบบกันสะเทือนของรถมีหลายประเภท: double-link, multi-link, MacPherson suspension, De Dion suspension, ช่วงล่างด้านหลังแบบพึ่งพา, ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีข้อดีและข้อเสียและสามารถใช้กับการขนส่งบางประเภทได้ ให้เราพิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับช่วงล่างรถยนต์ทุกประเภท

ช่วงล่างปีกนกคู่

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีต้นแขนสั้นและแขนท่อนล่างยาว ด้วยการกำหนดค่าของแขนขวาง ล้อแต่ละล้อของรถสามารถรับรู้การกระแทกบนถนนได้อย่างอิสระ โดยคงอยู่ในตำแหน่งตั้งตรงที่เหมาะสมที่สุด สิ่งนี้ทำให้มั่นใจ ยึดเกาะได้ดีกับถนนและ สวมใส่น้อยที่สุดยาง.

แมคเฟอร์สันสตรัท

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทเป็นระบบกันสะเทือนที่รวมแขนข้างหนึ่ง เหล็กกันโคลง ความเสถียรของม้วน, บล็อกขององค์ประกอบสปริง การออกแบบ MacPherson strut ยังรวมถึง โช้คอัพยืดไสลด์ซึ่งเรียกว่า "เทียนไข" เนื่องจากล้อสามารถแกว่งขึ้นลงได้ แม้จะมีความไม่สมบูรณ์ของการออกแบบ แต่ระบบกันสะเทือนแบบสตรัท MacPherson ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนที่ต่ำ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ชวนให้นึกถึงปีกนกคู่ในหลายๆ ด้าน ให้การขับขี่ที่ราบรื่นและการควบคุมรถที่ดีขึ้น การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ประกอบด้วยบล็อกแบบไร้เสียงและข้อต่อแบบบอล ซึ่งช่วยลดแรงกระแทกได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อรถเอาชนะสิ่งกีดขวาง องค์ประกอบระงับทั้งหมดได้รับการแก้ไขผ่านบล็อกเงียบบนเฟรมย่อย ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงฉนวนกันเสียงของรถจากล้อ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์แบบอิสระมักใช้กับรถยนต์หรูหรา ซึ่งโดดเด่นด้วยการจัดการที่ดีขึ้นและการสัมผัสล้อที่มั่นคงกับพื้นผิวถนนใดๆ ข้อดีหลักของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์คือความเป็นอิสระของล้อรถจากกันและกัน มวลที่ไม่ได้สปริงต่ำ การปรับอิสระตามยาวและตามขวาง ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link เหมาะสำหรับการติดตั้งในรูปแบบ 4x4

ระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพิง

ระบบกันสะเทือนที่ทำหน้าที่ขององค์ประกอบยางยืดโดยสปริงขดลวดทรงกระบอก คือระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพา ซึ่งมักจะติดตั้งบน Zhiguli ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือน้ำหนักที่มากของคานเพลาหลัง น้ำหนักจะเพิ่มขึ้นอีกถ้า เพลาหลังเป็นผู้นำเนื่องจากวางกระปุกเกียร์ไว้บนคานข้อเหวี่ยง เกียร์หลัก. ในทางกลับกันสิ่งนี้ทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นของมวลที่ไม่ได้สปริงซึ่งบั่นทอนความเรียบของรถและนำไปสู่การสั่นสะเทือน

a - ช่วงล่างขึ้นอยู่กับ; b - ช่วงล่างอิสระ

จี้ "เดอ ดิออน"

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้โดดเด่นด้วยเพลาล้อหลัง "น้ำหนักเบา" เนื่องจากข้อเหวี่ยงแยกออกจากคานและติดเข้ากับตัวถังโดยตรง เครื่องยนต์ส่งแรงบิดไปยังล้อขับเคลื่อนผ่านเพลาซึ่งแกว่งอยู่บนบานพับ ความเร็วเชิงมุม. การระงับ "De Dion" สามารถขึ้นอยู่กับหรือเป็นอิสระ ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาคือ "การนั่งยอง" ของรถเมื่อเริ่มต้น ขณะเบรก รถเริ่มเอนไปข้างหน้าอย่างชัดเจน เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบนี้ จึงมีการนำองค์ประกอบไกด์พิเศษมาใช้ในระบบกันกระเทือนอิสระ

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระประกอบด้วยแขนต่อท้ายสองข้างที่เชื่อมต่อตรงกลางด้วยไม้กางเขน ระบบกันสะเทือนด้านหลังใช้เฉพาะที่ด้านหลัง แต่สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่ ข้อดีของการออกแบบนี้คือความง่ายในการติดตั้ง ความกะทัดรัด น้ำหนักเบา มวลที่ยังไม่สปริงลดลง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะส่งผลดีต่อจลนศาสตร์ของล้อ ข้อเสียอย่างเดียวที่พื้นหลัง ระงับอิสระคือใช้ได้เฉพาะกับเพลาหลังที่ไม่ได้ขับเคลื่อนเท่านั้น

ช่วงล่างรถบรรทุก

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาได้ทั่วไปที่สุดคือระบบกันสะเทือนที่มีสปริงตามขวางหรือตามยาวและโช้คอัพไฮดรอลิก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถบรรทุกและรถ SUV บางรุ่น ตัวเลือกนี้ถือว่าง่ายที่สุดเนื่องจากสะพานวางอยู่บนสปริงตามยาวซึ่งติดตั้งอยู่ในโครงยึดตัวถัง ความเรียบง่ายที่เห็นได้ชัดของการออกแบบดังกล่าวสามารถสังเกตได้ทันที ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาด้านหลัง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ผลิตเป็นหลัก ผู้ขับขี่ได้รับข้อเสียเพียงอย่างเดียวซึ่งประกอบด้วยการทำงานของสปริงที่ไม่มีประสิทธิภาพเป็นแนวทาง ความนุ่มนวลของสปริงส่งผลเสียต่อการควบคุมรถบน ความเร็วสูงและด้ามจับยาง

ระบบกันสะเทือนสำหรับรถปิคอัพและ SUV

ถ้าเราพูดถึง SUV และรถปิคอัพ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้มักใช้ระบบกันสะเทือนหลายประเภท:

ระบบกันสะเทือนหน้าและหลังขึ้นอยู่กับ;
- ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบอิสระและด้านหลังแบบอิสระ
- ช่วงล่างอิสระอย่างเต็มที่

ระบบกันสะเทือนหลังแบบทั่วไปสำหรับรถ SUV และปิ๊กอัพ ได้แก่ สปริงและแหนบ ฤดูใบไม้ผลิโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือและความเรียบง่ายของการออกแบบ ระบบกันสะเทือนแบบสปริงมีโครงสร้างที่ซับซ้อนมากขึ้น แต่โดดเด่นด้วยความกะทัดรัดและความนุ่มนวล จึงติดตั้งบนรถกระบะและ SUV ขนาดเล็ก SUV มักจะติดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ สำหรับระบบกันสะเทือนด้านหน้าของ SUV ผู้ผลิตส่วนใหญ่มักชอบทอร์ชั่นบาร์และระบบกันสะเทือนแบบสปริงอิสระ

ระบบกันสะเทือนรถ

ถ้าเราพูดถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลซึ่งส่วนใหญ่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ MacPherson หรือระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่แบบอิสระจะใช้เป็นระบบกันสะเทือนหน้า เมื่อพูดถึงระบบกันสะเทือนด้านหลัง เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ผลิตมักจะเลือกระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระมัลติลิงค์หรือกึ่งอิสระ

แนวคิดของระบบกันสะเทือนถูกนำมาใช้ในช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ พัฒนาการของตัวเองในเวลานั้นยังไม่มีและรถยนต์ได้สืบทอดปมนี้จากเกวียนลาก ช่วงเวลาเช่นความนุ่มนวล ความสบาย การควบคุมไม่ได้กล่าวถึง

ที่ ความเร็วสูงสุดรถคันแรกที่ 6 กม. / ชม. ปัญหาเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้องเลย แต่เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนบนสปริงวงรีตามยาวไม่เหมาะสำหรับการใช้งาน

บน ความเร็วสูงความต้องการของแชสซีมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้นในช่วงก่อนสงคราม จึงได้มีการคิดค้นการออกแบบคันโยกคู่ขึ้น ซึ่งประสบความสำเร็จในการใช้งานมาจนถึงทุกวันนี้

อุปกรณ์กันสะเทือนปีกนกคู่

ระบบกันสะเทือนแบบสองคันสามารถเรียกได้ว่าเป็นต้นแบบของการออกแบบอื่น ๆ เนื่องจากการดัดแปลงทำให้เกิดโซลูชันใหม่ ๆ การแบ่งต้นแขนออกเป็นสองส่วนแยกออกจากกัน และการแทนที่แขนท่อนบนด้วยเสายืดไสลด์เป็นหัวใจของแนวคิดนี้

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ตามชื่อของมันนั้น ประกอบด้วยปีกนกสองอัน ด้านบนและด้านล่าง ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้อีกอันหนึ่ง

แขนท่อนล่างแนบแนบไปกับร่างกาย ควรอธิบายวิธีการติดตั้งโดยละเอียด ความจริงก็คือส่วนรองรับของการระงับดังกล่าวคือคานหรือเฟรมย่อย การตัดสินใจครั้งนี้ถูกกระตุ้นโดยร่างกายจำนวนมากซึ่งนำไปสู่การทำลายล้าง ความคล่องตัวของคันโยกนั้นมาจากบล็อกเงียบ

ต้นแขนสามารถติดเข้ากับลำตัวหรือคานได้ สิ่งนี้ไม่สำคัญนักเพราะโหลดทั้งหมดไปที่สปริงและต้นแขนทำหน้าที่รองรับฮับ ด้านตรงข้ามบนคันโยกถูกสร้างขึ้น ลูกหมากสำหรับยึด เคาะและทำให้แน่ใจว่ามันหมุนรอบแกนตั้ง

องค์ประกอบยืดหยุ่นหลักที่รับแรงกระแทกทั้งหมดเมื่อขับผ่านการกระแทกคือ ฤดูใบไม้ผลิ. จะดำเนินการด้วยระยะพิทช์ที่แตกต่างกันเพื่อหลีกเลี่ยงการสั่นพ้อง

ช่วงล่างเป็นชุดอุปกรณ์ที่ให้การเชื่อมต่อแบบยืดหยุ่นระหว่างมวลสปริงและมวลที่ไม่ได้สปริง ช่วงล่างลดลง โหลดแบบไดนามิกกระทำต่อมวลสปริง ประกอบด้วยสามอุปกรณ์:

• ยืดหยุ่น
• นำทาง
• การทำให้หมาด ๆ

อุปกรณ์ยืดหยุ่น 5 แรงแนวตั้งที่กระทำจากถนนจะถูกถ่ายโอนไปยังมวลสปริง โหลดแบบไดนามิกลดลง และปรับปรุงความนุ่มนวลในการขับขี่

ข้าว. ระบบกันสะเทือนหลังบนคันโยกเฉียงของรถยนต์ BMW:
1 – เพลาคาร์ดานเพลาขับ 2 - วงเล็บรองรับ; 3 - เพลาเพลา; 4 - โคลง; 5 - องค์ประกอบยืดหยุ่น; 6 - โช้คอัพ; 7 - คันโยกไกด์ช่วงล่าง; 8 - รองรับวงเล็บ

อุปกรณ์นำทาง 7 - กลไกที่รับรู้แรงตามแนวยาวและด้านข้างที่กระทำต่อล้อและโมเมนต์ จลนศาสตร์ของอุปกรณ์นำทางกำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กับระบบพาหะ

อุปกรณ์หน่วง() 6 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับแรงสั่นสะเทือนของร่างกายและล้อโดยการแปลงพลังงานการสั่นสะเทือนเป็นความร้อนและกระจายสู่สิ่งแวดล้อม

การออกแบบระบบกันสะเทือนต้องให้การเคลื่อนไหวที่ราบรื่นตามต้องการ มีลักษณะจลนศาสตร์ที่ตรงตามข้อกำหนดด้านเสถียรภาพและการควบคุมของรถ

การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันนั้นขึ้นอยู่กับการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อของเพลากับการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง

ข้าว. แบบแผนของระบบกันสะเทือนล้อขึ้นอยู่กับ

การถ่ายโอนแรงและโมเมนต์จากล้อไปยังตัวถังด้วยระบบกันสะเทือนสามารถทำได้โดยตรงด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะ - สปริง, สปริงหรือด้วยความช่วยเหลือของแท่ง - ระบบกันสะเทือนแบบแท่ง

องค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะมีลักษณะยืดหยุ่นเชิงเส้นและทำจากเหล็กพิเศษที่มีความแข็งแรงสูงที่การเสียรูปขนาดใหญ่ องค์ประกอบที่ยืดหยุ่นดังกล่าว ได้แก่ แหนบ ทอร์ชันบาร์ และสปริง

แหนบไม่ได้ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ ยกเว้นรถยนต์อเนกประสงค์บางรุ่น โมเดลสามารถทำเครื่องหมายได้ รถยนต์ซึ่งก่อนหน้านี้ผลิตด้วยแหนบในระบบกันสะเทือนซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน แหนบตามยาวได้รับการติดตั้งส่วนใหญ่ในระบบกันสะเทือนแบบล้ออิสระและทำหน้าที่เป็นอุปกรณ์ที่ยืดหยุ่นและนำ

บนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกหรือรถมินิบัส ใช้สปริงที่ไม่มีสปริง บน รถบรรทุก- พร้อมขาแขวน.

ข้าว. สปริง:
ก) - ไม่มีสปริง b) - ด้วยสปริง

สปริงเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ถูกนำมาใช้ในการระงับของรถยนต์หลายคัน ระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังผลิตโดยบริษัทต่างๆ ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ จะใช้คอยล์สปริงแบบขดลวดที่มีส่วนบาร์คงที่และระยะพิทช์ที่คดเคี้ยว สปริงดังกล่าวมีลักษณะยืดหยุ่นเชิงเส้น และคุณสมบัติที่จำเป็นมีให้โดยองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมที่ทำจากโพลียูรีเทนอีลาสโตเมอร์และบัฟเฟอร์การสะท้อนกลับของยาง

บนรถโดยสาร การผลิตของรัสเซียในระบบกันกระเทือน สปริงเกลียวทรงกระบอกที่มีส่วนตัดขวางและระยะพิทช์คงที่จะถูกใช้ร่วมกับบัฟเฟอร์กระแทกยาง สำหรับรถยนต์จากผู้ผลิตในประเทศอื่น ๆ เช่น BMW 3 Series จะมีการติดตั้งสปริงรูปทรงกระบอก (รูปทรง) ที่มีลักษณะโปรเกรสซีฟไว้ในช่วงล่างด้านหลังซึ่งเกิดขึ้นจากรูปทรงของสปริงและการใช้ส่วนตัวแปร บาร์.

ข้าว. สปริงเกลียว:
ก) สปริงทรงกระบอก b) สปริงบาร์เรล

ในรถยนต์จำนวนหนึ่ง มีการใช้คอยล์และสปริงรูปทรงที่มีความหนาแบบปรับได้หลายแบบร่วมกันเพื่อมอบสมรรถนะที่ก้าวหน้า สปริงที่มีรูปร่างมีลักษณะยืดหยุ่นแบบโปรเกรสซีฟและเรียกว่า "มินิบล็อค" สำหรับความสูงเล็กน้อย สปริงรูปทรงดังกล่าวถูกนำมาใช้ในช่วงล่างด้านหลังของ Volkswagen, Audi, Opel เป็นต้น สปริงรูปทรงมีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันในส่วนตรงกลางของสปริงและตามขอบ และสปริงมินิบล็อคก็มีระยะพิทช์ที่คดเคี้ยวต่างกัน

ตามกฎแล้วทอร์ชันบาร์ของส่วนกลมนั้นใช้กับรถยนต์ในฐานะองค์ประกอบยืดหยุ่นและตัวกันโคลง

แรงบิดแบบยืดหยุ่นถูกส่งโดยทอร์ชันบาร์ผ่านเดือยหรือหัวสี่เหลี่ยมที่ปลาย ทอร์ชันบาร์บนรถสามารถติดตั้งได้ในทิศทางตามยาวหรือตามขวาง ข้อเสียของทอร์ชันบาร์รวมถึงความยาวที่มากซึ่งจำเป็นต่อการสร้างความแข็งแกร่งและระยะยุบตัวตามที่ต้องการ ตลอดจนการจัดแนวร่องฟันที่ปลายทอร์ชันบาร์ในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าทอร์ชันบาร์มีมวลน้อยและมีความกะทัดรัดที่ดี ซึ่งทำให้สามารถใช้กับรถยนต์นั่งชั้นกลางและชั้นสูงได้สำเร็จ

ระบบกันสะเทือนอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระทำให้มั่นใจได้ว่าการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อของเพลานั้นไม่ขึ้นกับการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง ตามประเภทของอุปกรณ์นำทาง ระบบกันสะเทือนอิสระแบ่งออกเป็นคันโยกและช่วงล่างของ MacPherson

ข้าว. แบบแผนของระบบกันสะเทือนล้ออิสระ

ข้าว. MacPherson ระบบกันสะเทือนอิสระ

ลิงค์ระงับ- ระบบกันสะเทือนซึ่งเป็นอุปกรณ์นำทางซึ่งเป็นกลไกของคันโยก ขึ้นอยู่กับจำนวนของคันโยก อาจมีระบบกันสะเทือนแบบสองคันและคันเดียว และขึ้นอยู่กับระนาบการสวิงของคันโยก - คันโยกขวาง คันทแยงมุม และคันตามยาว

รายการประเภทของช่วงล่างรถยนต์

บทความนี้กล่าวถึงเฉพาะประเภทหลักของระบบกันสะเทือนของรถเท่านั้น ในขณะที่จริงๆ แล้วยังมีประเภทและประเภทย่อยอื่นๆ อีกมากมาย นอกจากนี้ วิศวกรยังพัฒนาโมเดลใหม่ๆ และปรับปรุงรถรุ่นเก่าอย่างต่อเนื่อง เพื่อความสะดวก นี่คือรายการที่พบบ่อยที่สุด ต่อไปนี้ การระงับแต่ละครั้งจะได้รับการพิจารณาในรายละเอียดเพิ่มเติม

• สารแขวนลอยขึ้นอยู่กับ
  • บนสปริงขวาง
  • บนสปริงตามยาว
  • พร้อมคันโยกนำทาง
  • มีท่อรองรับหรือราวจับ
  • "เดอ ดิออน"
  • ทอร์ชั่นคันโยก
• สารแขวนลอยอิสระ
  • พร้อมแกนสวิง
  • บนแขนต่อท้าย
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • แรงบิด
    • hydropneumatic
  • จี้ "Dubonnet"
  • บนแขนลากคู่
  • บนคันโยกเอียง
  • บนปีกนกคู่
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • แรงบิด
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • บนองค์ประกอบยางยืดหยุ่น
    • ไฮโดรนิวแมติกและนิวแมติก
    • ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์
  • จี้เทียน
  • จี้ "แมคเฟอร์สัน" (เทียนไข)
  • บนคันโยกตามยาวและตามขวาง

• สารแขวนลอยที่ใช้งานอยู่
• ระบบกันสะเทือนแบบนิวเมติก

ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link ทั้งแบบขับเคลื่อนล้อหน้าและ รถขับเคลื่อนล้อหลัง. จุดประสงค์คือเพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นเพียงพอระหว่างตัวถังกับล้อรถ ช่วงล่างประเภทนี้ต่างกัน เพิ่มความมั่นคงการเข้าโค้งและการวิ่งที่ราบรื่น เนื่องจากมักจะซับแรงสั่นสะเทือนส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ

ระบบกันสะเทือนนี้เดิมติดตั้งบน เพลาหลังรถยนต์. ปัจจุบันมีตัวเลือกมากมายสำหรับการติดตั้งบนเพลาหน้าโดยไม่คำนึงถึงการขับเคลื่อนของรถไม่ว่าจะเต็มหน้าหรือหลัง ไม่มีการออกแบบเฉพาะและเป็นการผสมผสานระหว่างระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่กับคันโยกตามขวางตามยาว ดังนั้น เสียงรบกวนต่ำบนถนนขนาดใหญ่ที่ผิดปกติ การวิ่งที่ราบรื่น การควบคุมที่ดีขึ้น และการปรับที่หลากหลาย

อุปกรณ์กันสะเทือนอิสระ

คุณลักษณะการออกแบบเริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าดุมล้อติดตั้งอยู่บนคันโยกสี่คัน ดังนั้นจึงมีการปรับเปลี่ยนตำแหน่งของฮับเพิ่มเติม ในทางกลับกันคันโยกจะติดตั้งอยู่บนเปลหาม

จำนวนคันโยกสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 3 ถึง 5 อันในรูปแบบพื้นฐานส่วนใหญ่จะใช้คันล่างสองอัน: ด้านหน้าและด้านหลังและหนึ่งอันบน ตามกฎแล้วด้านหน้ามีหน้าที่รับผิดชอบต่อนิ้วเท้าล้อด้านหลังรับน้ำหนักส่วนใหญ่ของรถส่งผ่านสปริงและด้านบนส่งแรงด้านข้างและเชื่อมต่อส่วนรองรับล้อกับเฟรมย่อย

นอกจากนี้ในระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ยังใช้เหล็กกันโคลงซึ่งใช้เพื่อลดการหมุนของรถเมื่อเข้าโค้ง ตัวกันโคลงจะติดตั้งอยู่บนฐานรองรับดุมล้อพร้อมคันโยกเพิ่มเติม และส่วนบนมีฐานรองรับยาง ส่วนใหญ่แล้วโคลงดังกล่าวเชื่อมต่อกับสปริงอย่างใกล้ชิด

วิดีโอ - การระงับอิสระในการทำงานของ VAZ

ข้อดีของระบบมัลติลิงค์

1. ความเป็นอิสระของล้อจากกันและกันอย่างสมบูรณ์

2. เมื่อเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบอื่น มวลของระบบกันสะเทือนอิสระจะน้อยกว่ามาก อันเนื่องมาจากการใช้อะลูมิเนียมในกระบวนการผลิต

3. ความเป็นไปได้ของแอปพลิเคชันในรูปแบบ 4x4

4. ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อิสระช่วยเพิ่มการยึดเกาะ

5. เสถียรภาพในการเข้าโค้งสูงและการวิ่งที่ราบรื่น

ข้อบกพร่อง

1. ละเอียดอ่อนต่อคุณภาพของผิวถนน การใช้การระงับดังกล่าวในคุณภาพต่ำ ผิวทางทำให้ชิ้นส่วนสึกหรอเร็วมาก

2. คันโยกของระบบกันสะเทือนนี้เป็นองค์ประกอบที่ไม่สามารถแยกออกได้ดังนั้นในกระบวนการซ่อมแซมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนชุดประกอบทั้งหมดซึ่งต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก

เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ ระบบมัลติลิงค์ต้องการการดูแลที่เพิ่มขึ้น เปลี่ยนทันเวลาของชิ้นส่วนที่สึกหรอจะช่วยให้คุณไม่ต้องเสียชิ้นส่วนปกติและอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับสภาพช่วงล่างที่ผิดพลาดในภายหลัง

การวินิจฉัยความผิดปกติของระบบกันสะเทือนอิสระสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ ในการทำเช่นนี้ คุณต้องวางรถบนรูตรวจสอบ ยกล้อที่ต้องการขึ้น และใช้เครื่องมือติดตั้งใดๆ เขย่าคันโยกโดยสอดเข้าไปในช่องว่างระหว่างคันโยกสองคันหรือส่วนอื่นๆ (เช่น ระหว่างคันโยก และเฟรมย่อย) ฟันเฟืองของบล็อกเงียบที่พบพร้อมกันควรถูกกำจัดโดยเร็วที่สุด เนื่องจากสิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อมุมของล้อและมีส่วนทำให้ยางสึกไม่เท่ากัน

การแก้ไขปัญหายังรวมถึงการตรวจสอบสภาพของโช้คอัพ, ลูกปืน, ซีลยางและบูช ก้านและก้าน พบชิ้นส่วนที่ผิดพลาดต้องเปลี่ยนทันที ในเวลาเดียวกันเมื่อซื้อชิ้นส่วนใหม่ให้ใส่ใจกับคุณภาพของชิ้นส่วนเหล่านั้น การประหยัดคุณภาพของชิ้นส่วนช่วงล่างจึงสามารถเล่นกลกับคุณบนท้องถนนได้ ระวังให้มากเกี่ยวกับเรื่องนี้

เมื่อแก้ไขปัญหา ให้ใช้ วรรณกรรมทางเทคนิคสำหรับการซ่อมรถรุ่นของคุณโดยเฉพาะ เนื่องจากรูปแบบและวิธีการติดตั้งระบบกันสะเทือนของรถรุ่นอื่นๆ มีความแตกต่างกันอย่างมาก

ควรให้ความสนใจว่าหากได้ยินเสียงเคาะที่ด้านหลังของรถแหล่งที่มาของเสียงอาจไม่ใช่แค่ระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการติดตั้งท่อไอเสียที่ไม่ดีซึ่งสามารถสัมผัสคันโยกหรือแท่งได้

อย่าลืมว่าสภาพดีของช่วงล่างอิสระจะรักษาการควบคุมที่ดีของรถ, บรรเทา สวมใส่ก่อนวัยอันควรยางรถยนต์และป้องกันอุบัติเหตุจราจรได้อย่างดีเยี่ยม

ที่ ในแง่ทั่วไปอุปกรณ์กันสะเทือนแบบปีกนกคู่นั้นค่อนข้างง่าย มีแขนสองข้างซึ่งปกติแล้วเป็นรูป A โดยให้ฐานของสามเหลี่ยมหันไปทางวงล้อ คันโยกได้รับการแก้ไขอย่างเคลื่อนย้ายได้ ด้านในแขนท่อนล่างติดกับเฟรมย่อย หรือถ้าร่างกายไม่รับน้ำหนัก ให้แนบแขนท่อนบนกับลำตัว ด้านนอกของคันโยกเชื่อมต่อกับแร็คที่มีล้อเลื่อนได้ ในกรณีของช่วงล่างด้านหน้า สตรัทจะหมุนได้ ระหว่างคันโยกมีองค์ประกอบยืดหยุ่นซึ่งช่วยลดแรงสั่นสะเทือน ซึ่งปัจจุบันมักประกอบด้วยสปริงและโช้คอัพแบบยืดไสลด์

อิทธิพลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการจัดการรถที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนนั้นมาจากตำแหน่งสัมพัทธ์ของคันโยกและอัตราส่วนของความยาว แทบไม่เคยพบคันโยกสั้นที่มีความยาวเท่ากัน เนื่องจากถ้ามีอยู่ เมื่อรถเอาชนะการกระแทก ล้อจะเคลื่อนที่ไม่เพียงในแนวตั้ง แต่ยังอยู่ในแนวนอนด้วย กล่าวอีกนัยหนึ่ง แทร็กจะเปลี่ยนไป ซึ่งเป็นผลที่ไม่พึงประสงค์อย่างมากในแง่ของการจัดการ เป็นผลให้ต้นแขนมักจะสั้นกว่าแขนท่อนล่าง 1.5 ถึง 1.8 เท่า ทำให้สามารถเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์ของล้อได้ โดยที่ล้อด้านนอกสัมพันธ์กับจุดศูนย์กลางการหมุน (เมื่อบรรทุกน้ำหนักมาก) จะยังคงตั้งฉากกับพื้นผิวถนนเสมอ ซึ่งหมายถึงความสามารถสูงสุดในการถ่ายโอนภาระด้านข้าง .

อย่างไรก็ตาม ระบบกันสะเทือนของ MacPherson ที่เราพูดถึงครั้งล่าสุดนั้นถือได้ว่าเป็น "ก้านคู่" แบบกลับด้าน ไม่มีการกระจัดด้านข้าง ปลายบนแร็คซึ่งเป็นลักษณะของวงจร MacPherson นั้นแท้จริงแล้วเทียบเท่ากับระยะที่ยาวมาก คันโยกด้านบนในระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ตอนนี้มันชัดเจนถึงธรรมชาติของข้อบกพร่องทางจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนบนชั้นวางไกด์

ข้อดีอื่นๆ ของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่คือฉนวนกันเสียงที่ดีกว่า และการถ่ายโอนชิ้นส่วนที่มีขนาดเล็กลงไปยังร่างกาย ทำให้ง่ายต่อการซ่อมแซม

นอกจากนี้ยังมีข้อเสีย ค่าใช้จ่ายในการออกแบบและบำรุงรักษาระบบกันสะเทือนดังกล่าวสูงกว่าของ MacPherson เนื่องจากการตั้งค่า "คันโยกคู่" ที่มีความสามารถนั้นเป็นงานทางเรขาคณิตที่ค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้การวางแนวแนวนอนของช่วงล่าง "กิน" พื้นที่ใต้ฝากระโปรงเช่นเดียวกับใน ช่องเก็บสัมภาระเมื่อพูดถึงระบบกันสะเทือนหลัง ด้วยเหตุนี้ ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบในรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีเครื่องยนต์แนวขวาง ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ยังทำให้ยากต่อการออกแบบส่วนต่างๆ ของร่างกายที่ถูกกระแทกเมื่อกระแทก

ปัญหาเพิ่มเติมเกิดขึ้นจากการใช้ปีกนกคู่ในระบบกันสะเทือนหลัง ประเด็นคือยิ่ง เครื่องยนต์แรงขึ้น(นั่นคือแรงบิดที่สูงขึ้น) ยิ่งแขนช่วงล่างงอระหว่างการเบรกและการเร่งความเร็ว ส่วนใหญ่ เครื่องจักรทรงพลังแค่ขับเคลื่อนล้อหลัง และความไม่แน่นอนตามธรรมชาติของพวกมันจะยิ่งแย่ลงจากผลกระทบดังกล่าว แม้จะปล่อยแก๊สอย่างง่ายๆ โดยไม่เหยียบแป้นเบรก การเอานิ้วเท้าเข้าด้านลบก็เกิดขึ้น (“นิ้วเท้าแยก”) ล้อด้านนอกที่สัมพันธ์กับการเลี้ยวเมื่อมีภาระมากขึ้นเป็นตัวกำหนดพฤติกรรมของรถ และรถจะแสดงให้เห็นการโอเวอร์สเตียร์อย่างเด่นชัดก่อนที่จะสูญเสียการควบคุม

เพราะเหตุนี้นั่นเอง เป็นเวลานานเพลาล้อหลังแบบต่อเนื่องไม่ยอมแพ้ตำแหน่ง แต่ ความก้าวหน้าทางเทคนิคไม่ช้าก็เร็วจะแก้ปัญหาใด ๆ วิศวกรก่อน ปอร์เช่ผู้ประสบปัญหาที่อธิบายไว้ใน 928 ด้วยเครื่องยนต์ 8 สูบที่ติดตั้งด้านหน้า ตัดสินใจที่จะเปลี่ยนความยืดหยุ่นของคันโยกให้เป็นผลดีของเคส พวกเขาติดก้าน "หัก" ตามยาวเข้ากับแขนช่วงล่างด้านหลัง เมื่อเหยียบเบรก ปีกนกพวกเขางอกลับแท่งหมุนล้อ "เข้าด้านใน"

ปอร์เช่ 928 มีชื่อเสียงมากในด้านการควบคุมรถ และการแก้ปัญหานี้เรียกว่า สะพาน Weissach ตามชื่อเมือง Weissach ใน Baden-Württemberg ซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานที่ทดสอบของ Porsche มันเป็นเค้กชิ้นหนึ่งที่ปูทางไปสู่โซลูชันที่สามารถทำซ้ำได้มากขึ้น

ในปี 1982 นักออกแบบของ Daimler-Benz ในรุ่น 190 (W201) ได้ใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ตัวแรกของโลก แม้ว่าจะมีคันโยกห้าคันในแต่ละด้าน แต่ก็ยังเป็น "คันโยกสองคัน" เหมือนเดิม แต่ตอนนี้มีเพียง "บิด" เท่านั้นที่หยุดด้วยคันโยกเพิ่มเติม แขนท่อนบนและท่อนล่างของระบบกันกระเทือนเพิ่มเป็นสองเท่า (ซึ่งได้มาแล้วทั้งหมดสี่อัน) และในแง่ของพวกมันจะสร้างสี่เหลี่ยมคางหมู เมื่อปลายคันโยกเคลื่อนกลับภายใต้การเบรก ด้านข้างของสี่เหลี่ยมคางหมูจะทำงานในลักษณะเดียวกับแกนของสะพาน Weissach ทำให้ล้อเคลื่อนที่ถอยหลัง และขจัดความไม่มั่นคงออกไป คันที่ห้าจะเอียงไปข้างหน้าอย่างเฉียงๆ และเมื่อรถเอนไปด้านข้าง คันโยกจะหันไปทางอันเดอร์สเตียร์แบบเบา โดยไม่คำนึงถึงความเข้มของการเบรก

นับตั้งแต่ยุค 80 ที่ห่างไกล รถยนต์นั่งความเร็วสูงส่วนใหญ่มีระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ ซึ่งผลิตขึ้นตามหลักการที่คล้ายกัน แน่นอนว่างานในการค้นหาคันโยกในกรณีนี้ซับซ้อนกว่ามากและต้องใช้การสร้างแบบจำลองคอมพิวเตอร์สามมิติอย่างระมัดระวัง ซึ่งจำกัดการใช้ "หลายลิงก์" อย่างมาก สมมติว่าในระดับ "กอล์ฟคลาส" การตัดสินใจนี้สามารถใช้เป็นเกณฑ์สำหรับโมเดลที่จะเป็นของ ส่วนพรีเมี่ยมภาคส่วนของตลาดนี้ การปรากฏตัวของการระงับมัลติลิงค์บน ล้อหลังลดความต้องการของระบบกันสะเทือนด้านหน้า ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะรวม MacPherson strut ราคาไม่แพงบนล้อหน้าเข้ากับ "multi-link" ขั้นสูงที่ด้านหลัง

บ้าน » เบรค » มัลติลิงค์ด้านหน้า ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ - มันทำงานอย่างไร ระบบกันสะเทือนรถ