เหมืองระงับถนนโมโนเรลพร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า ถนนโมโนเรล. การกำหนดจำนวนหัวรถจักรดีเซล
ผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมพิเศษ สอบผ่าน ได้รับใบรับรองและมีประสบการณ์การทำงานใต้ดินอย่างน้อยหนึ่งปี และคุ้นเคยกับ "คู่มือการใช้งาน ... .. " และโครงการนี้ได้รับอนุญาตให้ขับตู้รถไฟด้วยเครื่องดีเซล
เครื่องแต่ละเครื่องที่เข้าสู่การดำเนินงานจะต้องมีหมายเลขและกำหนดให้กับบุคคลบางคนตามคำสั่งสำหรับไซต์
ใช้ใต้ดินได้ น้ำมันดีเซลด้วยจุดวาบไฟในร่างปิดไม่ต่ำกว่า 61°C และมีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.2% โดยน้ำหนัก (GOST 305-82) พร้อมสารเติมแต่งป้องกันควัน อย่าใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ระบุชื่อ
ข้อมูลเกี่ยวกับการซ่อมแซมและผลการตรวจสอบของเครื่องแต่ละเครื่องจะต้องป้อนใน "หนังสือการตรวจสอบและการซ่อมแซมตู้รถไฟ"
ในระหว่างการเคลื่อนไหว ห้ามมิให้เอนออกจากห้องโดยสารของหัวรถจักรและลงจากรถ เมื่อขับรถจักร คนขับต้องอยู่ในห้องโดยสาร
อนุญาตให้จอดรถบนทางลาดได้เฉพาะในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือการทำงานผิดพลาดที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้
ไม่อนุญาตให้ใช้หัวรถจักรโดยไม่มีปลอกด้านข้างและด้านหน้า สามารถถอดฝาครอบด้านข้างออกได้เฉพาะเมื่อไม่ได้เดินรถเท่านั้น
เมื่อเชื่อมต่อหัวรถจักรกับหัวรถจักร กฎที่เกี่ยวข้องจะมีผลบังคับใช้ ต้องห้าม ดันรถไฟโดยไม่มีแรงฉุดเฉพาะห้องโดยสารเท่านั้น
ไม่อนุญาตให้บรรทุกหัวรถจักรเกินน้ำหนักที่อนุญาต
ได้รับอนุญาตให้ทำการซ่อมแซมใด ๆ บนหัวรถจักรเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลไม่ทำงาน
เมื่อขับรถจักรบนรางแนวนอนหรือบนทางลาด ผู้ขับขี่รถจักรจะต้องป้องกันการลื่นไถลของล้อลากในกรณีที่เกิดการชนกับสิ่งกีดขวางหรือบนรางที่เปียกหรือมัน คุณต้องย้อนกลับและอีกครั้งด้วยการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นเพื่อเอาชนะพื้นที่ที่กำหนด หากแม้หลังจากพยายามทำเครื่องหมายแล้ว ก็ยังไม่สามารถเอาชนะส่วนนี้ของรางได้ ส่วนนี้ของรางเหนือศีรษะจะต้องได้รับการทำความสะอาดให้แห้งและจากนั้นจึงเคลื่อนที่ต่อไป
หากล้อลากมีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 340 มม. จะต้องเปลี่ยน หากพบระนาบกว้างกว่า 10 มม. บนส่วนทรงกระบอกของล้อลาก จะต้องเปลี่ยนลูกกลิ้งด้วย ล้อทุกล้อต้องมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากันและต้องทำจากวัสดุเดียวกัน
เมื่อสวมใส่ ผ้าเบรคไม่เกิน 2 มม. คุณต้องเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรด หลังจากเปลี่ยนผ้าเบรกแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบการแยกจากเบรกของหัวรถจักร
ในการเชื่อมต่อหัวรถจักรกับตัวจำกัดความเร็ว ให้ใช้เฉพาะก้านสูบที่ผลิตจากโรงงานเท่านั้น
การหยุดรถจักรแต่ละครั้งด้วยความช่วยเหลือของตัวจำกัดความเร็วจะต้องถือเป็นเหตุฉุกเฉินและบันทึกไว้ในสมุดการตรวจสอบและซ่อมแซมหัวรถจักร
ห้ามมิให้ทำงานบนเครื่องที่ผิดพลาด ได้แก่ :
1) ในกรณีที่เกิดความผิดพลาด: เครื่องยนต์ดีเซล, ระบบส่งกำลังและอุปกรณ์ป้องกันความร้อนและการหยุดฉุกเฉินของเครื่องยนต์;
2) มีข้อบกพร่องและไม่คิดค่าใช้จ่าย: อุปกรณ์ทำความสะอาด ไอเสียและการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ เนื้อหาที่เพิ่มขึ้นของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสีย;
3) ในกรณีของตัวจับเปลวไฟที่ผิดพลาดและอุดตัน (ตามบันทึกจะตรวจสอบวันที่ทำความสะอาดตัวป้องกันเปลวไฟ)
4) ในกรณีที่ไม่มีหรือทำงานผิดพลาดของเครื่องดับเพลิงแบบอยู่กับที่และเครื่องดับเพลิงแบบพกพา
5) เมื่อตรวจพบการรั่วไหล: ในเชื้อเพลิง, ไฮดรอลิก, น้ำ, น้ำมัน, อากาศและระบบอื่น ๆ
6) ด้วยควันเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น, ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ตรงแนว, ซีลแตกและเครื่องหมายของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและมุมล่วงหน้าของการฉีด;
7) ในกรณีที่มีการละเมิดความปลอดภัยการระเบิดและการป้องกันการระเบิดของการดูดและ ระบบไอเสียเครื่องยนต์;
8) ในกรณีที่มีการละเมิดการป้องกันการระเบิด การปิดกั้น และการป้องกันไฟฟ้าและอุปกรณ์อื่น ๆ
9) ในกรณีที่ล็อคผิดพลาด, อุปกรณ์ป้องกัน, มาตรวัดความเร็ว;
10) กับเบรกผิดปกติหรือไม่ได้ปรับ;
11) ด้วยอุปกรณ์ควบคุมปริมาณมีเทนอัตโนมัติที่ผิดพลาด
12) ต้องป้อนผลการตรวจสอบเครื่องใน " ใบตราส่งสินค้าคนขับรถจักร No....".
ในเหมืองอนุญาตให้ใช้เครื่องจักรในไอเสียซึ่งในโหมดใด ๆ ที่อนุญาตความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์ไม่เกิน 0.08% โดยปริมาตรและความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ในแง่ของ NO 2 ไม่เกิน 0.07 % ชั่วโมง โดยปริมาตร (ในรูปของ N 2 O 5 - 0.035% โดยปริมาตร)
อากาศในการทำงานใต้ดินที่มีอยู่ระหว่างการทำงานของเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลไม่ควรมีก๊าซพิษเกินความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MPC) รวมถึงไนโตรเจนออกไซด์ (ในแง่ของ NO 2) มากกว่า 5 มก. / ม. 3 (0.00025% โดย ปริมาตร) และไนโตรเจนไดออกไซด์ NO 2 2 มก. / ม. 3 (0.0001% โดยปริมาตร) คาร์บอนมอนอกไซด์มากกว่า 20 มก. / ม. (0.0017% โดยปริมาตร)
อากาศบริสุทธิ์จะต้องถูกส่งไปยังเหมืองไปยังไซต์และเพื่อการทำงานส่วนบุคคลตามเส้นทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่มีไดรฟ์ดีเซลผ่านในปริมาณที่รับประกันการเจือจางส่วนประกอบที่เป็นอันตรายของก๊าซไอเสียไปยัง MPC แต่ไม่น้อยกว่า กว่า 5 ม. 3 / นาทีต่อ 1 แรงม้า พิกัดกำลังของเครื่องยนต์ดีเซล
การตรวจสอบความเพียงพอของการไหลของอากาศสำหรับการเจือจางก๊าซไอเสียควรทำโดยการเก็บและวิเคราะห์ตัวอย่างอากาศในบรรยากาศของการทำงานระหว่างการทำงานของจำนวนเครื่องโดยประมาณ การสุ่มตัวอย่างอากาศดำเนินการโดยพนักงานของ VGSCh ต่อหน้าตัวแทนของไซต์เหมือง VTB จากผลการวิเคราะห์อนุญาตให้ปรับการไหลของอากาศได้ทั้งบนและล่าง
ควรทำการเก็บตัวอย่างอากาศ ณ จุดที่กำหนดระดับมลพิษของก๊าซในชั้นบรรยากาศโดยก๊าซไอเสียของเครื่องจักรที่ทำงานพร้อมกันทั้งหมด รวมทั้งที่เสาควบคุมเครื่องจักรและในสถานที่ที่มีผู้คนอาศัยอยู่อย่างถาวร เนื้อหาโดยเฉลี่ย ก๊าซที่เป็นอันตรายในอากาศตามตัวอย่างที่ถ่ายไม่ควรเกินมาตรฐานสุขาภิบาลที่กำหนดไว้
สถานที่ตรวจวัดและเก็บตัวอย่างอากาศ ตลอดจนความถี่และรูปแบบการนำเสนอข้อมูลจะถูกกำหนดโดยคำสั่งของเหมือง
ควรทำการวิเคราะห์องค์ประกอบของอากาศในสถานที่ทำงานของเครื่องจักรเพิ่มเติมในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์ก๊าซในการทำงาน รวมถึงเมื่อเปลี่ยนรูปแบบการระบายอากาศหรือจำนวนเครื่องจักรที่ทำงานพร้อมกัน
พนักงานของไซต์ VTB ต้องตรวจสอบปริมาณอากาศในสถานที่ทำงานของเครื่องจักรที่มีไดรฟ์ดีเซลและเนื้อหาของ CO, CO 2 และ O 2 อย่างน้อยเดือนละสองครั้ง ในสถานที่ที่มีการวัดปริมาณอากาศ ควรมีแผงที่บันทึกสิ่งต่อไปนี้: วันที่วัด พื้นที่หน้าตัดของเหมือง ปริมาณอากาศที่คำนวณและจริง ความเร็วของ เครื่องบินไอพ่นจำนวนเครื่องทำงานพร้อมไดรฟ์ดีเซล
ในกรณีที่มีการละเมิดหรือการเปลี่ยนแปลงในโหมดการช่วยหายใจที่กำหนดไว้ เครื่องจะต้องหยุดทำงานและดับเครื่องยนต์ ต้องรายงานการเปลี่ยนแปลงหรือการละเมิดรูปแบบการระบายอากาศไปยังพื้นที่ที่เครื่องจักรที่ใช้ดีเซลทำงานอยู่ทันที
ระหว่างการทำงานของเครื่องจักร อย่างน้อยเดือนละสองครั้ง ช่างของส่วน ST ควรวัดความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสียที่ไม่เจือปนระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์: ความเร็วสูงสุด, ที่ไม่ได้ใช้งานและด้วย โหลดเต็มที่(เมื่อเครื่องกำลังเคลื่อนที่ขึ้นเนินด้วยน้ำหนักบรรทุกโดยประมาณ) ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในแง่ของ NO 2 ไม่เกิน 0.07% โดยปริมาตร และคาร์บอนมอนอกไซด์ไม่เกิน 0.08% โดยปริมาตร การวัดเหล่านี้ต้องทำก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพใต้ดิน หลังการซ่อมแซมแต่ละครั้ง การปรับเครื่องยนต์ เมื่อเติมน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซล ยี่ห้อใหม่หรือหยุดงานยาว (มากกว่าสองสัปดาห์) การสุ่มตัวอย่างและการวิเคราะห์ก๊าซไอเสียดำเนินการโดยพนักงานของ VGSCh ต่อหน้าตัวแทนของไซต์เหมือง VTB
เครื่องยนต์ดีเซลเมื่อหยุดทำงาน ยานพาหนะขนส่ง(โรงจอดรถ, ที่จอดชั่วคราว) เกิน 5 นาที ควรปิด ยกเว้นเพื่อทดสอบการทำงานของเครื่องยนต์
การระบายอากาศของจุดบริการสำหรับเครื่องจักรที่ใช้น้ำมันดีเซลต้องจัดให้มีองค์ประกอบอากาศที่เป็นไปตามมาตรฐานด้านสุขอนามัย แต่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงอากาศไม่น้อยกว่าสี่ครั้งต่อชั่วโมง จุดบริการทั้งหมด (โรงรถ, ที่จอดรถชั่วคราว) ต้องมีโปสเตอร์ระบุจำนวนเครื่องที่ใช้งานได้พร้อมกันสูงสุดที่อนุญาต
ความเร็วของการเคลื่อนที่ของเครื่องจักรที่มีการขับเคลื่อนดีเซลในทิศทางการไหลของอากาศจะต้องแตกต่างจากความเร็วของการเคลื่อนที่ของกระแสอย่างน้อย 0.5 m / s อนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ใกล้กว่าได้เฉพาะในช่วงเร่งความเร็วหรือลดความเร็วของเครื่องจักรเท่านั้น เมื่อขนส่งคนหรือสินค้า ระยะห่างระหว่างรถดีเซลบนรางเดียวกันต้องมีอย่างน้อย 100 เมตร
วิศวกรและช่างกลในการบำรุงรักษาเครื่องจักรที่ใช้น้ำมันดีเซลต้องได้รับคำสั่งเป็นรายไตรมาสในเรื่องมาตรการการระบายอากาศและความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องจักร
ช่องว่างระหว่างส่วนที่ยื่นออกมามากที่สุดของรางรถไฟรางเดี่ยวหรือสินค้าที่ขนส่งและส่วนรองรับการทำงานต้องมีอย่างน้อย 0.3 ม. และสำหรับทางเดินของผู้คนอย่างน้อย 0.7 ที่ความเร็ว 1 m / s และต่ำกว่า อนุญาตให้มีช่องว่าง 0.2 เมตร ช่องว่างระหว่างด้านล่างของเรือ (ขอบล่างของสินค้าที่ขนส่ง) และดินที่ใช้งานต้องมีอย่างน้อย 0.4 เมตร เมื่อขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ โดยได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากหัวหน้าวิศวกรของเหมือง อนุญาตให้ลดช่องว่างระหว่างขอบล่างของสินค้าที่ขนส่งกับดินของเหมืองหรืออุปกรณ์ที่อยู่บนดินเหลือ 0.2 เมตร , โดยมีเงื่อนไขว่าเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้: การคุ้มกันสินค้าโดยบุคคลที่กำกับดูแลด้านเทคนิค; การปิดสายพานลำเลียงและการปิดกั้นทางกลของสตาร์ทเตอร์ระหว่างการจัดส่งผ่านการทำงานของสายพานลำเลียง
ห้ามวางโมโนเรลและยานพาหนะรางในลักษณะการทำงานเดียวกัน ที่ทางแยก (ทางแยก) ของงานที่ติดตั้งระบบรางดีเซลแบบโมโนเรลและการขนส่งทางราง ควรยกเว้นการทำงานพร้อมกัน
ถัง ท่อและอุปกรณ์ในโรงรถต้องต่อสายดินอย่างเหมาะสม
การทำงานกับการขนส่งโมโนเรลและทางลาดของถนนโมโนเรลจะต้องติดตั้งอุปกรณ์สัญญาณและป้ายความปลอดภัยตาม "ข้อกำหนดสม่ำเสมอสำหรับสัญญาณและสัญญาณในการทำงานใต้ดินและในการขนส่งเหมืองถ่านหินและเหมืองหินดินดาน", 1980
องค์ประกอบของถนนโมโนเรลจะต้องโหลดเพื่อให้ระหว่างสินค้าบนโบกี้ที่อยู่ติดกันนั้นจะต้องรักษาระยะห่างเพื่อให้แน่ใจว่าองค์ประกอบทางผ่านบนส่วนโค้งและส่วนโค้งของแทร็ก แต่ไม่น้อยกว่า 0.3 ม. ในเวลาเดียวกัน ช่องว่างระหว่างขอบบนของสินค้าที่ขนส่งและขอบด้านล่าง รางโมโนเรลต้องมีอย่างน้อย 50 มม.
การกำหนดจำนวนหัวรถจักรดีเซล
จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ต้องการและสต็อกกลิ้งจะถูกคำนวณในแต่ละกรณี ในทำนองเดียวกันกับการคำนวณที่เกี่ยวข้องสำหรับการขนส่งทางรถไฟสำหรับหัวรถจักร
จำนวนหัวรถจักรดีเซลและขบวนรถขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้: ขนาดของเครือข่ายการขนส่งและระยะทางในการส่งมอบ ปริมาณของวัสดุ อุปกรณ์และผู้คนที่ขนส่ง ประสิทธิภาพของรถไฟหัวรถจักร
จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานได้ทั้งหมดนั้นพิจารณาจากจำนวนกะเครื่องจักรที่ต้องการต่อวันและโหมดการทำงาน (จำนวนกะการทำงานสำหรับการส่งมอบ)
กองรถจักรดีเซลที่ให้บริการในเหมืองประกอบด้วยส่วนเสริม (สำหรับบริการแบ่งและการดำเนินการขนส่งเสริม) เครื่องสำรองและเครื่องจักรที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม
ให้เรากำหนดจำนวนการเดินทางที่เป็นไปได้ต่อกะโดยหนึ่งหัวรถจักรดีเซล:
ระยะเวลาของกะอยู่ที่ไหน ชั่วโมง;
ค่าสัมประสิทธิ์คำนึงถึงระยะเวลาในการเตรียมหัวรถจักรดีเซลสำหรับการดำเนินงาน
เวลาของเที่ยวบินหนึ่งนาที
3.6 เที่ยวบิน
จำนวนการเดินทางที่ต้องการต่อกะ ขึ้นอยู่กับปริมาณวัสดุและอุปกรณ์ที่ขนส่ง กำหนดโดย:
เที่ยวบิน (185)
โดยที่ - จำนวนสูงสุดของวัสดุที่ขนส่งต่อกะในเหมือง
ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากันของการรับสินค้า
น้ำหนักสูงสุดของสินค้าที่บรรทุกในเที่ยวบินเดียว t;
จำนวนเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารเที่ยวบิน
11.9 เที่ยวบิน
จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานได้กำหนดโดย:
3.3 ชิ้น (186)
หมายเลขสินค้าคงคลังของหัวรถจักรดีเซล:
3.3+1=4.3 ชิ้น (187)
เรายอมรับจำนวนหัวรถจักรดีเซล 5 ชิ้น
ผลผลิตที่แท้จริงของรถจักรดีเซลหนึ่งหัวต่อกะ:
กม./ซม. (188)
ความยาวบรรทุกเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักอยู่ที่ไหน km
ประสิทธิภาพการเปลี่ยนเกียร์ที่เป็นไปได้ของรถจักรดีเซลหนึ่งคัน:
11*3.6*3=118.8 กม./ซม. (189)
อัตราการใช้ประโยชน์ของหัวรถจักรดีเซลถูกกำหนดโดย:
สำหรับการขนส่ง อุปกรณ์เสริมวัสดุและคนในเหมืองต้องใช้หัวรถจักรดีเซล 5 หัว
สรุป: การใช้รูปแบบเทคโนโลยีใหม่สำหรับการขนส่งเสริมและการใช้หัวรถจักรดีเซลสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเหมือง ลดการบาดเจ็บโดย การขนส่งเสริม.
วัตถุประสงค์
รางรางเดี่ยวแบบแขวน DPA-155M ได้รับการออกแบบสำหรับการส่งมอบอุปกรณ์ วัสดุ และผู้ปฏิบัติงานแบบไม่โหลดซ้ำตามการทำงานของทุ่นระเบิดแนวนอนและแนวเอียงที่มีกิ่งก้านสาขา โดยมีมุมเอียง ±25° พร้อมส่วนการทำงานที่เหมาะสม DPA-155M สามารถใช้ในเหมืองที่เป็นอันตรายต่อก๊าซและฝุ่น
คุณสมบัติ DPA-155M
การขุดเพื่อการติดตั้ง DPA สามารถวางในหินที่แข็งแรงหรือยึดติดกับคอนกรีต บล็อก แผง สมอ หรือส่วนรองรับโค้ง ส่วนใหญ่มักจะเป็นโปรไฟล์เหล็กโค้ง SPV 17, 19, 22, 27, 33 รางโมโนเรลแบบแขวนสามารถ บังคับด้วยเชือกเปิดหรือกว้านดึง หัวรถจักรติดท้ายเรือ หรือรถแทรกเตอร์ประเภทที่เหมาะสม
รางเดี่ยว DPA-155M ได้รับอนุญาตจาก Federal Service for Environmental, Technological and Nuclear Supervision No. РРС 00-33207 ลงวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 2552 และ Certificate of Conformity ROSS RU.МШ05.H00071 ลงวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2552 ผลิตใน รุ่นภูมิอากาศ U ตำแหน่งหมวดหมู่ 5 GOST 15150-69 เป็นไปตามข้อกำหนดของ OST 24.070.01-86 การติดตั้งทั่วไปและข้อกำหนดทางเทคโนโลยีตาม GOST 24444-87
DPA-155M ได้ผ่านการทดสอบการควบคุม (การยอมรับ) เรียบร้อยแล้วในศูนย์กลางของอุปกรณ์การขุด CJSC "NTs VostNII" (Kemerovo) ตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลปัจจุบัน RD 05-325-99 "มาตรฐานความปลอดภัยสำหรับอุปกรณ์การขุดหลักสำหรับ เหมืองถ่านหิน" และ PB 05-618-03 "กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน"
องค์ประกอบของรางโมโนเรลแบบแขวน DPA-155M
รางโมโนเรลประกอบด้วยรางเดี่ยวที่มีความยาวต่างกัน (รางวิ่ง), ส่วนเลี้ยว, รางเชื่อมต่อ, สวิตช์ส้อมด้วย การบำรุงรักษาด้วยตนเอง, กันกระเทือนบนฐานรองรับสมอ (ยึดบนฐานรองรับพุก), กันกระเทือนบนฐานรองรับโลหะ (ยึดบนฐานรองรับโลหะ) และตัวกั้นราง (ตัวหยุดราง) ตัวล็อคตัวเว้นวรรค (หมุนได้) และฐานยึดแบบประทับตรา (ต่างหู) พร้อมหมุด วงแหวนรอง และสลักแบบผ่า รางโมโนเรลติดตั้งตามการทำงานในแนวนอนและแนวเอียงแยกแขนง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ รางผลิตใน ตัวเลือกต่างๆ. ในการหมุนในระนาบแนวนอน จะใช้ส่วนที่หมุน 15°, 7.5°, 5.5° รางเชื่อมต่อใช้สำหรับเชื่อมต่อส่วนโค้งของรางโมโนเรลกับส่วนตรงของงาน เช่นเดียวกับการเชื่อมต่อกับผลิตภัณฑ์ องค์ประกอบเชื่อมต่อหลักของโมโนเรลคือรูตาไก่ซึ่งเชื่อมกับชั้นบนของรางวิ่ง
เพื่อป้องกันการไถลออกนอกรางของสต็อกกลิ้งโดยไม่ได้ตั้งใจ รางกั้นถูกติดตั้งไว้ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของ DPA-155M
ความสมบูรณ์
ชุดรางเดี่ยวเหนือศีรษะ DPA-155M ประกอบด้วย:
- รางวิ่งที่ความยาวฐาน mm: 2000;
- รางเชื่อมต่อกับต่างหูเชื่อมต่อ (ล็อค);
- รางเชื่อมต่อกับองค์ประกอบเชื่อมต่อ (กุญแจ);
- รางต่อ 95, 5.5 ° K=5000;
- ส่วนหมุน 95, 15° К=6000;
- ส่วนหมุน 95, 7.5 ° 11=6000;
- ลูกศรส้อมพร้อมการทำงานแบบแมนนวล
- วงเล็บประทับ (ต่างหู) พร้อมหมุด, เครื่องซักผ้า, สลักแบบผ่า;
- ขายึดสำหรับรองรับส่วนโค้ง (จับบนตัวรองรับโลหะ);
- โครงยึดสำหรับสลักเกลียว (ยึดกับสลักเกลียว);
- ล็อคการขยาย (ยืด);
- อุปสรรครถไฟ (หยุดรถไฟ);
- เอกสารการปฏิบัติงาน (คู่มือการใช้งาน DPA-155M.00.000RE)
ตามข้อตกลงกับลูกค้า รายการและจำนวนของส่วนประกอบของรางโมโนเรลจะถูกกำหนด
เงื่อนไขและข้อกำหนดสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย
การทำงานของรางโมโนเรลแบบแขวนจะต้องดำเนินการตามคู่มือการใช้งาน DPA-155M.00.000RE, "กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน" (RD 05-94-95), "มาตรฐานความปลอดภัยสำหรับยานพาหนะขนส่งที่มีระบบขับเคลื่อนดีเซลสำหรับ เหมืองถ่านหิน" (RD 05-311-99) และ " ความต้องการทางด้านเทคนิคเกี่ยวกับการทำงานอย่างปลอดภัยของยานพาหนะขนส่งด้วยไดรฟ์ดีเซลในเหมืองถ่านหินซึ่งได้รับการอนุมัติจาก Gosgortekhnadzor ของรัสเซียลงวันที่ 30 กันยายน 2542 ฉบับที่ 71
ที่จุดสิ้นสุดของรางโมโนเรล ต้องติดตั้งจุดสิ้นสุดเพื่อป้องกันไม่ให้สต็อกกลิ้งออกจากรางโมโนเรล เมื่อระงับรางโมโนเรลในการทำงานที่มีมุมเอียงมากกว่า 10° ต้องใช้มาตรการกับการเคลื่อนที่ลงของรางและการเพิ่มช่องว่างก้น โดยวิธีการที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคสำหรับถนน
อุปกรณ์กันสะเทือนแบบโมโนเรลต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย 3 เท่าเมื่อเทียบกับโหลดสถิตย์สูงสุด ให้ความสามารถในการปรับตำแหน่งของโมโนเรลในระดับความสูง และปรับให้เข้ากับระบบกันสะเทือนตามประเภทการรองรับการทำงานที่เกี่ยวข้อง โซ่แขวนโมโนเรลต้องมีปัจจัยด้านความปลอดภัยอย่างน้อย 5 เท่าของโหลดสถิตย์สูงสุด
ระยะห่างระหว่างไม้แขวนเสื้อไม่ควรทำให้เกิดการโก่งตัวของโมโนเรลระหว่างกันมากกว่า 1/200 ของความยาวการโก่งตัว
เมื่อใช้งานรางโมโนเรล ช่องว่างในข้อต่อของพื้นผิวการทำงานไม่ควรเกิน 5 มม. และพื้นผิวการทำงานไม่ตรงกันในแนวตั้งและแนวนอน - 3 มม. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อปิดผลิตภัณฑ์
การแปลลูกศร ขับเองอนุญาตเฉพาะเมื่อรถไฟหยุดและเบรกอย่างน่าเชื่อถือเท่านั้น
แรงบนคันโยกควบคุมผลิตภัณฑ์ต้องไม่เกิน 147 นิวตัน
ขั้นตอนการบำรุงรักษา การซ่อมแซม และการวินิจฉัย
รางโมโนเรลต้องได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยวันละครั้งโดยผู้รับผิดชอบที่ได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งของเหมือง
พวกเขาต้องตรวจสอบการมีอยู่ของรัดทุกวัน และหากไม่ได้เชื่อมต่อ ให้คืนค่าก่อนใช้งานรางโมโนเรล
ทำการตรวจสอบการทำงานของสวิตช์รางรถไฟทุกวัน หากเป็นการยากที่จะแปลสวิตช์ปัญญา ให้ตรวจสอบว่ามีสิ่งแปลกปลอมอยู่หรือไม่
องค์ประกอบช่วงล่างได้รับการตรวจสอบด้วยสายตา เมื่อการสึกหรอขององค์ประกอบช่วงล่างเพิ่มขึ้น จะต้องเปลี่ยนใหม่
ผลการตรวจสอบรางโมโนเรลและองค์ประกอบของรางจะถูกบันทึกไว้ในวารสารโดยอิงตามโปรโตคอลที่ร่างขึ้น
คู่มือการใช้งาน
การบำรุงรักษาและการใช้งานรางโมโนเรลต้องดำเนินการตาม DPA-155M.00.000RE ไม่อนุญาตให้ใช้และใช้งานโมโนเรลในสภาวะที่ไม่สอดคล้องกับขอบเขตและเงื่อนไขการใช้งาน
การรับประกันของผู้ผลิต
ผู้ผลิตรับประกันการปฏิบัติตามรางโมโนเรลตามข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิคเหล่านี้ โดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งาน การจัดเก็บ การขนส่ง และการติดตั้ง
ระยะเวลาการรับประกันสำหรับการทำงานของรางโมโนเรลคือ 12 เดือนนับจากวันที่เริ่มเดินระบบ แต่ไม่เกิน 18 เดือนนับจากวันที่จัดส่ง
กลุ่มบริษัท Monotrans เป็นที่รู้จักในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง
กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ตอนนั้นเป็นตัวแทนขายและบริการของผู้ผลิตเครื่องจักร
ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความจุแบริ่งของโมโนเรล ระบบขนส่งยากกว่ามาก ในเงื่อนไขดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท "โมโนทรานส์" หลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียด เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากหุ้นส่วนเช็ก พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตัวเอง
เสริมแกร่งทุกองค์ประกอบ เคเบิลเวย์, บริษัท ได้สร้างรางรถไฟรางเดี่ยว (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตันและได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้งานหัวรถจักรดีเซลที่ทรงพลังยิ่งขึ้นซึ่งเหนือกว่าคู่แข่งของสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ วิธีระงับถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก I-beam M155 พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว การยึดรางโมโนเรลในทิศทางตามขวางนั้นดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°
รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ
รถไฟสามารถสร้างขึ้นจากห้องโดยสารระงับแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่งและ อุปกรณ์ไฮดรอลิกโดยวิธีการขนส่งที่รองรับ (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ รถไฟมีอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกแบบเคลื่อนที่ได้หนึ่งตัวหรือมากกว่าประเภท GPU-8 ที่มีความสามารถในการยก 8 ตัน อุปกรณ์พิเศษซึ่งช่วยให้สามารถกระจายมวลของอุปกรณ์ขนส่งบนจุดแข็งเพื่อให้ โหลดสูงสุดต่อโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน
เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155
ของฉัน | IMM-80TD หน่วย | LSP 70 DO หน่วย | DP-155, ม. |
วันครบรอบ | 3 | - | 6010 |
Alardinskaya | 4 | - | 3740 |
Abashevskaya | 4 | 2 | 5000 |
Kusheyakovskaya | - | 3 | 4360 |
โทมุซินสกายา 5-6 | 6 | - | 5620 |
ทอมสค์ | 2 | - | 2630 |
Osinnikovskaya | 5 | - | 3210 |
Gramoteinskaya | 3 | - | 2320 |
Ulyanovsk | 1 | - | 500 |
ทั้งหมด: | 28 | 5 | 33390 |
เริ่มแรกมีการวางแผนที่จะใช้หัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. บนเคเบิลเวย์ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (กิจการร่วมค้า TransDiesel ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ ศูนย์บริการ Monotrans และ OJSC Zarechnaya Mine ได้พัฒนา DPL-80 สำหรับรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกนอกเรือของตนเองซึ่งปรับให้เข้ากับการทำงานเฉพาะ เงื่อนไขของรัสเซีย.
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ตร.ม. โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°
เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27
ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. เป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลที่กำหนดไว้ล่วงหน้าการใช้งาน อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหิน
องค์กรแรกที่เปิดตัวในปี 2546 ถนนโมโนเรลแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนที่ผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของ Monotrans Group of Companies คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol
ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik ซึ่งเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya ในเวลานั้นกล่าวว่า: “ ในตอนท้ายของปี 2546 เพื่อให้ longwall 16-15 ใช้งานได้โดยเร็วที่สุด ได้มีการตัดสินใจติดตั้งระบบขนส่งสินค้าหัวรถจักรเหนือศีรษะ ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่ามีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ยาสากลการขนส่งเหมือง ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: ส่วนรองรับ KM-138 12 ส่วน, น้ำหนักชุดประกอบ 12.5 ตัน, จัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับหัวรถจักรและตัวนำ - สลิงเกอร์) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด
ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน
องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินที่จะเข้ารับตำแหน่งกระบองของการดำเนินการ ค่าขนส่งกลายเป็นสาขาของ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบัน ตู้รถไฟนอกเรือ 33 ตู้ และโมโนเรล DP-155 33390 เมตร ได้เปิดดำเนินการที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัด».
อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป เกินขีดจำกัด ในระยะสั้นการติดตั้งและการว่าจ้างรถจักรโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD ได้ดำเนินการที่เหมืองหลายแห่ง
ประโยชน์ของความทันสมัยนี้ อุปกรณ์ขนส่งใน อย่างเต็มที่คนงานเหมืองถ่านหินในเหมืองอื่น ๆ ใน Kuzbass และ บริษัท Vorkutaugol ชื่นชมอยู่แล้ว
โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.
เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)
เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ
เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine JSC ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา อุปกรณ์ทางเทคนิคของยานยนต์เสริมได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง รถจักรดีเซลโมโนเรลประเภท LPG-50Dze ของบริษัท Ferrit ของสาธารณรัฐเช็ก ถูกนำมาใช้เพื่อทดแทนลิฟต์ยกด้านความปลอดภัยแบบปลายเดียว ความล้มเหลวสูง ความจุต่ำ และความปลอดภัย ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ
ถนนโมโนเรลช่วยแก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายอย่างสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานลดลงอย่างมาก งานส่งของมันเป็นไปได้ที่จะขนส่งผู้คนไปตามการทำงานของเหมืองตามตารางเวลาที่ชัดเจน ตอนนี้ได้ยกเว้นการเคลื่อนไหวของคนงานโดยการเดินเท้าหรือบนโดยสิ้นเชิง ยานพาหนะไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งคน ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การเคลื่อนตัวของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง
ด้วยการแนะนำและการขยายการใช้การขนส่งดีเซล กรณีของการบาดเจ็บในการขนส่งเสริมได้ถูกขจัดออกไปในทางปฏิบัติ ดังนั้นที่เหมือง Zarechnaya OJSC ไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บจากการทำงานเพียงครั้งเดียวหลังจากการแนะนำการระงับ การขนส่งโมโนเรล.
ตั้งแต่ปี 2545 จัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมืองรวมถึง การบำรุงรักษาบริการการขนส่งทุ่นระเบิดเริ่มดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัทโมโนทรานส์ จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)
วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลลัพธ์แรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เราอยู่บนเส้นทางที่จะสร้างของเราเอง การผลิตที่ทันสมัยลดต้นทุนของรถจักรดีเซลไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”
นอกจากการผลิตและการจัดหาแล้ว บริษัท Monotrans ยังให้การรับประกันและให้บริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมืองอีกด้วย อย่างต่อเนื่องและ ทำงานอย่างปลอดภัยฝ่ายบริการ Monotrans ดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา บำรุงรักษาอุปกรณ์โมโนเรลด้วยการเปลี่ยนน้ำมันและตัวกรองตามความจำเป็น ทางนี้, บริการลูกค้าปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างเต็มรูปแบบ
โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.
ที่นิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2005" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120) ) คล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) ในแง่ของคุณลักษณะและการยึดเกาะ แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งานปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก
ยังจะมีใหม่ อุปกรณ์ไฮดรอลิกสำหรับการขนส่งที่รองรับ UPKG-18DUO ที่มีความจุ 36 ตัน อุปกรณ์ได้รับการออกแบบสำหรับการยกการจัดการและการขนส่งของหนักในเหมือง
ที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการเป็นครั้งแรกจะปรากฏขึ้นและ การพัฒนาใหม่กลุ่ม บริษัท "Monotrans" - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นพร้อมการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาต การผลิตจำนวนมากเครื่องดักฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya การจัดแสดงอื่นของนิทรรศการ Russian Coal and Mining 2005 จะเป็นระบบไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุง อุปกรณ์ยกด้วยกำลังการผลิต 8 ตัน ไฟล์แนบสำหรับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนั้นมีค่าสูงโดยคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด รอกบรรทุกสินค้าที่ปรับปรุงใหม่สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุก 8 ตันได้แล้ว นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการเป็นคู่ได้เช่น ให้กำลังการยกได้ 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง
การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ ควบคู่ไปกับการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักร หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของอุปกรณ์และอื่นๆ การซ่อมบำรุง, ผู้เชี่ยวชาญ Monotrans มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง พัฒนาการของตัวเอง. ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง ส่งผลให้ระบบไฮดรอลิกส์เสริมเริ่มทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลใน ด้านที่ดีกว่า.
ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม
การพัฒนาที่มีแนวโน้มสตาวัส และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:
1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงดึง 35-40 กิโลนิวตัน
2. เสาเจาะสำหรับยึด
3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน ชนิดเบา (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 เมตร/วินาที แรงดึง 85 กิโลนิวตัน) ด้วย เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง
4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน
5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยคำนึงถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของแรงบิดและการลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย การพัฒนาความร่วมมือกับ ศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - ChVUT (ปราก)
มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้
บทความจาก #2, 2005
การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุ่นระเบิดแบบไม่ต่อเนื่อง กล่าวคือ โมโนเรลของเหมืองสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้คน โมโนเรลของเหมืองประกอบด้วย เหมืองทำงาน, ส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนตัดขวาง I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ของสต็อกล้อเลื่อนไปตามนั้น แผ่นวางแนวนอนถูกวางไว้ระหว่างส่วนรองรับที่มีระยะห่างเกินระยะห่างของส่วนรองรับตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยู แผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวถูกกดทับบนหลังคาของชิ้นงานด้วยจุดยึด และแทรกวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างแผ่นกับรองเท้า เป็นผลให้มั่นใจเสถียรภาพของเยื่อบุโดยการกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อสต็อกกลิ้งเข้ามา โหมดต่างๆ. 2 สัปดาห์ f-ly 4 ป่วย
การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุ่นระเบิดแบบไม่ต่อเนื่อง กล่าวคือ โมโนเรลของเหมืองสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้คน
ถนนโมโนเรลสำหรับทุ่นระเบิดที่มีชื่อเสียงซึ่งมีการทำเหมือง โดยมีส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนตัดขวางแบบ I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ของล้อเลื่อนแบบมีล้อลากไปตามทาง (Dubrovsky E.M. โมโนเรลสำหรับเหมืองถ่านหิน รีวิว, M., 1960, p.5, fig.2).
อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของโมโนเรลของเหมืองที่รู้จักกันดีคือการละเมิดเสถียรภาพของการรองรับภายใต้การกระทำของแรงสถิตและไดนามิกที่ทำปฏิกิริยากับโมโนเรลเมื่อล้อของสต็อกกลิ้งโต้ตอบกับมันทั้งในสถานะคงที่และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในโหมดการเคลื่อนที่ไม่คงที่ของสต็อกกลิ้ง - ในระหว่างการเร่งความเร็ว, การวางแผนและ เบรกฉุกเฉิน. แรงเหล่านี้สร้างโมเมนต์การพลิกผันของตัวแปรสัญญาณที่มีขนาดสำคัญ ซึ่งรับรู้ได้จากซับใน อันเป็นผลมาจากการที่มันถูกแทนที่เมื่อเทียบกับหลังคาของที่ทำงาน ในกรณีนี้อาจเกิดการทำลายและการพังทลายของหลังคาของงานและการละเมิดพันธะของเยื่อบุโลหะที่ยืดหยุ่นได้กับหลังคาของงาน
ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการประดิษฐ์นี้คือการรับประกันความเสถียรของตัวรองรับโดยกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ
ผลลัพธ์ทางเทคนิคเกิดขึ้นได้จากการที่ถนนโมโนเรลของเหมืองที่มีการขุด ส่วนรองรับโลหะโค้งที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของหน้าตัด I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนย้ายสต็อกล้อเลื่อนไปตามนั้น ตามการประดิษฐ์ระหว่างส่วนรองรับที่มีขั้นตอนที่เกินขั้นตอนของการรองรับ แผ่นพื้นแนวนอนจะถูกวางตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึง รองเท้ารูปตัวยูและแผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวถูกกดลงบนหลังคาของการทำงานโดยใช้จุดยึดและวางแผ่นจากวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างรองเท้ากับรองเท้า โมโนเรลสามารถเชื่อมต่อกับส่วนรองรับได้อย่างแน่นหนา โมโนเรลที่มีส่วนรองรับสามารถเชื่อมต่อกับแคลมป์ที่มีความเป็นไปได้ของการกระจัดเมื่อเทียบกับมัน
โมโนเรลของเหมืองแสดงในรูปที่ 1 - ส่วนตามยาวตามการทำงานของเหมือง รูปที่ 2 - ส่วน A-Aรูปที่ 1 รูปที่ 3 - มุมมอง B ของรูปที่ 2 รูปที่ 4 - มุมมอง C จากรูปที่ 3
ถนนโมโนเรลของเหมืองประกอบด้วยเหมืองที่ทำงานอยู่ 1 ซึ่งยึดด้วยโลหะรองรับที่ยืดหยุ่นได้ 2 ซึ่งโมโนเรล 3 นั้นเชื่อมต่อกับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของสต็อกกลิ้ง (ไม่แสดง) โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยองค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับโมโนเรล 3 และส่วนรองรับ 2 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถทำได้ในรูปแบบของปลอกคอ (รูปที่ 3, 4 ) ด้วยความเป็นไปได้ของการกระจัดตามยาวของโมโนเรล 3 สัมพันธ์กับมัน รองรับ 2 และด้วยขั้นตอนที่เกินระยะห่างของตัวรองรับ 2 แผ่นแนวนอน 5 จะถูกวางตามความยาวของโมโนเรล 3 ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่าง (สำหรับ ตัวอย่างเช่นโดยการเชื่อม) ไปที่ชั้นบนของโมโนเรล 3 และจากด้านบน - ด้วยรองเท้ารูปตัวยู 6 นอกจากนี้แต่ละแผ่น 5 พร้อมกับรองเท้ารูปตัวยู 6 โดยจุดยึด 7 พร้อมน็อต 8 การทำงานบนหลังคา 9 ของเหมือง 1. สมอ 7 ถูกวางไว้ในหลุมเจาะ 10 และระหว่างรองเท้า 6 กับหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 มีเม็ดมีด 11 ที่ทำจากวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ (ยาง ไม้) .
โมโนเรลของเหมืองดำเนินการดังนี้ เมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ไปตามรางโมโนเรล 3 ในสภาวะคงตัวและ โหมดชั่วคราวในกระบวนการโต้ตอบของล้อของหัวรถจักรกับโมโนเรล 3 แรงปฏิกิริยาแบบสถิตและไดนามิกตามยาวจะเกิดขึ้นซึ่งสามารถเข้าถึงค่าขนาดใหญ่ในระหว่างการเร่งความเร็วการเบรกแบบปกติและแบบฉุกเฉินของสต็อกกลิ้ง เนื่องจากการเชื่อมต่อที่เข้มงวดของโมโนเรล 3 กับแผ่น 5 แรงข้างต้นโดยไม่คำนึงถึงทิศทางของสต็อกกลิ้งผ่านรองเท้า 6 และส่วนแทรก 11 จะถูกรับรู้โดยหลังคา 9 ของเหมืองที่ทำงาน 1 โดยการกดองค์ประกอบ 5 6, 11 เทียบกับมันด้วยจุดยึด 7. แรงกดที่ต้องการของเม็ดมีด 11 ถึงหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 และแรงเสียดทานตามแนวระนาบของการสัมผัสนั้นมาจากถั่ว 8 ในเวลาเดียวกันระหว่างการก่อสร้างใหม่ โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยแคลมป์ 4 ซึ่งรับรู้เฉพาะโหลดแนวตั้งจากน้ำหนักของสต็อกกลิ้ง โหลดแนวนอนบนส่วนรองรับ 2 ไม่ได้ถูกถ่ายโอนจริงเพราะ ถูกรับรู้โดยจุดยึด 7 ในระหว่างการสร้างโมโนเรลของเหมืองที่มีอยู่ใหม่ เมื่อโมโนเรล 3 ได้รับการแก้ไขบนส่วนรองรับ 2 แล้ว จะไม่รวมการโหลดของส่วนรองรับ 2 ที่มีโมเมนต์พลิกกลับ ในทั้งสองกรณี การแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เสนอทำให้มั่นใจถึงความเสถียรของการสนับสนุน 2 และการเพิ่มอายุการใช้งานในขณะที่ยังไม่มีการทำลายและการพังทลายของหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1
คุณสมบัติที่โดดเด่นของการประดิษฐ์นี้ช่วยรับประกันความเสถียรของเยื่อบุเนื่องจากการยกเว้นแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ ซึ่งทำให้ยืดอายุการใช้งานของเยื่อบุได้ ไม่รวมการทำลายและการยุบตัว ของหลังคาเหมืองที่ทำงาน
1. ถนนโมโนเรลสำหรับทุ่นระเบิดที่มีการทำงานของทุ่นระเบิด ซึ่งเป็นส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนหน้าตัดลำแสง I ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนย้ายสต็อกล้อเลื่อนไปตามทาง โดยมีลักษณะเฉพาะระหว่างส่วนรองรับกับ ขั้นตอนที่เกินระยะห่างของการรองรับตามความยาวของโมโนเรลจะวางแผ่นพื้นในแนวนอนซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงชั้นบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยูแต่ละแผ่นมีรองเท้าดังกล่าว ยึดกับหลังคาของชิ้นงาน และสอดวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างมันกับรองเท้า
2. ถนนตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลเชื่อมต่อกับส่วนรองรับอย่างแน่นหนา
3. ถนนตามข้อถือสิทธิที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลที่มีการรองรับนั้นเชื่อมต่อกับที่หนีบซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการกระจัดเมื่อเทียบกับถนน