ขั้นตอนต่อไปในการปรับปรุงการขนส่งเสริมของทุ่นระเบิด การปรับปรุงการขนส่งเสริมในเหมืองรัสเซีย ข้อกำหนดสำหรับรางโมโนเรล

ในสภาพใต้ดิน การติดตั้งโมโนเรลใช้ในการขนส่งหินและแร่ธาตุ วัสดุเสริม และการขนส่งผู้คน ใช้ในงานที่มีความสูง 1.5-1.7 ม. โดยมีมุมลาดเอียงตั้งแต่ 0 ถึง 45 0 โดยเลี้ยวได้ถึง 90 0 และรัศมีความโค้งมากกว่า 0.8 ม. หมายถึงการลาก (สายเคเบิลหรือหัวรถจักร) อุปกรณ์ยกและอุปกรณ์เสริม

พบโมโนเรลลากเชือกในเหมืองถ่านหิน พิมพ์ DMK(รูปที่ 28.1) เป็นโมโนเรล 13 ใช้ไอบีมเบอร์ 16 ส่วนลำแสงที่มีความยาวสูงสุด 3 ม. เชื่อมต่อกันแบบหมุนได้โดยใช้คานรับน้ำหนัก 8 แขวนอยู่บนส่วนของโซ่ถึงหลังคาเหมือง บนโมโนเรลพร้อมเชือกลาก 12 และขับรถ 16 ขับเคลื่อนรถเข็น 4 , เชื่อมต่อด้วยท่อนไม้กับหัวโบกี้ผู้โดยสาร 6 และสินค้า 10 รถเข็น มีการติดตั้งรอกแบบแมนนวลบนรถเข็นของรถเข็นสินค้า 9 . รองรับเชือกลาก อุปกรณ์พิเศษ 11 และ 14 . ความตึงเครียดคือ อุปกรณ์บรรทุกสินค้า 15 . สถานีขับเคลื่อนมีเบรกวงการทำงานและเบรกรองเท้านิรภัย การหยุดฉุกเฉินของถนนทำโดยระบบเบรกพิเศษซึ่งประกอบด้วยลูกล้อเบรก 3 , เชือกกันกระแทก 5 และโช้คอัพ 7 ติดตั้งบนรถเข็นผู้โดยสาร กรณีเชือกดึงขาดหรือเกิน ความเร็วที่อนุญาตการเคลื่อนไหวระบบเบรกจะทำงานโดยอัตโนมัติ ความยาวของถนนทำได้โดยการย้ายแร็คไปที่โซนก้นหลุม 1 มีบล็อกท้าย 2 .

โมโนเรล 4DMK และ 6DMK มีกำลังการผลิต 4 และ 6 ตันตามลำดับ ความยาวการขนส่ง 1200 และ 2500 ม. ความเร็ว 0.25-1.85 ม./วินาที และกำลังขับ 45 กิโลวัตต์

ข้อเสียของถนนโมโนเรลที่มีการลากสายเคเบิลคือการทำงานไม่ได้โดยไม่มีการขนถ่ายระดับกลางในเครือข่ายการทำเหมืองที่กว้างขวาง

โมโนเรลของเหมืองที่มีการลากหัวรถจักรเป็นคอมเพล็กซ์ที่ประกอบด้วยหัวรถจักรดีเซล รถเข็นสินค้าพร้อมตู้คอนเทนเนอร์และรถเข็นผู้โดยสาร

ในหัวรถจักรดีเซล DMV-5A (รูปที่ 28.2) หน่วยฉุดประกอบด้วยล้อขับเคลื่อนสองคู่ซึ่งถูกกดลงบนผนังแนวตั้งของโมโนเรลโดยใช้กลไกสปริงคันโยก การเบรกในการทำงานของหัวรถจักรดีเซลนั้นดำเนินการโดยมอเตอร์ไฮดรอลิก และการเบรกฉุกเฉินและการเบรกในที่จอดรถ - โดยเบรกสปริงไฮดรอลิกพิเศษ รถจักรดีเซลที่มีรถเข็นขนส่งสินค้าและผู้โดยสารและรถเข็นเชื่อมต่อกันด้วยก้านข้อต่อ - ข้อต่อ หัวลากของรถเข็นติดตั้งเบรกจอดรถฉุกเฉินที่ควบคุมจากห้องโดยสารของคนขับหรือจากห้องโดยสารของรถเข็นผู้โดยสาร

ข้อดีของถนนโมโนเรลที่มีการลากหัวรถจักรคือความเป็นอิสระเมื่อทำงานแยกแขนงที่มีความยาวไม่จำกัดที่มุมเอียงขนาดใหญ่และขนาดเล็ก ซึ่งช่วยให้ทำงานในส่วนตัดขวางขนาดเล็กและรัศมีโค้งเล็กได้

วัตถุประสงค์

รางรางเดี่ยวแบบแขวน DPA-155M ได้รับการออกแบบสำหรับการส่งมอบอุปกรณ์ วัสดุ และผู้ปฏิบัติงานแบบไม่โหลดซ้ำตามการทำงานของทุ่นระเบิดแนวนอนและแนวเอียงที่มีกิ่งก้านสาขา โดยมีมุมเอียง ±25° พร้อมส่วนการทำงานที่เหมาะสม DPA-155M สามารถใช้ในเหมืองที่เป็นอันตรายต่อก๊าซและฝุ่น

คุณสมบัติ DPA-155M

การขุดเพื่อการติดตั้ง DPA สามารถวางในหินที่แข็งแรงหรือยึดติดกับคอนกรีต บล็อก แผง สมอ หรือส่วนรองรับโค้ง ส่วนใหญ่มักจะเป็นโปรไฟล์เหล็กโค้ง SPV 17, 19, 22, 27, 33 รางโมโนเรลแบบแขวนสามารถ บังคับด้วยเชือกเปิดหรือกว้านดึง หัวรถจักรติดท้ายเรือ หรือรถแทรกเตอร์ประเภทที่เหมาะสม

รางเดี่ยว DPA-155M ได้รับอนุญาตจาก Federal Service for Environmental, Technological and Nuclear Supervision No. РРС 00-33207 ลงวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 2552 และ Certificate of Conformity ROSS RU.МШ05.H00071 ลงวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2552 ผลิตใน รุ่นภูมิอากาศ U ตำแหน่งหมวดหมู่ 5 GOST 15150-69 เป็นไปตามข้อกำหนดของ OST 24.070.01-86 การติดตั้งทั่วไปและข้อกำหนดทางเทคโนโลยีตาม GOST 24444-87

DPA-155M ได้ผ่านการทดสอบการควบคุม (การยอมรับ) เรียบร้อยแล้วในศูนย์กลางของอุปกรณ์การขุด CJSC "NTs VostNII" (Kemerovo) ตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลปัจจุบัน RD 05-325-99 "มาตรฐานความปลอดภัยสำหรับอุปกรณ์การขุดหลักสำหรับ เหมืองถ่านหิน" และ PB 05-618-03 "กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน"

องค์ประกอบของรางโมโนเรลแบบแขวน DPA-155M

รางโมโนเรลประกอบด้วยรางเดี่ยวที่มีความยาวต่างกัน (รางวิ่ง), ส่วนเลี้ยว, รางเชื่อมต่อ, สวิตช์ส้อมด้วย การบำรุงรักษาด้วยตนเอง, กันกระเทือนบนฐานรองรับสมอ (ยึดบนฐานรองรับพุก), กันกระเทือนบนฐานรองรับโลหะ (ยึดบนฐานรองรับโลหะ) และตัวกั้นราง (ตัวหยุดราง) ตัวล็อคตัวเว้นวรรค (หมุนได้) และฐานยึดแบบประทับตรา (ต่างหู) พร้อมหมุด วงแหวนรอง และสลักแบบผ่า รางโมโนเรลติดตั้งตามการทำงานในแนวนอนและแนวเอียงแยกแขนง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ รางผลิตใน ตัวเลือกต่างๆ. ในการหมุนในระนาบแนวนอน จะใช้ส่วนที่หมุน 15°, 7.5°, 5.5° รางเชื่อมต่อใช้สำหรับเชื่อมต่อส่วนโค้งของรางโมโนเรลกับส่วนตรงของงาน เช่นเดียวกับการเชื่อมต่อกับผลิตภัณฑ์ องค์ประกอบเชื่อมต่อหลักของโมโนเรลคือรูตาไก่ซึ่งเชื่อมกับชั้นบนของรางวิ่ง

เพื่อป้องกันการไถลออกนอกรางของสต็อกกลิ้งโดยไม่ได้ตั้งใจ รางกั้นถูกติดตั้งไว้ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของ DPA-155M

ความสมบูรณ์

รวมอยู่ในชุดแขวน รางโมโนเรล DPA-155M ประกอบด้วย:

• รางวิ่งที่ความยาวฐาน mm: 2000;
• รางเชื่อมต่อกับต่างหูเชื่อมต่อ (ล็อค);
• รางเชื่อมต่อกับองค์ประกอบเชื่อมต่อ (กุญแจ);
• รางต่อ 95, 5.5 ° K=5000;
• ส่วนหมุน 95, 15° К=6000;
• ส่วนหมุน 95, 7.5 ° 11=6000;
• ลูกศรส้อมพร้อมการทำงานแบบแมนนวล
• วงเล็บประทับ (ต่างหู) พร้อมหมุด, เครื่องซักผ้า, สลักแบบผ่า;
• ขายึดสำหรับรองรับส่วนโค้ง (จับบนตัวรองรับโลหะ);
• โครงยึดสำหรับสลักเกลียว (ยึดกับสลักเกลียว);
• ล็อคการขยาย (ยืด);
• รางรถไฟ (รางรถไฟ);
• เอกสารการปฏิบัติงาน (คู่มือการใช้งาน DPA-155M.00.000RE)

ตามข้อตกลงกับลูกค้า รายการและจำนวนของส่วนประกอบของรางโมโนเรลจะถูกกำหนด

เงื่อนไขและข้อกำหนดสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย

การทำงานของรางโมโนเรลแบบแขวนจะต้องดำเนินการตามคู่มือการใช้งาน DPA-155M.00.000RE, "กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน" (RD 05-94-95), "มาตรฐานความปลอดภัยสำหรับยานพาหนะขนส่งที่มีระบบขับเคลื่อนดีเซลสำหรับ เหมืองถ่านหิน" (RD 05-311-99) และ " ความต้องการทางด้านเทคนิคเพื่อความปลอดภัยในการทำงาน ยานพาหนะขนส่งด้วยไดรฟ์ดีเซลในเหมืองถ่านหินได้รับการอนุมัติโดย Gosgortekhnadzor ของรัสเซียลงวันที่ 30 กันยายน 2542 ฉบับที่ 71

ที่จุดสิ้นสุดของรางโมโนเรล ต้องติดตั้งจุดสิ้นสุดเพื่อป้องกันไม่ให้สต็อกกลิ้งออกจากรางโมโนเรล เมื่อระงับรางโมโนเรลในการทำงานที่มีมุมเอียงมากกว่า 10° ต้องใช้มาตรการกับการเคลื่อนที่ลงของรางและการเพิ่มช่องว่างก้น โดยวิธีการที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคสำหรับถนน

อุปกรณ์กันสะเทือนแบบโมโนเรลต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย 3 เท่าเมื่อเทียบกับโหลดสถิตย์สูงสุด ให้ความสามารถในการปรับตำแหน่งของโมโนเรลในระดับความสูง และปรับให้เข้ากับระบบกันสะเทือนตามประเภทการรองรับการทำงานที่เกี่ยวข้อง โซ่แขวนโมโนเรลต้องมีปัจจัยด้านความปลอดภัยอย่างน้อย 5 เท่าของโหลดสถิตย์สูงสุด

ระยะห่างระหว่างไม้แขวนเสื้อไม่ควรทำให้เกิดการโก่งตัวของโมโนเรลระหว่างกันมากกว่า 1/200 ของความยาวการโก่งตัว

เมื่อใช้งานรางโมโนเรล ช่องว่างในข้อต่อของพื้นผิวการทำงานไม่ควรเกิน 5 มม. และพื้นผิวการทำงานไม่ตรงกันในแนวตั้งและแนวนอน - 3 มม. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อปิดผลิตภัณฑ์

การแปลลูกศร ขับเองอนุญาตเฉพาะเมื่อรถไฟหยุดและเบรกอย่างน่าเชื่อถือเท่านั้น

แรงบนคันโยกควบคุมผลิตภัณฑ์ต้องไม่เกิน 147 นิวตัน

ขั้นตอนการบำรุงรักษา การซ่อมแซม และการวินิจฉัย

รางโมโนเรลต้องได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยวันละครั้งโดยผู้รับผิดชอบที่ได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งของเหมือง

พวกเขาต้องตรวจสอบการมีอยู่ของรัดทุกวัน และหากไม่ได้เชื่อมต่อ ให้คืนค่าก่อนใช้งานรางโมโนเรล

ทำการตรวจสอบการทำงานของสวิตช์รางรถไฟทุกวัน หากเป็นการยากที่จะแปลสวิตช์ปัญญา ให้ตรวจสอบว่ามีสิ่งแปลกปลอมอยู่หรือไม่

องค์ประกอบช่วงล่างได้รับการตรวจสอบด้วยสายตา เมื่อการสึกหรอขององค์ประกอบช่วงล่างเพิ่มขึ้น จะต้องเปลี่ยนใหม่

ผลการตรวจสอบรางโมโนเรลและองค์ประกอบของรางจะถูกบันทึกไว้ในวารสารโดยอิงตามโปรโตคอลที่ร่างขึ้น

คู่มือการใช้งาน

การบำรุงรักษาและการใช้งานรางโมโนเรลต้องดำเนินการตาม DPA-155M.00.000RE ไม่อนุญาตให้ใช้และใช้งานโมโนเรลในสภาวะที่ไม่สอดคล้องกับขอบเขตและเงื่อนไขการใช้งาน

การรับประกันของผู้ผลิต

ผู้ผลิตรับประกันการปฏิบัติตามรางโมโนเรลตามข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิคเหล่านี้ โดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งาน การจัดเก็บ การขนส่ง และการติดตั้ง

ระยะเวลาการรับประกันสำหรับการทำงานของรางโมโนเรลคือ 12 เดือนนับจากวันที่เริ่มเดินระบบ แต่ไม่เกิน 18 เดือนนับจากวันที่จัดส่ง

การส่งมอบชุดประกอบและ ส่วนประกอบอุปกรณ์ไปยังสถานที่ติดตั้งรวมทั้งจากสถานที่รื้อไปยังเพลาของเหมืองสามารถทำได้โดยใช้โมโนเรลและถนนภาคพื้นดินที่มีตัวฉุดลากแบบปิด ในอุตสาหกรรมถ่านหิน มีการใช้โมโนเรลแบบแขวน ถนนสำหรับเจ้าหน้าที่ขนส่งสินค้าพร้อมตัวฉุดลากแบบปิดประเภท DMK และเคเบิลคาร์ภาคพื้นดินที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ประเภท DKN. ที่เหมือง Kuzbass มีการใช้ถนนรางเดี่ยวและถนนภาคพื้นดินที่มีเคเบิลไดรฟ์จากบริษัท Scharf (เยอรมนี)

ถนนรางเดี่ยวแบบระงับประเภท DMK ได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งวัสดุ อุปกรณ์ และผู้คนตามการทำงานของเหมืองแบบไร้ร่องรอยและบนสายพานลำเลียง สามารถใช้ถนนในการซ่อมเหมืองได้ หลากหลายชนิดรองรับด้วยมุมเอียง สัญญาณที่แตกต่างกันโค้งสูงสุด 35° ในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง ในเหมืองที่เป็นอันตรายต่อก๊าซหรือฝุ่น

โมโนเรล DMK ทำงานบนหลักการลากเรือขนส่งด้วยเชือกดึงแบบปิด องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือโมโนเรลที่สร้างจากคาน I ส่วน (ส่วน) ซึ่งมีความยาว 3 ม. เชื่อมต่อกันอย่างหมุนวนและถูกระงับจากการรองรับการทำงานของระบบกันกระเทือนผ่านคานรับน้ำหนัก การเชื่อมต่อแบบบานพับของส่วนโมโนเรลช่วยให้ส่วนใดส่วนหนึ่งสัมพันธ์กับส่วนอื่นๆ ได้ถึง ±5° ทั้งในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง เนื่องจากรางโมโนเรลจะพอดี (ไม่มีส่วนที่ยืดหยุ่น) กับส่วนโค้งของการทำงานและ ไม่ไวต่อการเสียรูปของเยื่อบุในระหว่างการตั้งถิ่นฐานของเตียงบนภายใต้การกระทำของแรงดันภูเขา ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของรางโมโนเรล จะมีการติดตั้งจุดสิ้นสุดเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟออกจากโมโนเรล การกลิ้งของเรือขนส่งนั้นดำเนินการโดยเชือกดึงที่รองรับโดยอุปกรณ์พิเศษ

สายเคเบิลภาคพื้นดินประเภท DKN ได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งวัสดุเสริม อุปกรณ์ มวลหิน และผู้คนตามการทำงานของเหมืองในพื้นที่ โดยมีรูปแบบต่างๆ ของรางรถไฟที่มีความลาดเอียงสูงถึง ± 20 ° ซึ่งใช้ขนรถจักรและขนย้ายด้วยเชือกที่ปลาย ยากหรือเป็นไปไม่ได้ รวมถึง: การทำงานส่วน, ข้ามไปในทิศทาง (hypsometry) ของการก่อตัว, ด้านข้างและการทำงานสำเร็จรูปในระบบของการพัฒนาที่มีเสายาวตามทางขึ้น (ตก), ตามงานอื่น ๆ ที่มีรางรถไฟ, มีลักษณะเป็น โปรไฟล์ตัวแปร

ถนนทำงานบนหลักการของเรือขนส่งแบบกลิ้งด้วยเชือกลากแบบปิดและเป็นรางรถไฟที่วางอยู่บนพื้นดินของที่ทำงาน โดยมีรถลากจูงและรถไฟของรถเหมือง ชานชาลา และเกวียนโดยสารควบคู่ไปกับมัน ความช่วยเหลือของไดรฟ์ด้วยรอกเสียดทาน

โมโนเรลและถนนภาคพื้นดินของบริษัท Scharf (ประเทศเยอรมนี) ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งวัสดุเสริม อุปกรณ์ และผู้คนตลอดงานของเหมืองที่มีโปรไฟล์ที่เปลี่ยนแปลงได้ โค้งในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง ซึ่งการขนรถจักรและท้ายรถด้วยเชือกเป็นไปไม่ได้หรือยาก

เคเบิลเวย์โมโนเรลประกอบด้วย: ไดรฟ์ ความตึง และสถานีสูบน้ำด้วย ตัวปรับความตึง; เชือก, โบกี้เบรก; กลไกการลาก ภาชนะสำหรับขนส่งวัสดุ คานสำหรับขนส่งคน อุปกรณ์เริ่มต้น ลิมิตสวิตช์และเซ็นเซอร์

องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือระบบรางซึ่งประกอบด้วยรางวิ่งและรางเชื่อมต่อซึ่งทำจากส่วน I พิเศษซึ่งติดตั้งบานพับเข้าหากัน รางรางถูกระงับจากส่วนรองรับโดยใช้ขายึด โซ่ หรือถ้าจำเป็น ให้ใช้ข้อต่อปรับ แรงฉุดที่เกิดจากเครื่องกว้านเชือกจะถูกส่งผ่านเชือกที่ไม่มีที่สิ้นสุดไปยังเฟืองวิ่งแบบฉุดลาก ตู้แบริ่งและเบรกเชื่อมต่อกันในรถไฟโดยใช้แท่งที่มีเฟืองวิ่งแบบฉุดลาก

ด้วยความช่วยเหลือของแบริ่งลูกกลิ้งสากลที่ใช้ เชือกจะถูกนำทางไปตามเส้นทางทั้งหมดตามตัวบังคับแบบบังคับ ที่ปลายรางโมโนเรล เคเบิลเวย์ในสถานีปรับความตึง ทิศทางการเคลื่อนที่ของเชือกเปลี่ยนแปลงไป 180?

ถนนสายดินที่มีไดรฟ์เคเบิลของ บริษัท "Scharf" (ประเทศเยอรมนี) ประกอบด้วยไดรฟ์ความตึงเครียดและ สถานีสูบน้ำ, สถานีรับแรงดึงปลาย, เชือก, กลไกการลาก, โบกี้เบรก, ก้านสูบ, แท่นขนส่งและตู้คอนเทนเนอร์, ที่นั่งแบบถอดได้แบบพกพา, อุปกรณ์สตาร์ทและป้องกัน, เซ็นเซอร์และผลิตภัณฑ์

องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือระบบรางซึ่งประกอบด้วยมุมไม่เท่ากันสองมุมในรูปแบบของคานประตูที่เชื่อมต่อช่องต่างๆ หมอนนอนเปิดจากด้านนอกและมีรูสำหรับยึดด้วยจุดยึดกับดินที่ใช้งาน การเชื่อมต่อของส่วนรางเป็นข้อต่อแบบปลดเร็ว

แรงดึงเกิดจากกว้านไฮดรอลิก เชือกที่ใช้ลูกกลิ้งรองรับตลอดเส้นทางจะถูกนำทางไปตามไกด์บังคับ

ขึ้นอยู่กับจำนวนและวัตถุประสงค์ของการขนส่ง สต็อคกลิ้งสามารถติดตั้งหน่วยขนส่งต่อไปนี้: แท่นขนส่งที่มีกำลังการผลิต 18 ตัน (ถาวรเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ) สี่แท่นขนส่งที่มีความจุ 4 ตัน โบกี้เบรก (เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟอย่างถาวร) คอนเทนเนอร์ที่มีความจุ 1.1 ม. 3 เชื่อมต่อ

กลุ่มบริษัท Monotrans เป็นที่รู้จักในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง

กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ตอนนั้นเป็นตัวแทนขายและบริการของผู้ผลิตเครื่องจักร

ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความจุแบริ่งของโมโนเรล ระบบขนส่งยากกว่ามาก ในเงื่อนไขดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท "โมโนทรานส์" หลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียด เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากหุ้นส่วนเช็ก พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตัวเอง

บริษัทได้สร้างรางโมโนเรล (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตัน และได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้รถจักรดีเซลที่ทรงพลังกว่า ซึ่งเหนือกว่าสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ คู่หู วิธีระงับถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก I-beam M155 พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว การยึดรางโมโนเรลในทิศทางตามขวางนั้นดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°

รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ

รถไฟสามารถสร้างขึ้นจากห้องโดยสารระงับแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่งและ อุปกรณ์ไฮดรอลิกโดยวิธีการขนส่งที่รองรับ (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ตัวรถไฟติดตั้งอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกแบบเคลื่อนที่ได้หนึ่งตัวหรือมากกว่าประเภท GPU-8 ที่มีกำลังยก 8 ตัน ที่โหลดสูงสุดบนโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน

เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155

เริ่มแรกมีการวางแผนที่จะใช้หัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. บนเคเบิลเวย์ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (กิจการร่วมค้า TransDiesel ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ ศูนย์บริการ Monotrans และ OJSC Zarechnaya Mine ได้พัฒนา DPL-80 สำหรับรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกนอกเรือของตนเองซึ่งปรับให้เข้ากับการทำงานเฉพาะ เงื่อนไขของรัสเซีย.

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ตร.ม. โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°

เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27

ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. ตรงตามข้อกำหนด เอกสารกฎเกณฑ์, การกำหนดการใช้งานล่วงหน้า อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหิน

องค์กรแรกที่เปิดตัวในปี 2546 ถนนโมโนเรลแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนที่ผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของ Monotrans Group of Companies คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol

ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik ซึ่งเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya ในเวลานั้นกล่าวว่า: “ ในตอนท้ายของปี 2546 เพื่อให้ longwall 16-15 ใช้งานได้โดยเร็วที่สุด ได้มีการตัดสินใจติดตั้งระบบขนส่งสินค้าหัวรถจักรเหนือศีรษะ ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่ามีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ยาสากลการขนส่งเหมือง ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: ส่วนรองรับ KM-138 12 ส่วน, น้ำหนักชุดประกอบ 12.5 ตัน, จัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับหัวรถจักรและตัวนำ - สลิงเกอร์) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด

ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน

องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินที่จะเข้ารับตำแหน่งกระบองของการดำเนินการ ค่าขนส่งกลายเป็นสาขาของ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบัน ตู้รถไฟนอกเรือ 33 ตู้ และโมโนเรล DP-155 33390 เมตร ได้เปิดดำเนินการที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัด».

อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป เกินขีดจำกัด ในระยะสั้นการติดตั้งและการว่าจ้างรถจักรโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD ได้ดำเนินการที่เหมืองหลายแห่ง

ประโยชน์ของความทันสมัยนี้ อุปกรณ์ขนส่งใน อย่างเต็มที่คนงานเหมืองถ่านหินในเหมืองอื่น ๆ ใน Kuzbass และ บริษัท Vorkutaugol ชื่นชมอยู่แล้ว

โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.

เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)

เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ

เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine OJSC ตั้งแต่ปี 2542 อุปกรณ์ทางเทคนิคได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง การขนส่งเสริม. เพื่อแทนที่รอกแบบปลายเดียว ความล้มเหลวสูง ปริมาณงานต่ำ และความปลอดภัยต่ำ รถจักรดีเซลโมโนเรลพิมพ์ LPG-50Dze ของบริษัท Ferrit ของเช็ก ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ

ถนนโมโนเรลช่วยแก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายอย่างสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานลดลงอย่างมาก งานส่งของ, กลายเป็น การขนส่งที่เป็นไปได้คนในเหมืองทำงานตามกำหนดการที่ชัดเจน ตอนนี้ได้ยกเว้นการเคลื่อนไหวของคนงานโดยการเดินเท้าหรือบนโดยสิ้นเชิง ยานพาหนะไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งคน ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การเคลื่อนตัวของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง

ด้วยการแนะนำและการขยายการใช้การขนส่งดีเซล กรณีของการบาดเจ็บในการขนส่งเสริมได้ถูกขจัดออกไปในทางปฏิบัติ ดังนั้นจึงไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya OJSC หลังจากการแนะนำการขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะ

ตั้งแต่ปี 2545 จัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมืองรวมถึง การบำรุงรักษาบริการการขนส่งทุ่นระเบิดเริ่มดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัทโมโนทรานส์ จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)

วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลแรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เราอยู่บนเส้นทางที่จะสร้างของเราเอง การผลิตที่ทันสมัยลดต้นทุนของรถจักรดีเซลไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”

นอกจากการผลิตและการจัดหาแล้ว บริษัท Monotrans ยังให้การรับประกันและให้บริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมืองอีกด้วย อย่างต่อเนื่องและ ปลอดภัยในการทำงานฝ่ายบริการ Monotrans ดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา บำรุงรักษาอุปกรณ์โมโนเรลด้วยการเปลี่ยนน้ำมันและตัวกรองตามความจำเป็น ทางนี้, บริการลูกค้าปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างครบถ้วน

โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.

ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2548" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120 ) คล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) ในแง่ของคุณลักษณะและการยึดเกาะ แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งานปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก

ยังจะมีใหม่ อุปกรณ์ไฮดรอลิกสำหรับการขนส่งที่รองรับ UPKG-18DUO ที่มีความจุ 36 ตัน อุปกรณ์ได้รับการออกแบบสำหรับการยกการจัดการและการขนส่งของหนักในเหมือง

เป็นครั้งแรกที่การพัฒนาใหม่ของกลุ่มบริษัท Monotrans จะปรากฏที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการ - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นด้วยการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาต การผลิตจำนวนมากเครื่องดักฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya การจัดแสดงอื่นของนิทรรศการ Russian Coal and Mining 2005 จะเป็นระบบไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุง อุปกรณ์ยกด้วยกำลังการผลิต 8 ตัน ไฟล์แนบสำหรับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนั้นมีค่าสูงโดยคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด รอกบรรทุกสินค้าที่ปรับปรุงใหม่สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุก 8 ตันได้แล้ว นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการเป็นคู่ได้เช่น ให้กำลังการยกได้ 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง

การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ ควบคู่ไปกับการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักร หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของอุปกรณ์และอื่นๆ การซ่อมบำรุง, ผู้เชี่ยวชาญ Monotrans มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง พัฒนาการของตัวเอง. ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง ส่งผลให้ระบบไฮดรอลิกส์เสริมเริ่มทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลใน ด้านที่ดีกว่า.

ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม

การพัฒนาที่มีแนวโน้มของ Stavus a.s. และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:

1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงดึง 35-40 กิโลนิวตัน

2. เสาเจาะสำหรับยึด

3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบเบาแบบแขวน (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 ม./วินาที แรงฉุด 85 kN) กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการหมุนเวียนผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง

4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน

5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยพิจารณาจากการปรับแรงบิดและการลดลงให้เหมาะสมที่สุด การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. ความร่วมมือด้านการพัฒนากับศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - CTU (ปราก)

มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้

บทความจาก #2, 2005

สิ่งประดิษฐ์ที่เกี่ยวข้องกับ การขนส่งเหมืองการดำเนินการเป็นระยะคือการทำเหมืองถนนโมโนเรลเพื่อการขนส่งสินค้าและผู้คน โมโนเรลของเหมืองประกอบด้วย เหมืองทำงาน, ส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนตัดขวาง I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ของสต็อกล้อเลื่อนไปตามนั้น แผ่นวางแนวนอนถูกวางไว้ระหว่างส่วนรองรับที่มีระยะห่างเกินระยะห่างของส่วนรองรับตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยู แผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวถูกกดทับบนหลังคาของชิ้นงานด้วยจุดยึด และแทรกวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างแผ่นกับรองเท้า เป็นผลให้มั่นใจเสถียรภาพของเยื่อบุโดยการกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อสต็อกกลิ้งเข้ามา โหมดต่างๆ. 2 สัปดาห์ f-ly 4 ป่วย

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุ่นระเบิดแบบไม่ต่อเนื่อง กล่าวคือ โมโนเรลของเหมืองสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้คน

ถนนโมโนเรลของเหมืองที่รู้จักกันดีซึ่งมีการทำเหมือง ส่วนรองรับแบบโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของหน้าตัด I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนล้อเลื่อนไปตามทาง (Dubrovsky E.M. โมโนเรลสำหรับเหมืองถ่านหิน . รีวิว, ม., 1960, หน้า 5, รูปที่ 2).

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของโมโนเรลของเหมืองที่รู้จักกันดีคือการละเมิดเสถียรภาพของการรองรับภายใต้การกระทำของแรงสถิตและไดนามิกที่ทำปฏิกิริยากับโมโนเรลเมื่อล้อของสต็อกกลิ้งโต้ตอบกับมันทั้งในสถานะคงที่และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในโหมดการเคลื่อนที่ไม่คงที่ของสต็อกกลิ้ง - ในระหว่างการเร่งความเร็ว, การวางแผนและ เบรกฉุกเฉิน. แรงเหล่านี้สร้างโมเมนต์การพลิกผันของตัวแปรสัญญาณที่มีขนาดสำคัญ ซึ่งรับรู้ได้จากซับใน อันเป็นผลมาจากการที่มันถูกแทนที่เมื่อเทียบกับหลังคาของที่ทำงาน ในกรณีนี้อาจเกิดการทำลายและการพังทลายของหลังคาของงานและการละเมิดพันธะของเยื่อบุโลหะที่ยืดหยุ่นได้กับหลังคาของงาน

ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการประดิษฐ์นี้คือการรับประกันความเสถียรของตัวรองรับโดยกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ

ผลลัพธ์ทางเทคนิคเกิดขึ้นได้จากการที่ถนนโมโนเรลของเหมืองที่มีการขุด ส่วนรองรับโลหะโค้งที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของหน้าตัด I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนย้ายสต็อกล้อเลื่อนไปตามนั้น ตามการประดิษฐ์ระหว่างส่วนรองรับที่มีขั้นตอนที่เกินขั้นตอนของการรองรับ แผ่นพื้นแนวนอนจะถูกวางตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึง รองเท้ารูปตัวยูและแผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวถูกกดลงบนหลังคาของการทำงานโดยใช้จุดยึดและวางแผ่นจากวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างรองเท้ากับรองเท้า โมโนเรลสามารถเชื่อมต่อกับส่วนรองรับได้อย่างแน่นหนา โมโนเรลที่มีส่วนรองรับสามารถเชื่อมต่อกับแคลมป์ที่มีความเป็นไปได้ของการกระจัดเมื่อเทียบกับมัน

โมโนเรลของเหมืองแสดงในรูปที่ 1 - ส่วนตามยาวตามการทำงานของเหมือง รูปที่ 2 - ส่วน A-Aรูปที่ 1 รูปที่ 3 - มุมมอง B ของรูปที่ 2 รูปที่ 4 - มุมมอง C จากรูปที่ 3

ถนนโมโนเรลของเหมืองประกอบด้วยเหมืองที่ทำงานอยู่ 1 ซึ่งยึดด้วยโลหะรองรับที่ยืดหยุ่นได้ 2 ซึ่งโมโนเรล 3 นั้นเชื่อมต่อกับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของสต็อกกลิ้ง (ไม่แสดง) โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยองค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับโมโนเรล 3 และส่วนรองรับ 2 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถทำได้ในรูปแบบของปลอกคอ (รูปที่ 3, 4 ) ด้วยความเป็นไปได้ของการกระจัดตามยาวของโมโนเรล 3 สัมพันธ์กับมัน รองรับ 2 และด้วยขั้นตอนที่เกินระยะห่างของตัวรองรับ 2 แผ่นแนวนอน 5 จะถูกวางตามความยาวของโมโนเรล 3 ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่าง (สำหรับ ตัวอย่างเช่นโดยการเชื่อม) ไปที่ชั้นบนของโมโนเรล 3 และจากด้านบน - ด้วยรองเท้ารูปตัวยู 6 นอกจากนี้แต่ละแผ่น 5 พร้อมกับรองเท้ารูปตัวยู 6 โดยจุดยึด 7 พร้อมน็อต 8 การทำงานบนหลังคา 9 ของเหมือง 1. สมอ 7 ถูกวางไว้ในหลุมเจาะ 10 และระหว่างรองเท้า 6 กับหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 มีเม็ดมีด 11 ที่ทำจากวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ (ยาง ไม้) .

โมโนเรลของเหมืองดำเนินการดังนี้ เมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ไปตามรางโมโนเรล 3 ในสภาวะคงตัวและ โหมดชั่วคราวในกระบวนการโต้ตอบของล้อของหัวรถจักรกับโมโนเรล 3 แรงปฏิกิริยาแบบสถิตและไดนามิกตามยาวจะเกิดขึ้นซึ่งสามารถเข้าถึงค่าขนาดใหญ่ในระหว่างการเร่งความเร็วการเบรกแบบปกติและแบบฉุกเฉินของสต็อกกลิ้ง เนื่องจากการเชื่อมต่อที่เข้มงวดของโมโนเรล 3 กับแผ่น 5 แรงข้างต้นโดยไม่คำนึงถึงทิศทางของสต็อกกลิ้งผ่านรองเท้า 6 และส่วนแทรก 11 จะถูกรับรู้โดยหลังคา 9 ของเหมืองที่ทำงาน 1 โดยการกดองค์ประกอบ 5 6, 11 เทียบกับมันด้วยจุดยึด 7. แรงกดที่ต้องการของเม็ดมีด 11 ถึงหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 และแรงเสียดทานตามแนวระนาบของการสัมผัสนั้นมาจากถั่ว 8 ในเวลาเดียวกันระหว่างการก่อสร้างใหม่ โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยแคลมป์ 4 ซึ่งรับรู้เฉพาะโหลดแนวตั้งจากน้ำหนักของสต็อกกลิ้ง โหลดแนวนอนบนส่วนรองรับ 2 ไม่ได้ถูกถ่ายโอนจริงเพราะ ถูกรับรู้โดยจุดยึด 7 ในระหว่างการสร้างโมโนเรลของเหมืองที่มีอยู่ใหม่ เมื่อโมโนเรล 3 ได้รับการแก้ไขบนส่วนรองรับ 2 แล้ว จะไม่รวมการโหลดของส่วนรองรับ 2 ที่มีโมเมนต์พลิกกลับ ในทั้งสองกรณี การแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เสนอทำให้มั่นใจถึงความเสถียรของการสนับสนุน 2 และการเพิ่มอายุการใช้งานในขณะที่ยังไม่มีการทำลายและการพังทลายของหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1

คุณสมบัติที่โดดเด่นของการประดิษฐ์นี้ช่วยรับประกันความเสถียรของเยื่อบุเนื่องจากการยกเว้นแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ ซึ่งทำให้ยืดอายุการใช้งานของเยื่อบุได้ ไม่รวมการทำลายและการยุบตัว ของหลังคาเหมืองที่ทำงาน

1. ถนนโมโนเรลสำหรับทุ่นระเบิดที่มีการทำงานของทุ่นระเบิด ซึ่งเป็นส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนหน้าตัดลำแสง I ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนย้ายสต็อกล้อเลื่อนไปตามทาง โดยมีลักษณะเฉพาะระหว่างส่วนรองรับกับ ขั้นตอนที่เกินระยะห่างของการรองรับตามความยาวของโมโนเรลจะวางแผ่นพื้นในแนวนอนซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงชั้นบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยูแต่ละแผ่นมีรองเท้าดังกล่าว ยึดกับหลังคาของชิ้นงาน และสอดวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างมันกับรองเท้า

2. ถนนตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลเชื่อมต่อกับส่วนรองรับอย่างแน่นหนา

3. ถนนตามข้อถือสิทธิที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลที่มีการรองรับนั้นเชื่อมต่อกับที่หนีบซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการกระจัดเมื่อเทียบกับถนน

บ้าน » เบรค » ขั้นตอนต่อไปในการปรับปรุงการขนส่งเสริมของทุ่นระเบิด การปรับปรุงการขนส่งเสริมในเหมืองรัสเซีย ข้อกำหนดสำหรับรางโมโนเรล