ในสภาพใต้ดิน การติดตั้งโมโนเรลใช้ในการขนส่งหินและแร่ธาตุ วัสดุเสริม และการขนส่งผู้คน ใช้ในงานที่มีความสูง 1.5-1.7 ม. โดยมีมุมลาดเอียงตั้งแต่ 0 ถึง 45 0 โดยเลี้ยวได้ถึง 90 0 และรัศมีความโค้งมากกว่า 0.8 ม. หมายถึงการลาก (สายเคเบิลหรือหัวรถจักร) อุปกรณ์ยกและอุปกรณ์เสริม

ในเหมืองถ่านหิน พบการใช้งานรางเดี่ยวแบบรางเดี่ยวแบบ DMK (รูปที่ 28.1) เป็นโมโนเรล 13 ใช้ไอบีมเบอร์ 16 ส่วนลำแสงที่มีความยาวสูงสุด 3 ม. เชื่อมต่อกันแบบหมุนได้โดยใช้คานรับน้ำหนัก 8 แขวนอยู่บนส่วนของโซ่ถึงหลังคาเหมือง บนโมโนเรลพร้อมเชือกลาก 12 และขับรถ 16 ขับเคลื่อนรถเข็น 4 , เชื่อมต่อด้วยท่อนไม้กับหัวโบกี้ผู้โดยสาร 6 และสินค้า 10 รถเข็น มีการติดตั้งรอกแบบแมนนวลบนรถเข็นของรถเข็นสินค้า 9 . รองรับเชือกลาก อุปกรณ์พิเศษ 11 และ 14 . ความตึงเครียดคือ อุปกรณ์บรรทุกสินค้า 15 . สถานีขับเคลื่อนมีเบรกวงการทำงานและเบรกรองเท้านิรภัย การหยุดฉุกเฉินของถนนทำโดยระบบเบรกพิเศษซึ่งประกอบด้วยลูกล้อเบรก 3 , เชือกกันกระแทก 5 และโช้คอัพ 7 ติดตั้งบนรถเข็นผู้โดยสาร หากเชือกดึงขาดหรือเกินความเร็วที่อนุญาต ระบบเบรกจะทำงานโดยอัตโนมัติ ความยาวของถนนทำได้โดยการย้ายแร็คไปที่โซนก้นหลุม 1 มีบล็อกท้าย 2 .

โมโนเรล 4DMK และ 6DMK มีกำลังการผลิต 4 และ 6 ตันตามลำดับ ความยาวการขนส่ง 1200 และ 2500 ม. ความเร็วในการเดินทาง 0.25-1.85 ม./วินาที และกำลังขับ 45 กิโลวัตต์

ข้อเสียของถนนโมโนเรลที่มีการลากสายเคเบิลคือการทำงานไม่ได้โดยไม่มีการขนถ่ายระดับกลางในเครือข่ายการทำเหมืองที่กว้างขวาง

โมโนเรลของเหมืองที่มีการลากหัวรถจักรเป็นคอมเพล็กซ์ที่ประกอบด้วยหัวรถจักรดีเซล รถเข็นสินค้าพร้อมตู้คอนเทนเนอร์และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ในหัวรถจักรดีเซล DMV-5A (รูปที่ 28.2) หน่วยฉุดประกอบด้วยล้อขับเคลื่อนสองคู่ซึ่งถูกกดลงบนผนังแนวตั้งของโมโนเรลโดยใช้กลไกสปริงคันโยก การเบรกในการทำงานของหัวรถจักรดีเซลนั้นดำเนินการโดยมอเตอร์ไฮดรอลิก และการเบรกฉุกเฉินและการเบรกในที่จอดรถ - โดยเบรกสปริงไฮดรอลิกพิเศษ รถจักรดีเซลที่มีรถเข็นขนส่งสินค้าและผู้โดยสารและรถเข็นเชื่อมต่อกันด้วยก้านข้อต่อ - ข้อต่อ หัวลากของรถเข็นติดตั้งเบรกจอดรถฉุกเฉินที่ควบคุมจากห้องโดยสารของคนขับหรือจากห้องโดยสารของรถเข็นผู้โดยสาร

ข้อดีของถนนโมโนเรลที่มีการลากหัวรถจักรคือความเป็นอิสระเมื่อทำงานแยกแขนงที่มีความยาวไม่จำกัดที่มุมเอียงขนาดใหญ่และขนาดเล็ก ซึ่งช่วยให้ทำงานในส่วนตัดขวางขนาดเล็กและรัศมีโค้งเล็กได้

กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังประสบความสำเร็จในการพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง สำหรับการผลิตหัวรถจักรโมโนเรลเหนือศีรษะและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก

ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความจุแบริ่งของโมโนเรล ระบบขนส่งยากกว่ามาก ในเงื่อนไขดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท "โมโนทรานส์" หลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียด เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากหุ้นส่วนเช็ก พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตัวเอง

เสริมแกร่งทุกองค์ประกอบ เคเบิลเวย์, บริษัท ได้สร้างรางรถไฟรางเดี่ยว (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตันและได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้งานหัวรถจักรดีเซลที่ทรงพลังยิ่งขึ้นซึ่งเหนือกว่าคู่แข่งของสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ วิธีระงับถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก I-beam M155 พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว ทอดสมอ รางโมโนเรลในทิศทางตามขวางจะดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°

รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ

รถไฟสามารถสร้างขึ้นจากห้องโดยสารระงับแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่งและ อุปกรณ์ไฮดรอลิกโดยวิธีการขนส่งที่รองรับ (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ในชุดมีแถมให้

หรืออุปกรณ์ยกไฮดรอลิกเคลื่อนที่หลายตัวประเภท GPU-8 ที่มีกำลังยก 8 ตัน โหลดสูงสุดต่อโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน

เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155

เริ่มแรกมีการวางแผนที่จะใช้หัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. บนเคเบิลเวย์ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (กิจการร่วมค้า TransDiesel ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ ศูนย์บริการ Monotrans และ OJSC Zarechnaya Mine ได้พัฒนา DPL-80 สำหรับรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกนอกเรือของตนเองซึ่งปรับให้เข้ากับการทำงานเฉพาะ เงื่อนไขของรัสเซีย.

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ม. 2 โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°

เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27

ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. ตรงตามข้อกำหนด เอกสารกฎเกณฑ์, การกำหนดการใช้งานล่วงหน้า อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหิน

องค์กรแรกที่เปิดตัวในปี 2546 ถนนโมโนเรลแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนที่ผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของ Monotrans Group of Companies คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol

ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik ซึ่งในเวลานั้นเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya กล่าวว่า: การขนส่งหัวรถจักรซึ่งพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพและ ยาสากลการขนส่งเหมือง ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: ส่วนรองรับ KM-138 12 ส่วน, น้ำหนักชุดประกอบ 12.5 ตัน, จัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับหัวรถจักรและตัวนำ - สลิงเกอร์) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด

ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน

องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินที่จะเข้ารับตำแหน่งกระบองของการดำเนินการ ค่าขนส่งกลายเป็นสาขาของ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบัน ตู้รถไฟติดท้ายรถ 33 ตู้ และโมโนเรล DP-155 33,390 ม. ได้เปิดดำเนินการที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ข้อจำกัด”

อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป เกินขีดจำกัด ในระยะสั้นการติดตั้งและการว่าจ้างรถจักรโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD ได้ดำเนินการที่เหมืองหลายแห่ง

ข้อดีของอุปกรณ์การขนส่งที่ทันสมัยใน อย่างเต็มที่คนงานเหมืองถ่านหินในเหมืองอื่น ๆ ใน Kuzbass และ บริษัท Vorkutaugol ชื่นชมอยู่แล้ว

โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.

เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)

เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ

เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine JSC ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา อุปกรณ์ทางเทคนิคของยานยนต์เสริมได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง เพื่อทดแทนลิฟต์เดี่ยว ลิฟต์โดยสารที่ชำรุดสูง ความจุต่ำ และลิฟต์ความปลอดภัยต่ำ

สมัครแล้ว รถจักรดีเซลโมโนเรลพิมพ์ LPG-50Dze ของบริษัท Ferrit ของเช็ก ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ

ถนนโมโนเรลช่วยแก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายอย่างสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานลดลงอย่างมาก งานส่งของ, กลายเป็น การขนส่งที่เป็นไปได้คนโดย งานเหมืองตามกำหนดการที่ชัดเจน ตอนนี้ได้ยกเว้นการเคลื่อนไหวของคนงานโดยการเดินเท้าหรือบนโดยสิ้นเชิง ยานพาหนะไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งคน ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การเคลื่อนตัวของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง

ด้วยการแนะนำและขยายการใช้น้ำมันดีเซลขนส่งกรณีบาดเจ็บบน การขนส่งเสริม. ดังนั้นที่เหมือง Zarechnaya OJSC ไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บจากการทำงานเพียงครั้งเดียวหลังจากการแนะนำการระงับ การขนส่งโมโนเรล.

ตั้งแต่ปี 2545 จัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมืองรวมถึง การบำรุงรักษาบริการการขนส่งทุ่นระเบิดเริ่มดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัทโมโนทรานส์ จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)

วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลแรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เราอยู่บนเส้นทางที่จะสร้างของเราเอง การผลิตที่ทันสมัยลดต้นทุนของรถจักรดีเซลไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”

นอกจากการผลิตและการจัดหาแล้ว บริษัท Monotrans ยังให้การรับประกันและให้บริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมืองอีกด้วย อย่างต่อเนื่องและ ปลอดภัยในการทำงานฝ่ายบริการ Monotrans ดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา บำรุงรักษาอุปกรณ์โมโนเรลด้วยการเปลี่ยนน้ำมันและตัวกรองตามความจำเป็น ทางนี้, บริการลูกค้าปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างเต็มรูปแบบ

โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.

ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2548" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120 ) คล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) ในแง่ของคุณลักษณะและการยึดเกาะ แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งานปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก

นอกจากนี้ยังมีการนำเสนออุปกรณ์ไฮดรอลิกใหม่สำหรับการขนส่งหลังคารองรับ UPKG-18DUO ที่มีกำลังยก 36 ตัน อุปกรณ์นี้ได้รับการออกแบบสำหรับการยก การจัดการ และการขนส่งของหนักในเหมือง

ที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการเป็นครั้งแรกจะปรากฏขึ้นและ การพัฒนาใหม่กลุ่ม บริษัท "Monotrans" - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นพร้อมการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาต การผลิตจำนวนมากเครื่องดักฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya การจัดแสดงอื่นของนิทรรศการ Russian Coal and Mining 2005 จะเป็นระบบไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุง อุปกรณ์ยกด้วยกำลังการผลิต 8 ตัน ไฟล์แนบสำหรับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนั้นมีค่าสูงโดยคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด รอกบรรทุกสินค้าที่ปรับปรุงใหม่สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุก 8 ตันได้แล้ว นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการเป็นคู่ได้เช่น ให้กำลังการยกได้ 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง

การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ ควบคู่ไปกับการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักร หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของอุปกรณ์และอื่นๆ การซ่อมบำรุง, ผู้เชี่ยวชาญ Monotrans มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง พัฒนาการของตัวเอง. ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง ส่งผลให้ระบบไฮดรอลิกส์เสริมเริ่มทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลใน ด้านที่ดีกว่า.

ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม

การพัฒนาที่มีแนวโน้มสตาวัส และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:

1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงดึง 35-40 กิโลนิวตัน

2. เสาเจาะสำหรับยึด

3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน ชนิดเบา (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 เมตร/วินาที แรงดึง 85 กิโลนิวตัน) ด้วย เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง

4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน

5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยพิจารณาจากการปรับแรงบิดและการลดลงให้เหมาะสมที่สุด การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. การพัฒนาความร่วมมือกับ ศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - ChVUT (ปราก)

มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้

Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย
STC "ความปลอดภัยในอุตสาหกรรม»

ซีรีส์ 05

เอกสารกำกับดูแลด้านความปลอดภัย
กิจกรรมการกำกับดูแลและการออกใบอนุญาต
ในอุตสาหกรรมถ่านหิน

ปล่อย 12

คอลเลกชันนี้ประกอบด้วยเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิคของ Gosgortekhnadzor ของรัสเซีย ซึ่งพัฒนาขึ้นเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมถ่านหินตามข้อกำหนดของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "เกี่ยวกับความปลอดภัยในโรงงานอุตสาหกรรมของสิ่งอำนวยความสะดวกในการผลิตที่เป็นอันตราย" และพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 25 ธันวาคม 1998 ไม่ใช่ . 1540 "การใช้อุปกรณ์ทางเทคนิคในโรงงานผลิตที่เป็นอันตราย"

ข้อกำหนดของเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับนักพัฒนา ผู้ผลิตยานพาหนะสำหรับการขุดใต้ดิน เช่นเดียวกับ บริษัทร่วมทุน, องค์กรและองค์กร (โดยไม่คำนึงถึงรูปแบบการเป็นเจ้าของ) ที่ดำเนินการ บำรุงรักษา ซ่อมแซม ทดสอบ และรับรองอุปกรณ์ที่ระบุ

พนักงานของ NSC GP - IGD im. เอเอ Skochinsky, VostNII, MOS Sertium, สำนักงานกำกับดูแลในอุตสาหกรรมถ่านหินของ Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย

เมื่อมีผลใช้บังคับของเอกสารเชิงบรรทัดฐานที่รวมอยู่ในคอลเลกชัน สิ่งต่อไปนี้จะสิ้นสุดลง:

บรรทัดฐานชั่วคราวและข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการทำงานที่ปลอดภัยของหัวรถจักรดีเซล (เครื่องจักร) ในเหมืองถ่านหินได้รับการอนุมัติโดย Gosgortekhnadzor ของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 15.04.75

ความต้องการด้านเวลา
ความปลอดภัยในการทำงาน
ถนนโมโนเรลในเหมืองถ่านหิน

RD 05-323-99

1. ข้อกำหนดทั่วไป

1.1. ข้อกำหนดชั่วคราวเหล่านี้ใช้กับการทำงานของสินค้าใต้ดินและถนนรางเดี่ยวสำหรับสินค้าที่มีตัวดึงสายเคเบิล *

* กฎสำหรับการทำงานของโมโนเรลที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลมีระบุไว้ใน ความต้องการทางด้านเทคนิคเพื่อความปลอดภัยในการทำงาน ยานพาหนะขนส่งด้วยการใช้น้ำมันดีเซลในเหมืองถ่านหิน

1.2. การดำเนินงานของถนนโมโนเรลจะต้องดำเนินการตามบทบัญญัติของกฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน, กฎ การดำเนินการทางเทคนิคเหมืองถ่านหินและหินดินดาน ข้อกำหนดชั่วคราวเหล่านี้และเอกสารประกอบการปฏิบัติงานของโรงงาน

1.3. การว่าจ้างของถนนโมโนเรลเกิดขึ้นหลังจากวิ่งเข้าแล้วและถูกทำให้เป็นทางการโดยการกระทำของคณะกรรมการที่แต่งตั้งโดยผู้อำนวยการเหมือง

1.4. โมโนเรลต้องได้รับการรับรองและได้รับอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor ของรัสเซียเพื่อใช้ในเหมืองถ่านหิน

สิทธิ์ในการออกใบรับรองสำหรับโมโนเรลเป็นของหน่วยรับรองที่ได้รับการรับรองตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ขอบเขตของการรับรองซึ่งรวมถึงอุปกรณ์นี้

1.5. ข้อกำหนดของข้อกำหนดชั่วคราวเหล่านี้มีผลบังคับใช้สำหรับ:

องค์กรธุรกิจและองค์กร (โดยไม่คำนึงถึงรูปแบบองค์กรและกฎหมาย) รวมถึงบุคคลต่างประเทศและ นิติบุคคลการพัฒนา ปรับปรุง การผลิต การขาย และการใช้โมโนเรลสำหรับใช้ในเหมืองถ่านหิน

หน่วยรับรองและห้องปฏิบัติการทดสอบที่มีขอบเขตการรับรองรวมถึงอุปกรณ์การทำเหมืองและการขนส่ง

2. ข้อบังคับสำหรับอุปกรณ์การขุด

2.1. อุปกรณ์การทำงานของเหมืองที่มีโมโนเรลต้องดำเนินการตามโครงการที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าวิศวกรของเหมือง และดำเนินการตามข้อกำหนดของกฎความปลอดภัยและข้อกำหนดชั่วคราวเหล่านี้ (ดูภาคผนวก)

2.2. มุมเอียงสูงสุดและรัศมีการเลี้ยวของงานที่มีการสร้างถนนไม่ควรเกินค่าที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคสำหรับถนน

2.3. ช่องว่างระหว่างส่วนที่ยื่นออกมามากที่สุดของมาตรวัดรางรถไฟรางเดี่ยวหรือสินค้าที่ขนส่งและส่วนรองรับการทำงานควรมีอย่างน้อย 0.3 ม. และสำหรับทางเดินของผู้คนอย่างน้อย 0.7 ม. ตลอดความยาวของเส้นทางถนน

2.4. ในการทำงานแนวนอนและแนวเอียงที่ติดตั้งสายพานลำเลียงและการขนส่งโมโนเรล ต้องมีทางเดินสำหรับคนระหว่างสต็อกกลิ้งกับส่วนรองรับของการทำงาน และช่องว่างระหว่างสต็อกกลิ้งกับสายพานลำเลียงต้องมีอย่างน้อย 0.4 ม.

ในสถานที่ที่มีการถ่ายโอนมวลหินจากสายพานลำเลียงไปยังสายพานลำเลียงและที่ตั้งไดรฟ์ระดับกลาง จะได้รับอนุญาตให้ลดช่องว่างระหว่างขอบที่ยื่นออกมามากที่สุดของขนาดของสต็อกกลิ้งของถนนโมโนเรลและสายพานลำเลียงให้เหลือ 0.25 ม.

2.5. ห้ามวางโมโนเรลและยานพาหนะรางในงานเอียงเดียว

ในการทำงานลาดเอียงที่ติดตั้งถนนรางเดี่ยวและการขนส่งทางรถไฟ ก่อนปล่อยข้อกำหนดชั่วคราวเหล่านี้ ต้องจัดให้มีการปิดกั้นเพื่อแยกความเป็นไปได้ของการทำงานพร้อมกัน

เมื่อวางโมโนเรลและยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองในการทำงานเดียวกัน ถนนของการทำงานที่มีไว้สำหรับการเคลื่อนไหว เครื่องขับเคลื่อนด้วยตนเองควรมีการป้องกันด้วยอุปกรณ์ต่างๆ (ขอบถนน บังโคลน ฯลฯ) ที่ไม่รวมความเป็นไปได้ที่ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองจะเข้าใกล้ส่วนที่ยื่นออกมามากที่สุดของเกจรางรถไฟโมโนเรลน้อยกว่า 0.4 ม.

ข้อกำหนดที่ระบุในวรรคนี้ใช้ไม่ได้กับทางแยกและทางแยกของถนนโมโนเรลด้วยวิธีการขนส่งอื่น เช่นเดียวกับจุดเปลี่ยน

2.6. ช่องว่างระหว่างมิติของสต็อกกลิ้งของโมโนเรลสองตัว (ในการทำงานกับการขนส่งโมโนเรลสองทาง) ต้องมีอย่างน้อย 0.4 ม.

2.7. เมื่อจัดเตรียมจุดเปลี่ยนเครื่องที่ทางแยกของถนนโมโนเรลระหว่างพวกเขาเองหรือกับรูปแบบการคมนาคมอื่น ๆ ควรจัดทางเดินสำหรับผู้คนทั้งสองด้านของการทำงาน

2.8. ขนาดของช่องว่างในการปัดเศษและส่วนตรงของงานที่อยู่ติดกับพวกเขาควรใช้ไม่น้อยกว่าที่ระบุในตาราง

ที่นี่ วี- ความเร็วของการเคลื่อนที่ตามแนวโค้งและส่วนตรงที่อยู่ติดกัน m/s;

ชม = 0.34V 2 /R- คุณค่าของการขยายงาน m;

ร-รัศมีความโค้งทำงาน m

ความยาวของส่วนตรงที่อยู่ติดกับการปัดเศษจะขึ้นอยู่กับรัศมีของการปัดเศษการทำงาน

ควรตรวจสอบความเพียงพอของค่าที่ได้รับของช่องว่างในการปัดเศษโดยปัจจัยในการระบุภาระที่ยาว

2.9. ระยะห่างระหว่างก้นของสต็อกกลิ้งกับดินที่ใช้งานหรืออุปกรณ์ที่ตั้งอยู่บนดินต้องมีอย่างน้อย 0.4 ม.

เมื่อขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากหัวหน้าวิศวกรของเหมือง เพื่อลดช่องว่างระหว่างขอบล่างของสินค้าที่ขนส่งกับดินของเหมืองหรืออุปกรณ์ที่อยู่บนดินเหลือ 0.2 ม. โดยต้องเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

ผู้ดูแลสินค้าโดยผู้ดูแลด้านเทคนิค

การปิดสายพานลำเลียงและการปิดกั้นทางกลของสตาร์ทเตอร์ระหว่างการจัดส่งผ่านการทำงานของสายพานลำเลียง

2.10. ในสถานที่ที่มีผู้คนขึ้นรถรางโมโนเรล ต้องมีทางเดินที่มีความกว้างอย่างน้อย 1 เมตรจากด้านขึ้นเครื่อง

สำหรับไซต์ลงจอดที่ถ่ายโอนเป็นระยะระหว่างการใช้งานจะได้รับอนุญาตให้ลดความกว้างของทางเดินลงเหลือ 0.7 ม.

2.11. ชานชาลาต้องติดตั้งดาดฟ้าเพื่อให้ระยะห่างระหว่างด้านล่างของห้องโดยสาร (ชานชาลา) และดาดฟ้าอยู่ระหว่าง 0.2 ถึง 0.4 ม. ความยาวของดาดฟ้าไม่ควรน้อยกว่าความยาวของส่วนผู้โดยสารของรถไฟ .

2.12. ทางแยกของถนนโมโนเรลพร้อมสายเคเบิล, ท่อ, ติดต่อสายเป็นต้น ต้องดำเนินการตามโครงการติดตั้งถนนในลักษณะที่ไม่รวมความเป็นไปได้ในการติดต่อ

2.13. พื้นที่ลงจอดและการทำงานสำหรับโมโนเรลจะต้องส่องสว่างตามมาตรฐานที่กำหนดใน PTE

2.14. จุดลงจอดที่อยู่กับที่และสถานีขับเคลื่อนจะต้องติดตั้งการเชื่อมต่อโทรศัพท์ที่รวมอยู่ในเครือข่ายทุ่นระเบิดทั่วไป

3. ข้อบังคับสำหรับการขนส่งคน

3.1. การควบคุมถนนโมโนเรลที่มีตัวดึงสายเคเบิลจะต้องดำเนินการโดยผู้ควบคุมที่ได้รับการฝึกอบรมพิเศษมีใบรับรองสิทธิในการใช้งานถนนและได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งของเหมือง

ได้รับอนุญาตให้ควบคุมถนนด้วยตัวดึงเชือกโดยผู้ฝึกสอนโดยตรงจากสถานีขับเคลื่อนด้วยสัญญาณของตัวนำ ห้ามมิให้ผู้อื่นขับรถบนถนน

3.2. ในรถไฟโมโนเรล ตัวนำต้องอยู่ด้านหน้าห้องโดยสารชั้นแรกในทิศทางของการเดินทาง

3.3. สต็อคกลิ้งของถนนโมโนเรลต้องติดตั้งข้อต่อแบบแข็ง ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานถนนในแนวนอนและแนวลาดเอียง ความปลอดภัยในการคัปปลิ้ง และยังไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะหลุดออกจากการทำงานเอง

ส่วนผู้โดยสารของรถไฟรางเดี่ยวและห้องโดยสารสำหรับผู้ที่มากับรถไฟจะต้องเชื่อมต่อกันและตัวขับโบกี้ด้วยข้อต่อคู่

3.4. รถไฟโมโนเรลจะต้องติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ (ร่มชูชีพ) ในลักษณะที่ในกรณีที่เกิดการแตกหักในอุปกรณ์คัปปลิ้งของรถไฟ เกินความเร็วปกติของการเคลื่อนที่ 25% เชือกดึงขาด หรือการเปิดใช้งานฉุกเฉินด้วยตนเอง ระบบเบรคมีการหยุดสต็อคกลิ้งทุกหน่วยตามระยะเบรกไม่เกิน 10 เมตร

ต้องเปิดใช้งานระบบเบรกฉุกเฉินด้วยตนเองจากตำแหน่งของตัวนำในส่วนหัวและส่วนท้ายของส่วนผู้โดยสารของรถไฟ

3.5. ข้อต่อถนนต้องมีอัตราความปลอดภัย 10 เท่าของน้ำหนักบรรทุกคงที่สูงสุดในโหมดการขนส่งคนและ 6 เท่าของปัจจัยด้านความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า

3.6. ส่วนผู้โดยสารของรถไฟจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณให้ผู้ควบคุมขบวน

3.7. การออกแบบที่นั่งสำหรับผู้โดยสารควรจัดให้มีตำแหน่งที่สะดวกสบายของร่างกายมนุษย์โดยไม่คำนึงถึงมุมเอียงของการทำงาน

3.8. ห้องโดยสารและห้องโดยสารสำหรับผู้ที่มากับรถไฟสามารถถอดออกได้ง่ายและแขวนจากตู้โดยสารได้ตามต้องการ

จุดยึดของหัวเก๋งแบบถอดได้ต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย 6 เท่าเมื่อเทียบกับโหลดแบบสถิตย์สูงสุด

3.9. การออกแบบห้องโดยสารสำหรับพนักงานต้อนรับ ตลอดจนการจัดวางและตำแหน่งของจุดลงจอดสำหรับพนักงานต้อนรับในห้องโดยสาร จะต้องให้ภาพรวมของเส้นทางและความเป็นไปได้ในการลงจอดของผู้ร่วมเดินทางในทิศทางของการเดินทาง

3.10. เมื่อถนนอยู่ในโหมดการขนส่งสินค้า จำนวนคนในองค์ประกอบไม่ควรเกินสามคน

ตัวเลขนี้อาจรวมเฉพาะบุคคลที่มาพร้อมกับสินค้าและผู้ควบคุมรถเท่านั้น

การขนส่งคนควรดำเนินการโดยห้องโดยสาร (แพลตฟอร์ม) จำนวนและที่ตั้งซึ่งในองค์ประกอบถูกกำหนดโดยโครงการขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของถนน ธรรมชาติและปริมาณของสินค้าที่ขนส่งและจำนวนคนที่ขนส่ง .

เมื่อทำการบินโดยสาร อนุญาตให้ใช้รถเข็นสินค้าเพื่อขนส่งเครื่องมือช่าง

ห้ามมิให้ผู้คนนั่งเกวียนบรรทุกสินค้า

3.11. อนุญาตให้ใช้ประสิทธิภาพของเที่ยวบินผู้โดยสารในการทำงานกับสายพานลำเลียงที่มีมุมเอียงมากกว่า 10° ถึง 18° โดยที่สายพานลำเลียงมีอุปกรณ์ดักจับสายพานหรืออุปกรณ์ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเคเบิล (สำหรับสายพานยาง)

3.12. ความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถไฟโมโนเรลควรกำหนดโดยการออกแบบและหนังสือเดินทางของถนน

การขนส่งทางยาวและ สินค้าขนาดใหญ่ควรดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 1 m / s

3.13. ในการทำงานกับโปรไฟล์ตัวแปรสัญญาณ มีส่วนที่มีความลาดเอียงย้อนกลับนานกว่าความยาวของรถไฟสองขบวน ควรใช้ถนนที่ติดตั้งอุปกรณ์เบรกฉุกเฉินแบบดับเบิ้ลแอคติ้ง (ร่มชูชีพ)

3.14. ควรโพสต์ประกาศบนไซต์ลงจอดโดยระบุรหัสของสัญญาณที่ใช้ จำนวนที่นั่งทั้งหมดในองค์ประกอบ ชื่อและตำแหน่งของบุคคลที่รับผิดชอบในการขนส่งบุคคล

3.15. การทำงานกับการขนส่งโมโนเรลและทางลาดของถนนโมโนเรลจะต้องติดตั้งอุปกรณ์สัญญาณและป้ายความปลอดภัยตามข้อกำหนดเครื่องแบบสำหรับสัญญาณและสัญญาณในการทำงานใต้ดินและในการขนส่งเหมืองถ่านหินและหินดินดาน

3.16. การก่อตัวของรถไฟโมโนเรลต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคู่มือหรือคำแนะนำในการใช้งานโดยใช้มาตรการด้านความปลอดภัยเพื่อป้องกันการกลิ้งกลิ้งโดยไม่ได้ตั้งใจเข้าไปในส่วนที่ลาดเอียงของการทำงาน

หากส่วนบรรทุกของรถไฟไม่ได้ติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉิน (ร่มชูชีพ) ก็ รถเข็นสินค้าจะต้องเชื่อมต่อกับส่วนที่ถูกจับ (พร้อมกับร่มชูชีพ) ขององค์ประกอบเช่นเดียวกับส่วนอื่น ๆ นอกเหนือจากการผูกปมด้วยข้อต่อเคาน์เตอร์

3.17. ข้อต่อและข้อต่อตรงเคาน์เตอร์ต้องทำจากโรงงานและเปลี่ยนใหม่ภายในห้าปีหลังจากการผูกปม

3.18. องค์ประกอบของถนนโมโนเรลจะต้องบรรทุกในลักษณะที่รักษาระยะห่างระหว่างสินค้าที่ตั้งอยู่บนหัวรถจักรที่อยู่ติดกันเพื่อให้แน่ใจว่าองค์ประกอบทางโค้งและส่วนโค้งของแทร็กจะต้องผ่าน แต่อย่างน้อย 0.3 ม. ด้านล่าง ขอบรางโมโนเรลต้องมีอย่างน้อย 50 มม.

ความเบี่ยงเบนด้านข้างของสินค้าที่ขนส่งไม่ควรเกิน 0.2 ม. ระหว่างการเคลื่อนย้าย

3.19. ห้ามใช้งานถนนโมโนเรล:

ในการทำงานด้วยการสนับสนุนที่ผิดพลาดและในกรณีที่ไม่มีช่องว่างที่จำเป็นระหว่างการติดตั้งถนนตามส่วนการทำงาน

ในกรณีที่เกิดความผิดปกติกับรางโมโนเรล, สต็อกกลิ้ง, ระบบเบรก, อุปกรณ์ควบคุม, การส่งสัญญาณและการสื่อสาร

4. ข้อกำหนดสำหรับรางรถไฟรางเดี่ยว

4.1. ต้องประกอบโครงรับน้ำหนักของโมโนเรล (รางโมโนเรล) จากส่วนมาตรฐานสำเร็จรูป

อุปกรณ์สำหรับระงับรางโมโนเรลต้องทำจากโรงงานและสอดคล้องกับประเภทของการรองรับการขุด

อนุญาตให้ใช้องค์ประกอบของรางโมโนเรลที่ผลิตในสถานประกอบการซ่อมตามเอกสารทางเทคนิคของผู้ผลิตถนน

การออกแบบรางโมโนเรลควรให้ความเป็นไปได้ในการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ (เครื่องหมายยืด) ที่ป้องกันไม่ให้รางโมโนเรลแกว่งในระนาบตัดขวางของการทำงาน

4.2. อุปกรณ์สำหรับระงับรางโมโนเรลต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย 3 เท่าเมื่อเทียบกับโหลดสถิตย์สูงสุด ให้ความเป็นไปได้ในการปรับตำแหน่งของโมโนเรลในระดับความสูง และปรับให้รองรับการรองรับการทำงานประเภทเดียวกัน .

เมื่อใช้โซ่ในการระงับโมโนเรล โซ่ต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย 5 เท่าเมื่อเทียบกับโหลดสถิตย์สูงสุด

4.3. ระยะห่างระหว่างไม้แขวนเสื้อควรเป็นเพื่อให้การโก่งตัวของโมโนเรลระหว่างกันไม่เกิน 1/200 ของความยาวช่วง

4.4. ในส่วนโค้งหรือทางแยกของการทำเหมือง ควรประกอบรางโมโนเรลจากส่วนโมโนเรลที่โค้งงอก่อนหน้านี้ในระนาบแนวนอนหรือแนวตั้ง โดยมีรัศมีการโค้งงอและความยาวที่กำหนดโดยโครงการติดตั้งถนนในการทำงานเหมือง

4.5. เมื่อระงับแทร็กในการทำงานด้วยมุมเอียงมากกว่า 10 ° ต้องใช้มาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้แทร็กเลื่อนลงและเพิ่มช่องว่างก้นโดยใช้เอกสารทางเทคนิคสำหรับถนน

4.6. เมื่อใช้งานรางโมโนเรล ช่องว่างในข้อต่อของพื้นผิวการทำงานไม่ควรเกิน 5 มม. และพื้นผิวการทำงานไม่ตรงกันในแนวตั้งและแนวนอน - 3 มม. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อปิดผลิตภัณฑ์

4.7. มุมเอียงของส่วนตรงของโมโนเรลที่รอยต่อในระนาบแนวนอนไม่ควรเกิน 4° ในกรณีนี้ ต้องรักษาช่องว่างที่อนุญาตในข้อต่อ (5 มม.) จากด้านในของโมโนเรล

4.8. ตามกฎแล้ว Turnouts บนโมโนเรลจะต้องติดตั้งไดรฟ์ยานยนต์พร้อมรีโมทคอนโทรล

สำหรับถนนโมโนเรลที่มีตัวลากสายเคเบิล อนุญาตให้ใช้ทางแยกด้วย ขับเอง.

อนุญาตให้สลับตัวชี้ด้วยมือได้ก็ต่อเมื่อรถไฟหยุดและเบรกอย่างน่าเชื่อถือเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน วงจรควบคุมโมโนเรลจะต้องถูกปิดกั้นไม่ให้เปิดสวิตช์บนถนนได้

4.9. ที่จุดสิ้นสุดของรางโมโนเรล ต้องติดตั้งจุดสิ้นสุดเพื่อป้องกันไม่ให้สต็อกกลิ้งออกจากรางโมโนเรล

5. กลไกและอุปกรณ์ของถนนโมโนเรล

5.1. ไดรฟ์โมโนเรลต้องมีความเร็วลดลงเพื่อตรวจสอบเชือกดึง

5.2. สถานีขับเคลื่อนต้องมีเบรกสองตัว: การบริการและความปลอดภัย

ในสถานีขับเคลื่อนที่มีระบบส่งกำลังแบบไฮโดรสแตติก บทบาทของเบรกบริการสามารถทำได้โดยระบบส่งกำลังไฮดรอลิกเอง

มีจำหน่ายที่สถานีไดรฟ์ เฟืองตัวหนอนไม่สามารถทำหน้าที่แทนเบรกได้

อัตราส่วนของขนาดของโมเมนต์ที่พัฒนาขึ้นโดยเบรกนิรภัยเมื่อไดรฟ์ถูกล็อกเป็นโมเมนต์คงที่ต้องไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตาราง

สำหรับงานที่มีมุมเอียงผันแปร ค่าแรงบิดเบรกจะถูกตั้งค่าตาม มุมที่ใหญ่ที่สุดความลาดชันของเหมืองนี้

ค่าหลายหลาก แรงบิดเบรกสำหรับมุมเอียงระดับกลางที่ไม่ได้ระบุไว้ในตาราง จะกำหนดโดยการแก้ไขเชิงเส้น

การชะลอตัวทั้งในระหว่างการให้บริการและการเบรกอย่างปลอดภัยไม่ควรเกินค่าเนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จะลื่นไถลไปตามรอก

5.3. ความตึงของเชือกดึงจะต้องดำเนินการโดยอุปกรณ์ที่ให้ค่าความตึงของเชือกคงที่

5.4. อุปกรณ์ปรับความตึงของสินค้าจะต้องมีความเป็นไปได้ในการตรึงสินค้าทางกลใน ตำแหน่งสูงสุดเพื่อดึงเชือกก่อน

5.5. ชิ้นส่วนที่หมุนได้ของสถานีขับเคลื่อนและตัวปรับความตึงต้องมีการ์ดป้องกันเพื่อความปลอดภัยในการบำรุงรักษาและทางเดินของผู้คน

5.6. บนถนนโมโนเรลควรใช้เชือกสำหรับบรรทุกสินค้าแบบเกลียวกลม (GOST 2688-80; GOST 7665-80) ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 15 มม. ซึ่งทำจากลวดสังกะสีตามกลุ่ม "G" เป็นเชือกลาก อนุญาตให้ใช้ลวดสลิงแบบเบา

อนุญาตให้ใช้เชือกชนิดอื่นที่ได้รับการอนุมัติจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซียเพื่อใช้กับโมโนเรล

5.7. เชือกลากของโมโนเรลต้องมีระยะขอบความปลอดภัยอย่างน้อย:

6 ครั้งในโหมดการขนส่งคน;

5 ครั้งในโหมดการขนส่งสินค้า

ระยะขอบความปลอดภัยของเชือกถูกกำหนดโดยสัมพันธ์กับโหลดแบบสถิตซึ่งคำนวณโดยสูตร:

สำหรับไดรฟ์ด้านล่าง

S = Q(บาป? + 0.02cos?) + 0.1 5q 2 หลี่คอส? + 0.5 Q n + 0.2 หลี่ถึง , กก.

สำหรับโอเวอร์เฮดไดรฟ์

S = Q(บาป ? + 0.01 cos ?) + qLเป็น (บาป? + 0.15cos?) + 0.1 หลี่ถึง , กก.

ที่ไหน ถาม-น้ำหนักสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า (ผู้โดยสาร), kgf;

มุมเอียงที่ใหญ่ที่สุดของการทำงานลูกเห็บ;

หลี่ k คือความยาวของเชือกดึงหนึ่งกิ่ง m;

q- น้ำหนักเส้นตรงของเชือก kgf/m;

Q n - น้ำหนัก โหลดความตึงเครียดในสาขาของเชือกที่วิ่งออกจากไดรฟ์ kgf;

0.01 - ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนที่ของรถไฟ

0.15 - ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของเชือก

0.1 และ 0.2 - ค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงความต้านทานต่อการหมุนของบล็อกและลูกกลิ้งบนถนน, kgf / m.

5.8. อนุญาตให้ใช้เชือกแบบเคียงข้างกันบนถนนบรรทุกสินค้าของมนุษย์

การต่อเชือก (รวมถึงแบบไม่บิดเกลียว) ต้องดำเนินการตามคำแนะนำในการใช้เชือกเหล็กในเพลาของเหมือง จำนวนโซ่ที่อนุญาต ( น) ตามความยาวของเชือกดึงถูกกำหนด (ปัดเศษเป็นจำนวนเต็มที่สูงกว่าที่ใกล้ที่สุด) โดยนิพจน์

น = หลี่/หลี่ข ,

ที่ไหน หลี่- ความยาวของเชือกดึง m;

หลี่ข - ? 600 ม. - ความจุเชือกของดรัมรถเข็นขับเคลื่อน

ระยะห่างระหว่างลิงก์ต้องมีอย่างน้อยสามเท่าของความยาวของลิงก์

5.9. ระยะห่างระหว่างไกด์และลูกกลิ้งรองรับถูกกำหนดโดยเอกสารการปฏิบัติงานของโรงงานและโครงการติดตั้งถนน

5.10. มุมดัดของเชือกบนลูกกลิ้งต้องไม่เกิน 10°

5.11. ต้องออกแบบลูกกลิ้งนำและลูกกลิ้งรองรับเพื่อไม่ให้เชือกดึงหลุดออกมาในระหว่างการใช้งานถนน ที่จัดตั้งขึ้นโดยโครงการขนาดและการสัมผัสกับองค์ประกอบการก่อสร้างถนนหรือการสนับสนุนการทำงาน

5.12. พื้นที่ทำงานที่สถานีขับเคลื่อนและ 5 ม. ไปแต่ละด้านจะต้องยึดด้วยวัสดุบุผิวที่ไม่ติดไฟ

5.13. สำหรับการควบคุมและส่งสัญญาณโมโนเรล ต้องใช้อุปกรณ์พิเศษที่ผลิตจากโรงงาน

อุปกรณ์ควบคุมควรมี:

การควบคุมระยะไกลของการขับรถบนถนนโดยตัวนำจากรถไฟจากจุดใดก็ได้บนเส้นทาง

การควบคุมการขับบนถนนในพื้นที่จากสถานที่ติดตั้งของสถานีขับเคลื่อนด้วยสัญญาณของตัวนำ

หยุดฉุกเฉินโดยบุคคลใดก็ตามจากเส้นทางถนนและจากเสาควบคุมในพื้นที่โดยปิดไดรฟ์และใช้เบรก

ความเป็นไปได้ในการให้สัญญาณรหัสจากจุดใดก็ได้ของเส้นทาง

หยุดอัตโนมัติของไดรฟ์เมื่อรถไฟผ่านจุดสิ้นสุดของการย้อนกลับ, ลดภาระความตึงเครียดให้ต่ำกว่าระดับที่อนุญาต, เกินความเร็วของเชือกดึงโดย 25% ของความเร็วปกติ, ลดความเร็ว (ลื่น) ของเชือกดึง สัมพันธ์กับรอกของไดรฟ์ 25%, วงจรควบคุมทำงานผิดปกติหรือวงจรหยุดฉุกเฉิน, การทำงานของอุปกรณ์เบรก

5.14. ข้อกำหนดในการควบคุมความเร็วจะใช้เฉพาะกับค่าสูงสุดของความเร็วหนังสือเดินทางที่ทำงานของถนนเท่านั้น

5.15. อุปกรณ์ควบคุมควรแยกความเป็นไปได้ของ:

การควบคุมการขับขี่บนถนนจากระยะไกลและในท้องที่พร้อมกัน

การเริ่มขับบนถนนโดยไม่ให้สัญญาณเตือนล่วงหน้า

เริ่มการทำงานของไดรฟ์ใหม่เมื่อมีการเปิดใช้งานการป้องกันการลด (การลื่น) หรือความเร็วเกินของเชือก

รีสตาร์ทไดรฟ์จนกว่าสัญญาณ "หยุด" จะถูกลบออกจากสถานที่ที่ถนนหยุดในกรณีที่มีการปิดเครื่องฉุกเฉิน

รีสตาร์ทไดรฟ์ในทิศทางของการยกเมื่อรถไฟชนสวิตช์จำกัดที่จุดสิ้นสุดของการย้อนกลับ

6. การกำกับดูแลและการควบคุม

6.1. เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง (ผู้ควบคุมถนนหรือวิศวกรถนน) จะต้องตรวจสอบสต็อกกลิ้ง สถานีขับเคลื่อน ตัวปรับความตึง รถจักร ข้อต่อและอุปกรณ์ส่งสัญญาณทุกกะก่อนเริ่มงานและเหตุฉุกเฉิน อุปกรณ์เบรก(ร่มชูชีพ) ให้ทดสอบโดยเปิดเครื่องเอง

รางโมโนเรล ไดรฟ์ อุปกรณ์ร่มชูชีพและอุปกรณ์ไฟฟ้าควรได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยวันละครั้งโดยผู้รับผิดชอบที่ได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งสำหรับเหมือง

การตรวจสอบสถานะของถนนโมโนเรลควรดำเนินการทุกสัปดาห์โดยช่างของส่วนที่รับผิดชอบด้านถนน และทุกไตรมาสโดยหัวหน้าช่าง (อาวุโส) ของเหมือง

ผลการตรวจสอบจะต้องบันทึกไว้ในหนังสือการตรวจสอบการติดตั้งการยกซึ่งมีอยู่ในกฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน * (ข้อ 1, 2, 4, 12, 13, 14, 15)

6.2. บนถนนที่ติดตั้งในการทำงานที่มีมุมเอียงมากกว่า 6 ° การทดสอบตัวจำกัดความเร็วของระบบเบรกฉุกเฉิน (ร่มชูชีพ) รายเดือนควรดำเนินการภายใต้การดูแลของช่างประจำสถานที่ตามเอกสารของโรงงาน

อุปกรณ์เบรกฉุกเฉิน (ร่มชูชีพ) อย่างน้อยหนึ่งครั้งทุก ๆ หกเดือนจะต้องได้รับการทดสอบตามข้อกำหนดของเอกสารประกอบการปฏิบัติงานของโรงงานภายใต้การแนะนำของหัวหน้าช่าง (อาวุโส) ของเหมือง จะต้องบันทึกผลการทดสอบ

6.3. ต้องทดสอบเชือกลากตามมาตรา 416 ของกฎความปลอดภัยสำหรับเหมืองถ่านหิน* ก่อนทำการห้อย เชือกจะต้องถูกปฏิเสธต่อหน้า 6% ของสายไฟที่ไม่ผ่านการทดสอบ

* ในการบังคับใช้กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน (PB 05-618-03) หลังจากประกาศอย่างเป็นทางการแล้ว กฎความปลอดภัยในเหมืองถ่านหิน (PB 05-94-95) จะถือว่าไม่ถูกต้อง (คำสั่งของ Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย ลงวันที่ 30 กรกฎาคม 2546 ฉบับที่ 168 )

6.4. ระหว่างการใช้งาน เชือกจะต้องทดสอบซ้ำทุก ๆ หกเดือน ต้องถอดเชือกออกหากพื้นที่หน้าตัดทั้งหมดของเส้นลวดที่ไม่ผ่านการทดสอบแรงดึงและงอถึง 25% ของพื้นที่หน้าตัดทั้งหมดของเส้นลวดทั้งหมดของเชือก

สำหรับการทดสอบซ้ำ ควรส่งส่วนการทำงานของเชือกลากที่อยู่ติดกับตำแหน่งที่ยึดกับโครงของรถเข็นขับเคลื่อน ค่าชดเชยที่ตามมาสำหรับความยาวของเชือกดึงที่สั้นลงควรทำโดยค่าใช้จ่ายของสต็อก

6.5. ห้ามแขวนหรือทำงานต่อด้วยเชือกที่มีเกลียวขาด โปน หรือจม โดยมีปม "แมลง" และความเสียหายอื่นๆ หากตรวจสอบเชือกดึง ปรากฎว่าในส่วนใดๆ ที่เท่ากับระยะพิทช์ จำนวนสายไฟที่หักถึง 5% ของจำนวนทั้งหมด จะต้องเปลี่ยนเชือกใหม่

ห้ามมิให้ทำงานกับเชือกซึ่งการทำให้ผอมบางระหว่างการใช้งานมีจำนวนมากกว่า 10% ของเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กน้อย

6.6. การตรวจสอบเชือกลากของถนนขนส่งสินค้าควรทำทุกวันโดยช่างไฟฟ้าตลอดความยาวทั้งหมดด้วยความเร็วไม่เกิน 0.3 m / s หรือเมื่อไดรฟ์หยุด

การตรวจสอบเชือกของถนนขนส่งสินค้ารายสัปดาห์ยังดำเนินการโดยช่างไฟฟ้าและการตรวจสอบเชือกของถนนทุกประเภททุกเดือนดำเนินการโดยช่างไฟฟ้าโดยมีส่วนร่วมของช่างประจำสถานที่

อนุญาตให้ทำการตรวจสอบเชือกทุกวัน โดยมีจำนวนเส้นลวดที่หักไม่เกิน 2% ของจำนวนเส้นลวดทั้งหมดที่ความยาวของการก้าวย่างด้วยความเร็วสูงสุด 1 ม./วินาที

ผลการตรวจสอบจะต้องบันทึกไว้ในหนังสือการตรวจสอบเชือกยกและการบริโภคซึ่งกำหนดไว้ในกฎความปลอดภัย

6.7. ในกรณีที่โหลดเชือกฉุกเฉิน ต้องระงับการทำงานของโมโนเรลทันทีเพื่อตรวจสอบเชือก

แอปพลิเคชัน

ขอบเขตและเนื้อหาของโครงการติดตั้งโมโนเรล

โครงการติดตั้งโมโนเรลควรประกอบด้วย:

คำอธิบายและไดอะแกรมของการขนส่งที่ทำงานโดยระบุความยาว โปรไฟล์ ตำแหน่งในแง่ของช่องว่างโดยรวมในสถานที่ที่มีลักษณะเฉพาะ (รวมถึงตามข้อ 2.8)

แผนผังสำหรับการจัดวางอุปกรณ์หลักและอุปกรณ์เสริมการใช้งานทางแยกของถนนโมโนเรลด้วยสายเคเบิล, ท่อ, สายสัมผัส;

แผนผังอุปกรณ์สำหรับจุดถ่ายลำ จุดลงจอด ทางแยกและทางแยกกับยานพาหนะอื่นๆ

คำแนะนำเกี่ยวกับองค์กรและขั้นตอนการปฏิบัติงานด้านการขนส่งบุคคลและสินค้า

พื้นฐาน แผนภาพการเดินสายไฟและรูปแบบการปิดกั้นตามข้อกำหนดของข้อ 2.5 รูปแบบการส่งสัญญาณ

คำแนะนำในการใช้ส่วนต่างๆ ของรางโมโนเรลสำหรับการปัดเศษและส่วนโค้งของเส้นทาง (ตามข้อ 4.4) ตำแหน่งของไกด์และลูกกลิ้งรองรับบนราง ระบบกันสะเทือนและการยึดรางโมโนเรล

คำแนะนำด้านความปลอดภัย

โครงการที่ได้รับอนุมัติจะต้องอยู่ในส่วน (บริการ) ที่รับผิดชอบถนน

กลุ่มบริษัท Monotrans เป็นที่รู้จักในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง

กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ตอนนั้นเป็นตัวแทนขายและบริการของผู้ผลิตเครื่องจักร

ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความสามารถในการบรรทุกของระบบขนส่งโมโนเรลนั้นเข้มงวดกว่ามาก ในสภาวะดังกล่าว หลังจากการวิเคราะห์เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากคู่ค้าของสาธารณรัฐเช็กอย่างละเอียดถี่ถ้วน ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท Monotrans ได้พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตนเองขึ้น

บริษัทได้สร้างรางโมโนเรล (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตัน และได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้รถจักรดีเซลที่ทรงพลังกว่า ซึ่งเหนือกว่าสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ คู่หู รางกันสะเทือนของถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก M155 I-beam พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว การยึดรางโมโนเรลในทิศทางตามขวางนั้นดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°

รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ

รถไฟสามารถประกอบขึ้นจากห้องโดยสารแบบแขวนแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่ง และอุปกรณ์รองรับระบบไฮดรอลิก (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ตัวรถไฟติดตั้งอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกแบบเคลื่อนที่ได้หนึ่งตัวหรือมากกว่าประเภท GPU-8 ที่มีกำลังยก 8 ตัน ที่โหลดสูงสุดบนโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน

เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155

ในขั้นต้น การใช้หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. ควรจะถูกใช้บนทางรถไฟเหนือศีรษะ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (การร่วมทุนระหว่าง TransDiesel สร้างขึ้นบนพื้นฐานของบริการ Monotrans และเหมือง OAO Zarechnaya) ได้พัฒนาหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกเหนือศีรษะ DPL-80 ของตนเอง ซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานเฉพาะของรัสเซีย

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ตร.ม. โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°

เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27

ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. เป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลที่กำหนดการใช้อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหินล่วงหน้า

องค์กรแรกที่เปิดตัวในปี 2546 ถนนโมโนเรลแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนที่ผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของ Monotrans Group of Companies คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol

ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik ซึ่งเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya ในเวลานั้นกล่าวว่า: “ ในตอนท้ายของปี 2546 เพื่อที่จะนำ longwall 16-15 ไปใช้งานได้โดยเร็วที่สุด ได้มีการตัดสินใจติดตั้งหัวรถจักรเหนือศีรษะ ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าเป็นวิธีการขนส่งทุ่นระเบิดที่มีประสิทธิภาพและหลากหลาย ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: ส่วนรองรับ KM-138 12 ส่วน, น้ำหนักชุดประกอบ 12.5 ตัน, จัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับหัวรถจักรและตัวนำ - สลิงเกอร์) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด

ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน

องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินซึ่งสกัดกั้นกระบองของการแนะนำการขนส่งเหนือศีรษะคือสาขา“ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบัน ตู้รถไฟนอกเรือ 33 ตู้ และโมโนเรล DP-155 33390 เมตร ได้เปิดดำเนินการที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัด».

อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป ในระยะเวลาอันสั้น การติดตั้งและการว่าจ้างรถจักรโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD ได้เสร็จสิ้นลงที่เหมืองหลายแห่ง

ข้อดีของอุปกรณ์การขนส่งที่ทันสมัยนี้ได้รับการชื่นชมอย่างเต็มที่จากผู้ทำเหมืองถ่านหินในเหมือง Kuzbass อื่นๆ และบริษัท Vorkutaugol

โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.

เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)

เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ

เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine JSC ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา อุปกรณ์ทางเทคนิคของยานยนต์เสริมได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง หัวรถจักรดีเซลโมโนเรลประเภท LPG-50Dze ของ Ferrit บริษัท เช็กถูกนำมาใช้เพื่อแทนที่ลิฟต์เดี่ยว ความล้มเหลวสูง ความจุต่ำ และลิฟต์ความปลอดภัย ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ

ถนนรางเดียวช่วยแก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายประการสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานคนในงานจัดส่งลดลงอย่างรวดเร็ว ทำให้สามารถขนส่งผู้คนไปตามการทำงานของเหมืองได้ตามกำหนดการที่ชัดเจน ขณะนี้ไม่รวมการเคลื่อนไหวของคนงานด้วยการเดินเท้าหรือในยานพาหนะที่ไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนโดยเด็ดขาด ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การเคลื่อนตัวของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง

ด้วยการแนะนำและขยายการใช้การขนส่งดีเซล กรณีของการบาดเจ็บในการขนส่งเสริมได้ถูกกำจัดในทางปฏิบัติ ดังนั้นจึงไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya OJSC หลังจากการแนะนำการขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะ

ตั้งแต่ปี 2545 การจัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมือง รวมถึงการบำรุงรักษาการขนส่งทางทุ่นระเบิด ได้ดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัท Monotrans จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)

วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลแรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เรากำลังเดินตามเส้นทางของการสร้างการผลิตที่ทันสมัยของเราเอง ซึ่งไม่เพียงแต่ลดต้นทุนของหัวรถจักรดีเซลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบทางถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”

นอกจากการผลิตและการจัดหาแล้ว บริษัท Monotrans ยังให้การรับประกันและให้บริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมืองอีกด้วย เพื่อการทำงานที่ไม่สะดุดและปลอดภัย ฝ่ายบริการของ Monotrans จะดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา บำรุงรักษาอุปกรณ์โมโนเรลด้วยการเปลี่ยนน้ำมันและตัวกรองตามความจำเป็นเป็นประจำ ดังนั้นฝ่ายบริการจึงปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างครบถ้วน

โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.

ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2548" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120 ) คล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) ในแง่ของคุณลักษณะและการยึดเกาะ แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งานปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก

นอกจากนี้ยังมีการนำเสนออุปกรณ์ไฮดรอลิกใหม่สำหรับการขนส่งหลังคารองรับ UPKG-18DUO ที่มีกำลังยก 36 ตัน อุปกรณ์นี้ได้รับการออกแบบสำหรับการยก การจัดการ และการขนส่งของหนักในเหมือง

เป็นครั้งแรกที่การพัฒนาใหม่ของกลุ่มบริษัท Monotrans จะปรากฏที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการ - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นด้วยการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาตให้มีการผลิตจำนวนมากของตัวเก็บฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya อีกนิทรรศการที่นิทรรศการ Coal of Russia and Mining 2005 จะเป็นอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งมีความสามารถในการยก 8 ตัน สิ่งที่แนบมากับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนี้ได้รับการชื่นชมอย่างสูงจากคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด พวกเขายังสามารถ ดำเนินการเป็นคู่ กล่าวคือ ให้กำลังยก 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง

การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ นอกเหนือจากการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบสำหรับการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักรแล้ว หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของการติดตั้งอุปกรณ์และการบำรุงรักษาเพิ่มเติม ผู้เชี่ยวชาญของ Monotrans ได้ปรับปรุงการพัฒนาของตนเองอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง เป็นผลให้ไฮดรอลิกเสริมเริ่มทำงานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลให้ดีขึ้น

ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม

การพัฒนาที่มีแนวโน้มของ Stavus a.s. และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:

1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงฉุด 35-40 kN

2. เสาเจาะสำหรับยึด

3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบเบาแบบแขวน (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 ม./วินาที แรงฉุด 85 kN) กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการหมุนเวียนผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง

4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน

5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยคำนึงถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของแรงบิดและการลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ความร่วมมือด้านการพัฒนากับศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - CTU (ปราก)

มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้

บทความจาก #2, 2005

การส่งมอบชุดประกอบและ ส่วนประกอบอุปกรณ์ไปยังสถานที่ติดตั้งรวมทั้งจากสถานที่รื้อไปยังเพลาของเหมืองสามารถทำได้โดยใช้โมโนเรลและถนนภาคพื้นดินที่มีตัวฉุดลากแบบปิด ในอุตสาหกรรมถ่านหิน ถนนรางเดี่ยวแบบแขวน ถนนสำหรับเจ้าหน้าที่ขนส่งสินค้าที่มีตัวฉุดลากแบบปิดประเภท DMK และทางลงดินประเภท DKN มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด ที่เหมือง Kuzbass มีการใช้ถนนรางเดี่ยวและถนนภาคพื้นดินที่มีเคเบิลไดรฟ์จากบริษัท Scharf (เยอรมนี)

ถนนรางเดี่ยวแบบระงับประเภท DMK ได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งวัสดุ อุปกรณ์ และผู้คนตามการทำงานของเหมืองแบบไร้ร่องรอยและบนสายพานลำเลียง สามารถใช้ถนนในการซ่อมเหมืองได้ หลากหลายชนิดรองรับด้วยมุมเอียง สัญญาณที่แตกต่างกันโค้งสูงสุด 35° ในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง ในเหมืองที่เป็นอันตรายต่อก๊าซหรือฝุ่น

โมโนเรล ถนน DMKดำเนินการตามหลักการของการขนส่งทางเรือด้วยเชือกดึงแบบปิด องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือโมโนเรลที่สร้างจากคาน I ส่วน (ส่วน) ซึ่งมีความยาว 3 ม. เชื่อมต่อกันอย่างหมุนวนและถูกระงับจากการรองรับการทำงานของระบบกันกระเทือนผ่านคานรับน้ำหนัก การเชื่อมต่อแบบบานพับของส่วนโมโนเรลช่วยให้ส่วนใดส่วนหนึ่งสัมพันธ์กับส่วนอื่นๆ ได้ถึง ±5° ทั้งในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง เนื่องจากรางโมโนเรลจะพอดี (ไม่มีส่วนที่ยืดหยุ่น) กับส่วนโค้งของการทำงานและ ไม่ไวต่อการเสียรูปของเยื่อบุในระหว่างการตั้งถิ่นฐานของเตียงบนภายใต้การกระทำของแรงดันภูเขา ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของรางโมโนเรล จะมีการติดตั้งจุดสิ้นสุดเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟออกจากโมโนเรล การกลิ้งของเรือขนส่งนั้นดำเนินการโดยเชือกดึงที่รองรับโดยอุปกรณ์พิเศษ

สายเคเบิลภาคพื้นดินประเภท DKN ได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งวัสดุเสริม อุปกรณ์ มวลหิน และผู้คนตามการทำงานของเหมืองในพื้นที่ โดยมีรูปแบบต่างๆ ของรางรถไฟที่มีความลาดเอียงสูงถึง ± 20 ° ซึ่งใช้ขนรถจักรและขนย้ายด้วยเชือกที่ปลาย ยากหรือเป็นไปไม่ได้ รวมถึง: การทำงานส่วน, ข้ามไปในทิศทาง (hypsometry) ของการก่อตัว, ด้านข้างและการทำงานสำเร็จรูปในระบบของการพัฒนาที่มีเสายาวตามทางขึ้น (ตก), ตามงานอื่น ๆ ที่มีรางรถไฟ, มีลักษณะเป็น โปรไฟล์ตัวแปร

ถนนทำงานบนหลักการของเรือขนส่งแบบกลิ้งด้วยเชือกลากแบบปิดและเป็นรางรถไฟที่วางอยู่บนพื้นดินของที่ทำงาน โดยมีรถลากจูงและรถไฟของรถเหมือง ชานชาลา และเกวียนโดยสารควบคู่ไปกับมัน ความช่วยเหลือของไดรฟ์ด้วยรอกเสียดทาน

โมโนเรลและถนนภาคพื้นดินของบริษัท Scharf (ประเทศเยอรมนี) ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งวัสดุเสริม อุปกรณ์ และผู้คนตลอดงานของเหมืองที่มีโปรไฟล์ที่เปลี่ยนแปลงได้ โค้งในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง ซึ่งการขนรถจักรและท้ายรถด้วยเชือกเป็นไปไม่ได้หรือยาก

เคเบิลเวย์โมโนเรลประกอบด้วย: ไดรฟ์ ความตึง และสถานีสูบน้ำด้วย ตัวปรับความตึง; เชือก, โบกี้เบรก; กลไกการลาก ภาชนะสำหรับขนส่งวัสดุ คานสำหรับขนส่งคน อุปกรณ์เริ่มต้น ลิมิตสวิตช์และเซ็นเซอร์

องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือระบบรางซึ่งประกอบด้วยรางวิ่งและรางเชื่อมต่อซึ่งทำจากส่วน I พิเศษซึ่งติดตั้งบานพับเข้าหากัน รางรางถูกระงับจากส่วนรองรับโดยใช้ขายึด โซ่ หรือถ้าจำเป็น ให้ใช้ข้อต่อปรับ แรงฉุดที่เกิดจากเครื่องกว้านเชือกจะถูกส่งผ่านเชือกที่ไม่มีที่สิ้นสุดไปยังเฟืองวิ่งแบบฉุดลาก ตู้แบริ่งและเบรกเชื่อมต่อกันในรถไฟโดยใช้แท่งที่มีเฟืองวิ่งแบบฉุดลาก

ด้วยความช่วยเหลือของแบริ่งลูกกลิ้งสากลที่ใช้ เชือกจะถูกนำไปตามเส้นทางทั้งหมดตามตัวบังคับแบบบังคับ ในตอนท้ายของถนนโมโนเรลทางอากาศในสถานีปรับความตึง ทิศทางการเคลื่อนที่ของเชือกจะเปลี่ยน 180?

ถนนสายดินที่มีไดรฟ์เคเบิลของ บริษัท "Scharf" (ประเทศเยอรมนี) ประกอบด้วยไดรฟ์ความตึงเครียดและ สถานีสูบน้ำ, สถานีรับแรงดึงปลาย, เชือก, กลไกการลาก, โบกี้เบรก, ก้านสูบ, แท่นขนส่งและตู้คอนเทนเนอร์, ที่นั่งแบบถอดได้แบบพกพา, อุปกรณ์สตาร์ทและป้องกัน, เซ็นเซอร์และผลิตภัณฑ์

องค์ประกอบแบริ่งของถนนคือระบบรางซึ่งประกอบด้วยมุมไม่เท่ากันสองมุมในรูปแบบของคานประตูที่เชื่อมต่อช่องต่างๆ หมอนนอนเปิดจากด้านนอกและมีรูสำหรับยึดด้วยจุดยึดกับดินที่ใช้งาน การเชื่อมต่อของส่วนรางเป็นข้อต่อแบบปลดเร็ว

แรงดึงเกิดจากกว้านไฮดรอลิก เชือกที่ใช้ลูกกลิ้งรองรับตลอดเส้นทางจะถูกนำทางไปตามไกด์บังคับ

ขึ้นอยู่กับจำนวนและวัตถุประสงค์ของการขนส่ง สต็อคกลิ้งสามารถติดตั้งหน่วยขนส่งต่อไปนี้: แท่นขนส่งที่มีความสามารถในการบรรทุก 18 ตัน (โดยถาวรเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ) สี่แท่นขนส่งที่มีความจุ 4 ตัน โบกี้เบรก (เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟอย่างถาวร) คอนเทนเนอร์ที่มีความจุ 1.1 ม. 3 เชื่อมต่อ

บ้าน » พวงมาลัย » เหมืองระงับถนนโมโนเรลพร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า การใช้โมโนเรลถนนภาคพื้นดินเช่น dmk และ dkn ถนนต่างประเทศเพื่อส่งมอบอุปกรณ์การขุด การกำหนดจำนวนหัวรถจักรดีเซล