เราขอแนะนำให้อ่าน คำแนะนำนี้กำหนดกฎพื้นฐานและบรรทัดฐานสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ

9.3.1. ลดการทดสอบเบรกอัตโนมัติด้วยการตรวจสอบสถานะของสายเบรกโดยการทำงานของเบรกของหางรถสองคันในรถไฟเพื่อดำเนินการ:

หลังจากที่หัวรถจักรรถไฟถูกผูกติดกับขบวนรถแล้ว หากทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติจาก หน่วยคอมเพรสเซอร์(โครงข่ายสถานี) หรือหัวรถจักร;

หลังจากเปลี่ยนหัวรถจักรแล้ว เมื่อหัวรถจักรไม่หลุดออกจากขบวนรถ

หลังจากแยกท่อในรถไฟหรือระหว่างรถไฟกับหัวรถจักร (ยกเว้นการคลายข้อต่อของหัวรถจักรที่ดันซึ่งรวมอยู่ในสายเบรก) การเชื่อมต่อท่อเนื่องจากรถพ่วงของหุ้นที่กลิ้ง เช่นเดียวกับหลังจาก ปิดวาล์วท้ายในรถไฟ

ที่ รถไฟโดยสารหลังจากรถไฟหยุดนานกว่า 20 นาที เมื่อความดันในถังหลักลดลงต่ำกว่า 5.5 กก./ตร.ซม. 2 เมื่อเปลี่ยนห้องควบคุมหรือหลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สองที่ลากหลังจากรถไฟหยุดตามกำหนด เป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมรถไฟเพิ่มเติมจากหัวเก๋ง;

ในรถไฟบรรทุกสินค้า ถ้าระหว่างหยุดรถไฟมี การดำเนินการที่เกิดขึ้นเองเบรกอัตโนมัติหรือความหนาแน่นเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของแบบฟอร์ม VU-45 ที่ระบุในใบรับรอง

ในรถไฟบรรทุกสินค้าหลังจากรถไฟจอดนิ่งเกิน 30 นาที ซึ่งมีนายตรวจเกวียนหรือผู้ปฏิบัติงานที่ได้รับการฝึกอบรมในการปฏิบัติงานทดสอบเบรกอัตโนมัติเป็นผู้ที่ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่นี้

เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าจอดอยู่นานกว่า 30 นาทีในการลาก รวมถึงที่ด้านข้าง จุดผ่าน และสถานีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคนงานที่ได้รับการฝึกอบรมในการปฏิบัติงานทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการตำแหน่งกำหนดโดยหัวหน้าของ รถไฟ) ต้องตรวจสอบเบรกอัตโนมัติตามวรรค 9.4.1 ของคำแนะนำนี้

ควรทำการทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวแมติกที่ลดลง ณ จุดเปลี่ยนของหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักรโดยการทำงานของเบรกของหางรถสองคันและเมื่อทำการผูกรถด้วยการตรวจสอบการทำงานของเบรกบนรถที่ผูกปมแต่ละคัน เช่นเดียวกับหลังจากผูกปม ฝึกหัวรถจักรไปที่รถไฟ หากก่อนหน้านี้ได้ทำการทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวเมติกเต็มรูปแบบที่สถานีจากอุปกรณ์เคลื่อนที่หรือหัวรถจักร

9.3.2. ในรถไฟโดยสาร การทดสอบแบบย่อจะดำเนินการก่อนสำหรับเบรกไฟฟ้า-นิวเมติกส์ แล้วจึงทดสอบเบรกอัตโนมัติ การทดสอบเบรกแบบอิเล็กโทร-นิวแมติกส์ดำเนินการในลักษณะที่คล้ายคลึงกับการทดสอบเต็มรูปแบบจากหัวรถจักรตามข้อ 9.2.3 และคำนึงถึงข้อ 9.3.1 ของคำแนะนำนี้เกี่ยวกับการทำงานของเบรกของหางรถสองคัน

9.3.3. เมื่อทำการทดสอบแบบย่อที่สัญญาณของผู้ปฏิบัติงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรก “เบรก” ผู้ขับขี่จะต้องเป่านกหวีดเป็นสัญญาณสั้น ๆ หนึ่งครั้ง และลดแรงดันในถังป้องกันไฟกระชากตามค่าที่ตั้งไว้สำหรับ การทดสอบเต็มรูปแบบ.

หลังจากตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถท้ายทั้งสองคันแล้ว ให้สัญญาณ "ปล่อยเบรก" สำหรับการเบรก ที่สัญญาณนี้ คนขับจะส่งเสียงหวีดสั้นเป็นสัญญาณสั้นๆ สองครั้ง และปล่อยเบรกโดยที่มือจับปั้นจั่นของคนขับตั้งไว้ที่ตำแหน่ง I จับวาล์วในตำแหน่ง I ในรถไฟโดยสารจนกว่าความดันในถังป้องกันไฟกระชากจะเพิ่มขึ้นเป็น 5.0-5.2 kgf / cm 2 และในรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร - จนกว่าความดันในถังป้องกันไฟกระชากจะสูงขึ้น 0.5 kgf / cm 2 ก่อน แรงดันการชาร์จเบรก ตามด้วยการย้ายที่จับไปยังตำแหน่งรถไฟ

หากมีการทดสอบเบรกสั้น ๆ ในรถไฟหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากชุดคอมเพรสเซอร์ (เครือข่ายสถานี) ผู้ตรวจสอบรถยนต์และคนขับมีหน้าที่ตรวจสอบความหนาแน่นก่อนทำการทดสอบ เครือข่ายเบรกรถไฟความสมบูรณ์ของสายเบรกตามวรรค 9.2.3, 9.2.4 ของคำสั่งนี้ ในรถไฟบรรทุกสินค้า คนขับมีหน้าที่ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟหลังจากระยะเบรกที่ตำแหน่ง IV ของมือจับเครนของคนขับ ผู้ตรวจสอบรถยนต์จะต้องตรวจสอบ แรงดันการชาร์จในสายท้ายรถในลักษณะที่กำหนดโดยข้อ 9.2.4 ของคำแนะนำนี้ และสำหรับความยาว รถไฟบรรทุกสินค้ามากกว่า 100 เพลาเพื่อวัดเวลาปล่อยเบรกอัตโนมัติของรถสองหาง ในตอนท้ายของการทดสอบนี้วิศวกรจะได้รับใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 เช่นเดียวกับการทดสอบเต็มรูปแบบ

9.3.4. เมื่อทำการผูกเกวียนหรือกลุ่มเกวียนเข้ากับรถไฟที่มาถึง การทดสอบเบรกสั้นๆ จะดำเนินการพร้อมกับการตรวจสอบที่จำเป็นสำหรับการทำงานสำหรับเกวียนแต่ละอันและความแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ เช่นเดียวกับการตรวจสอบความสมบูรณ์ของ สายเบรกตามวรรค 9.2.3 และ 9.2.4 ของคำแนะนำนี้

ในการทดสอบเบรกอัตโนมัติที่สั้นลงแต่ละครั้ง ผู้ตรวจสอบเกวียนและในกรณีที่ไม่มีตำแหน่งนี้ พนักงานประจำสถานี หัวหน้าผู้ควบคุมรถไฟ ผู้สร้างรถไฟ หรือพนักงานที่ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่ทดสอบเบรก ให้สังเกตว่าการทดสอบเบรกอัตโนมัติที่ลดลงนั้น เสร็จสมบูรณ์ (รวมถึงหมายเหตุเกี่ยวกับองค์ประกอบการเปลี่ยนแปลงที่ระบุหมายเลขของหางรถ) ในใบรับรอง VU-45 ที่มีให้สำหรับผู้ขับขี่ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกเนื่องจากการผูก (คลาย) ของเกวียน ผู้ขับขี่จะป้อนข้อมูลใหม่เกี่ยวกับความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในแบบฟอร์มใบรับรอง VU-45

หากทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อของรถไฟโดยสารโดยให้หัวหน้า (หัวหน้าช่าง) ของตัวนำรถไฟและเกวียนมีส่วนร่วม หัวหน้า (หัวหน้าช่าง) จะต้องจดบันทึกเกี่ยวกับประสิทธิภาพของการทดสอบแบบย่อ ของเบรกอัตโนมัติในใบรับรองของผู้ขับขี่ในรูปแบบ VU-45

9.3.5. ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การทำงานของเบรกของหางตู้โดยสารในรถไฟโดยสารจะถูกตรวจสอบโดยตัวนำเกวียน ในรถไฟบรรทุกสินค้า - โดยพนักงานที่ผ่านการฝึกอบรมเพื่อดำเนินการทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการ ตำแหน่งจะตั้งตามหัวถนน)

9.3.6. ห้ามมิให้ส่งรถไฟไปลากโดยไม่ทำการทดสอบให้สั้นลงหรือเบรกไม่ทำงานที่หางรถสองคัน

ในระหว่างการทดสอบ หากตรวจพบตัวกระจายอากาศที่ไม่ได้ทำงานเพื่อปล่อย จะไม่ได้รับอนุญาตให้ปล่อยด้วยตนเองจนกว่าจะมีการชี้แจงเหตุผลของการไม่ปล่อย ในกรณีเหล่านี้ จำเป็นต้องตรวจสอบว่ามีวาล์วปิดในรถไฟหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีการต่อเข้าหรือแยกออกของรถ เปลี่ยนตัวจ่ายอากาศที่ชำรุดและที่สถานีกลาง - ปิดและปล่อยอากาศผ่าน วาล์วไอเสียโดยจดบันทึกเกี่ยวกับเรื่องนี้ไว้ในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
^

9.4. ตรวจสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้า

9.4.1. ในรถไฟบรรทุกสินค้าหลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สองหรือเมื่อเปลี่ยนห้องโดยสารที่ส่วนลากหลังจากรถไฟหยุดเนื่องจากไม่สามารถควบคุมเพิ่มเติมจากส่วนหัวของหัวรถจักรได้เมื่อความดันในถังหลักลดลงต่ำกว่า 5.5 kgf / cm 2 เมื่อมีการผูกหัวรถจักรเพิ่มเติมที่หัวของรถไฟบรรทุกสินค้าเพื่อติดตามหนึ่งขบวนหรือมากกว่านั้น และหลังจากคลายหัวรถจักรนี้ รวมทั้งหลังจากจอดรถนานกว่า 30 นาที (ในกรณีที่ระบุไว้ในข้อ 9.3. 1) ตรวจสอบต่อไปเบรกอัตโนมัติ

หลังจากคืนแรงดันการชาร์จแล้ว ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกที่ตำแหน่งที่สองของมือจับเครนของคนขับ ซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นที่ระบุในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 มากกว่า 20% ใน ทิศทางของการลดลงหรือเพิ่มขึ้น (โดยมีการเปลี่ยนแปลงปริมาตรของรถถังหลักเนื่องจากการควบคุมการถ่ายโอนไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สองเพื่อเปลี่ยนอัตรานี้ตามสัดส่วนของปริมาตรของรถถังหลัก) หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกไม่เปลี่ยนแปลงเกินกว่าค่าที่กำหนด ผู้ขับขี่ต้องทำขั้นตอนการเบรกโดยลดแรงดันในถังไฟกระชากลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 แล้วปล่อยเบรก ผู้ช่วยคนขับต้องตรวจสอบผลกระทบของเบรกต่อการเบรกและปล่อยรถที่หัวขบวน จำนวนที่กำหนดตามคำสั่งของหัวถนนและระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่น

หากเมื่อตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรก ผู้ขับขี่ตรวจพบการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% จากแบบฟอร์ม VU-45 ที่ระบุในใบรับรอง จะทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อ ถ้าอยู่บนรถจักรที่ติดตั้งเครื่องอาณัติสัญญาณ หมายเลข ๔๑๘ ไฟสัญญาณ"TM" สว่างขึ้นในที่จอดรถ ตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ส่งสัญญาณตามระยะเบรก ซึ่งสัญญาณไฟ "TM" ควรดับลง หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณอยู่ในสภาพดี ให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้นๆ

ที่สถานีที่มีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา ผู้ตรวจสอบจะดำเนินการทดสอบน้อยลงตามคำร้องขอของผู้ขับขี่ และในกรณีที่ไม่มีตำแหน่งนี้ - กองพลหัวรถจักรหรือพนักงานที่ผ่านการฝึกอบรมเพื่อดำเนินการทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการตำแหน่งถูกกำหนดโดยหัวถนน)

9.4.2. หากมีหัวรถจักรดันอยู่ที่ส่วนหางของรถไฟบรรทุกสินค้า สายเบรกซึ่งรวมอยู่ในสายรถไฟทั่วไป และวิทยุสื่อสารทำงานอย่างถูกต้อง คนขับรถจักรคันนี้จะควบคุมสถานะของสายเบรกรถไฟและ ทางฟรีตามนั้น อากาศอัดในกรณีข้างต้นตามการบ่งชี้ของมาตรวัดแรงดันสายเบรกและการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ในกรณีนี้จะไม่ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกและจะไม่ทำการเบรกและปล่อยเบรกอัตโนมัติ .

ก่อนรถไฟออก คนขับรถจักรหัวรถจักรมีหน้าที่ต้องสื่อสารวิทยุถึงความดันในสายเบรกไปยังคนขับหัวรถจักร

9.1. บทบัญญัติทั่วไป

9.1.1 . การทดสอบเบรกมีสองประเภท - เต็มและลดลง นอกจากนี้ สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า จะมีการตรวจสอบเบรกอัตโนมัติที่สถานีและขบวนรถลาก

เมื่อทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติอย่างเต็มที่ พวกเขาจะตรวจสอบ เงื่อนไขทางเทคนิค อุปกรณ์เบรคความหนาแน่นและความสมบูรณ์ของสายเบรก การทำงานของเบรกสำหรับรถยนต์ทุกคัน นับแรงดัน ผ้าเบรกบนรถไฟและหมายเลข เบรคมือ.

ด้วยการทดสอบแบบย่อ สภาพของสายเบรกจะถูกตรวจสอบโดยการทำงานของเบรกของหางรถสองคัน

ในกรณีของการทดสอบเบรกแบบลดความเร็ว หากดำเนินการหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ของสถานี ผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบรถยนต์จะต้องตรวจสอบความแน่น โซ่เบรครถไฟหัวรถจักร

ในรถไฟบรรทุกสินค้า ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกด้วยเมื่อเปลี่ยนลูกเรือของหัวรถจักร

เมื่อตรวจสอบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้า จะมีการตรวจสอบค่าของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ในความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกและการทำงานของเบรกของรถของส่วนหัวของรถไฟ

9.1.2. การทดสอบเต็มรูปแบบดำเนินการจากหน่วยคอมเพรสเซอร์ของสถานีหรือหัวรถจักร สั้นลง - จากหัวรถจักรเท่านั้น

9.1.3 . เมื่อทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟ เบรกจะถูกควบคุมจากหัวรถจักรโดยคนขับ และจากหน่วยคอมเพรสเซอร์ของสถานี - โดยผู้ตรวจสอบเกวียนหรือผู้ควบคุม การทำงานของเบรกในรถไฟและความถูกต้องของการรวมจะถูกตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์

9.1.4. จากผลการทดสอบเต็มรูปแบบ ผู้ตรวจสอบเกวียนจะดึงและออกใบรับรอง f VU-45 เกี่ยวกับการจัดเตรียมเบรกรถไฟและการทำงานที่เหมาะสม (ภาคผนวก 3)

ช่วยฉ. VU-45 ถูกรวบรวมเป็นสำเนาคาร์บอนใน 2 สำเนา ใบรับรองต้นฉบับจะถูกโอนไปยังคนขับรถจักรและสำเนาจะถูกเก็บไว้ในหนังสือใบรับรองเหล่านี้เป็นเวลาเจ็ดวันที่ เป็นทางการใครทดสอบเบรค.

ผู้ขับขี่จะต้องเก็บใบรับรอง VU-45 ไว้จนกว่าจะสิ้นสุดการเดินทาง และเมื่อมาถึงสถานีขนส่ง ให้ส่งมอบพร้อมกับเทปมาตรวัดความเร็ว

หากมีการเปลี่ยนหัวรถจักรโดยไม่ได้ถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟ คนขับเปลี่ยนเกียร์มีหน้าที่ต้องโอนใบรับรองที่เขามีเกี่ยวกับเบรกให้กับคนขับที่รับหัวรถจักร และบันทึกเทปวัดความเร็วที่ดึงออก: “ เอกสารอ้างอิงฉ. VU-45 ถูกส่งมอบให้กับพนักงานขับรถของคลัง ______ (ชื่อและนามสกุลของคลัง)

9.1.5. ผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบเกวียนต้องตรวจสอบความแน่นของสายเบรกจากหัวรถจักร (หรือคนงานที่ได้รับมอบหมายเป็นพิเศษตามคำสั่งของหัวหน้าถนน) ในระหว่างการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบหรือการทดสอบแบบย่อ (หากเป็น ดำเนินการหลังจากการทดสอบครั้งที่สองจากการติดตั้งสถานี)

ด้วยการทดสอบเบรกอัตโนมัติที่ลดลงในกรณีอื่น ๆ ไม่จำเป็นต้องมีผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคนงานที่ได้รับมอบหมายเป็นพิเศษตามคำสั่งของหัวหน้าถนนเมื่อตรวจสอบความรัดกุม

เมื่อรวบรวมและออกใบรับรอง VU-45 ให้กับคนขับ ผลการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟจากหัวรถจักรจะถูกบันทึกโดยคนงานของเกวียนเศรษฐกิจที่ทดสอบเบรกอัตโนมัติ ในกรณีอื่น ๆ ผลการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกหลังจากการทดสอบเบรกจะถูกบันทึกไว้ในใบรับรอง VU-45 โดยผู้ขับขี่

9.1.6. ที่สถานีกลางและด้านข้างที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา การทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟเต็มรูปแบบจะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบที่ส่งมาจาก PTO, KPTO, PPV ที่ใกล้ที่สุด หรือพนักงานที่ได้รับมอบหมายเป็นพิเศษตามคำสั่งของหัวหน้าถนน ได้รับการฝึกอบรมเพื่อดำเนินการทดสอบเบรกตามคำแนะนำนี้หลังจากส่งมอบ พวกเขาทดสอบด้วยความรู้ของ PTE, ISI และคำแนะนำนี้

ที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียน ผู้ควบคุมเกวียนมีส่วนร่วมในการตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติของหางเกวียนในระหว่างการทดสอบแบบย่อในรถไฟโดยสาร และพนักงานที่ผ่านการฝึกอบรมในการปฏิบัติงานเหล่านี้เกี่ยวข้องกับรถไฟบรรทุกสินค้า (รายการตำแหน่งกำหนดโดย หัวถนน)

ในรถไฟโดยสาร หัวหน้า (หัวหน้าช่าง-ช่าง) ของรถไฟและผู้ควบคุมรถมีส่วนร่วมในการทดสอบเบรกบนหัวลาก และในรถไฟบรรทุกสินค้าบนหัวรถจักร พนักงานหัวรถจักรกำลังทดสอบเบรก หัวหน้า (หัวหน้าช่าง-ช่าง) ของรถไฟโดยสารและผู้ควบคุมขบวนรถส่วนท้ายมีส่วนร่วมในการทดสอบเบรกที่ลดลงที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบรถและลากไปตามทิศทางของคนขับซึ่งส่งสัญญาณทางวิทยุ .

9.1.7. เมื่อผูกปมที่สถานีที่มี PTO, KPTO, PPV ไปยังหัวรถจักรถัดไปของกลุ่มรถโดยไม่คำนึงถึงจำนวน การตรวจสอบรถยนต์ที่แนบมาและการทดสอบเบรกอัตโนมัติทั้งหมดจะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบ ของรถยนต์ทั้งหมดตามข้อกำหนดของ PTE และคำแนะนำนี้

ที่สถานีที่ไม่มีจุดเตรียมตู้สำหรับการขนส่งหรือ PTO จะต้องตรวจสอบเกวียนแต่ละคันก่อนนำขึ้นขบวนและเตรียมพร้อมสำหรับการดำเนินการต่อไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดด้วย PTO

ขั้นตอนการนำเสนอขบวนรถเพื่อซ่อมบำรุงและขึ้นทะเบียนความพร้อมตลอดจนขั้นตอนการตรวจสภาพและซ่อมแซมรถก่อนนำขึ้นขบวนในสถานีที่ไม่มีจุดเตรียมรถเพื่อขนส่งหรือซ่อมบำรุงกำหนดโดยหัวหน้า ถนน. ที่สถานีดังกล่าว เมื่อลากรถไม่เกิน 5 คันไปยังหัวรถจักรคันเดียว การตรวจสอบและทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบจะดำเนินการโดยไม่ต้องมอบใบรับรอง VU-45 ให้กับคนขับหัวรถจักร และข้อมูลเกี่ยวกับน้ำหนักของรถไฟ แรงดันเบรก โดยคำนึงถึงน้ำหนักและ หมายถึงการเบรกหัวรถจักร, วันที่และเวลาของการทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์, ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก, คนขับรถจักรเขียนลงในสมุดบันทึก f. TU-152 เก็บไว้ในหัวรถจักรและลงนามร่วมกับผู้ช่วย ในเวลาเดียวกัน เบรกที่สามารถซ่อมบำรุงได้ต้องเปิดเป็นโหมดเบรกที่เหมาะสม ยกเว้นกรณีที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าพิเศษ รถสองคันสุดท้ายในรถไฟต้องมีเบรกอัตโนมัติที่รวมอยู่และทำงานอย่างถูกต้อง ความเร็วสูงสุดการเคลื่อนที่ของรถไฟถูกกำหนดโดยแรงดันเบรกที่มีอยู่จริง โดยคำนึงถึงน้ำหนักและวิธีการเบรกของหัวรถจักร เมื่อมาถึงที่สถานีคนขับจะต้องคัดลอกรายการในบันทึกฉ. ส่งมอบ TU-152 พร้อมเทปมาตรวัดความเร็ว

รถไฟวิ่งตามโดยไม่มีใบรับรองฉ. VU-45 ไปยังสถานีแรกด้วย PTO ซึ่งควรทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และใบรับรอง f. วียู-45

9.1.8. ควรทดสอบเบรกอัตโนมัติก่อนรถไฟออกหลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกด้วยแรงดันที่ระบุในตาราง 3.2 หรือข้อ 3.2.6 คำแนะนำนี้ เวลาตั้งแต่เริ่มปล่อยเบรกระหว่างการทดสอบจนถึงการออกเดินทางของรถไฟโดยสารที่มีความยาวลงมาควรมีอย่างน้อย 2 นาที สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า - อย่างน้อย 4 นาที

9.1.9. การทดสอบเบรกในแพของหัวรถจักรหรือ MVPS ดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ร่วมกับตัวนำแพ หลังจากการทดสอบเบรกเสร็จสิ้น คนขับรถจักรชั้นนำจะออกใบรับรอง f. วียู-45

เมื่อเปลี่ยนเครื่องจ่ายอากาศเป็นโหมดโหลด เช่นเดียวกับในรถไฟโดยสาร น้ำหนักและวิธีการเบรกของหัวรถจักรจะถูกนำมาพิจารณาในใบรับรอง f วียู-45

9.1.10. ในรถไฟโดยสารที่สถานี ก่อนอื่นให้ทดสอบเบรกแบบไฟฟ้าและนิวแมติก จากนั้นจึงทดสอบเบรกอัตโนมัติ

9.1.11. ที่สถานีแรก การออกจากหัวรถจักรถัดไปหนึ่งหัวรถจักร พนักงานรถจักรต้องตรวจสอบการทำงานของเบรก (โดยไม่ต้องพักห้านาทีในสถานะยับยั้ง) และเบรกเสริมในลักษณะที่กำหนดโดยข้อ 3.2.3 ของคำแนะนำนี้และที่สถานีกลาง เบรกเสริม

9.1.12. ความรับผิดชอบในการทดสอบเบรกที่ถูกต้องในรถไฟและความน่าเชื่อถือของข้อมูลใบรับรอง f. VU-45 หรือนิตยสารฉ. TU-152 ในแง่ของหน้าที่ของพวกเขาคือผู้ตรวจสอบเกวียน, คนขับ, และในกรณีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียน, คนงานที่ทำการทดสอบ.

9.1.13. ขั้นตอนสำหรับการทดสอบการเบรกของรถไฟแบ่งถูกกำหนดขึ้นในการดำเนินการด้านเทคนิคและการบริหารของสถานีและตามลำดับของหัวถนน

9.2. การทดสอบเบรกแบบเต็ม

9.2.1. การทดสอบเต็มรูปแบบ เบรกอัตโนมัติบนรถไฟ:

ที่สถานีก่อตัวและการหมุนเวียนก่อนออกเดินทางของรถไฟ

หลังจากเปลี่ยนหัวรถจักรแล้ว --- และในกรณีที่หัวรถจักรเปลี่ยนทิศทาง.;

ที่สถานีที่ใช้ส่วนรับประกันทิศทางของรถไฟบรรทุกสินค้าที่อยู่ติดกันร่วมกัน เมื่อ ซ่อมบำรุงองค์ประกอบโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักร

ที่สถานีก่อนการลากจาก สืบเชื้อสายมายาวนาน; ก่อนลงทางยาวที่ 0.018 และชันกว่านั้น จะทำการทดสอบเต็มรูปแบบโดยถือเบรกอัตโนมัติไว้ในสถานะเบรกเป็นเวลา 10 นาที รายชื่อสถานีดังกล่าวตั้งอยู่ที่หัวถนน เมื่อพิจารณาการลงทางยาว ให้ปฏิบัติตามค่าต่อไปนี้

ทางลงที่ยืดเยื้อด้วยความชัน 0.018 ขึ้นไปถือเป็นทางชันที่ยืดเยื้อ

9.2.2. การทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวแมติกเต็มรูปแบบดำเนินการที่สถานีสำหรับการก่อตัวและการไหลเวียนของรถไฟโดยสารจากอุปกรณ์ประจำที่หรือหัวรถจักร

9.2.3. การทดสอบเบรกของรถไฟโดยสารเต็มรูปแบบ

ก่อนทำการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดผ่านได้อย่างอิสระ ในการทำเช่นนี้ผู้ตรวจสอบของรถกลุ่มท้ายมีหน้าที่ต้องแจ้งผู้ขับขี่รถจักรผ่านการสื่อสารของสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารเกี่ยวกับการเริ่มต้นการตรวจสอบและเพื่อให้สอดคล้องกับความปลอดภัยส่วนบุคคล เปิดวาล์วท้ายสุดของท้ายรถและหลังจากเหยียบคันเร่ง การเบรกฉุกเฉินเกวียน BP ปิดมัน สำหรับเกวียนที่มีเบรกประเภทยุโรปตะวันตก ให้เปิดวาล์วเป็นเวลา 2-4 วินาที

ผู้ขับขี่รถจักรหลังจากได้รับสัญญาณให้เริ่มตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM มีหน้าที่ต้องวางที่จับของปั้นจั่นของคนขับไปที่ตำแหน่ง III และเมื่อเบรกอัตโนมัติของรถจักรทำงาน (กำหนดโดยมาตรวัดความดัน TM) ให้ยืด เทปมาตรวัดความเร็ว ปลดเบรกรถไฟ และชาร์จสายเบรก รายงานผลการตรวจสอบต่อผู้ตรวจสอบเกวียนหัวหน้ากลุ่ม การตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM ดำเนินการด้วยเครือข่ายที่ชาร์จเต็มของรถไฟ

หลังจาก ชาร์จเต็ม TM ของรถไฟก่อนความดันที่ตั้งไว้ผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบรถมีหน้าที่ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ เมื่อเปลี่ยนหัวรถจักรของรถไฟขนส่ง ส่วนประกอบของรถจักรไม่เปลี่ยนแปลง ไม่มีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก

ในการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในรถไฟโดยสาร จำเป็นต้องปิดวาล์วรวมหรือวาล์ว แรงขับสองเท่าและหลังจากผ่านไป 20 วินาที แรงดันตกในสายเบรกจะถูกวัด: อนุญาตให้ลดแรงดันได้ไม่เกิน 0.2 kgf / cm 2 เป็นเวลา 1 นาที หรือ 0.5 kgf / cm 2 เป็นเวลา 2.5 นาที

ตรวจสอบการทำงานของ EPT โดยเปิดสวิตช์สลับของแหล่งจ่ายไฟซ้ำของสายไฟหมายเลข 1 และ 2 หลังจากชาร์จรถไฟ TM ถึงความดันที่ตั้งไว้แล้วให้เปิดแหล่งที่มา แหล่งจ่ายไฟ- สัญญาณไฟ "O" ควรสว่างขึ้น ที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียน ดำเนินการระยะเบรกโดยตั้งที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง VE จนกระทั่งแรงดันในกระบอกสูบเบรกของหัวรถจักรถึง 1.0–1.5 kgf / cm 2 จากนั้นเลื่อนที่จับเครนไปที่ตำแหน่ง IV เมื่อมือจับปั้นจั่นของคนขับอยู่ในตำแหน่งเบรก สัญญาณไฟ "T" ควรสว่างขึ้นบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณไฟหรือคอนโซลของคนขับ แรงดันไฟฟ้าของแหล่งพลังงานควรมีอย่างน้อย 40 V และเมื่อย้ายที่จับปั้นจั่นไปที่ ตำแหน่งปิดเครื่อง ไฟนี้ควรดับ และไฟ “P” ควรสว่างขึ้น ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของ EPT ตลอดขบวนรถและตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ ดำเนินการตามปกติ. ปลดการเชื่อมต่อและตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของ EPT ในท้ายรถ ซึ่งไม่ควรต่ำกว่า 30 V เมื่อเบรก EPT

หลังจากนั้นเมื่อสัญญาณของผู้ตรวจสอบ "ปล่อยเบรก" ให้ปิดสวิตช์สลับของวงจรไฟฟ้า EPT โดยปล่อยให้ที่จับของเครนคนขับอยู่ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน หลังจาก 15 วินาที เมื่อปล่อยเบรกในรถไฟ ให้เปิดสวิตช์สลับวงจรไฟฟ้า EPT หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบจะต้องตรวจสอบการคลายเบรกของรถทุกคันและแจ้งให้คนขับทราบเมื่อสิ้นสุดการทดสอบ จากนั้นคนขับมีหน้าที่ต้องย้ายที่จับของเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ ชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟ และปิดแหล่งพลังงานของ EPT เมื่อทำการทดสอบ EPT จากอุปกรณ์พกพาหรืออุปกรณ์ประจำสถานี จะดำเนินการเช่นเดียวกับเมื่อทำการทดสอบจากหัวรถจักร โดยมีการจ่ายลมอัดที่มีแรงดันชาร์จคงที่ให้กับสายเบรก อนุญาตให้ตรวจสอบการทำงานของ EPT ในโหมดอัตโนมัติของขั้นตอนซ้ำ ๆ ของการเบรกและปล่อยจากคอนโซลที่อยู่กับที่โดยไม่ต้องปล่อย TM ในกรณีนี้ ในกระบวนการตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบของรุ่นเต็ม วงจรแหล่งจ่ายไฟของ EPT จะได้รับแรงดันไฟฟ้าเหลื่อมกัน ซึ่งจะปิดเมื่อสิ้นสุดการตรวจสอบ

หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ EPT และการชาร์จเครือข่ายเบรกจนเต็มแล้ว ไม่เกิน 30 วินาทีต่อมา ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติตามสัญญาณของผู้ตรวจสอบ

ในการตรวจสอบเบรกอัตโนมัติสำหรับความไวต่อการเบรกจำเป็นต้องลดแรงดันในถังป้องกันไฟกระชากครั้งละ 0.5–0.6 kgf / cm 2 หลังจากลดแรงดันใน UR ตามค่าที่ระบุ ให้ย้าย RCM ไปที่ตำแหน่งปิดโดยเปิดเครื่อง ด้วยตำแหน่งแรงกดนี้ เบรกอัตโนมัติทั้งหมดของรถไฟจะต้องทำงานและห้ามปล่อยจนกว่าจะปล่อยโดยเครนของคนขับ

หลังจากการเบรกไม่เกิน 2 นาที ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกตลอดขบวนสำหรับรถแต่ละคัน และตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกทำงานตามปกติโดยการส่งออกของก้านกระบอกเบรกและกดรองเท้าเพื่อ ดอกยางล้อ

หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบการเบรก ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ

ผู้ตรวจสอบต้องตรวจสอบการปลดเบรกของรถแต่ละคันเพื่อการดูแลคัน กระบอกเบรคและการที่แผ่นรองหลุดออกจากล้อ

การทำงานผิดปกติที่ตรวจพบของอุปกรณ์เบรกในรถยนต์ทั้งหมดจะต้องถูกกำจัด และควรตรวจสอบการทำงานของเบรกในรถยนต์เหล่านี้อีกครั้ง

9.2.4. การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารและบรรทุกสินค้าเต็มรูปแบบ

ก่อนเริ่มการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ให้ชาร์จ TM ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดผ่านได้อย่างอิสระ ในการทำเช่นนี้ผู้ตรวจสอบรถยนต์ของส่วนท้ายของรถไฟมีหน้าที่ต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่รถจักรทราบเกี่ยวกับการเริ่มต้นการตรวจสอบโดยผ่านผู้ตรวจสอบส่วนหัวของรถไฟจากนั้นปฏิบัติตามข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัยเปิด วาล์วท้ายสุดของท้ายรถ และหลังจากนั้น 5-7 วินาทีให้ปิด

หลังจากการทำงานของเบรกอัตโนมัติของรถจักรที่กำหนดโดยแสงของหลอดไฟ "TM" ของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ผู้ขับขี่จะต้องยืดเทปมาตรวัดความเร็วเพื่อสร้างระยะเบรกโดยลดแรงดันในถังไฟกระชากลง 0.5–0.6 kgf / cm 2 หากไฟ TM สว่างขึ้นและดับลง ก็ไม่จำเป็นต้องลดแรงดันเพิ่มเติม หลังจากนั้น 5-7 วินาที ให้ปล่อยและชาร์จเครือข่ายเบรกของขบวนรถและรายงานผลการตรวจสอบต่อผู้ตรวจการของขบวนรถ

หลังจากเครือข่ายเบรกรถไฟชาร์จจนเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้แล้ว ผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบจะต้องตรวจสอบความแน่นของสายเบรกรถไฟ ในการทำเช่นนี้หลังจากปิดคอมเพรสเซอร์โดยตัวควบคุมเมื่อถึงแรงดันสูงสุดในถังหัวรถจักรหลัก (บนหัวรถจักรไอน้ำโดยปิดวาล์วระบายไอน้ำของปั๊ม) จากนั้นลดแรงดันนี้ลง 0.4–0.5 kgf / cm 2 วัดเวลาของการลดลงอีก 0.5 kgf / cm 2 ที่ตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับ

สำหรับรถไฟที่มีหัวรถจักรอยู่ที่ส่วนหัว เวลาลดแรงดันที่สั้นที่สุดที่อนุญาตเมื่อตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรก ขึ้นอยู่กับรุ่นของหัวรถจักร ความยาวของรถไฟ และปริมาตรของถังหลัก แสดงไว้ในตาราง 9.1 คำแนะนำนี้

ตารางที่ 9.1

เวลาลดแรงดันลง 0.5 kgf/cm 2 ในถังหลัก เมื่อตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟ

หมายเหตุถึงตาราง 9.1:

1. เวลาลดแรงดันในถังหลักสำหรับหัวรถจักรของซีรีส์ที่ไม่ได้ระบุไว้ในตาราง รวมถึงในถังของคอนโซล PHE จะยึดตามคอลัมน์ของหัวรถจักรที่มีปริมาตรที่สอดคล้องกันของรถถังหลัก

2. เมื่อทำงานในระบบหลายหน่วย เมื่อถังหลักเชื่อมต่อกับปริมาตรเดียว ให้เพิ่มเวลาที่ระบุตามสัดส่วนการเปลี่ยนแปลงของปริมาตรของถังหลัก

3. เมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีแรงดันในการชาร์จเพิ่มขึ้น 6.0-6.2 kgf / cm 2 อัตราเวลาจะลดลง 20% โดยมีแรงดันในการชาร์จ 4.8-5.2 kgf / cm 2 - เพิ่มขึ้น 10% .

บนรถไฟบรรทุกสินค้าที่ติดตั้งอุปกรณ์ความหนาแน่น TM ให้ตรวจสอบความหนาแน่นตามการบ่งชี้ของอุปกรณ์นี้

ด้วยรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 200 เพลา ผู้ตรวจสอบรถมีหน้าที่วัดแรงดันการชาร์จในสายท้ายรถโดยใช้มาตรวัดแรงดันที่ติดตั้งบนหัวของปลอกต่อของรถคันสุดท้าย และตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันการชาร์จไม่ น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในข้อ 9.2.6 คำแนะนำนี้

หลังจากเสร็จสิ้นการดำเนินการข้างต้นและการชาร์จ TM เต็มแล้ว ที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบส่วนท้ายของรถไฟ ผู้ตรวจสอบส่วนหัวของรถไฟจะส่งสัญญาณให้คนขับตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องย้ายที่จับเครนของคนขับจากรถไฟไปที่ตำแหน่ง V และลดแรงดันในถังป้องกันไฟกระชากลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่ง IV (ทับซ้อนกับกำลังไฟ) แล้วยืดสายวัดความเร็วออกประมาณ 5-10 มม.

หลังจากผ่านไป 2 นาทีหลังการเบรก ผู้ตรวจสอบเกวียนมีหน้าที่ตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกตลอดทั้งขบวนสำหรับเกวียนแต่ละคัน และตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกทำงานตามปกติเมื่อก้านกระบอกเบรกออกและแผ่นถูกกดทับ ดอกยางล้อและคนขับมีหน้าที่ตรวจสอบความหนาแน่น TM ซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นในตำแหน่งรถไฟของมือจับปั้นจั่นของคนขับมากกว่า 10% ด้านล่าง มิฉะนั้น ผู้ตรวจสอบรถจำเป็นต้องกำจัดการรั่วไหลของอากาศผ่าน VR, กระบอกเบรก หรือโหมดอัตโนมัติ

ในระหว่างการเบรก ผู้ตรวจสอบส่วนท้ายของรถไฟจะวัดค่าของเอาต์พุตของแกนกระบอกเบรกของส่วนท้าย จดบันทึกหมายเลขของส่วนท้ายของขบวนรถ และถ่ายโอนข้อมูลนี้ไปยังผู้ตรวจสอบส่วนหัวของส่วนท้าย ฝึกอบรมพร้อมลงลายมือชื่อในใบรับรองฉ. วียู-45

ในรถไฟที่มีความยาวไม่เกิน 350 เพลา เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบการเบรก เมื่อสัญญาณของผู้ตรวจสอบปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้น (มากกว่า 350 เพลา) ควรปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยตั้งค่า RCM ในตำแหน่ง I โดยกดค้างไว้จนกว่าแรงดันในถังไฟกระชากจะสูงกว่า 0.5-0.6 kgf / cm 2 ที่ชาร์จแล้วตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ

ผู้ตรวจสอบรถจะต้องตรวจสอบการปลดเบรกสำหรับรถแต่ละขบวนสำหรับการออกจากแกนกระบอกเบรกและการออกจากยางเบรกจากล้อ หากมีการระบุ VR ที่ใช้งานไม่ได้สำหรับการพักร้อน จะไม่ได้รับอนุญาตให้เผยแพร่ด้วยตนเองจนกว่าจะมีการชี้แจงสาเหตุของการไม่พักร้อน ต้องติดตั้งอุปกรณ์เบรกที่ตรวจพบการทำงานผิดปกติทั้งหมดบนรถ และควรตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถเหล่านี้อีกครั้งด้วยการทดสอบเบรกแบบย่อ

9.2.5. การทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบของรถไฟบรรทุกสินค้าก่อนลงทางยาวด้วยความชัน 0.018 หรือมากกว่านั้นดำเนินการจากแรงดันการชาร์จใน TM ตามตาราง 3.2 หรือข้อ 3.2.6 ของคำสั่งนี้โดยอยู่ในสถานะเบรกเป็นเวลา 10 นาที และตรวจสอบ (ก่อนการทดสอบ) ความสมบูรณ์ของ TM ของรถไฟทั้งหมดตามข้อ 9.2.3., 9.2.4 ของคำสั่งนี้ เช่นเดียวกับการวัดแรงดันการชาร์จในแนวท้ายรถของรถไฟบรรทุกสินค้าโดยใช้มาตรวัดแรงดันที่ติดตั้งบนหัวของปลอกต่อของตู้สุดท้าย ควรวัดความดันในแนวท้ายของขบวนรถส่วนท้ายของรถไฟหลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟทั้งหมดจนเต็มแล้ว โดยวิธีการวัดที่ระบุ ผู้ตรวจสอบของรถกลุ่มท้ายมีหน้าที่ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันการชาร์จไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในข้อ 9.2.6 คำแนะนำนี้ ในระหว่างการเปิดรับแสงสิบนาทีในตำแหน่งเบรก เบรกไม่ควรปล่อยโดยธรรมชาติ มิฉะนั้นจะต้องกำจัดการทำงานผิดปกติในรถยนต์และควรตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติสำหรับรถยนต์เหล่านี้อีกครั้งด้วยการทดสอบเบรกแบบย่อ

9.2.6. หลังจากสิ้นสุดการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบในขบวนรถและข้อความของผู้ตรวจสอบส่วนท้าย (ผู้ปฏิบัติงาน) ผ่านการสื่อสารในสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารแบบพกพาเกี่ยวกับการปล่อยเบรกของรถทุกคัน ผู้ตรวจสอบส่วนท้ายมีหน้าที่ต้องส่งมอบ ใบรับรอง f. สำหรับคนขับรถจักรชั้นนำ VU-45 เกี่ยวกับข้อกำหนดของรถไฟที่มีเบรกและการทำงานที่เหมาะสม และหลังจากทดสอบด้วยการเปิดรับแสงเป็นเวลา 10 นาทีก่อนลงจอดนาน ให้จดบันทึกเกี่ยวกับการทดสอบเบรกไว้ในใบรับรอง

ใบรับรองที่ออกให้สำหรับรถไฟทุกประเภทที่มีการลากหัวรถจักรระบุข้อมูลเกี่ยวกับแรงกดที่จำเป็นและการคำนวณจริงของรองเท้า จำนวนเบรกมือในเพลาเพื่อบรรทุกสินค้า รถไฟบรรทุกผู้โดยสารและผู้โดยสารและกระเป๋าไปรษณียภัณฑ์ในสถานที่ การมีเพลาเบรกมือในรถไฟเหล่านี้ จำนวนของหางรถ ค่าของเอาต์พุตของแกนกระบอกเบรกของหางรถ จำนวน (เป็นเปอร์เซ็นต์) ในขบวนของแผ่นคอมโพสิต เวลาที่ส่งมอบของ ใบรับรองและหมายเลขของรถที่ผู้ตรวจสอบพบเมื่อทดสอบเบรก ข้อมูลเกี่ยวกับความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ ค่าของแรงดันชาร์จใน TM ของส่วนท้ายของรถในรถไฟมากกว่า 200 เพลาใน ความยาว ลายเซ็นผู้ตรวจสอบท้ายรถและกลุ่มหัวรถ

ในการช่วยเหลือฉ. VU-45 สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวมากกว่า 200 เพลา รวมถึงหลังจากการทดสอบก่อนลงทางยาวที่มีความชันตั้งแต่ 0.018 ขึ้นไป ให้ระบุค่าของแรงดันประจุในแนวท้ายรถ เมื่อแรงดันการชาร์จใน TM บนหัวรถจักรของรถไฟบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 4.8-5.2 kgf / cm 2 หรือ 5.3-5.5 kgf / cm 2 ความดันในสายเบรกของหางรถต้องมีอย่างน้อย 4.0 kgf / cm 2 ตามลำดับ และ 4.5 ​​kgf / cm 2 และที่แรงดันชาร์จ 6.0-6.2 kgf / cm 2 - ไม่น้อยกว่า 5.0 kgf / cm 2 ด้วยแรงดันชาร์จใน TM ของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุก 5.0-5.2 kgf / cm 2 ความดันใน TM ของท้ายรถควรมีอย่างน้อย 4.5 kgf / cm 2 โดยมีจำนวนเพลาสูงสุด 200 และอย่างน้อย 4.0 กก. / ซม. 2

ผู้ขับขี่ที่ได้รับใบรับรองมีหน้าที่ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าข้อมูลเกี่ยวกับเบรกของรถไฟที่ระบุไว้นั้นเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดโดย UZ ข้อกำหนดของคำสั่งนี้ ทำความคุ้นเคยกับความช่วยเหลือจากผู้ช่วยของคุณ เมื่อเดินทางด้วยรถไฟลากคู่หรือหลายขบวน คนขับรถจักรทั้งหมดต้องทำความคุ้นเคยกับข้อมูลที่ระบุในใบรับรอง VU-45 ก่อนออกเดินทาง ก่อนออกเดินทางของรถไฟโดยสาร หัวรถจักรที่ติดตั้งแหล่งจ่ายไฟสำรองสำหรับสายไฟหมายเลข 1 และหมายเลข 2 ของ EPT ให้เปิดสวิตช์สลับนี้

9.3. ลดการทดสอบเบรก

9.3.1. ดำเนินการทดสอบเบรกแบบย่อพร้อมตรวจสอบสภาพของสายเบรกโดยการกระทำของเบรกของหางรถสองคันในรถไฟ:

หลังจากผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟแล้ว หากมีการทดสอบเบรกอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์จากชุดคอมเพรสเซอร์ (เครือข่ายสถานี) หรือหัวรถจักรที่สถานีก่อนหน้านี้

หลังจากเปลี่ยนหัวรถจักรแล้ว เมื่อหัวรถจักรไม่หลุดออกจากขบวนรถ

หลังจากการแยกท่อในรถไฟหรือระหว่างรถไฟกับหัวรถจักร (ยกเว้นการคลายข้อต่อของหัวรถจักรที่ดันซึ่งรวมอยู่ในสายเบรก) การต่อท่อเนื่องจากการลากรถพ่วง และหลังจากปิด วาล์วท้ายในรถไฟ:

ในรถไฟโดยสาร: หลังจากหยุดนานกว่า 20 นาที เมื่อแรงดันในถังหลักลดลงต่ำกว่าแรงดันชาร์จของ TM เมื่อเปลี่ยนหัวเก๋งควบคุมหรือหลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สองที่ลากหลังจากรถไฟ หยุดเนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมรถไฟเพิ่มเติมจากห้องโดยสารหลัก

ในรถไฟบรรทุกสินค้า หากระหว่างที่รถไฟหยุด มีการทำงานของเบรกโดยธรรมชาติหรือความหนาแน่นเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของใบรับรองเบรกที่ระบุ f. วียู-45;

ในรถไฟบรรทุกสินค้าหลังจากจอดรถไว้นานกว่า 30 นาที

เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าจอดอยู่นานกว่า 30 นาทีในการลาก รวมถึงที่ด้านข้าง จุดผ่าน และสถานีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคนงานที่ได้รับการฝึกอบรมในการปฏิบัติงานทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการตำแหน่งระบุโดยหัวหน้าของ ถนน) ต้องตรวจสอบเบรกอัตโนมัติตามวรรค 9.4.1 คำแนะนำนี้

หากเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของ TM ผู้ขับขี่ตรวจพบการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของค่าอ้างอิงที่ระบุ f. VU-45 ทำการทดสอบเบรกแบบย่อ:

หากหัวรถจักรที่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 สัญญาณไฟ "TM" สว่างขึ้นในลานจอดรถ ให้ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณตามระยะเบรก ซึ่งสัญญาณไฟ "TM" ควรดับ หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณทำงานอย่างถูกต้อง ให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้นๆ:

ที่สถานีที่มีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลาผู้ตรวจสอบเหล่านี้จะดำเนินการทดสอบน้อยลงตามคำร้องขอของผู้ขับขี่และในกรณีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบ - โดยลูกเรือหรือพนักงานของหัวรถจักรที่ได้รับการฝึกอบรมในการทดสอบเบรกอัตโนมัติ

การทดสอบเบรกแบบอิเล็กโทร-นิวแมติกแบบลดลงนั้นดำเนินการที่จุดเปลี่ยนของหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักรโดยการกระทำของเบรกของหางรถสองคันและเมื่อทำการผูกรถด้วยการตรวจสอบเบรกในรถที่ผูกปมแต่ละคัน:

9.3.2. ในรถไฟโดยสาร การทดสอบแบบลดขนาดจะดำเนินการก่อนสำหรับเบรกไฟฟ้า-นิวเมติกส์ แล้วจึงทดสอบเบรกอัตโนมัติ การทดสอบ EPT ดำเนินการในลักษณะเดียวกับการทดสอบเต็มรูปแบบจากหัวรถจักรตามข้อ 9.2.3 โดยไม่ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของ EPT ในท้ายรถ และไม่ปิดสวิตช์สลับของวงจรไฟฟ้า EPT ในระหว่างช่วงเวลาตรวจสอบการปล่อย โดยคำนึงถึงข้อ 9.3.1 ของคำแนะนำนี้เกี่ยวกับการทำงานของเบรกของรถหางสองคัน

9.3.3. เมื่อทำการทดสอบสัญญาณสั้น ๆ ของพนักงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรก "เบรก" ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องให้สัญญาณสั้น ๆ หนึ่งครั้งพร้อมเป่านกหวีดและลดแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากตามค่าที่ตั้งไว้สำหรับการทดสอบทั้งหมด .

หลังจากตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถท้ายทั้งสองคันแล้ว ให้สัญญาณ "ปล่อยเบรก" สำหรับการเบรก ที่สัญญาณนี้คนขับให้สัญญาณสั้น ๆ สองครั้งและปล่อยเบรกโดยตั้งค่าที่จับของปั้นจั่นของคนขับให้อยู่ในตำแหน่ง I ในรถไฟโดยสารโดยเพิ่มแรงดันในถังไฟกระชากเป็น 5.0-5.2 kgf / cm 2 และใน รถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารจนกว่าแรงดันในถังแรงดันจะสูงกว่าแรงดันชาร์จ 0.5 กก./ซม.2 โดยย้ายที่จับไปยังตำแหน่งรถไฟ หากมีการทดสอบเบรกสั้น ๆ ในรถไฟหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากชุดคอมเพรสเซอร์ (เครือข่ายสถานี) ผู้ตรวจสอบรถยนต์และคนขับมีหน้าที่ตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟและความสมบูรณ์ของ TM ก่อนการทดสอบตามข้อ 9.2.3., 9.2.4. ของคำสั่งนี้ และถ้าความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้ามากกว่า 200 เพลา ผู้ตรวจสอบเกวียนมีหน้าที่ตรวจสอบแรงดันการชาร์จในแนวของเกวียนสุดท้ายตามลักษณะที่กำหนดในข้อ 9.2.4 หลังจากสิ้นสุดการทดสอบดังกล่าว ผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรอง f. VU-45 เช่นเดียวกับการทดสอบเต็มรูปแบบ

9.3.4. เมื่อผูกเกวียนหรือกลุ่มเกวียนเข้ากับรถไฟที่มาถึงแล้ว การทดสอบเบรกแบบลดขนาดจะดำเนินการโดยมีการตรวจสอบการทำงานที่จำเป็นสำหรับเกวียนแต่ละอัน และความตึงของสายเบรกของรถไฟ และในรถไฟบรรทุกสินค้า นอกจากนี้ ตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM ของรถไฟ ในการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อแต่ละครั้ง ผู้ตรวจสอบเกวียนและตำแหน่งนี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ พนักงานประจำสถานี หัวหน้าผู้ควบคุมรถไฟ ผู้รวบรวมรถไฟ หรือพนักงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรก ให้จดบันทึกบน การทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อ (พร้อมหมายเหตุเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของขบวนรถ ระบุหมายเลขท้ายรถ) ในใบรับรอง f. VU-45 ซึ่งคนขับมี ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของ TM เนื่องจากการผูกปม (คลาย) ของรถยนต์ ผู้ขับขี่จะป้อนข้อมูลใหม่เกี่ยวกับความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในใบรับรอง f วียู-45

หากมีการทดสอบเบรกแบบย่อของรถไฟโดยสารโดยให้หัวหน้า (หัวหน้าช่าง) ของตัวนำรถไฟและเกวียนมีส่วนร่วม หัวหน้า (หัวหน้าช่าง) จะต้องจดบันทึกเกี่ยวกับประสิทธิภาพของการทดสอบเบรกที่ลดลง ในใบรับรองฉ. VU-45 ซึ่งคนขับมี

9.3.5. ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การทำงานของเบรกของหางตู้โดยสารในรถไฟโดยสารจะถูกตรวจสอบโดยตัวนำเกวียน ในรถไฟบรรทุกสินค้า - โดยพนักงานที่ผ่านการฝึกอบรมเพื่อดำเนินการทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการ ตำแหน่งจะตั้งตามหัวถนน)

9.3.6. ห้ามมิให้ส่งรถไฟไปลากโดยไม่ทำการทดสอบให้สั้นลงหรือเบรกไม่ทำงานที่หางรถสองคัน

ในระหว่างการทดสอบ หากตรวจพบตัวกระจายอากาศที่ไม่ได้ทำงานเพื่อปล่อย จะไม่ได้รับอนุญาตให้ปล่อยด้วยตนเองจนกว่าจะมีการชี้แจงเหตุผลของการไม่ปล่อย ในกรณีเหล่านี้ จำเป็นต้องตรวจสอบว่ามีวาล์วปิดในรถไฟหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่รถเชื่อมต่อหรือแยกออกจากกัน และทำการทดสอบเบรกที่ลดลงซ้ำๆ เปลี่ยนตัวจ่ายอากาศที่ชำรุด และที่สถานีขั้นกลาง ให้ปิดและปล่อยอากาศออกทางวาล์วไอเสีย จดบันทึกเกี่ยวกับเรื่องนี้ในใบรับรอง VU-45

9.4. ตรวจสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้า

9.4.1. ในรถไฟบรรทุกสินค้า เบรกจะถูกตรวจสอบ:

หลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สอง

เมื่อเปลี่ยนห้องโดยสารบนขบวนรถหลังจากรถไฟหยุดเนื่องจากไม่สามารถควบคุมเพิ่มเติมจากหัวรถจักรของหัวรถจักรได้

เมื่อแรงดันในถังหลักลดลงต่ำกว่า TM การชาร์จ

เมื่อทำการลากหัวรถจักรเพิ่มเติมไปที่หัวของรถไฟบรรทุกสินค้าเพื่อติดตามหนึ่งขบวนหรือมากกว่านั้น และหลังจากคลายหัวรถจักรนี้แล้ว

หลังจากจอดรถนานกว่า 30 นาที (ในกรณีที่ระบุไว้ในวรรค 9.3.1) ให้ตรวจสอบเบรกอัตโนมัติในครั้งต่อไป

หลังจากคืนค่าแรงดันการชาร์จแล้ว ให้ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกที่ตำแหน่ง II ของ RCM ซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นที่ระบุในใบรับรอง f VU-45 มากกว่า 20% ในทิศทางที่ลดลงหรือเพิ่มขึ้น (หากปริมาตรของรถถังหลักเปลี่ยนไปเนื่องจากการถ่ายโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สอง ให้เปลี่ยนอัตรานี้ตามสัดส่วนของปริมาตรของรถถังหลัก ). หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกไม่เปลี่ยนแปลงเกินกว่าค่าที่ระบุ ผู้ขับขี่ต้องทำขั้นตอนการเบรกโดยลดแรงดันใน UR ลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 แล้วปล่อยเบรก ผู้ช่วยวิศวกรต้องตรวจสอบผลกระทบของเบรกต่อการเบรกและปล่อยรถที่หัวขบวน จำนวนที่ระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่นขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถไฟและโปรไฟล์ของส่วน

หากเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของสายเบรก ผู้ขับขี่ตรวจพบการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของค่าที่ระบุในใบรับรอง f VU-45 จากนั้นทำการทดสอบเบรกแบบย่อ หากหัวรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ไฟสัญญาณ "ТМ" สว่างขึ้นในลานจอดรถ จำเป็นต้องตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ส่งสัญญาณตามระยะเบรก ซึ่งหลอดไฟ "ТМ" ควร ออกไป. หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณอยู่ในสภาพดี ให้ทำการทดสอบเบรกแบบย่อ

ที่สถานีซึ่งมีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา การทดสอบเบรกแบบลดขนาดจะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบตามคำร้องขอของผู้ขับขี่ และในกรณีที่ไม่มีตำแหน่งนี้ ให้โดยพนักงานรถจักรหรือผู้ควบคุมรถที่ได้รับการฝึกอบรมในการทดสอบเบรกอัตโนมัติ การดำเนินงาน (รายการตำแหน่งถูกกำหนดโดยหัวถนน)

9.4.2. หากมีหัวรถจักรดันที่ส่วนหางของรถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งรวมอยู่ในสายเบรกทั่วไปของรถไฟ และวิทยุสื่อสารทำงานอย่างถูกต้อง การตรวจสอบความหนาแน่นจะไม่ถูกตรวจสอบในกรณีนี้ และการเบรกและการปล่อยของ เบรกจะไม่ทำงาน คนขับรถจักรผลักดันควบคุมสถานะของสายเบรกของรถไฟและการผ่านของอากาศอัดฟรีตามมาตรวัดความดันของสายเบรกและการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ความหนาแน่นของ TM คือ ไม่ได้ตรวจสอบและไม่ได้ทำการเบรกและปล่อยเบรกอัตโนมัติ

ก่อนออกเดินทางของรถไฟ คนขับรถจักรผลักดันมีหน้าที่ต้องแจ้งให้คนขับรถจักรชั้นนำทราบทางวิทยุถึงความดันในสายเบรก

9.5. การทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟที่มีส่วนประกอบของหัวรถจักรที่ไม่ได้ใช้งานและรถ MVPS

การทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบและลดลงในแพของหัวรถจักรที่ไม่ได้ใช้งานและรถยนต์ MVPS ดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียนผู้ควบคุมแพจะดำเนินการทดสอบแบบลดลง

การทดสอบเบรกอัตโนมัติในแพควรทำตามลำดับเดียวกับการทดสอบเบรกของรถไฟประเภทที่เกี่ยวข้อง หลังจากการทดสอบเบรกอัตโนมัติเสร็จสมบูรณ์แล้ว ผู้ขับขี่หัวรถจักรชั้นนำจะได้รับใบรับรอง f. วียู-45

20 ______ สถานี ____________________

1. ขบวนรถหมายเลข ____ น้ำหนัก ____ tf รวมเพลา ______ ชุดรถจักร _____ หมายเลข ______

2. สถานีที่ทำการทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์และออกใบรับรองเบรกของแบบฟอร์ม VU-45 _____________________________________________________

_______________________________________________________________________

3. แรงดันชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักร __________ และท้ายรถ __________ kgf / cm 2

4. ความหนาแน่นของเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟ _________, เครือข่ายเบรก __________ ของหัวรถจักร, ความหนาแน่นของถังป้องกันไฟกระชากของเครนคนขับ ______________

5. อัตราการเปลี่ยนจากแรงดันการชาร์จสูงเป็นปกติ __________ กับ.

6. ความเสถียรของการรักษาแรงดันในสายเบรกกับตำแหน่งรถไฟของแฮนด์และทับซ้อนกับกำลังหลังจากระยะเบรก ____________

__________________________________________________________________________

7. แรงดันเกินในถังไฟกระชากหลังจากลดแรงดันลง 1.5 kgf / cm 2 และโอนที่จับไปที่การทับซ้อนกับแหล่งจ่ายไฟ ___________ วินาที

8. ขีดจำกัดแรงดันในถังหลัก: บน _______, ล่าง _______________ kgf / cm 2

9. ทางเดินอากาศผ่านอุปกรณ์ปิดกั้นหมายเลข 367

10. ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรคของรถไฟ: ผู้โดยสาร ___________ s, สินค้าที่ตำแหน่งรถไฟของที่จับ __________ s และเมื่อทับซ้อนกับกำลังหลังจากขั้นตอนการเบรค ________ s

สิบเอ็ด * . บน เกวียนบรรทุกสินค้าการรวมโหมดบรรทุกสินค้าตามโหมดการบรรทุก ภูเขา และทางเรียบ สำหรับรถยนต์นั่ง การรวมโหมดรถไฟระยะสั้นและระยะยาว ________________________________

12 * . การติดตั้งแผ่นรองคอมโพสิตและเหล็กหล่อตามตำแหน่งของลูกกลิ้งในรูของพัฟของคันโยกแนวนอนและตำแหน่งของแผ่นรองบนพื้นผิวล้อ ___________________________________________________

___________________________________________________________________________

13 * . รถยนต์ที่เบรกไม่อยู่

สิบสี่ * . รถยนต์ซึ่งมีการใช้เบรก แต่ไม่ทำงานหรือออกตัวโดยธรรมชาติ __________________________________________________

___________________________________________________________________________

สิบห้า * . ค่าของเอาต์พุตของแกนกระบอกเบรกพร้อมเบรกแบบบริการเต็มรูปแบบ ___________; สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ตำแหน่งหยุดของคันโยกควบคุมอัตโนมัติคือ _________ ขนาด A คือ ________ มม. ที่เบรกแบบบริการเต็มที่

16. วันหยุดของกลุ่มท้ายรถ ___________ วินาที

17. การกระทำของเบรกไฟฟ้า - นิวเมติกพร้อมการตรวจสอบความสมบูรณ์ของวงจรไฟฟ้าของ EPT ในองค์ประกอบ แรงดันไฟฟ้า กระแสตรงที่ตำแหน่งเบรกของมือจับปั้นจั่นของคนขับบนหัวรถจักรและในวงจรท้ายรถ ___________ V.

สิบแปด * . ในรถไฟโดยสาร ซึ่งรวมถึงรถยนต์ที่มีเครื่องจ่ายอากาศประเภทยุโรปตะวันตก ให้ตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ป้องกันการลื่นไถลและตัวควบคุมความเร็ว

19. แรงดันเบรกต่อ 100 tf ของน้ำหนักรถไฟ: ข้อมูลตามใบรับรองของแบบฟอร์ม VU-45 _______ tf; จริง _______ ts กำหนดเป็นผล ตรวจสอบการควบคุม.

20. ข้อมูลอื่นที่ได้รับจากการตรวจสอบการควบคุม _________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

ลายเซ็นของพนักงาน ________________________________________________________

หัวรถจักรและการขนส่งแบบประหยัด _______________________________________

ผู้ดำเนินการตรวจสอบการควบคุม ______________________________________________

บันทึก. การตรวจสอบการควบคุมถูกวาดขึ้นภายใต้สำเนาคาร์บอนในจำนวนสำเนาที่กำหนดโดยคณะกรรมการ

เมื่อมีการระบุและกำจัดความผิดปกติของอุปกรณ์เบรก คนขับรถจักรจะออกใบรับรองใหม่ในรูปแบบ VU-45 ใบรับรองเดิมที่ออกก่อนหน้านี้จะถูกโอนไปยังคลังรถจักร

ในย่อหน้าของการกระทำที่มีเครื่องหมาย * ระบุจำนวนเกวียนที่มีอุปกรณ์เบรกไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของคำสั่งนี้

10 การทดสอบและตรวจสอบเบรกของรถไฟจราจรหัวรถจักร

10.1 ข้อกำหนดทั่วไป 10.1.1 การทดสอบเบรกมีสองประเภท - เต็มและลดลง นอกจากนี้ สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า จะมีการตรวจสอบเบรกอัตโนมัติที่สถานีและขบวนรถลาก เมื่อทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์แล้ว จะมีการตรวจสอบเงื่อนไขทางเทคนิคของอุปกรณ์เบรก ความหนาแน่นและความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรก การทำงานของเบรกสำหรับรถยนต์ทุกคัน ความดันของผ้าเบรกในรถไฟ และจำนวนเบรกมือ จะถูกนับ ในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกติของอุปกรณ์เบรก ให้ใช้มาตรการเพื่อกำจัดสิ่งเหล่านั้น ด้วยการทดสอบเบรกที่ลดลง ความหนาแน่น (ยกเว้นรถไฟโดยสาร) และความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรกจะถูกตรวจสอบโดยการทำงานของเบรกของหางรถสองคัน หากมีการทดสอบรถไฟโดยสารที่ลดลงหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่แล้วผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบรถยนต์จะต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟจากหัวรถจักร เมื่อตรวจสอบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้า จะมีการกำหนดขนาดของการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกและผลกระทบของการเบรกบนรถของส่วนหัวของรถไฟ หรือควบคุมการแจ้งเตือนของสายเบรก ด้วยแรงกดที่ส่วนหางของรถไฟ 10.1.2 ทำการทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์จาก การติดตั้งนิ่ง ด้วยการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่มีการลงทะเบียนอัตโนมัติของพารามิเตอร์หรือหัวรถจักร ตัวย่อ - จากหัวรถจักรเท่านั้น 10.1.3 เมื่อทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟ เบรกจะถูกควบคุมจากหัวรถจักรโดยคนขับ และจากการติดตั้งแบบอยู่กับที่ด้วยการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่มีการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติ - โดยผู้ตรวจสอบรถยนต์หรือผู้ควบคุม การทำงานของเบรกในรถไฟและความถูกต้องของการรวมจะถูกตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ 10.1.4 หลังจากการทดสอบเบรกในรถไฟอย่างสมบูรณ์รวมถึงหลังจากเบรกที่สั้นลงหากมีการทดสอบเบรกของรถไฟอย่างสมบูรณ์จากการติดตั้งแบบคงที่ที่สถานีล่วงหน้าโดยมีการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่ การลงทะเบียนอัตโนมัติของพารามิเตอร์หรือหัวรถจักร ผู้ตรวจสอบเกวียน (หรือบุคคลที่ทำการทดสอบเบรกแบบสมบูรณ์ ) จัดทำสำเนาใบรับรองสำเนาคาร์บอนของแบบฟอร์ม VU-45 เกี่ยวกับการจัดหารถไฟพร้อมเบรกและการทำงานที่เหมาะสม ( ภาคผนวก 3) และส่งต้นฉบับให้กับคนขับรถจักรชั้นนำ ผลลัพธ์ของการทดสอบเบรกโดยสมบูรณ์จากการติดตั้งแบบอยู่กับที่พร้อมการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติจะถูกจัดเก็บบนแม่เหล็กและพิมพ์บนกระดาษ งานพิมพ์พร้อมกับสำเนาใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 จะถูกเก็บไว้เป็นเวลาอย่างน้อยเจ็ดวันโดยเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการแต่งตั้งจากหัวหน้าหน่วย ซึ่งพนักงานได้ทำการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบ ผู้ขับขี่ต้องเก็บใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ไว้จนกว่าจะสิ้นสุดการเดินทาง และเมื่อมาถึงสถานีขนส่ง ให้ส่งมอบพร้อมกับเทปมาตรวัดความเร็ว (ตลับทะเบียน) หากมีการเปลี่ยนหัวรถจักรโดยไม่ได้ปลดหัวรถจักร คนขับที่เปลี่ยนจะต้องโอนใบรับรองเบรกที่เขามีให้กับคนขับที่ยอมรับหัวรถจักร หลังบนเทปมาตรวัดความเร็วซึ่งคนขับเปลี่ยนเกียร์ถอดออกทำให้บันทึก "ใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 สำหรับรถไฟ N ... ด้วยการกดจริง (ตามใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45) ที่ได้รับจากคนขับ ( นามสกุล, ชื่อ, นามสกุลของไดรเวอร์ที่ผ่าน), ไดรเวอร์ที่ได้รับลายเซ็น (นามสกุล, ชื่อ, นามสกุล), ชื่อของสถานี 10.1.5 ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจากหัวรถจักรต้องได้รับการตรวจสอบโดยผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบรถยนต์ในระหว่างการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบและการทดสอบแบบสั้น หากดำเนินการหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากการติดตั้งแบบอยู่กับที่ การลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่มีการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติ ด้วยการทดสอบเบรกอัตโนมัติที่ลดลงในกรณีอื่น ๆ จึงไม่จำเป็นต้องมีเจ้าหน้าที่ตรวจสอบเกวียนในระหว่างการตรวจสอบความหนาแน่น เมื่อรวบรวมและออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ให้กับผู้ขับขี่ผลการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟจากหัวรถจักรจะถูกบันทึกโดยคนงานของเกวียนเศรษฐกิจที่ทดสอบเบรกอัตโนมัติ ในกรณีอื่น ๆ ผลของการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกหลังจากการทดสอบเบรกจะถูกบันทึกไว้ในใบรับรอง VU-45 โดยผู้ขับขี่พร้อมภาพวาดที่ตามมา 10.1.6 ที่สถานีกลางและรางข้างที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา การทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟอย่างสมบูรณ์จะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบเกวียนที่ส่งมาจากสถานีซ่อมบำรุงด้านเทคนิคที่ใกล้ที่สุด หรือพนักงานที่ได้รับมอบหมายเป็นพิเศษตามคำสั่งของเจ้าของ โครงสร้างพื้นฐานได้รับการฝึกฝนให้ดำเนินการทดสอบเบรกหลังจากผ่านการทดสอบความรู้ กฎปัจจุบัน การดำเนินการทางเทคนิค กฎสำหรับการส่งสัญญาณและเอกสารนี้ ที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียน ผู้ควบคุมเกวียนมีส่วนร่วมในการตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติของหางรถในระหว่างการทดสอบแบบย่อในรถไฟโดยสาร และพนักงานที่ได้รับการฝึกอบรมในการทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้า (รายการตำแหน่งกำหนดโดย หัวหน้าฝ่ายบริหารการรถไฟ) ในรถไฟโดยสาร หัวหน้า (ช่าง-หัวหน้าคนงาน) ของรถไฟและตัวนำของรถมีส่วนร่วมในการทดสอบเบรกบนหัวรถจักร และในรถไฟบรรทุกสินค้าบนหัวรถจักร พนักงานหัวรถจักรกำลังทดสอบเบรก เมื่อให้บริการหัวรถจักรของรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียว การทดสอบเบรกที่ลดลงที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจเกวียนให้บริการ และในการลาก หัว (หัวหน้าช่าง) ของรถไฟโดยสารและตัวนำ (หัว, ท้าย) รถจะเกี่ยวข้องที่ ทิศทางของผู้ขับขี่โดยส่งสัญญาณวิทยุ 10.1.7 เมื่อเชื่อมต่อที่สถานีที่มีจุดบำรุงรักษาไปยังหัวรถจักรเดี่ยวของรถกลุ่มหนึ่ง โดยไม่คำนึงถึงจำนวน การตรวจสอบรถที่แนบมาและการทดสอบเบรกอัตโนมัติทั้งหมดจะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบของ รถยนต์ตามข้อกำหนดของกฎการใช้งานทางเทคนิคและเอกสารนี้อย่างครบถ้วน ในสถานีที่ไม่มีจุดเตรียมเกวียนสำหรับขนส่งหรือจุดบริการทางเทคนิค จะต้องตรวจสอบเกวียนแต่ละคันก่อนนำขึ้นขบวน และเตรียมพร้อมสำหรับดำเนินการไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดที่มีจุดบริการทางเทคนิค ขั้นตอนการนำเสนอขบวนรถเพื่อซ่อมบำรุงและจัดทำเอกสารความพร้อมตลอดจนขั้นตอนการตรวจสภาพและซ่อมแซมรถก่อนนำขึ้นขบวนรถในสถานีที่ไม่มีจุดเตรียมรถเพื่อขนส่งหรือจุดซ่อมบำรุง กำหนดโดย หัวหน้าหน่วยบริหารการรถไฟฯ ที่สถานีดังกล่าวเมื่อเชื่อมต่อกับหัวรถจักรถัดไปไม่เกินห้าคันการตรวจสอบและการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบจะดำเนินการโดยไม่ต้องมอบใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 และข้อมูลน้ำหนักของหัวรถจักรให้กับผู้ขับขี่ รถไฟ, แรงดันเบรก, โดยคำนึงถึงน้ำหนักและเบรกของหัวรถจักร, วันที่, เวลาของการทดสอบเบรกแบบเต็ม, ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก, คนขับรถจักรเขียนในแบบฟอร์มบันทึก TU-152, เก็บไว้ในหัวรถจักร, และสัญญาณ ร่วมกับผู้ช่วย ในเวลาเดียวกัน ต้องเปิดเบรกอัตโนมัติที่สามารถซ่อมบำรุงได้สำหรับโหมดเบรกที่เหมาะสม ยกเว้นกรณีที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าพิเศษ รถสองคันสุดท้ายในรถไฟต้องมีเบรกอัตโนมัติที่รวมอยู่และทำงานอย่างถูกต้อง ความเร็วสูงสุดของรถไฟถูกกำหนดโดยแรงดันเบรกที่มีอยู่จริง โดยคำนึงถึงน้ำหนักและเบรกของหัวรถจักร เมื่อมาถึงสถานีขนส่ง คนขับต้องทำสำเนารายการจากแบบฟอร์มบันทึก TU-152 บนเทปวัดความเร็วหรือแผ่นเทป "CLUB" ที่ให้มา และมอบเอกสารให้ รถไฟวิ่งโดยไม่มีใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ไปยังสถานีแรกที่มีจุดซ่อมบำรุง ซึ่งต้องทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ให้กับคนขับ 10.1.8 การทดสอบเบรกก่อนออกเดินทางของรถไฟควรดำเนินการหลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกด้วยแรงดันที่ระบุในตาราง 4.2 หรือในวรรค 4.2.6 เวลาตั้งแต่เริ่มต้นวันหยุดระหว่างการทดสอบจนถึงการออกเดินทางสำหรับรถไฟโดยสารที่มีความยาวลงมาควรมีอย่างน้อย 2 นาที รถไฟบรรทุกสินค้า - อย่างน้อย 4 นาที 10.1.9 การทดสอบเบรกอัตโนมัติในแพของหัวรถจักรและเกวียนของรถบรรทุกหลายคันดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบเกวียนร่วมกับผู้ควบคุมแพ และไม่มีพนักงานจัดการเกวียนโดยผู้ควบคุมแพ ในเวลาเดียวกันจะมีการตรวจสอบเอาต์พุตของก้านของกระบอกสูบเบรกทั้งหมดและเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในตาราง 4.1 หลังจากการทดสอบเบรกเสร็จสมบูรณ์แล้ว คนขับหัวรถจักรชั้นนำจะออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ที่สถานีต้นทางซึ่งไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียนในแพของตู้รถไฟสำรองที่ใช้งานอยู่การทดสอบเบรกอัตโนมัตินั้นดำเนินการโดยพนักงานที่ได้รับการฝึกอบรมในการปฏิบัติงานเพื่อทดสอบเบรกอัตโนมัติ (รายการตำแหน่งกำหนดโดย หัวหน้าหน่วยบริหารการรถไฟฯ) ที่สถานีดังกล่าวการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบในแพจะดำเนินการโดยไม่ต้องมอบใบรับรอง VU-45 ให้กับผู้ขับขี่ของหัวรถจักรนำและข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนและชุดของหัวรถจักร แรงดันเบรก โดยคำนึงถึงน้ำหนักและเบรก ของหัวรถจักรนำ วันที่ เวลาของการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก ไดรเวอร์ของหัวรถจักรตะกั่วจะถูกบันทึกไว้ในเทปวัดความเร็วและในสมุดรายวันของแบบฟอร์ม TU-152 ที่จัดเก็บบนหัวรถจักรนี้ และสัญญาณ ร่วมกับผู้ช่วย การทดสอบเบรกอัตโนมัติที่แพซึ่งประกอบด้วยหัวรถจักรที่ใช้งานนั้นดำเนินการโดยพนักงานของทีมงานรถจักรโดยไม่ต้องออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ในลักษณะเดียวกัน ความรับผิดชอบในการทดสอบเบรกอัตโนมัติที่ถูกต้องนั้นตกอยู่กับทีมงานหัวรถจักรของหัวหน้ารถจักร 10.1.10 ในรถไฟโดยสารที่สถานี ก่อนอื่นให้ทดสอบเบรกไฟฟ้าและนิวแมติก จากนั้นทดสอบเบรกอัตโนมัติ 10.1.11 การตรวจสอบการทำงานของเบรกของหัวรถจักรเดี่ยวที่ตามมานั้นดำเนินการที่สถานีแรกที่ออกเดินทางโดยลูกเรือของหัวรถจักรซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของอัตโนมัติ (โดยไม่ล่าช้า 5 นาทีในสถานะยับยั้ง) และเบรกเสริมในลักษณะที่กำหนดโดยวรรค 4.2.3 และที่สถานีกลาง - เบรกเสริม 10.1.12 ความรับผิดชอบในการทดสอบเบรกที่ถูกต้องในรถไฟและความน่าเชื่อถือของข้อมูลในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 หรือบันทึกแบบฟอร์ม TU-152 ในแง่ของหน้าที่นั้นตกเป็นของผู้ตรวจสอบเกวียน คนขับ และที่ ไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียน พนักงานผู้ทำการทดสอบ 10.2 การทดสอบเบรกอย่างสมบูรณ์ 10.2.1 ควรทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟอย่างสมบูรณ์: - ที่สถานีก่อตัวก่อนรถไฟออก - หลังจากเปลี่ยนหัวรถจักร - ที่สถานีแยกส่วนที่รับประกันที่อยู่ติดกันของรถไฟบรรทุกสินค้า ระหว่างการบำรุงรักษารถไฟโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักร - ก่อนส่งมอบรถไฟหลายขบวนจากสถานีหรือหลังจากตกลงโดยไม่มีลูกเรือที่สถานี - ที่สถานีก่อนหน้าการลากด้วยการลงทางยาวซึ่งมีตารางเวลาหยุดรถไฟ ก่อนลงทางยาวที่ 0.018 และชันกว่านั้น การทดสอบเต็มรูปแบบจะดำเนินการโดยเปิดรับแสงเป็นเวลา 10 นาทีในสถานะเบรค รายชื่อสถานีดังกล่าวจัดทำขึ้นโดยคำแนะนำในท้องถิ่นซึ่งได้รับอนุมัติจากหัวหน้าหน่วยบริหารการรถไฟ เมื่อพิจารณาการลงทางยาว ค่าต่อไปนี้ควรได้รับคำแนะนำจาก:

ความยาวความสูงชัน

จาก 0.008 ถึง 0.010 8 กม. และอื่น ๆ

มากกว่า 0.010 ถึง 0.014 6 กม. ขึ้นไป

มากกว่า 0.014 ถึง 0.017 5 กม. และมากกว่านั้น

มากกว่า 0.017 ถึง 0.020 4 กม. และมากกว่านั้น

0.020 และชันกว่า 2 กม. ขึ้นไป

ทางลงที่ยืดเยื้อด้วยความชัน 0.018 ขึ้นไปถือเป็นทางชันที่ยืดเยื้อ 10.2.2 การทดสอบเบรกไฟฟ้าและนิวแมติกเต็มรูปแบบดำเนินการที่สถานีสำหรับการก่อตัวและการไหลเวียนของรถไฟโดยสารจากอุปกรณ์เคลื่อนที่ด้วยการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่มีการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือจากหัวรถจักร 10.2.3 การทดสอบเบรกของรถไฟโดยสารอย่างสมบูรณ์ ก่อนดำเนินการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของขบวนรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดผ่านเข้าไปได้ฟรี ในการทำเช่นนี้ ผู้ตรวจสอบของรถกลุ่มท้ายมีหน้าที่ต้องแจ้งคนขับหัวรถจักรผ่านการสื่อสารของสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารเกี่ยวกับการเริ่มการตรวจสอบและสังเกตความปลอดภัยส่วนบุคคล เปิดวาล์วท้ายสุดท้ายของหางรถ และหลังจากเหตุฉุกเฉิน ตัวเร่งการเบรกของตัวจ่ายอากาศของรถยนต์เปิดใช้งานแล้วให้ปิด ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกด้วยเครือข่ายเบรกที่ชาร์จเต็มของขบวนรถและปิดสวิตช์จ่ายไฟของ EPT บนหัวรถจักร ในกรณีที่แรงดันตกในสายเบรก ผู้ขับขี่จำเป็นต้องยืดเทปวัดความเร็ว และหลังจากคืนแรงดันการชาร์จแล้ว ให้ทำการเบรกโดยลดแรงดันในถังแรงดันลง 0.5-0.6 กก. / ตร.ม. ซม. หลังจากสิ้นสุดการปล่อยอากาศจากสายผ่านปั้นจั่นของคนขับ ปล่อยเบรกอัตโนมัติ I โดยตำแหน่งที่จับของปั้นจั่นของคนขับไปที่แรงดันชาร์จและชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟ รายงานผลการตรวจสอบไปยัง ผู้ตรวจสอบรถยนต์หัวหน้ากลุ่ม ในรถไฟซึ่งมีรถมากกว่าหนึ่งในสามที่มีเบรกแบบยุโรปตะวันตกอยู่ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกตามลำดับต่อไปนี้ หลังจากข้อความของผู้ตรวจสอบรถยนต์เกี่ยวกับการเริ่มต้นการตรวจสอบและการเปิดวาล์วท้ายของท้ายรถ คนขับจะต้องเลื่อนที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง III หลังจากเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรทำงาน ความดันในสายเบรกและถังรองรับจะลดลง มือจับวาล์วของคนขับจะเลื่อนไปที่ตำแหน่ง IV จากนั้นผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องยืดเทปมาตรวัดความเร็ว ปล่อยเบรกอัตโนมัติ I โดยตำแหน่งที่จับเครนของคนขับไปยังแรงดันชาร์จและชาร์จเครือข่ายเบรกของขบวนรถ รายงานผลการตรวจสอบต่อผู้ตรวจสอบรถยนต์ของ หัวหน้ากลุ่ม หลังจากเครือข่ายเบรกรถไฟชาร์จจนเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้แล้ว คนขับและผู้ตรวจสอบเกวียนต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟ ในการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในรถไฟโดยสาร จำเป็นต้องปิดวาล์วรวมหรือวาล์วกันขับสองชั้น และหลังจาก 20 วินาทีหลังจากปิดวาล์ว ให้วัดแรงดันตกในสายเบรก อนุญาตให้ลดแรงดันได้ไม่เกิน 0.2 กก. / ตร.ซม. เป็นเวลา 1 นาที หรือ 0.5 กก. / ซม. เป็นเวลา 2.5 นาที ตรวจสอบการทำงานของเบรกไฟฟ้า - นิวแมติกด้วยสวิตช์สลับของแหล่งจ่ายไฟที่ซ้ำกันของสายไฟหมายเลข 1 และ 2 หลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟเป็นแรงดันที่ตั้งไว้แล้วให้เปิดแหล่งพลังงาน - ไฟสัญญาณ " O" ควรสว่างขึ้น ที่สัญญาณของผู้ตรวจการเกวียน ดำเนินการระยะเบรกโดยตั้งที่จับปั้นจั่นของคนขับไปที่ตำแหน่ง VE จนกระทั่งแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักรอยู่ที่ 1.0-1.5 กก. / ตร.ซม. ซม. แล้วเลื่อนที่จับปั้นจั่นไปที่ตำแหน่ง IV . เมื่อมือจับปั้นจั่นของคนขับอยู่ในตำแหน่งเบรก สัญญาณไฟ “T” ควรสว่างขึ้นบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณไฟหรือคอนโซลของคนขับ และแรงดันไฟฟ้าของแหล่งพลังงานควรเป็นอย่างน้อย 45 V และเมื่อย้ายที่จับปั้นจั่นไปที่ ตำแหน่งปิดเครื่อง ไฟนี้ควรดับ และไฟ “P” จะสว่างขึ้น ผู้ตรวจสอบรถจะต้องตรวจสอบการทำงานของเบรกไฟฟ้าและนิวเมติกทั่วทั้งขบวนรถ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกทำงานอย่างถูกต้อง หลังจากนั้นเมื่อสัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียน "ปล่อยเบรก" ผู้ขับขี่จะต้องปิดสวิตช์สลับ EPT บนแผงควบคุมโดยปล่อยให้ที่จับเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งทับซ้อนกัน หลังจาก 15 วินาที เมื่อปล่อยเบรกในรถไฟ ให้เปิดสวิตช์สลับ EPT บนแผงควบคุม หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบรถจะต้องตรวจสอบการคลายเบรกของรถทุกคันและแจ้งให้คนขับทราบเกี่ยวกับการทดสอบเสร็จสิ้น จากนั้นคนขับมีหน้าที่ต้องย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ ชาร์จเครือข่ายเบรกรถไฟ และปิดแหล่งพลังงานของเบรกไฟฟ้าและนิวแมติก เมื่อทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวแมติกส์จากอุปกรณ์พกพาหรืออุปกรณ์อยู่กับที่ จะดำเนินการเช่นเดียวกับเมื่อทดสอบจากหัวรถจักร โดยจ่ายลมอัดที่มีแรงดันชาร์จคงที่ให้กับสายเบรก เมื่อทำการทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวแมติกอย่างสมบูรณ์จากหัวรถจักรหรืออุปกรณ์ประจำที่ ผู้ตรวจสอบเกวียนบนหางรถต้องวัดแรงดันไฟฟ้าในโหมดเบรก ซึ่งควรมากกว่า 30 V ในรถไฟโดยสารทุกขนาด และบันทึกข้อมูลนี้ใน ใบรับรอง VU-45 อนุญาตให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกไฟฟ้า - นิวแมติกในโหมดอัตโนมัติของขั้นตอนการเบรกซ้ำ ๆ และปล่อยจากคอนโซลที่อยู่กับที่โดยไม่ต้องปลดสายเบรก ในกรณีนี้ในกระบวนการตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ที่ปล่อยเต็มวงจรแหล่งจ่ายไฟของเบรกไฟฟ้า - นิวแมติกจะได้รับแรงดันไฟฟ้าที่ทับซ้อนกันซึ่งจะปิดหลังจากสิ้นสุดการตรวจสอบ หลังจากการทดสอบเบรกไฟฟ้า-นิวแมติกส์เสร็จสมบูรณ์แล้ว ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียนหลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกเต็มแล้ว ในการตรวจสอบเบรกอัตโนมัติสำหรับความไวต่อการเบรกจำเป็นต้องลดแรงดันในถังป้องกันไฟกระชากครั้งละ 0.5-0.6 กก. / ตร.ซม. หลังจากลดแรงดันในถังป้องกันไฟกระชากตามค่าที่ระบุ ให้เลื่อนที่จับวาล์วของคนขับไปที่ตำแหน่งปิดด้วยกำลัง ด้วยแรงดันที่ลดลงดังกล่าว เบรกอัตโนมัติทั้งหมดในรถไฟจะต้องทำงานและไม่ปล่อยโดยธรรมชาติจนกว่าเครนของคนขับจะปล่อย ผู้ตรวจสอบรถยนต์ ไม่น้อยกว่า 2 นาทีหลังจากทำการเบรก มีหน้าที่ตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกตลอดขบวนสำหรับรถแต่ละคัน และตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกทำงานตามปกติโดยเอาต์พุตของกระบอกเบรก แท่งและกดบล็อกเข้ากับดอกยางล้อ ก่อนที่จะลงทางยาวด้วยความชัน 0.018 และการทดสอบที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นควรทำจากหัวรถจักรหรือการติดตั้งแบบอยู่กับที่ด้วยการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติพร้อมการเปิดรับเบรกอัตโนมัติในสถานะเบรกเป็นเวลา 10 นาที หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบรถยนต์จะเริ่มตรวจสอบ เบรค เมื่อสิ้นสุดการทดสอบการเบรก ให้ปลดเบรกอัตโนมัติโดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ ผู้ตรวจสอบเกวียนต้องตรวจสอบการปลดเบรกสำหรับเกวียนแต่ละคันสำหรับการออกจากแกนกระบอกเบรกและการออกจากบล็อกจากล้อ การทำงานผิดปกติที่ตรวจพบของอุปกรณ์เบรกในรถยนต์ทั้งหมดจะต้องถูกกำจัด และควรตรวจสอบการทำงานของเบรกในรถยนต์เหล่านี้อีกครั้ง 10.2.4 การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารเต็มรูปแบบ การทดสอบการเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟบรรทุกสินค้าเสร็จสมบูรณ์นั้นดำเนินการที่สถานีที่ติดตั้งอุปกรณ์ประจำที่พร้อมการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติหรือไม่มีการลงทะเบียนพารามิเตอร์อัตโนมัติ ที่สถานีที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เหล่านี้ ควรทำการทดสอบแบบสมบูรณ์จากหัวรถจักร ก่อนเริ่มการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบจากหัวรถจักร ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดสามารถผ่านเข้าไปได้ ในการทำเช่นนี้ ผู้ตรวจการของรถกลุ่มท้ายโดยการสื่อสารของสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารมีหน้าที่ต้องแจ้งให้คนขับหัวรถจักรทราบเกี่ยวกับการเริ่มการตรวจสอบ จากนั้น ปฏิบัติตามข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัย เปิดวาล์วปลายสุดท้ายของหางรถแล้วปิด หลังจาก 8-10 วินาที เมื่อเปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรซึ่งกำหนดโดยแสงของหลอดไฟ "TM" ของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ N 418 ผู้ขับขี่จะต้องยืดเทปมาตรวัดความเร็วหลังจากนั้นด้วยความยาวรถไฟสูงสุด 100 เพลา (รวม) ทำให้เวลาล่าช้าอย่างน้อย 4 นาทีและด้วยความยาวรถไฟมากกว่า 100 แกน การหน่วงเวลาควรเป็นอย่างน้อย 6 นาที จากนั้นทำการเบรกโดยลดแรงดันในถังไฟกระชากลง 0.5-0.6 kgf / ตร.ซม. แล้วย้ายที่จับปั้นจั่นของคนขับไปที่ตำแหน่ง IV (ปิดด้วยไฟฟ้า) แจ้งผลการตรวจสอบให้ผู้ตรวจสอบเกวียนของหัวหน้ากลุ่มทราบ เมื่อเสร็จสิ้นการปล่อยอากาศออกจากสายผ่านปั้นจั่นของคนขับที่มีความยาวสูงสุด 100 เพลา (รวมอยู่ด้วย) ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติในลักษณะที่กำหนดโดยข้อ 10.3.3 ด้วยรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 100 เพลาให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติในลักษณะเดียวกัน แต่ตามสัญญาณหรือคำสั่งที่ส่งทางวิทยุโดยผู้ตรวจสอบของรถกลุ่มท้ายซึ่งมีหน้าที่ต้องวัดเวลาที่ยาวที่สุดในการปล่อยเบรกอัตโนมัติ ของรถสองคันสุดท้ายที่ท้ายขบวนนับจากวินาทีที่คนขับได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการย้ายที่จับโดยปั้นจั่นช่างเครื่องไปยังตำแหน่ง I จนกระทั่งบล็อกเริ่มเคลื่อนออกจากล้อ ควรมีการพัฒนาขั้นตอนการวัดเวลาวันหยุด ทางรถไฟ ah สำหรับ PTO และคลังรถจักรเฉพาะ โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของท้องถิ่นและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าฝ่ายบริการของโรงรถจักรและเกวียนโดยรวมอยู่ใน กระบวนการทางเทคโนโลยีการทดสอบเบรกอัตโนมัติและข้อบังคับท้องถิ่น หลังจากที่เครือข่ายเบรกรถไฟได้รับการชาร์จจนเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้แล้ว คนขับและผู้ตรวจสอบเกวียนจะต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก ในการทำเช่นนี้หลังจากปิดคอมเพรสเซอร์โดยตัวควบคุมเมื่อถึงแรงดันสูงสุดในถังหัวรถจักรหลัก (บนหัวรถจักรไอน้ำโดยปิดวาล์วระบายไอน้ำของปั๊ม) จากนั้นลดแรงดันนี้ลง 0.4-0.5 กก. / ตร.ซม. ซม. ให้วัดเวลาที่ลดลงอีก 0.5 กก./ตร.ซม. ที่ตำแหน่งรถไฟของมือจับปั้นจั่นของคนขับ สำหรับรถไฟที่มีหัวรถจักรอยู่ที่ส่วนหัว เวลาลดแรงดันที่น้อยที่สุดที่อนุญาตเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก ขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟและปริมาตรของถังน้ำมันรถจักรหลัก แสดงอยู่ในตาราง 10.1. ตาราง 10.1 เวลาลดแรงดัน 0.5 กก. / ตร.ซม. ในถังหลักเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟ

การใช้งาน: ในด้านการขนส่งทางรถไฟ สาระสำคัญของการประดิษฐ์: อุปกรณ์ประกอบด้วยเครื่องกำเนิดพัลส์ 4, เซ็นเซอร์ความดัน 1 ในสายจ่าย, องค์ประกอบหลักที่ควบคุม 2, รีเลย์ 3, โหนดปราบปรามการตีกลับ 14, 17, สวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 15, 18, เคาน์เตอร์ 5, 19 พัลส์, ตัวบ่งชี้ 7, 20, บล็อก 8 องค์ประกอบพิเศษหรือ, ไดโอดแยกบล็อก 9, องค์ประกอบหลัก 10, บล็อกหน่วยความจำ 12, รีเซ็ตองค์ประกอบ 11, บล็อกผู้บริหาร 13 และปุ่ม 16 ควบคุมด้วยมือ. 1__3__14__15; 4__15__5__8__9__10__12__13; 11__12; 5__7; 4__18__19__8; 19__20; 6__17__18. 1 ป่วย

การประดิษฐ์เกี่ยวข้องกับ การขนส่งทางรถไฟกล่าวคืออุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการวินิจฉัยสายเบรก และสามารถใช้กับหัวรถจักรทุกยี่ห้อและทุกรุ่นของรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ตลอดจนในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซเพื่อควบคุมการวินิจฉัยท่อ รู้จักอุปกรณ์สำหรับควบคุมความหนาแน่นของสายเบรกของรถไฟ ประกอบด้วยเครนของคนขับพร้อมตัวควบคุมที่ติดตั้งระหว่างสายเบรกและสายจ่าย ซึ่งเป็นหน่วยวัดความหนาแน่นของสายเบรก หนึ่งในอินพุตที่เชื่อมต่ออยู่ ไปยังสวิตช์เพลารถไฟ, ชุดสัญญาณเตือน, ชุดควบคุมการลากและเบรก, ตัวเลือกเวลาพร้อมการติดตั้งแบบปรับได้, ปุ่มอะนาล็อกและองค์ประกอบเชิงตรรกะ และ บล็อกสำหรับวัดความหนาแน่นของสายเบรกทำในรูปแบบของ เซ็นเซอร์การไหลของอากาศซึ่งได้รับผลกระทบจากพาร์ติชันที่เคลื่อนย้ายได้ของตัวทวนสัญญาณ ข้อเสียของอุปกรณ์คือความซับซ้อนของการเชื่อมโยงโครงสร้างของอุปกรณ์กับเครนของคนขับ, การมีเซ็นเซอร์การไหลของอากาศที่มีราคาแพงที่ซับซ้อน, การขาดการควบคุมภาพเหนือสถานะของสายเบรก สาระสำคัญทางเทคนิคที่ใกล้เคียงที่สุดกับอุปกรณ์ที่อ้างสิทธิ์คืออุปกรณ์ที่ได้รับเลือกให้เป็นต้นแบบสำหรับการตรวจสอบสายเบรก ซึ่งมีเซ็นเซอร์แรงดันในสายเบรก / เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตควบคุมขององค์ประกอบหลักที่มีรีเลย์ ซึ่งสายที่คดเคี้ยว จากอินพุตควบคุมดังกล่าว, เครื่องกำเนิดพัลส์ที่เชื่อมต่อโดยหนึ่งเอาต์พุตพร้อมอินพุตข้อมูลขององค์ประกอบหลัก, เอาต์พุตข้อมูลซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตของตัวนับพัลส์ที่เชื่อมต่อกับตัวบ่งชี้, มาตรวัดความดันในสายเบรกและ หน่วยกระตุ้น ในอุปกรณ์ หลังจากถึงค่าแรงดันต่ำสุดแล้ว คอมเพรสเซอร์จะเปิดทำงาน การนับพัลส์จะหยุดลง ตัวแบ่งเริ่มทำงาน ซึ่งดำเนินการแบ่งลักษณะนิวเมติกที่ระบุตามจำนวนพัลส์ที่นับได้ และผลลัพธ์ที่ได้ใน รูปแบบของจำนวนรถจะแสดงบนตัวบ่งชี้ ข้อมูลนี้ใช้เพื่อคำนวณความสมบูรณ์ของเครือข่ายการเบรกของรถไฟ และใช้เมื่อสร้างรถไฟในลานจอดรถ อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้ไม่สมจริงภายใต้สภาพการใช้งานเมื่อรถไฟเคลื่อนที่ เนื่องจากข้อมูลเริ่มต้นนำมาจากหนังสือเดินทางของรถ และใน สภาพจริงการรั่วไหลของรถแต่ละคันนั้นแตกต่างกันและแตกต่างกันอย่างมาก (รถคันหนึ่งไม่มีการรั่วไหลเป็นศูนย์ และอีกคันมีรอยรั่วสูงสุด ซึ่งอยู่ติดกับความผิดปกติที่คุกคามความปลอดภัยในการจราจร) นอกจากนี้ผลลัพธ์ที่แสดงเป็นจำนวนรถไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของความเสียหายต่อรถไฟ ข้อเสียอีกประการหนึ่งคืออุปกรณ์ทำงานในช่วงเวลาสั้น ๆ เฉพาะในขณะที่เปิดคอมเพรสเซอร์และไม่อนุญาตให้ใครตัดสินการทำงานของคอมเพรสเซอร์ เวลาบ่งชี้จะถูกวัดอย่างรวดเร็ว (1-2 วินาที) ซึ่งผู้ขับขี่อาจไม่สังเกตเห็นการอ่านตัวบ่งชี้ และในกรณีที่วาล์วปลายปิดเมื่อ ภาวะฉุกเฉิน พนักงานขับรถจะรอถึง 5 นาทีสำหรับการบ่งชี้รอบถัดไปเพื่อยืนยันข้อมูล และในช่วงเวลานี้รถไฟอาจไม่สามารถควบคุมได้ จุดมุ่งหมายของการประดิษฐ์คือการปรับปรุงความปลอดภัย เป้าหมายทำได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบสายเบรกซึ่งมีเซ็นเซอร์แรงดันในสายจ่าย เอาต์พุตเชื่อมต่อกับอินพุตควบคุมขององค์ประกอบหลักที่มีรีเลย์ ขดลวดซึ่งก่อให้เกิดการควบคุมดังกล่าว อินพุต, เครื่องกำเนิดพัลส์ที่เชื่อมต่อด้วยเอาต์พุตหนึ่งไปยังอินพุตข้อมูลขององค์ประกอบหลัก, ข้อมูลเอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตของตัวนับพัลส์ที่เชื่อมต่อกับตัวบ่งชี้, ตัวปรับแรงดันสายเบรกและชุดผู้บริหารพร้อมกับ องค์ประกอบ EXCLUSIVE OR, ไดโอดดีคัปลิงยูนิต, องค์ประกอบคีย์เพิ่มเติม, องค์ประกอบการรีเซ็ตและหน่วยหน่วยความจำ, ไปยังเอาต์พุตที่หน่วยผู้บริหารเชื่อมต่ออยู่, และไปยังหนึ่งและอินพุตอื่นๆ ที่เชื่อมต่อโดยเอาต์พุต, ตามลำดับ, องค์ประกอบการรีเซ็ต และองค์ประกอบหลักที่สอง, อินพุตซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของหน่วยแยกไดโอด, อินพุตซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตขององค์ประกอบ EXCLUSIVE OR, หนึ่งและอินพุตอื่น ๆ ที่เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของ เครื่องส่งสัญญาณความดัน ตามลำดับ ในสายเบรกและตัวนับพัลส์ องค์ประกอบหลักแรกมาพร้อมกับสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ อินพุตและเอาต์พุตที่ถูกสร้างขึ้นตามลำดับ ข้อมูลอินพุตและเอาต์พุตขององค์ประกอบหลัก และชุดป้องกันการตีกลับแบบสัมผัสที่ทำบน a ทริกเกอร์ที่เชื่อมต่อระหว่างรีเลย์ดังกล่าวกับสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ ภาพวาดแสดงไดอะแกรมการทำงานของอุปกรณ์ที่เสนอ อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบสายเบรกประกอบด้วยเซ็นเซอร์ความดัน 1 ในสายจ่าย เอาต์พุตเชื่อมต่อกับอินพุตควบคุมขององค์ประกอบหลัก 2 ซึ่งทำในรูปของรีเลย์ 3 อินพุตข้อมูลที่เชื่อมต่อกับเอาต์พุต ของเครื่องกำเนิดพัลส์ 4, เอาต์พุต - พร้อมตัวนับ 5 พัลส์, แรงดันเซ็ตพอยต์ 6 ในสายเบรก, ตัวบ่งชี้ 7 อุปกรณ์นี้ติดตั้งบล็อกองค์ประกอบพิเศษหรือองค์ประกอบ 8, บล็อกแยกไดโอด 9, องค์ประกอบหลัก 10, องค์ประกอบรีเซ็ต 11, บล็อกหน่วยความจำ 12 และหน่วยการดำเนินการ 13, ไปยังอินพุตที่เชื่อมต่อกับบล็อกหน่วยความจำ 12 และเข้ากับหนึ่งและอินพุตอื่น ๆ ของส่วนหลังตามลำดับ - องค์ประกอบรีเซ็ต 11 และเอาต์พุตของคีย์ องค์ประกอบ 10 ไปยังอินพุตที่เชื่อมต่อผ่านบล็อก 9 ของไดโอดที่แยกส่วนออกโดยองค์ประกอบเอาต์พุตบล็อก 8 EXCLUSIVE OR หนึ่งอินพุตเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวนับ 5 พัลส์และอินพุตของตัวบ่งชี้ 7 และอีกอินพุตหนึ่งไปยังเอาต์พุตของมาตรวัดความดัน 6 อินพุตของเครื่องกำเนิดพัลส์ 4 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตอื่น ในกรณีนี้องค์ประกอบหลัก 2 มีการเชื่อมต่อเพิ่มเติมกับหน้าสัมผัสของรีเลย์ 3 โหนด 14 สำหรับการระงับการตีกลับของหน้าสัมผัสที่ทำบนทริกเกอร์ (ไม่แสดง) และสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 15 เชื่อมต่อที่เอาต์พุตของทริกเกอร์ . หน้าสัมผัสตีกลับ, สวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 18, ตัวนับชีพจร 19 และไฟแสดงสถานะ 20 อุปกรณ์ทำงานดังต่อไปนี้ จากเอาต์พุตของเครื่องกำเนิด 4 พัลส์ผ่านสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 18 พัลส์จะถูกส่งไปยังเคาน์เตอร์ 19 พัลส์และจากนั้นไปยังตัวบ่งชี้ดิจิตอล 20 และอินพุตแรกของบล็อก 8 ขององค์ประกอบพิเศษหรือซึ่งทำหน้าที่ของ เหตุบังเอิญ. ใช้ปุ่มควบคุมด้วยตนเอง 16 ผ่านชุดป้องกันการตีกลับหน้าสัมผัส 17 และสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 18 ผ่านตัวนับพัลส์ 19 เปิด ตัวบ่งชี้ดิจิตอล 20 กำหนดเวลาควบคุมสำหรับการลดความดันด้วยค่าเท่ากับ 0.5 kgf/cm2 สำหรับขบวนที่กำหนด ขึ้นอยู่กับความยาวของขบวนและปริมาตรของถังหลัก จากนั้นจะมีการลดลงในสายเบรก เซ็นเซอร์ความดัน 1 ถูกตั้งค่าให้ทำงานที่ค่าขอบเขตสองค่าของการลดความดัน 0.5 kgf/cm2 เมื่อความดันลดลงถึงค่าจำกัดแรก เช่น สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าเท่ากับ 8.2 kgf / cm2 เซ็นเซอร์ความดัน 1 จะเปิดขึ้น จ่ายพลังงานให้กับรีเลย์ 3 ซึ่งจะเปิดและสวิตช์ทริกเกอร์ในการป้องกันการตีกลับหน้าสัมผัส หน่วย 14 ไปยังสถานะเมื่อสัมผัสเอาต์พุตถูกตั้งค่าเป็นแรงดันลอจิก "1" ซึ่งเปิดสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 18 พัลส์จากเครื่องกำเนิด 4 ผ่านไปยังตัวนับพัลส์ 5 การนับวินาทีเริ่มต้นขึ้นและเวลาจริงของ การลดความดันจะแสดงบนตัวบ่งชี้ 7 ในเวลาเดียวกัน สัญญาณจะถูกนำไปใช้กับอินพุตที่สองของบล็อก 8 องค์ประกอบพิเศษหรือ เมื่อความดันลดลงถึงค่าขีดจำกัดที่สอง ซึ่งเท่ากับ 7.7 kgf/cm2 สำหรับตัวอย่างของเรา เซ็นเซอร์ความดัน 1 จะปิด รีเลย์ 3 จะถูกยกเลิกพลังงาน ทริกเกอร์ในโหนด 14 ของการยับยั้งการกระดอนของหน้าสัมผัสจะถูกถ่ายโอนไปยัง สถานะเริ่มต้นและแรงดันไฟฟ้าของตรรกะ "0" ถูกตั้งค่าที่เอาต์พุตของโหนด 14 . สวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ 15 ปิดและการนับวินาทีโดยตัวนับพัลส์ 5 หยุด ตัวบ่งชี้ดิจิตอล 7 แสดงเวลาจริงของการลดความดันด้วยจำนวนเท่ากับ 0.5 kgf/cm2 ในสายเบรกของรถไฟ หากเวลานี้ค่อนข้างน้อยกว่าค่าของเวลาควบคุมที่ระบุในตัวบ่งชี้ 20 ดังนั้นบล็อก 8 ขององค์ประกอบ EXCLUSIVE OR จะไม่ทำงาน ดังนั้นความสมบูรณ์ของสายเบรกจะได้รับการยืนยัน หากเวลาจริงน้อยกว่าเวลาควบคุมแสดงว่ามีการหยุดพักเกิดขึ้นที่ใดที่หนึ่ง เครือข่ายทางอากาศในสายเบรก ในกรณีที่เวลาจริงเท่ากับเวลาควบคุม บล็อก 8 ขององค์ประกอบ EXCLUSIVE OR จะถูกกระตุ้น โดยส่งสัญญาณผ่านไดโอดแยกบล็อก 9 เพื่อกระตุ้นองค์ประกอบหลัก 10 ส่วนหลังจะจ่ายพลังงานให้กับบล็อกหน่วยความจำ 12 ซึ่งจดจำการมีอยู่ของสัญญาณ จากนั้นไปยังหน่วยดำเนินการ 13 ซึ่งอาจรวมถึงอุปกรณ์แจ้งเตือนและรีเลย์ บล็อกหน่วยความจำ 12 ทำให้สามารถจดจำการมีอยู่ของสัญญาณเตือนได้ เช่น ในกรณีที่ไม่มีไดรเวอร์ และองค์ประกอบการรีเซ็ต 11 ที่เชื่อมต่อกับบล็อกหน่วยความจำ 12 ช่วยให้ตรวจสอบการมีอยู่ของเหตุฉุกเฉินได้โดยการรีเซ็ตสถานะของหน่วยความจำ บล็อก 12 หากเกิดอุบัติเหตุในระหว่างรอบการทำงานของคอมเพรสเซอร์ซ้ำ ๆ - การลดแรงดัน สัญญาณเตือนจะเกิดขึ้นอีกครั้ง หน่วยบริหาร 13 จะลงทะเบียนและให้คำสั่งสำหรับการเบรกอิเล็กทรอนิกส์ของรถไฟ

เรียกร้อง

บ้าน » เบรค » เราขอแนะนำให้อ่าน คำแนะนำนี้กำหนดกฎพื้นฐานและบรรทัดฐานสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ