อุปกรณ์ระงับปีกนกคู่ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อิสระ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ (Multilink): อุปกรณ์ ไดอะแกรม และรูปถ่าย หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ได้รับการตั้งชื่อตาม Earl Steele MacPherson วิศวกรชาวอเมริกันของ Ford ซึ่งใช้รถคันนี้ในรถโปรดักชั่นเป็นครั้งแรก รุ่นฟอร์ดเวเดตต์ 2491 ต่อมาใช้สำหรับ รถฟอร์ด Zephyr (1950) และ Ford Consul (1951) เป็นระบบกันสะเทือนอิสระแบบทั่วไปที่ใช้กับเพลาหน้าของรถ

ในการออกแบบ ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทเป็นวิวัฒนาการของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งปีกนกบนถูกแทนที่ด้วยสตรัทโช้คอัพ เนื่องจากการออกแบบที่กะทัดรัด ระบบกันสะเทือนของ McPherson จึงถูกใช้อย่างแพร่หลายในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า เนื่องจากทำให้คุณสามารถวางเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ และอื่นๆ ในแนวขวางได้ ไฟล์แนบใน ห้องเครื่อง. ข้อได้เปรียบหลัก ประเภทนี้ระบบกันสะเทือน - ความเรียบง่ายของการออกแบบรวมถึงการเดินทางของระบบกันสะเทือนขนาดใหญ่ที่ป้องกันการพัง ในเวลาเดียวกัน คุณสมบัติการออกแบบของระบบกันสะเทือน (การติดตั้งโช้คอัพสตรัทแบบหมุน, การเดินทางขนาดใหญ่) นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแคมเบอร์ (มุมของล้อกับระนาบแนวตั้ง) ในทางกลับกัน แคมเบอร์เข้าไปที่จุดบวก ดูเหมือนว่าล้อจะซุกอยู่ใต้ท้องรถ และด้วยเหตุนี้ ความสามารถของรถในการเลี้ยวด้วยความเร็วสูงจึงลดลงอย่างรวดเร็ว นี่คือข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนของ MacPherson ซึ่งเป็นเหตุว่าทำไมระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถึงไม่ใช้กับ รถสปอร์ตและรถหรู

ระบบกันสะเทือนของ MacPherson มีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

1. ฤดูใบไม้ผลิ

2. โช้คอัพสตรัท

3. ลิงค์กันโคลง ความเสถียรของม้วน

4. ปีกนกพร้อมลูกหมาก

5. เฟรมย่อย

6. ข้อนิ้ว

ระบบกันสะเทือนติดอยู่กับตัวรถผ่านซับเฟรมซึ่งเป็นโครงสร้างรองรับ ติดแน่นกับร่างกายหรือผ่านบล็อกเงียบเพื่อลดการสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังร่างกาย คันโยกตามขวางรูปสามเหลี่ยมสองอันติดอยู่ที่ด้านข้างของเฟรมย่อย ซึ่งเชื่อมต่อกับสนับมือพวงมาลัยผ่านข้อต่อแบบบอล สนับมือพวงมาลัยหมุนล้อเนื่องจากแกนพวงมาลัยซึ่งติดอยู่จากด้านข้าง โช้คอัพที่มีสปริงติดตั้งติดอยู่กับสนับมือพวงมาลัยโดยตรง แท่งโช้คอัพทรงตัวด้านข้าง 2 อันซึ่งมีหน้าที่ด้านความมั่นคงด้านข้าง เชื่อมต่อกับโช้คอัพผ่านข้อต่อลูก อย่างที่คุณเห็น อุปกรณ์กันสะเทือนนั้นเรียบง่ายพอที่จะอธิบายเป็น 3 บรรทัด

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดี

+ ต้นทุนต่ำ

+ ดูแลรักษาง่าย

+ ความกะทัดรัด

- การเข้าโค้งไม่ดี

- การส่งเสียงรบกวน ผิวทางบนร่างกาย

วิดีโอ MacPherson strut:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. ช่วงล่างปีกนกคู่( ช่วงล่างปีกนกคู่)

น่าเสียดายที่ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าใครเป็นผู้คิดค้นระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่เป็นครั้งแรก ซึ่งปรากฏครั้งแรกในช่วงต้นทศวรรษ 30 บนรถยนต์ Packard บริษัทนี้ตั้งอยู่ใจกลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกา - ดีทรอยต์ รถยนต์ Packard คันแรกออกจากสายการผลิตในปี พ.ศ. 2442 คันสุดท้ายถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2501 หลังจากช่วงทศวรรษที่ 1930 หลายคัน รถอเมริกันเริ่มติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบสองคันซึ่งไม่สามารถพูดถึงยุโรปได้เพราะ เนื่องจากขนาดของรถจึงไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับรองรับระบบกันสะเทือนดังกล่าว เวลาผ่านไปนานนับแต่นั้นมา และตอนนี้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ถือเป็นรูปแบบการระงับอิสระในอุดมคติ เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบทำให้สามารถควบคุมตำแหน่งของล้อได้ดีกว่าเมื่อเทียบกับถนนเพราะ คันโยกคู่ตั้งล้อให้ตั้งฉากกับถนนเสมอ ด้วยเหตุนี้ การควบคุมรถดังกล่าวจึงดีกว่ามาก

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่สามารถใช้ที่ด้านหน้าและ เพลาหลังรถยนต์. ระบบกันสะเทือนถูกใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้าของรถสปอร์ต ซีดานระดับผู้บริหารและชั้นธุรกิจหลายรุ่น รวมถึงรถยนต์สูตรหนึ่งด้วย

อุปกรณ์กันสะเทือนปีกนกคู่:

1. ปีกนกบน
2. โช้คอัพ
3. ฤดูใบไม้ผลิ
4. เพลาขับ
5. ราวแขวนผ้า
6. ปีกนกล่าง

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ประกอบด้วยปีกนกสองอัน สปริงและโช้คอัพ

คันโยกอาจเป็นรูปตัว Y หรือรูปตัวยู แตกต่างจาก MacPherson มีคันโยกสองคัน คันโยกแต่ละคันติดกับร่างกายผ่านบล็อกเงียบและ เคาะผ่านลูกหมาก แขนท่อนบนมักจะสั้นกว่าซึ่งให้ มุมลบแคมเบอร์ล้อในการบีบอัดและบวก - ในความตึง (รีบาวด์) คุณสมบัตินี้ช่วยเพิ่มเสถียรภาพให้กับรถเมื่อเข้าโค้ง โดยปล่อยให้ล้อตั้งฉากกับถนนโดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของร่างกาย

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดี

+ ตำแหน่งตั้งฉากของล้อที่สัมพันธ์กับถนนในการเลี้ยว

+ ต้านทานการจิก

+ การจัดการที่ดีขึ้น

ข้อเสีย

- ขนาดใหญ่

- ราคา

- การบำรุงรักษาที่ลำบาก

วีดีโอช่วงล่างปีกนกคู่

3. ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ (Multilink)

การพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งเป็นระบบกันสะเทือนที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในเพลาหลังในขณะนี้ นี่เป็นเพราะว่าเมื่อใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่เมื่อเบรกหรือปล่อยแก๊ส (on รถขับเคลื่อนล้อหลัง) มีการเปลี่ยนแปลงมุมของการบรรจบกัน ล้อหลัง. เพราะ ระบบกันสะเทือนติดอยู่กับซับเฟรมผ่านบล็อกเงียบ ซึ่งผิดรูประหว่างการเบรกและ ล้อหลังเริ่มมองออกไป ดูเหมือนว่าไม่มีอะไรน่ากลัวในปรากฏการณ์นี้ แต่ลองนึกภาพว่าคุณขับรถเร็วและตัดสินใจที่จะเบรกการเบรกด้วยตัวเองจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป ความคิดที่ดี. จากนั้นล้อที่รับน้ำหนักภายนอกก็เริ่มมองออกไปนอกทางเลี้ยว รถจะโอเวอร์สเตียร์อย่างรวดเร็ว และผลที่ตามมาอาจเป็นเรื่องที่น่าเศร้าที่สุด คุณสามารถป้องกันปรากฏการณ์นี้ได้โดยเปลี่ยนบล็อกเงียบด้วยข้อต่อแบบหมุนได้ แต่จากนั้นความสบายจะได้รับผลกระทบอย่างมาก เนื่องจากไม่มีใครอยากกระแทกฟันจากการกระแทก วิศวกรจึงไปทางอื่น

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์พร้อมต้นแขนรูปตัว A

ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link หรือ Multilink เป็นผลมาจากการปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบอิสระสองคันของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ไกด์อิลิเมนต์ไม่ใช่คันโยกรูปตัววี แบบเดี่ยว ต่างจากรุ่นมาตรฐาน แต่ชิ้นส่วนแยกจากกันอย่างอิสระ จำนวนของพวกเขามักจะแตกต่างกันไปตั้งแต่สามถึงห้าองค์ประกอบ ในการผลิตจะคำนึงถึงคุณสมบัติการออกแบบขององค์ประกอบช่วงล่างที่เหลือและการโต้ตอบกัน ด้วยรูปแบบ Multilink การประกอบฮับจึงได้รับจุดเชื่อมต่อเพิ่มเติมและความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นซึ่งปรับปรุงอย่างมาก ประสิทธิภาพการขับขี่และการจัดการยานพาหนะโดยรวม

ประวัติการปรากฏตัว

เป็นครั้งแรกที่มีการนำการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มาใช้บน สปอร์ตคูเป้ปอร์เช่ 928 ในปี 1979 ในปี ค.ศ. 1982 มีการใช้รูปแบบที่ปรับปรุงใหม่บน Mercedes รุ่น 190. คุณลักษณะของการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ทำให้รถเข้าโค้งได้อย่างดีเยี่ยม สิ่งนี้ทำได้โดยการสร้างเอฟเฟกต์ของการบังคับพวงมาลัยล้อหลังที่โหลดไว้สักสองสามองศาในการเลี้ยว ต่อมาผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นเริ่มใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

องค์ประกอบของการระงับมัลติลิงค์

อุปกรณ์กันสะเทือนหน้า

ระบบกันสะเทือนหน้า Multilink ประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• Wishbones: ให้การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของล้อและเปลี่ยนมุมของชุดดุมล้อในระนาบแนวนอน ปีกนกสามารถจำกัดการเคลื่อนไหวตามยาวได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเค้าโครง
• แรงขับเจ็ท: จำกัดการเคลื่อนที่ของดุมล้อในทิศทางตามยาว ส่วนใหญ่จะใช้กับระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ ด้านหน้าใช้เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้าง
• สปริง: ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นของช่วงล่างกับตัวรถ
• แดมเปอร์: ออกแบบมาเพื่อรองรับแรงสั่นสะเทือน
• เหล็กกันโคลง: ชดเชยการโก่งตัวเมื่อเข้าโค้ง

การมีตลับลูกปืนในที่ยึดของคันโยกและดุมล้อช่วยให้คุณหมุนล้อได้ ต้นแขนมักจะปรับความยาวได้ ซึ่งให้ตัวเลือกที่ดียิ่งขึ้นในการตั้งค่าพารามิเตอร์ของการจัดตำแหน่งล้อ

อุปกรณ์กันสะเทือนหลัง

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์สำหรับเพลาล้อหลังมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน ยกเว้นความสามารถในการหมุนดุมล้อ (ยกเว้นระบบกันสะเทือนหลังแบบขับดัน) มากที่สุด วงจรง่ายๆประกอบด้วยแขนท่อนล่างตามขวางสองอันและแขนท่อนล่างตามยาวหนึ่งอัน ทำหน้าที่สนับสนุนด้านบน สตรัทช่วงล่างเชื่อมต่อกับดุมล้อ การออกแบบนี้สารแขวนลอย Multilink มีลักษณะเฉพาะด้วยความเรียบง่ายและความพร้อมในการผลิต

ในบรรดาตัวเลือกต่างๆ สำหรับระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ สามารถพบระบบกันสะเทือนที่มีคันโยกมากถึงห้าคัน หนึ่งในส่วนล่างคือตัวพาซึ่งถือสปริงและน้ำหนักของร่างกาย โช้คอัพและสปริงสามารถติดตั้งแยกกันหรือเป็นแบบ . เหล็กกันโคลงยังมีส่วนร่วมในการทำงานของระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ Multilink

หลักการทำงาน

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์สามารถติดตั้งได้ทั้งบนเพลาหน้าและเพลาหลังของรถ แขนท่อนบนและท่อนล่างแยกอิสระจากกัน จับจ้องอยู่ที่ตัวรถด้านหนึ่งและดุมล้ออีกด้านหนึ่ง ลักษณะเฉพาะของระบบกันสะเทือนนี้คือดุมล้อสามารถเปลี่ยนตำแหน่งในระนาบแนวนอน ปรับปรุงความนุ่มนวลของการขับขี่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ และเพิ่มความเสถียรของรถเมื่อเข้าโค้ง

แอนิเมชั่นของระบบกันสะเทือนห้าแขน Multilink (มุมมองด้านบน) แอนิเมชั่นของช่วงล่างห้าแขน Multilink (มุมมองด้านหลัง)

ข้อดี

เมื่อเทียบกับการออกแบบปีกนกคู่ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มีข้อดีดังต่อไปนี้:

• เสถียรภาพของรถดีขึ้น
• ความราบรื่นที่ดีเยี่ยมของหลักสูตร
• การเข้าโค้งที่ยอดเยี่ยม
• การปรับมุมตำแหน่งดุมล้อตามขวางและตามยาวอิสระ

ข้อบกพร่อง

ข้อเสียเนื่องจาก คุณสมบัติการออกแบบช่วงล่างด้านหน้า มัลติลิงค์:

• ความเทอะทะ;
• ความซับซ้อนและ ราคาสูงการผลิต;
• ความน่าเชื่อถือน้อยลง

การใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ข้อเสียของการใช้รูปแบบ Multilink สำหรับช่วงล่างด้านหน้าในรูปแบบของการเพิ่มต้นทุนของรถและการซ่อมแซมที่มีราคาแพงนั้นสมเหตุสมผลในระหว่างการผลิตเท่านั้น รถราคาแพงโทรศัพท์มือถือ แขนเพิ่มเติมของการออกแบบที่ซับซ้อนพร้อมข้อต่อลูกจะเพิ่มต้นทุนของโครงร่างระบบกันสะเทือนทั้งหมด นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องจัดให้มีโครงสร้างที่ซับซ้อนของการโต้ตอบขององค์ประกอบที่มีความคล่องตัวมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อหมุนล้อ ในเรื่องนี้ช่วงล่างด้านหน้าของประเภท Multilink ไม่ได้ใช้ในปริมาณมาก รถยนต์ในการผลิตซึ่งเกณฑ์หลักยังคงอยู่ ราคาถูกความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

แผนผังของมัลติลิงค์ด้านหลัง ช่วงล่าง Lexus 2015 RC

ได้รับระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์สำหรับล้อหลัง แพร่หลายที่สุด. เมื่อเทียบกับการออกแบบที่ซับซ้อนสำหรับเพลาหน้าซึ่งจำเป็นต้องหมุนชุดดุมล้อ ต้นทุนในการผลิตช่วงล่างด้านหลัง Multilink นั้นต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัด องค์ประกอบที่มีราคาแพงเพียงอย่างเดียวคือแขนท่อนล่างรับน้ำหนักขนาดใหญ่ที่รับน้ำหนักหลัก ก้านและคันโยกที่เหลือทำหน้าที่เป็นตัวนำทางเท่านั้น

สามารถติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์บนโมโนไดรฟ์และ รถขับเคลื่อนสี่ล้อ. ปัจจุบันนิยมใช้กันอย่างแพร่หลายทั้งรถยนต์นั่งและรถครอสโอเวอร์ การออกแบบที่ก้าวหน้าผสมผสานข้อดีของโครงร่างแบบสองคัน - ความมั่นคงและความราบรื่น ปรับปรุงด้วยการจัดเรียงองค์ประกอบไกด์แยกกัน ระบบกันสะเทือนแบบ Multilink ช่วยให้คุณเพิ่มการควบคุมรถได้เช่นเดียวกับการตระหนักรู้ ด้ามจับที่ดีที่สุดกับทางเท้า

มีการออกแบบระบบกันสะเทือนหลังค่อนข้างมาก แต่ก็เกิดขึ้นกับตัวเลือกระบบขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งเป็นที่นิยมมากที่สุดคือระบบกันสะเทือนแบบบีมและระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ แม้ว่าตัวเลือกที่สองที่มีคันโยกจำนวนมากจะถูกหยุดมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยให้ความสำคัญกับคู่ต่อสู้ แต่ทำไม? ปรากฎว่าบีมดีกว่าทุกประการ? หรือไม่? และถ้าเลือกได้ต้องทำอย่างไร มาคิดร่วมกันเช่นเคยจะมีวิดีโอและโหวตท้ายบทความ ...

ตามที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น มีตัวเลือกมากมายสำหรับระบบกันสะเทือนด้านหลัง เนื่องจากการออกแบบระบบกันสะเทือนด้านหลังอาจแตกต่างจากการออกแบบของไดรฟ์ (เต็ม) หากคุณลงรายการ คุณจะได้รับ:

• บีม
• มัลติลิงค์
• แมคเฟอร์สัน
• ระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพิง
• จี้ประเภท "De Dion"
• ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ
• ช่วงล่างรถบรรทุก
• ช่วงล่าง SUV และปิ๊กอัพ ซึ่งสามารถแบ่งสปริงและสปริงบนแขนต่อท้ายได้ 4 อัน

ยังมีตัวเลือกที่เฉพาะเจาะจงมากซึ่งไม่สมเหตุสมผลที่จะแสดงรายการ แต่ก็เป็นข้อยกเว้นสำหรับกฎ อย่างไรก็ตาม on ขับเคลื่อนล้อหน้ามีเพียงสองตัวเลือกแรกเท่านั้นที่รูทนั่นคือมันเป็น "บีม" และเวอร์ชันมัลติลิงก์ เราจะวิเคราะห์แต่ละรายการและอธิบายข้อดีข้อเสียทั้งหมดประเภทใดประเภทหนึ่ง บางทีเราอาจจะเริ่มด้วย "หลายลิงก์"

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

เป็นที่น่าสังเกตว่าประเภทนี้เป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของเวอร์ชันสองคันโยก เมื่อเห็นได้ชัดว่ามีการใช้คันโยกจำนวนมากในการออกแบบ ต้องขอบคุณพวกเขาที่ติดอยู่กับร่างกายคันโยกแต่ละอันมีหน้าที่รับผิดชอบในการรับน้ำหนัก ที่จุดสุดขั้ว มีที่ยึดพิเศษซึ่งติดตั้งบล็อกเงียบ เช่นเดียวกับข้อต่อลูก ซึ่งช่วยลดแรงกระแทกได้อย่างมีประสิทธิภาพในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางเกิดขึ้นอย่างกะทันหัน

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์เป็นอิสระอย่างสมบูรณ์ ล้อหลังไม่ได้เชื่อมต่อกับล้ออื่นๆ อย่างแน่นหนา

เนื่องจากมีองค์ประกอบที่เป็นอิสระ ประเภทนี้จึงสะดวกสบายและปลอดภัยที่สุด รถมักมีแผ่นปะสัมผัสที่มั่นคงกับพื้นผิวถนน ซึ่งช่วยปรับปรุงการขับขี่ (การตอบสนองพวงมาลัยชัดเจนเสมอ) องค์ประกอบทั้งหมดติดตั้งบนเฟรมย่อย ผ่านบล็อกเงียบขนาดใหญ่เพียงพอ ซึ่งจะช่วยเพิ่มฉนวนกันเสียงของล้อ กล่าวคือ การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนน้อยลงเข้าสู่ร่างกาย นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนนี้มีน้ำหนักน้อยกว่า เนื่องจากโครงสร้างเป็นเพียงคันโยก ไม่มี "คาน" ที่ไม่เบาเลย ซึ่งช่วยลดมวลสปริง

เนื่องจากความสะดวกสบาย จึงติดตั้งในรถยนต์ระดับผู้บริหารและระดับพรีเมียมเป็นหลัก

มาวิ่งผ่านข้อดีกันเถอะ :

• เป็นอิสระโดยสิ้นเชิง
• น้ำหนักสปริงลดลง
• สะดวกสบาย
• ปรับปรุงหน้าสัมผัสพื้นผิวถนนให้คงที่
• ความเป็นอิสระของการปรับตามยาวและตามขวาง
• ใช้ในระบบได้ ขับเคลื่อนสี่ล้อ(4×4)

ตอนนี้สำหรับข้อเสีย และไม่มีที่ไหน ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดคือค่าใช้จ่ายสูง ราคาของ "มัลติลิงค์" ซึ่งแตกต่างจากบีมซึ่งสูงเป็นสองเท่าซึ่งสามารถกระทบกระเทือนกระเป๋าของคุณจริงๆ

ความซับซ้อนของการออกแบบและการซ่อมแซม ใช้คันโยกจำนวนมากบล็อกและบานพับเงียบจำนวนมาก สิ่งนี้ทำให้การออกแบบระบบกันสะเทือนซับซ้อนมาก ติดตั้งยาก ซ่อมแซมและบำรุงรักษายาก

เวลาชีวิต นอกจากนี้ "มัลติลิงค์" ไม่สามารถอวดอายุการใช้งานได้ซึ่งมักจะใกล้ถึง 80 - 100,000 บานพับอย่างน้อยหนึ่งอันหรือบล็อกเงียบล้มเหลวการเคาะปรากฏขึ้นคุณต้องวินิจฉัยและเปลี่ยนแปลง องค์ประกอบที่ต้องการ. แต่ในการซ่อมแซม คุณต้องถอดคันโยกเกือบทั้งหมดออก

เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูงและความซับซ้อนในการติดตั้งและซ่อมแซม จึงถูกนำมาใช้ในรถยนต์ราคาแพงเท่านั้น แม้ว่าตอนนี้ผู้ผลิตบางรายจะใช้ในรถยนต์คลาส C ด้วยเช่นกัน

บีม

บน ช่วงเวลานี้ระบบกันสะเทือนหลังแบบทั่วไป (สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า) กล่าวคือใช้ "H" - ทอร์ชันบีมที่มีรูปร่าง ติดแน่นกับตัวรถ 4 จุด ล้อหลังของรถติดกับลำแสงโดยตรงผ่านลูกปืน

นี่คือระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกัน โดยล้อหลังด้านขวาและด้านซ้ายเชื่อมต่อกันด้วยชิ้นส่วนที่แข็งแรง ซึ่งก็คือคาน หากล้อหนึ่งตกลงไปในหลุมกะทันหัน นั่นคือ ตกลงมา แล้วล้ออีกล้อหนึ่งจะลอยขึ้น ซึ่งจะเป็นการลดความเสถียรของการยึดเกาะของล้อ

เรียกประเภทนี้ว่า "สบาย" ภาษาไม่เปิด เนื่องจากไม่มีบล็อกเงียบ "ดับ" จำนวนมากที่นี่ และล้อเชื่อมต่อกัน แรงระเบิดทั้งหมดที่ตกบนล้อหนึ่งจะถูกส่งต่อไปยังอีกล้อหนึ่งทันที ดังนั้นเสียงส่วนใหญ่จากล้อ การกระแทก และสิ่งอื่น ๆ จะผ่านเข้าสู่ร่างกาย แน่นอน ถ้าคุณส่วนใหญ่อยู่ในเขตเมือง คานก็จะเพียงพอสำหรับคุณ

ข้อดีของประเภทนี้ :

• การออกแบบที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้
• ราคาถูก
• บำรุงรักษาง่ายและสะดวก
• ติดตั้งง่าย
• ข้อดีที่ใหญ่ที่สุดคือจลนศาสตร์ของวงล้อที่ถูกต้อง ท้ายที่สุดมันนั่งบนลำแสงอย่างแน่นหนาและเคลื่อนที่ในระนาบที่ต้องการเท่านั้น

คะแนนลบ :

• ความสบายใจ. ดังที่ฉันได้เขียนไปแล้วข้างต้น การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนมากมายเข้าสู่ร่างกาย เป็นการยากที่จะเรียกว่าสบาย
• หนักกว่าคู่ต่อสู้ ดังนั้น "มวลที่ไม่ได้สปริง" จึงยิ่งใหญ่กว่าที่นี่
• ความสามารถในการควบคุม แย่ลงเล็กน้อยเนื่องจากการเชื่อมต่อที่เข้มงวดของล้อ
• ระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถใช้ได้เฉพาะกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น ส่วนที่เหลือไม่สามารถใช้กับระบบกันสะเทือนได้

แม้จะมีคะแนนติดลบ แต่การกันกระเทือนนี้ก็ยังถูกกว่าคู่แข่งมาก นอกจากนี้ การติดตั้งและซ่อมแซมยังง่ายกว่ามาก ไม่มีสิ่งใดที่จะแตกหักได้นอกจากสปริงและโช้คอัพ นั่นเป็นเหตุผลที่ตอนนี้มีจำนวนมาก รถขับเคลื่อนล้อหน้ามันเป็นตัวเลือกที่ใช้และไม่ใช่ตัวเลือกอื่น ซ้ำซากนี้ช่วยลดต้นทุนการผลิตได้ 15 - 20% และนี่เป็นสิ่งสำคัญมาก

ตอนนี้ดูวิดีโอสั้น ๆ

บทความนี้จะแนะนำหลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสียของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงก์ รวมถึงอุปกรณ์ ข้อบกพร่องหลัก ความแตกต่างจาก MacPherson และคานแสดงไว้ ที่ส่วนท้ายของบทความเป็นวิดีโอรีวิวการระงับหลายลิงก์

ประวัติความเป็นมาของการระงับหลายลิงก์

เคล็ดลับหลักของระบบคือความราบรื่นอย่างน่าทึ่ง แทบไม่มีเสียงรบกวน และการควบคุมที่ยอดเยี่ยมในทุกสภาพถนน อันที่จริงนี่คือระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ที่ทันสมัย วิศวกรเพียงแค่หยิบแขนแต่ละข้างและเลื่อยออกเป็นสองชิ้นแยกกัน ดังนั้น Multilink จึงประกอบด้วยแขนอย่างน้อย 4 ชิ้น ผู้ผลิตบางรายใช้คันโยก 5 อันต่อล้อ

ความก้าวหน้าไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้น ตัวอย่างเช่น วิศวกรของ BMW ได้ก้าวไปอีกขั้นด้วยระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์แบบแอคทีฟหลังแรก นอกจากคันโยกแล้ว ชุดนี้ยังรวมถึงคันชักที่เกี่ยวข้องกับ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์. คนขับได้รับโอกาสในการเลือกโหมดความสะดวกสบาย (ตัวเลือกที่สะดวกสบาย สปอร์ต หรือระดับกลาง) เนื่องจากตัวเลือกการบังคับเลี้ยวของล้อเปลี่ยนไป (เป็นกลาง มากเกินไป ไม่เพียงพอ)

หลักการทำงานและอุปกรณ์ของ Multilink

เนื่องจากล้อหน้าสามารถเคลื่อนที่ได้เสมอและทำหน้าที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถ ดังนั้น อุปกรณ์กันสะเทือนเองจะมีลำดับความสำคัญที่ซับซ้อนกว่าด้านหลัง มัลติลิงค์ด้านหน้าประกอบด้วยส่วนหลักดังต่อไปนี้:

• โช้คอัพ;
• ม้วนแถบป้องกัน;
• สปริง;
• แรงขับปฏิกิริยา (เพื่อ จำกัด การเคลื่อนไหวของฮับในทิศทางตามยาว);
• คันโยกขวาง (เพื่อให้แน่ใจว่าเอียงของล้อในแนวตั้งและแนวนอน) ในบางรุ่นสามารถให้การเคลื่อนที่ตามยาวของล้อได้
• ลูกหมาก;
• รองรับเฟรมย่อย;
• เปล

เมื่อล้อชนสิ่งกีดขวาง สปริงและโช้คอัพจะรับแรงกระแทกหลัก ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนและแรงทั้งหมดที่ตกบนล้อรถจากพื้นผิวถนน จึงช่วยลดการส่งผ่านไปยังตัวถังรถ ดังนั้นระบบการหมุนล้อหน้าจึงคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่

ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์

ส่วนสปริงและโช้คอัพจะติดตั้งแยกกันหรือรวมกันก็ได้ เช่น คุณสมบัติพิเศษของระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์คือการมีอยู่ โคลงขวางความมั่นคงซึ่งยังให้ความสะดวกสบายเพิ่มเติมและการจัดการที่ดีขึ้น ส่วนที่แพงที่สุดคือแขนท่อนล่างของแบริ่งซึ่งรับน้ำหนักมาก คันโยกและแท่งที่เหลือทำหน้าที่เป็นตัวนำทาง

ในรูป ช่วงล่างมัลติลิงค์ด้านหน้า

1. ต้นแขน;
2. ขาตั้งหมุน;
3. รองรับแร็ค;
4. ขาตั้งยืดไสลด์;
5. ลูกปืนล้อ;
6. ดุมล้อ;
7. คันโยกคู่มือ;
8. แถบกันโคลง
9. ถือแขน;
10. รองรับเฟรมย่อย (4 ชิ้น);
11. โคลงขวาง;
12. เปลหาม

ในภาพ ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ Audi

1. โช้คอัพ;
2. ฤดูใบไม้ผลิ;
3. เปลหาม;
4. ม้วนแถบป้องกัน;
5. ฮับ;
6. ปีกนกด้านหน้า;
7. รองรับแขนลาก;
8. ปีกนกบน;
9. ปีกนกล่าง;
10. คันโยกตามยาว

Wishboneอย่างน้อยก็ องค์ประกอบที่สำคัญการออกแบบ ในอีกด้านหนึ่ง มันเชื่อมต่อกับส่วนรองรับดุม ในทางกลับกัน กับโครงตัวรถหรือโครงสร้างรองรับ ตามกฎแล้วมีคันโยกหลายอัน (จากสามถึงห้า) ในชุดคลาสสิคมาตรฐาน มีคันโยกหลักสามคัน (หลังล่าง หน้า และบน) ด้านหลังรับน้ำหนักตัวรถ กระจายไปตามสปริง ด้านหน้าล่างมีหน้าที่ในการบรรจบกันของล้อรถและ ต้นแขนมีหน้าที่ในการส่งแรงตามขวางและเชื่อมต่อเฟรมย่อยกับตัวรองรับ

นอกเหนือจากชิ้นส่วนที่ระบุไว้ข้างต้นแล้ว รายการชิ้นส่วนหลักยังรวมถึงส่วนรองรับดุมล้อ เหล็กกันโคลง เหล็กกันโคลง ก้านพิเศษ ตลับลูกปืน และข้อต่อต่างๆ อย่างที่คุณเห็น ระบบกันสะเทือนแบบหลายลิงก์อิสระทำให้นึกถึงรุ่นก่อนๆ หลายตัวที่เปิดอยู่ ในทางกลับกัน การทำงานและการบำรุงรักษา Multilink ดังกล่าว แม้จะมีความคล้ายคลึงกัน ก็มีลำดับความสำคัญที่ยากขึ้น

ในด้านบวกหรืออย่างที่พวกเขากล่าวว่าข้อดีของหลายลิงก์สามารถสังเกตได้:

• การรักษามุมแคมเบอร์ระหว่างการใช้งาน ใน MacPherson camber จะหักเมื่อเทียบกับตัวถังเมื่อล้อถูกแทนที่ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ช่วยให้ล้ออยู่ในตำแหน่งแนวตั้งเมื่อโอเวอร์โหลด โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของตัวถัง
• การทำงานของรถที่ราบรื่นไม่มีเสียงของกลไกทั้งหมด เอฟเฟกต์นี้เกิดขึ้นได้จากส่วนประกอบโลหะยางที่หลากหลายสำหรับการเชื่อมต่อ เช่นเดียวกับคันโยก ซึ่งจะช่วยลดแรงสั่นสะเทือน
• ข้อดีหลักของมัลติลิงค์คือการยกเว้นความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของล้อ ตรงกันข้ามกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งเมื่อบรรทุกเกินพิกัด ล้อจะเบี่ยงเบนเมื่อเทียบกับตัวรถ ซึ่งส่งผลให้ลื่นไถลได้ ในมัลติลิงค์ปัจจัยดังกล่าวไม่ได้รับการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ซึ่งหมายความว่ารถไม่สามารถไถลบนเพลาล้อหลังได้

ผู้ผลิตสมัยใหม่ได้ใช้กลอุบาย ทำให้องค์ประกอบดังกล่าวเป็นแบบแยกส่วน ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนชุดประกอบหนึ่งชุดขึ้นไปพร้อมกัน ดังนั้นคุณจะต้องซื้อไม่เพียง แต่เม็ดมีดยางโลหะเท่านั้น แต่ยังต้องซื้อชิ้นส่วนที่ติดอยู่ด้วย ดังนั้น สำหรับ ดำเนินการตามปกติระงับการเปลี่ยนชุดคันโยกซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษากลไก แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญของเราจะยังคงหาทางออก แต่ก็ซ่อมแซมเฉพาะส่วนที่สึกหรอเท่านั้น

ความแตกต่างหลักระหว่างระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์จาก MacPherson และ Beams

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อาจทำงานผิดปกติ

คุณสามารถทำการวินิจฉัยระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ได้ด้วยตัวเองด้วยวิธีนี้ก็เพียงพอที่จะขับรถเข้าไปในรูตรวจสอบยกล้อที่จำเป็นด้วยแม่แรงและโดยใช้ที่ยึดหรือเครื่องมืออื่น ๆ เขย่าคันโยกล้อที่ด้านข้าง . ตัวอย่างเช่น คุณสามารถติดตั้งแถบแงะระหว่างคันโยกสองคันหรือส่วนอื่นของตัวรถได้ หากพบฟันเฟืองของบล็อกเงียบจะต้องกำจัดทันที ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อมุมในการตั้งล้อเพิ่มเติมและนำไปสู่การสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ

การวินิจฉัยแบบมัลติลิงค์ยังรวมถึงการตรวจสอบโช้คอัพ ข้อต่อบอล บูชและซีลยาง คันโยกและก้านต่างๆ ชิ้นส่วนที่ชำรุดจะต้องถูกแทนที่ด้วยองค์ประกอบที่ใช้งานได้ทันที ควรให้ความสนใจว่าเมื่อซื้อให้พิจารณาคุณภาพของผลิตภัณฑ์อย่างรอบคอบและอย่าบันทึกรายละเอียดดังกล่าว ต่อมา การออมอาจนำไปสู่อุบัติเหตุหรือสถานการณ์ที่เลวร้ายกว่านั้นมาก ก่อนเริ่มต้น งานซ่อมศึกษาเอกสารเกี่ยวกับรุ่นรถของคุณอย่างรอบคอบ เนื่องจากอาจมีคุณสมบัติและความแตกต่างของการซ่อมช่วงล่าง

ราคาอะไหล่ช่วงล่างมัลติลิงค์

เมื่อพิจารณาถึงระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อิสระของรถแล้ว เราสามารถพูดได้ว่าสะดวกสบาย ประสิทธิภาพดีเยี่ยมการจัดการและช่วยให้รถอยู่บนท้องถนน แต่ก็มีข้อเสียอยู่ไม่มาก บริการราคาถูก, อะไหล่แพงและแน่นอนว่าขนาดใหญ่ไม่เหมาะกับ รถคอมแพค. ทั้งหมด, การซ่อมบำรุงและต้องทำการซ่อมแซมบ่อยกว่าช่วงล่างประเภทอื่น

วิดีโอรีวิวระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ของรถ:

ทุกวันนี้ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ซึ่งมีประวัติย้อนหลังไปถึงกลางศตวรรษที่ผ่านมา เป็นประเภทที่ใช้กันทั่วไปในการติดตั้งเพลาหลังของรถยนต์ ตัวอย่างแรกที่มีปีกนกสองชั้นถูกติดตั้งบน รถแข่ง คูเปอร์

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ - มันคืออะไร?

อันดับแรก รถสต็อกซึ่งติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบใหม่คือ Jaguar E-typeปล่อยตัวปี พ.ศ. 2504 เมื่อเวลาผ่านไป ใช้กับเพลาหน้าของรถยนต์ได้สำเร็จ เช่น ในบางรุ่น Audi. การใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ทำให้รถมีการขับขี่ที่น่าตื่นตาตื่นใจ การควบคุมที่ดีเยี่ยม และช่วยลดเสียงรบกวน

ในการออกแบบนี้ ดุมล้อถูกยึดโดยใช้คันโยกสี่คัน ซึ่งช่วยให้สามารถปรับระนาบตามยาวและแนวขวางได้ การออกแบบมัลติลิงค์ประกอบด้วยส่วนประกอบและชิ้นส่วนดังต่อไปนี้:

• แขนต่อท้าย;
• คันโยกขวาง
• เปล;
• การสนับสนุนฮับ
• โช้คอัพ;
• สปริง

เฟรมย่อยทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบแบริ่งหลักของระบบกันสะเทือนคันโยกขวางที่เชื่อมต่อกับส่วนรองรับฮับจะได้รับการแก้ไขซึ่งจะให้ ตำแหน่งขวาง. ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ซึ่งติดตั้งอยู่บน รถยนต์สมัยใหม่, ประกอบด้วยคันโยกตามขวางสามหรือห้าคัน.

ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ทำงานอย่างไร?

อุปกรณ์มาตรฐานประกอบด้วยแขนควบคุมด้านบน ด้านหน้า ด้านล่าง และด้านหลังด้านล่าง การส่งกำลังตามขวางด้านหน้าดำเนินการโดยคันโยกด้านบน ซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อส่วนรองรับล้อกับเฟรมย่อยด้วย แขนช่วงล่างด้านหลังเป็นส่วนสำคัญของน้ำหนักตัวรถที่ส่งผ่านสปริง

แขนลากจูงล้อตามทิศทางของแกนตามยาว โดยยึดด้วยตัวรองรับ ปลายอีกด้านของคันโยกเชื่อมต่อกับตัวรองรับดุม องค์ประกอบนี้มีตลับลูกปืนและตัวยึดล้อ โช้คอัพและสปริงโดยส่วนใหญ่ติดตั้งแยกกัน

เพื่อลดมุมการหมุนของรถเมื่อเข้าโค้ง ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ใช้เหล็กกันโคลง มันถูกยึดติดกับยางรองรับและแท่งพิเศษเชื่อมต่อแท่งเข้ากับตัวรองรับดุม เช่นเดียวกับส่วนประกอบอื่นๆ ของรถยนต์ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อิสระต้องการการดูแลและ ซ่อมแซมทันเวลา.

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ - เราจัดเรียงด้วยมือของเราเอง

ข้อบกพร่องของระบบกันสะเทือนหลักที่ปรากฏขึ้นหลังจากผ่าน 40,000-80,000 กม. กำลังเคาะและลั่นดังเอี๊ยดซึ่งได้ยินชัดเจนแม้ในรถขณะขับบนถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อ มันเกี่ยวอะไรด้วย? การเคาะเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ อาจเป็นได้ทั้งร้ายแรงและไม่มาก ไม่ว่าในกรณีใดต้องซ่อมแซมช่วงล่างอิสระอย่างเร่งด่วนคุณสามารถทำได้ด้วยตัวเองหากการซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนชิ้นส่วนหรือขันให้แน่น การเชื่อมต่อแบบเกลียวในกรณีอื่นคุณไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องไปที่สถานีบริการ

ขั้นตอนแรกคือการสร้างสาเหตุทำการวินิจฉัยด้วยสายตาของการระงับ ในการทำเช่นนี้ รถควรถูกขับเข้าไปในช่องมองภาพหรือควรใช้แม่แรง เนื่องจากในสภาพที่ไม่ได้โหลดการประกอบเครื่องนี้จะแสดงข้อบกพร่องได้ง่ายขึ้น และใช่ มันจะสะดวกกว่าสำหรับคุณที่จะคลานใต้มัน บอกไว้ก่อนเลยว่าถ้าไม่ใช่ช่างทำกุญแจ ระดับสูงจากนั้นเตรียมคู่มือสำหรับอุปกรณ์ในรถของคุณ ซึ่งรวมอยู่ในการซื้อเสมอ

พึงระลึกว่าการน็อคในบริเวณช่วงล่างไม่เพียงแต่เกิดจากความผิดปกติของส่วนนี้เท่านั้น แต่ยังเกิดจากการเสียองค์ประกอบอื่นๆ ในรถของคุณ เช่น แกนบังคับเลี้ยวหรือข้อต่อ CV

ดังนั้นคุณจึงอยู่ในพื้นที่ที่สะดวกในการตรวจสอบช่วงล่างด้านหน้า ถอดโช้คอัพและตรวจสอบรอยร้าวอย่างระมัดระวัง ต่อไปตรวจสอบความสมบูรณ์ของลูกปืน ก้าน ก้าน บล็อกเงียบ ใส่ใจกับสลักเกลียวยึดทั้งหมดและ ซีลยาง. ไม่ควรมีรอยแตก แตก บาด หรือความเสียหายอื่นใด มองดูรอบๆ ตัวรถอย่างระมัดระวัง: ส่วนที่สัมผัสร่างกาย ควรมีปะเก็นยางทั้งหมดที่ไม่บุบสลาย

หากมองเห็น "อาการป่วย" บางอย่างได้ชัดเจน ให้ประเมินจุดแข็งของคุณ ว่าคุณสามารถคลายเกลียวชิ้นส่วนที่เสียหายและใส่ชิ้นส่วนใหม่ได้หรือไม่ ลำดับการประกอบของชุดประกอบที่เสียหายนั้นชัดเจนหรือไม่ แผนภาพในสมุดปฏิบัติการของรถแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนหรือไม่ หากคุณล้มเหลวหรือทุกอย่างภายนอกไม่เสียหายก็ถึงเวลาไปที่สถานีบริการ

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมช่วงล่างด้านหลัง

ตอนนี้ย้ายไปที่ช่วงล่างด้านหลัง มีรายละเอียดน้อยกว่านี้ แต่ไม่ได้หมายความว่าคุณต้องระวังน้อยลง อีกครั้งที่เราเริ่มต้นด้วยโช้คอัพ ต่อไป คุณควรให้ความสนใจกับการลากและซีล คุณลักษณะของระบบกันสะเทือนหลังคือบริเวณใกล้เคียง ท่อไอเสียซึ่งสามารถสร้างเสียงคล้ายกับช่วงล่างที่หักได้ หากหลวม หลวม หรือเอนไปส่วนใดส่วนหนึ่ง ทำให้เกิดการเสียดสีและการกรีด ตรวจสอบท่อไอเสียอย่างระมัดระวัง คุณสามารถเขย่ามันในทิศทางต่าง ๆ ซึ่งอาจจะกำจัดการเคาะแปลก ๆ ตรวจสอบภูเขาด้วย

การตรวจสอบสิ้นสุดลง ปมแน่น ทดแทนบางส่วนผลิต บางทีนี่อาจเป็น "การปฐมพยาบาล" สำหรับรถของคุณ การซ่อมแซมอื่น ๆ จะต้องซับซ้อนมากขึ้น อุปกรณ์ทางเทคนิคและวุฒิการศึกษา อย่าขี้เกียจเกินไปที่จะเข้าไปอยู่ใต้ "ท้อง" ของรถถ้าคุณได้ยินเสียงเคาะที่น่าสงสัย โดยปกติความผิดปกติใด ๆ จะได้รับการซ่อมแซมที่สถานีบริการ แต่มีความเป็นไปได้ที่คุณจะจ่ายเงินมากเกินไปสำหรับการเปลี่ยนปะเก็นยางหนึ่งนาทีหรือสำหรับการทำงานเล็กน้อยอื่น ๆ

บ้าน » เบรค » อุปกรณ์ระงับปีกนกคู่ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อิสระ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ (Multilink): อุปกรณ์ ไดอะแกรม และรูปถ่าย หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์