แสดงช่วงล่างด้านหลัง ห้าระบบกันสะเทือนรถที่พบบ่อยที่สุด ช่วงล่างบนคันโยกตามยาวและตามขวาง

ถนนภายในประเทศมักจะไม่โม้ของพื้นผิวที่เรียบและสม่ำเสมอ เพื่อให้การเคลื่อนที่ของรถราบรื่นขึ้นบนถนนขรุขระที่มีหลุมและหลุมเป็นบ่อ จึงได้มีการคิดค้นระบบกันสะเทือนขึ้น ซึ่งปัจจุบันใช้กันทุกที่ในรถยนต์ องค์ประกอบช่วงล่างเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับตัวถังคู่หน้าและ ล้อหลังและสามารถลดระดับการสั่นสะเทือนเมื่อขับขี่บนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ

ไม่ว่าประเภทของระบบกันสะเทือนจะทำหน้าที่เดียวกันเสมอ อย่างไรก็ตาม ระบบกันสะเทือนมีหลายประเภทและจำเป็นต้องเข้าใจคุณสมบัติของระบบกันสะเทือนแต่ละประเภท ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่อว่ารถสปอร์ตควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบเดียว ในขณะที่รถขนาดกะทัดรัดควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบอื่น

ระบบกันสะเทือนหลัง

แต่ละองค์ประกอบระบบกันสะเทือนมีคุณสมบัติการออกแบบของตัวเอง หากคุณแยกชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนเป็นส่วนประกอบ ระบบกันสะเทือนแต่ละส่วนจะมี:

• อุปกรณ์ดับเพลิง
• โคลง;
• รัดต่างๆ
• องค์ประกอบสนับสนุนและนำทาง
• องค์ประกอบยืดหยุ่น

องค์ประกอบที่แสดงแต่ละรายการสามารถทำหน้าที่หลายอย่างพร้อมกันได้ ดังนั้นสปริงจึงถือเป็นทั้งโช้คอัพและองค์ประกอบยืดหยุ่น รถยนต์สมัยใหม่มาพร้อมกับระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อน ซึ่งแต่ละองค์ประกอบจะทำหน้าที่แยกจากกัน และลดระดับการสั่นสะเทือนเมื่อขับขี่บนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ

องค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้นั้นสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับตัวรถ ซึ่งรวมถึงสปริงและสปริง องค์ประกอบเหล่านี้ส่วนใหญ่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน และน้ำพุ เส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันเล่นบทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่นของความแข็งแปรผัน ที่กึ่งกลางของสปริงแต่ละอันจะมีปุ่มกันกระแทก เมื่อสปริงถูกบีบอัดจนสุด องค์ประกอบนี้จะช่วยให้คุณปรับเอฟเฟกต์ของแรงสั่นสะเทือนที่รุนแรงได้ ระบบกันสะเทือนแต่ละอันมีหลายสปริง ซึ่งเป็นสปริงที่มีความยาวต่างกัน สปริงมีหลายประเภท - แหนบ สปริง และทอร์ชันบาร์

สปริงทอร์ชันทำในรูปแบบของท่อภายในแต่ละหลอดมีแท่ง พวกเขาอยู่ในวงแหวนโช้คอัพหนาแน่น องค์ประกอบ Hydropneumatic และ pneumatic สามารถนำมาประกอบกับสปริงบิดได้ องค์ประกอบ Hydropneumatic คือถังแก๊สที่ขึ้นหรือลงระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ

องค์ประกอบการกระจายของระบบกันสะเทือนได้รับการออกแบบให้กระจายล้ออย่างสม่ำเสมอเมื่อเทียบกับตัวถังโดยยึดระบบกันสะเทือน องค์ประกอบการกระจายจะทำในรูปแบบของคันโยก โช้คอัพทำขึ้นในรูปของท่อโลหะ ช่วยให้คุณลดแรงสั่นสะเทือนเมื่อเกิดขึ้นเมื่อรถเคลื่อนที่บนถนนที่ขรุขระ โช้คอัพสามารถทำเป็นท่อเดี่ยวหรือคู่ก็ได้ ระบบกระตุ้นการทำงานของโช้คอัพอาจแตกต่างกัน

ชนิดกันสะเทือนหลัง

องค์ประกอบระบบกันสะเทือนด้านหลังยึดด้วยบูชโลหะยางและตลับลูกปืน ด้านข้างโหลดบนทางเลี้ยวมีการกระจายอย่างสม่ำเสมอเนื่องจากแถบ มันยึดคันโยกของล้อและนำเสนอในรูปแบบขององค์ประกอบที่มีเสถียรภาพ ความเสถียรของม้วน. ระบบกันสะเทือนในรถยนต์นั้นขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ

ในระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกัน จะมีคานแข็งที่ยึดล้อตรงข้ามอย่างแน่นหนา เมื่อล้อหนึ่งเปลี่ยนตำแหน่ง ตำแหน่งของล้อที่สองก็เปลี่ยนไปด้วย ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาได้มีการใช้กันมานานในอุตสาหกรรมยานยนต์ เริ่มแรกในระบบกันสะเทือนประเภทนี้แทนที่จะใช้องค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ตอนนี้พวกเขามักจะถูกแทนที่ด้วยคันโยก ประเภทของช่วงล่างขึ้นอยู่กับข้อดีหลายประการ

ประการแรก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีน้ำหนักเบา โดยระบบกันสะเทือนประเภทนี้จะสะดวกต่อการเคลื่อนตัวบนถนนที่มีร่อง ประการที่สอง ประเภทของสารแขวนลอยขึ้นอยู่กับค่าสูง ศูนย์ขวาง. ระบบกันสะเทือนประเภทนี้โดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าช่วยให้คุณเคลื่อนที่ได้อย่างสะดวกสบายบนถนนทุกประเภท อย่างไรก็ตาม การลื่นไถลเป็นเรื่องยากที่จะหลีกเลี่ยงในมุมที่มีระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกัน

หากในขณะขับขี่รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบอิสระ มีสิ่งกีดขวางปรากฏอยู่หน้าล้อเดียว จากนั้นให้ฉุดลากโดยให้ถนนลดลง ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาที่ด้านหลังของรถมักพบได้ในรถ SUV และรถบรรทุก และสำหรับระบบกันสะเทือนแบบอิสระ การออกแบบที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นก็เป็นลักษณะเฉพาะ ไม่มีความสัมพันธ์ระหว่างฐานล้อและตัวถังกับระบบกันสะเทือนอิสระ ในการระงับดังกล่าวมีแขนต่อท้าย

ล้อหลังของรถติดกับคันโยก คันโยกติดกับบานพับ และติดเข้ากับตัวรถ ในขณะที่ผลของการขนานกันของล้อนั้นทำได้โดยแขนลากที่แข็งแรง บูชในช่วงล่างรองรับแรงกระแทก และรถจะเอนไปพร้อมกับล้อเมื่อเข้าโค้ง

ในกรณีนี้ ศูนย์ล้อจะขนานกับถนน เมื่อใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถ คุณสามารถเอาชนะอุปสรรคต่างๆ ได้ แต่แนะนำให้ลดความเร็วลงก่อนจะเลี้ยว

ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นลิงค์

ในรถยนต์สมัยใหม่ประเภทเช่นคันบิดเป็นเรื่องธรรมดา สารแขวนลอยประเภทนี้รวมคุณสมบัติของสารแขวนลอยทั้งสองประเภทที่อธิบายข้างต้น ทอร์ชันบาร์ในระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันลิงค์ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น ปลายด้านหนึ่งติดกับเฟรม และจากปลายอีกด้านหนึ่งติดกับส่วนประกอบขับเคลื่อน การออกแบบให้สถานที่สำหรับลำแสงที่ทำงานภายใต้ความกดดัน ทอร์ชั่นบาร์สามารถทำเป็นชิ้นกลมหรือสี่เหลี่ยมก็ได้ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีขนาดกะทัดรัดและใช้งานง่ายสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก

MacPherson เป็นระบบกันสะเทือนทั่วไปอีกประเภทหนึ่ง เช่น ระบบกันสะเทือนหลังรถใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์ สามารถสร้างระบบกันสะเทือนสำหรับล้อหน้าและล้อหลังได้ มีระยะห่างระหว่างโหนดสนับสนุนในการระงับดังกล่าวซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญ การออกแบบระบบกันสะเทือนนี้เหมาะสำหรับถนนเรียบ ในการกระแทกด้วยระบบกันสะเทือนของ MacPherson จะรู้สึกถึงแรงกระแทกอย่างมาก นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนทุกประเภทยังแบ่งออกเป็นคันเดียวและหลายลิงค์

ปัจจุบันเทคโนโลยีกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว และเหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อคุณสมบัติการออกแบบของรถยนต์ ปีแล้วปีเล่าพวกเขามีความซับซ้อนมากขึ้นเรื่อย ๆ มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีปลอดภัยและสะดวกสบาย ด้านหลังแตกต่างอย่างมากจากแอนะล็อกรุ่นก่อน ตอนนี้มันเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมาก ซึ่งรวมถึงหลายส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเราพิจารณาระบบของรถสามล้อ

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ

มักพบระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ใน รถขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งยึดตามคานยางยืดรูปตัว "U" ข้อดี ได้แก่ การออกแบบที่เรียบง่ายที่สุด ความแข็งแกร่งค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับทิศทางตามขวาง น้ำหนักเบา และความจริงที่ว่าตัวกันโคลงทำงานอย่างมีประสิทธิภาพมากที่นี่ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่มีข้อเสีย ตัวอย่างเช่น มีการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เหมาะสมในรถที่สัมพันธ์กัน รวมถึงความต้องการที่สูงสำหรับรูปทรงที่ถูกต้องของส่วนล่างของตัวรถ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระและคุณสมบัติของมัน

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เริ่มถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมรถให้สูงสุด รวมทั้งเพิ่มความสบายในการขับขี่ ติดตั้งบนชั้นวางและมีคันโยกตามยาวและตามขวาง ข้อดีของที่นี่รวมถึงความจริงที่ว่ามันไม่โอ้อวดสปริงช่วยให้คุณชดเชยแรงกระแทกเมื่อเดินทางในสภาพออฟโรด ราคาไม่แพงง่ายต่อการซ่อมแซมและน้ำหนักเบา

สำหรับข้อเสียนั้น ชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบกันสะเทือนหลังระหว่างการทำงานสามารถทำให้เกิดเสียงรบกวนได้ และแคมเบอร์เริ่มต้นถูกควบคุมภายในขอบเขตที่จำกัดอย่างเคร่งครัด ด้วยการขนส่งสินค้าเป็นประจำ คุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับความจริงที่ว่าสปริงอาจล้มเหลว

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ตัวเลือกนี้ช่วยให้คุณสามารถให้ ความสะดวกสบายที่ดีที่สุดในขณะขับขี่และเสริมการควบคุมรถ ข้อดีของการออกแบบนี้รวมถึงความจริงที่ว่ามีโอกาสที่จะตั้งค่ามุมแคมเบอร์ที่เหมาะสมที่สุด รวมทั้งระดับเสียงรบกวนขั้นต่ำ

สปริงถูกใช้ครั้งแรกที่ความสูงต่ำ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

ข้อเสียก็มีอยู่ - ระบบมัลติลิงค์มีค่อนข้างมาก ค่าใช้จ่ายสูงโครงสร้างและมีชื่อเสียงในเรื่องความยากในการซ่อม เนื่องจากระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ค่อนข้างซับซ้อน

ตัวกันโคลงทำงานได้ดีและชดเชยการสั่นสะเทือนตามขวางของร่างกาย แต่ในระหว่างการใช้งานในระยะยาว ถนนไม่ดีอาจล้มเหลว หากในขั้นตอนการติดตั้ง องค์ประกอบยางถูกเลือกอย่างถูกต้องในแง่ของความแข็ง มันก็จะกลายเป็นเหมือนตัวขับดัน สิ่งนี้บ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงแต่ละรายการในตัวบ่งชี้การบรรจบกันของล้อรถเมื่อได้รับผลกระทบจาก แรงเหวี่ยง. เป็นผลให้สามารถแยกรายละเอียดในการดริฟท์ของล้อด้านข้างได้ เมื่อคุณต้องการเปลี่ยน เช่น สปริง คุณจะไม่สามารถรับมือกับงานได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากคุณจะต้องทำงานพัฒนาจำนวนมาก ตัวกันโคลงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเปลี่ยนและการนำรถไปรับบริการมักจะง่ายกว่าการพยายามทำเอง

เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ถูกใช้ครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ตอนนี้เธอได้รับความนิยมสูงสุดแล้ว การออกแบบมัลติลิงค์ช่วยให้คุณมีการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างเฟรมและล้อ เป็นผลให้รถมีเสถียรภาพมากขึ้นในมุมและนอกถนน ส่วนใหญ่จะติดตั้งไว้ที่เพลาล้อหลัง แต่บางครั้งอาจติดตั้งไว้ที่เพลาหน้าได้เช่นกัน ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่มีการออกแบบที่เข้มงวดเนื่องจากขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการออกแบบของรถเสมอ มันสามารถขับดันซึ่งสะดวกมากที่จะใช้

เล็กน้อยเกี่ยวกับโคลงช่วงล่างด้านหลัง

หากเราพิจารณารายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์กันสะเทือนหลังคุณต้องใส่ใจกับโคลง โครงสร้างรายละเอียดนี้ไม่มีอะไรซับซ้อน เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์สมัยใหม่บางคันเนื่องจากคุณลักษณะการออกแบบของพวกเขา บังคับให้ใช้โคลงซึ่งส่วนกลางซึ่งไม่ตรง แต่มีการกำหนดค่าที่ซับซ้อนมากขึ้น พวกเขามักจะทำจากชิ้นส่วนของโปรไฟล์ทรงกระบอกโลหะที่มีความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการ

วัตถุดิบที่นี่เป็นโลหะพิเศษเนื่องจากเมื่อบิดตัวโคลงจะยืดหยุ่นได้ ส่วนกลางขององค์ประกอบนี้ได้รับการแก้ไขอย่างสม่ำเสมอที่จุดสองจุดไปยังเนื้อหาหรือเฟรมย่อย

กันโคลงสำหรับรถยนต์ทุกคัน ขนาดต่างๆและอาจมีคุณสมบัติการออกแบบหลายอย่างขึ้นอยู่กับประเภทของช่วงล่างที่ใช้

เกี่ยวกับสปริง

ระบบกันสะเทือนหลังของรถมักประกอบด้วยสปริง มีการกล่าวไว้ก่อนหน้านี้แล้วว่าเหล็กกันโคลงช่วยให้คุณสามารถทำให้ระบบกันสะเทือนทำงานได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น และสปริงก็มีจุดประสงค์เดียวกัน หากพวกเขาลดลงและเจ้าของรถไม่เปลี่ยนแปลงตามเวลาเช่นคิดว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และทรัสเตอร์ - โครงสร้างแข็งแรงในไม่ช้าโช้คอัพก็จะพัง สิ่งนี้สามารถกำหนดได้โดยการหมุนตัวที่เพิ่มขึ้นของรถในสภาพการจราจรที่ติดขัด ในขั้นต้น สปริงมีความสูงที่แน่นอนและได้รับการออกแบบสำหรับการรับน้ำหนักเฉพาะ ระหว่างการใช้งานสามารถเข้ากันได้และต้องเปลี่ยนใหม่ เปลี่ยนสปริงเองได้ แต่ก็พอ การทำงานอย่างหนักซึ่งอาจต้องใช้ เครื่องมือพิเศษ.

ระบบกันสะเทือนหลัง

ชิ้นส่วนช่วงล่างด้านหลัง

1 - ดุมล้อ;
2 – แขนยึดของแขนช่วงล่าง;
3 - บล็อกเงียบ;
4 - ปลอกโช้คอัพ;
5 – บัฟเฟอร์จังหวะการบีบอัด;
6 - ปลอกหุ้ม;
7 - เครื่องซักผ้ารองรับ;
8 - เบาะโช้คอัพ;
9 - ปลอกแขนสเปเซอร์;
10 - โช้คอัพ;
11 - ปะเก็นยาง;
12 – สปริงช่วงล่างด้านหลัง;
13 – ขั้วต่อคันโยก;
14 – คานแขนช่วงล่างด้านหลัง;
15 - ขายึดโช้คอัพ;
16 - ถ้วยรองด้านล่างของสปริง;
17 - หุ้น;
18 - ถ้วยรองรับส่วนบนของสปริง

คำอธิบายการออกแบบ

ระบบกันสะเทือนหลัง - พร้อมคอยล์สปริง 12 และโช้คอัพไฮดรอลิกแบบเทเลสโคปิก 10 คู่

องค์ประกอบแบริ่งหลักของระบบกันสะเทือนคือลำแสงซึ่งประกอบด้วยแขนต่อท้าย 14 และขั้วต่อ 13 ซึ่งเชื่อมเข้าด้วยกันผ่านเครื่องขยายเสียง ที่ด้านหลัง ตัวยึด 15 พร้อมตัวเชื่อมสำหรับติดโช้คอัพ 10 และหน้าแปลนสำหรับติดเพลาของล้อหลังและเกราะป้องกันจะเชื่อมเข้ากับแขนช่วงล่าง กลไกการเบรก. ที่ด้านหน้า คันโยก 14 ติดตั้งบูชเชื่อมพร้อมบล็อกเงียบ 3 กดเข้าไป สลักเกลียวที่เชื่อมต่อคันโยกกับตัวยึด 2 จะผ่านบูชตรงกลางของบล็อกเงียบ มีสลักเกลียวเชื่อม 3 ตัวสำหรับติดขายึดเข้ากับ สมาชิกด้านร่างกาย

สปริงช่วงล่าง 12 วางโดยปลายล่างบนถ้วยที่เชื่อมเข้ากับอ่างเก็บน้ำโช้คอัพ และด้วยปลายด้านบนผ่านปะเก็นยาง 11 บนส่วนรองรับที่เชื่อมจากด้านในถึงส่วนโค้งของตัวรถ

ตาล่างของโช้คอัพถูกยึดเข้ากับโครงยึด 15 ของแขนกันสะเทือน และแกนของโช้คอัพถูกยึดเข้ากับส่วนรองรับด้านบนของสปริงกันสะเทือนผ่านแผ่นยาง 8 อัน 8 (อันหนึ่ง - จากด้านล่างของส่วนรองรับ อีกอัน - จาก ด้านบน) และแหวนรอง 7 (ใต้น็อต)

สปริงของระบบกันกระเทือนด้านหลังตามความยาวในสภาวะอิสระและภายใต้โหลดแบ่งออกเป็นสองระดับความแข็ง: A (แข็งกว่า "สูง") และ B (แข็งน้อยกว่า "ต่ำ") ต้องติดตั้งสปริงประเภทเดียวกันที่ระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลัง แต่ในกรณีพิเศษ หากติดตั้งสปริงคลาส A ในระบบกันกระเทือนด้านหน้า จะได้รับอนุญาตให้ติดตั้งสปริงคลาส B ในระบบกันสะเทือนหลัง (แต่ไม่ใช่ในทางกลับกัน!) สปริงคุณภาพใน อย่างเต็มที่สามารถประเมินได้จากสมรรถนะของระบบกันสะเทือนของตัวรถ หากระบบกันสะเทือนมักจะ “ทะลุ” ไปที่กันชนเมื่อมีการกระแทกบนถนนหรือยุบตัวลง ควรติดตั้งสปริงที่แข็งขึ้น เมื่อเปลี่ยนสปริง อย่าลืมตรวจสอบสุขภาพของโช้คอัพ เพราะเป็นคู่โช้คอัพกับสปริงที่กำหนดลักษณะของระบบกันสะเทือนเป็นส่วนใหญ่

ดุมล้อมีลูกปืนสัมผัสเชิงมุมสองแถว คล้ายกับลูกปืนดุม ล้อหน้าแต่มีขนาดเล็กกว่า ความพอดีของตลับลูกปืนบนเพลาเป็นแบบเปลี่ยนผ่าน (มีการรบกวนหรือระยะห่างเล็กน้อย) ระหว่างการทำงาน ตลับลูกปืนไม่จำเป็นต้องปรับและหล่อลื่น ไม่อนุญาตให้ขจัดฟันเฟืองที่เกิดขึ้นโดยการขันน็อตให้แน่นควรเปลี่ยนตลับลูกปืน เมื่อถอดดุมล้อ แบริ่งจะถูกทำลาย จึงไม่แนะนำให้ถอดประกอบดุมล้อด้วยแบริ่งที่ดี

คุณเคยสงสัยหรือไม่ว่าวิศวกรกำหนดและเลือกประเภทของระบบกันสะเทือนที่ต้องการในรถยนต์อย่างไรและควรใช้วัสดุใดในการผลิตระบบกันสะเทือนนี้? นี่คือเวอร์ชันสั้น: . วิศวกรทำงานภายใต้การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบจำกัดซึ่งกำหนดโดยข้อกำหนดสำหรับเลย์เอาต์ งบประมาณ และสถาปัตยกรรมรถยนต์โดยรวม

วิศวกรกำลังรอการคำนวณอย่างอุตสาหะเป็นเวลาหลายเดือนและการปรับปรุงการออกแบบหลายร้อยครั้ง หลังจากที่พวกเขาได้รับข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับการปรับปรุงและการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในการออกแบบรถยนต์ ข้อมูลจลนศาสตร์ และการปฏิบัติตามเป้าหมายบางประการของยานพาหนะ (SUV, รถเก๋ง, รถสปอร์ต, รถตู้เพื่อการพาณิชย์)

จากนั้นวิศวกรก็ทำงานอย่างใกล้ชิดกับนักออกแบบระบบกันสะเทือนและกำหนดรูปแบบระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังให้ครอบคลุมทั้งรถ ปรับจุดยึดขั้นสุดท้าย เพิ่มหรือปรับเปลี่ยนบุชชิ่งและบุช การออกแบบแขน และคุณลักษณะอื่นๆ

ผลลัพธ์ที่ได้คือหนึ่งในห้าระบบช่วงล่างที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถยนต์รุ่นนี้โดยเฉพาะ

ต่อไปนี้คือรูปแบบระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทั่วไปห้ารูปแบบ:

สะพานต่อเนื่อง

คำอธิบายโดยย่อ: ใช้ปลอกกึ่งต่อเนื่องแบบต่อเนื่องสำหรับการยึดล้ออย่างแน่นหนา แนวคิดนี้แข็งแกร่งพอๆ กับแกนเพลา ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมวิศวกรทุกคนที่เกี่ยวข้องในการออกแบบและพัฒนารถเอสยูวี ปิ๊กอัพ และรถขนส่งเชิงพาณิชย์จึงชื่นชอบ

ข้อเสียเปรียบที่ชัดเจนของการออกแบบระบบกันสะเทือน:ความไม่สม่ำเสมอใต้ล้ออันใดอันหนึ่งจะทำให้ล้อตรงข้ามเคลื่อนที่เพราะมีการเชื่อมโยงกันอย่างแยกไม่ออก สะพานต่อเนื่องเชื่อมต่อล้อขับเคลื่อนสองล้อ เพลา เฟืองท้าย และตัวเรือนเพลา น่าเสียดายที่โครงสร้างทั้งหมดนี้เป็นมวลของรถที่ไม่ได้สปริง ส่งผลต่อคุณภาพการขับขี่และพฤติกรรมของรถที่แย่ลงในระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรกโดยเฉพาะใน ยานพาหนะด้วยแรงบิดสูง

ช่วงล่างปีกนกคู่บนปีกนกคู่

แขนข้างหนึ่งคู่ ซึ่งบางครั้งเรียกว่าปีกนกคู่ ให้การควบคุมจลนศาสตร์ที่ดีกว่า McPherson

ท่ามกลางข้อดี: ต้นแขนซึ่งสั้นกว่าแขนท่อนล่าง ช่วยปรับการวางแนวแผ่นแปะหน้ายางระหว่างการม้วนตัว ช่วยเพิ่มการยึดเกาะด้านข้าง จี้ค่อนข้างกะทัดรัดและมีความสูงต่ำกว่าจี้ประเภทอื่น ขอแนะนำให้ติดตั้งภายใต้ประทุนต่ำ รถสปอร์ตเช่น Acura NSX และ Chevrolet Corvette

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ระบบกันสะเทือนที่ประณีตและยืดหยุ่นที่สุดซึ่งใช้อาวุธขนาดเล็กหลายแบบร่วมกัน จำนวนแขนจะแตกต่างกันไปและขึ้นอยู่กับการตั้งค่าระบบกันสะเทือนและรูปทรงที่จำเป็นสำหรับการทำงานของระบบกันสะเทือนในสภาพการทำงานต่างๆ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มักประกอบด้วยแขนขวางสามแขนซึ่งมีหน้าที่ในการตรึงด้านข้างของล้อ หนึ่งข้อต่อตามยาวที่ยึดล้อไว้ในทิศทางตามยาว

การใช้วิธีการแบบหลายลิงก์ในระบบกันสะเทือนช่วยให้คุณเพิ่มความแข็งด้านข้างและการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในการบรรจบกัน ในขณะที่ยังคงรักษาตัวบ่งชี้แนวตั้งและตามยาวที่เหมาะสม ระบบกันสะเทือนแบบ multi-link ทำหน้าที่ได้อย่างยอดเยี่ยมในการจัดการโหลดระหว่างการชะลอตัวและการเร่งความเร็ว ในขณะที่ยังทำงานได้ดีในการหลบหลีกความเร็วสูงและการกระแทก

โดยทั่วไปแล้ว ช่วงล่างประเภทนี้จะใช้งานได้หลากหลายที่สุด แต่น่าเสียดายที่ช่วงล่างประเภทนี้เป็นหนึ่งในที่สุด แบบราคาแพง ระบบกันสะเทือนรถสาเหตุหลักมาจากความซับซ้อนของการออกแบบและวัสดุน้ำหนักเบาที่ใช้ในการผลิตคันโยก

ทอร์ชันบีม

มักพบในช่วงล่างด้านหลัง แบบจำลองงบประมาณ. กลไกนี้ใช้คันโยกตามยาวและองค์ประกอบยืดหยุ่นตามขวางซึ่งมีบทบาทโดยทอร์ชันบาร์

แม้ว่าทอร์ชันบีมจะไม่ใช่ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอย่างเต็มที่เหมือนเพลาแข็ง แต่ก็ยังไม่ใช่ระบบกันสะเทือนแบบอิสระอย่างแท้จริง

การติดตั้งบุชชิ่งแบบแข็งจะช่วยชดเชยการบิดของคานจากด้านหนึ่งไปอีกด้าน แต่สิ่งนี้ต้องแลกมาด้วยความแข็งแกร่งของโครงสร้างที่มากขึ้นในการให้บริการ แม้ว่ารถบางคันจะใช้กลไก Watt หรือก้าน Panhard เพื่อปรับปรุงความแข็งด้านข้างโดยไม่ลดทอนความสบายในการขับขี่ จุดยึดต่ำ พร้อมด้วยสปริงและแดมเปอร์ที่ยึดกับระบบกันสะเทือนได้ไกลกว่ากลไกอื่นๆ ทำให้เกิดเงื่อนไขสำหรับพื้นที่เก็บสัมภาระและพื้นที่เก็บสัมภาระที่ใหญ่ขึ้น

แมคเฟอร์สัน

นี่คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่ มันเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของการพัฒนาระบบกันสะเทือนบนคันโยกสองคัน แต่มีเพียงคันเดียว (ล่าง) แทนที่จะเป็นคันที่สอง - บานพับพร้อมตัวกันกระแทกเสริมพร้อมสปริงทรงกรวยซึ่งได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่สองครั้ง , ลดการสั่นสะเทือนในแนวตั้งและยึดล้อไว้ในระนาบแนวนอนที่กำหนด

โครงสร้างระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดและบางที่ตรงกลางและด้านบน เมื่อเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และดับเบิลลิงค์ ทำให้เหมาะสำหรับรุ่นเครื่องยนต์แนวขวาง นอกจากนี้ยังง่ายต่อการนำไปใช้และราคาถูกในการสร้าง

อย่างไรก็ตาม การออกแบบสตรัทจำกัดความสามารถของวิศวกรในการปรับแคมเบอร์ให้เหมาะสม

ระบบกันสะเทือนล้อหลังกึ่งอิสระ

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่จะเป็นแบบกึ่งอิสระที่ล้อหลังบนคานยางยืดรูปตัว "P"

อุปกรณ์ด้านหลังแสดงในรูป

ความเรียบง่ายของการออกแบบ ความแข็งแกร่งสูงในทิศทางตามขวาง น้ำหนักเบา ความสามารถในการเปลี่ยนลักษณะโดยการเปลี่ยนรูปทรงเรขาคณิตของหน้าตัดของลำแสง ระบบดังกล่าวยังมีข้อเสีย:

การเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์ที่ไม่เหมาะสม ข้อกำหนดพิเศษสำหรับรูปทรงของส่วนล่างของรถที่จุดยึด บีมด้านหลัง

อุปกรณ์กันสะเทือนหลังอิสระ

เพื่อปรับปรุงการควบคุมรถและเพิ่มความสะดวกสบาย มักใช้แร็คหลังแบบอิสระบนแร็คพร้อมคันโยกตามยาวและตามขวาง อุปกรณ์ของมันจะแสดงในรูป ระบบกันสะเทือนอิสระ

การออกแบบนี้มีข้อดีดังต่อไปนี้:

การออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่าย น้ำหนักเบาและต้นทุนต่ำ ปรับปรุงลักษณะแคมเบอร์และนิ้วเท้าระหว่างการใช้งาน

นอกจากข้อดีแล้ว โครงการนี้มีข้อเสีย:

ข้อ จำกัด ที่ จำกัด สำหรับการตั้งค่าเริ่มต้นของ camber เสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นระหว่างการประมวลผลของความผิดปกติบนถนนเนื่องจากตำแหน่งของเสารองรับโดยตรงในร่างกาย

ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์

เกี่ยวกับรถยนต์ระดับกลางและระดับสูงที่เกี่ยวข้องกับ ระดับสูงความสะดวกสบายในการขับขี่และการควบคุมที่ดีขึ้นโดยใช้ด้านหลังแบบมัลติลิงค์ หนึ่งการออกแบบดังกล่าวแสดงอยู่ในรูป

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

มันมีข้อดีดังต่อไปนี้:

ความเป็นไปได้ของการจัดตำแหน่งล้อที่เหมาะสมที่สุดระหว่างการใช้งาน ความเป็นไปได้ในการปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ ระดับเสียงและการสั่นสะเทือนที่ลดลงที่ส่งไปยังร่างกาย

ข้อเสีย ได้แก่ :

ต้นทุนการผลิตสูง แรงงานเข้มข้นในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม

ด้วยการใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์อิสระ นักออกแบบจึงมั่นใจได้ว่าทั้งแคมเบอร์และโทอินจะได้รับการปรับอย่างเหมาะสมเมื่อเข้าโค้ง

การผสมผสานความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนยางที่เลือกสรรมาอย่างเหมาะสมสามารถให้เอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "การบังคับเลี้ยว" ได้ คำนี้หมายถึงการเปลี่ยนแปลงแต่ละอย่างในการบรรจบกันของล้อหลังภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ซึ่งชดเชยการลื่นด้านข้างของล้อ

น่าเสียดายที่การพัฒนาการออกแบบดังกล่าวต้องใช้งานออกแบบเชิงทดลองจำนวนมากและด้วยเหตุนี้จึงมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก นั่นคือเหตุผลที่ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลาง

บทความที่คล้ายกัน

www.em-grand.ru

ระบบกันสะเทือนหลังรถ: อุปกรณ์:: SYL.ru

บทความนี้จะกล่าวถึงวิธีการจัดระบบกันสะเทือนด้านหลังของรถ คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับความแตกต่างที่มีให้เมื่อทำการซ่อมแชสซี ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่าง เช่น สปริง แดมเปอร์ และข้อต่อ เพื่อให้รถมีความเสถียรสูงสุดเมื่อเข้าโค้งและหลบหลีก ความสะดวกสบายของผู้ขับขี่และผู้โดยสารก็ขึ้นอยู่กับสภาพของระบบกันสะเทือนด้วย ดังนั้นลองคิดดูว่าคุณจะชอบนั่งรถที่มีเสียงเคาะและเขย่าจากทุกหนทุกแห่งหรือไม่

สปริงกันสะเทือนหลัง: เมื่อใดควรเปลี่ยน?

ที่ช่วงล่างด้านหลัง สปริงจะถูกถอดออกในบางกรณี โดยเฉพาะหากมี ความเสียหายทางกลหรือการทรุดตัวอย่างมีนัยสำคัญ กล่าวคือ ความสูงที่เปลี่ยนแปลงไป นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องถอดสปริงในกรณีที่ทำการซ่อมแซมโดยที่พวกเขาจะรบกวนการใช้งาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สปริงจะต้องถูกถอดออกหากมีการเปลี่ยนโช้คอัพที่ด้านหลังของรถ โปรดทราบว่าในร้านค้าทั้งหมดมีความยาวต่างกัน ดังนั้นก่อนซื้อ ต้องแน่ใจว่าสปริงตัวใดที่คุณต้องการสำหรับการทำงานปกติของรถ หากคุณวางแผนที่จะขับรถด้วยรถพ่วง หรือบ่อยครั้งมีสถานการณ์ที่จำเป็นต้องขนส่ง โหลดใหญ่หรือผู้โดยสารควรติดตั้งประเภทของสปริงซึ่งมีความยาวแตกต่างจากมาตรฐานอย่างมาก แน่นอน หากองค์ประกอบเกือบทั้งหมดไม่เป็นระเบียบ จำเป็นต้องเปลี่ยนระบบกันสะเทือนหลังโดยสมบูรณ์

กำลังเตรียมถอดสปริง

ส่วนบนจะติดตั้งหมอนที่ทำจากยาง ความหนาของพวกมันก็แตกต่างกันเช่นกัน ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขาที่คุณสามารถเพิ่มหรือลดช่วงล่างทั้งหมดของรถได้ โปรดทราบว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนสปริงเป็นคู่ แม้ว่าจะมีเพียงอันเดียวที่ล้มเหลว งานเปลี่ยนทั้งหมดควรทำบนลิฟต์หรือช่องตรวจสอบ แต่ถ้าโรงรถของคุณไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าว คุณจำเป็นต้องยกแต่ละด้านโดยติดตั้งทั้งหมด กลับยานพาหนะบนฐานรากที่ปลอดภัย และอย่าลืมใส่อุปกรณ์หดตัวพิเศษไว้ใต้ล้อหน้า เป็นไปได้ว่าคุณจะต้องถอดแขนกันสะเทือนหลังเพื่อเปลี่ยนบล็อกเงียบในดวงตา

การถอดสปริง

งานทั้งหมดต้องเริ่มต้นด้วยตัวควบคุมแรงดันในระบบเบรก จำเป็นต้องปลดแรงฉุดทั้งหมดออกจากมัน ทำให้สามารถเคลื่อนย้ายเพลาล้อหลังทั้งหมดของรถได้ในขณะที่ถอดสปริงกันสะเทือน คลายเกลียวแกนขับออกจากโครงยึดที่เพลาล้อหลัง จากนั้นถอดโบลต์แล้วดึงขอบล่างของเดือยไปด้านข้าง หลังจากนั้นจำเป็นต้องคลายเกลียวน็อตซึ่งยึดทีกับท่อ ยังนำกันเพื่อไม่ให้รบกวนการซ่อมแซม ตอนนี้คุณสามารถดึงสะพานไปที่ด้านล่างสุด ในกรณีนี้ ระบบกันสะเทือนทั้งหมดจะอ่อนลงให้มากที่สุด หลังจากนั้นจึงทำได้โดยการงัดขอบล่างของสปริงด้วยใบมีดพิเศษเพื่อถอดออกจากตำแหน่งปกติเพื่อถอดออก จากนั้นถอดประเก็นจากด้านล่างและหมอนยางจากด้านบน ดังนั้นสปริงช่วงล่างด้านหลังจึงถูกถอดออกในรถยนต์ของซีรีย์ VAZ แบบคลาสสิก

การติดตั้งสปริง

เพื่อให้ง่ายต่อการติดตั้งสปริงใหม่ คุณจะต้องยึดแผ่นอิเล็กโทรดและสเปเซอร์ด้วยเทปพันสายไฟ คุณยังสามารถใช้เธรด สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าซับในนี้ถูกเก็บไว้ในสปริงและไม่ขยับไปด้านข้าง การติดตั้งเสร็จสิ้นใน กลับลำดับ. ไม่มีคุณสมบัติพิเศษในขั้นตอนนี้ และอย่าลืมติดตั้งเครื่องปรับความดันในระบบเบรกอย่างถูกต้อง นั่นคือทั้งหมด สปริงกันสะเทือนหลังเข้าที่ ขณะนี้คุณสามารถเริ่มวินิจฉัยและซ่อมแซมส่วนประกอบที่เหลือได้

อาการโช๊คแตก

อายุการใช้งานของโช้คอัพขึ้นอยู่กับคุณภาพของพื้นผิวถนนโดยตรง เช่นเดียวกับสไตล์การขับขี่ของผู้ขับขี่ แต่มันเกิดขึ้นที่พวกเขามีข้อบกพร่องของโรงงานบางอย่างซึ่งนำไปสู่การรั่วไหลของน้ำมัน โช้คอัพมีสองประเภท บางส่วนถูกแทนที่ทั้งหมดในขณะที่บางส่วนยังสามารถกู้คืนได้ สำหรับพวกเขาซื้อชุดซ่อมพิเศษในร้านค้า ดังนั้นให้ใส่ใจกับโช้คอัพที่คุณติดตั้งไม่ว่าจะสามารถถอดประกอบเพื่อดำเนินการได้หรือไม่ งานบูรณะ. ในกรณีของสปริง โช้คอัพจะถูกแทนที่เป็นคู่เท่านั้น นั่นคือการจัดวางระบบกันสะเทือนด้านหลัง - จะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติกับองค์ประกอบที่มีระดับการสึกหรอต่างกัน

การวินิจฉัยโช้คอัพ

หากคุณติดตั้งอุปกรณ์ใหม่เพียงด้านเดียว ระบบกันสะเทือนจะทำงานไม่ถูกต้อง สามารถโยนรถไปด้านข้างได้ ระบบลดแรงสั่นสะเทือนขณะขับขี่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบจะไม่สม่ำเสมอ แต่ก่อนอื่นคุณต้องตรวจสอบประสิทธิภาพของกลไกก่อน ในการทำเช่นนี้ คุณจะต้องเหวี่ยงรถแต่ละด้านอย่างแรง ลดลำตัวลงให้มากที่สุด ด้วยโช้คอัพที่ดี รถจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมทันที ในกรณีนี้ คุณจะไม่สังเกตเห็นความผันผวนใดๆ แต่ถ้าระบบกันสะเทือนยังคงแกว่งไปมาหลังจากออกแรงแล้ว เราสามารถพูดได้ว่าโช้คอัพไม่ทำงาน เนื่องจากไม่รองรับแรงสั่นสะเทือน ในกรณีนี้จะต้องซ่อมแซมระบบกันสะเทือนหลังเพื่อป้องกันตัวเองและผู้โดยสาร

ขั้นตอนการเปลี่ยน

ในการดำเนินงานคุณจะต้องใช้ประแจ การซ่อมแซมทั้งหมดทำได้ดีที่สุดบนช่องมองภาพหรือลิฟต์ การใช้ประแจ 19 จำเป็นต้องคลายเกลียวน็อตที่ยึดสลักเกลียวโช้คอัพด้านล่าง ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์นี้จึงติดตั้งอุปกรณ์เข้ากับเพลาล้อหลัง ขอแนะนำให้ดำเนินการทุกอย่างล่วงหน้า การเชื่อมต่อแบบเกลียวน้ำมันหล่อลื่นเจาะ วิธีนี้จะช่วยให้คุณคลายเกลียวน็อตได้อย่างรวดเร็วและคลายน็อตด้วย ที่นั่ง. ต้องถอดสลักเกลียวด้านล่างออกโดยมีปลอกรองรับอยู่ จากนั้นคุณต้องคลายเกลียวน็อตที่ยึดแกนโช้คอัพเข้ากับตัวเครื่อง นี่คือวิธีการซ่อมแซมระบบกันสะเทือนหลังของฟอร์ด (หากขับบนล้อหลัง) นั่นคือทั้งหมด ตอนนี้คุณสามารถถอดโช้คอัพออกได้อย่างสมบูรณ์ โปรดทราบว่าในสายตาของมันมีหมอนพิเศษที่ทำจากยาง: สองใบที่ด้านบนและด้านล่างเป็นตัวเลขเดียวกัน ไม่ว่าจะอยู่ในสภาพใด ทางที่ดีควรใส่ใหม่เมื่อประกอบกลับเข้าที่ การติดตั้งโช้คอัพจะดำเนินการอย่างเคร่งครัดในลำดับที่กลับกัน

วิธีเปลี่ยนแรงขับเจ็ท

การเปลี่ยนก้านระงับด้านหลังนั้นหายากมาก อาจได้รับความเสียหายทั้งจากการกระแทกหรือภายใต้อิทธิพลของสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว เมื่อใช้งานรถยนต์ ส่วนใหญ่มักจะถอดแท่งออกระหว่างการเปลี่ยนบูชยาง บล็อกเงียบของช่วงล่างด้านหลังมีการเปลี่ยนแปลงอย่างเคร่งครัดตามแผนที่ การซ่อมบำรุง. งานทั้งหมดทำได้ดีที่สุดบนลิฟต์หรือช่องมอง คุณจะต้องมีชุดเครื่องมือ เช่น น้ำมันหล่อลื่นเจาะทะลุ ไม้พายสำหรับยึด ประแจ และซ็อกเก็ต การใช้ประแจ 19 อันจำเป็นต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดปลายก้านเข้ากับโครงยึดบนเพลาล้อหลัง ต้องยึดโบลต์ไว้เพื่อไม่ให้หมุนด้วยคีย์เดียวกันทุกประการ ถอดน็อตและแหวนรองด้านล่าง น็อคสลักเกลียวออกจากรูโดยใช้ดริฟท์ที่เหมาะสม ในทำนองเดียวกันน็อตจะคลายเกลียวบนสลักเกลียวซึ่งยึดกับตัวเครื่อง ตอนนี้คุณสามารถถอดโบลต์ออกและถอดแรงขับของไอพ่นส่วนบนออกได้ ต่อไปกลไกนี้หรือบูชยางจะถูกเปลี่ยน การติดตั้งจะดำเนินการในลำดับที่กลับกัน ขอแนะนำให้เปลี่ยนสลักเกลียวทั้งหมดรวมถึงน็อตใหม่ เฉพาะในกรณีนี้ ระบบกันสะเทือนหลังของ VAZ จะได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาที่สุดในตำแหน่งปกติ

การซ่อมแซมและการลบลิงค์ล่างและตามขวาง

หลังจากซ่อมท่อนบนแล้ว ก็ต้องถอดท่อนล่างออก เพื่อให้ทำงานสะดวกยิ่งขึ้น เป็นการดีที่สุดที่จะคลายเกลียวตัวยึดโช้คอัพด้านล่าง เราต้องพยายามพาเขาไปเพื่อไม่ให้เขายุ่งกับงาน จากนั้นคลายเกลียวน็อตออกจากสลักเกลียวที่ยึดแถบกับโครงยึด เมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งนี้ จำเป็นต้องคลายเกลียวน็อตที่ติดอยู่กับตัวเครื่อง เช่นเดียวกับแรงขับครั้งก่อนจะต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซม เมื่อทำการติดตั้ง ให้ใช้น็อตและสลักเกลียวใหม่ เหนือสิ่งอื่นใด ระบบกันสะเทือนหลังของรถจะทำงานได้หากการยึดติดนั้นเชื่อถือได้มากที่สุด อย่าขี้เกียจซื้อล็อคเกลียวพิเศษด้วยความช่วยเหลือของพวกเขาคุณจะกำจัดน็อตและสลักเกลียวโดยไม่ตั้งใจ

โปรดทราบ: แรงขับเจ็ทด้านขวาและด้านซ้ายต่างกัน เป็นไปไม่ได้ที่จะแทนที่พวกเขาด้วยเหตุนี้พยายามอย่าสับสนในสถานที่ต่างๆ สุดท้ายที่จะเปลี่ยนคือแถบขวาง ในทำนองเดียวกันคลายเกลียวน็อตออกจากสลักเกลียวและถอดอุปกรณ์นี้ออก หลังจากนั้นจะทำการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมโดยสมบูรณ์ การติดตั้งจะดำเนินการในลำดับที่กลับกัน เท่านี้ก็เปลี่ยนแท่งเสร็จเรียบร้อยแล้ว พยายามปิดรอยต่อเกลียวทั้งหมดด้วยจาระบีในระหว่างการซ่อมแซมเพื่อให้ทำงานได้ง่ายขึ้นในภายหลัง ท้ายที่สุด บางครั้งก็ยังจำเป็นต้องเปลี่ยนบล็อกเงียบของระบบกันสะเทือนหลังเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานมีประสิทธิภาพสูงสุด

www.syl.ru

สิ่งที่สามารถระงับด้านหลังของรถได้

รถยนต์สมัยใหม่ต้องขอบคุณความสำเร็จของวิทยาศาสตร์ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ได้กลายเป็นสิ่งที่ดีเลิศของความสมบูรณ์แบบ ราคาไม่แพง รถราคาประหยัดโม้ประสิทธิภาพที่น่าอิจฉาที่แม้กระทั่งเมื่อห้าปีที่แล้วได้รับการแสดงโดยรถสปอร์ตที่ดีที่สุดหรือรถเก๋งระดับผู้บริหาร

เมื่อเวลาผ่านไปอุปกรณ์ของรถก็เปลี่ยนไป ข้อมูลจำเพาะ,พฤติกรรมบนท้องถนนตลอดจนบรรยากาศภายในห้องโดยสารนั่นเอง ก่อนหน้านี้ รถยนต์แข่งขันกันในด้านกำลัง ความเร็ว แต่ตอนนี้ ข้อพิพาทได้เปลี่ยนไปสู่ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพ ความสะดวกสบาย และความราบรื่น ดังนั้น โซลูชันการออกแบบจึงต้องเปลี่ยน และอุปกรณ์กันกระเทือนก็เปลี่ยนไปด้วย เนื่องจากเธอเป็นผู้ถูกเรียกให้รับผิดชอบตัวบ่งชี้นี้

หากตั้งระบบกันกระเทือนมากเกินไป มันจะทำงานได้ดีบนถนนคดเคี้ยวเนื่องจากการม้วนตัวของตัวถังน้อย ไม่น่าแปลกใจที่รถแข่งและรถแข่งมีระบบกันสะเทือนที่แข็งกระด้าง แต่สำหรับรุ่นถนน จะใช้ไม่ได้โดยเฉพาะกับถนนของเรา ประการแรก มันมาพร้อมกับระยะห่างจากพื้นดินต่ำ ซึ่งเป็นที่ยอมรับไม่ได้ในสภาพถนนของเรา นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้อง “กลืน”สิ่งผิดปกติซึ่งเพียงพอ

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเคยมีสปริงและโช้คอัพแยกกัน แต่ตอนนี้รวมกันเป็นสตรัท เรียกว่า แมคเฟอร์สันสตรัท มีลักษณะค่อนข้างคงที่ ประกอบและถอดประกอบง่าย นอกจากนี้ผู้ผลิตเองสามารถเลือกได้ อัตราส่วนที่เหมาะสมสปริงและโช้คอัพ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของแร็ค

ระบบกันสะเทือนหลังอาจแตกต่างกันไป นี่อาจเป็นคานขวางที่แหนบยึดไว้ เป็นแผ่นโลหะที่มีรูปร่างกลม ภายใต้ความกดดันพวกเขาจะคลายตัวหลังจากนั้นพวกเขาก็มีรูปร่าง ระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ใช้กับเพลาขับซึ่งเป็นรถเก๋งขนาดใหญ่และรถปิคอัพ แท่นบรรทุกสินค้าและรถบรรทุก

มีระบบกันสะเทือนหลังพร้อมสปริง ที่นี่ติดตั้งในแก้วแทนสปริง สปริงมีลักษณะเป็นเกลียวปกติ โช้คอัพติดตั้งแยกต่างหาก ระบบกันสะเทือนดังกล่าวแพร่หลายในรถเก๋งระดับกลางสำหรับการใช้งานทุกวัน อีกครั้งใช้กับมอเตอร์ชั้นนำหรือลำแสง ชื่อของมันคือกึ่งอิสระ

และสุดท้ายประเภทสุดท้ายคือระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ แปลว่าล้อ เพลาหลังไม่ยึดติดแต่ประการใดและสามารถเคลื่อนตัวแยกจากกัน มันค่อนข้างสะดวก แต่ติดตั้งยากมีความจุต่ำ นอกจากนี้ยังใช้เฉพาะสปริงซึ่งทำให้นุ่มขึ้น ตามกฎแล้วจะใช้สำหรับรถแฮทช์แบคขนาดเล็ก

ระบบกันสะเทือนหลังส่งผลโดยตรงต่อความนุ่มนวลของรถ ที่นี่ผู้โดยสารในแถวที่สองจะสังเกตเห็นการกระทำของเธอมากขึ้นเพราะเป็นผู้ที่นั่งเหนือเธอ นอกจากนี้ อย่าลืมว่าประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือนนั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับการออกแบบเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับสภาพด้วย ดังนั้นคุณไม่ควรต้องการผลลัพธ์ที่สูงจากมันเมื่อสวมใส่ ซีลยางหรือโช้คอัพรั่ว

fb.ru

ระบบกันสะเทือนหลัง VAZ 2107 - อุปกรณ์, หลักการทำงาน, ไดอะแกรม

ระบบกันสะเทือนด้านหลังของ VAZ 2107 ให้การแปลงพลังงานจากการกระแทกของล้อต่อความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนด้วยการหน่วงการสั่นสะเทือนในภายหลัง ระบบกันสะเทือนเป็นระบบที่ขาดไม่ได้ของเกียร์วิ่งและให้การเชื่อมต่อระหว่างล้อกับตัวถัง ระบบกันสะเทือนของรถที่ได้รับการดูแลอย่างดีจะสร้างสภาพที่สะดวกสบายสำหรับการเคลื่อนไหวบนถนนต่างๆ ผิวทาง.

อุปกรณ์กันสะเทือนหลัง VAZ 2107

ระบบกันสะเทือนหลังขึ้นอยู่กับรถ เนื่องจากรถมีระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่มีเพลาแบบแข็ง สะพานติดกับลำตัวโดยใช้แท่งเจ็ตพิเศษซึ่งติดตั้งอยู่บนทั้งสองด้านของสะพาน แท่งทำในรูปแบบของท่อที่ปลายมีตัวยึดแหวน บนสะพานของรถและใต้ท้องรถมีการยึดเหมือนกันทุกประการโดยมีแรงขับของไอพ่น วงแหวนกันแรงขับถูกติดตั้งแบบล้างออกด้วยวงแหวนบนตัวรถ และบูชที่มีวงแหวนยางเรียกว่าบล็อกเงียบ ร้อยเกลียวผ่านรูที่จัดตำแหน่งไว้ ผลิตภัณฑ์ยางดังกล่าวให้การเชื่อมต่อที่นุ่มนวลของชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนและให้การเคลื่อนไหวที่ไม่สะดุดเมื่อเทียบกับถนน

ที่ปลายสะพานในส่วนบนจะมีการติดตั้งถ้วยพิเศษซึ่งวางสปริงกันสะเทือนไว้ สปริงทำขึ้นในรูปของเกลียวที่มีหน้าตัดเป็นวงกลมและติดกับตัวรถผ่านสเปเซอร์ ตัวเว้นวรรคเป็นวงแหวนอลูมิเนียมที่วางชิดกับร่างกายมีการติดตั้งยางบุในวงแหวนทำให้แรงกระแทกของสปริงกับร่างกายอ่อนลง

เมื่อชนกับสิ่งกีดขวาง สปริงจะสร้างการสั่นที่ต้านแรงกระแทกและทำให้สปริงนิ่มลง หากต้องการลดแรงสั่นสะเทือนอย่างรวดเร็วในระบบกันสะเทือน VAZ 2107 ให้ใช้ โช้คอัพน้ำมัน. โช้คอัพประกอบด้วยถังบรรจุน้ำมันที่มีช่องสองช่องและลูกสูบพร้อมระบบ เช็ควาล์ว. เมื่อเกิดการสั่นสะท้าน โช้คอัพจะเคลื่อนที่และเคลื่อนของเหลวชนิดพิเศษภายในห้องเพาะเลี้ยง ซึ่งจะต้านทานโช้คอัพและลดแรงสั่นสะเทือนเหล่านี้

คู่มือลูกสูบโช้คอัพเรียกว่าก้าน ก้านยึดกับตัวรถโดยใช้บุชชิ่งในทำนองเดียวกัน แรงขับเจ็ทจี้ ห้องโช้คอัพวางอยู่ในปลอกพลาสติกซึ่งติดอยู่กับเพลาหลังของ VAZ 2107 ในลักษณะเดียวกัน

lada-na-remont.ru

อุปกรณ์ ไดอะแกรม ชิ้นส่วน สปริงและตัวกันโคลง

ปัจจุบันเทคโนโลยีกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว และเหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อคุณสมบัติการออกแบบของรถยนต์ ปีแล้วปีเล่าพวกเขามีความซับซ้อนมากขึ้นเรื่อย ๆ มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีปลอดภัยและสะดวกสบาย ระบบกันสะเทือนหลัง เครื่องจักรที่ทันสมัยแตกต่างจากคู่ก่อนหน้าอย่างมาก ตอนนี้มันเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมาก ซึ่งรวมถึงหลายส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเราพิจารณาระบบของรถสามล้อ

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ

มักพบระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งใช้คานยางยืดรูปตัว "P" ข้อดี ได้แก่ การออกแบบที่เรียบง่ายที่สุด ความแข็งแกร่งค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับทิศทางตามขวาง น้ำหนักเบา และความจริงที่ว่าตัวกันโคลงทำงานอย่างมีประสิทธิภาพมากที่นี่ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่มีข้อเสีย เช่น แคมเบอร์ของล้อรถมีการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เหมาะสม รวมถึงข้อกำหนดสูงสำหรับรูปทรงที่ถูกต้องของส่วนล่างของตัวรถ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระและคุณสมบัติของมัน

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เริ่มถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมรถให้สูงสุด รวมทั้งเพิ่มความสบายในการขับขี่ ติดตั้งบนชั้นวางและมีคันโยกตามยาวและตามขวาง ข้อดี ได้แก่ ไม่โอ้อวด สปริงช่วยชดเชยแรงกระแทกเมื่อเดินทางในสภาพออฟโรด มีต้นทุนที่ไม่แพง ซ่อมง่าย และน้ำหนักเบา

สำหรับข้อเสียนั้น ชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบกันสะเทือนหลังระหว่างการทำงานสามารถทำให้เกิดเสียงรบกวนได้ และแคมเบอร์เริ่มต้นถูกควบคุมภายในขอบเขตที่จำกัดอย่างเคร่งครัด ด้วยการขนส่งสินค้าเป็นประจำ คุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับความจริงที่ว่าสปริงอาจล้มเหลว

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ตัวเลือกนี้ช่วยให้คุณมอบความสะดวกสบายในการขับขี่ที่ดีที่สุดและเพิ่มการควบคุมการบังคับรถ ข้อดีของการออกแบบนี้รวมถึงความจริงที่ว่ามีโอกาสที่จะตั้งค่ามุมแคมเบอร์ที่เหมาะสมที่สุด รวมทั้งระดับเสียงรบกวนขั้นต่ำ

สปริงถูกใช้ครั้งแรกที่ความสูงต่ำ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

นอกจากนี้ยังมีข้อเสีย - ระบบมัลติลิงค์มีต้นทุนการก่อสร้างค่อนข้างสูงและมีชื่อเสียงในด้านความยากในการซ่อม เนื่องจากระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ค่อนข้างซับซ้อน

ตัวกันโคลงทำงานได้ดีและชดเชยการสั่นด้านข้างของร่างกาย แต่อาจล้มเหลวในระหว่างการใช้งานเป็นเวลานานบนถนนที่ไม่ดี หากในขั้นตอนการติดตั้ง องค์ประกอบยางถูกเลือกอย่างถูกต้องในแง่ของความแข็ง มันก็จะกลายเป็นเหมือนตัวขับดัน สิ่งนี้บ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงส่วนบุคคลในตัวบ่งชี้การบรรจบกันของล้อรถเมื่อแรงเหวี่ยงกระทำต่อพวกมัน เป็นผลให้สามารถแยกรายละเอียดในการดริฟท์ของล้อด้านข้างได้ เมื่อคุณต้องการเปลี่ยน เช่น สปริง คุณจะไม่สามารถรับมือกับงานได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากคุณจะต้องทำงานพัฒนาจำนวนมาก ตัวกันโคลงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเปลี่ยนและการนำรถไปรับบริการมักจะง่ายกว่าการพยายามทำเอง

เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ถูกใช้ครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ตอนนี้เธอได้รับความนิยมสูงสุดแล้ว การออกแบบมัลติลิงค์ช่วยให้คุณมีการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างเฟรมและล้อ เป็นผลให้รถมีเสถียรภาพมากขึ้นในมุมและนอกถนน ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link ส่วนใหญ่ติดตั้งไว้ที่เพลาล้อหลัง แต่บางครั้งอาจติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าได้เช่นกัน ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่มีการออกแบบที่เข้มงวดเนื่องจากขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการออกแบบของรถเสมอ มันสามารถขับดันซึ่งสะดวกมากที่จะใช้

เล็กน้อยเกี่ยวกับโคลงช่วงล่างด้านหลัง

หากเราพิจารณารายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์กันสะเทือนหลังคุณต้องใส่ใจกับโคลง โครงสร้างรายละเอียดนี้ไม่มีอะไรซับซ้อน เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์สมัยใหม่บางคันเนื่องจากคุณลักษณะการออกแบบของพวกเขา บังคับให้ใช้โคลงซึ่งส่วนกลางซึ่งไม่ตรง แต่มีการกำหนดค่าที่ซับซ้อนมากขึ้น พวกเขามักจะทำจากชิ้นส่วนของโปรไฟล์ทรงกระบอกโลหะที่มีความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการ

วัตถุดิบที่นี่เป็นโลหะพิเศษเนื่องจากเมื่อบิดตัวโคลงจะยืดหยุ่นได้ ส่วนกลางขององค์ประกอบนี้ได้รับการแก้ไขอย่างสม่ำเสมอที่จุดสองจุดไปยังเนื้อหาหรือเฟรมย่อย

ตัวกันโคลงสำหรับรถยนต์ทุกคันที่มีขนาดต่างกันและอาจมีคุณสมบัติการออกแบบหลายอย่าง ขึ้นอยู่กับประเภทของระบบกันสะเทือนที่ใช้

เกี่ยวกับสปริง

ระบบกันสะเทือนหลังของรถมักประกอบด้วยสปริง มีการกล่าวไว้ก่อนหน้านี้แล้วว่าเหล็กกันโคลงช่วยให้คุณสามารถทำให้ระบบกันสะเทือนทำงานได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น และสปริงก็มีจุดประสงค์เดียวกัน หากพวกเขาลดลงและเจ้าของรถไม่เปลี่ยนพวกเขาในเวลาเช่นคิดว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และทรัสเตอร์เป็นการออกแบบที่เชื่อถือได้โช้คอัพก็จะล้มเหลวในไม่ช้า สิ่งนี้สามารถกำหนดได้โดยการหมุนตัวที่เพิ่มขึ้นของรถในสภาพการจราจรที่ติดขัด ในขั้นต้น สปริงมีความสูงที่แน่นอนและได้รับการออกแบบสำหรับการรับน้ำหนักเฉพาะ ระหว่างการใช้งานสามารถเข้ากันได้และต้องเปลี่ยนใหม่ คุณสามารถเปลี่ยนสปริงได้ด้วยตัวเอง แต่นี่เป็นงานที่ค่อนข้างยากที่อาจต้องใช้เครื่องมือพิเศษ

บทสรุป

ตอนนี้คุณก็รู้แล้วว่าระบบกันสะเทือนหลังคืออะไรและทำงานอย่างไร แท้จริงแล้วการออกแบบ รถยนต์สมัยใหม่ค่อนข้างซับซ้อน เนื่องจากพวกเขาพยายามทำให้สะดวกสบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และในขณะเดียวกันก็ปลอดภัย สิ่งสำคัญคือต้องตรวจสอบให้แน่ใจเสมอว่าชิ้นส่วนช่วงล่างอยู่ในสภาพดี และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนชิ้นส่วนดังกล่าวให้ทันท่วงที

portalmashin.ru

คุณสมบัติการออกแบบของระบบกันสะเทือนของรถบรรทุกและรถยนต์

39. คุณสมบัติการออกแบบระบบกันสะเทือนของรถบรรทุกและรถยนต์

39.1. การออกแบบช่วงล่างรถยนต์

การจัดเรียงทั่วไปของช่วงล่างด้านหน้า บน รถยนต์ใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของล้อหน้าซึ่งการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อนั้นไม่ขึ้นกับอีกล้อหนึ่ง ระบบกันสะเทือนคันเดียวของโคม่าด้านหน้าของประเภท "เทียนแกว่ง" (รูปที่ 107, a) ใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ารวมถึงโช้คอัพไฮดรอลิกแบบยืดหดได้ 3 คอยล์สปริง 2 คันตามขวาง 6 และกันโคลง แถบ 1

ข้าว. 107. แผนผังไดอะแกรมของอุปกรณ์ช่วงล่างด้านหน้าและมุมของล้อหน้า: a - ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าประเภท "เทียนแกว่ง"; b - ระบบกันสะเทือนแบบไม่มีก้านสปริงของรถยนต์ VAZ-2105 และ IZH-21251 1 - เหล็กกันโคลง; 2 - สปริง; 3 - ขาตั้งยืดไสลด์; 4 - ล้อหน้า; 5 - เน็คไทร็อด; 6 - แขนช่วงล่าง; 7- แบริ่งทรงกลม; 8 และ 13 - คันโยกบนและล่าง; 9 และ 12 - ข้อต่อลูกบนและล่าง; 10 และ 11 - ตามลำดับ แร็คหมุนและรองแหนบกับแกน; 14 และ 18 - บัฟเฟอร์ยางสำหรับการบีบอัดและการตอบสนอง 15 - โช้คอัพ; 16 - คานประตู; 17 - แกนของคันโยก; ฉัน - แนวตั้ง; II - ติดตาม; α - มุมแคมเบอร์; β - มุมนิ้วเท้าล้อ; γ - มุมเอียงตามยาวของแกนหมุนของล้อ ω - มุมการหมุนของล้อ; υ - มุม ความชันตามขวางแกน

การหมุนล้อ α - ไหล่กลิ้งล้อ

ข้อดีของระบบกันสะเทือนล้อหน้าประเภทนี้คือความเรียบง่ายของการออกแบบ ความกะทัดรัด ระยะห่างที่สำคัญระหว่างตัวรองรับสปริง ซึ่งช่วยลดแรงที่ส่งผ่านจากตัวมันไปยังตัวถัง และจำนวนข้อต่อขั้นต่ำของข้อต่อในระบบกันสะเทือน สำหรับรถยนต์ที่มีเลย์เอาต์แบบคลาสสิกจะมีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบก้านสปริง (รถยนต์ VAZ-2105 และ IZH-21251) หรือแกนหมุน (รถยนต์ GAZ-31029)

ระบบกันสะเทือนแบบหมุนไม่ได้สองคันของล้อหน้าของรถยนต์ VAZ-2105 และ IZH-21251 (รูปที่ 107, b) ประกอบด้วยคันโยก 8 และล่าง 13 อันซึ่งติดตั้งที่ด้านหนึ่งบนเพลา 17 ตามลำดับไปยังรถ ร่างกาย (สำหรับรถยนต์ VAZ-2105) หรือคานรองรับ 16 (ในรถยนต์ IZH-21251) และคานประตู 16 ของระบบกันสะเทือนและในทางกลับกัน - ด้วยความช่วยเหลือของข้อต่อลูก 9 บนและล่าง 12 ไปที่แร็คหมุน 10 ของล้อ ระหว่างแขนท่อนล่างกับตัวถัง (ในรถยนต์ VAZ-2105) หรือโช้คอัพครอส (ในรถยนต์ IZH-21251) มีสปริงซึ่งติดตั้งโช้คอัพไว้ด้านใน

อุปกรณ์ทั่วไปและระบบกันสะเทือนหลัง ระบบกันสะเทือนด้านหลังของรถยนต์นั่งสามารถพึ่งพาและเป็นอิสระได้ ในระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ (รูปที่ 114, a) ล้อจะเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยลำแสงที่ 5 เมื่อล้อหลังอันใดอันหนึ่งชนกับสิ่งกีดขวาง ล้อจะเคลื่อนขึ้นทำให้ร่างกายเอียง

ในระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ (รูปที่ 114, b) เนื่องจากความแข็งแกร่งของแรงบิดต่ำของลำแสง 5 รวมถึงการกระจัดจากแกนของล้อหลังไปข้างหน้าใกล้กับบานพับ 6 ของคันโยกล้อจะเคลื่อนที่ พร้อมกับคันโยกเกือบจะเป็นอิสระจากกัน ดังนั้น เมื่อล้อข้างหนึ่งชนกับสิ่งผิดปกติบนถนน (การชน การกดทับ) การสั่นสะเทือนของล้อจะไม่ถูกส่งไปยังอีกล้อหนึ่ง ซึ่งทำให้การเอียงตัวของรถลดลงและความเสถียรของรถเพิ่มขึ้นเมื่อขับขี่

ข้าว. 114. แผนผังของอุปกรณ์และการทำงานของระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล: a - ขึ้นอยู่กับ; ข - อิสระ; 1 - โช้คอัพ; 2 - รองรับสปริงโช้คอัพบน; 3 - สปริง; 4 - บานพับสำหรับติดโช้คอัพกับคันโยก 5 - คานเชื่อมต่อของคันโยก; 6 - บานพับสำหรับติดคันโยกเข้ากับ

ร่างกาย; 7 - คันโยก

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ามีแขนต่อท้าย 7 ซึ่งติดอยู่กับตัวรถโดยใช้บานพับ 6 (ติดตั้งดุมล้อกับส่วนหลัง) รวมถึงสปริง

3 และโช้คอัพ 1. ส่วนบนของสปริงและโช้คอัพได้รับการติดตั้งในส่วนรองรับ 2 แขนช่วงล่างของล้อหลังเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงเชื่อมต่อ 5

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ VAZ (รูปที่ 6.7) ขึ้นอยู่กับสปริงโหลดพร้อมโช้คอัพไฮดรอลิก ล้อหลังของรถเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงของเพลาล้อหลัง

ข้าว. 6.7. ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ VAZ: 1 - บานพับ; 2 - เพลาหลัง; 3, 17, 20 - บาร์; 4, 11 - ปะเก็น; 5, 10, 12 ถ้วย; 6, 16 - บัฟเฟอร์; 7, 14 - นิ้ว; 8 - วงเล็บ; 9 - สปริง; 13 - แรงขับ; 15 - สมาชิกไขว้;

18 - ตัวควบคุม; 19 - ทอร์ชันบาร์; 21 - โช้คอัพ

อุปกรณ์นำทางของช่วงล่างด้านหลังคือแนวยาว 3 ล่างและบน 17 เช่นเดียวกับแท่ง 20 ขวางตามขวางอุปกรณ์ยืดหยุ่นคือคอยล์สปริง 9 อุปกรณ์หน่วงคือโช้คอัพไฮดรอลิกแบบยืดไสลด์แบบดับเบิ้ลแอคชั่น 21 เพลาล้อหลัง 2 เชื่อมต่อกับตัวรถโดยใช้แนวยาว 3 และ 17 สี่เส้น และแนวขวาง 20 บาร์หนึ่งเส้น โช๊คอัพ 21 ปลายบนพวกมันถูกกางออกด้วยนิ้ว 14 ถึงไม้กางเขน 15 ของตัวรถ และปลายล่างของมันไปถึงคานเพลาหลัง

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์คลาสเล็ก (รูปที่ 7.8) ขึ้นอยู่กับแหนบพร้อมโช้คอัพไฮดรอลิก ระบบกันสะเทือนทำจากสปริงกึ่งวงรียาวสองอัน ทำงานร่วมกับโช้คอัพแบบยืดไสลด์แบบไฮดรอลิก

ข้าว. 7.8. ระบบกันสะเทือนหลังของรถคลาสเล็ก: 1 - โช้คอัพ; 2 - ต่างหู; 3 - สปริง; 4, 5 - บัฟเฟอร์การบีบอัด; 6 - บูช; 7 - นิ้ว; 8 - str-

สะระแหน่; 9 - โอเวอร์เลย์; 10 - บีม

ส่วนหน้าของสปริง 3 แต่ละตัวติดอยู่กับตัวรถอย่างแน่นหนา และปลายด้านหลังได้รับการแก้ไขอย่างเคลื่อนย้ายได้โดยใช้ตุ้มหู 2 ในการยึดปลายสปริงนั้น จะใช้บานพับโลหะยางซึ่งประกอบด้วยหมุดโลหะ 7 และบูชยาง 6.รถและไม่ต้องหล่อลื่น

ส่วนตรงกลางของสปริงติดอยู่กับคาน 10 ของเพลาล้อหลังจากด้านล่างโดยใช้บันไดขั้น 8 และซับใน 9 เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วงของรถและเพิ่มความมั่นคง การยึดสปริงเข้ากับลำตัวและคานของสะพานดังกล่าวช่วยให้มั่นใจถึงการถ่ายโอนแรงผลักดันจากเพลาขับไปยังตัวถังซึ่งจำเป็นสำหรับการเคลื่อนตัวของรถและกำจัดการแตกของสปริงเมื่อเบี่ยงเบนเมื่อ ขับรถบนถนนที่ไม่เรียบ การลดการสั่นสะเทือนในระบบกันสะเทือนดำเนินการโดยโช้คอัพไฮดรอลิก 1 ซึ่งติดอยู่กับแผ่นสปริง 9 และตัวรถโดยใช้บานพับยางโลหะ เพื่อป้องกันการลั่นดังเอี๊ยดและลดแรงเสียดทาน มีการติดตั้งแหวนรองพลาสติกไว้ระหว่างแผ่นที่ปลายสปริง การเคลื่อนตัวขึ้นของล้อหลังถูกจำกัดด้วยยางกันกระแทกกันชน 4 ซึ่งกลวงและติดตั้งบนคานเพลา ยางบัฟเฟอร์อัดเสริม 5 ติดตั้งอยู่บนตัวรถ

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถบรรทุก GAZ (รูปที่ 6.8, a) ขึ้นอยู่กับแหนบพร้อมโช้คอัพ แหนบ 7 ติดอยู่กับคานสะพานด้วยบันได 2 ขั้น 8 และกับโครงโดยใช้ยางรองรับ แหนบขันให้แน่นด้วยสลักเกลียวตรงกลาง แผ่นรากสองแผ่น ที่ปลายงอทำมุม 90° ทำให้เกิดพื้นผิวที่ปลายแทง ถ้วยพิเศษ 5 และ 10 ถูกตรึงไว้ที่ปลายงอของแผ่นรากเพิ่มพื้นที่สัมผัสของแผ่นด้วยยางรองรับ ปลายด้านหน้าของสปริงได้รับการแก้ไข ได้รับการแก้ไขในวงเล็บ 1 ระหว่างฐานรองยาง 2 ด้านบนและด้านล่าง 11 และวางกับส่วนรองรับยาง 12

ระบบกันสะเทือนหลังของรถบรรทุก GAZ (รูปที่ 6.8, b) ขึ้นอยู่กับสปริงโดยไม่มีโช้คอัพ มันถูกสร้างขึ้นบนแหนบกึ่งวงรียาวสองอันพร้อมสปริงเพิ่มเติม (สปริงสปริง)

ปลายด้านหลังของสปริงสามารถเคลื่อนย้ายได้ โดยยึดไว้ในโครงยึด 4 โดยใช้ยางรองรับสองตัวเท่านั้น เมื่อสปริงเบี่ยง มันจะเคลื่อนที่เนื่องจากการเสียรูปของส่วนรองรับเหล่านี้ การโก่งตัวขึ้นของสปริงจำกัดบัฟเฟอร์ยาง 9 ที่ติดตั้งระหว่างบันได 8 โช้คอัพ 3 ช่วยลดการสั่นสะเทือนของหัวเก๋งและล้อหน้าของรถ

ระบบกันสะเทือนหลังของรถบรรทุก GAZ (รูปที่ 6.8, b) ทำจากแหนบกึ่งวงรียาวสองอันพร้อมสปริงเพิ่มเติม (สปริงสปริง) สปริง 16 และสปริง 15 ติดอยู่กับคานเพลาล้อหลังพร้อมบันได 14 โดยใช้แผ่นรอง 13 และ 17 ปลายสปริงยึดเข้ากับฐานรองยาง เช่นเดียวกับในช่วงล่างด้านหน้าของรถ Podressornik มีอุปกรณ์เดียวกับสปริง แต่ประกอบด้วยแผ่นน้อยกว่า ปลายสปริงไม่ต่อกับโครง ด้วยการเพิ่มภาระในรถ สปริงจะวางตัวโดยให้ปลายยางติดกับตัวรองรับยางที่ยึดอยู่ในโครงยึด หลังจากนั้นจะทำงานร่วมกับสปริง การสั่นสะเทือนของตัวถังและล้อของรถในระบบกันสะเทือนหลังเกิดจากแรงเสียดทานระหว่างแผ่นสปริงและสปริง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถบรรทุก KamAZ (รูปที่ 6.9, a) ขึ้นอยู่กับแหนบพร้อมโช้คอัพ มันถูกสร้างขึ้นบนสปริงกึ่งวงรียาวสองอันพร้อมโช้คอัพแบบยืดไสลด์แบบไฮดรอลิกสองตัว

สปริง 4 แต่ละตัวติดกับคานโดยส่วนตรงกลาง เพลาหน้าบันไดขั้นที่ 11 และแผ่นที่ 7 มีการติดตั้งซับใน 6 พร้อมขายึดสำหรับติดปลายล่างของโช้คอัพ 8 ระหว่างสปริงและคานสะพาน ตัวยึด 12 ถูกบานพับบนหมุดเรียบ 13 ซึ่งยึดด้วยสลักเกลียวสองตัว 2 . ส่วนท้ายของสปริงเลื่อน มันถูกติดตั้งอย่างอิสระในวงเล็บ 17 ของเฟรมและวางอยู่บนแครกเกอร์ 19 มีการติดโอเวอร์เลย์ที่ปลายด้านหลังของสปริง ปกป้องแผ่นรูทจากการสึกหรอ ระยะชักขึ้นของเพลาหน้าถูกจำกัดด้วยบัฟเฟอร์อัดยางกลวง 10 ซึ่งติดตั้งอยู่บนเสากระโดงเฟรม

โช้คอัพ 8 เชื่อมต่อด้วยปลายด้านล่างกับตัวยึดของแผ่นอิเล็กโทรด 6 และปลายด้านบนกับวงเล็บ 9 ของเฟรม บานพับยางโลหะใช้สำหรับยึดโช้คอัพ

ระบบกันสะเทือนหลังของรถบรรทุก KamAZ (รูปที่ 6.9, b) มีความสมดุลขึ้นอยู่กับ ส่วนหลักของมันคือสปริงกึ่งวงรียาวสองอันและแท่งเจ็ทยาวหกอัน สปริง 22 แต่ละตัวถูกยึดโดยส่วนตรงกลางของดุมล้อ 25 โดยมีโอเวอร์เลย์ 20 และบันไดสองขั้น 21 ปลายของสปริงติดตั้งได้อย่างอิสระในฐานรองรับ 23 ที่ติดกับคานของเพลากลาง 32 และ 24 ด้านหลัง 24 ของเพลาขับ

ดุมล้อ 25 ติดตั้งอยู่ในบูชชิ่งบนเพลา 26 ที่ยึดในโครงยึด 29 ซึ่งเชื่อมต่อกับฐานยึดระบบกันสะเทือน 30 ที่ติดอยู่กับเฟืองท้ายของเฟรม ดุมล้อยึดกับเพลาด้วยน็อตและมีฝาครอบป้องกันจากด้านนอก และจากด้านในด้วยปลอกแขนและวงแหวนซีล ฝาปิดมีรูพร้อมจุกสำหรับเติมน้ำมัน

เพลาขับตรงกลาง 32 และ 24 หลังแต่ละอันเชื่อมต่อกับเฟรมด้วยแท่งเจ็ตสามแท่ง: สองอันล่าง 28 และบน 31 ปลายของเจ็ทร็อดได้รับการแก้ไขในวงเล็บบนเฟรมและบริดจ์ด้วยบานพับแบบยึดด้วยตัวเอง 27

หลักสูตรของค่าเฉลี่ยและ เพลาหลังขึ้นถูกจำกัดด้วยบัฟเฟอร์ยางซึ่งติดตั้งอยู่บนเสากระโดงเฟรม การสั่นสะเทือนในระบบกันสะเทือนเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียดสีระหว่างแหนบ

zinref.ru

ช่วงล่างรถยนต์อิสระ

มีสองตัวเลือกสำหรับการระงับของตัวรถ - ระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ ตามกฎแล้วในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ นี่หมายความว่าล้อบนเพลาเดียวกันไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาซึ่งกันและกัน และการเปลี่ยนตำแหน่งที่สัมพันธ์กับตัวรถของตัวรถหนึ่งจะมีผลเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยต่อตำแหน่งของล้อที่สอง ในเวลาเดียวกัน มุมแคมเบอร์และนิ้วเท้าอาจแตกต่างกันไปภายในขอบเขตที่มีนัยสำคัญพอสมควร

ช่วงล่างพร้อมเพลาสวิง

นี่เป็นหนึ่งในประเภทการระงับที่ง่ายและถูกที่สุด องค์ประกอบหลักของมันคือครึ่งแกนซึ่งมีบานพับอยู่ที่ปลายด้านในซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนต่าง ปลายด้านนอกเชื่อมต่อกับฮับอย่างแน่นหนา สปริงหรือแหนบทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น ลักษณะการออกแบบคือ เมื่อชนสิ่งกีดขวางใดๆ ตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับเพลาเพลาจะยังคงตั้งฉากอย่างสม่ำเสมอ
นอกจากนี้ การออกแบบอาจมีคันโยกตามยาวหรือขวาง ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับแรงปฏิกิริยาของถนน อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังจำนวนมากที่ผลิตขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ในสหภาพโซเวียต ตัวอย่างคือระบบกันสะเทือนของรถยนต์ ZAZ-965

ข้อเสียของการระงับอิสระดังกล่าวคือความไม่สมบูรณ์ของจลนศาสตร์ ซึ่งหมายความว่าเมื่อขับบนถนนที่ขรุขระ แคมเบอร์และความกว้างของแทร็กจะแตกต่างกันอย่างมาก ซึ่งส่งผลเสียต่อการควบคุมรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เห็นได้ชัดเจนเมื่อใช้ความเร็วมากกว่า 60 กม./ชม. ข้อดีสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ง่าย ๆ บำรุงรักษาและซ่อมแซมราคาถูก

กันกระเทือนแขน

ช่วงล่างอาร์มอิสระมีสองประเภท ในตอนแรกจะใช้สปริงเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นและในส่วนที่สองคือทอร์ชันบาร์ ล้อของรถติดอยู่กับส่วนท้าย ซึ่งในทางกลับกัน ก็สามารถขยับได้กับโครงหรือตัวถัง ระบบกันสะเทือนดังกล่าวพบการใช้งานในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าของฝรั่งเศสที่ผลิตในยุค 70-80 รวมถึงสกูตเตอร์และรถจักรยานยนต์
ข้อดีของการออกแบบนี้ยังสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่เรียบง่าย การผลิตราคาถูก การบำรุงรักษาและการซ่อมแซม ตลอดจนความสามารถในการทำให้พื้นรถเรียบอย่างแน่นอน มันมีข้อเสียมากกว่านั้นมาก: ระหว่างการเคลื่อนไหวมันเปลี่ยนไปอย่างมาก ฐานล้อและเมื่อเข้าโค้ง รถจะหมุนได้เยอะ ซึ่งหมายความว่าการควบคุมรถนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติ

ช่วงล่าง Wishbone

อุปกรณ์ของระบบกันสะเทือนนั้นมีหลายวิธีคล้ายกับรุ่นก่อนหน้า ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือแกนแกว่งของคันโยกตั้งอยู่ในมุมเฉียง ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงในฐานล้อของรถจึงลดลง และการหมุนตัวของตัวรถแทบไม่มีผลกระทบต่อมุมเอียงของล้อรถ อย่างไรก็ตาม ต่อการกระแทก ความกว้างของรางเปลี่ยน และมุมของปลายเท้าและมุมแคมเบอร์เปลี่ยนไป ซึ่งหมายความว่าการจัดการแย่ลง ในบทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่นนั้นใช้สปริงบิด ทอร์ชันบาร์ หรือสปริงลม ระบบกันสะเทือนแบบอิสระรุ่นนี้มักใช้กับเพลาล้อหลังของรถยนต์ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือ Czech Trabant ซึ่งเป็นระบบกันสะเทือนด้านหน้าที่ผลิตขึ้นตามรูปแบบนี้
มีสารแขวนลอยสองประเภทบนคันโยกเฉียง:

1. บานพับเดี่ยว
2. บานพับคู่

ในกรณีแรก เพลาเพลามีบานพับหนึ่งอัน และแกนแกว่งของคันโยกจะเคลื่อนผ่านบานพับและอยู่ที่มุม 45 องศากับแกนตามยาวของเครื่อง การออกแบบนี้มีราคาถูกกว่า แต่ก็ไม่สมบูรณ์แบบทางจลนศาสตร์ ดังนั้นจึงใช้กับรถยนต์ที่เบาและช้าเท่านั้น (ZAZ-965, Fiat-133)

ในกรณีที่สอง เพลาเพลามีบานพับสองตัวแต่ละอัน ภายนอกและภายใน และแกนสวิงของคันโยกเองไม่ผ่านบานพับภายใน สำหรับแกนตามยาวของรถ มันอยู่ที่มุม 10-25 องศา ซึ่งเป็นที่นิยมสำหรับจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือน เนื่องจากการเบี่ยงเบนในมาตรวัด ฐานล้อ และแคมเบอร์ยังคงอยู่ในช่วงปกติ อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนหลังสำหรับ ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator และอื่น ๆ อีกมากมาย

ช่วงล่างบนคันโยกตามยาวและตามขวาง

การออกแบบที่ซับซ้อนมากและหายาก ถือได้ว่าเป็นประเภทของระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัท แต่เพื่อถอดบังโคลนของปีกออก สปริงจะวางในแนวนอนตามแนวรถ ปลายสปริงด้านหลังวางชิดกับฉากกั้นระหว่างห้องเครื่องและห้องโดยสาร ในการถ่ายเทแรงจากโช้คอัพไปยังสปริง จำเป็นต้องเพิ่มคันโยกเพิ่มเติม โดยแกว่งไปมาในระนาบแนวดิ่งตามแนวยาวในแต่ละด้าน ปลายด้านหนึ่งของคันโยกเชื่อมต่อกับส่วนบนของสตรัทกันกระเทือนแบบหมุนแกน และปลายอีกด้านเชื่อมต่อกับแผงกั้นแบบหมุนแกนด้วย ตรงกลางคันโยกมีตัวหยุดสปริง
ตามรูปแบบนี้ ระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถโรเวอร์บางรุ่นถูกสร้างขึ้นมา มันไม่มีข้อได้เปรียบพิเศษเหนือ MacPherson และยังคงรักษาข้อบกพร่องทางจลนศาสตร์ไว้ทั้งหมด แต่ได้สูญเสียข้อได้เปรียบหลักไป เช่น ความกะทัดรัด ความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี และข้อต่อประกบจำนวนเล็กน้อย

ระบบกันสะเทือนบนแขนลากคู่

ชื่อที่สองคือ "ระบบปอร์เช่" ตามชื่อนักประดิษฐ์ ในแต่ละด้านของรถมีระบบกันสะเทือนแบบแขนลากสองข้าง และบทบาทขององค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้นั้นกระทำโดยก้านบิดซึ่งอยู่เหนืออีกด้านหนึ่ง อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถยนต์ซึ่งเครื่องยนต์อยู่ด้านหลัง (รุ่นต้น รถสปอร์ต Porsche, Volkswagen Beetle และ Volkswagen Transporter ของรุ่นแรก)
ระบบกันสะเทือนแบบแขนจับอิสระมีขนาดกะทัดรัด นอกจากนี้ ยังช่วยให้คุณเคลื่อนห้องโดยสารไปข้างหน้า และวางขาของผู้โดยสารด้านหน้าและคนขับระหว่างซุ้มล้อ ซึ่งหมายถึงการลดความยาวของรถ ในข้อเสียเปรียบ คุณสามารถสังเกตการเปลี่ยนแปลงในฐานล้อเมื่อชนสิ่งกีดขวางและการเปลี่ยนแปลงของแคมเบอร์เมื่อร่างกายหมุน นอกจากนี้เนื่องจากคันโยกต้องรับแรงดัดและแรงบิดสูงอย่างต่อเนื่องจึงจำเป็นต้องเสริมความแข็งแกร่งให้เพิ่มขนาดและมวล

ช่วงล่างปีกนกคู่

อุปกรณ์ของระบบกันกระเทือนอิสระประเภทนี้มีดังนี้: คันโยกสองอันตั้งอยู่ตามขวางที่ทั้งสองด้านของรถซึ่งเชื่อมต่อกับร่างกายได้อย่างเคลื่อนย้ายสมาชิกข้ามหรือเฟรมด้านหนึ่งและกับสตรัทโช้คอัพอีกด้านหนึ่ง . หากนี่คือระบบกันสะเทือนด้านหน้า สตรัทจะหมุนได้ โดยข้อต่อแบบบอลล์มีอิสระสององศา หากระบบกันสะเทือนด้านหลัง สตรัทจะยึดอยู่กับที่ โดยข้อต่อทรงกระบอกจะมีอิสระหนึ่งระดับ องค์ประกอบยืดหยุ่นใช้ต่างๆ:

• สปริงบิด
• ทอร์ชันบาร์
• สปริง;
• องค์ประกอบไฮโดรนิวแมติก
• กระบอกสูบนิวเมติก

ในรถยนต์หลายคัน องค์ประกอบช่วงล่างจะติดอยู่กับไม้กางเขนที่เชื่อมต่อกับตัวถังอย่างแน่นหนา ซึ่งหมายความว่าคุณสามารถลบโครงสร้างทั้งหมดออกเป็นหน่วยแยกต่างหากและดำเนินการซ่อมแซมในสภาพที่สะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ผู้ผลิตยังมีโอกาสเลือกมากที่สุด วิธีที่ดีที่สุดตำแหน่งของคันโยกจึงตั้งค่าพารามิเตอร์ที่ต้องการอย่างเข้มงวด สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการควบคุมที่ดี ด้วยเหตุนี้การระงับบน double ปีกนกนำไปใช้ใน รถแข่ง. จากมุมมองของจลนศาสตร์ ระบบกันสะเทือนนี้ไม่มีข้อเสีย

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

อุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สุดมีระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ มีโครงสร้างคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่และส่วนใหญ่จะใช้กับเพลาหลังของรถยนต์ประเภท D ขึ้นไป แม้ว่าบางครั้งจะพบในรถยนต์ระดับ C คันโยกแต่ละคันมีหน้าที่กำหนดพารามิเตอร์บางอย่างของพฤติกรรมล้อ บนถนน.
ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ช่วยให้รถมีการควบคุมที่ดีที่สุด ด้วยสิ่งนี้ คุณสามารถบรรลุผลของการบังคับเลี้ยวที่ล้อหลัง ซึ่งช่วยลดรัศมีการเลี้ยวของรถ และช่วยให้คุณรักษาวิถีการเลี้ยวได้ดีขึ้น

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ก็มีข้อเสียเช่นกัน อย่างไรก็ตาม พวกมันไม่ได้มีลักษณะการทำงาน - ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง ความซับซ้อนของการออกแบบและการซ่อมแซมอยู่ในระดับสูง

แม็คเฟอร์สันช่วงล่าง

ช่วงล่างด้านหน้าของรถยนต์คลาส A - C ที่ทันสมัยที่สุดนั้นผลิตขึ้นตามประเภท MacPherson องค์ประกอบโครงสร้างหลักคือโช้คอัพและสปริงขดเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น อุปกรณ์กันสะเทือนแบบสตรัท MacPherson ข้อดีและข้อเสียจะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความแยกต่างหาก

แทนที่จะเป็นคำต่อท้าย

ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่มีการใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ ไม่ควรสันนิษฐานว่าหนึ่งในนั้นดีกว่าอีกอันเนื่องจากจุดประสงค์และขอบเขตต่างกัน ใต้สะพานที่มั่นคง กวาดล้างดินยังคงเหมือนเดิมเสมอ และนี่คือคุณภาพที่มีคุณค่าสำหรับรถยนต์ที่ใช้ทางวิบากเป็นหลัก นั่นคือเหตุผลที่ SUV ใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงหรือแหนบกับเพลาแบบต่อเนื่อง ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของรถไม่สามารถให้สิ่งนี้ได้และ ระยะห่างจากพื้นดินจริงมันอาจจะดูน้อยกว่าที่ระบุไว้ แต่องค์ประกอบของมันคือถนนแอสฟัลต์ซึ่งมันมีประสิทธิภาพเหนือกว่าสะพานในการจัดการและความสะดวกสบายอย่างไม่ต้องสงสัย

บ้าน » การแพร่เชื้อ » แสดงช่วงล่างด้านหลัง ห้าระบบกันสะเทือนรถที่พบบ่อยที่สุด ช่วงล่างบนคันโยกตามยาวและตามขวาง