ลำดับเส้นทางผิดตามสัญญาณ ALSN
26. การจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของรถไฟผิดทาง
ตามสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร
26.1 การออกเดินทางของรถไฟผิดทางตามสัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรจะดำเนินการที่สัญญาณไฟจราจรทางออกเปิดพร้อมไฟกระพริบสีขาวและไฟสีเหลืองหนึ่งดวงที่ความเร็วไม่เกิน 40 กม. / ชม. และ หลังจากเข้าสู่เวที - ตามสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร
หากไม่สามารถเปิดสัญญาณไฟจราจรได้ การออกเดินทางจะดำเนินการหลังจากเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ บันทึกการเดินทางทำหน้าที่เป็นการอนุญาตให้ออกเดินทางและครอบครองเวที
26.2. ความเร็วเมื่อขับไปตามเส้นทางที่ไม่ถูกต้องตามสัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรไม่ควรเกิน:
ติดตั้งสำหรับลากนี้ที่ไฟเขียว
50 กม. / ชม. เมื่อแสงสีเหลืองปรากฏขึ้น
20 กม./ชม. ที่ลักษณะ "KZh" โดยหยุดที่หน้าสัญญาณไฟจราจรฝั่งตรงข้าม ซึ่งอยู่ทางด้านซ้าย
26.3. ในกรณีที่ปรากฏโดยฉับพลันที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรแทนสัญญาณไฟสีขาว แดง หรือเหลืองแดง ผู้ขับขี่จะต้องลดความเร็วเป็น 20 กม. / ชม. หยุดรถไฟที่สัญญาณไฟจราจรแรกที่กำลังจะมาถึง ทางด้านซ้าย
26.4. หากหลังจากหยุดที่สัญญาณไฟจราจรแล้ว ไฟสีเหลืองหรือสีเขียวไม่สว่างขึ้นบนหัวรถจักร จากนั้นหลังจากปล่อยเบรกแล้ว อนุญาตให้เคลื่อนไหวต่อไปได้ (ยกเว้นเมื่อผู้ขับขี่รู้ว่าส่วนบล็อกข้างหน้าถูกครอบครองโดยสต็อกกลิ้ง ) ด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. พร้อมความระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อมที่จะหยุดในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางจนกว่าสัญญาณไฟจราจรถัดไปจะอยู่ทางด้านซ้าย
26.5. ถ้าในขณะขับรถ ไฟสีเหลืองหรือสีเขียวปรากฏที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักร อนุญาตให้เพิ่มความเร็วจนถึงไฟจราจรต่อไปได้ถึง 40 กม./ชม.
26.6. เมื่อเดินตามขั้นจำเป็นต้องให้สัญญาณเตือน (-- - --) อย่างน้อย 2 ครั้งต่อกิโลเมตร
ทางข้ามที่มีการป้องกันดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม. / ชม. โดยไม่มีการป้องกัน - 25 กม. / ชม.
26.7. รถไฟจะได้รับที่สถานีโดยสัญญาณอินพุตเปิดอยู่ทางด้านซ้ายหรือขวา
ไม่ว่าในกรณีใด ความเร็วเมื่อรับที่สถานีจากสัญญาณอินพุตแบบเปิดไม่ควรเกินที่กำหนดไว้สำหรับการรับสัญญาณบนรางด้านข้าง
หากสัญญาณอินพุตปิดหรือขาดหายไป รถไฟจะต้องหยุด (แม้ว่าสัญญาณอินพุตจะอยู่ไกลกว่าป้ายสัญญาณ "ชายแดนสถานี") โดยไม่ผ่านป้าย "ชายแดนสถานี"
ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดนี้เมื่อขับรถไฟโดยหัวรถจักรไฟฟ้า เนื่องจากการหยุดทันทีก่อนสัญญาณเข้า คุณจะพบว่าตัวเองอยู่ในช่องว่างอากาศ
26.8. หากติดสัญญาณไฟจราจรชั่วคราว (เพื่อรับรถไฟจากทางที่ผิด) ไฟสีแดงดับ (ไฟดับหรือสาเหตุอื่น) เมื่อเข้าสู่ส่วนบล็อกหน้าสัญญาณไฟจราจรไฟแดงควรปรากฏบน สัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่ต้องนำรถไฟด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. ไปยังสัญญาณไฟจราจรขาเข้าที่ดับแล้วและหยุดที่ด้านหน้า
26.9. เพื่อหลีกเลี่ยงการเบรกอย่างไม่สมเหตุผลเมื่อรถไฟที่เชื่อมต่อวิ่งผิดทาง อนุญาตให้ปิด SAUT ตามสัญญาณ ALSN
27. การออกเดินทางของรถไฟจากสถานีเมื่อเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์
(ตามบันทึกการเดินทาง)
27.1. เมื่อรถไฟออกทางขวาหรือทางผิดในรางคู่และทางรางเดี่ยว เมื่อเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ สิทธิ์ในการออกและรับสินค้าถือเป็นใบตราส่ง
ใบตราส่งสินค้าให้สิทธิ์ปฏิบัติตามเครื่องหมายห้ามสัญญาณไฟจราจรทางออกและปฏิบัติตามสัญญาณขาเข้าหรือป้ายสัญญาณ "Station Border" ของสถานีถัดไป
ไม่ว่าในกรณีใดหลังจากได้รับบันทึกการเดินทาง ก่อนออกเดินทาง คนขับจะต้องได้รับการยืนยันการออกเดินทางจากชิปบอร์ด (โดย R / S, การสื่อสารของสถานี, สัญญาณการออกเดินทางด้วยตนเอง ฯลฯ )
27.2. ความเร็วของการติดตามในกรณีนี้ตามเส้นทางที่ถูกต้องของส่วนทางคู่และส่วนทางเดียวนั้นถูกกำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าถนน
ความเร็วของการติดตามทางผิดของส่วนทางคู่คือไม่เกิน 80 กม. / ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรก (สำหรับรถไฟโดยสาร - ที่กำหนดไว้สำหรับการลากที่กำหนดในเส้นทางที่ถูกต้อง) สำหรับขบวนต่อมา - ไม่เกิน 40 กม. / ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า (60 กม. / ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร)
27.3. เมื่อเดินผิดทางของทางแยกสองทางจำเป็นต้องให้สัญญาณเตือนภัย (ยาว-สั้น-ยาว) อย่างน้อย 2 ครั้งต่อ 1 กม. ให้ข้ามทางม้าลายด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. , ไม่ระวัง - 25 กม. / ชม.
27.4. สามารถรับรถไฟได้ที่สถานีโดยสัญญาณอินพุตแบบเปิดหรือโดยใบอนุญาตประเภทใดประเภทหนึ่งที่จัดตั้งขึ้นเพื่อรับรถไฟที่มีสัญญาณอินพุตแบบปิด (ข้อ 16 ของคำแนะนำนี้)
27.5. เมื่อเข้าสู่ท่าเรือ ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยน ALSN ด้วยปุ่ม VK เป็นไฟสีขาวและปฏิบัติตามในโหมดตรวจสอบการเฝ้าระวังเป็นระยะ
หากในเวลาเดียวกัน ALSN ล้มเหลวเกิดขึ้นระหว่างการเดินทาง จะได้รับอนุญาตให้ปิดการหยุดอัตโนมัติด้วยปุ่ม EPK ตลอดระยะเวลาของเส้นทาง เมื่อเข้าสู่ไซต์ ด้วยการล็อกอัตโนมัติที่ทำงานอย่างถูกต้อง ให้เปิด ALSN ทันที
28. การรับและออกเดินทางของรถไฟในกรณีที่ตัวบ่งชี้เส้นทางผิดปกติ
ทิศทางและวิธีการรับ
28.1. เมื่อออกจากแทร็กด้วยสัญญาณเอาท์พุตเปิด แต่ไม่ใช่ตัวบ่งชี้เส้นทางที่ติดสว่าง (จากหลอดไฟ สีขาว) คนขับต้องได้รับข้อมูลจากแผ่นกระดานที่รถไฟกำลังจะไป
28.2. เมื่อรับที่สถานีด้วยสัญญาณไฟจราจรแบบเปิด แต่ไม่ใช่ตัวบ่งชี้การเผาไหม้ของเส้นทางรับและความเป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับทันที ข้อมูลเพิ่มเติมจากชิปบอร์ด ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรนี้โดยไม่หยุด ด้วยความระแวดระวังและ ความเร็วขั้นต่ำกำหนดไว้สำหรับรับบนรางด้านข้างเนื่องจากไม่ทราบว่ารถไฟจะได้รับการยอมรับในรางใดหรือที่จอด
29. ขั้นตอนการออกรถไฟที่สัญญาณไฟจราจรกลุ่ม
29.1. ในกรณีที่สัญญาณไฟจราจรกลุ่มทำงานผิดปกติการออกเดินทางจะทำโดยคำสั่งของชิปบอร์ดที่ลงทะเบียนส่งทางวิทยุหรือโดยการอนุญาตในรูปแบบสีเขียวโดยสมบูรณ์ตามวรรค 1
29.2. ในกรณีที่สัญญาณไฟแสดงเส้นทางทำงานผิดปกติที่สัญญาณไฟจราจรแบบกลุ่ม (ไฟสีเขียว) แต่สัญญาณเปิด การออกเดินทางจะทำตามลำดับที่ลงทะเบียนไว้ของผู้ดูแลสถานีส่งโดย R / C หรือโดยได้รับอนุญาตบน แบบฟอร์มสีเขียวพร้อมกรอกย่อหน้าที่ 2
30. การออกเดินทางของรถไฟที่หัวอยู่หลังสัญญาณไฟจราจรและ
คนขับไม่เห็นสัญญาณเปิด
หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัญญาณพื้นเปิดอยู่ คนขับสามารถกำหนดให้รถไฟเคลื่อนที่ได้ก็ต่อเมื่อได้รับคำสั่งชิปบอร์ดที่ลงทะเบียนแล้วซึ่งส่งทางวิทยุหรือหากได้รับอนุญาตในรูปแบบสีเขียวพร้อมกรอกในวรรคที่ 2
31. การรับที่สถานีรถไฟที่ไม่พอดีกับขอบเขตของความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับ
31.1. ในกรณีนี้ ผู้ดูแลสถานีโดยการสื่อสารทางวิทยุสามารถส่งไปยังผู้ขับขี่ที่ได้รับอนุญาตรถไฟที่ได้รับสำหรับสัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) ที่ไม่หยุดนิ่งบนเส้นทางรับตามแสงพระจันทร์สีขาวบนเสาจราจรนี้ ไฟที่มีแสงสีแดงดับลง
ผู้ขับขี่ต้องหยุดรถไฟตามคำสั่งของชิปบอร์ด คนส่งสัญญาณ หรือ DSPP หรือใกล้จุดสังเกตที่เจ้าหน้าที่สถานีระบุ
หากหลังจากผ่านสัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) พร้อมสัญญาณไฟพระจันทร์-ขาว แล้วพบสัญญาณไฟจราจรแบบแยกที่มีป้ายห้าม ผู้ขับขี่ต้องหยุดที่ด้านหน้า
31.2. หากไม่ได้รับอนุญาตผ่านทางวิทยุสื่อสารจากเจ้าหน้าที่ประจำสถานีเพื่อให้สัญญาณไฟจราจรสีขาวพระจันทร์ผ่านไม่หยุดที่สัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) ผู้ขับขี่ต้องหยุดรถไฟโดยไม่ผ่าน
31.3. ที่สถานี Barabinsk เมื่อขึ้นรถไฟสายยาว อาจมีการเปิดสัญญาณรถไฟที่สัญญาณไฟจราจรเส้นทาง ในกรณีนี้ chipboard จะเตือนคนขับเกี่ยวกับสถานที่ที่หัวรถจักรหยุด สัญญาณไฟจราจรในเส้นทางดำเนินไปโดยไม่หยุด สัญญาณแยกที่รวมอยู่ในเส้นทางไม่มีค่าสัญญาณในกรณีนี้
32. ความช่วยเหลือโดยหัวรถจักรเสริม
32.1. ในกรณีที่บังคับหยุดรถไฟขณะลากเนื่องจากความผิดปกติในรถไฟหรือบนหัวรถจักร ผู้ขับขี่ในลักษณะที่กำหนดจะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงรถไฟต่อไปนี้ และเมื่อเบรกทำงาน ผู้ขับขี่ ของรถไฟที่กำลังมาถึง เช่นเดียวกับสถานีชิปบอร์ดที่จำกัดการลาก
กรณีรถจักรขัดข้อง รถไฟบรรทุกสินค้าคนขับจำเป็นต้องขอหัวรถจักรเสริมและดำเนินการค้นหาและกำจัดความผิดปกติ
คนขับรถไฟโดยสารไม่เกิน 10 นาทีหลังจากป้ายหยุด มีหน้าที่ต้องรายงานต่อ DSP เกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะเดินทางต่อไปด้วยตัวเองหรือขอความช่วยเหลือ
32.2. เมื่อขอความช่วยเหลือ คนขับจะต้องรายงานตำแหน่งของหัวรถไฟ (กม., รั้ว) เวลาที่ขอความช่วยเหลือ
เมื่อตัดการเชื่อมต่อรถไฟ ต้องรายงานระยะห่างระหว่างส่วนต่างๆ ของรถไฟ
32.3. ตู้รถไฟเสริมในทุกกรณีจะถูกส่งไปยังลากซึ่งปิดสำหรับการเคลื่อนย้ายของรถไฟขบวนอื่น ๆ ทั้งหมด คนขับรถจักรได้รับใบอนุญาตในรูปแบบสีขาวมีแถบทแยงสีแดง ขึ้นอยู่กับความต้องการและขึ้นอยู่กับความช่วยเหลือด้านใด (จากหัวหรือหาง) จะต้องระบุสถานที่ (กิโลเมตร) ที่หัวรถจักรเสริมควรปฏิบัติตาม ด้วยการอนุญาตนี้ ผู้ขับขี่สามารถออกรถได้ก็ต่อเมื่อมีการระบุชิปบอร์ดเพิ่มเติม ซึ่งส่งโดย R / S การสื่อสารของสถานี หรือสัญญาณแบบแมนนวลสำหรับการออกเดินทาง
คนขับหัวรถจักรเสริมเมื่อเข้าสู่รถ ได้รับอนุญาตให้ปิด ALSN หากรหัสล้มเหลวและเป็นไปไม่ได้ที่จะขับด้วยไฟสีขาวที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักร
32.4. รถจักรเสริมต้องตามด้วย ตั้งความเร็วสำหรับเส้นทางนี้ แต่จากสถานที่ที่ระบุในใบอนุญาตสองกิโลเมตร ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วเพื่อให้แน่ใจว่าหยุดก่อนมีสิ่งกีดขวางกะทันหัน
ก่อนถึงรถไฟ คนขับต้องหยุด ประสานงานกับคนขับรถไฟยืน และหลังจากนั้นก็ต่อจากนั้นเท่านั้น
หลังจากทดสอบระบบเบรกแล้ว (หากจำเป็น) รถไฟจะถูกนำไปยังสถานีที่ระบุในใบอนุญาตในรูปแบบสีขาวแถบทแยงสีแดง
เมื่อให้ความช่วยเหลือรถไฟโดยสารโดยหัวรถจักรไฟฟ้า รถไฟจะติดตามภายใต้การควบคุมของผู้ขับขี่รถไฟโดยสาร เมื่อช่วยเหลือรถไฟโดยสารด้วยหัวรถจักรดีเซล รถไฟจะติดตามภายใต้การควบคุมของคนขับหัวรถจักรดีเซล คนขับรถไฟโดยสารอยู่ในห้องโดยสารของหัวรถจักรดีเซลและชี้นำการกระทำของคนขับหัวรถจักรดีเซล ความเร็วของรถไฟโดยสารในกรณีนี้ถูกกำหนดโดยความเร็วการออกแบบของหัวรถจักรที่ให้ความช่วยเหลือ
ในทุกกรณี เมื่อขับผิดทาง ผู้ขับขี่จะต้องให้สัญญาณเตือนอย่างน้อย 2 ครั้งต่อ 1 กม. และทางข้ามที่มีการป้องกันจะดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม. / ชม. และไม่ระวัง - 25 กม. / ชม. .
33. การเคลื่อนที่ของขบวนรถกู้ชีพและดับเพลิง
33.1. การออกเดินทางของการกู้คืนและรถไฟดับเพลิงสำหรับการลากจะดำเนินการโดยได้รับอนุญาตในรูปแบบสีขาวที่มีแถบแนวทแยงสีแดงหนึ่งเส้น ในขณะที่ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของวรรค 32.4 เพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวที่ปลอดภัย
33.2. รถกู้ภัยหรือรถดับเพลิงแต่ละคันที่ส่งไปยังสถานีขนส่งต้องมีหัวหน้าสถานีจำกัดการลาก รองผู้บังคับบัญชา หรือเจ้าหน้าที่นอกหน้าที่ประจำสถานีร่วมด้วย
34. การช่วยเหลือรถไฟที่จอดระหว่างลาก ตามด้วยหัวรถจักร
หรือหัวรถจักรที่มีรถไฟเมื่อปิดกั้นอัตโนมัติ
34.1. ในส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติและฝึกการสื่อสารทางวิทยุ ในสภาพที่มองเห็นได้ชัดเจน เพื่อช่วยเหลือรถไฟที่หยุด คุณสามารถใช้:
หัวรถจักรคันเดียวตามรถไฟที่จอดอยู่ตลอดทาง
หัวรถจักร แยกออกจากองค์ประกอบของรถไฟบรรทุกสินค้าที่ลากหลังจากขบวนหยุด
ด้านหลังรถไฟบรรทุกสินค้าที่กำลังวิ่งอยู่โดยไม่ต้องถอดหัวรถจักรชั้นนำออกมา
34.2. การช่วยเหลือรถจักรเดี่ยวต่อไปนี้จะดำเนินการตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟที่ลงทะเบียนไว้ ซึ่งส่งทางวิทยุไปยังคนขับทั้งสอง
เมื่อได้รับคำสั่งแล้ว คนขับรถจักรไม่หยุดด้วยความเร็วทำให้หยุดที่หางรถไฟที่หยุดอยู่ข้างหน้า แต่ไม่เกิน 20 กม. / ชม. โดยไม่ต้องถอดไฟแดงที่การจราจรหัวรถจักร ไฟพร้อมปุ่ม "VK" จะตามสัญญาณไฟจราจรพร้อมสัญญาณห้าม
ก่อนถึงรถหางของรถไฟที่จอดอยู่ 15 - 20 เมตร ผู้ขับขี่ต้องหยุดรถจักร และหลังจากตรวจสอบข้อต่ออัตโนมัติและประสานการดำเนินการกับคนขับรถไฟยืนแล้ว ให้แนบไปกับรถไฟ
การดำเนินการเพิ่มเติมจะดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าคนขับรถจักร
34.3. การให้ความช่วยเหลือโดยหัวรถจักรซึ่งแยกออกจากรถไฟด้านหลังรถไฟนั้นดำเนินการตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟที่ลงทะเบียนไว้ซึ่งส่งผ่านวิทยุไปยังคนขับของรถไฟทั้งสองขบวน
เมื่อได้รับคำสั่งแล้ว คนขับรถขบวนต่อไปก็ยึดรถไฟด้านซ้ายด้วยรองเท้าและเบรกมือ ปลดตะขอและติดตามส่วนที่ถูกยึดครองโดยไม่หยุดที่สัญญาณไฟจราจรสีแดงด้วยความเร็วที่ทำให้หยุดที่ส่วนท้ายของรถไฟข้างหน้า แต่ไม่เกิน 20 กม./ชม. ก่อนถึงรถหางของรถไฟที่หยุด 15 - 20 เมตร ให้หยุด วางตัวต่ออัตโนมัติบนบัฟเฟอร์ และประสานการกระทำของคุณกับคนขับรถไฟยืนแล้ว ให้ขับรถขึ้นไปบนรถไฟ
การกดเริ่มต้นที่คำสั่งของคนขับรถไฟขบวนแรก
34.4. เมื่อความต้องการผ่านไป หัวรถจักรที่สองจะกลับไปที่รถไฟ คนขับจะตรวจสอบสภาพของข้อต่ออัตโนมัติ จับคู่หัวรถจักรกับรถไฟ ชาร์จ TM ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง และหลังจากนั้นก็ถอดยางเบรกออกเท่านั้น และปล่อย เบรกมือบนเกวียน
ความช่วยเหลือสำหรับรถไฟที่หยุดระหว่างลากเนื่องจากความผิดพลาดของหัวรถจักรไฟฟ้าโดยรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งไปข้างหลังโดยไม่ต้องถอดหัวรถจักรชั้นนำออกในกรณีพิเศษและให้น้ำหนักของรถไฟที่จอดอยู่ต่อหนึ่งหัวรถจักรที่ให้บริการ ไม่เกินบรรทัดฐานที่กำหนดไว้
34.5 ห้ามมิให้ดึงหัวรถจักรออกจากรถไฟของมนุษย์ จากรถไฟที่บรรทุกสิ่งของเพื่อขอความช่วยเหลือ และหาก เบรค แปลว่าไม่เพียงพอต่อการรักษาองค์ประกอบที่เหลือ
ห้ามมิให้ใช้รถไฟดังกล่าวเพื่อขอความช่วยเหลือโดยไม่ต้องถอดหัวรถจักร
35. การกระทำของผู้ขับขี่เมื่อตรวจพบสัญญาณ
การละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก
หากรถไฟบรรทุกสินค้ากำลังเคลื่อนที่ ความเร็วไม่ลดลงโดยที่คนขับไม่ได้เปิดใช้งานเบรก แต่มีสัญญาณของการแตกของสายเบรก (การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้งหรือแรงดันในถังหลักลดลงอย่างรวดเร็วหลังจาก การปิดคอมเพรสเซอร์เมื่อแซนด์บ็อกซ์และไต้ฝุ่นไม่ทำงาน สัญญาณเตือนการแตกของสายเบรกพร้อมเซ็นเซอร์หมายเลข 418) ปิดแรงขับ ถ่ายโอนไปยัง 5-7 วินาที ที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งปิดโดยไม่มีไฟและสังเกตแรงดันของสายเบรก
หากหลังจากนี้ความดันในสายเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง หรือการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็ว ซึ่งไม่สอดคล้องกับอิทธิพลของโปรไฟล์ของแทร็ก , ทำการเบรกบริการ, หลังจากนั้นเครนของคนขับจะจัดการ แปลเป็นสามตำแหน่งและหยุดรถไฟโดยไม่ใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร หาสาเหตุและกำจัดสาเหตุ
เมื่อตรวจสอบรถไฟหลังจากเปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติแล้ว แม้ว่าจะมีการค้นพบและกำจัดสาเหตุแล้วก็ตาม ควรทำการตรวจสอบในทุกกรณีจนถึงท้ายรถด้วยการตรวจสอบหมายเลขท้ายรถบังคับและการมีอยู่ของ สัญญาณหาง
36. การกระทำของกลุ่มหัวรถจักรระหว่างการตัดการเชื่อมต่อ การแตกของรถไฟเมื่อลาก
36.1. เมื่อตัดการเชื่อมต่อ (ปลดตัวเอง) รถไฟที่กำลังลาก คนขับจะต้อง:
รายงานเหตุการณ์โดยการสื่อสารทางวิทยุไปยังผู้ขับขี่รถไฟทันทีที่ติดตามสถานีขนส่งและชิปบอร์ดที่จำกัดการลาก
ผ่านผู้ช่วยคนขับรถหรือตรวจสภาพด้วยตนเอง อุปกรณ์เชื่อมต่อที่รถยนต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อ และหากอยู่ในสภาพดี ให้ขึ้นรถไฟคู่กัน
ดำเนินการทดสอบเบรกที่ลดลง
ก่อนกลับสู่สภาพการจราจร ให้ตรวจสอบหมายเลขท้ายรถและสัญญาณไฟท้ายรถเทียบกับแผ่นขนาดเต็ม
ก) ระหว่างมีหมอก พายุหิมะ และภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอื่นๆ เมื่อสัญญาณแยกแยะได้ยาก
b) ถ้าส่วนที่ไม่ได้เกี่ยวอยู่บนทางลาดชันมากกว่า 0.0025 และเมื่อผลักแล้วสามารถไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางของการเคลื่อนไหว
ถ้ารถไฟมีเกวียนบรรทุกบิต
36.3. ในกรณีเหล่านี้ ในการต่อชิ้นส่วนที่ตัดการเชื่อมต่อ สามารถให้ความช่วยเหลือแก่หัวรถจักรเดี่ยวหรือรถไฟบรรทุกสินค้าต่อไปนี้ โดยมีหรือไม่มีการแยกหัวรถจักรออกจากรถไฟตามลำดับที่ลงทะเบียนไว้ของผู้จัดส่งรถไฟ โดยส่งไปยังคนขับของรถไฟทั้งสองขบวนโดย วิทยุ.
ในกรณีนี้ การเชื่อมต่อของรถไฟแบบแยกส่วนจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
คนขับรถจักรที่สอง ได้รับคำสั่งของผู้มอบหมายงาน คู่กับส่วนหางของรถไฟขบวนแรก;
การต่อพ่วงทำได้โดยการดึงส่วนหัวออก หรือโดยการผลักส่วนหางโดยหัวรถจักรหรือโดยรถไฟต่อไปนี้
36.4. ในกรณีของการแยกตัวของรถไฟเนื่องจากความผิดปกติของกลไกคัปปลิ้งอัตโนมัติ จำเป็นต้องดำเนินการดังนี้:
ก) หากล็อคจมลงในตัวต่ออัตโนมัติจำเป็นต้องนำมันเข้าสู่สถานะมีส่วนร่วมและขับลิ่มไม้ระหว่างกระบวนการส่งสัญญาณและตัวต่อข้อต่ออัตโนมัติจากด้านข้างของฟันซี่เล็ก
b) หากล็อคติดอยู่ในสถานะปิดภาคเรียน จำเป็นต้องต่อสู้และตอกเข้าไปในช่องว่างของข้อต่ออัตโนมัติหนึ่งตัวแทนการล็อค รองเท้าเบรคหนา 40-45 มม.
ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคลัตช์ด้วยการดึงตัวรถไฟ
เมื่อตรวจสอบคลัตช์ ระหว่างความตึงของรถไฟ ผู้ช่วยคนขับจะต้องอยู่ใน สถานที่ปลอดภัยเนื่องจากบล็อกอาจบินออกจากปากของข้อต่ออัตโนมัติ
36.5. อนุญาตให้ขับด้วยข้อต่ออัตโนมัติที่ติดขัดได้เฉพาะที่สถานีแรกเท่านั้น โดยจะต้องซ่อมแซมหรือถอดรถออก
36.6. หากไม่สามารถต่อรถไฟได้ คนขับจะต้องแจ้งให้ผู้มอบหมายงานทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้
การถอนตัวของรถไฟในกรณีนี้สามารถทำได้:
ด้วยความช่วยเหลือของหัวรถจักรเสริมที่ส่งจากสถานี
ด้วยความช่วยเหลือของหัวรถจักรเดี่ยวดังต่อไปนี้
ด้วยความช่วยเหลือของรถไฟต่อไปนี้โดยไม่ต้องถอดหรือถอดหัวรถจักร
ในส่วนต่างๆ
36.7. ไม่ว่าในกรณีใด ถ้าส่วนท้ายของรถไฟขับเคลื่อนไปข้างหน้าโดยรถยนต์ สายเบรกของหัวรถจักรที่ผลักจะต้องเชื่อมต่อกับสายเบรกของชิ้นส่วนที่แยกไม่ออก และต้องทำการทดสอบเบรกที่ลดลงกับรถกลุ่มนี้
ความเร็วต่อไปนี้ในกรณีนี้ไม่ควรเกิน 5 กม./ชม.
ในเวลาเดียวกัน ผู้ช่วยคนขับจะต้องอยู่ข้างหน้าในทิศทางของการเคลื่อนที่บนผ้าเบรกหรือที่วางเท้าแบบพิเศษ
36.8. การถอนตัวของรถไฟที่มีรถไม่มีเบรกหางจะทำได้ก็ต่อเมื่อรถไฟอยู่บนชานชาลาหรือบนทางลาดไปทางด้านหน้าสถานี มิฉะนั้นจะต้องเรียกรถจักรเสริม กรณีละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกและไม่สามารถขจัดความผิดปกติบนเวทีได้ รถไฟจะถูกนำไปยังสถานีด้านหน้าด้วยความเร็วไม่เกิน 50 กม./ชม. ในลักษณะที่สัญญาณเข้า ของสถานีตามความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม. 400 - 500 เมตร ความเร็วไม่ควรเกิน 10 กม./ชม. และหยุดรถไฟที่สัญญาณห้าม
37. การนั่งรถไฟบรรทุกสินค้าแบบยืดเหยียดบนโครงที่เบากว่า
หากรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้าที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติหยุดขึ้นและเพื่อให้สามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้จะต้องวางบนโปรไฟล์ที่เบากว่า สามารถทำได้โดยคำสั่งลงทะเบียนของผู้จัดส่งรถไฟเท่านั้น , ส่งไปยังคนขับหัวรถจักรและแผ่นกระดานด้านหลังสถานีนอนเมื่อว่างจากรถไฟของส่วนรางจากรถไฟไปยังสถานี:
"หมายเลขคำสั่งซื้อ ___ คนขับรถไฟหมายเลข _____ ฉันอนุญาตให้รถไฟวางบนโปรไฟล์ที่เบากว่าซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแทร็กไปยังสัญญาณอินพุต (ป้ายสัญญาณ "สถานีชายแดน" ปลอดจากรถไฟ DNT _________ "
ช่วงท้ายรถไฟต้องมีผู้ช่วยคนขับรถหรือพนักงานรถไฟอีกคน การขนส่งที่เกี่ยวข้องเพื่อการนี้
ความเร็วของอารมณ์เสียไม่เกิน 5 กม./ชม.
38. ขั้นตอนการคืนรถไฟไปยังสถานีกรณีถูกบล็อกอัตโนมัติ
38.1. ในกรณีที่บังคับหยุดรถไฟบรรทุกสินค้าขณะลากและจำเป็นต้องกลับไปที่สถานีต้นทาง การแกะเปลือกจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
ก) หากหางของรถไฟอยู่ภายในสถานี การหยุดของรถไฟดังกล่าวจะดำเนินการโดยการหลีกเลี่ยงคำแนะนำด้วยวาจาของผู้ดูแลสถานีด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม. / ชม.
ข) ถ้ารถไฟหยุดโดยไม่ปล่อยส่วนบล็อกแรก ให้หยุดรถไฟไปยังป้ายสัญญาณ "ชายแดนสถานี" หรือสัญญาณเข้าโดยได้รับอนุญาตจากแผ่นกระดานของสถานี เมื่อรถไฟจอดที่ชายแดนสถานี ความเร็วต้องไม่เกิน 5 กม./ชม. ข้างหน้ารถไฟที่ปั่นป่วน จะต้องมีผู้ช่วยคนขับรถหรือพนักงานรถไฟอีกคนบนผ้าเบรกหรือบนแป้นเหยียบพิเศษของรถ การขนส่งที่เกี่ยวข้องเพื่อการนี้
การรับรถไฟไปยังสถานีจากป้าย "Station Border" ดำเนินการตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่ส่งโดยวิทยุ
ค) ถ้ารถไฟหยุดลง ผ่านช่วงแรกหรือหลายช่วงตึกโดยสมบูรณ์แล้ว การหยุดรถไฟไปยังชายแดนของสถานีจะดำเนินการตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่แจ้งทางวิทยุไว้ที่ ความเร็วไม่เกิน 5 กม. / ชม. โดยมีเงื่อนไขบังคับบนผ้าเบรกหรือแผ่นวางเท้าพิเศษของคนแรกในทิศทางของการขนส่งของผู้ช่วยคนขับหรือพนักงานคนอื่น ๆ ของรถไฟ ยานพาหนะเพื่อการนี้
รถไฟได้รับการยอมรับไปยังสถานีตามคำสั่งอื่นของชิปบอร์ดที่ลงทะเบียนซึ่งส่งทางวิทยุ
เจ้าหน้าที่ประจำสถานี หากเส้นทางรับรถว่าง สามารถสั่งลงทะเบียนได้ 1 คำสั่ง ทั้งให้หยุดรถไฟไปยังชายแดนสถานีและรับรถไฟไปยังสถานี
38.2. หากจำเป็นต้องขนหัวรถจักรเดี่ยวหรือ MVPS ที่สถานีต้นทาง การขนถ่ายไปยังชายแดนสถานีและการยอมรับไปยังสถานีจะดำเนินการตามคำสั่งที่ลงทะเบียนไว้ของ DSP
ในกรณีนี้ คนขับต้องไปที่หัวเก๋ง (ในทิศทางของการเดินทาง) ห้องโดยสาร
ในกรณีนี้ ความเร็วของอารมณ์เสียควรหยุดในเวลาที่เหมาะสมภายในการมองเห็นสัญญาณ
ไม่อนุญาตให้หยุดรถไฟโดยสาร การกลับไปที่สถานีจะดำเนินการโดยรถจักรเสริม
39. การโอนตู้รถไฟในสถานะที่ไม่ได้ใช้งาน
39.1. การโอนหัวรถจักรไฟฟ้าที่ไม่ทำงานของกองเรือที่ดำเนินการ
เมื่ออุณหภูมิสูงกว่าศูนย์และไม่มีหิมะปกคลุม ตามลำดับของการปรับ เป็นไปได้ที่จะส่งตู้รถไฟไฟฟ้าของซีรีส์ VL10 ในสถานะไม่ทำงานโดยไม่มีลูกเรือหัวรถจักรตามกฎด้วยรถไฟที่มีหัวรถจักรที่สองของ ไม่เกินหนึ่งหรือในแพไม่เกิน 4 ลำที่ไม่ได้ใช้งานภายใต้การควบคุมของกองพลน้อยหนึ่งกอง
39.2. การเตรียมแพดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีอากาศอยู่ใน GR ของหัวรถจักรไฟฟ้าเย็น ความดันต้องมีอย่างน้อย 4 kgf / cm 2 หากความดันน้อยกว่า 4 kgf / cm 2 ให้นำอากาศจากหัวรถจักรที่อยู่ใกล้เคียงโดยเชื่อมต่อสายแรงดันระหว่างกันหรือโดยการยก pantographs ให้ปั๊ม GR ด้วยคอมเพรสเซอร์
บนหัวรถจักรไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยทั้งหมด ให้เปิดวาล์ววิ่งเย็น ปิดวาล์วในห้องโดยสารทำงาน แรงขับสองเท่า, คอนโทรลมือจับ faucet หมายเลข 394 วางในตำแหน่ง 6 ที่จับของ Conv. ของเครน ใส่หมายเลข 254 ในตำแหน่งรถไฟวางมีดตัดเครื่องยนต์ในตำแหน่งที่เป็นกลางปิดแบตเตอรี่ของตู้รถไฟไฟฟ้าเย็นทั้งหมดยกเว้นอันสุดท้าย
เชื่อมต่อสายเบรกของหัวรถจักรไฟฟ้า
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศไหลผ่านวาล์ววิ่งเย็นบนหัวรถจักรไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยแต่ละหัว เพื่อจุดประสงค์นี้ บนหัวรถจักรไฟฟ้าเย็น ปล่อยอากาศจาก GR เป็นความดัน 4.0-4.5 kgf/cm 2 . หลังจากปิดวาล์วระบายน้ำ แรงดันใน GR ควรเพิ่มขึ้นเป็นแรงดันในสายเบรก
ตั้งค่า V/R บนหัวรถจักรขับเคลื่อนเป็นโหมดกลางและแบน บนหัวรถจักรชั้นนำ - บรรทุกของ แบน
ทดสอบเบรค
กำหนดแพพร้อมสัญญาณตามลำดับที่กำหนด
ปิดประตูและหน้าต่างของตู้รถไฟ
ความเร็วในการติดตามไซต์ไม่เกิน 80 กม. / ชม.
ความเร็วตามด้วยการล่องแพไปตามรางรถไฟ สะพานข้ามแม่น้ำ Irtysh ไม่เกิน 60 กม./ชม.
39.3. การโอนหัวรถจักรไฟฟ้า ถ้าจำเป็น ไปยัง สภาพฤดูหนาวสามารถผลิตเป็นมัดได้ไม่เกิน 3 หัวรถจักรไฟฟ้าในสภาวะร้อนเป็นสองเท่า ลูกเรือหัวรถจักร.
ในกรณีใด ๆ สามารถยกสำเนาได้ไม่เกิน 3 ชิ้นพร้อมกันในแพ
คนขับรถของกองพลที่สองต้องอยู่บนหัวรถจักรสุดท้าย ผู้ช่วยคนขับรถของกองพลที่สองต้องอยู่บนหัวรถจักรที่สอง
ต้องเปิดวิทยุบนหัวรถจักรทั้งหมด
40. การโอนหัวรถจักรของกองเรือที่ไม่ได้ใช้
การโอนหัวรถจักรของกองเรือที่ไม่ได้ใช้สามารถทำได้โดยเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟหรือในแพ
อนุญาตให้ใส่ตู้รถไฟแบบส่วนเดียวสองตู้ หัวรถจักรสองส่วนหรือสามส่วนหนึ่งตู้ หรือรถจักรไอน้ำหนึ่งคันเข้าไปในรถไฟบรรทุกสินค้า
ความเร็วของขบวนรถไฟดังกล่าวขึ้นอยู่กับแรงดันเบรกจริงในองค์ประกอบและความเร็วที่อนุญาตสำหรับหัวรถจักรเหล่านี้เท่านั้น
เมื่อส่งหัวรถจักรของกองเรือที่ไม่ได้ใช้งาน จำนวนแพไม่ควรเกิน:
20 ส่วนเดียว;
10 สองส่วน;
7 สามส่วน
แพจะต้องมาพร้อมกับตัวนำในจำนวนสามคนต่อ 5 ตู้รถไฟ
41. การกระทำของกองพลน้อยหัวรถจักรเพื่อป้องกันความเสียหาย
ติดต่อเครือข่ายและนักสะสมในปัจจุบัน
(จากคำสั่ง 127-N)
41.1. ภายใต้สภาวะปกติยกเว้นสภาพน้ำแข็งตู้รถไฟไฟฟ้าจะต้องทำงานบนเครื่องคัดลอกเดียว
ที่จุดแวะพัก จำเป็นต้องยกสำเนาที่สองขึ้น หลังจากออกเดินทางและถึงความเร็ว 10-15 กม. / ชม. ให้ลดหนึ่ง pantograph
ด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าสองหัวที่หัวรถไฟหรือเมื่อเดินตามแพ การทำงานจะดำเนินการด้วยเครื่องคัดลอกที่ยกขึ้นหนึ่งชุดบนหัวรถจักรไฟฟ้าแต่ละหัว
เมื่อหัวรถจักรไฟฟ้าสองหัวจอดอยู่ที่หัวรถไฟ จำเป็นต้องยกเครื่องที่ 2 ขึ้นบนหัวรถจักรไฟฟ้าคันแรก ซึ่งจะลดระดับลงหลังจากออกตัวด้วยความเร็ว 10-15 กม./ชม.
อนุญาตให้เพิ่มและลดระดับคัดลอกได้เฉพาะเมื่อตัดการเชื่อมต่อพลังงานและวงจรเสริม
อนุญาตให้ยกเครื่องคัดลอกขณะเคลื่อนที่ได้บนรางหลักที่ความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. เท่านั้น
ก่อนที่จะหยุดด้วยความเร็ว 5-10 กม. / ชม. อนุญาตให้ยกเครื่องคัดลอกที่สองโดยตัดการเชื่อมต่อวงจรไฟฟ้า
41.2. งานแบ่งจะดำเนินการกับคัดลอกสองชุดในขณะที่ได้รับอนุญาตให้ลดชุดที่สองหากไม่มีประกายไฟบนคัดลอก
การหยุดและจอดรถของหัวรถจักรไฟฟ้าพร้อมแพนโทกราฟที่ยกขึ้นในตำแหน่งของหน่วยงานปัจจุบัน บนฉนวนของส่วนสมอ (ช่องว่างอากาศ) และฉนวนแบบขวาง
ยกและลดระดับ pantographs เมื่อเคลื่อนที่ภายใต้โครงสร้างเทียม ส่วนสมอ ฉนวนแบบขวาง ลูกธนูลม และในระยะใกล้กว่า 70 ม. จากสิ่งเหล่านั้น
ในกรณีที่มีการบังคับหยุดภายใต้ส่วนปัจจุบัน ให้ลดเครื่องคัดลอกลงทันทีและรายงานไปยังผู้จ่ายไฟผ่านชิปบอร์ดของสถานีที่ใกล้ที่สุด
41.4. เพื่อลดการสึกหรอ ติดต่อสายและแผ่นรองสกีของ pantographs ต่อไปในส่วน Barabinsk - Ishim - Isilkul เพื่อผลิตบน pantograph ด้านหลัง
เมื่อทำงานในการเคลื่อนที่ของเกียร์และในส่วน Irtysh ต้องยกสำเนาด้านหลังขึ้นระหว่างการเคลื่อนไหว
ในกรณีที่เครื่องคัดลอกชุดใดชุดหนึ่งทำงานผิดปกติ อนุญาตให้จอดรถและเริ่มรถไฟจากที่เดิมด้วยเครื่องคัดลอกชุดเดียว อนุญาตให้ใช้หัวรถจักรไฟฟ้าดังกล่าวไปยังจุดซ่อมที่ใกล้ที่สุดเท่านั้น
41.5. ลดอุณหภูมิต่ำกว่า -30 o C
สำหรับการจอดรถระยะยาว (มากกว่าหนึ่งชั่วโมง) บนสถานีและรางลากที่อุณหภูมิ -30 ° C และต่ำกว่า ทุก ๆ 30 นาทีจะสลับกันยกและลดระดับแพนโทกราฟโดยปิดไฟและวงจรเสริม
41.6. ลดอุณหภูมิต่ำกว่า -40 o C
เพื่อหลีกเลี่ยงความเหนื่อยหน่ายของสายสัมผัส ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เริ่มต้นและส่งเป็นเวลานาน รถไฟยืน(วันหรือนานกว่านั้น) กับรถจักรผลัก
41.7. เมื่อลมมา.
เมื่อลมแรงเกิน 30 เมตร/วินาที ควรออกคำเตือนเพื่อจำกัดความเร็วไว้ที่ 40 กม./ชม. ในพื้นที่ต่อไปนี้:
เส้นทางขับกม
Kukharevo-Moskalenki 1 และ 2 2792-2795
Moskalenki-Piketnoe 1 และ 2 2812-2814
Piketnoye-Maryanovka 1 และ 2 2845-2848
สาขา Luzino-Karbyshevo หมายเลข 2 2887-2890
Nazyvaevskaya-Kochkovatsky 1 และ 2 2574
Kochkovatsky-Dragunskaya 1 และ 2 2588.2591-2596
Dragunskaya-Novokievskiy 1 และ 2 2624-2625
Novokivevsky-Lyubinskaya 1 และ 2 2651-2654
Lubinskaya-Petrushenko 1 และ 2 2665-2669, 2680-2682
Petrushenko-Karbyshevo 1 และ 2 2685, 2699-2704
Petrushenko-ทางเข้า 1 10-11
Moskovka-Omsk Vostochny 1 1-4
Gustafyevo-Syropyatskaya 1 และ 2 2731-2734
Syropyatskaya-Interchange 2 2-5
Syropyatskaya - Kormilovka 1 และ 2 2751
Kormilovka-Kalachinskaya 1 และ 2 2760-2764
Kalachinskaya-Valerino 1 และ 2 2797
Valerino-Colony 1 และ 2 2826-2830
Colony-Karatkansk 1 และ 2 2833-2839
Karatkansk-Tatarskaya 1 และ 2 2870-2874
Fadino-Irtyshskaya 1 และ 2 25-Irtyshskaya
Kirzinskoe-Barabinsk 1 และ 2 3010-3015
41.8. การเริ่มต้นของน้ำแข็ง
ห้ามปล่อยรถไฟหนักและรถไฟคู่
41.9. ลูกเรือหัวรถจักรจะต้อง:
เมื่อรับรถจักรไฟฟ้าที่สถานีขนส่ง ให้ตรวจสอบสภาพของแพนโทกราฟ การมีอยู่ของสารหล่อลื่นป้องกันน้ำแข็งบนชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ซึ่งจะต้องเปลี่ยนทันทีก่อนที่จะออกสำหรับรถไฟ
เมื่อจอดรถที่สถานีหรือรางสถานี ให้ทำความสะอาดแพนโทกราฟเป็นระยะโดยยกและลดระดับทุกๆ 5-10 นาทีโดยปิดไฟและวงจรเสริม หากมาตรการนี้ไม่ปล่อย pantograph ออกจากน้ำแข็ง ให้ลดระดับลงแล้วรายงานไปที่ Chipboard และผู้จัดส่งรถไฟทันที
ก่อนรถไฟออกหลังจากจอดรถเป็นเวลา 10 นาทีขึ้นไป ให้ปลดหัวรถจักรไฟฟ้า ยกเครื่องคัดลอกสองแผ่นแล้วเดินสายไฟ 2-3 ครั้งภายในพื้นที่ที่ผู้ดูแลสถานีอนุญาต แต่ต้องไม่น้อยกว่า 30 เมตร
หากหลังจากน้ำแข็งที่วิ่งเข้ามาข้างต้นไม่ได้ถูกดึงออกจากเส้นลวด รถไฟจะถูกส่งต่อหลังจากที่หุ้มด้วยเครื่องตรวจการสั่นสะเทือนหรือกลองแบบสั่นสะเทือน หรือด้วยรถจักรแบบผลักเท่านั้น
เมื่อส่งรถไฟแบบลากคู่หรือแพที่มีตู้รถไฟสองหรือสามตู้ ให้ยกแพนโทกราฟสามอัน สองอันบนหัวรถจักรไฟฟ้าคันแรก หลังจากการหายตัวไปของประกายไฟ ให้ลดสำเนาที่สองลง
หากสังเกตเห็นประกายไฟจากน้ำแข็งตามเส้นทางรถไฟ จำเป็นต้องยกเครื่องคัดลอกด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม. / ชม. โดยปิดไฟและวงจรเสริม
แจ้งให้ผู้มอบหมายงานทราบทันทีเกี่ยวกับการปรากฏตัวของน้ำแข็ง
41.11. เมื่อใช้งานหัวรถจักรไฟฟ้าที่มีเครื่องวัดการสั่นสะเทือนเพื่อทำความสะอาดน้ำแข็ง ให้ตรวจสอบคุณภาพการทำความสะอาด ในเวลาเดียวกัน เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อสายสัมผัส ความเร็วต้องไม่ต่ำกว่า 5 กม./ชม. และไม่เกิน 40 กม./ชม.
หากเครื่องตรวจไวโบรแพนโตกราฟผ่านไปหนึ่งรอบไม่สามารถทำความสะอาดสายสัมผัสได้อย่างสมบูรณ์ จำเป็นต้องผ่าน 2-3 ครั้ง พนักงานของระยะทางเครือข่ายการติดต่อและคนขับรถจักรไฟฟ้าที่จัดสรรสำหรับทางอ้อมมีหน้าที่รับผิดชอบในการทำความสะอาด
41.12. การสั่นในตัวเองของเครือข่ายการติดต่อ
หากพบว่ามีการสั่นของสายไฟในเครือข่ายสัมผัส ให้ขับผ่านส่วนนี้ด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม. / ชม. โดยยก pantographs สองแผ่นซึ่งจะรายงานไปยังผู้จ่ายพลังงานทันทีผ่านชิปบอร์ด
42. งานปัดเศษ.
42.1. ก่อนเริ่มงานแบ่ง ลูกเรือหัวรถจักรต้องทำความคุ้นเคยกับแผนงานที่กำลังจะมีขึ้นก่อน
ห้ามมิให้ผู้ขับขี่หัวรถจักรทำการซ้อมรบเพื่อตั้งหัวรถจักรให้เคลื่อนที่โดยไม่ได้รับคำแนะนำจากหัวหน้าการซ้อมรบเป็นการส่วนตัว โดยการสื่อสารทางวิทยุหรือให้โดยอุปกรณ์สัญญาณมือถือ นอกเหนือจากตัวบ่งชี้หรือสัญญาณของผู้นำการซ้อมรบ ก่อนออกจากที่ชุมนุมชนส่วนกลาง ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีสัญญาณไฟจราจรแบบแบ่งแยกที่อนุญาต
นอกจากนี้ห้ามมิให้ผู้ขับขี่หัวรถจักรที่ปฏิบัติงานแยกจากการตั้งค่าหัวรถจักรให้เคลื่อนที่ออกจากเส้นทางที่รถยังคงอยู่โดยไม่ได้รับข้อความจากหัวหน้าของการประลองยุทธ์เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัย ในกรณีนี้ จะต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเกี่ยวกับจำนวนยางเบรกและด้านที่พวกเขาวาง ผู้ขับขี่ต้องทำซ้ำข้อความที่ได้รับไปยังผู้ดูแลสถานีผ่านการสื่อสารทางวิทยุ
ในกรณีที่ไม่มีการแบ่งสัญญาณไฟจราจร ก่อนออกจากบริเวณที่เดินรถจากส่วนกลาง ผู้ขับขี่จะต้องได้รับข้อความเกี่ยวกับความพร้อมของผู้เข้าแข่งขันในการแยกขบวนจากเจ้าหน้าที่สถานี
คนขับ! จำไว้ว่าถ้าคุณอยู่บนหัวรถจักรเพียงคันเดียวหรือบนรถไฟที่วิ่งหนีไฟสีขาวของสัญญาณไฟจราจรแบบแยกส่วนและหยุดที่หน้าลูกศรที่อยู่ตรงกลางโดยไม่ใช้เส้นทางที่เตรียมไว้ไปยังจุดสิ้นสุด และไม่มีสัญญาณไฟจราจรแยกใน ด้านหน้าของมัน หลังจากนั้น 1 นาทีหลังจากทับซ้อนกันบนตัวบ่งชี้ห้ามของสัญญาณแบ่งที่ทิ้งไว้ข้างหลัง มันเป็นไปได้ที่จะแปลลูกศรที่อยู่ด้านหน้าของหัวรถจักรหรือรถไฟแยก ดังนั้นการเคลื่อนที่ต่อไปจึงทำได้เฉพาะในทิศทางของแผ่นไม้อัดเท่านั้น
Chipboard ไม่มีสิทธิ์ทำซ้ำเส้นทางโดยไม่เตือนคนขับ แต่เป็นเพราะการละเมิดข้อกำหนดเหล่านี้ทั้งโดยเจ้าหน้าที่สถานีและคนขับที่ลูกศรชนโดยไม่ส่งสัญญาณห้าม
42.2. อนุญาตให้ผ่านสัญญาณไฟจราจรแบบแบ่งแยกที่มีสัญญาณห้ามพร้อมเส้นทางที่พร้อมสำหรับทิศทางของเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่สถานีโพสต์หรือสวนสาธารณะส่งมอบให้กับผู้ขับขี่รถจักรแยกส่วนบุคคลโดยวิทยุสวนสาธารณะแบบสองทาง การสื่อสารหรือผ่านผู้จัดการงาน (คอมไพเลอร์)
42.3. งานแบ่งที่มีจำนวนเกวียนไม่เกิน 10 สามารถทำได้ด้วยผู้ร่างหนึ่งคนโดยมีจำนวนเกวียนมากกว่า 10 - งานแบ่งต้องดำเนินการด้วยคอมไพเลอร์สองตัว
หากในระหว่างการแบ่งงาน ร่างที่อยู่ใกล้ที่สุดหายไปจากมุมมองของลูกเรือหัวรถจักร คนขับจะต้องหยุดรถไฟทันที
42.4. เมื่อมีการสื่อสารทางวิทยุโดยตรงระหว่างคอมไพเลอร์และคนขับรถจักรแยก ไม่จำกัดจำนวนรถยนต์เมื่อทำงานกับคอมไพเลอร์หนึ่งเครื่อง
42.5. เมื่อทำการซ้อมรบกับกลุ่มเกวียนหรือองค์ประกอบ เบรกจะต้องเปิดอยู่ทั้งหมด
เมื่อทำการซ้อมรบบนรางสถานีที่ตั้งอยู่บนทางลาด หัวรถจักรจะต้องอยู่ด้านข้างของทางลง หากไม่สามารถตั้งหัวรถจักรจากด้านข้างของทางลงได้ จะต้องเปิดและทดสอบเบรกอัตโนมัติ
42.6. ห้ามมิให้ปฏิบัติตามเส้นทางที่รถไฟโดยสารออกเดินทาง หัวรถจักร และรถไฟแยกขบวน จนกว่าพวกเขาจะเคลียร์เส้นทางนี้โดยสมบูรณ์
คนขับตู้รถไฟกำลังยุ่งอยู่ โดยรถไฟโดยสารห้ามมิให้ติดตามรถไฟโดยสารที่ออกเดินทางจนกว่าจะได้รับข้อความว่าทางได้รับการเคลียร์อย่างสมบูรณ์
42.7. ปัดงานด้วยการข้ามพรมแดนของสถานี
บนเส้นทางที่ถูกต้องบนส่วนรางคู่ - การอนุญาตสำหรับแผ่นไม้อัด
บนเส้นทางที่ผิดในส่วนทางคู่ - บันทึกการเดินทาง
ในส่วนรางเดี่ยว - กุญแจไม้กายสิทธิ์หรือบันทึกการเดินทาง
ในส่วนรางเดี่ยว เมื่อมีคีย์เวิร์ด ทางออกแรกจะดำเนินการโดยสัญญาณรถไฟเปิดที่สัญญาณไฟจราจรทางออก การเดินทางครั้งต่อไปนอกสถานีจะดำเนินการโดยมีปุ่มไม้กายสิทธิ์โดยมีสัญญาณเอาท์พุตปิดตามสัญญาณไฟจราจรแบบแยกส่วนหรือในกรณีที่ไม่มี (ความผิดปกติ) ในทิศทางของชิปบอร์ด
42.8. ยึดเกวียน
เมื่อทำการซ้อมรบ ห้ามมิให้ทิ้งเกวียนแต่ละคันหรือกลุ่มเกวียนโดยไม่ใช้ผ้าเบรก
43. การรักษาความปลอดภัยเกวียนเมื่อแยกหัวรถจักรออกจากรถไฟที่สถานีและลาก
43.1. ทุกสถานี ห้ามถอดออกจากรถไฟจนกว่าจะได้รับข้อมูลการยึดด้วยผ้าเบรกตามมาตรฐานที่กำหนดโดย TPA ของสถานี
43.2. เมื่อหัวรถจักรถูกถอดออกจากรถไฟที่สถานีกลาง มันจะถูกยึดด้วยผ้าเบรกตามมาตรฐานที่กำหนดโดย TRA ของสถานีโดยหมุนที่รองเท้า
ในทุกกรณีที่สถานีเมื่อถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟต้องได้รับอนุญาตจากแผ่นชิปบอร์ด
43.3. หากจำเป็นต้องยึดรถไฟไว้บนขบวน ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำแนะนำตามมาตรฐานต่อไปนี้ตามคำสั่ง 125-N ลงวันที่ 11.10.01:
บนทางลาดที่สูงถึง 12,000 สำหรับทุก ๆ 100 ตันของน้ำหนักรถไฟ จำเป็นต้องมีสิ่งต่อไปนี้:
สำหรับทุก ๆ 100 tf ของน้ำหนักรถไฟ ต้องวางยางเบรก 1 อันหรือเพลาเบรกหนึ่งอันควรเปิดใช้งานเมื่อโหลดเพลาน้อยกว่า 10 tf และ 0.6 ยางเบรกหรือหนึ่งเพลาเบรกเมื่อโหลดเพลาเท่ากับ 10 tf ขึ้นไป
44. การทำงานกับ อุปกรณ์กำจัดหิมะ.
44.1. ในการทำงานกับเครื่องกวาดหิมะ คุณต้องมีประสบการณ์อย่างน้อยหนึ่งปีในฐานะคนขับ โดยมีบทสรุปของผู้สอนขับรถพร้อมรายการในแบบฟอร์มการทำงาน
44.2. การเตรียมหัวรถจักรเพื่อทำงานกับคันไถหิมะ
เมื่อออกรถจักรไฟฟ้าสำหรับไถหิมะจำเป็นต้องตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของอุปกรณ์ป้องกันหิมะอย่างรอบคอบ วางแผ่นกรองอากาศบนเต้ารับพัดลม ตรวจสอบตัวล็อค และปิดประตูห้องก่อนเข้าห้อง ใช้งานเครื่องเป่าหิมะด้วยความเร็วพัดลมต่ำเท่านั้น
หลังจากทำงานกับเครื่องกวาดหิมะแล้ว ให้ล้าง VVK, พรีแชมเบอร์จากหิมะ, ถอดวงแหวนกรองออก รถจักรไฟฟ้าควรเดินตามสำรองไปยังคลังหลักหรือสถานีย้อนกลับที่ใกล้ที่สุด ซึ่งควรตรวจสอบฉนวน เครื่องจักรไฟฟ้าและถ้าจำเป็นให้ทำให้แห้ง
44.3. ทำงานกับคันไถหิมะไถ
44.3.1. เส้นทางนี้ปราศจากหิมะโดยลากรถไถหิมะ SDP หรือ SDPM
เพื่อเป็นที่กำบังระหว่างหัวรถจักรและรถกวาดหิมะ จึงมีการวางเกวียนหรือรถกอนโดลาที่ปิดคลุมไว้ พร้อมกับแหล่งจ่ายอากาศสองช่วง (สายเบรกและท่อสำหรับเชื่อมต่อตัวทำงานของรถกวาดหิมะ) และพร้อมบริการ เบรคอัตโนมัติ.
เมื่อทำงานกับเครื่องกวาดหิมะแบบโลหะทั้งหมด SDP และ SDPM ซึ่งมีฐานที่ขยายออกไปและหิมะที่ตกในระยะไกลนอกลู่วิ่ง คุณสามารถทำงานโดยไม่มีที่กำบังได้
44.3.2. เครนของคนขับถูกปรับเป็นแรงดันใน TM 5.3-5.5 kgf/cm 2
การเชื่อมต่อของหัวรถจักรกับเกวียนและคันไถหิมะการเชื่อมต่อของปลายแขนของเบรกและสายป้อนกับร่างกายการทำงานของคันไถหิมะนั้นดำเนินการโดยผู้ช่วยคนขับรถจักรตามสัญญาณและคำสั่งของผู้จัดการงาน .
หลังจากเชื่อมต่อสายแล้ว ผู้ดำเนินการกวาดหิมะต้องตรวจสอบค่าใช้จ่ายของสายงานและดำเนินการ เช็ควาล์วและวาล์ว ZMD แรงดันในถังทำงานของเครื่องไถหิมะไม่ควรเกิน 6.0-6.2 kgf/cm 2
เมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของสายการทำงานของเครื่องกวาดหิมะที่ความดัน 5.0 กก. / ซม. 2 อนุญาตให้ใช้แรงดันตก 0.2 กก. / ซม. 2 / 1 นาที
หลังจากตรวจสอบความหนาแน่นของ TM แล้ว (เมื่อปิดวาล์วแรงขับคู่ แรงดันตกจากเครื่องชาร์จปกติ 0.2 กก. / ซม. 2 ไม่ควรเร็วกว่าในหนึ่งนาที) การทดสอบเบรกทั้งหมดจะดำเนินการโดยอัตโนมัติ ผู้ตรวจสอบพร้อมกับคนขับรถกวาดหิมะและใบรับรองการเบรกออกให้กับผู้ขับขี่ VU-45
ต้องเปิดเบรกอัตโนมัติของรถกวาดหิมะ ผ้าคลุมรถ และหัวรถจักร
ระบบจ่ายอากาศของหัวรถจักรถูกตั้งค่าเป็นโหมดโหลด
สายการทำงานของเครื่องกวาดหิมะระหว่างการใช้งานเชื่อมต่อกับสายจ่ายของหัวรถจักรไฟฟ้า
44.3.3. ตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของสัญญาณเสียง ความสามารถในการให้บริการของการสื่อสารทางวิทยุ และการทำงานของสัญญาณระหว่างหัวรถจักรและรถกวาดหิมะ
สภาพที่ถูกต้องของสัญญาณเสียง การสื่อสารทางวิทยุ และการส่งสัญญาณระหว่างหัวรถจักรจะถูกบันทึกไว้ในสมุดบันทึก TU-152 และรับรองโดยลายเซ็นของคนขับรถจักรและผู้จัดการงาน
44.3.4. ความเร็วในการทำงานของเครื่องกวาดหิมะที่ติดตั้งเบรกอัตโนมัติไม่ควรเกิน 70 กม. / ชม. ซึ่งไม่มีเบรกอัตโนมัติ - ไม่เกิน 60 กม. / ชม. ความเร็วในการทำงานที่สถานีไม่เกิน 40 กม./ชม. ไถจาก 10 ถึง 15 กม./ชม.
เมื่อทำงานกับเครื่องกวาดหิมะที่อยู่ด้านหน้าหัวรถจักรไฟฟ้า ALSN และ SAUT จะถูกปิด
เมื่อติดตามการลาก หัวหน้างานจะส่งสัญญาณไฟจราจรบนพื้นที่สอดคล้องกัน (Z, Zh, KZh) ไปยังอุปกรณ์ส่งสัญญาณแบบพกพาบนหัวรถจักร และหากจำเป็น ให้หยุดและไฟแดง
เมื่อผ่านจุดจำกัดความเร็วซึ่งมีรั้วกั้นด้วยสัญญาณแบบพกพา ผู้บังคับบัญชาต้องเปิดไฟสีเหลืองบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณแบบพกพาและให้สัญญาณเสียงเพื่อลดความเร็ว
44.3.5. คนขับรถจักรในเส้นทางที่เครื่องกวาดหิมะเคลื่อนไปข้างหน้าจะต้อง:
ทำซ้ำด้วยสัญญาณเสียงที่ดังมาก การเปลี่ยนไฟบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณแบบพกพาและปฏิบัติตามข้อกำหนด
ขณะเคลื่อนที่ ให้ยกหูโทรศัพท์ของสถานีวิทยุในโหมด "แผนกต้อนรับ" ทำซ้ำคำสั่งทั้งหมดของผู้จัดการงานแล้วดำเนินการตามนั้น
เมื่อไฟสีเหลืองและสีแดงปรากฏบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณของรถจักรพร้อมกัน ให้ลดความเร็วลงเพื่อให้แน่ใจว่าจะหยุดโดยไม่ส่งสัญญาณห้าม เมื่อไฟแดงปรากฏบนเครื่องให้สัญญาณรถจักร ให้ปฏิบัติตามมาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถโดยไม่ผ่านสัญญาณห้าม
44.4. ทำงานกับ เครื่องกวาดหิมะประเภทเอสเอ็ม
44.4.1. การล้างรางรถไฟที่สถานีดำเนินการโดยรถไฟกำจัดหิมะ PKTB UP MPS
รถไฟกวาดหิมะประกอบด้วยรถหัวลาก CM-2 รถกอนโดลาระดับกลางหนึ่งหรือสองคันและปลายด้านหนึ่ง รถไฟกวาดหิมะถูกเคลื่อนย้ายโดยหัวรถจักร หัวรถจักรไม่ได้เตรียมมาเป็นพิเศษเพื่อทำงานกับเครื่องกวาดหิมะ
44.4.2 คนขับรถจักรต้อง:
ก) ปฏิบัติตามคำสั่งของผู้จัดการงานอย่างชัดเจนและทันเวลา
b) ก่อนผูกรถจักรกับรถไฟกวาดหิมะ ขออนุญาตจากคนขับ CM-2 เพื่อจับคู่;
c) ปรับความดันใน TM ภายใน 5-6 kgf / cm 2 ตรวจสอบการยึดเกาะของหัวรถจักรกับท้ายเรือกอนโดลารถ SM-2 และการเชื่อมต่อที่ถูกต้องโดยผู้ช่วยคนขับของรถเครนหัวรถจักร, ปลายแขนและการเปิด วาล์ว;
d) หลังจากชาร์จสายการทำงาน SM-2 แล้วให้ปิดวาล์วรวมและร่วมกับไดรเวอร์ของ SM-2 ตรวจสอบการทำงานของวาล์วตรวจสอบระหว่างสายการทำงานและสายเบรก เครื่องเป่าหิมะ;
จ) เพื่อผลิตร่วมกับไดรเวอร์ SM-2 การทดสอบเต็มรูปแบบเบรกที่มีทางเข้าในล็อก TU-152 ก่อนออกเดินทางการทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์จะดำเนินการร่วมกับพนักงานของเศรษฐกิจเกวียนด้วยการออกใบรับรอง VU-45
f) ตรวจสอบการทำงานของการสื่อสารทางวิทยุด้วยไดรเวอร์ CM-2
g) เมื่อขนหิมะบนรางไฟฟ้าระหว่างส่วนรองรับของเครือข่ายสัมผัสให้ตรวจสอบตำแหน่งของสายพานลำเลียงอย่างระมัดระวัง
ซ) ก่อนเคลื่อนขบวนรถไฟ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณหยุดจากรถไฟและจากเจ้าหน้าที่สถานี
ฌ) กรณีที่คุกคามชีวิตประชาชนหรือความปลอดภัยการจราจร วิทยุสื่อสารทำงานผิดปกติ ให้หยุดงานทันที
ความเร็วระหว่างการทำงานของเครื่องกวาดหิมะไม่ควรเกิน 5-10 กม. / ชม.
44.4.3. หากจำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถกวาดหิมะไปยังสถานีอื่น โดยปกติแล้วการเปลี่ยนรถจะดำเนินการโดยรถจักรแยกต่างหาก
ความเร็วของการเคลื่อนที่บนรางหลักของการลากและสถานีไม่เกิน 50 กม./ชม. บนรางด้านข้าง - ไม่เกิน 25 กม./ชม.
45. คุณสมบัติของการบำรุงรักษาตู้รถไฟไฟฟ้าในฤดูหนาว
45.1. ที่ ช่วงฤดูหนาวเวลามีการกำหนดขั้นตอนแบบครบวงจรสำหรับการล้างไฟหลักของหัวรถจักรไฟฟ้าในระหว่างการรับและส่งมอบโดยลูกเรือหัวรถจักร
ช่องระบายอากาศเข้าติดตั้งด้วยผ้าเพื่อการลงทุนและตัวกรองวาโซโพรน
45.2. ในช่วงที่มีหิมะตกและพายุหิมะกะทันหันระหว่างช่วงเปลี่ยนผ่าน หากไม่มีตัวกรองบนมู่ลี่ ติดตั้งวงแหวนกรองบนกรวย พัดลมควรทำงานที่ความเร็วต่ำ นอกจากนี้ยังสามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบระบายอากาศแบบปิดบางส่วนได้ตามที่อธิบายไว้ในย่อหน้าที่ 44.2
หลังจากสิ้นสุดหิมะหรือพายุหิมะ ลูกเรือของรถจักรจะต้องถอดตัวกรองอากาศ ล้างหิมะ และแก้ไขในสถานที่ที่กำหนด ล้าง VVK และส่วนหน้าจากหิมะ
45.3. เมื่อจอดรถหัวรถจักรไฟฟ้าที่สถานีหรือเวทีที่มี pantographs ยกขึ้นที่อุณหภูมิต่ำกว่า -25 ° C ให้ลดระดับและยก pantographs สลับกันทุกๆ 30 นาทีโดยปิดเครื่องเสริมและเตาเผา ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -30 ° C ให้ลดระดับลงเป็นระยะและยกแพนโทกราฟหลังจาก 5-10 นาที
เพื่อการทำงานที่แม่นยำยิ่งขึ้นของอุปกรณ์ไฟฟ้า - นิวแมติกในช่วงฤดูหนาว ให้ควบคุมแรงดันในวงจรควบคุมภายในช่วง 6.0-6.5 กก. / ซม. 2
45.4. เพื่อป้องกันการแช่แข็งของไดรฟ์นิวเมติกของอุปกรณ์ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -30 ° C ขอแนะนำให้ทำความร้อนในอากาศใน VVK จากความต้านทานเริ่มต้นด้วยการกำจัดแผงป้องกันเพดานสุดขีดเพื่อป้องกันความร้อนสูงเกินไปของความต้านทานเริ่มต้น
รอบอุ่นเครื่อง.
วอร์มอัพ 2 นาที - พัก 5 นาที - วอร์มอัพ 2 นาที - ฯลฯ
วอร์มอัพเพื่อสร้างตำแหน่ง 1-3 พร้อมแพนโทกราฟที่ยกขึ้นสองอันและหัวรถจักรไฟฟ้าเบรก
การเคลื่อนตัวของรถไฟผิดทางตามสัญญาณของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ
10.1. เมื่อจัดการจราจรแบบสองทางบนรางสองทาง (หลายราง) ที่ติดตั้งในแต่ละแทร็กที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติในทิศทางเดียว ระเนระนาดหรือ MVPS จะตามมา ทิศทางที่ถูกต้องตามสัญญาณปิดกั้นอัตโนมัติและบนเส้นทางที่ผิด - ตามสัญญาณ บีใน BIL และ BIL-POM ลำดับของการเคลื่อนไหวต้องเป็นไปตามวรรค 5.5.5.3 ของ OM นี้
10.2. การขับตู้รถไฟ (MVPS) บนเส้นทางที่ไม่ถูกต้องตามข้อบ่งชี้ B บน BIL และ BIL-POM จะดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าถนน
คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้อุปกรณ์หัวรถจักรของระบบ ระบบควบคุมอัตโนมัติการเบรกของ SAUT-Ts, รถไฟ TsT-901 (แยก)
2. ขั้นตอนการยอมรับอุปกรณ์ SAUT-C
3. การเปิดและปิดอุปกรณ์ SAUT-C
4. การใช้อุปกรณ์ SAUT-C ระหว่างทาง
4.1. การใช้อุปกรณ์ SAUT-C ในส่วนที่ติดตั้งอุปกรณ์ติดตาม SAUT
4.2. การใช้อุปกรณ์ SAUT-C ในพื้นที่ที่ไม่มีอุปกรณ์ติดตามหรือมีอุปกรณ์ติดตาม SAUT ผิดพลาด
4.3. การทำงานร่วมกันอุปกรณ์ SAUT-C ที่มี CLUB และ TSKBM
5. ขั้นตอนการละเมิด ดำเนินการตามปกติอุปกรณ์ SOUT-C
6. ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์หัวรถจักร SAUT-C ที่จุดตรวจ SAUT
7. ถอดรหัสการบันทึกการทำงานของอุปกรณ์ SAUT-C บนเทปมาตรวัดความเร็วของมาตรวัดความเร็ว 3SL-2 M และเทปแผนภูมิ KPD-3
7.1. การลงทะเบียนการทำงานของอุปกรณ์ SAUT-C บนเทปวัดความเร็ว 3SL-2 M.
7.2. ถอดรหัสการบันทึกการทำงานของอุปกรณ์ SAUT-C บนเทปของมาตรวัดความเร็ว 3SL-2 M.
7.3. ลักษณะเฉพาะของการถอดรหัสการบันทึกการทำงานของอุปกรณ์ SAUT-C บนเทปแผนภูมิ KPD-3
7.4. ขั้นตอนการตรวจสอบเทปที่มีการละเมิดการบันทึกการทำงานของอุปกรณ์ SAUT-C และความล้มเหลวในการบันทึก
แอปพลิเคชัน 1, 2
บทบัญญัติทั่วไป
1.1. คำสั่งนี้กำหนดขั้นตอนการใช้อุปกรณ์หัวรถจักรของระบบควบคุมการเบรกรถไฟอัตโนมัติ SAUT-C (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SAUT-C)
SAUT-C ได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ เพิ่มปริมาณงานของส่วนต่างๆ ปรับปรุงสภาพการทำงานสำหรับลูกเรือหัวรถจักร SAUT-C ใช้สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรของการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติแบบต่อเนื่องหรือสิ่งบ่งชี้ของอุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรที่ซับซ้อนที่ได้รับจากอุปกรณ์ติดตาม ALSN รวมถึงข้อมูลที่ได้รับจากอุปกรณ์ติดตาม SAUT
SAUT-C ประกอบด้วยอุปกรณ์หัวรถจักรที่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ (SAUT-MP) และบล็อกหัวรถจักรของพารามิเตอร์แทร็ก LBPP
SAUT-MP รวมถึง:
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ PE
เปลี่ยนหน่วย BKm1, BKm2;
เซ็นเซอร์มุมการหมุน DPS;
คอนโซลคนขับ PM;
แผงควบคุม PU;
หน่วยออปโตคัปเปลอร์ BO หรือ BO1;
บล็อกสวิตช์ BVK;
ตัวกรองสำหรับ DPS;
คำนำหน้าไฟฟ้า PLC1 หรือ PLC;
เซ็นเซอร์ความดัน DD;
บล็อกรีเลย์ BR สำหรับรถไฟฟ้าหรือรีเลย์ผู้บริหารสำหรับตู้รถไฟ
BOT บล็อกฉุดลากสำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า ChS2
PE ประกอบด้วยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ BE ซึ่งเป็นแหล่งจ่ายไฟ PSU
LBPP ประกอบด้วยชุดอิเล็กทรอนิกส์ BE-LBPP และลำโพง
1.2. SAUT-C ควรทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
บริการเบรกที่ความเร็วรถไฟ Vmax + 2 กม. / ชม. ตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวของหัวรถจักร LS หรือบล็อกบ่งชี้ของ BIL;
บริการเบรกเมื่อเกินความเร็วโปรแกรม Vpr ตามตัวบ่งชี้สีเหลืองของ LS (BIL)
บริการเบรคถึง หยุดเต็มที่รถไฟที่จุดจอดเป้าหมายซึ่งอยู่ห่างจากสัญญาณไฟจราจรผ่านสัญญาณไฟจราจร 75 ม. โดยมีป้ายห้ามและห่างจากสัญญาณไฟจราจรทางออก 50 ม. พร้อมป้ายห้าม ความเบี่ยงเบนจากจุดหยุดเป้าหมายไม่ควรเกิน 100 เมตรไปยังจุดเริ่มต้นของส่วนบล็อกที่ค่าที่วัดได้ อัตราส่วนการเบรกจูเนียร์ ในกรณีที่ค่าเริ่มต้นของ Jp มีผลบังคับ (ในสถานการณ์ที่ SAUT-C หยุดรถไฟหน้าสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามก่อนที่ผู้ขับขี่จะตรวจสอบเบรกหรือหลังจาก SAUT-C ถูกบังคับให้เลี้ยว ปิดแล้วเปิดใหม่อีกครั้ง) สถานที่หยุดอาจเกินค่าเบี่ยงเบนที่ระบุจากจุดหยุดที่มุ่งเป้า
บริการเบรกเมื่อเคลื่อนเข้าสู่สัญญาณไฟจราจรทางเข้าพร้อมไฟแสดง สองสีเหลืองและลดความเร็วเป็นค่าที่รับรองการดำเนินการจำกัดความเร็วที่ต้องการที่ด้านข้างของรางสถานี
บริการเบรกและลดความเร็วก่อนสวิตช์ไฟที่จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวตามรางด้านข้าง
เบรกฉุกเฉินเมื่อรถไฟเคลื่อนตัวตามธรรมชาติในระยะทางมากกว่า 3 เมตร
1.3. ที่ การขนส่งสินค้าหลังจากทดสอบเบรกภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดไว้ในข้อ 4.1.12 ผู้ขับขี่ต้องแน่ใจว่าเมื่อกดปุ่มแล้ว Jpบนอุปกรณ์ DV/Jp PM บ่งชี้บนมาตราส่วน Jpแตกต่างจากค่าเริ่มต้น 0.25-0.27 ในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง
เมื่อใช้งานคำสั่ง SAUT-C บริการเบรก stระยะเบรกจะดำเนินการผ่าน PLC1 (PLC) โดยมีการคายประจุ TM 0.7 ± 0.2 กก./ซม. 2 สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า และ 0.5 ± 0.2 กก./ซม. 2 สำหรับรถไฟโดยสาร ถ้า แรงเบรกปรากฏว่าไม่เพียงพอ SAUT สามารถทำการปลดปล่อย HM เพิ่มเติมได้ในขั้นตอน 0.3-0.4 kgf/cm 2
บนรถไฟฟ้าและรถไฟโดยสารที่มี EPT การดำเนินการตามคำสั่ง เซนต์ดำเนินการโดยขั้นตอนการเบรกผ่าน EPT ด้วยแรงดันใน กระบอกเบรค 1.5 ± 0.1 กก. / ซม. 2
ด้วย SAUT-C และ . ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ การกระทำที่ถูกต้องการเบรกของคนขับโดย SAUT-C นั้นไม่ถือเป็นการละเมิด
1.4. ตู้รถไฟและตู้รถไฟหลายหน่วย (ต่อไปนี้เรียกว่า MVPS) ที่ส่งไปยังไซต์ต้องมี SAUT-C ที่ใช้งานได้
คนขับมีหน้าที่ต้องเปิด SAUT C ในงานรถไฟทุกประเภท ยกเว้นทางแยก เมื่อดำเนินการแบ่งคนขับจะต้องปิด SAUT-C หากเปิดไว้ก่อนหน้านี้
ห้ามมิให้ออกหัวรถจักรและ MVPS จากคลังเก็บหัวรถจักร และสำหรับผู้ขับขี่ที่จะออกจากคลังหลัก จุดหมุนเวียนที่มี SAUT-C ผิดพลาด ห้ามเคลื่อนย้ายในส่วนที่ปิด SAUT-C ที่ใช้งานได้
1.5. ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของอุปกรณ์ติดตาม SAUT ตามเส้นทางของหัวรถจักรและ MVPS จะต้องให้ความสนใจกับทีมงานหัวรถจักรในลักษณะที่กำหนดโดยทางรถไฟ
1.6. เกี่ยวกับการปิดระบบ SAUT-C ระหว่างทางเนื่องจากการทำงานผิดพลาดหรือสาเหตุอื่น ควรทำรายการที่เหมาะสมในบันทึก เงื่อนไขทางเทคนิคหัวรถจักร TU-152 และเทปวัดความเร็ว
หากจำเป็นต้องเดินตามรางหรือรางด้านข้างที่ไม่ถูกต้อง ผู้ขับขี่ต้องป้อนหมายเลขของเส้นทาง (ที่ 1 หรือ 2) จากแป้นพิมพ์ของ BVL CLUB-y และตั้งค่าสัญญาณความถูกต้องของเส้นทางเป็น “0” กดปุ่ม “Δ” หรือหมายเลขของเส้นทางที่ทำการรับสมัคร ในเวลาเดียวกันบน BIL หลังจากค่าของหมายเลขพา ธ ตัวอักษร "NP" (เส้นทางที่ไม่ถูกต้อง) หรือ (3,4,5 ... เป็นต้น) การเคลื่อนไหวต่อไปจะดำเนินการโดยไม่มีบัตรอิเล็กทรอนิกส์ ลูกเรือของหัวรถจักรจะต้องได้รับคำแนะนำจาก ALSN และหน่วยบ่งชี้ SAUT ในกรณีนี้ มีการกำหนดขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการทำงานของ CLUB-U:
- เมื่อตามสัญญาณ "Z"
1. หากมีสัญญาณบน BIL และ BIL-POM " W» ค่าของ Vint และ Vadd เท่ากับค่าของ V GREEN
2. เมื่อ VFAK เข้าใกล้ VADOP และความแตกต่างระหว่าง VADOP และ VFAK น้อยกว่า 4 กม./ชม. สัญญาณไฟกะพริบบนหน่วย BIL จะเปิดขึ้น มูลค่าดิจิทัล VFAK และหากความแตกต่างระหว่าง VDOP และ VFAK น้อยกว่า 3 กม./ชม. แสดงว่าเป็นช่วงๆ สัญญาณเสียง. เมื่อ VFAK เกิน VDOP 1 กม./ชม. หรือมากกว่า แรงดันไฟฟ้าจะถูกลบออกจากแม่เหล็กไฟฟ้า EPC และได้ยินเสียงนกหวีด EPC นกหวีด EPA จะหยุดเมื่ออัตรา VFAC ลดลงเหลือ VDOP หรือต่ำกว่า หากไม่มีการดำเนินการในส่วนของคนขับเพื่อลดความเร็วภายใน 7 (± 1) วินาที KLUB-U จะหยุดเบรกอัตโนมัติเนื่องจากการเร่งความเร็ว (สำหรับรุ่นของบล็อกบ่งชี้ BIL-U - บนบล็อก BIL-U ตัวบ่งชี้ความแตกต่างระหว่างความเร็วที่อนุญาตและความเร็วจริงเปิดอยู่ ( สีเหลือง) หากโมดูลัสของส่วนต่างระหว่างความเร็วที่อนุญาตและความเร็วจริงน้อยกว่า 10 กม./ชม.)
3. จะไม่มีการตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่เป็นระยะเมื่อมีสัญญาณ "Z" บน BIL และ BIL-POM ยกเว้นกรณีของการทำงานของ KLUB-U โดยที่ระบบ TSKBM ถูกปิดหรือเกิดข้อผิดพลาดหากมี ลงชื่อเข้าใช้ TSKBM ในการกำหนดค่า
4. SOUT-CM ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ ตามตัวบ่งชี้ "สีเขียว" ของสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร (LS)ควบคุมความเร็วจริง (Vf) ที่ความเร็ว Vf=(Vadm.-2 km/h) จะมีข้อความเสียงว่า "Turn off the traction" ที่ความเร็ว Vf=Vadm ปิดการใช้งานฉุด ที่ความเร็ว Vf=(Vad+3 km/h) จะทำการเบรกบริการ
บันทึก:โปรแกรม SAUT-CM จะคำนวณค่าของความเร็วสูงสุดที่อนุญาต (Vperm.) ตามตัวบ่งชี้ "สีเขียว" ของ LS Vperm =Vmax +2 km/h ในโหมด EKS
วีแม็กซ์ - ความเร็วสูงสุดการเคลื่อนไหวตามตัวบ่งชี้ "สีเขียว" ของยาเสพติด (BIL) บนถนนที่กำหนด (ส่วนถนน) สำหรับรถบรรทุกหรือ การจราจรผู้โดยสาร.
- เมื่อติดตามสัญญาณ "Zh":
1. หากมีสัญญาณ "Zh" บน BIL และ BIL-POM ค่าความเร็ว VTSEL และ VDOP จะเท่ากับค่าของ "ความเร็วเป็นสีเหลือง" และ "ความเร็วเป็นสีเขียว" ” พารามิเตอร์ที่กำหนดใน KLUB-U ตามคำสั่งของหัวหน้าถนน
2. ถ้าเมื่อขับรถไปสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณสีเหลือง VFAK< VЦЕЛ периодическая проверка бдительности машиниста не производится; если VФАК >VGOAL การตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่เป็นระยะจะดำเนินการด้วยช่วงเวลา 30 - 40 วินาที
3. หลังจากผ่านสัญญาณไฟจราจร ค่าความเร็ว VTAIL จะเท่ากับค่า VAD ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรด้วยสัญญาณ "Zh" ที่ความเร็วไม่เกิน VTSEL หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ หลังจากที่สัญญาณ "KZh" ปรากฏบนบล็อก BIL แล้ว BIL-POM รถจักรจะหยุดเบรกอัตโนมัติเนื่องจากการขับเร็วเกินไป
4. SAUT-CM ที่จุดเริ่มต้นของส่วนบล็อกควบคุมสูงสุด ความเร็วที่อนุญาต. ขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนบล็อก ความชัน ประสิทธิภาพการเบรกและความเร็วจริง ระบบจะคำนวณระยะหยุดที่ต้องหยุดที่สัญญาณห้ามในส่วนบล็อกนั้น ในระยะทางที่กำหนด ระยะหยุดก่อนที่สัญญาณไฟจราจรจะปิดการฉุดลาก (เมื่อมีสัญญาณ "การฉุดลาก") ดำเนินการขั้นตอนการเบรกเพื่อให้แน่ใจว่าหยุดที่สัญญาณห้าม
- เมื่อติดตามสัญญาณ "KZh":
1. เมื่อสัญญาณ "KZh" ปรากฏบน BIL และ BIL-POM:
− ค่าของ VTAEL เท่ากับ 0 กม./ชม.
− ค่าของ VDOP จะเท่ากับค่าของพารามิเตอร์ “Speed to yellow” ที่ตั้งไว้ใน KLUB-U ตามลําดับของหัวถนน
2. เมื่อรถจักรเคลื่อนไปที่สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้าม KLUB-U จะค่อยๆ ลด VDOP จากค่า VTAIL เป็น 20 กม./ชม. คนขับจำเป็นต้องลด VFAK ของการเคลื่อนที่ของรถจักรในลักษณะที่จะหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิน VFAK เหนือ VDOP มากกว่า 1 กม./ชม. เพื่อป้องกันการโบกรถเนื่องจากการขับเร็ว
3. การตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่เป็นระยะ ๆ จะดำเนินการเป็นระยะ ๆ 30 ถึง 40 วินาที
4. SAUT / CM ที่จุดเริ่มต้นของส่วนบล็อกควบคุมความเร็วสูงสุดที่อนุญาต ตามความยาวของส่วนบล็อก ความลาดชัน ประสิทธิภาพการเบรก และความเร็วจริง ระบบจะคำนวณระยะเบรกที่จำเป็นในการหยุดรถไฟหน้าสัญญาณไฟจราจรพร้อมเครื่องหมายห้ามที่จุดหยุดเล็ง +10 ม. - ลบ 100 ม. การปรากฏตัวของสัญญาณ "ฉุด") ทำการเบรกบริการจนกว่ารถไฟจะหยุดที่หน้าสัญญาณไฟจราจรพร้อมสิ่งบ่งชี้ที่ห้าม
- เมื่อติดตามสัญญาณ "K":
1. สัญญาณ "K" บน BIL, BIL-POM ปรากฏขึ้นในกรณีที่มีสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามหรือหายไปของรหัส ALSN หลังจากสัญญาณ "KZh" เมื่อผ่านสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามโดยรถไฟโดยสารโดยไม่มีการหยุดเบื้องต้น CLUB-U จะดำเนินการเบรกแบบโบกรถโดยไม่มีเงื่อนไข ขั้นตอนในการส่งสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามระหว่างการปิดกั้นอัตโนมัตินั้นกำหนดไว้ในข้อ 16.27 ของ PTE
2. เพื่อป้องกันการเบรกอัตโนมัติ ผู้ขับขี่เมื่อเข้าใกล้สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้าม จะต้องหยุดรถก่อนสัญญาณไฟจราจรไม่เกิน 200 ม. การเคลื่อนไหวที่ตามมาควรดำเนินการหลังจากได้รับอนุญาตจากแบบฟอร์มที่กำหนดจาก DNC หรือ DSP แล้วเท่านั้น สัญญาณไฟจราจรที่มีไฟ "K" ดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
3. หลังจากผ่านสัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามไปยัง BIL, BIL-POM สัญญาณ "K" จะปรากฏขึ้น ในเวลาเดียวกัน KLUB-U จะทำการตรวจสอบเพียงครั้งเดียว การตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่เป็นระยะเมื่อติดตามสัญญาณ "K" บน BIL, BIL-POM จะดำเนินการเป็นระยะตั้งแต่ 30 ถึง 40 วินาที
4. ใช้ปุ่ม “VK” ที่อยู่บน BVL-U (คีย์บอร์ด BIL-V, BIL-UT, BIL-M) เพื่อสลับจากสัญญาณ “K” เป็นสัญญาณ “B” เป็น BIL, BIL-POM โดยกด RB พร้อมกัน , ปุ่ม RBP และ VK ใช้ได้เฉพาะใน กรณีดังต่อไปนี้:
เมื่อทำการสับเปลี่ยนที่สถานีด้วยหัวรถจักรไฟฟ้า หัวรถจักรดีเซล และรถจักรหลายคัน
เมื่อเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์และมีคำเตือนเกี่ยวกับการปิดอุปกรณ์ติดตาม ALSN ชั่วคราว
การเปลี่ยนสามารถทำได้ทั้งที่ลานจอดรถและขณะขับรถ
ในกรณีอื่นๆ การใช้ปุ่ม “VK” เพื่อสลับจากสัญญาณ “K” เป็นสัญญาณ “B” ห้าม
5. หลังจากกด RB พร้อมกัน RBP จะจับและปุ่ม VK บน BVL-U (BIL-V, BIL-UT, BIL-M คีย์บอร์ด) บน BIL, BIL-POM สัญญาณ "B" จะปรากฏขึ้นดังนี้ รวมถึงค่า VTSEL และ VADOP เท่ากับการตั้งค่า Speed to White เวลาจับที่จับของปุ่ม RB, RBP และปุ่ม VK ในสถานะกดควรเป็น (2 ± 0.5) s
- เมื่อติดตามสัญญาณ "B":
1. การเคลื่อนที่ของสัญญาณ "B" บน BIL และ BIL-POM ดำเนินการด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษตามรางที่มีการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ, รางที่ไม่ได้เข้ารหัสหรือเมื่อตามหลังที่สอง, ตามมา, เช่นเดียวกับการผลักหัวรถจักรด้วยแรงฉุดลากคู่, หลายทางและ เมื่อทำงานบนระบบหลายหน่วย
2. ก่อนเริ่มติดตามส่วนของแทร็กที่มีการบล็อกกึ่งอัตโนมัติ จำเป็นต้องป้อนคำสั่ง "K809" จาก BVL (แป้นพิมพ์ของบล็อก BIL-V, BIL-UT, BIL-M) ในเวลาเดียวกัน บรรทัดข้อมูล BIL จะแสดงข้อความ "ความเร็ว สู่ความขาว” ผู้ขับขี่ต้องเข้าสู่ความเร็วที่กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าถนนภายใน 10 วินาทีตามสัญญาณของการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ มีการเคลื่อนไหวเพิ่มเติม:
− ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณ ALSN - โดยสัญญาณ "B" ถึง BIL, BIL-POM
− เมื่อได้รับรหัส ALSN - ตามสัญญาณที่สอดคล้องกับ BIL, BIL-POM
หากต้องการปิดใช้งานโหมดนี้ คุณต้องป้อนคำสั่ง "K800"
การเปลี่ยนไปใช้โหมดการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติรวมถึงการกลับจากโหมดนี้จะดำเนินการทั้งที่ลานจอดรถและเมื่อหัวรถจักรกำลังเคลื่อนที่ (MVPS)
3. ก่อนทำตามส่วนที่ไม่ได้เข้ารหัส ผู้ขับขี่ต้องป้อนความเร็วของการเคลื่อนที่เป็น "สีขาว" ตามคำสั่ง "K799" หลังจากป้อนคำสั่ง "K799" การรับสัญญาณ ALSN จะถูกบล็อก การติดตามหัวรถจักรต่อไปจะเกิดขึ้นเฉพาะกับสัญญาณ "B" ถึง BIL, BIL-POM หากต้องการยกเลิกโหมด คุณต้องป้อนคำสั่ง "K800" ไปที่ โหมดนี้การเคลื่อนไหวเช่นเดียวกับการกลับมาจากมัน
ดำเนินการทั้งที่ลานจอดรถและเมื่อหัวรถจักรกำลังเคลื่อนที่
4. เมื่อติดตามสัญญาณ “B” ไปยัง BIL, BIL-POM ค่าของ VTARGET และ VADOP จะเท่ากับค่าของ VBEL
5. การตรวจสอบความระมัดระวังของผู้ขับขี่เป็นระยะเมื่อขับรถไปตามส่วนของแทร็กด้วยการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติหรือตามส่วนที่ไม่ได้เข้ารหัสจะดำเนินการเป็นระยะตั้งแต่ 60 ถึง 90 วินาที
ต้องจำไว้ว่า: ผู้รับผิดชอบในการใช้ KLUB-U อย่างถูกต้องระหว่างการเดินทางรวมถึงความปลอดภัยของอุปกรณ์เหล่านี้บนหัวรถจักรคือคนขับและผู้ช่วยของเขา
เจ้านาย
คณะกรรมการฉุดลาก A.G. Chistyakov
บันทึกช่วยจำได้รับการพัฒนาโดย: DTSOSB Solovykh A.N.
TA Polishko V.N.
