ยูจีนิโอ77 [ป้องกันอีเมล]

เมื่อปลายศตวรรษที่ผ่านมา ประวัติศาสตร์ยี่สิบปีของการพัฒนาเครื่องยนต์ S-series ก็สิ้นสุดลงเช่นกัน แนวโน้มของยุคสมัยทำให้ Toyota จำเป็นต้องสร้างสิ่งทดแทนสำหรับทหารผ่านศึกในตำนาน

โซลูชันการออกแบบที่ใช้ในซีรีส์ AZ เป็นมาตรฐานสำหรับเอ็นจิ้นคลื่นลูกที่สาม เราได้พิจารณาแล้วในบทความ "1ZZ-FE โดยไม่มีสิทธิ์ทำผิดพลาด" ดังนั้นเราจะทราบโดยย่อที่นี่ คุณสมบัติทั่วไปและดูความแตกต่างอย่างใกล้ชิด

การออกแบบของชิ้นส่วนกลไกก็เหมือนกัน - บล็อกอัลลอยด์ที่มีปลอกเหล็กหล่อ "แห้ง" และแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด กล่องข้อเหวี่ยงแบบเสาหินที่มีแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงรวมอยู่ในนั้น กระทะประทับตรา
จากการตัดสินใจที่ผิดปกติที่น่าสังเกต เค้าโครงใหม่บล็อก - ตอนนี้แกนของกระบอกสูบไม่ตัดกับแกนตามยาวของเครื่องยนต์ (เพลาข้อเหวี่ยง) - ที่เรียกว่า deaxage เพื่อลดการสึกหรอที่รุนแรงของคู่แขนลูกสูบเล็กน้อย เมื่อเทียบกับ ZZ ความสูงสัมพัทธ์ของกระโปรงลูกสูบนั้นใหญ่กว่าอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งน่าจะส่งผลดีต่อความต้านทานการสึกหรอและเสียงรบกวน

ไดรฟ์ไทม์มิ่งดำเนินการโดยพิทช์พิทช์แบบแถวเดี่ยวที่ยาวเหมือนกัน บนเพลาลูกเบี้ยวไอดีมีการติดตั้งรอกของระบบ VVT-i ซึ่งจำเป็นสำหรับมอเตอร์ของคลื่นลูกที่สาม มุมแคมเบอร์กลายเป็น 27.5 ° ซึ่งดีมากสำหรับ "กล้องคู่" ที่มีการขับเคลื่อนของเพลาทั้งสองด้วยโซ่ ระยะห่างในวาล์วเปลี่ยนโดย "ตัวดันปรับ" บ่าวาล์วซึ่งแตกต่างจาก ZZ เป็นแบบกดเข้า - นี่คือข้อดีที่ชัดเจน

ปั้มน้ำมันบน AZ ไม่ได้ติดตั้งที่ด้านหน้าของบล็อก แต่อยู่ในห้องข้อเหวี่ยง (ทำให้ดูดน้ำมันจากบ่อน้ำมันได้ง่ายขึ้นและสร้างแรงดันได้เร็วขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่อง) มันไม่ได้ขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง แต่ผ่านโซ่อื่น - นี่เป็นแนวทางมาตรฐาน แต่อนิจจามันไม่เพิ่มความน่าเชื่อถือ

สารละลายดั้งเดิม - พลาสติก ท่อร่วมไอดีฉันสงสัยว่ามันจะดำเนินการอย่างไรในฤดูหนาวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ที่ตั้งของนักสะสมที่นี่เป็นแบบดั้งเดิม - ทางเข้าด้านหลังทางออกที่ด้านหน้า แต่พร้อมกับ "สิ่งแวดล้อม" ที่หลงทางแบบใหม่เช่น "แมงมุม" ไอเสียและตัวเร่งปฏิกิริยาคู่ สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปของห้องเครื่อง

ตามประเพณี รถญี่ปุ่นอุตสาหกรรมมือถือ4 เครื่องยนต์ทรงกระบอกปริมาตรที่เกินสองลิตรควรจะมีก้านบาลานเซอร์ และ 2AZ-FE ก็ไม่มีข้อยกเว้น การออกแบบคล้ายกับเครื่องยนต์ 5S-FE รุ่นก่อน กล่าวคือมีการติดตั้งกลไกขนาดกะทัดรัดในเพลาข้อเหวี่ยงใต้บล็อกกระบอกสูบและขับเคลื่อนด้วยเฟืองบนเพลาข้อเหวี่ยง กลไกการทรงตัวจะลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของมอเตอร์ แต่อย่างน้อยก็ไม่มีสายพานขับอยู่ที่นี่ แต่เพื่อลดเสียงรบกวน โตโยต้า "เดา" ว่าจะใช้เกียร์พลาสติกในการขับเคลื่อน

อาจเป็นเรื่องที่ไม่จำเป็นที่จะบอกว่าความสามารถในการบำรุงรักษาของเครื่องยนต์นั้นแทบจะเป็นศูนย์ ขนาดการซ่อมไม่ได้ระบุไว้สำหรับลูกสูบหรือไลเนอร์ และไม่สามารถปลอกแขนบล็อกใหม่ได้ ค่าสูงสุดคือ "รีเฟรช" แหวนลูกสูบ. จนถึงตอนนี้ เราสามารถพูดได้ว่าปัญหาของเครื่องยนต์ซีรีส์ ZZ ที่มีการสูญเสียน้ำมันในระยะทางต่ำนั้นโดยทั่วไปแล้วไม่ใช่เรื่องปกติสำหรับ AZ

ระบบหัวฉีดเป็นแบบเดิม ยกเว้นว่าหัวฉีดใหม่ที่มีการฉีดพ่นแบบละเอียดจะติดตั้งเข้ากับฝาสูบโดยตรง ไม่ใช่เรื่องเลวร้ายสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์นี้ น้ำมันเบนซิน 92 นั้นมีค่าเพียงเล็กน้อย การจุดระเบิด - ในจิตวิญญาณแห่งกาลเวลาเช่นกัน พิมพ์ DIS-4 พร้อมคอยล์แยก

อนิจจา, เครื่องยนต์ธรรมดา 1AZ-FE มีจำหน่ายเฉพาะตลาดต่างประเทศ และรุ่นสองลิตรของญี่ปุ่นและยุโรปส่วนใหญ่ติดตั้ง D-4 ทั้งหมด มีการอธิบายปัญหาระดับโลกของการฉีดตรงมากกว่าหนึ่งครั้ง เนื้อหาของเราในหัวข้อนี้คือ "เรียงความเกี่ยวกับ D-4" หลักการทำงานและปัญหาที่เกิดขึ้นที่นี่คล้ายกับเครื่องยนต์ 3S-FSE ยังคงเป็นเพียงการพูดในราคาของส่วนประกอบหลัก: ปั๊มฉีดใหม่ดั้งเดิม ~ $ 800 หัวฉีดแต่ละตัว ~ $ 500, หน่วย ETCS (วาล์วปีกผีเสื้อ) ~ $ 600 สำหรับข้อมูล - เครื่องยนต์ใหม่ประกอบโดยไม่มีไฟล์แนบ - มากกว่า 6,000 เหรียญ
ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ D-4 อีกเพียงเครื่องเดียวคือ 2AZ-FSE ได้ถูกจำหน่ายไปยังตลาดต่างประเทศ ซึ่งโชคดีที่ไม่ธรรมดามาก
และเป็นเรื่องน่าละอายที่ในกรณีนี้ การใช้การฉีดตรงไม่ได้ให้ประโยชน์ด้านประสิทธิภาพเลย ยกเว้นการปล่อย "CO2 ที่แย่มาก" ที่ลดลงเล็กน้อยในการทดสอบในห้องปฏิบัติการของญี่ปุ่น แม้ว่าควรสังเกตว่า AZ ในรุ่น D-4 นั้นสามารถซ่อมบำรุงได้ดีกว่า 3S-FSE ที่น่าหวาดเสียวมาก

บันทึก. โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับประเทศ "ย้อนหลัง" มีการดัดแปลงเครื่องยนต์อย่างง่าย - โดยไม่มี VVT-i ถูกลดระดับและออกแบบมาสำหรับ น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว. อย่างไรก็ตาม สำหรับเราแล้ว มันไม่ได้มีประโยชน์อะไร

เจ้าของการปรับเปลี่ยนด้วยระบบลดความเป็นพิษขั้นสูง - เซ็นเซอร์องค์ประกอบผสมสองตัว (ไม่ใช่โพรบแลมบ์ดาที่ง่ายและราคาถูก) ที่ด้านหน้าของตัวเร่งปฏิกิริยาคู่และสองตัว เซ็นเซอร์ออกซิเจนด้านหลังพวกเขาจะเห็น "CHECK ENGINE" ที่ติดไฟอย่างไม่เหมาะสม (รหัสความผิดปกติจะบ่งบอกถึงโพรบแลมบ์ดาหรือ "ประสิทธิภาพตัวเร่งปฏิกิริยาไม่เพียงพอ") ปัญหานี้ขึ้นอยู่กับมโนธรรมของ "นักสิ่งแวดล้อม" ซึ่งบังคับให้มีการแนะนำระบบที่ละเอียดอ่อนเกินไปซึ่งไม่ได้มีไว้สำหรับการดำเนินงานจริงในระยะยาวไม่ว่าจะในรัฐหรือในประเทศของเรา อนิจจา วิธีที่ประหยัดและสมเหตุสมผลที่สุดคือการใช้ตัวบ่งชี้การเผาไหม้

สรุป

เราคงต้องขอย้ำอีกครั้งว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาเครื่องยนต์ไฮเทคเจเนอเรชันใหม่ซึ่งมีแนวโน้มค่อนข้างดี (สำหรับโตโยต้า) ค่อนข้างเบาด้วยกำลังที่เหมาะสมพร้อมบูสต์ปานกลางด้วยระยะทางก๊าซที่ดีนอกจากนี้ออกเทนต่ำ - สิ่งนี้เป็นประโยชน์ต่อเจ้าของแล้ว น่าเสียดายที่มันเป็น "ครั้งเดียว" และถึงกับเป็นรุ่น D-4 ที่มีข้อบกพร่อง เอ๊ะ ถ้าการตัดสินใจบางอย่างของเขาจะปรับปรุง 3S-FE ตัวเก่าที่ดี - จะไม่มีราคาสำหรับสิ่งนั้น ...

เครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นต่อไปของญี่ปุ่นคือซีรีส์ AZ เธอเข้ามาแทนที่หน่วยกำลังยอดนิยมของซีรีส์ 3S ซึ่งผลิตโดยความกังวลเช่นกัน โตโยต้า มอเตอร์บริษัท. จากสาย 3S รุ่นกลายเป็นรุ่นเบนซินรุ่นแรกกับ ฉีดตรงเชื้อเพลิง (NVP) หรือในชื่อสากล GDI - การฉีดน้ำมันเบนซินที่ถูกต้อง อันนี้แล้ว การปรับเปลี่ยนใหม่เครื่องยนต์ 3S ที่ญี่ปุ่นโฆษณาว่า "Technology D4" ซึ่งหมายถึง: ระบบจ่ายเชื้อเพลิง D-direct และกระบอกสูบ 4 สูบ นอกจากนี้ยังได้รับการพัฒนา เครื่องยนต์ใหม่ 1AZ-FSE

1AZ-FSE (1AZ-FSE)

เนื่องจากเครื่องยนต์ FSE ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ที่ใช้งานได้ของกระบอกสูบ เครื่องยนต์จึงทำงานโดยใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศแบบไม่ติดมันและปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกมาเป็นจำนวนมาก ดังนั้นนักสิ่งแวดล้อมจึงไม่ต้อนรับมอเตอร์ดังกล่าว

การกำหนด

ตามข้อบังคับของ บริษัท ผู้ผลิต - โตโยต้าการกำหนดหน่วยพลังงาน 1AZ-FSE หมายถึง:

• 1 - หมายเลขเริ่มต้นในบรรทัดใหม่ของเครื่องยนต์ (ซีรีย์ S ถูกแทนที่ด้วยซีรีย์ AZ);
• เอ - การกำหนดสาย (ชุด) ของชุดมอเตอร์
• ซี- ประเภทน้ำมันน้ำแข็ง;
• F - กำลังมอเตอร์ที่พัฒนาขึ้น - มาตรฐาน;
• S - การฉีดเชื้อเพลิงจ่ายโดยตรง
• E - ตู้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหลายจุดแบบอิเล็กทรอนิกส์

ICE รุ่น 1AZ

มอเตอร์ดังกล่าวทำขึ้นในการดัดแปลงสองแบบ:

ตัวแปรแรกของซีรีส์ AZ คือเครื่องยนต์ 1AZ-FE จากนั้นจึงสร้างโมเดล 1AZ-FSE ความแตกต่างระหว่างพวกเขาคือ FSE มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในขณะที่ FE มีการจ่ายเชื้อเพลิงฉีด

หลักการทำงาน

เครื่องยนต์ 1AZ-FSE สามารถทำงานกับส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่น้อยมาก (FA) มวลของเชื้อเพลิงในส่วนผสมดังกล่าวจะน้อยกว่ามวลอากาศ 30-40 เท่า นั่นคืออัตราส่วน (30-40): 1

ในขณะที่ระบบปริมาณสัมพันธ์ (ระบบของกฎและข้อบังคับ) มีดังนี้:

ในเครื่องยนต์ที่มี ฉีดพอร์ตเชื้อเพลิงถูกพ่นอย่างไม่สม่ำเสมอดังนั้นอัตราส่วนสำหรับพวกเขาคือ 20-24: 1

ใน 1az-fse ที่ฐานของลูกสูบมีช่องสะท้อนแสงพิเศษที่สร้างกระแสน้ำวนความเข้มข้นในพวกมันที่ค่าสูงสุดอยู่ภายใต้หัวเทียน ในสถานที่อื่น ๆ ของห้องทำงานของกระบอกสูบยังคงไม่ดี

กระบวนการสร้างและสตาร์ทรอบการทำงานของเครื่องยนต์คำนึงถึง การพัฒนาล่าสุด: ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศสร้างขึ้นในชั้น หัวฉีดทำงานในสามโหมด ระบบ VVTการจ่ายก๊าซที่มีการควบคุม ก๊าซไอเสียถูกเผาไหม้ภายหลัง
หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุม (ECU) ขึ้นอยู่กับความเร็วและโหลด ควบคุมการสร้างส่วนผสม ECU เปลี่ยนเวลาการฉีด จำนวนการฉีด การกำหนดค่าของเจ็ทเชื้อเพลิง ตำแหน่งของลิ้นควบคุมในท่อไอดี

โหมดการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน D-4 (เทคโนโลยี D4):

ข้อมูลจำเพาะ

ความแตกต่าง 1az-fse จาก 3s

ความแตกต่างระหว่าง AZ และ S ซีรีส์อยู่ที่การออกแบบของยูนิตเหล่านี้ เช่นเดียวกับในวัสดุ เสื้อระบายความร้อนในมอเตอร์ซีรีส์ AZ เปิดอยู่ - "เปิดโต๊ะ" เปิดหมายความว่ากระบอกสูบถูกระบายความร้อนด้วยสารป้องกันการแข็งตัวหรือสารป้องกันการแข็งตัวจากทุกด้าน

ช่องทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในเอ็นจิ้น AZ ผ่าน สิ่งนี้ทำให้การผลิตง่ายขึ้นอย่างมาก หากในซีรีส์ S ช่องระบายความร้อนบางช่องถูกทำให้ตาบอดและใช้แกนทรายเมื่อหล่อ ตอนนี้ทั้งหมดนี้ไม่จำเป็น เครื่องยนต์ใหม่เริ่มฉีดขึ้นรูป
ศูนย์กลางของเครื่องยนต์ยังได้รับการดัดแปลงอย่างหนัก เพลาข้อเหวี่ยงถูกเปลี่ยนจากแกนตั้ง 1 ซม. การเปลี่ยนแปลงนี้เรียกว่า desaxage

ทำไมต้องย้ายเพลาข้อเหวี่ยง?

วัตถุประสงค์ดังกล่าว การเปลี่ยนแปลงเชิงสร้างสรรค์เพื่อลดแรงเสียดทานด้านข้างของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ

เหตุใดจึงถือว่าเครื่องยนต์เป็นแบบใช้แล้วทิ้ง

เครื่องยนต์บางรุ่น รวมถึงซีรีส์ AZ มีผนังบล็อกกระบอกสูบแบบบาง ไม่อนุญาติ ยกเครื่องโดยการคว้านและติดตั้งปลอกแขน
เนื่องจาก BC ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับขนาดการซ่อมแซม จึงเป็นแบบใช้แล้วทิ้ง

เวลาหรือโซ่

ในเครื่องยนต์ซีรีส์ S กลไกการจับเวลาขับเคลื่อนด้วยโซ่ และในครั้งนั้นรถยนต์ใหม่ หน่วยพลังงานเริ่มทำสายพานราวลิ้น

การออกแบบอื่น ๆ การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในของบรรทัดก่อนหน้า:

ข้อบกพร่อง FSE

แม้ว่ารุ่น 1AZ-FSE จะได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงอย่างมาก แต่สิ่งนี้ การปรับเปลี่ยน ICEพวกเขาไม่ได้ผลิตเป็นจำนวนมากเพราะในไม่ช้าพวกเขาก็มากับรุ่น 2AZ-FSE

ความผิดปกติใดเกิดขึ้นในเครื่องยนต์ AZ:

1. HPF มักจะล้มเหลว ที่ เครื่องยนต์ดีเซล A-Z นี้ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูงใช้งานได้ดี และในรุ่นน้ำมันเบนซิน มันจะสลายตัวอย่างรวดเร็วเนื่องจากคุณสมบัติต่างๆ ของเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงดีเซลนั้นมีน้ำมันและเป็นสารหล่อลื่นด้วย ในทางกลับกัน น้ำมันเบนซินทำให้ชิ้นส่วนแห้ง เป็นตัวล้างไขมัน และหากคุณเติมสารเติมแต่งลงในน้ำมันเบนซินเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 การสึกหรอของชิ้นส่วนก็จะเกิดขึ้นเร็วขึ้น
2. เครื่องยนต์พัฒนาความเป็นไปได้ในการเผาไหม้ก๊าซทุติยภูมิ แต่การปรับปรุงดังกล่าวมีส่วนทำให้ EGR ติดอยู่ที่ผนังของท่อร่วมไอดี แดมเปอร์และคันเร่ง และเขม่าที่สะสมอยู่ เนื่องจากการสะสมของเขม่าทำให้รถกระตุกในระหว่างการเร่งความเร็วมีการลดลง (คุณกดแก๊ส แต่ไม่มีการเร่งความเร็ว) มีการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นเมื่อไม่ได้ใช้งาน
3. เป็นการยากที่จะปรับวาล์วด้วยมือของคุณเองเพราะต้องใช้เครื่องจักรพิเศษ
4. สลักเกลียวของฝาสูบ (ฝาสูบ) มักจะถูกเกลียวเนื่องจากยาวไม่พอ จึงมีการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น (น้ำหล่อเย็น) และการบีบอัดลดลง ในปี 2550 ผู้ผลิตได้ขจัดปัญหานี้ รุ่นแรก นั่นคือ 1AZ-FE บำรุงรักษาง่ายกว่า 1AZ-FSE ในเรื่องนี้ เนื่องจากไม่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ปัญหาเครื่องยนต์โตโยต้า D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบหัวฉีดและจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

เพื่อทดแทนโครงการนำร่อง เครื่องยนต์ 3S-FSEมอเตอร์ขั้นสูง 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ได้รับการพัฒนา ข้อบกพร่องหลายอย่างได้รับการแก้ไขแล้ว นักพัฒนาได้เปลี่ยนบล็อกทรงกระบอก การออกแบบปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้รับการออกแบบใหม่ หัวฉีด บล็อกลิ้นปีกผีเสื้อ ระบบ EGR วงจรควบคุมของแดมเปอร์เพิ่มเติมถูกเปลี่ยน อัลกอริธึมการควบคุมการฉีดที่ออกแบบใหม่

และพวกเขาเปลี่ยนวันที่ที่วินิจฉัยได้ (สแกน) ของพารามิเตอร์ที่แสดง เพื่อการวินิจฉัยมอเตอร์ที่แม่นยำยิ่งขึ้นโดยใช้เครื่องสแกน

คำอธิบายโดยย่อของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

แม็กซ์ กำลังแรงม้า (kW) ที่ rpm 152 (112) / 6000
แม็กซ์ แรงบิด kg * m (N * m) ที่รอบต่อนาที 20.4 (200) / 4000
กำลังจำเพาะ kg/hp 8.49
ประเภทเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC
เชื้อเพลิงที่ใช้น้ำมันเบนซินธรรมดา (AI-92, AI-95)
ระบบลดปริมาณ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย(LEV)D-4
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมด 10/15 l/100km 7.1
อัตราส่วนกำลังอัด 9
เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ มม. 86
จังหวะลูกสูบ มม. 86

คำอธิบายสั้น ๆ ของ 1JZ-FSE -FSE
ความจุเครื่องยนต์ cm3 -2491;
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / ที่รอบต่อนาที: 200/6000;
แรงบิด Nm/rpm (250./3800);
อัตราการบีบอัด-11.0
เจาะ/จังหวะ (เจาะ/จังหวะ), มม.: 86.0/71.50; VVT-i
จำนวนกระบอกสูบ - R6 จำนวนวาล์ว 24 วาล์ว;
เชื้อเพลิงที่ใช้เบนซิน-95

ภาพถ่ายแสดงให้เห็น มุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

การวินิจฉัย
นักพัฒนาได้ใส่ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดลงในเครื่องสแกนวินิจฉัยเพื่อประเมินการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยการฉีดโดยตรง
ลองดูส่วนของวันที่จากเอ็นจิ้น 1AZ-FSE ข้อผิดพลาดที่ไม่ได้รับได้รับการแก้ไขมีแนวรับแรงกดดัน ตอนนี้คุณสามารถประเมินความดันในโหมดต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย ในโหมดปกติแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบคือ 120 กก. พารามิเตอร์ - การกดเชื้อเพลิง

ในโหมดลีน แรงดันจะลดลงเหลือ 80 กก. และมุมนำถูกตั้งไว้ที่ 25 องศา

วันที่วินิจฉัยจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE แทบไม่ต่างจากวันที่ 1AZ-FSE ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเมื่อแรงดันต่ำ แรงดันจะลดลงเหลือ 60-80 กก. ปกติ 80-120กก. ด้วยความสมบูรณ์ของพารามิเตอร์วันที่ที่เครื่องสแกนระบุ พารามิเตอร์ที่สำคัญอย่างหนึ่งขาดหายไปสำหรับการประเมินสถานะความทนทานของปั๊ม นี่คือพารามิเตอร์สำหรับการทำงานของวาล์วควบคุมแรงดัน โดยรอบการทำงานของพัลส์ควบคุม คุณสามารถประเมิน "ความแรง" ของปั๊มได้ นิสสันมีพารามิเตอร์ดังกล่าวในวันที่ สำหรับการเปรียบเทียบ ด้านล่างเป็นส่วนของวันที่จากเอ็นจิ้น VQ25 DD ที่นี่คุณสามารถเห็นได้ชัดเจนว่าความดันถูกปรับอย่างไรเมื่อพัลส์ควบคุมบนตัวควบคุมความดันเปลี่ยนไป

ภาพต่อไปนี้แสดงส่วนของวันที่ (พารามิเตอร์หลัก) ของเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ในโหมดลีน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ได้รับการสอนให้ทำงานโดยไม่มีแรงดันสูง (ต่างจากเครื่องยนต์ 3S-FSE) ในขณะที่รถสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยกำลังและความเร็วที่จำกัด
การเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นโหมดลีนจะดำเนินการภายใต้เงื่อนไขบางประการ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่มีการรบกวนที่ร้ายแรงและไม่ร้ายแรง (ความผิดปกติ) การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนจะไม่เกิดขึ้น เค้นสกปรก ปัญหาประกายไฟ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายแก๊สไม่อนุญาตให้เปลี่ยน ในเวลาเดียวกัน ชุดควบคุมจะลดแรงดันลงเหลือ 60 กก.
ในส่วนนี้ คุณจะเห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงและแดมเปอร์เปิดเล็กน้อย (15.1%) ซึ่งบ่งชี้ว่าช่อง x\x ปนเปื้อน โหมดอาหารกลางวันจะไม่ และสำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดปกติ


การออกแบบส่วนประกอบ ระบบเชื้อเพลิง.
รางเชื้อเพลิง, หัวฉีด, ปั๊มฉีด
รางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มีการออกแบบทั่วไปที่มีรูทะลุสองรู

ภาพต่อไปนี้แสดงให้เห็น รางเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เซ็นเซอร์ความดันและวาล์วปล่อยฉุกเฉินอยู่ใกล้ ๆ หัวฉีดแตกต่างจาก 1AZ-FSE เฉพาะในสีของขดลวดพลาสติกและประสิทธิภาพ

หัวฉีด
การออกแบบใหม่ของหัวฉีดเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความล้มเหลว หัวฉีดมีน้ำหนักเบาและไม่ยุบ พวกมันใช้แล้วทิ้งจริง ด้วยการชะล้างอย่างหนักพวกเขาเริ่มไหล ถอดออกจากหัวได้ยากมากและมีม้วนพลาสติกที่เปราะบาง และราคาของหนึ่งหัวฉีดคือ 13,000 รูเบิล

ในภาพ (ภาพถูกถ่ายผ่านกระจก) รางเชื้อเพลิงที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์พร้อมหัวฉีด


โครงสร้างสเปรย์หัวฉีดมีการเปลี่ยนแปลง มีลักษณะเป็นร่อง

การเปลี่ยนแรงดันจะทำให้หัวฉีดสเปรย์เปลี่ยนไป อาจเป็นรูปทรงกรวยหรือรูปพัด หรืออยู่ในรูปของประจุที่จำกัดก็ได้
เพิ่มเติมในภาพคือมุมมองทั่วไปของหัวฉีด

ภาพระยะใกล้ของหัวฉีดอุดตัน

เลื่อยหัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

การถอดหัวฉีดสามารถทำได้โดยใช้การยึดหัวฉีดอันทรงพลัง พวกเขาสามารถแกว่งหัวฉีดโดยไม่ต้องเสี่ยงที่จะหลุดจากขดลวด

สเปรย์แบบมีรูพรุน เข็มหัวฉีด

ในภาพถัดไป หัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าสีของขดลวดเปลี่ยนไประหว่างการใช้งาน แสดงว่าขดลวดร้อนมากระหว่างการใช้งาน ความร้อนสูงเกินไปของพลาสติกนี้เป็นสาเหตุของการถอดแผ่นสัมผัสเมื่อถอดหัวฉีด ต้องคำนึงถึงช่วงเวลาของความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการทำความสะอาดด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงไม่แนะนำให้ใช้การซักในอ่างอัลตราโซนิกที่ให้ความร้อนโดยไม่ทำให้เย็นลง เมื่อสั่งซื้อทางญี่ปุ่นมีหัวฉีดให้เลือกสองสีคือสีน้ำตาลและสีดำ สีน้ำตาล, สอดคล้อง สีเทา, ดำเป็นดำ

การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ใหม่ดำเนินการตามปกติ การกรองครั้งแรกดำเนินการโดยตาข่ายที่ทางเข้าของปั๊มตัวแรก แรงดันของปั๊มตัวแรกคือ 4.0-4.5 กก. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายไฟเต็มของปั๊มฉีดในทุกโหมดการทำงาน การวัดแรงดันระหว่างการวินิจฉัยต้องทำด้วยเกจวัดแรงดันผ่านพอร์ตขาเข้าบนปั๊มฉีดโดยตรง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันควร "สะสม" จนถึงจุดสูงสุดภายใน 2-3 วินาที มิฉะนั้นการสตาร์ทจะนานหรือไม่สตาร์ทเลย ด้านล่างในภาพคือการวัดแรงดันในเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

และตัวอย่างการวัดแรงกดบนเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แรงดันของปั๊มแรกต่ำมาก
สำหรับการเปรียบเทียบ หน้าจอสกปรกและใหม่ของปั๊มแรกของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE ด้วยมลพิษดังกล่าว ตาข่ายจะต้องเปลี่ยน สามารถทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บหรือเครื่องทำความสะอาดอัลตราโซนิก คราบน้ำมันเบนซินอัดแน่นกริดมาก แรงดันของปั๊มแรกลดลง

หน้าจอที่สองของโคลนน้ำมัน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง. ต้องเปลี่ยนแผ่นกรองหลังจาก 20,000 ไมล์

การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงครั้งสุดท้ายคือตาข่ายที่ทางเข้าปั๊มฉีด หากเมื่อเปลี่ยนแรงดันขาเข้า ตัวบ่งชี้สูงกว่า 4.5 กก. แสดงว่าควรทำความสะอาดหรือเปลี่ยนหน้าจอตัวกรอง
ปั๊มฉีด
รุ่นปั๊มของเครื่องยนต์ 1AZ และ 1JZ ค่อนข้างแตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อย ตัวปรับความดันถูกเปลี่ยน เหลือวาล์วแรงดันเพียงตัวเดียวและไม่สามารถยุบได้ สปริงถูกเพิ่มเข้าไปในกล่องบรรจุ เรือนปั๊มมีขนาดเล็กลงเล็กน้อย ปั๊มเหล่านี้มีความล้มเหลวและการรั่วไหลน้อยกว่ามาก แต่ถึงกระนั้นอายุการใช้งานก็ไม่นาน


เพิ่มเติมเกี่ยวกับรูปถ่าย - รูปร่างปั๊มและกล่องบรรจุพร้อมแหวนล็อก วาล์วควบคุม ลูกสูบ

เครื่องหมายเวลา

สำหรับมอเตอร์ 1JZ-FSE จะใช้สายพานแบบฟันเลื่อยเพื่อเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว เปลี่ยนความถี่ 100,000 กม. เมื่อสายพานขาด เครื่องยนต์จะพัง การตรวจสอบสภาพของสายพานอยู่เสมอเมื่อทำการวินิจฉัยเป็นสิ่งสำคัญ

เมื่อเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงจำเป็นต้องถอดเกียร์ออกหากต้องการถอดเกียร์ให้คลายเกลียวสลักยึด มิฉะนั้นฟันจะแตกออก รอยยึดบนภาพถ่าย มุมมองทั่วไป เครื่องหมายเพลาข้อเหวี่ยงและเครื่องหมายเพลาลูกเบี้ยว

สำหรับมอเตอร์ 1AZ-FSE จะใช้โซ่ไทม์มิ่ง ความถี่ในการเปลี่ยน 200,000 กม. ในทางปฏิบัติ โซ่ไม่มีขาด ตอนเปลี่ยน ต้องติดตั้งโซ่ให้ถูกต้องตามเครื่องหมาย สำคัญ มีรอยการติดตั้งบนภาพถ่าย

ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดเขม่า
การออกแบบที่ซับซ้อนของท่อร่วมและแดมเปอร์เพิ่มเติมถูกแทนที่ด้วย more วิธีแก้ปัญหาง่ายๆในเครื่องยนต์ AZ และ JZ โครงสร้างช่องทางเดินถูกขยาย แดมเปอร์เองถูกควบคุมโดยไดรฟ์เซอร์โวสุญญากาศแบบธรรมดาและโซลินอยด์วาล์วหนึ่งตัว และไม่ได้ควบคุมตำแหน่งของแดมเปอร์ ในภาพ วาล์วควบคุมแดมเปอร์คือแอ๊คทูเอเตอร์แดมเปอร์สุญญากาศสำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แต่ถึงกระนั้นความจำเป็นในการทำความสะอาดเป็นประจำยังไม่ได้รับการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์สกปรกจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การรื้อตัวสะสมที่นี่ยิ่งไม่เป็นที่พอใจ หากหัวฉีด (สายไฟ) ไม่ถูกตัดการเชื่อมต่อ มีความเป็นไปได้สูงที่ขดลวดของมันจะขาดง่าย และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดหนึ่งตัวก็มหาศาลมาก เมื่อทำความสะอาดท่อร่วม ควรทำความสะอาดทั้ง head valve และ supra-valve space หน้าต่างแต่ละบานจะถูกทำความสะอาดแยกกัน สำหรับการทำความสะอาด ให้ปิดวาล์วไอดีของกระบอกสูบที่กำลังทำความสะอาดจนสุด เขม่าถูกทำความสะอาดด้วยอุปกรณ์ทุกชนิดและเป่าออกด้วยลมอัด ในภาพด้านล่าง ท่อร่วม วาล์วหัว กระบวนการทำความสะอาด

ปัจจุบัน ที่ขูดน้ำมันน้ำมันที่เผาไหม้จะไหลอย่างปลอดภัยผ่านท่อวาล์ว EGR ไปยังท่อร่วมไอดี
ชั้นของโค้กสามารถมองเห็นได้ชัดเจนในภาพถ่าย น้ำมันนี้ประกอบกับกำมะถันที่เผาไหม้จากเชื้อเพลิง บรรจุแผ่นปิดและวาล์วไอดี ซึ่งย่อมนำไปสู่การลดลงของพื้นที่การไหลของช่อง

ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์เครื่องยนต์ 1AZ-FSE นี่คือการออกแบบที่น่าเชื่อถือและเรียบง่ายกว่า ช่องทางเดินของส่วนที่ใหญ่กว่า พวกเขาไม่อุดตันและไม่ต้องการการบำรุงรักษา

และเพื่อลดปริมาณเงินฝากในท่อร่วมของ AZ ได้ใช้โซลูชันการออกแบบที่น่าสนใจสำหรับระบบ EGR ชนิดของกระเป๋าสำหรับสะสมเงินฝาก ตัวสะสมมีมลพิษน้อยกว่า และกระเป๋าก็ทำความสะอาดง่าย


โช๊คไฟฟ้า.
คันเร่งของ 1AZ-FSE ค่อนข้างแตกต่างออกไป โครงสร้างมีขนาดเล็กกว่าเซ็นเซอร์อยู่ภายในและไม่ต้องปรับ เมื่อสกปรก ทำความสะอาดและปรับเปลี่ยนได้ง่ายโดยการรีเซ็ตแหล่งจ่ายไฟของชุดควบคุม ในทางปฏิบัติของฉัน ปัญหาเกี่ยวกับโช้คเกิดขึ้นหลังจากการจมน้ำ (น้ำเข้า) หรือเนื่องจากการทำลายสายไฟระหว่างการประกอบคุณภาพต่ำหลังการซ่อมแซม
รูปถ่ายของแดมเปอร์จากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

และในเครื่องยนต์ JZ-FSE 1 (2) เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ตำแหน่ง TPS คุณจะต้องปรับ

คำสองสามคำเกี่ยวกับปัญหา (โรค) ของเครื่องยนต์
สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มักจะจำเป็นต้องปฏิเสธหัวฉีดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความต้านทานของขดลวด หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P1215

บ่อยครั้งที่คุณต้องล้างแดมเปอร์เนื่องจากความเร็วต่ำ
สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ความล้มเหลวของวาล์วควบคุมแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดีเป็นอันดับแรก หน้าสัมผัสที่คดเคี้ยวในวาล์วไหม้ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด ด้วยปัญหาดังกล่าว กำลังเครื่องยนต์จึงลดลงอย่างรวดเร็วและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น




ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดเนื่องจากหัวเทียนชำรุด
เป็นเรื่องปกติที่จะปฏิเสธปั๊มเนื่องจากสูญเสียแรงดันเริ่มต้น
ตกงานบ่อย แดมเปอร์ไฟฟ้าเนื่องจากความผิดปกติของเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์


มีอีกสิ่งหนึ่งกับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เมื่อไม่มีน้ำมันเบนซินอยู่ในถังโดยสมบูรณ์และด้วยการหมุนของสตาร์ทเตอร์ (พยายามสตาร์ทรถ) ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาดของส่วนผสมแบบลีนและ ความกดอากาศต่ำในระบบเชื้อเพลิง อะไรคือตรรกะสำหรับหน่วยควบคุม เจ้าของต้องคอยดูน้ำมันเบนซินแต่ดัน ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์. แบนเนอร์ควบคุมเครื่องยนต์หลังจากเกิดข้อผิดพลาดในสถานการณ์ซ้ำซากทำให้เจ้าของรำคาญ และคุณสามารถลบข้อผิดพลาดด้วยเครื่องสแกนหรือถอดแบตเตอรี่ออก จากทั้งหมดที่กล่าวมา คุณไม่ควรใช้รถที่มีระดับน้ำมันขั้นต่ำ ซึ่งจะช่วยประหยัดในการไปพบแพทย์เพื่อวินิจฉัย

ปัญหาใหญ่คือ ตัวเร่งปฏิกิริยาผสม . สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การถอดออกมีปัญหา และการถอดต้องเชื่อม แต่สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE นั้นมีปัญหาในการวัดแรงดันย้อนกลับของไอเสียเนื่องจากการออกแบบ
เซ็นเซอร์ออกซิเจนยังเป็นที่รู้จักในเรื่องความร้อนที่ระเบิด
ที่ ฤดูหนาวมีมอเตอร์ที่ถูกเจ้าของทรมานหลังจากเปิดตัวด้วยอีเธอร์ นักสะสมพลาสติกหลังจากการกระทำดังกล่าวหมดลง เนื่องจากการดูดอากาศผิดปกติทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์มีปัญหา
การเปิดตัวในช่วงฤดูหนาวเป็นปัญหาแยกต่างหาก ปัญหาสามารถแก้ไขได้ทั่วโลกโดยการติดตั้งฮีตเตอร์ชนิดใดก็ได้บนเครื่องยนต์และเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงยังทำให้เกิดปัญหามากมาย หากการอ่านค่าเซ็นเซอร์ไม่ถูกต้อง เครื่องยนต์จะไม่สามารถสตาร์ทได้
โดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าการบำรุงรักษาที่มีความสามารถและการวินิจฉัยเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบฉีดตรงอย่างทันท่วงทีทำให้เจ้าของรถสามารถใช้รถของตนได้หลายปีโดยไม่มีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก
เทคโนโลยีล้ำสมัยทำให้สามารถล้างระบบเชื้อเพลิงโดยไม่ต้องถอดประกอบ (ขั้นตอนดังกล่าวปีละครั้งก็เพียงพอ) ขั้นตอนนี้จะช่วยขจัดการถอดประกอบเครื่องยนต์ที่มีราคาแพง
ความขัดแย้งมากมายเกี่ยวกับการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อสรุปนั้นชัดเจน ในการจราจรที่ติดขัด เครื่องยนต์ดังกล่าวมีประโยชน์อย่างมากในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ข้อเสียทั้งหมดต่อการฉีดตรงนั้นขึ้นอยู่กับการทำงานของเครื่องยนต์ที่ตายแล้วด้วยทรัพยากรที่ใช้ไป รถที่มีเครื่องยนต์ใหม่วิ่งบนถนนของเรามานานหลายปีและไม่ต้องบำรุงรักษาอย่างจริงจัง

การวินิจฉัยทั้งหมดและ งานซ่อมด้วยมอเตอร์เหล่านี้สามารถผลิตได้ในคอมเพล็กซ์รถยนต์ Yuzhny ซึ่งตั้งอยู่ที่ Khbarovsk, st. ซูโวรอฟ 80.
วลาดีมีร์ เบคเรเนฟ

• กลับ
• ซึ่งไปข้างหน้า

เฉพาะผู้ใช้ที่ลงทะเบียนแล้วเท่านั้นที่สามารถเพิ่มความคิดเห็นได้ คุณไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงความคิดเห็น

เปิดตระกูลอลูมิเนียมบรรยากาศ มอเตอร์แบบอินไลน์ผู้ผลิตโตโยต้าพร้อมไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งเครื่องยนต์ 1AZ FE ที่มีปริมาตร 2 ลิตร ไดอะแกรมเครื่องยนต์ได้รับการเสริมด้วยวาล์วปีกผีเสื้อชนิด ETCS-i ด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, แยกการจุดระเบิด DIS และกลไกการปรับจังหวะวาล์ว VVTi

ข้อมูลจำเพาะ 1AZ FE 2.0 l / 145 l. กับ.

งานหลักในขั้นตอนการออกแบบของ ICE 1AZ-FE ในช่วงปลายยุค 90 คือ:

• การประยุกต์ใช้ในกลไกของการพัฒนาที่มีอยู่ทั้งหมด
• ปริมาณห้องเผาไหม้ขั้นต่ำ เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์แรกในซีรีส์
• การลดน้ำหนักและขนาดเพื่อปรับปรุงลักษณะไดนามิกของยานพาหนะหนักจากโรงงานโตโยต้า
• จำเป็นต้องเพิ่มพลังเล็กน้อยให้ ความสนใจเป็นพิเศษแรงบิดเพิ่มขึ้น

กลุ่มนี้ใช้ตัวเลือกในการหล่อซับสูบภายในบล็อกเพื่อลดต้นทุนและปรับปรุงคุณภาพ ผลข้างเคียงคือการยกเครื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้แต่กับฐานเครื่องจักรที่ร้ายแรงของสถานีบริการ

สำหรับทั้งครอบครัว มอเตอร์ของญี่ปุ่นซีรีส์ AZ มีลักษณะเฉพาะด้วยความเป็นไปไม่ได้ของตัวควบคุมแบบกะพริบ ดังนั้นคุณลักษณะของ 1AZ-FE ที่ดูดกลืนน้ำมันเบนซินแบบอินไลน์จึงเป็นการอัพเกรดที่ซับซ้อน

ลักษณะทางเทคนิคของ 1AZ FE เป็นผลให้มีความหมายดังต่อไปนี้:

พารามิเตอร์ของการดัดแปลงเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวนั้นแตกต่างกันเล็กน้อย

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องยนต์ 1AZ FE รุ่นทดลองในซีรีส์นี้มีการออกแบบที่เป็นต้นฉบับมากสำหรับยุคนั้น:

• ฝาครอบวาล์ว - ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมเสริมแมกนีเซียม
• หัวถัง - ช่องทางเข้าของประเภทล้ม, ห้องเผาไหม้สะโพก, ช่องระบายความร้อนบายพาสใต้ช่องระบายอากาศ;
• บล็อกทรงกระบอกมีน้ำหนักเบา มีรอยบากในชิ้นงานก่อนหล่อปลอกเหล็กหล่อ ช่องอากาศปรากฏในเตียงเพลาข้อเหวี่ยง
• ระบบระบายความร้อน - เพื่อเปลี่ยนการไหลเวียนของสารป้องกันการแข็งตัวไปที่ระดับบนมีตัวเบี่ยงในโพรงของบล็อก
• ShPG - ก้านสูบทำด้วยวิธีผง, กระโปรงลูกสูบเคลือบด้วยโพลีเมอร์, และตัวเปลี่ยนลิ่มทำที่ปลาย;
• เพลาข้อเหวี่ยง - ทำจากการปลอมและเนื้อจะแข็งโดยการเป็นปุ่ม
• ตัวเปลี่ยนเฟส VVTi - โซ่ขับมีให้สำหรับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองและคลัตช์ควบคุมเฟสอยู่บนเพลาไอดี
• ไดรฟ์เวลา - ระยะลิงค์โซ่ 8 มม. เสียงจะลดลงโดยตัวปรับความตึง
• ติดตั้ง - ท่อร่วมไอดีพลาสติกและตัวเร่งปฏิกิริยาไอเสียเชื่อมเหล็ก

ด้านล่างของลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันที่ฉีดด้วยหัวฉีดพิเศษในตัวบล็อกกระบอกสูบ ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้สารเข้มข้นเป็นสารหล่อเย็น โตโยต้า ของแท้ SLLC เจือจาง 1:1 ด้วยน้ำ ท่อร่วมอยู่ในลำดับย้อนกลับ - ทางเข้าด้านหลังเครื่องยนต์ ทางออกด้านหน้า

ระบบเชื้อเพลิงแบบวงปิดไม่มีท่อส่งกลับ ตัวดูดซับคาร์บอนในตัว เทียนแต่ละเล่มมีขดลวดของตัวเอง เครื่องยนต์จะเสร็จสิ้นจากสายพานลำเลียง เทียนอิริเดียม IFR6A-11 จาก NGK ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด 1.1 มม. ตั้งไว้ที่โรงงานซึ่งไม่ได้ถูกควบคุมในอนาคต มอเตอร์ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 12 V / 100 A

รายการดัดแปลงเครื่องยนต์

ผู้ผลิตโตโยต้าได้เปิดตัว 1AZ-FSE ดัดแปลงครั้งเดียวพร้อมคุณสมบัติการออกแบบดังต่อไปนี้:

• การฉีดเชื้อเพลิงที่นี่เป็นแบบตรง
• อัตราการบีบอัด 9.8 หน่วย 10.5 หน่วยหรือ 11 หน่วยขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์ ECU
• กำลังแตกต่างกันไปในช่วง 150 - 155 ลิตร s. ตามลำดับ;
• แรงบิดถึง 190 นิวตันเมตร

ในการปรับเปลี่ยนนี้ ไฟล์แนบทั้งหมดยังคงเหมือนเดิม หากใช้รุ่นพื้นฐาน 1AZ-FE ในรถยนต์โตโยต้าเพียง 5 รุ่น แสดงว่ามีการติดตั้งการดัดแปลง 1AZ-FSE ในรถยนต์ 14 รุ่น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถมินิแวน

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดีของเครื่องยนต์บรรยากาศ 1AZ-FE คือ:

• การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนต่ำ
• ขอบด้านความปลอดภัยและความหนาแน่นของพลังงานที่ยอมรับได้
• น้ำหนักเบาและการออกแบบที่กะทัดรัด
• ลดการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นพิษของไอเสีย
• ทรัพยากรสูงภายใน 400,000 กม.

ในทางกลับกัน การบังคับเครื่องยนต์นั้นยากมาก แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ในขณะที่โซ่ไทม์มิ่งแตกลูกสูบจำเป็นต้องงอวาล์ว ในกรณีที่กระบอกสูบสึกหรอ จะไม่สามารถทำการยกเครื่องครั้งใหญ่ได้ด้วยมือของคุณเองหรือในสถานีบริการเฉพาะ เนื่องจากบล็อกนี้ไม่สามารถกู้คืนได้ จุดอ่อนของมอเตอร์คือ:

• ปั๊มเชื้อเพลิง - ทรัพยากรเชื้อเพลิงในประเทศต่ำ
• ท่อร่วมไอดี - พลาสติกมักไม่ทนต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิตามฤดูกาล
• ปม ที่ยึดหัวถังไปที่บล็อก - ด้ายถูกดึงออกหรือหักในเครื่องยนต์สันดาปภายในจนถึงปี 2550

แม้ในสภาพการทำงานที่ยากลำบาก เครื่องยนต์จะผ่านการบำรุงรักษาตามปกติสองเท่าของทรัพยากรที่ผู้ผลิตประกาศไว้

รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง

ด้วยขนาดและลักษณะเฉพาะ มอเตอร์ 1AZ FE จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการติดตั้งใน ผู้เล่นตัวจริงโตโยต้า:

• Opa - ไฮบริดของมินิแวนและแฮทช์แบค
• ไอซิส - รถตู้เจ็ดที่นั่ง;
• Allion - ซีดานขนาดกลาง
• ไกอา - มินิแวน;
• Wish - รถมินิแวนสามแถว;
• Premio - ซีดาน D-class ขับเคลื่อนล้อหน้า;
• โนอาห์ - รถตู้แปดที่นั่ง;
• Voxy - ขับเคลื่อนล้อหน้าและมินิแวนขับเคลื่อนสี่ล้อ
• Vista - รถเก๋งสำหรับตลาดในประเทศ
• Avensis - รถขนาดกลางที่ด้านหลังสามประเภท;
• RAV4 - ครอสโอเวอร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ;
• Camry - ซีดานขนาดเต็มสำหรับครอบครัว;
• Caldina - สเตชั่นแวกอนห้าประตู;
• ปิคนิคเป็นรถมินิแวนห้าประตู

คุณลักษณะข้างต้นของเครื่องยนต์ทำให้สามารถใช้งานได้กับ AI-92 ซึ่งช่วยลดงบประมาณในการดำเนินงานของเจ้าของได้อย่างมาก

ตารางการให้บริการ 1AZ FE 2.0 l / 145 l. กับ.

ในขั้นต้น คู่มือของผู้ผลิตโตโยต้าไม่เพียงแต่ประกอบด้วยคำอธิบายของพารามิเตอร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อกำหนดในการให้บริการเครื่องยนต์ 1AZ FE ด้วย:

• การระบายอากาศในข้อเหวี่ยงต้องทำความสะอาดหลังจากใช้งาน 2 ปี
• ทรัพยากรของหัวเทียนและแบตเตอรี่คือ 10 และ 40,000 กม. ตามลำดับ
• ผู้ผลิตแนะนำให้ปรับระยะห่างวาล์วระบายความร้อนหลังจาก 30,000 กม.
• สารป้องกันการแข็งตัวและน้ำมันเครื่องสูญเสียคุณสมบัติหลังจาก 20,000 และ 10,000 ไมล์ตามลำดับ
• ในการดัดแปลง TSI การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันจะดำเนินการบ่อยขึ้น - หลังจาก 7.5 พัน;
• เข็มขัดแนบผู้พัฒนาแนะนำให้อัปเดตหลังจาก 40,000 กม.
• ในตัวสะสมแต่ละส่วนเริ่มไหม้หลังจาก 60,000 กม.

เพื่อการดูแลตนเอง อุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในเข้าได้ลงตัวทุกพื้นที่ ไม่ต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพง

ภาพรวมของข้อบกพร่องและวิธีการแก้ไข

โดยอาศัยอำนาจตาม คุณสมบัติการออกแบบมอเตอร์ 1AZ FE มีแนวโน้มที่จะพังประเภทต่อไปนี้มากที่สุด:

หลังจากปี 2550 คุณภาพของเกลียวในบล็อกดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อรูปร่างของรูเปลี่ยนไปและมีการใช้เทคโนโลยีการปิดผนึกโลหะผสมอลูมิเนียมพิเศษในพื้นที่เหล่านี้

ตัวเลือกการปรับแต่งมอเตอร์

เนื่องจากเครื่องยนต์ 1AZ FE ได้รับการออกแบบบนบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ การปรับแต่งทางกลโดยการเพิ่มปริมาตรของห้องเผาไหม้ (การคว้านกระบอกสูบ การเปลี่ยนจังหวะลูกสูบ) จึงเป็นไปไม่ได้ทางกายภาพ ดังนั้นจึงมักใช้การปรับจูนเทอร์โบ:

• คอมเพรสเซอร์ที่ผลิตโดย TRD หรือแรงดัน Blitz 0.5 - 1 บรรยากาศ
• ปั๊ม Walbro 255;
• หัวฉีดประสิทธิภาพสูง 440 ซีซี;

บางทีคุณอาจงงกับชื่อบทความเล็กน้อย? สินค้าถือว่าเป็น อุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นศูนย์รวม เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดและ คุณภาพสูง. เครื่องยนต์ที่กล่าวถึงในชื่อได้รับการติดตั้งมาประมาณสิบปีแล้ว นางแบบชื่อดังโตโยต้า: Avensis, Camry, Caldina, RAV4 เป็นต้น

แล้วการซื้อรถญี่ปุ่นมีอันตรายอะไรบนมอเตอร์ที่มีป้ายบอกทาง”ดี-สี่"? และทำไมเจ้าของบางคนถึงลบออกก่อนที่จะขาย?คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับเรื่องนี้ทั้งหมดโดยการอ่านเนื้อหาที่เสนอ

สถานที่ในประวัติศาสตร์

ซีรีส์ AZ ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 แทนที่เครื่องยนต์ 3S รุ่นก่อนหน้าที่ผลิตขึ้นเพื่อ โตโยต้า Motor Corporation ตั้งแต่ปี 1982 ในหมู่พวกเขาคือเครื่องยนต์เบนซินเครื่องแรกที่มีระบบฉีดตรง (HB) หรือ GDI (การฉีดตรงแบบเบนซิน) - ตามคำศัพท์สากล ผู้ขับขี่เรียกเครื่องยนต์ดังกล่าวว่า "เจได" นี่คือหน่วย 3S-FSE

เพื่อส่งเสริมความแปลกใหม่ ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นใช้คำว่า "เทคโนโลยี D-4" ซึ่งเห็นได้ชัดว่าหมายถึงการฉีดโดยตรง (D) และ 4 สูบ ในชีวิตที่สอง (ซีรีส์) "เจได" ได้รับดัชนี 1AZ-FSE ตามการจำแนกประเภทโตโยต้า นี่หมายถึง:

• 1 - หมายเลขซีเรียล;
• เอ - ชุดของเครื่องยนต์;
• Z - น้ำมันเบนซิน;
• F - ช่วงกำลังมาตรฐาน
• S - การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง (โดยตรง)
• E - การฉีดหลายจุดแบบอิเล็กทรอนิกส์

เครื่องยนต์ 1AZ ยังผลิตในรุ่นที่ง่ายกว่า - 1AZ-FE นั่นคือใช้การฉีดแบบกระจายแทนการฉีดโดยตรง ลักษณะสำคัญของทั้งสองเวอร์ชันแสดงอยู่ในตาราง:

หลักการทำงาน

คุณลักษณะของการดำเนินการของ FSE คือความสามารถในการทำงานกับคนยากจนมาก ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงในสัดส่วนสูงถึง 30 - 40:1 ยิ่งไปกว่านั้น องค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์ที่เหมาะสมที่สุดคือ 14.7: 1 และสำหรับเครื่องยนต์หัวฉีดทั่วไป (ที่มีการฉีดแบบกระจาย) ขีดจำกัดคือ 20 - 24 ซึ่งทำได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าเชื้อเพลิงหลังการฉีดมีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอเหนือปริมาตร

เนื่องจากช่องสะท้อนแสงพิเศษที่ด้านล่างของลูกสูบ จึงเกิดกระแสน้ำวนย้อนกลับขึ้น โดยมีความเข้มข้นสูงสุดใกล้กับปริมาณสัมพันธ์ที่หัวเทียน ในภูมิภาคอื่น ส่วนผสมยังคงลีนอยู่

เวิร์กโฟลว์เกิดขึ้นโดยใช้นวัตกรรมบางอย่าง: การก่อตัวของส่วนผสมเป็นชั้น, การทำงานของหัวฉีดสามโหมด, การจ่ายก๊าซแปรผัน (ระบบ VVTi), การเผาไหม้ซ้ำ ไอเสีย. ตามโหลดที่เปลี่ยนแปลงและความเร็วในการขับขี่ ECU จะเปิดขึ้น โหมดที่ต้องการการก่อตัวของส่วนผสม

โมเมนต์ของการฉีด จำนวนการฉีด การกำหนดค่าของไอพ่นน้ำมันเชื้อเพลิง และตำแหน่งของปีกนกควบคุมในช่องไอดีกำลังเปลี่ยนไป คำอธิบายสั้นโหมดการทำงานของมอเตอร์ D-4:

1. การเผาไหม้เชื้อเพลิงเป็นชั้นหรือเป็นฉาก (โหลดต่ำ, ความเร็วคงที่) น้ำมันเบนซินถูกฉีดเข้าไปที่ส่วนท้ายของจังหวะการอัดด้วยเปลวไฟแคบ ๆ สะท้อนจากช่องลูกสูบ พ่นและเข้าสู่บริเวณหัวเทียน ที่นี่ ประจุที่มีสมรรถนะเพียงพอจะจุดประกาย หลังจากนั้นจะจุดไฟให้ส่วนผสมไม่ติดมันที่เหลืออยู่ (ƛ=17 - 40)
2. ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน (เป็นเนื้อเดียวกัน) ใช้สำหรับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียร: การสตาร์ท การอุ่นเครื่อง การโหลด การสร้างใหม่ระหว่างการเบรก น้ำมันเบนซินถูกฉีดเข้าไปในจังหวะไอดีตามลูกสูบ คบเพลิงมีรูปร่างเป็นกรวย ไม่มีการสะท้อนจากลูกสูบ และส่วนผสมทั้งหมดมีองค์ประกอบเข้าใกล้ปริมาณสัมพันธ์กัน (ƛ=12 - 15)
3. การผสมสองขั้นตอน ในระหว่างการเปลี่ยนจากการแบ่งชั้นเป็นโหมดเอกพันธ์ น้ำมันเบนซินจะถูกฉีดสองครั้ง - ระหว่างการบริโภคและการอัด ส่วนผสมเริ่มเข้มข้น (ƛ=15 - 25)

ความแตกต่างจากซีรีส์ 3S

เครื่องยนต์ใหม่ได้รับบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม (BC) พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด - การออกแบบ "Open Deck" ซึ่งล้างกระบอกสูบด้วยน้ำหล่อเย็น (น้ำหล่อเย็น) จากทุกด้าน นอกจากนี้ผ่านช่องทางทำให้สามารถละทิ้งการใช้แกนทรายในกระบวนการหล่อและกระบวนการนี้สามารถถ่ายโอนไปยังแม่พิมพ์ฉีดได้

รูปแบบการออกแบบของเครื่องยนต์ทำด้วย desaxage - เพลาข้อเหวี่ยงเลื่อนสัมพันธ์กับส่วนตามยาวของ BC 1 ซม. เป้าหมายคือเพื่อลดปฏิกิริยาด้านข้างของแรงเสียดทานของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ ความจริงก็คือผนังบาง ๆ ไม่อนุญาตให้เจาะ BC เพื่อซ่อมแซมมิติ นั่นคือบล็อกนั้นใช้แล้วทิ้งจริง ๆ

การใช้โซ่ไทม์มิ่งแทนสายพานแบบมีฟันทำให้ผลิตภัณฑ์ใหม่แตกต่างจากไลน์ก่อนหน้า โซลูชันที่เหลือย้ายจากมอเตอร์ก่อนหน้าโดยมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง:

• การแก้ปัญหาของท่อร่วมไอดีและแดมเปอร์เพิ่มเติมได้ถูกทำให้ง่ายขึ้น หลังถูกขับเคลื่อนด้วยเซอร์โวสุญญากาศแบบธรรมดาและ โซลินอยด์วาล์ว, ช่องทางเดินจะขยายใหญ่ขึ้นและมีเขม่ารกน้อย
• เปลี่ยน อิเล็กทรอนิกส์สำลัก. มีขนาดเล็กลง เซ็นเซอร์ถูกซ่อนอยู่ภายในและไม่จำเป็นต้องปรับ
• รางเชื้อเพลิงที่มีรูทะลุหนึ่งรูมีอุปกรณ์ที่ง่ายกว่า
• ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) ได้รับการปรับปรุง วาล์วที่ไม่สามารถแยกออกได้เพียงตัวเดียวที่เหลืออยู่ในเครื่องปรับความดันกล่องบรรจุนั้นมาพร้อมกับสปริง และถึงแม้ว่าการรั่วของปั๊มใหม่จะลดลงมาก แต่อายุการใช้งานก็ขยายออกไปเล็กน้อย

ปัญหาเจได

น่าเสียดายที่รุ่น FSE ของรุ่น 1AZ แม้ว่าจะมีการปรับปรุงทั้งหมด แต่ก็ไม่ได้ผลิตเป็นจำนวนมากอย่างแท้จริง และรุ่น 2AZ ก็ได้เข้ามาแทนที่ ด้านล่างนี้คือปัญหาหลักที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ D-4

ทรัพยากรปั๊มฉีดเชื้อเพลิงต่ำ และถึงแม้ว่าอุปกรณ์นี้จะใช้งานสำเร็จมานานแล้ว เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลปรากฎว่าน้ำมันเบนซินซึ่งเป็นสื่อกลางในการทำงานส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อส่วนประกอบต่างๆ

ความจริงก็คือน้ำมันเบนซินไม่มีคุณสมบัติในการหล่อลื่นเช่นน้ำมันดีเซล และแม้แต่สารหล่อลื่นที่เติมเข้าไปตามมาตรฐาน Euro-4 ก็ไม่ได้ผลมากนัก ดังนั้นชิ้นส่วนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจึงสึกหรอเร็วกว่าเครื่องยนต์ดีเซลมาก

ส่งผลให้เชื้อเพลิงเข้า น้ำมันหล่อลื่นและทำให้เป็นของเหลว ด้วยการสึกหรออย่างมาก ปริมาณน้ำมันในเหวี่ยงจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในหนึ่งหรือสองวัน และน้ำมันที่เจือจางทำให้เกิดการสึกหรอของแคม ไลเนอร์ และส่วนอื่นๆ

อื่น จุดอ่อน 1AZ-FSE คือระบบกู้คืนก๊าซไอเสีย แม้จะมีการปรับปรุงในการออกแบบเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน - 3S แต่ท่อร่วมไอดี ปีกนกควบคุม และลิ้นปีกผีเสื้อ EGR นั้นถูกปกคลุมไปด้วยเขม่าซึ่งนำไปสู่การเดินเบา การตก การกระตุกขณะขับขี่ที่ไม่เสถียร

การปรับวาล์วไทม์มิ่ง 1AZ ทำได้โดยการเลือกถ้วยปรับซึ่งยากและมีราคาแพงมากเท่านั้นจึงมักไม่ผลิต

"ความผิดพลาด" ที่ไม่น่าให้อภัยอีกประการหนึ่งในการออกแบบมอเตอร์คือความยาวไม่เพียงพอของสกรูยึดหัวถัง (หัวถัง) สิ่งนี้นำไปสู่การลอกเกลียวในโลหะผสมเบา โดยมีผลที่ตามมาทั้งหมดอย่างแท้จริง: การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น การสูญเสียการบีบอัด และอื่นๆ เริ่มต้นในปี 2550 ปัญหาได้รับการแก้ไขในที่สุด

แต่เครื่องยนต์ FE ของตระกูล 1AZ กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างประสบความสำเร็จมากกว่า เนื่องจากไม่มีสาเหตุหลักของปัญหา นั่นคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

สามารถยืดอายุการใช้งานของกลไกได้อย่างมากหากหลีกเลี่ยงสภาวะการทำงานที่ไม่พึงประสงค์:

• สิ่งที่สำคัญที่สุดที่ห้ามใช้สำหรับเครื่องยนต์ D-4 คือ น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ. แม้แต่กำมะถันในปริมาณเล็กน้อยที่บรรจุอยู่ในเชื้อเพลิงก็ทำให้เกิดการสึกหรอของวัสดุผสมที่มีความแม่นยำ ราวกับว่ามาจากผงขัด
• เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเบนซินรั่วฉุกเฉินจากปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าไปในบ่อน้ำมัน คุณควรตั้งกฎให้ตรวจสอบระดับน้ำมันด้วยก้านวัดระดับน้ำมันเครื่องเป็นประจำ หากหลังเริ่มเพิ่มขึ้นมีเหตุผลที่จะให้ปั๊มเพื่อวินิจฉัย
• ต้องทำความสะอาดเป็นระยะ ระบบไอดี, ลิ้นปีกผีเสื้อและ EGR และหลังจาก 1-2 พันกิโลเมตร ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วสูงสักสองสามนาทีเพื่อเผาผลาญคราบคาร์บอนบนชิ้นส่วนของ ShPG

เมื่อเปลี่ยนโซ่ จำเป็นต้องให้ความสนใจว่าไม่เพียง แต่เครื่องหมายเฟืองที่ตรงกับความเสี่ยงบนฝาครอบเกียร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องหมายเวลาบนโซ่ซึ่งทำในรูปแบบของลิงก์ที่ทำเครื่องหมายไว้โดยมีความเสี่ยงบนเครื่องหมายดอกจัน

แทนที่จะเป็นบทส่งท้าย

ความผิดพลาดของคำสั่งของเจไดเป็นบริการที่คลั่งไคล้ในอุดมคติ อันเป็นผลมาจากการสูญเสียมนุษยชาติ พวกเขาเริ่มสูญเสียพละกำลัง สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับ 1AZ-FSE สิ่งสำคัญอันดับแรกของนักพัฒนาคือการแสวงหาอย่างแน่วแน่ ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสีเขียวและประหยัดน้ำมัน ในขณะเดียวกัน เครื่องก็สูญเสียคุณสมบัติอื่นๆ ได้แก่ ความน่าเชื่อถือ ความง่ายในการบำรุงรักษา และการบำรุงรักษา

รุ่นแรกไม่เคยมีขนาดใหญ่มาก เนื่องจากเครื่องยนต์ FSE ทำลายครอบครัว 1AZ ทั้งหมด และจานที่มีคำว่า "D-4" กลายเป็นหุ่นไล่กาที่แท้จริงสำหรับผู้ซื้อชาวรัสเซีย ในที่สุดตัวแทนทั้งหมดก็ออกจากเวทีอย่างรวดเร็วและต่อไป ช่วงเวลานี้ผลิตเฉพาะรุ่นที่ 2 ของตระกูล 2AZ-FE และ 2AZ-FXE การพัฒนาล่าสุดของโตโยต้าอยู่ในขอบเขตของการฉีดแบบรวม - แบบกระจายโดยตรง

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » เครื่องยนต์ 1az fse วิธียืดอายุการใช้งาน ซ่อมและบริการรถยนต์. การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่สร้างสรรค์อื่น ๆ ในการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในของบรรทัดก่อนหน้า