รถไฟเป็นองค์ประกอบที่ประกอบขึ้นและประกอบกันของรถยนต์ที่มีหัวรถจักรปฏิบัติการหรือยานยนต์หนึ่งคันหรือมากกว่า ซึ่งได้ติดตั้งสัญญาณไว้ หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน เกวียน และรถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองที่ส่งไปลากถือเป็นรถไฟ

ตามรุ่นพี่ รถไฟจะถูกแบ่งออกเป็นแบบพิเศษ แบบปกติ และแบบกำหนดตามความต้องการพิเศษ ซึ่งลำดับของรถไฟจะถูกกำหนดขึ้นเมื่อได้รับการแต่งตั้ง

สิ่งที่พิเศษได้แก่ รถไฟดับเพลิงและกู้ภัย รถไถหิมะ หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน และรถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งออกแบบมาเพื่อฟื้นฟูสภาพการจราจรปกติและดับไฟ

รถไฟขบวนถัดไปตามลำดับความสำคัญ ได้แก่ ผู้โดยสารความเร็วสูง รถพยาบาลสำหรับผู้โดยสาร ผู้โดยสารอื่นๆ สัมภาระทางไปรษณีย์ ทหาร บรรทุกผู้โดยสาร มนุษย์ การขนส่งสินค้าแบบเร่งด่วน การขนส่งสินค้า รถไฟเอนกประสงค์ และหัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน รถไฟบรรทุกสินค้าถือเป็นมนุษย์ซึ่งมีเกวียนอย่างน้อยสิบคัน คนไม่ว่าง. เรียกว่ารถไฟราคาประหยัดเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเอง (การขนส่งของบัลลาสต์รางรถไฟหมอน ฯลฯ )

รถไฟทุกขบวนขึ้นอยู่กับหมวดหมู่ที่สถานีของขบวน: เร็ว - 1 - 99, ผู้โดยสารหมุนเวียนตลอดทั้งปี - 171 - 299, ขนส่งสินค้าผ่าน - 2001 - 2998, ส่วนการขนส่ง - 3001 - 3398, กลุ่มขนส่งสินค้า - 3401 - 3498, ชานเมือง - 6001 - 6999 เป็นต้น รถไฟในทิศทางเดียวมีเลขคี่ และรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามมีเลขคู่

นอกจากจำนวนแล้ว รถไฟบรรทุกสินค้าแต่ละขบวนที่สถานีขบวนยังได้รับมอบหมายดัชนีที่ไม่เปลี่ยนแปลงจนกว่าสถานีจะยุบ ดัชนีรถไฟบรรทุกสินค้าคือ รหัสพิเศษประกอบด้วยตัวเลขสิบหลักซึ่งสี่ตัวแรกสอดคล้องกับเครื่องหมายเครือข่ายแบบรวมศูนย์ (ESR) ของสถานีก่อตัว สองตัวถัดไป - ไปยังหมายเลขลำดับของรถไฟที่เกิดขึ้นที่สถานีนี้และสี่ตัวสุดท้าย - ถึง ECP ของ สถานีรถไฟปลายทาง

บรรทัดฐานของมวล * และความยาวของรถไฟถูกกำหนดในแง่ของรูปแบบและตารางเวลา ในส่วนของรถไฟนั้น บรรทัดฐานของมวลจะรวมกันเป็นหนึ่งเดียวสำหรับเส้นทางทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหัก (การเปลี่ยนแปลง) เมื่อเคลื่อนที่จากส่วนหนึ่งไปยังอีกส่วนหนึ่ง รถไฟบรรทุกสินค้าแบบเร่งมีบรรทัดฐานมวลต่ำกว่าเล็กน้อย

การโดยสารรถไฟหนักซึ่งมีมวลสูงกว่าปกตินั้นกำลังแพร่หลายมากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ถนนสามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้นด้วยจำนวนตู้รถไฟเท่ากันและลดต้นทุนการขนส่ง

รถไฟบรรทุกสินค้าสามารถเป็นรถไฟขนาดใหญ่และหนักได้ ในกรณีแรก มวลของรถไฟสำหรับตู้รถไฟชุดที่เกี่ยวข้องกันคือ 100 ตันหรือสูงกว่าเกณฑ์ปกติที่กำหนดโดยตารางการจราจรบนเส้นทางของรถไฟขบวนนี้ ในกรณีที่สอง รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีตู้รถไฟตั้งแต่หนึ่งตู้ขึ้นไป (ที่หัวรถไฟ ที่หัวและหาง ที่หัวและส่วนท้ายของรถไฟ) มีมวลมากกว่า 6,000 ตัน

นอกจากความยาวปกติแล้วยังมีรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้นอีกด้วย ยาวและเชื่อมโยงกัน ความยาวของขบวนเสริมคือ 350 เพลาขึ้นไป รถไฟขบวนยาวเรียกว่ารถไฟซึ่งมีความยาวเกินเกณฑ์สูงสุดที่กำหนดโดยตารางเวลาสำหรับส่วนของรถไฟขบวนนี้ รถไฟบรรทุกสินค้าที่ประกอบด้วยรถไฟอย่างน้อยสองขบวนที่มีหัวรถจักรปฏิบัติการอยู่ที่หัวของรถไฟแต่ละขบวนเรียกว่าเชื่อมต่อกัน

เมื่อสร้างรถไฟ มวลรวมจะถูกคำนวณ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ น้ำหนักของสินค้าซึ่งกำหนดตามเอกสารการขนส่งสินค้า จะถูกเพิ่มไปยังคอนเทนเนอร์ของเกวียน อัตราความยาวรถไฟจะถูกเลือกตามความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับและออกของสถานีในส่วนต่างๆ ความยาวของสต็อกกลิ้งถูกกำหนดตามตารางที่วางไว้ในหนังสือพร้อมตารางรถไฟ

รถไฟจะต้องถูกร่างขึ้นตามข้อกำหนดของ PTE ตารางเวลาและแผนผังขบวน การละเมิดข้อกำหนดเหล่านี้สามารถสร้างภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจรและทำให้เกิดความล่าช้าในการประมวลผลรถไฟที่สถานีที่ผ่าน เมื่อขึ้นรูป รถไฟบรรทุกสินค้าเกวียนถูกวางโดยไม่เลือกตามจำนวนเพลาและน้ำหนัก ในรถไฟกลุ่ม รถยนต์จะถูกเลือกออกเป็นกลุ่มตามสถานีปลายทาง และในรถไฟกลุ่ม - ตามปลายทางตามแผนผังขบวน

เงื่อนไขหลักประการหนึ่งในการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟคือการมีอยู่ เบรค แปลว่า,เพียงพอที่จะหยุดรถไฟในระยะทางเท่ากับความยาว ระยะหยุด, เมื่อขับตามความเร็วสูงสุดที่อนุญาตตามแนวโคลงชั้นนำในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางการเคลื่อนไหว การโค่นชั้นนำคือการโค่นลงที่ชันที่สุด (โดยคำนึงถึงความต้านทานในโค้ง) โดยมีความยาวอย่างน้อยระยะเบรก ระยะเบรกขึ้นอยู่กับทางลงและระยะที่อนุญาต ความเร็วสูงสุดเคลื่อนที่ได้เท่ากับ 1,000, 1200, 1300, 1500, 1600 และ 1700 ม.

รถไฟบรรทุกสินค้าให้บริการโดยลูกเรือ ในขณะที่รถไฟโดยสารยังให้บริการโดยตัวนำและใน กรณีจำเป็นและคนงานอื่นๆ

ผู้โดยสารและรถไฟอื่น ๆ สำหรับขนส่งผู้คนและรถไฟไปรษณีย์และกระเป๋าเดินทางมีอุปกรณ์ดับเพลิงซึ่งหมายถึงการปฐมพยาบาล ดูแลรักษาทางการแพทย์และอุปกรณ์ที่จำเป็นอื่นๆ

สำหรับการเดินทางแต่ละครั้ง เส้นทางของคนขับจะถูกกรอก ซึ่งเป็นหนึ่งในเอกสารหลักของรถไฟที่ไซต์งานของลูกเรือหัวรถจักร ระบุจำนวนและประเภทของเกวียนในองค์ประกอบ, น้ำหนักของสินค้า (สุทธิ) และ น้ำหนักรวมรถไฟ (รวม) องค์ประกอบของกองพล ชุดและจำนวนของหัวรถจักรและข้อมูลอื่น ๆ หลังจากการเดินทาง คนขับจะส่งเส้นทางไปที่สำนักงานคลังเพื่อจ่ายเงินเดือนให้กองพลน้อย จากสำนักงาน เส้นทางจะถูกโอนไปยังศูนย์คอมพิวเตอร์ ซึ่งจะกำหนดปริมาณงานขนส่งที่ดำเนินการ ระดับการใช้สต็อคกลิ้ง ปริมาณการใช้ไฟฟ้า เชื้อเพลิง สารหล่อลื่น และตัวชี้วัดอื่นๆ

PTE มีข้อกำหนดสำหรับองค์กรของการรับและออกเดินทางของรถไฟซึ่งระบุขั้นตอนในการขับรถโดยคนขับ ตามข้อกำหนดของ PTE ผู้ขับขี่ต้องมีความรู้ที่ดีเกี่ยวกับการออกแบบหัวรถจักร (รถไฟหลายตู้), รถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง, โปรไฟล์ของพื้นที่ให้บริการ, ตำแหน่งทางข้ามทางรถไฟ, สัญญาณถาวร, ตัวชี้สัญญาณและป้ายบอกวัตถุประสงค์ และต้องมีตารางเดินรถด้วย

กระทรวงคมนาคม

สหพันธรัฐรัสเซีย

__________________________________________________________________

อนุมัติ:

รองที่หนึ่ง

รมว.รถไฟฯ

สหพันธรัฐรัสเซีย

A.V. Tselko

คำแนะนำ

การจัดขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า น้ำหนักเกินและความยาว

บน รถไฟอา สหพันธรัฐรัสเซีย

I. บทบัญญัติทั่วไป

1.1. คำแนะนำนี้เกี่ยวกับองค์กรของการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบนทางรถไฟของรัสเซีย

การหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและเชื่อมต่อกัน

รถไฟบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเช่นเดียวกับขั้นตอน

การกระทำของคนขับรถจักรที่ให้บริการรถไฟเหล่านี้

1.2. คำแนะนำนี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของและใน

ตามข้อกำหนดของกฎ การดำเนินการทางเทคนิค

05/26/2000 N TsRB-756 คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและ

ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2543 N CD-790 คำแนะนำสำหรับ

สัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2000 N TsRB-757 คำแนะนำสำหรับ

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277 และจำเป็นสำหรับพนักงานทุกคน

รถไฟที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของรถไฟ

1.3. ซึ่งเป็นรากฐาน ของคำสั่งสอนนี้รถไฟและ

แผนกรถไฟ มีการออกระเบียบข้อบังคับในท้องถิ่นโดยที่

มาตรการทางเทคนิคและเทคโนโลยีในการจัดงาน

การไหลเวียนของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นโดยคำนึงถึงท้องถิ่น

สภาพการทำงาน.

1.4. เพื่อเพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกของส่วนต่างๆ

และทิศทาง ลดความล่าช้าของรถไฟเมื่อให้บริการ

"หน้าต่าง" สำหรับงานซ่อมแซมและก่อสร้างตลอดจนงานบน

ความทันสมัย ติดต่อเครือข่าย, การขจัดผลที่ตามมาของธรรมชาติ

ภัยพิบัติ, อุบัติเหตุและซากเรือ, การหมุนเวียนของรถไฟมีการจัด

เพิ่มน้ำหนักและความยาวและเชื่อมต่อรถไฟ

1.5. รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น รวมค่าขนส่ง

รถไฟขบวนธรรมดาหรือขบวนพิเศษพร้อมฉาก

หัวรถจักร:

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 9.0 พันตันพร้อมจำนวนเพลาจาก

350 ถึง 400 (รวม);(จาก 88 ถึง 100 เกวียน)

ในหัวของเกวียนเปล่าที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง

520 (รวม);

ในหัวและท้ายรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 12.0 พันตันด้วย

จำนวนแกน 400 ถึง 560 (รวม);

ในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.0 ถึง 16.0 พันตัน

เสื้อ มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 540 ถึง 780;

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 8.0 พันตันโดยได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

1.6. รถไฟที่เชื่อมต่อรวมถึงรถไฟบรรทุกสินค้าด้วย

การตั้งค่าหัวรถจักรในหัวและกลางรถไฟ:

มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 12.0 พันตันโดยมีเพลามากกว่า 400 ถึง 540 ตัว

ด้วยขบวนรถที่บรรทุกและขบวนรถเปล่าที่ชั่งน้ำหนัก

จาก 6.0 ถึง 10.0 พันตันที่มีมากกว่า 400 ถึง 680 เพลา

(รวม) พร้อมสายเบรกในตัว

จากเกวียนเปล่าที่มีมากกว่า 480 เพลาถึง 780

(รวม) พร้อมสายเบรกในตัว

มีน้ำหนักมากถึง 12.0 พันตันด้วยจำนวนเพลามากถึง 520 (รวม) ด้วย

สายเบรกอัตโนมัติเพื่อขจัดผลที่ตามมา

อุบัติเหตุ อุบัติภัย และภัยธรรมชาติโดยได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

1.7. สำหรับการผ่านของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบน

ทิศทางและส่วนของทางรถไฟ ควรจะจัดขึ้น

การคำนวณที่เกี่ยวข้องและการเดินทางทดสอบ เพื่อระบุอันตราย

สถานที่สำหรับบีบเกวียนและทำลายข้อต่ออัตโนมัติ, หมุนเวียน

โหลดและระดับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

มาตรการขององค์กรและทางเทคนิค ท้องถิ่น

มีการศึกษาคำแนะนำที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าการรถไฟและ

เชี่ยวชาญโดยพนักงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด, พัฒนาและ

บัตรระบอบการปกครองที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าแผนกการรถไฟ

ขับรถไฟและในกรณีที่ไม่มีทางรถไฟ

ฝ่ายการรถไฟ - รองหัวหน้าการรถไฟ

ข้อบังคับท้องถิ่นต้องจัดให้มีขึ้นสำหรับแต่ละคน

ส่วนของทางรถไฟ ขั้นตอนการจัดเตรียม การขึ้นรูป การขับเคลื่อน

และรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นโดยให้

ความปลอดภัยการจราจรและข้อมูลร่วมกันระหว่างรถไฟ

ดิสแพตเชอร์, ผู้แจกจ่ายพลังงาน, เจ้าหน้าที่ประจำการรถไฟ

สถานีและทีมงานหัวรถจักรตลอดจนขั้นตอนการใช้

การสื่อสารทางวิทยุและกฎการเจรจา

บัตรระบบการปกครองได้รับการพัฒนาตามความพร้อมใช้งานจริง

เป็นส่วนหนึ่งของขบวนเกวียนที่มีการบรรทุก:

น้อยกว่า 10 ตัน/เพลา เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้หัวลากประเภทผู้โดยสาร

โดยคำนึงถึงการใช้แรงฉุดลากหรือการเบรกด้วยไฟฟ้า

ข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดรถไฟไม่เกิน 50 tu;

10 ตัน/เพลา และอื่นๆ (ถ่านหิน เทกอง แร่ และอื่นๆ

องค์ประกอบ) ในขณะที่แรงฉุดที่อนุญาตหรือไฟฟ้า

เบรกบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดรถไฟอีกต่อไป

แรงฉุดต่อข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรแรงดึง

องค์ประกอบไม่ควรเกินเมื่อเริ่มต้น 95 เหล่านั้นและเมื่อ

การเร่งความเร็วและการเคลื่อนที่ - 130 คน แรงฉุดต่อข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักร

กำหนดโดยลักษณะการลากตามกฎ

การคำนวณแรงดึงสำหรับการใช้งานรถไฟได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียต

08/15/1980 ลบความต้านทานการเคลื่อนไหวหรือ

เครื่องมือวัดของเกวียนห้องปฏิบัติการในกระบวนการทดลอง

ทริป ขั้นตอนการเปิดเครื่อง ทดสอบ การบริการเบรกอัตโนมัติ

และการจัดการตามเส้นทางรถไฟบรรทุกสินค้าที่เพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวผลิตขึ้นตามคำแนะนำสำหรับ

การทำงานของเบรกของสต็อกกลิ้งของทางรถไฟของรัสเซีย

สหพันธ์ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277 และข้อกำหนดของคำสั่งนี้

1.8. อนุญาตให้โดยสารรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นได้

ส่วนทางเดียวและทางคู่ได้ตลอดเวลาของวันเมื่อ

อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -30 องศาเซลเซียส และรถไฟจากรถเปล่าไม่ได้

ต่ำกว่า - 40 องศาเซลเซียส ที่อุณหภูมิต่ำกว่าที่กำหนด - ได้รับอนุญาต

กระทรวงรถไฟของรัสเซีย ไม่อนุญาตให้ใช้รถไฟที่มีน้ำหนักเกิน

ความยาวกับน้ำแข็งบนเครือข่ายหน้าสัมผัสมากกว่า 3.0 มม.

1.9. บทบัญญัติของคำแนะนำนี้ใช้กับสินค้า

รถไฟที่เชื่อมต่อกันประกอบด้วยสองคู่

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวขบวนแต่ละขบวน

รถไฟเชื่อมต่อจะเกิดขึ้นที่สถานีรถไฟหรือ

ลากรถไฟสองขบวนซึ่งแต่ละขบวนจะต้อง

เกิดขึ้นจากน้ำหนักและความยาวตามกำหนดการจราจร

รถไฟตลอดจนคำนึงถึงข้อจำกัดในการฉุดลากและกำลัง

หัวรถจักรและอุปกรณ์จ่ายไฟ สมาคมและ

อนุญาตให้แยกรถไฟได้บนทางลงถึง 0.004 และขึ้นสูงถึง

0.006 ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขความปลอดภัย จุดเชื่อมต่อและ

มีการกำหนดการแยกรถไฟโดยคำนึงถึงความเหมาะสม

เงื่อนไขโปรไฟล์ ส่วนของเครือข่ายการติดต่อและเงื่อนไข

ทัศนวิสัยและได้รับการอนุมัติจากรองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟ

1.10. ได้รับอนุญาตให้เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าทั้งหมดสำหรับ

ด้วยข้อยกเว้นที่ระบุไว้ในข้อ 1.12 ของคำแนะนำเหล่านี้ด้วย

รับรองข้อกำหนดของข้อ 15.32 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิค

ทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย

05/26/2000 N TsRB-756. รถไฟเบาหรือว่าง

ต้องวางเกวียนไว้ที่ส่วนท้ายของรถไฟที่เชื่อมต่อ ที่

ต่อรถไฟที่มีสายหลักรวมกันประกอบด้วยสอง

รถไฟว่างเปล่า ท้ายสุดมีรถไฟที่มีความยาวสั้นกว่า ที่

ต่อรถไฟกับหัวรถจักรต่าง ๆ ที่หัวรถไฟ

มีหัวรถจักรที่มีคอมเพรสเซอร์ที่ทรงพลังน้อยกว่าตั้งอยู่

1.11. รถไฟที่มีเกวียนจะไม่ถูกเชื่อมต่อ

กับ สินค้าขนาดใหญ่ที่สามที่ต่ำกว่าและสูงกว่า, ที่สี่ด้านข้างและ

เหนือระดับของขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับขนาดใหญ่

สินค้ากับ วัตถุระเบิด, สินค้าอันตราย , บรรทุก

สายพานลำเลียงที่มีแกนตั้งแต่ 16 ตัวขึ้นไป รวมทั้งสายพานลำเลียงหรือ

หน่วยของหุ้นรีดอื่น ๆ ที่มีเงื่อนไขพิเศษ

ข้ามหรือจำกัดความเร็วทั่วไปสูงสุด 50 กม./ชม.

สายพานลำเลียงเปล่าทุกประเภท แบบเคลื่อนย้ายได้แบบพิเศษ

องค์ประกอบ, เกวียนกับผู้คน (ยกเว้นรถไฟที่มีทีมและผู้ควบคุมวง,

มาพร้อมกับสินค้าและความปลอดภัย)

ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12.0 พันตัน รถบรรทุกสินค้า,

ระหว่างหัวรถจักรต้องมีน้ำหนักสุทธิไม่

น้อยกว่า 50 ตัน

ไม่ขึ้นกับการต่อรถไฟหากรถไฟขบวนแรกมี

สต็อกกลิ้งที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองพิเศษ (เครื่องติดตามเช่นเดียวกับ

เครื่องกวาดหิมะ, เครื่องกวาดหิมะ, วางเครน, มอเตอร์

ชานชาลา, รถราง, หัวรถจักร), ส่วนของสต็อกกลิ้งหลายหน่วย

องค์ประกอบ เกวียนเดี่ยวสำหรับบรรทุกสินค้าเบา และ

ตลอดจนตู้โดยสารของกองเรือโดยสาร

ไม่อนุญาตให้นำเกวียนเหล่านี้ขึ้นรถไฟโดยเพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวด้วยการตั้งค่าหัวรถจักรปฏิบัติการในหัวและ

หางเช่นเดียวกับในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบ

1.12. ขั้นตอนการต่อรถไฟที่ขนส่งใน เวลามืด

วันกำหนดโดยข้อบังคับท้องถิ่น

1.13. อนุญาตให้หมุนเวียนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

ในส่วนที่มีความลาดชันชั้นนำ (รวม):

หากมีการจำกัดความเร็ว 25 กม./ชม. หรือน้อยกว่า - สูงสุด 0.008

ในกรณีอื่น - มากถึง 0.012;

รถไฟจากรถเปล่าที่มีมากกว่า 350 เพลา - มากถึง 0.018

บันทึก: แนวทางการสืบเชื้อสาย- ทางลงที่ชันที่สุด (โดยคำนึงถึงความต้านทานของส่วนโค้ง) อย่างน้อยก็ระยะหยุด(มาตรา 5 PTE - TsRB-756 ลงวันที่ 05/26/2000)

การหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบน

อนุญาตให้ลากโดยมีทางลงทางด้านบนด้วย

ได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียบนพื้นฐานของผลลัพธ์ที่เป็นบวก

การเดินทางที่มีประสบการณ์ในส่วนใดส่วนหนึ่งของทางรถไฟ

1.14. หัวรถจักรทั้งหมดออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนการเชื่อมต่อ

รถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟบรรทุกสินค้าพร้อมหัวรถจักรใหม่ล่าสุด

สามส่วนของขบวนรถหรือส่วนท้ายของขบวนรถต้องติดตั้ง

สถานีวิทยุที่มี HF และ VHF สองย่านความถี่ เมื่อได้รับการยอมรับ

หัวรถจักรหรือผ่านด่านควบคุมวิทยุ คนขับ

ตรวจสอบการทำงานของวิทยุสื่อสารกับช่างไฟฟ้าที่ปฏิบัติหน้าที่

(ควบคุมสถานีวิทยุหรือควบคุมอัตโนมัติ

จุด) และในช่วง VHF - พร้อมคนขับหัวรถจักรใด ๆ

การปล่อยหัวรถจักรภายใต้รถไฟที่เชื่อมต่อด้วยการเชื่อมต่อวิทยุผิดพลาด

ไม่อนุญาตให้อยู่ในช่วง HF และ VHF

การขับรถและผ่านรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

อนุญาตหากมีการทำงานอัตโนมัติอย่างถูกต้อง

สัญญาณรถจักร (ALSN), อัตโนมัติ

การควบคุมเบรก (SAUT) และการสื่อสารวิทยุระหว่างรถไฟ

ผู้มอบหมายงานประจำสถานีรถไฟและคนขับรถ

หัวรถจักรเช่นเดียวกับคนขับรถหัวรถจักรและ

คนขับรถจักรอยู่ในองค์ประกอบและส่วนท้ายของการขนส่งสินค้า

สถานีวิทยุบนหัวรถจักรเพื่อการสื่อสารระหว่างหัวรถจักรเมื่อ

การเคลื่อนไหวของรถไฟดังกล่าวควรอยู่ในโหมดการรับ

(เครื่องหลุดจากเบ็ดอย่างถาวร) กรณีตรวจพบใน

การสื่อสารทางวิทยุผิดพลาดติดตามรถไฟกับหัวรถจักรใน

ควรนำหัวและองค์ประกอบไปที่ทางรถไฟที่ใกล้ที่สุด

สถานีที่จะฟื้นฟูการสื่อสารทางวิทยุ ถ้าวิทยุสื่อสาร

ไม่สามารถกู้คืนได้ ต้องตัดการเชื่อมต่อรถไฟหรือ

ยุบ

ระเบียบและความถี่ของการตรวจสอบความสามารถในการให้บริการวิทยุคมนาคม

ระหว่างหัวรถจักรตามเส้นทางของรถไฟที่เชื่อมต่อกันหรือ

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรในช่วงที่สามหรือหาง

รถไฟถูกกำหนดโดยข้อบังคับท้องถิ่น

1.สิบห้า อนุญาตให้ขับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นได้

ช่างเครื่องที่ผ่านการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษและผู้ช่วยช่างเครื่องด้วย

บทสรุปของคนขับ-ผู้สอน บันทึกในรูปแบบของคนขับ

และผู้ช่วยผู้ขับขี่ตามความรู้ของคำสั่งนี้และการดำเนินการ

ทริปภาคปฏิบัติพร้อมประสบการณ์การทำงานเป็นคนขับรถบรรทุก

เคลื่อนไหวในบริเวณนี้อย่างน้อยหนึ่งปีและ ระดับ

คุณสมบัติไม่ต่ำกว่าสาม . ในกรณีอื่นๆ ให้แน่ใจ

ประกอบของรถไฟดังกล่าวโดยอาจารย์ผู้สอน รายการ

ช่างเครื่องยอมรับว่าขับรถไฟน้ำหนักเกินและ

ความยาวได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้าคลังหัวรถจักร

ประสานงานกับหัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการจราจร

แผนกรถไฟ,อนุมัติโดยหัวหน้าแผนก

รถไฟและออกให้แก่ผู้รับเหมา ลูกเรือหัวรถจักร,

ปฏิบัติหน้าที่ที่คลังหลักและหมุนเวียนจุดแกว่งและ

รถไฟดิสแพตเชอร์สำหรับตู้รถไฟ ในกรณีที่ไม่มี

แผนกรถไฟ รายชื่อช่างเครื่อง

ได้รับการอนุมัติจากรองหัวหน้าการรถไฟที่รับผิดชอบ

สิ่งอำนวยความสะดวกหัวรถจักรหลังจากตกลงกับหัวหน้าผู้ตรวจสอบบัญชีสำหรับ

ความปลอดภัยการจราจรทางรถไฟ ก่อตัวขึ้นใหม่

ลูกเรือหัวรถจักรที่ทำการเดินทางร่วมกันครั้งแรกไม่ใช่

อนุญาตให้ใช้รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

1.16. มีการเดินขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

ตามรางหลักของสถานีรถไฟกลาง ที่

ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้ผ่านรถไฟดังกล่าวบน

ข้างทางโดยมีค่าเบี่ยงเบนไม่เกินหนึ่งเทิร์น

โอนหรือสภาคองเกรส. อย่างไรก็ตาม ในพื้นที่ไฟฟ้า

กำหนดความเป็นไปได้ในการผ่านรถไฟดังกล่าวบนรางด้านข้าง

ระเบียบท้องถิ่นโดยคำนึงถึงขนาดลวดจริง

ติดต่อเครือข่าย

1.17. ขีดสุด ความเร็วที่อนุญาตการจราจรรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาวตามเงื่อนไขการให้แรงดันเบรก

กำหนดตามกฎจราจร

1.18. ด้วยความยาวของแผนกต้อนรับ - เส้นทางการขนส่งกลาง

สถานีรถไฟไม่เพียงพอต่อการหมุนเวียนตามปกติ

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น ตารางการจราจรจะถูกเน้น

"กระทู้" พิเศษหรือทางเดินระหว่างเตารีด

แผนกถนนและทางรถไฟตามช่วงเวลาของวันใน

คำสั่งการดำเนินงาน

เจ้าหน้าที่สถานีรถไฟพบรถไฟดังกล่าวที่

ตามขั้นตอนที่กำหนดโดยฝ่ายเทคนิคและฝ่ายบริหาร

พระราชบัญญัติสถานี พื้นที่หมุนเวียนของลูกเรือหัวรถจักรภายใน

รับประกันส่วนของรายการ การซ่อมบำรุงสำหรับ

เกวียนบรรทุกสินค้ายังคงเหมือนเดิมสำหรับคนเดียว

รถไฟบรรทุกสินค้า

1.19. ส่วนของการไหลเวียนของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

กำหนดโดยคำสั่งและคำแนะนำภายใน:

แผนก - หัวหน้าแผนกรถไฟ

สองแผนกขึ้นไป - โดยหัวหน้ารถไฟ

รถไฟสองสายขึ้นไป - กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย

1.20. การเชื่อมต่อและการตัดการเชื่อมต่อของรถไฟ การก่อตัวของการขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีการตั้งหัวรถจักรในหัวหัวและท้าย

หนึ่งในสามของขบวนหรือที่หัวและท้ายขบวนและการละเว้นดังกล่าว

รถไฟจะดำเนินการตามลำดับการลงทะเบียนของรถไฟ

ผู้มอบหมายงาน

ก่อนออกเดินทางของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวของรถไฟเพิ่มขึ้น

ผู้มอบหมายงานให้คำสั่งเป็นวงกลมสำหรับส่วนนี้แก่ทุกคนที่ปฏิบัติหน้าที่

สถานีรถไฟและระบบจ่ายพลังงาน

เมื่อได้รับคำสั่งให้ขึ้นรถไฟที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นและ

ความยาวถึงส่วนควบคุม, ผู้จัดส่งรถไฟแจ้งเกี่ยวกับ

เจ้าหน้าที่จ่ายพลังงานและเจ้าหน้าที่ประจำแผนกนี้

1.21. เพื่อป้องกันการแตกของข้อต่ออัตโนมัติและการอัดรีด

เกวียนรายการสถานที่อันตรายสำหรับรถไฟที่เพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวซึ่งประกาศให้เจ้าหน้าที่ประจำรถจักรทราบ

ที่สถานีรถไฟ จำกัดสถานที่ที่เป็นไปได้

แตกในข้อต่ออัตโนมัติและการอัดรีดเกวียนและห้องควบคุม

อุปกรณ์ พนักงานประจำสถานีรถไฟหรือรถไฟ

ผู้มอบหมายงานแจ้งคนขับล่วงหน้าเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง

เงื่อนไขการขนส่งและสถานีรถไฟของรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาว ในกรณีที่จำเป็น ขึ้นอยู่กับ

ข้อมูลที่ได้รับ คนขับใช้มาตรการทันเวลาเพื่อ

หยุดรถไฟในส่วนที่มีโปรไฟล์ทางที่ดี

1.22. สัญญาณรถจักรอัตโนมัติในรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาวของหัวรถจักรที่เป็นส่วนหนึ่งของ

รถไฟควรปิด

1.23. บนสายไฟฟ้า กระแสลากทั้งหมดของหัวรถจักรไฟฟ้าทั้งหมดในรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องไม่เกินกระแสที่อนุญาตสำหรับให้ความร้อนแก่สายไฟของเครือข่ายสัมผัสที่ระบุไว้ในกฎสำหรับการก่อสร้างระบบจ่ายไฟฉุดสำหรับทางรถไฟของ สหพันธรัฐรัสเซีย อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่

06/4/1997 N TsE-462

1.24. ในส่วนของรางไฟฟ้าแบบรางคู่ ตามกฎแล้ว จะรวมเสาและจุดแบ่งส่วนด้วย การเชื่อมต่อแบบขนาน. การติดตั้งการป้องกันอุปกรณ์สวิตชิ่งจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ตัดการเชื่อมต่อส่วนต่าง ๆ ของเครือข่ายผู้ติดต่อเมื่อกระแสไฟเกินที่อนุญาต

1.25. ที่สถานีย่อยของรางเดี่ยวและรางคู่

จัดหาส่วนทางเดินสำหรับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นด้วย

จำเป็นต้องเปิดหม้อแปลงที่ติดตั้งไว้ทั้งหมด

และหน่วยแปลง นอกจากนี้ยังมีผลบังคับใช้

อุปกรณ์ที่มีอยู่สำหรับการเพิ่มและรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ใน

ระบบจ่ายไฟ แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดอาจเพิ่มขึ้น

หลักสูตรของหน่วยแปลงที่สถานีย่อย กระแสตรง

สูงถึง 3.85 kV หม้อแปลงในสถานีย่อย กระแสสลับ(บน

เฟสนำ) สูงถึง 29 kV

1.26. จำนวนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (สำหรับ

แหล่งจ่ายไฟปกติ) ในพื้นที่ระหว่างสถานีไฟฟ้าแรงฉุด

ไม่ควรเกินจำนวนเงินที่คำนวณได้ การคำนวณการยืนยันสำหรับ

การกำหนดช่วงระหว่างรถไฟจะดำเนินการโดยคำนึงถึงงาน

อุปกรณ์จ่ายไฟและความเป็นไปได้ของการส่งกระแสย้อนกลับ

ตามระเบียบวิธีกำหนดช่วงเวลาระหว่างรถไฟขั้นต่ำตาม

สภาพการทำงานของอุปกรณ์จ่ายไฟฉุดระหว่างทางเดิน

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (ภาคผนวก

คำแนะนำ). นอกจากนี้ในส่วนของกระแสตรงจะถูกกำหนด

สถานที่และจำกัดค่าของกระแสฟื้นฟูที่ไฟฟ้า

เบรก เพื่อคำนวณภาระของอุปกรณ์จ่ายไฟ

สันนิษฐานว่ารถไฟมีน้ำหนักและความยาวรวมกันเป็นสองเท่า

นับเป็นสองขบวน และเสียงแหลมนับเป็นสามขบวน

1.27. เมื่ออุปกรณ์ทำงานผิดปกติ

แหล่งจ่ายไฟเช่นเดียวกับกระแสเกินที่อนุญาต

โหลดเมื่อไม่สามารถรับประกันความคืบหน้าเพิ่มเติมได้

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นตามคำร้องขอของผู้จัดส่งพลังงาน

ผู้จัดส่งรถไฟดำเนินการเพื่อชะลอความเร็วทันที

ตามขบวนรถไฟเหล่านี้และการแยกจากกันทันที

1.28. เกี่ยวกับส่วนไฟฟ้าในกรณีที่ไม่คาดฝัน

หยุดรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและชนหัวรถจักรไฟฟ้า

ในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายของรถไฟไปยังส่วนแทรกที่เป็นกลางของเครือข่ายการติดต่อ

หรือแยกอินเทอร์เฟซไดรเวอร์ออกทันที

เบรก ลดเครื่องแพนโทกราฟและแจ้งคนขับให้ทราบ

หัวรถจักร การถอนรถจักรไฟฟ้าออกจากที่ที่มี

การแทรกที่เป็นกลางของเครือข่ายหน้าสัมผัสหรือส่วนต่อประสานฉนวน

ผลิตตามทิศทางของคนขับหัวรถจักรไฟฟ้า ที่

เกิดการขัดข้องของเครือข่ายการติดต่อและความจำเป็น

ทางผ่านของสถานที่แห่งนี้ด้วยรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นด้วย

pantograph ที่ลดลงคนขับรถของหัวรถจักรไฟฟ้าให้

คำแนะนำแก่ผู้ขับขี่ในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายของรถไฟเพื่อปิดกระแสไฟ

และลดการสะสมปัจจุบัน นักสะสมปัจจุบันถูกยกขึ้น

หลังจากตรวจสอบบริเวณที่ได้รับบาดเจ็บ

1.29. ตามเงื่อนไขการใช้งานเฉพาะ ท้องถิ่น

กำลังพัฒนาคำแนะนำของหน่วยงานและหน่วยงานการรถไฟ

ขั้นตอนสำหรับลูกเรือหัวรถจักรและผู้แจกจ่ายพลังงานเมื่อ

การตัดการเชื่อมต่อของตัวป้อนของเครือข่ายหน้าสัมผัสของสถานีย่อยฉุดจาก

เกินพิกัดและขั้นตอนการถอนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นเมื่อ

หยุดรถจักรไฟฟ้าที่ส่วนแทรกกลางหรือทางแยกแยก

1.30. องค์กรของการเชื่อมต่อการติดตามและการแยก

รถไฟบรรทุกสินค้าที่กำหนดโดยคำแนะนำทางถนน

เกี่ยวกับสภาพท้องถิ่นที่ได้รับอนุมัติจากผู้บังคับบัญชา

ทางรถไฟ

ครั้งที่สอง ขั้นตอนสำหรับการกระทำของไดรเวอร์ของการขนส่งสินค้าที่เชื่อมต่อ

รถไฟและรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรเป็นหัวและท้าย

ในสามขององค์ประกอบหรือในส่วนหัวและส่วนท้ายขององค์ประกอบที่มีข้อต่อ

สายเบรคเมื่อขับรถบนไซต์

2.1. ต่อหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองกับรถคันสุดท้าย

ของรถไฟขบวนแรก การรวมปลายแขนเสื้อของสายเบรก

และการเปิดวาล์วปลายตามคำแนะนำนี้

ดำเนินการโดยลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สอง

2.2. การขับเคลื่อนของรถไฟเชื่อมต่อและรถไฟ

รูปแบบพิเศษที่มีหัวรถจักรที่หัวและหางหรือ

องค์ประกอบที่สามสุดท้ายถูกสร้างขึ้นตามทิศทางของคนขับ

หัวรถจักร: "คนขับรถจักรของรถไฟ N ______,

ข้างหน้า (เรียกตัวบ่งชี้สัญญาณ) ออก (ระบุ

โหมดฉุด)" คนขับรถจักรที่สองทำซ้ำคำสั่งบน

วิทยุสื่อสารและดำเนินการ ในกรณีที่ไม่มีการตอบสนองจากคนขับ

หัวรถจักรที่สองเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่เชื่อมต่อ

ห้าม การดำเนินงานของรถไฟดังกล่าวจะต้อง

ดำเนินการในใด ๆ สภาพอากาศกับสองยก

pantographs บนหัวรถจักรทั้งสอง

2.3. โหมดของการดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อ, การขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีหัวรถจักรอยู่ในหัวและหนึ่งในสามขององค์ประกอบหรือใน

หัวและหางของรถไฟมอบให้โดยคนขับหัวรถจักรใน

ตามแผนที่ระบอบการปกครองที่พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ

การเดินทางที่มีประสบการณ์ ในการ์ดเหล่านี้เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปของสายไฟ

เครือข่ายการติดต่อ การอัดรีดเกวียน และการแตกของข้อต่ออัตโนมัติ

อุปกรณ์กำหนดกระแส จำกัด ของมอเตอร์ไฟฟ้าด้วย

การเชื่อมต่อและตำแหน่งต่าง ๆ ของตัวควบคุมของผู้ขับขี่

ส่วนเกินซึ่งเมื่อขับรถไฟไม่ได้รับอนุญาต สำหรับ

ป้องกันการแตกของรถไฟและรีเซ็ตการฉุดลากและเบรก

ตำแหน่ง (ไม่รวม เบรกฉุกเฉิน) ถูกผลิตในลักษณะดังกล่าว

เพื่อให้แรงขับเพิ่มขึ้นจากศูนย์ถึงสูงสุด

ค่าและการลดลงจากค่าสูงสุดเป็นศูนย์

เกิดขึ้นไม่เกิน 25 วินาที

2.4. โหมดเริ่มต้นของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อหรือรถไฟบรรทุกสินค้า

มีการติดตั้งรถไฟที่มีหัวรถจักรในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายขององค์ประกอบ

บนรถไฟโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่น เมื่อดึงออก

แรงฉุดของหัวรถจักรในช่วงที่สามหรือหาง

รถไฟเปิดพร้อมกันด้วยหัว เพื่อให้

การเคลื่อนไหวที่ราบรื่นที่จำเป็นเมื่อเริ่มต้นรถไฟดังกล่าว

อนุญาตให้รวมการลากของหัวรถจักรที่สองล่วงหน้าตาม

สัมพันธ์กับศีรษะเป็นเวลา 3 - 6 วินาที

2.5. เมื่อทำการปรับเบรกและเปิดเบรก

คนขับหัวรถจักรส่งสัญญาณหยุดโดยวิทยุ

ข้อบ่งชี้แก่ผู้ขับขี่หัวรถจักรซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟในรูปแบบต่อไปนี้:

"คนขับรถจักรของรถไฟ N _____ เราทำการปรับ (on

หยุด) การชะลอตัวด้วยการระบายของถังไฟกระชากโดย

(ระบุความลึกของการคายประจุ)" หลังจากได้รับคำตอบจากคนขับ

ของหัวรถจักรที่สอง คนขับเบรกตามลำดับ

กำหนดโดยคำแนะนำการใช้งานสำหรับเบรกของการกลิ้ง

องค์ประกอบของทางรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 16.05.1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. ในการเบรกแต่ละครั้ง คนขับจะควบคุม

การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณการแตกหักของสายเบรกด้วยเซ็นเซอร์

ลำดับที่ 418 โดยการจุดตะเกียง บริการฉุกเฉินและเต็มรูปแบบ

การเบรกในขั้นตอนเดียวในรถไฟดังกล่าวใช้เฉพาะใน

กรณีจำเป็นต้องหยุดรถไฟกะทันหัน ถ้า

การเคลื่อนไหวต่อไปตกอยู่ในอันตราย ในกรณีนี้มีเต็ม

ไม่อนุญาตให้เบรกบริการเพื่อลดแรงดันในเบรก

เส้นด้านล่าง 3.5 kgf / cm.kv.

2.6. เมื่อใช้งานเบรกอัตโนมัติของสินค้าที่เชื่อมต่ออยู่

รถไฟหรือรถไฟขบวนพิเศษห้ามมิให้ผู้ขับขี่

ปล่อยเบรกด้วยความเร็วน้อยกว่า 30 กม./ชม.

กระทำการที่ไม่พร้อมเพรียงกัน ปล่อยเบรก

ในกระบวนการเคลื่อนขบวนจากหัวรถจักรคันแรกโดยไม่ทันเวลา

คำสั่งให้คนขับรถจักรที่สอง

2.7. ถ้าอยู่ในขั้นตอนของการขับรถไฟหัวรถจักรที่สอง

ไฟ "TM" สว่างขึ้นหรือสังเกตพบว่ามีความดันลดลงใน

สายเบรกที่ไม่มีการจุดระเบิด คนขับหัวรถจักรที่สอง

ต้องย้ายที่จับเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง 3 แจ้งเกี่ยวกับ

โดยทางวิทยุสื่อสารให้คนขับรถจักรคันแรกแล้วลอง

หาสาเหตุของการชะลอตัว

2.8. ในทุกกรณี หลังจากใช้ตำแหน่งลูกบิดที่ 3 แล้ว

เครนคนขับไม่ปล่อยเบรกจนเต็ม

รถไฟหยุด

2.9. กรณีวิทยุสื่อสารขัดข้อง โปรดติดตาม

ต่อรถไฟด้วยแรงฉุดที่หัวหรือท้ายของรถไฟ

ห้าม หัวหน้าหัวรถจักรหยุดรถไฟ

บริการเบรก หากเป็นไปได้บนไซต์และส่วนทางตรง

ติดตามคนขับรถจักรในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายขององค์ประกอบเมื่อ

หลอดไฟ "TM" สว่างขึ้นหรือแรงดันลดลงในสายเบรก

รถไฟดำเนินการในลักษณะที่กำหนดไว้ในวรรค 2.7 ของสิ่งนี้

คำแนะนำ.

2.10. หากหลังจากรถไฟหยุด คนขับไม่ปฏิบัติตาม

เพื่อสร้างการสื่อสารทางวิทยุระหว่างกัน จะต้องตัดการเชื่อมต่อรถไฟ

ในเวลาเดียวกัน คนขับของหัวรถจักรทั้งสองจะพุ่งเข้าหากัน

เพื่อนผู้ช่วยของเขาเพื่อประสานการดำเนินการแยกกัน

จำนวนที่ต้องการ เบรกมือและผ้าเบรก

เพื่อยึดรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและ

ของรถไฟที่เชื่อมต่อในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเบรกอัตโนมัติ

มวลของมันทุกๆ 100 ตัน ขึ้นอยู่กับความชันของการตกลงมาใน

ตามคู่มือการใช้งานสำหรับเบรกของการกลิ้ง

องค์ประกอบของทางรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย 16.05.1994 นายหนุ

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. ในรถไฟบรรทุกสินค้าของการก่อตัวพิเศษ

ด้วยการตั้งหัวรถจักรในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบ

จัดให้มีตู้รถไฟพร้อมยางเบรก

คำสั่งหัวหน้าการรถไฟฯ

2.11. ไม่ครอบคลุมในทุกกรณี

คำแนะนำพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟ

เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิค

ทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย

26 พฤษภาคม 2000 N TsRB-756, คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและ

การแบ่งงานบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2543 N TsD-790 คำแนะนำ

ออเดอร์และอื่นๆ กฎระเบียบกระทรวงรถไฟของรัสเซียกำกับ

เพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ

ด้วยการมีผลบังคับใช้ของคำแนะนำนี้ จะไม่นำไปใช้กับ

อาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

1. บทบัญญัติพื้นฐาน

1.1 ขอบเขต

1.1.1. "คำแนะนำในการจัดระบบการหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นในส่วนรถไฟของรถไฟรัสเซีย" (ต่อไปนี้จะเรียกว่าคำสั่ง) กำหนดขั้นตอนและกฎสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นและรถไฟที่เชื่อมต่อ ตลอดจนขั้นตอนการดำเนินการของคนขับหัวรถจักร เจ้าหน้าที่ฝึกอบรม เจ้าหน้าที่ประจำสถานี และพนักงานอื่นๆ ที่ให้บริการรถไฟเหล่านี้

1.1.2. คำแนะนำนี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของและเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎสำหรับการดำเนินงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 ธันวาคม 2553 ฉบับที่ 286 คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแยกบน การขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย” อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 04.06.2012 ฉบับที่ 162 ในรูปแบบของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย, “คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณบน การขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย” อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่

06/04/2012 ฉบับที่ 162 ในรูปแบบของภาคผนวกหมายเลข 7 ของกฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของสต็อกรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวง ของการรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16.05.1994 หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277, STO Russian Railways โครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟในพื้นที่หมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น ความต้องการทางด้านเทคนิค” อนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 25 พฤศจิกายน 2553 ฉบับที่ 2412r “คำแนะนำสำหรับการจัดวางการติดตั้งและการทำงานของการตรวจสอบอัตโนมัติของสภาพทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งบนรถไฟ” อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของ สหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2539 ฉบับที่ TsV-TsSh- 453 "คำแนะนำในการติดตั้งการว่าจ้างการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการตกรางของสต็อกกลิ้ง" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2002 No. TsV-TsSh-929, "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษารถยนต์ในการใช้งาน" เปิดตัวเมื่อวันที่ 01.09. 2009 หมายเลข 1794r และมีผลบังคับใช้สำหรับพนักงานของการรถไฟรัสเซียทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของรถไฟ

1.1.3. บนพื้นฐานของคำแนะนำนี้ คณะกรรมการการรถไฟ การลากจูงระดับภูมิภาค และการจราจรจะพัฒนาคำแนะนำในท้องถิ่นซึ่งกำหนดมาตรการทางเทคนิคและเทคโนโลยีสำหรับการจัดระเบียบการหมุนเวียนที่ปลอดภัยของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น โดยคำนึงถึงสภาพการทำงานในท้องถิ่น

1.1.4. องค์กรของการหมุนเวียนของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น (PMD) มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการรองรับของส่วนและทิศทางลดความล่าช้าของรถไฟเมื่อจัดให้มี "หน้าต่าง" สำหรับการซ่อมแซมและติดตามและงานก่อสร้างตลอดจนงาน ปรับปรุงเครือข่ายการติดต่อให้ทันสมัยขจัดผลที่ตามมาจากภัยธรรมชาติ อุบัติเหตุจราจรและเหตุฉุกเฉินอื่นๆ

1. "กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2553 ฉบับที่ 286

2. "คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 04.06.2012 ฉบับที่ 162 ในรูปแบบของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ สำหรับปฏิบัติการทางเทคนิคของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

3. "คำแนะนำในการส่งสัญญาณเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่

06/04/2012 หมายเลข 162 ในรูปแบบของภาคผนวกหมายเลข 7 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

4. "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2537 หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277

5. "กฎสำหรับการออกแบบและการดำเนินการทางเทคนิคของเครือข่ายการติดต่อของทางรถไฟไฟฟ้า" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่

11 ธันวาคม 2544 ฉบับที่ TsE-868

6. "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์ของสถานีไฟฟ้าพลังน้ำ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2546 หมายเลข TsE-936

7. "คำแนะนำในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับการส่งสัญญาณ การรวมศูนย์ การปิดกั้นและการสื่อสารในการขนส่งทางรถไฟของรัฐบาลกลาง" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่

03/14/2002 เลขที่ TsE-881

8. กฎของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 04.06.1997 ฉบับที่ TsE-462 "กฎสำหรับการติดตั้งระบบจ่ายไฟแบบลากสำหรับทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย"

9. "คำแนะนำในการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 01.07.2000 เลขที่ TsP-774

10. "คำแนะนำในการบำรุงรักษา subgrade ของรางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 30.01.1998 หมายเลข TsP-544

11. "คำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2541 หมายเลข TsP-628

12. "คำแนะนำสำหรับการใช้งานทางเทคนิคของอุปกรณ์และระบบสำหรับการส่งสัญญาณการรวมศูนย์และการปิดกั้น (SCB)" ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 22 ตุลาคม 2552 ฉบับที่ 2150r

13. “ คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาสัญญาณหัวรถจักรแบบต่อเนื่องอัตโนมัติ (ALSN) และอุปกรณ์ควบคุมความระมัดระวังผู้ขับขี่” ลงวันที่ 24 กันยายน 2544 หมายเลข TsT-TsSh-857 อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 13 มิถุนายน , 2545 เลขที่ P-506U.

14. “ คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้สัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติแบบต่อเนื่อง (ALSN) และอุปกรณ์ควบคุมการเฝ้าระวังผู้ขับขี่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2544

เลขที่ TsT-TsSh-889

15. กฎของการรถไฟรัสเซียลงวันที่ 26 สิงหาคม 2547 ฉบับที่ XZ-7970 "กฎสำหรับองค์กรและการคำนวณเครือข่ายวิทยุรถไฟ".

16. กฎกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 22.12L989 หมายเลข TsSh-4783 "กฎและบรรทัดฐานสำหรับอุปกรณ์ของหัวรถจักรฉีดและแบ่งรถไฟไฟฟ้าและดีเซลโดยวิธีการสื่อสารทางวิทยุและอุปกรณ์ติดขัด"

17. "กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟของ Russian Railways JSC" อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 23 กันยายน 2552 ฉบับที่ 1978r

18. “ คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบการทำงานและการควบคุมพารามิเตอร์ของการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟของ JSC Russian Railways” อนุมัติโดยคำสั่งของ JSC Russian Railways ลงวันที่ 08.04.2010 หมายเลข 751r

19. "คำแนะนำในการบำรุงรักษาเกวียนในการดำเนินงาน" ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 31.08.2009

21. "คำแนะนำในการใช้งานระบบควบคุมเบรกสำหรับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (SUTP)" ลงวันที่ 21.08.2007

22. "คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนสำหรับลูกเรือและพนักงานของระยะทางของแหล่งจ่ายไฟในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อตัวสะสมปัจจุบันติดต่อเครือข่ายและการพิจารณาค่าคอมมิชชั่น" อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 09.10.2001 ฉบับที่ TsT -TsE-860.

23. "กฎสำหรับการจัดระบบหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อโดยใช้ระบบสำหรับการขับขี่อัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการลากแบบกระจาย (ISAVP-RT)" (2007) ฉบับที่ TsTT-18

24. “คู่มือการทำงานของระบบอัจฉริยะสำหรับการขับขี่อัตโนมัติของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมการกระจายตามความยาวด้วยหัวรถจักร” ได้รับการอนุมัติจากกรม เศรษฐกิจหัวรถจักรกระทรวงรถไฟของรัสเซีย 15.06.2003 No. KNGM 466451.04RE-LU.

25. "คำแนะนำสำหรับการจัดวางการติดตั้งและการทำงานของการตรวจสอบอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2539 หมายเลข TsV-TsShch -453.

26. "คำแนะนำสำหรับการติดตั้ง การว่าจ้าง การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมอุปกรณ์ควบคุมการตกรางสำหรับสต็อกกลิ้ง" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2545 หมายเลข TsV-TsSh-929

27. มาตรฐาน STO "การรถไฟรัสเซีย" "โครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟในพื้นที่หมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น ข้อกำหนดทางเทคนิค” อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 25 พฤศจิกายน 2010 หมายเลข 2412r

28. คำแนะนำของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 03.07.2001 No. TsT-TsE-844 "คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้ pantographs ของหุ้นรีดไฟฟ้าเมื่อ เงื่อนไขต่างๆการเอารัดเอาเปรียบ".

29. กฎของกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 22 ธันวาคม 1989 ฉบับที่ TsSh-4783 “กฎและบรรทัดฐานสำหรับการติดตั้งสายฉีดและแยกหัวรถจักร รถไฟไฟฟ้าและดีเซลพร้อมวิทยุสื่อสารและอุปกรณ์ติดขัด”

1.3 ข้อกำหนด คำจำกัดความ การกำหนดและคำย่อ

รถไฟบรรทุกสินค้าแบบยาวคือรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งมีความยาว (ในเกวียนแบบมีเงื่อนไข) เกินความยาวปกติที่กำหนดโดยตารางการจราจรสำหรับส่วนเส้นทางของรถไฟขบวนนี้

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลเพิ่มขึ้น - รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตันโดยมีหัวรถจักรหนึ่งตู้ขึ้นไปที่หัวรถไฟที่หัวและหางที่หัวและส่วนท้ายของรถไฟ

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้น - รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งมีความยาวในหน่วยทั่วไป (แกน) คือ 350 หรือมากกว่าเพลา

รวมรถไฟบรรทุกสินค้า - รถไฟบรรทุกสินค้าประกอบด้วยรถไฟบรรทุกสินค้าตั้งแต่สองขบวนขึ้นไปควบคู่กันโดยมีหัวรถจักรปฏิบัติการอยู่ที่หัวรถไฟแต่ละขบวน

รถไฟบรรทุกสินค้าหนัก - รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งมีมวลสำหรับตู้รถไฟชุดที่เกี่ยวข้องคือ 100 ตันหรือสูงกว่าเกณฑ์น้ำหนักที่กำหนดโดยตารางการจราจรบนเส้นทางของรถไฟขบวนนี้

โคตรยืดเยื้อ - โคตรที่มีค่าความชันและความยาวดังต่อไปนี้:

ความชันตั้งแต่ 0.008 ถึง 0.010 ความยาว 8 กม. ขึ้นไป ความชันมากกว่า 0.010 ถึง 0.14 ความยาว 6 กม. ความชันมากกว่า 0.014 ถึง 0.17 ความยาว 5 กม. ความชันมากกว่า 0.017 ถึง 0.020 ความยาว 4 กม. มีความชันมากกว่า 0.020 และชันขึ้น มีความยาว 2

การโค่นลงชั้นนำ - การลงที่ชันที่สุด (คำนึงถึงความต้านทานของเส้นโค้ง) โดยมีความยาวอย่างน้อยระยะหยุด

SUTP - ระบบควบคุมการเบรกของรถไฟ

BHV - บล็อกท้ายรถ - บล็อกผู้บริหารของระบบ SUTP ที่ติดตั้งบนท้ายรถของรถไฟ

ALSN - สัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ

SOUT - ระบบ ระบบควบคุมอัตโนมัติเบรครถไฟ

ctsm - ซับซ้อน วิธีการทางเทคนิคทันสมัย

UKSPS - อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการตกรางของรางรถไฟ

USAVP - ระบบสากลคำแนะนำอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้า

ISAVP-RT - ระบบอัจฉริยะการควบคุมรถไฟอัตโนมัติด้วยแรงฉุดแบบกระจาย

SUL-RM เป็นระบบควบคุมสำหรับรถจักรดันผ่านช่องสัญญาณวิทยุ

PMD - รถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นและ (หรือ) ความยาว

SP - รถไฟเชื่อมต่อ

2. การจัดเส้นทางของรถไฟ PMD

2.1.0 ข้อกำหนดทั่วไป

2.1.1. ขึ้นอยู่กับมวลของรถไฟและประเภทของเกวียน ตัวเลือกต่อไปนี้สำหรับการตั้งหัวรถจักร (ตู้รถไฟ) เป็นไปได้:

สำหรับรถไฟมวลสูง:

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 8.3 พันตันพร้อมจำนวนเพลา 350 ถึง 400 (รวม)

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 พันตันถึง 9.0 พันตันโดยใช้ SUTP เป็นไปได้ที่จะขับรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 9,000 ตันโดยใช้ SUTP โดยพิจารณาจากผลบวกของการเดินทางทดลอง

ที่หัวขบวนเกวียนเปล่าที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 400 ถึง 520 (รวม)

ในหัวและหางของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6 ถึง 12,000 ตันโดยมีจำนวนเพลาตั้งแต่ 400 ถึง 560 (รวม)

ในส่วนหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.0 ถึง 16.0 พันตันด้วยจำนวนเพลาตั้งแต่ 540 ถึง 780

ไปยังรถไฟที่เชื่อมต่อ:

น้ำหนัก 6.0 ถึง 12,000 ตันพร้อมจำนวนเพลามากกว่า 400 ถึง 540 (รวม) พร้อมสายเบรกแบบรวม

ด้วยชุดเกวียนที่บรรทุกและว่างเปล่าซึ่งมีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 10.0 พันตันพร้อมเพลามากกว่า 400 ถึง 680 (รวม) พร้อมสายเบรกแบบรวม

จากเกวียนเปล่าที่มีมากกว่า 480 เพลาถึง 780 (รวม) พร้อมสายเบรกแบบรวม

คำแนะนำนี้ใช้กับสต็อกกลิ้งที่มีโหลดเพลาไม่เกิน 25 ตัน/เพลา

2.1.2. ส่วนและขั้นตอนสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟ PMD และ SP ถูกกำหนดโดยคำสั่งภายใน:

ทางรถไฟ - โดยหัวหน้าทางรถไฟหลังจากทำข้อตกลงกับบริการที่เกี่ยวข้องและผู้อำนวยการ (สาขา) ของการรถไฟรัสเซีย

รถไฟสองสายขึ้นไป - รถไฟรัสเซีย

2.1.3. หากความยาวของรางรับและออกของสถานีรถไฟกลางไม่เพียงพอสำหรับการหมุนเวียนปกติของรถไฟ PMD จะมีการจัดสรร "เธรด" พิเศษในตารางการจราจรหรือเส้นทางของรถไฟดังกล่าวระหว่างทางรถไฟจะตกลงกันตามช่วงเวลาของวัน

2.1.4. ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของการเคลื่อนที่ของรถไฟ PMD จากเงื่อนไขการให้แรงดันเบรกถูกกำหนดตามคำสั่งของหัวหน้ารถไฟ

2.1.5. ทางเดินของ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อจะดำเนินการตามรางหลักของสถานีรถไฟ ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้ผ่านรถไฟดังกล่าวไปตามรางด้านข้างโดยมีการเบี่ยงเบนไม่เกินหนึ่งผลิตภัณฑ์หรือทางออก ในเวลาเดียวกันในส่วนที่ใช้ไฟฟ้าความเป็นไปได้ในการผ่านรถไฟดังกล่าวไปตามรางด้านข้างจะถูกกำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นโดยคำนึงถึงส่วนตัดขวางที่แท้จริงของสายไฟของเครือข่ายหน้าสัมผัสแรงดันตกที่อนุญาตในเครือข่ายหน้าสัมผัส เช่นเดียวกับในเครือข่ายรางฉุดลากย้อนกลับ

2.1.6. อนุญาตให้หมุนเวียนรถไฟ PMD ในส่วนที่มีความลาดชันชั้นนำ (รวม):

หากมีการจำกัดความเร็วไม่เกิน 25 กม./ชม. หรือน้อยกว่า - สูงสุด 0.008

ในกรณีอื่น - มากถึง 0.012;

รถไฟจากรถเปล่าที่มีมากกว่า 350 เพลา - มากถึง 0.018

การหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นในการลากโดยมีทางลาดลงเหนือกว่าที่ระบุได้รับอนุญาตโดยได้รับอนุญาตจาก Russian Railways โดยพิจารณาจากผลลัพธ์เชิงบวกของการเดินทางทดลองในส่วนเฉพาะของทางรถไฟ

2.1.7. อนุญาตให้ใช้รถไฟ PMD ในส่วนรางเดี่ยวและรางคู่ได้ตลอดเวลาของวันที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่าลบ 30 ° C และสำหรับรถไฟที่เชื่อมต่อไม่ต่ำกว่าลบ 25 ° C ไม่อนุญาตให้หมุนเวียนรถไฟ PMD เมื่อน้ำแข็งบนเครือข่ายสัมผัสมากกว่า 3.0 มม.

2.1.8. รถไฟที่เชื่อมต่อกันจะเกิดขึ้นที่สถานีรถไฟและลากจากรถไฟสองขบวน ซึ่งแต่ละขบวนจะต้องก่อตัวขึ้นในแง่ของมวลและความยาวตามตารางการเดินรถ ตลอดจนคำนึงถึงข้อจำกัดในการลากจูงและกำลังของหัวรถจักรและแหล่งพลังงาน อุปกรณ์ อนุญาตให้รวมและถอดรถไฟได้บนทางลงสูงสุด 0.004 และขึ้นสูงถึง 0.006 ตามเงื่อนไขความปลอดภัย จุดเชื่อมต่อและการแยกตัวของรถไฟถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงสภาพโปรไฟล์ที่ดี การแบ่งส่วนของเครือข่ายการติดต่อและเงื่อนไขการมองเห็น และได้รับการอนุมัติโดยรองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟ

ขั้นตอนการเชื่อมต่อรถไฟที่ลากและสถานีในเวลากลางคืนนั้นกำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่น

2.1.9. อนุญาตให้เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าทั้งหมด ยกเว้นที่ระบุไว้ในวรรค 2.1.10 ของคำแนะนำนี้ ต้องวางรถไฟที่มีมวลน้อยกว่าหรือจากรถเปล่าที่ส่วนท้ายของรถไฟที่เชื่อมต่อ ในรถไฟที่เชื่อมต่อกันซึ่งมีสายรวมที่ประกอบด้วยรถไฟว่างสองขบวน รถไฟที่สั้นกว่าจะถูกวางไว้ที่ส่วนท้าย

ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 12.0 พันตัน รถบรรทุกที่วางไว้ระหว่างหัวรถจักรจะต้องมีน้ำหนักสุทธิอย่างน้อย 50 ตัน

เกวียนที่ว่างเปล่าจะต้องอยู่ในส่วนที่สามของรถไฟที่เชื่อมต่อกัน

2.1.10. รถไฟที่รวมถึง:

เกวียนที่มีสินค้าขนาดใหญ่ของส่วนล่างที่สามและด้านบน ด้านที่สี่และระดับที่สูงกว่าของขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับสินค้าขนาดใหญ่

ด้วยวัตถุระเบิด

สินค้าอันตราย;

สายพานลำเลียงที่มีเพลาตั้งแต่ 16 ตัวขึ้นไป

รถขนย้ายหรือหน่วยของรถกลิ้งอื่น ๆ ที่ต้องการเงื่อนไขพิเศษของทางเดินหรือจำกัดความเร็วทั่วไปไม่เกิน 50 กม./ชม.

สายพานลำเลียงเปล่าทุกประเภท

รถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง ได้แก่ หัวรถจักร รถราง รถรางพิเศษ พาหนะก่อสร้างทางรถไฟ เกวียนพร้อมคน (ยกเว้นรถไฟที่มีทีมและผู้ควบคุมการขนส่งสินค้า และการรักษาความปลอดภัย)

รถไฟจะไม่ถูกเชื่อมต่อหากรถไฟขบวนแรกมีรถกลิ้งแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองแบบพิเศษ (เครื่องติดตาม เช่นเดียวกับเครื่องกวาดหิมะ ไถหิมะ ปั้นจั่น แท่นยานยนต์ รถราง ยานยนต์) ส่วนของรถกลิ้งหลายหน่วย เกวียนเดี่ยวสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กเช่นเดียวกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เกวียนเหล่านี้ไม่ได้รับอนุญาตให้วางบนรถไฟ PMD ด้วยการติดตั้งหัวรถจักรปฏิบัติการที่หัวและหาง เช่นเดียวกับในหัวและส่วนที่สามของรถไฟ

2.1.11. ควรกำหนดส่วนทางรถไฟที่มีสภาพไม่ดีสำหรับการส่งสัญญาณวิทยุจากระบบควบคุมการจราจร (ISAVP-RT, SUTP, SULR ฯลฯ ) ก่อนเริ่มการไหลเวียนของ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อ เงื่อนไขสำหรับการส่งสัญญาณวิทยุกำหนดโดยการควบคุมการวัดระดับความแรงของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าจากสัญญาณที่มีประโยชน์ ระดับการรบกวนทางวิทยุ และการประเมินความน่าจะเป็นของการสูญเสียข้อความระหว่างหัวรถจักรนำหน้าและหัวรถจักรขับเคลื่อน (ISAVP-RT, SUL) -R, SUL-RM), ชุดหัวรถจักรและชุดท้ายรถ (SUTP) เมื่อเคลื่อนที่ไปตามส่วนที่วางแผนไว้ของการหมุนเวียนของรถไฟที่เชื่อมต่อกัน

การขับขี่ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อโดยใช้ระบบควบคุมการจราจรโดยใช้ช่องสัญญาณวิทยุเป็นสื่อในการขนส่งสำหรับการส่งข้อมูลจะได้รับอนุญาตหลังจากดำเนินการตามมาตรการที่กำหนดโดยคำแนะนำนี้และคำแนะนำในท้องถิ่นที่สะท้อนถึงลักษณะเฉพาะของการขับขี่ PMD ในส่วนที่เฉพาะเจาะจง

2.2 ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์จ่ายไฟ

2.2.1. ด้วยการหมุนเวียนของ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อกันอย่างต่อเนื่อง ระบบจ่ายไฟแบบลากจะต้องทำให้การทำงานของสต็อคกลิ้งไฟฟ้ามีความเสถียรที่ขนาดการจราจรที่ยอมรับและทางเดินของแพ็คเกจรถไฟ PMD โดยมีช่วงเวลาขั้นต่ำของตารางมาตรฐานของรถไฟและรถไฟที่เชื่อมต่อ เว้นแต่จะมีเงื่อนไขอื่นในการจัดขบวนการเคลื่อนย้ายของขบวนดังกล่าวไว้ในส่วนนั้น

2.2.2. อุปกรณ์ของเครือข่ายการติดต่อแหล่งจ่ายไฟต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "กฎสำหรับการออกแบบและการดำเนินการทางเทคนิคของเครือข่ายการติดต่อของทางรถไฟไฟฟ้า" ลงวันที่

12/11/2001 หมายเลข TsE-868 "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์สถานีไฟฟ้าย่อย" ลงวันที่ 03.14.2003 หมายเลข TsE-936 "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับการส่งสัญญาณ การรวมศูนย์ การบล็อก และการสื่อสารที่การขนส่งทางรถไฟของรัฐบาลกลาง” ลงวันที่ 14 มีนาคม 2545 ฉบับที่ TsE-881

2.2.3. ที่สถานีย่อยทั้งหมดของสายรางเดี่ยวและรางคู่ที่จัดหาส่วนการหมุนเวียนของรถไฟ PMD หากจำเป็น หม้อแปลงและตัวแปลงหน่วยที่ติดตั้งไว้ทั้งหมดจะถูกนำไปใช้งาน นอกจากนี้ อุปกรณ์ที่มีอยู่กำลังถูกนำไปใช้งานเพื่อเพิ่มและรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าในระบบจ่ายไฟ แรงดันไฟอาจเพิ่มขึ้น ไม่ได้ใช้งานตัวแปลงหน่วยที่สถานีไฟฟ้ากระแสตรงสูงสุด 3.85 kV, หม้อแปลงไฟฟ้าที่สถานีไฟฟ้ากระแสสลับ (ในเฟสนำ) สูงสุด 29 kV

2.2.4. จำนวนรถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟปกติในพื้นที่ระหว่างสถานีไฟฟ้าย่อยไม่ควรเกินจำนวนที่คำนวณได้ การคำนวณการตรวจสอบเพื่อกำหนดช่วงเวลาระหว่างรถไฟนั้นดำเนินการโดยคำนึงถึงการทำงานของอุปกรณ์จ่ายไฟและความเป็นไปได้ของการส่งกระแสย้อนกลับ นอกจากนี้ในพื้นที่ของกระแสตรงจะมีการกำหนดสถานที่และค่าขีด จำกัด ของกระแสฟื้นฟูในระหว่างการเบรกด้วยไฟฟ้า ในการคำนวณภาระงานของอุปกรณ์จ่ายไฟ สมมติว่ารถไฟที่มีมวลและความยาวรวมกันเป็นสองเท่าถือเป็นรถไฟสองขบวน และรถไฟสามขบวนถือเป็นรถไฟสามขบวน

2.2.5. โดยคำนึงถึงสภาพการทำงานเฉพาะ คำแนะนำในท้องถิ่นให้ขั้นตอนสำหรับผู้ส่งรถไฟ พนักงานรถจักร และผู้จ่ายพลังงานเมื่อตัวป้อนของเครือข่ายสัมผัสของสถานีย่อยฉุดถูกตัดการเชื่อมต่อจากการโอเวอร์โหลดและขั้นตอนการถอนตัวของรถไฟ PMD และที่เชื่อมต่อเมื่อ รถจักรไฟฟ้าหยุดที่ส่วนแทรกกลางหรือส่วนต่อประสานที่แยกได้ตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้ pantographs ของหุ้นรีดไฟฟ้าภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ" หมายเลข TsT-TsE-844 ลงวันที่ 07/03/2001 และ "คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนสำหรับทีมงานหัวรถจักรและพนักงานในระยะทางของแหล่งจ่ายไฟในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อ pantographs ของเครือข่ายการติดต่อและการพิจารณาค่าคอมมิชชัน" หมายเลข TsT-TsE-860 จาก 09.10.2001

2.3 ข้อกำหนดสำหรับโครงสร้างและรางเทียม

2.3.1. โครงสร้างประดิษฐ์และรางต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน" หมายเลข TsP-774 จาก 07/01/2000 "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษา subgrade ของรางรถไฟ" หมายเลข TsP-544 จาก 30.03.1998 "คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม "หมายเลข TsP-628 วันที่ 28 ธันวาคม 2541, STO Russian Railways" โครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น "," คำแนะนำทางเทคนิคเกี่ยวกับการจัดการ การวาง การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมรางที่ไร้รอยต่อ" ลงวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2543

2.4. ข้อกำหนดสำหรับการส่งสัญญาณ การรวมศูนย์ และการบล็อกอุปกรณ์

2.4.1. อุปกรณ์ส่งสัญญาณเช่นเดียวกับอุปกรณ์ติดตาม ALS (N) SAUT ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของอุปกรณ์และระบบสำหรับการส่งสัญญาณการรวมศูนย์และการบล็อก (SCB)" TsSh-720-09 ได้รับการอนุมัติโดย คำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่

22 ตุลาคม 2552 หมายเลข 2150r มาตรฐาน STO "Russian Railways" "โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟในพื้นที่หมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น ข้อกำหนดทางเทคนิค” อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 25 พฤศจิกายน 2010 หมายเลข 2412r

2.4.2. วิธีการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ (KTSM, DISK) ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการจัดวางการติดตั้งและการทำงานของวิธีการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิค ของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2539 หมายเลข TsV-TsSh -453

2.4.3. อุปกรณ์ควบคุมการตกราง (UKSPS) จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการติดตั้ง การว่าจ้าง การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมอุปกรณ์ควบคุมการตกรางของสต็อคกลิ้ง" ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2545 TsV-TsSh-929.

2.5. ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์โทรคมนาคมทางรถไฟ

2.5.1. โทรคมนาคมรถไฟต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ "กฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 ธันวาคม 2553 ฉบับที่ 286

อุปกรณ์สื่อสารวิทยุสำหรับรถไฟต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "กฎสำหรับองค์กรและการคำนวณเครือข่ายการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ" ซึ่งได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 26 สิงหาคม 2547 หมายเลข XZ-7970

การดำเนินการทางเทคนิคของการสื่อสารทางวิทยุบนรถไฟจะต้องดำเนินการตาม "กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ" ซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่

09/23/2009 เลขที่ 1978r.

2.5.2. หากตรวจพบความผิดปกติของอุปกรณ์หัวรถจักรของการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟระหว่างทาง ห้ามเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปด้วยหัวรถจักรดังกล่าวในส่วนหัวและองค์ประกอบหรือส่วนท้ายของรถไฟ การกระทำของคนขับรถตู้รถไฟที่ตามมาด้วยรถไฟ เมื่อรถจอดนั้น จะดำเนินการขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ของตู้รถไฟที่มีระบบควบคุมเบรกและคำแนะนำรถไฟ เคลื่อนไหวต่อไปรถไฟหลังจากหยุดในส่วนที่มีโปรไฟล์ที่ดีควรทำหลังจากการแยกออกเท่านั้น

2.6. ข้อกำหนดสำหรับสต็อกกลิ้ง

2.6.1. สต็อกกลิ้งต้องเป็นไปตาม PTE "คำแนะนำในการบำรุงรักษาเกวียนในการใช้งาน" แนะนำ

09/01/2009 หมายเลข 1794r และอื่นๆ กฎระเบียบกำหนดมาตรฐานการบำรุงรักษาสต็อคระหว่างดำเนินการ

2.6.2. ข้อกำหนดสำหรับสต็อกกลิ้งฉุด

2.6.2.1. หัวรถจักรที่ออกให้สำหรับขับรถไฟ PMD จะต้องทำงานอย่างถูกต้อง:

SUTP และตัวกรองเพล็กซ์เมื่อขับรถจากหัวรถไฟ PMD ที่มีมวลมากกว่า 8.3 พันตัน

สถานีวิทยุรถไฟดูอัลแบนด์ (HF (2 MHz) + VHF (160 MHz)) - สำหรับการหมุนเวียนในพื้นที่ที่ไม่ได้ติดตั้ง ระบบดิจิตอลรถไฟวิทยุสื่อสาร

2.6.2.2. หัวรถจักรที่ออกเพื่อขับเคลื่อนกิจการร่วมค้าต้องมีการดำเนินงานอย่างถูกต้อง:

อุปกรณ์ความปลอดภัยของหัวรถจักรตามรายการที่กำหนดโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2551 หมายเลข 399r;

อุปกรณ์ส่งสัญญาณเพื่อความสมบูรณ์ของสายเบรก ul หมายเลข 418;

เครนของคนขับ หมายเลข 394 กับตำแหน่งคันโยกเครนคนขับ

ระบบ ISAVP-RT และตัวกรองดูเพล็กซ์เมื่อติดตั้งหัวรถจักรที่ให้บริการส่วนหรือทิศทางของทางรถไฟด้วยระบบดังกล่าว

สถานีวิทยุรถไฟดูอัลแบนด์ (HF (2 MHz) + VHF (160 MHz) - สำหรับการหมุนเวียนในพื้นที่ที่ไม่มีระบบวิทยุรถไฟดิจิตอล

สถานีวิทยุแบบพกพาสองสถานีช่วง VHF (160 MHz)

2.6.2.3. สถานีวิทยุหัวรถจักรของการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟจะต้องเข้ากันได้กับการสื่อสารวิทยุรถไฟของส่วนการหมุนเวียนของหัวรถจักร

อุปกรณ์ของหัวรถจักรด้วยวิธีการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟและอุปกรณ์ติดขัดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ "กฎและมาตรฐานสำหรับอุปกรณ์ของ Mainline และ Shunting Locomotives, Electric and Diesel Trains with Radio Communications and Jamming Devices" ลงวันที่ 22 ธันวาคม 1989 ไม่ใช่ . 1 \111 -4783

ได้รับอนุญาตให้ขับรถไฟที่เชื่อมต่อกันด้วยตู้รถไฟที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ ISAVP-RT โดยได้รับอนุญาตจากหัวหน้ารถไฟหรือคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาคในพื้นที่ที่มีความจุจำกัด และเมื่อซ่อมแซมสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานใน "หน้าต่าง" ลูกเรือของหัวรถจักรปฏิบัติตามคำแนะนำในท้องถิ่นที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้ารถไฟ และประสานงานการกระทำของพวกเขาเมื่อขับรถไฟผ่านการสื่อสารทางวิทยุบนรถไฟ

2.6.2.4. ห้ามมิให้ใช้งานหัวรถจักรหากมีบันทึกการทำงานผิดพลาดในการทำงานของ ALSN, KLUB, ISAVP-RT, USAVP-G ในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของแบบฟอร์มหัวรถจักร TU-152 หลังจาก TO-2 ล่าสุดโดยไม่มี หมายเหตุเกี่ยวกับการตรวจสอบและการกำจัด

2.7 ข้อกำหนดสำหรับลูกเรือหัวรถจักรสำหรับขับรถไฟภายใต้เงื่อนไขขององค์กรการจราจรตามวรรค 2.1.1

2.7.1. ในการขับรถไฟภายใต้การจัดการจราจรตามข้อ 2.1.1 อนุญาตให้ใช้หัวรถจักร:

ผู้ที่ผ่านการฝึกอบรมพิเศษและผ่านการทดสอบทางทฤษฎีเกี่ยวกับความรู้ของคำสั่งนี้ "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ลงวันที่ 16.05.1994 หมายเลข TsV-TsL-VNIIZhT / 277 คำแนะนำในการใช้งานและกฎสำหรับจัดระเบียบการหมุนเวียนของ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อโดยใช้ SUTP, อุปกรณ์ ISAVP-RT, คำแนะนำในท้องถิ่นสำหรับการจัดการการขับขี่ของ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อ

ผู้ที่ได้รับทักษะการปฏิบัติจริงในการขับขี่รถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อซึ่งมีข้อสรุปที่เหมาะสมของอาจารย์ผู้สอนจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกการบริการของคนขับและผู้ช่วยคนขับ

ระดับคุณสมบัติของผู้ขับขี่ต้องมีอย่างน้อยสามและมีประสบการณ์การทำงานเป็นคนขับรถใน การขนส่งสินค้าในส่วนนี้เป็นเวลาอย่างน้อยหนึ่งปีเมื่อขับรถไฟ PMD ระดับคุณสมบัติของผู้ขับขี่ต้องมีอย่างน้อยสาม ประสบการณ์การทำงานเป็นคนขับรถในการขนส่งสินค้าในส่วนนี้เป็นเวลาอย่างน้อยสองปีสำหรับการขับรถไฟที่เชื่อมต่อโดยใช้ ISAVP-RT , SUL-R, ระบบ SUTP และรถไฟเชื่อมต่อ

2.7.2. รายชื่อช่างเครื่องและผู้ช่วยคนขับที่รับหน้าที่ขับรถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อกันนั้นรวบรวมโดยหัวหน้าสถานีปฏิบัติการหัวรถจักรและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการลากจูงที่เกี่ยวข้อง

2.7.3. รายชื่อของกองพลน้อยจะออกให้แก่ผู้รับเหมาของกองพันหัวรถจักรของคลังหลัก ผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีหลักและสถานีย้อนกลับ ผู้จัดส่งรถไฟของพื้นที่ให้บริการ และผู้จัดส่งหัวรถจักรถนนของ DCCC รายการจะถูกตรวจสอบปีละ 2 ครั้งสำหรับตารางการทำงานในฤดูหนาวและฤดูร้อน

2.8 การเตรียมลูกเรือหัวรถจักรสำหรับขับรถไฟที่ระบุในวรรค 2.1.1

2.8.1. ผู้ขับขี่ที่วางแผนจะทำงานกับรถไฟบรรทุกสินค้า PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อจะต้องได้รับการฝึกอบรมด้านเทคนิคพิเศษในงานที่คลังสินค้าตามหลักสูตรซึ่งจัดทำขึ้นเพื่อการศึกษาคำแนะนำนี้ "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 "คำแนะนำในการใช้งานระบบควบคุมเบรกสำหรับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (SUTP)" ลงวันที่ 21.08.2007 "กฎสำหรับการจัดการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อโดยใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการลากแบบกระจาย" (ISAVP-RT) ได้รับการอนุมัติโดยรองประธานอาวุโสของ JSC "Russian Railways" V.A. Gapanovich เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2550 และ เพิ่มเติมจากกฎของปี 2010, คำแนะนำในท้องถิ่น, ขั้นตอนสำหรับลูกเรือหัวรถจักรในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน, การ์ดระบอบการปกครองที่ขับรถไฟดังกล่าวในส่วนที่ให้บริการ

จากผลการฝึกอบรมทางเทคนิค ความรู้ของลูกเรือหัวรถจักรซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการได้รับการทดสอบ: รองหัวหน้าสถานีปฏิบัติการ - ประธานคณะกรรมาธิการ, สมาชิกของคณะกรรมาธิการ, ผู้ฝึกสอนสำหรับเบรกอัตโนมัติ, อาจารย์สอนขับรถสำหรับการฝึกอบรมด้านเทคนิคและวิศวกรเพื่อการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัย

2.8.2. วิศวกรที่ผ่านการทดสอบจะได้รับเอกสารการทำงานที่จำเป็น (การ์ดระบบการปกครอง, สารสกัดจากคำแนะนำสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟ PMD, ช่วงเวลารถไฟ, คำแนะนำสำหรับการทำงานของ SUTP, ISAVP-RT, ขั้นตอนในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน ) และถูกส่งไปรันอิน

2.8.3. การวิ่งเข้าและให้ความเห็นกับทีมงานหัวรถจักรในการขับขี่รถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อควรดำเนินการโดยอาจารย์ที่มีประสบการณ์และทักษะเท่านั้นในการขับรถไฟเหล่านี้ ในกรณีที่ไม่มีเกณฑ์ที่กำหนด ให้ผู้สอนขับรถให้ความเห็นได้ก็ต่อเมื่อได้เดินทางด้วยตนเองอย่างน้อยหนึ่งครั้งด้วยรถไฟ PMD หรือรถไฟที่เชื่อมต่อกันสามขบวนในแต่ละส่วนบริการ

2.8.4. กำหนดให้ผู้ขับขี่รถจักรเดินทางสำรองหนึ่งเที่ยวด้วยรถไฟ PMD และอีกสองขบวนที่มีรถไฟเชื่อมต่อสำหรับแต่ละส่วนบริการ โดยมีคนขับที่มีใบรับรองสำหรับการขับขี่รถไฟที่เชื่อมต่อในฐานะคนขับแล้ว จากนั้นจึงควบคุมและเดินทางสุดท้ายพร้อมคนขับผู้ฝึกสอน

ความคิดเห็นที่เป็นลายลักษณ์อักษรของคนขับรถ-ผู้สอน ซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคลังหลังจากสัมภาษณ์กับลูกเรือของหัวรถจักร จะถูกโอนไปยังแผนกบุคลากรของคลังและเก็บไว้ใน ไฟล์ส่วนตัวคนงาน หลังจากการสัมภาษณ์ส่วนตัวกับหัวหน้าสถานีรถจักรและในกรณีที่ไม่มีเขา - กับรองหัวหน้าสถานีปฏิบัติงานจะมีการเข้าสู่แบบฟอร์มการบริการของคนขับในรูปแบบ:“ มีการสัมภาษณ์เกี่ยวกับคุณสมบัติของงาน และรับรองความปลอดภัยการจราจรด้วยรถไฟ PMD และ SP ได้รับอนุญาตให้ขับรถไฟที่ระบุ

2.8.5. กองพลน้อยที่จัดตั้งขึ้นใหม่ซึ่งดำเนินการการเดินทางร่วมกันครั้งแรกไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้งานรถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อกัน

2.9 ข้อกำหนดสำหรับโหมดการลากและการเบรกของรถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อ

2.9.1. การรองรับแรงฉุดลากสำหรับรถไฟ PMD ถูกกำหนดตามกฎสำหรับการคำนวณการฉุดลากสำหรับการดำเนินงานรถไฟ ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 1980 ในขณะเดียวกัน ต้องปฏิบัติตามข้อจำกัดเกี่ยวกับโหมดการทำงานของหัวรถจักรแต่ละหัวจักรใน PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อ

อุณหภูมิขององค์ประกอบจำกัดของอุปกรณ์ลากจูงต้องไม่เกินค่าที่อนุญาตในโหมดการฉุดลากและการเบรกด้วยไฟฟ้า

การโหลดหัวรถจักรซึ่งมีลักษณะความลึกและระยะเวลาในการชกมวย ชุดล้อควรเลือกระยะเวลาของทรายที่ส่งไปยังโซนสัมผัสของล้อรถจักรพร้อมรางตามเกณฑ์สำหรับระดับ "เหตุผล" ของการใช้คลัตช์ "วิธีการชั่วคราวและคำแนะนำสำหรับการดำเนินการทดลองเพื่อกำหนด บรรทัดฐานมวลวิกฤตของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการลากด้วยไฟฟ้า” อนุมัติโดยคำสั่งหมายเลข 41 ของกระทรวงรถไฟรัสเซียลงวันที่ 12 พฤศจิกายน 2544

2.9.2. ในรถไฟ PMD และเชื่อมต่อระหว่างการใช้แรงฉุดลากและเบรกที่สำคัญในส่วนที่มีแผนผังที่ซับซ้อนและโปรไฟล์ของแทร็ก แรงปฏิสัมพันธ์ระหว่างรถยนต์ในรถไฟและหัวรถจักรที่เป็นอันตรายอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งอาจนำไปสู่การแตกหักของข้อต่ออัตโนมัติ ภายใต้แรงตึง ภายใต้แรงอัดเพื่อลื่นไถลของรางรถไฟ การตกรางของสต็อคกลิ้ง การขยับของโครงตาข่ายรองนอนราง

เพื่อป้องกันสถานการณ์อันตราย แรงดึงบนตัวต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่ทำงานด้วยความตึงของรถไฟไม่ควรเกิน 95 tf (932 kN) เมื่อเริ่มต้นจากการหยุด และ 130 tf (1270 kN) ระหว่างการเร่งความเร็วและการเคลื่อนที่ แรงฉุดบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรถูกกำหนดโดยการคำนวณตาม "กฎสำหรับการคำนวณแรงดึงสำหรับงานรถไฟ" ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 15.08.1980 หรือเครื่องมือวัดแรงฉุดรถห้องปฏิบัติการระหว่างการทดสอบการเดินทาง

2.9.3. แผนที่โหมดที่กำหนดโหลดของหัวรถจักรเมื่อขับ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อนั้นได้รับการพัฒนาโดยอิงจากการมีอยู่จริงของเกวียนในรถไฟที่มีการบรรทุก:

น้อยกว่า 10 ตัน/เพลา เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้หัวรถจักรประเภทผู้โดยสาร โดยคำนึงถึงการใช้แรงฉุดลากหรือการเบรกด้วยไฟฟ้าบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดรถไฟ ไม่เกิน 50 tf (490.5 kN)

10 ตัน/เพลาขึ้นไป (ถ่านหิน เทกอง แร่ และรถไฟอื่นๆ) ในขณะที่แรงฉุดลากที่อนุญาตหรือการเบรกด้วยไฟฟ้าบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดตัวรถไฟนั้นไม่เกิน 95 tf (932 kN)

บัตรระบอบการปกครองได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้าคณะกรรมการฉุดที่เกี่ยวข้องบนพื้นฐานของข้อสรุปที่ออกโดยห้องปฏิบัติการสำหรับการทดสอบแรงดึงและพลังงาน

2.9.4. ขั้นตอนการเปิด การทดสอบ การให้บริการเบรกอัตโนมัติและการควบคุมตลอดเส้นทางของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นนั้นดำเนินการตาม "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" ซึ่งได้รับการอนุมัติจาก กระทรวงรถไฟของรัสเซีย

05/16/1994 หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 ข้อกำหนดของคำแนะนำนี้รวมถึงคำแนะนำในท้องถิ่น

2.10. การควบคุมการขับขี่ของรถไฟที่เชื่อมต่อ

2.10.1. ช่างถอดรหัสเทปวัดความเร็วหลังจากเส้นทางของคนขับเข้าสู่กลุ่มเพื่อถอดรหัสเทปวัดความเร็วตรวจสอบว่ามีหรือไม่มีการเข้าปฏิบัติหน้าที่ที่คลัง - "รถไฟที่เชื่อมต่อ" ในเส้นทางเปรียบเทียบกับคำอธิบายบนเทปวัดความเร็ว ของผู้ขับขี่รายนี้

เทปทั้งสองของรถไฟที่เชื่อมต่อจะต้องถอดรหัสพร้อมกันโดยช่างเทคนิคถอดรหัสเทปมาตรวัดความเร็วหนึ่งคน ถ้ารถไฟที่เชื่อมต่อถูกส่งผ่านโดยทีมงานหัวรถจักรของสถานีเดียวกัน

2.10.2. ในกรณีที่คนขับรถของคลังน้ำมันต่าง ๆ ตามในรถไฟที่เชื่อมต่อกัน ช่างเทคนิคอาวุโสสำหรับการถอดรหัสเทปวัดความเร็วจะติดต่อกับคลังที่เกี่ยวข้องและชี้แจงทั้งหมด ข้อมูลที่จำเป็นโดยโทรศัพท์.

2.10.3. ครูฝึกผู้ขับขี่บนเบรกจะเลือกตรวจสอบเทปวัดความเร็วของรถไฟที่เชื่อมต่อทุกสัปดาห์

2.10.4. คนขับรถ-ผู้สอนของคอลัมน์สินค้า เมื่อตรวจสอบเทปวัดความเร็วของลูกเรือหัวรถจักรคงที่ที่ติดตามในรถไฟที่เชื่อมต่อ จะตรวจสอบเทปวัดความเร็วและลูกเรือหัวรถจักรที่สองที่ตามมาด้วยรถไฟขบวนนี้ เทปความเร็วของรถไฟที่เชื่อมต่อทั้งหมดต้องได้รับการตรวจสอบโดยผู้ฝึกสอน

2.10.5. พนักงานที่รับผิดชอบในการตรวจสอบและซ่อมแซมระบบ ISAVP-RT เมื่อรถจักรเข้าสู่การบำรุงรักษา-2 และ PTOL หรือเพื่อดำเนินการ TR ที่คลังเก็บหัวรถจักรมีหน้าที่:

ตรวจสอบรายการใน "วารสารความล้มเหลวในการทำงานของระบบ ISAVP-RT" สำหรับความผิดปกติ

ใช้มาตรการเพื่อกำจัดพวกเขาดำเนินการซ่อมแซมและตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบตามประเภทการตรวจสอบและการซ่อมแซมหัวรถจักรตามกำหนดเวลาพร้อมหมายเหตุในบันทึกสภาพทางเทคนิคของแบบฟอร์มหัวรถจักร TU-152

หลังจากตรวจสอบหรือซ่อมแซมแล้ว ให้ป้อนรายการที่เหมาะสมใน "Journal of failures in the operation of the ISAVP-RT system"

3. ข้อกำหนดทั่วไประเบียบท้องถิ่นสำหรับการจัดขบวนรถไฟ PMD และรถไฟเชื่อมต่อบนรถไฟ

สำหรับการผ่านของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น และรถไฟที่เชื่อมต่อตามทิศทางและส่วนต่างๆ ของทางรถไฟ จะต้องดำเนินการสำรวจ คำนวณ และทดลองเดินทางอย่างเหมาะสมเพื่อกำหนด:

สถานที่อันตรายสำหรับการบีบเกวียนและทำลายข้อต่ออัตโนมัติ

โหลดปัจจุบันและระดับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

ช่วงเวลาระหว่างรถไฟที่อนุญาต โดยคำนึงถึงการทำงานของอุปกรณ์จ่ายไฟแบบฉุดและไม่ดึง (สถานีย่อยการลาก, เสาแบ่งส่วนและจุดสำหรับการเชื่อมต่อแบบขนานของเครือข่ายหน้าสัมผัส, จุดเปลี่ยนรูปอัตโนมัติของระบบจ่ายไฟ 2x25 kV, เครือข่ายหน้าสัมผัส, ย้อนกลับ เครือข่ายรางลาก สายไฟกลับและสายของหม้อแปลงดูด) ตลอดจนตรวจสอบระดับแรงดันไฟเฉลี่ยต่ำสุดเป็นเวลา 3 นาทีสำหรับตัวสะสมปัจจุบันของหัวรถจักรไฟฟ้าของรถไฟ PMD

ค่าของกระแสรวมของหัวรถจักรไฟฟ้าในรถไฟ PMD และรถไฟที่เชื่อมต่อซึ่งไม่ควรเกินค่าของกระแสที่อนุญาตเพื่อให้ความร้อนแก่สายไฟของเครือข่ายสัมผัสที่ระบุใน "กฎสำหรับการก่อสร้าง ระบบจ่ายไฟสำหรับรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ลงวันที่ 04.06.1997 หมายเลข TsE-462 เช่นเดียวกับในองค์ประกอบของเครือข่ายรางฉุดย้อนกลับ (ข้อต่อรางนำไฟฟ้าสำเร็จรูปพร้อม หลากหลายชนิดคอนเนคเตอร์ก้นราง, สวิตช์คอนเนคเตอร์ฉุดไฟฟ้า, อินเตอร์แทร็ก, อินเตอร์เรล, โช้คและจัมเปอร์อินเตอร์โช๊ค, โช้กหม้อแปลง (โช้ก), สายดูดของสถานีไฟฟ้าแรงฉุดและจุดแปลงอัตโนมัติ, หม้อแปลงดูด) ตามวิธีการ " ของการคำนวณกระแสที่มีประสิทธิภาพในองค์ประกอบของเครือข่ายรางฉุดย้อนกลับด้วยการลากไฟฟ้าโดยตรงและกระแสสลับ” อนุมัติโดยโรงเรียนกลางของกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 05.11.2001;

ในพื้นที่ของแรงฉุดไฟฟ้ากระแสตรง ตำแหน่งและค่าจำกัดของกระแสพักฟื้นระหว่างการเบรกด้วยไฟฟ้า

ช่วงเวลาจริงของรถไฟที่วิ่งผ่านขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟ จำกัดความเร็วสำหรับการเคลื่อนที่ตาม ประสิทธิภาพการเบรกและในสถานที่จำกัดความเร็วอย่างถาวรและชั่วคราว ตลอดจนความจุของส่วนรางรถไฟทั้งหมด

สถานที่ทำงานไม่เสถียรของระบบควบคุมการจราจร (ISAVP-RT, SUTGT, SUL-R ฯลฯ ) เนื่องจากสภาพที่เลวร้ายสำหรับการแพร่กระจายสัญญาณวิทยุจากระบบเหล่านี้เนื่องจากการมีสิ่งกีดขวาง (อุโมงค์, ภูมิประเทศที่เป็นภูเขา, เมืองที่หนาแน่น พื้นที่ ฯลฯ );

ความเข้ากันได้ของหัวรถจักรและอุปกรณ์หัวรถจักรของการสื่อสารวิทยุรถไฟกับการสื่อสารวิทยุรถไฟของส่วนการหมุนเวียน

จากผลการสำรวจ การคำนวณและการทดลองใช้ มาตรการขององค์กรและทางเทคนิคจะถูกนำไปที่:

นำสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางรถไฟ (ระบบจ่ายไฟแบบลากและไม่ลาก รางและโครงสร้าง อุปกรณ์ส่งสัญญาณและส่งสัญญาณ การสื่อสาร การสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ วิธีการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ อุปกรณ์สำหรับ การตรวจสอบการตกรางของสต็อคกลิ้ง) ตามมาตรฐานทางเทคนิค

อุปกรณ์สำหรับสถานที่ทำงานไม่เสถียรของระบบควบคุมการจราจร (ISAVP-RT, SUTP, SUL-R เป็นต้น) เนื่องจากสภาพที่ย่ำแย่สำหรับการแพร่กระจายสัญญาณวิทยุโดยระบบส่งกำลัง 160/900 MHz ในอุโมงค์เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนที่ของรถไฟที่เชื่อมต่อกัน ;

การพัฒนาตารางการจราจรโดยคำนึงถึงช่วงรถไฟที่แก้ไข

คำแนะนำในท้องถิ่นจัดทำขึ้นบนพื้นฐานของการคำนวณและการทดสอบที่ดำเนินการและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าทางรถไฟ ผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องทุกคนต้องศึกษาและปฏิบัติตามคำแนะนำ

คำแนะนำในท้องถิ่นควรจัดเตรียมขั้นตอนการเตรียมการ ขึ้นรูป ขับและผ่านรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น เพื่อความปลอดภัยในการจราจรและข้อมูลร่วมกันระหว่างผู้จัดส่งรถไฟ เจ้าหน้าที่จ่ายพลังงาน เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟและเจ้าหน้าที่ประจำรถจักร , ขั้นตอนการถอดยูนิตม้วนที่ชำรุด, ขั้นตอนการใช้วิทยุสื่อสารและกฎการเจรจา.

4. องค์กรการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันโดยใช้ระบบควบคุมเบรกรถไฟ - SUTP

4.1 ข้อกำหนดทั่วไป

4.1.1. ส่วนนี้ของคำแนะนำในการจัดระบบหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าของ PMD กำหนดขั้นตอนและกฎสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันและจำนวนเพลาสูงสุด 400 (รวม) พร้อมการติดตั้งหัวรถจักร ติดตั้งระบบควบคุมเบรกรถไฟ SUTP ที่หัวรถไฟ, รถบล็อกหาง (BHV) บนรถหางของรถไฟ, เช่นเดียวกับกฎระเบียบสำหรับการกระทำของพนักงานตามคำแนะนำในการดำเนินงานของ SUTP ของรถไฟ PMD ลงวันที่ 21 สิงหาคม 2550

4.1.2. อนุญาตให้เคลื่อนย้ายรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันได้เฉพาะกับระบบ SUTP ที่ทำงานได้อย่างถูกต้องเท่านั้น ห้ามออกจากจุดการก่อตัวของรถไฟดังกล่าวที่มีอุปกรณ์ SUTP ผิดพลาด

4.1.3. ไม่อนุญาตให้มีการหมุนเวียนของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันกับน้ำแข็งบนเครือข่ายการติดต่อและสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยอื่น ๆ (น้ำค้างแข็ง หิมะเปียก, การเพิ่มแรงลม ฯลฯ ) หากไม่สามารถรับประกันกระแสไฟที่เชื่อถือได้ด้วย ติดต่อสาย. คำสั่งห้ามการก่อตัวและทางเดินของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันในกรณีที่สภาพอากาศเลวร้ายลงผู้จ่ายพลังงานจะส่งผ่านไปยังผู้จัดส่งรถไฟ

4.1.4. ขั้นตอนการเปิดทดสอบการให้บริการเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันและจัดการตามเส้นทางนั้นดำเนินการตาม "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติ โดยกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

05/16/1994 หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 โดยมีการแก้ไขและเพิ่มเติมที่ได้รับอนุมัติโดยคำแนะนำของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 11.06.1997 หมายเลข V-705u ลงวันที่ 02.19.1998 หมายเลข V- 181u ลงวันที่ 06.06. 2001 เลขที่ E-1018u และลงวันที่ 30.01.2002 หมายเลข E-72u และคำแนะนำในท้องถิ่น

4.1.5. จำนวนเบรกมือและผ้าเบรกที่ต้องการเพื่อบรรทุกรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันในกรณีที่เบรกอัตโนมัติทำงานผิดปกติถูกกำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นขึ้นอยู่กับความชันของการสืบเชื้อสายตามวรรค 7 ของภาคผนวก 2 "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของสต็อกกลิ้งของถนนเหล็ก" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277

4.1.6. แรงดันการชาร์จในสายเบรกของรถไฟที่ตั้งไว้ตามตาราง 3.2 หรือข้อ 3.2.6 "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 ในสายเบรกของหางรถหลังจากสิ้นสุดการชาร์จ เครือข่ายเบรคความดันต้องมีอย่างน้อย 4.7 kgf / cm 2

4.2. ขั้นตอนการดำเนินการของผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานี

4.2.1. การก่อตัวของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติและการออกเดินทางจะดำเนินการบนรางรถไฟเฉพาะของสถานีก่อตัว

4.2.2. เจ้าหน้าที่ประจำสถานี (เจ้าหน้าที่อุทยาน) หลังจากได้รับคำสั่งจากผู้แยกย้ายกันไปแจ้งผู้ปฏิบัติงาน PTO ล่วงหน้าเกี่ยวกับการก่อตัวของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ผู้ปฏิบัติงานส่งข้อมูลนี้ไปยังหัวหน้ากะและผู้ตรวจการอาวุโส-ช่างซ่อมเกวียน

4.2.3. เมื่อตรวจพบความผิดพลาดของเกวียน เจ้าหน้าที่ประจำสถานีจะประสานงานกับผู้จัดส่งแบบแบ่งแยกตามขั้นตอนในการแยกเกวียนดังกล่าวออกจากองค์ประกอบของรถไฟ PMD ที่ก่อตัวขึ้น

4.2.4. ก่อนออกเดินทางของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ผู้ดูแลสถานีจะต้องได้รับคำสั่งลงทะเบียนจากผู้จัดส่งรถไฟสำหรับการออกเดินทางของรถไฟดังกล่าว โดยระบุหมายเลขช่องวิทยุ SUTP และโอนไปยังลูกเรือหัวรถจักร

4.2.5. เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีปลายทางตามคำร้องขอที่ลงทะเบียนของผู้ตรวจสอบอาวุโสของรถยนต์ PTO เข้าสู่ระบบ GID ที่ระบุหมายเลขของบล็อก BHV และจำนวนรถไฟที่บล็อก BHV ตามไปยังรูปแบบ และระบุหมายเลขสถานีวิทยุ SUTP

4.2.6. ในกรณีที่ได้รับข้อมูลจากสถานที่ทำงานอัตโนมัติของ LPK หรือจากบุคคลที่อ่านจากวิธีการบันทึกของการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ ผู้ดูแลสถานี (ในกรณีของการกระจายอำนาจของผู้มอบหมายงาน - ผู้จัดส่งรถไฟ) จะต้องได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของข้อ 7.2, 7.3 "คำแนะนำสำหรับการจัดวางการติดตั้งและการใช้งานวิธีการตรวจสอบอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ" หมายเลข TsV-TsSh-453 ลงวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2539

การกระทำของลูกเรือหัวรถจักรเมื่ออุปกรณ์ DISK, KTSM, UKSPS ถูกกระตุ้นนั้นคล้ายคลึงกับการกระทำเมื่อเดินทางด้วยรถไฟธรรมดา

เมื่ออ่านอุปกรณ์ที่มีระดับการเตือน:

- "Alarm-0 (การให้ความร้อนก่อนเกิดเหตุฉุกเฉิน) - ผู้ดูแลสถานีแจ้งพนักงานที่ใกล้ที่สุดเกี่ยวกับเศรษฐกิจของเกวียนและเสารักษาความปลอดภัยตามเส้นทางของรถไฟผ่านผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับความจำเป็นในการตรวจสอบรถไฟอย่างละเอียดยิ่งขึ้นในขณะเดินทาง โดยไม่ต้องหยุดที่สถานีและส่งข้อมูลเกี่ยวกับรถคันนี้ไปยังพนักงานของเศรษฐกิจเกวียนและเสารักษาความปลอดภัยของสถานีถัดไปเกี่ยวกับความจำเป็นในการตรวจสอบรถไฟอย่างละเอียดยิ่งขึ้นในระหว่างการเดินทาง รถไฟวิ่งตามจุดหมายปลายทางด้วยความเร็วที่กำหนด

เมื่อรถไฟหยุดที่สถานีด้วยเหตุผลอื่น (ตารางเวลา การปรับ แซง ฯลฯ) พนักงานของเศรษฐกิจเกวียนและในกรณีที่ไม่มีเขา ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่ตรวจสอบเกวียนด้วยระดับความร้อนก่อนเกิดเหตุฉุกเฉิน " ปลุก-0".

เมื่อสัญญาณ "Alarm-0" ถูกกระตุ้นอีกครั้งสำหรับรถยนต์ที่ระบุ รถไฟจะถูกหยุดที่สถานีที่ใกล้ที่สุดเพื่อตรวจสอบโดยคนงานของเศรษฐกิจเกวียน และในกรณีที่ไม่มีพวกเขา - โดยลูกเรือหัวรถจักร

- "สัญญาณเตือน 1" - เจ้าหน้าที่ประจำสถานีทำซ้ำกับลูกเรือหัวรถจักรข้อมูลที่ส่งโดยใช้เสียงแจ้งเกี่ยวกับการมีอยู่ของหน่วยเคลื่อนที่ที่ผิดพลาดในองค์ประกอบโดยมีข้อกำหนดในการหยุดรถไฟที่สถานี หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟหยุดแล้ว PMD จะทำการแสดงสัญญาณเอาท์พุตทับซ้อนกัน

- "Alarm 2" - ผู้ดูแลสถานีทำซ้ำข้อมูลที่ส่งโดยผู้แจ้งด้วยเสียงไปยังลูกเรือหัวรถจักรเกี่ยวกับการมีอยู่ของหน่วยเคลื่อนที่ที่ผิดพลาดในองค์ประกอบโดยมีข้อกำหนดในการหยุดรถไฟในการลากหรือสถานี - ในกรณีที่ผ่าน สัญญาณไฟจราจรอินพุต หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟหยุดแล้ว PMD จะทำการปิดกั้นสัญญาณไฟจราจรขาเข้า

4.3 ลำดับการกระทำของอุปกรณ์ส่ง

4.3.1. ผู้จัดส่งรถไฟเตือนผู้จัดส่งแยก (เจ้าหน้าที่ประจำสถานี) ล่วงหน้าเกี่ยวกับการก่อตัวของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันโดยระบุเวลาออกเดินทาง ผู้แยกส่งคำสั่งไปยังพนักงานกะเพื่อจัดทำรถไฟดังกล่าวและเตือนผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีหรือจุดเปลี่ยนหัวรถจักรเกี่ยวกับการก่อตัวของรถไฟโดยใช้ระบบ SUTP และความจำเป็นในการตรวจสอบส่วนหัวรถจักรของ ระบบ SUTP สำหรับการใช้งานกับบล็อก BHV โดยเฉพาะเมื่อทำการทดสอบเบรก

4.3.2. การออกเดินทางของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันดำเนินการตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟที่ลงทะเบียนไว้ในแบบฟอร์ม:

“เลขที่สั่งซื้อ วันที่ เวลา คนขับรถไฟ หมายเลข _______________________ น้ำหนัก

เกวียนแบบมีเงื่อนไข ______________ , กับ หน่วยที่ติดตั้งเลขที่ BHV

ออกจากสถานี _______________________________ พร้อมติดตั้งระบบ SUTP บน

ช่องความถี่ Nb_____________ , เวลาออกเดินทางของรถไฟ _________________________ , DNC

นามสกุล".

คำสั่งจะถูกส่งโดยผู้จัดส่งรถไฟผ่านการสื่อสารการส่งรถไฟ: ไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีต้นทางของรถไฟ, เจ้าหน้าที่ประจำที่สถานีของเส้นทางรถไฟ, ผู้จัดส่งของส่วนข้างเคียงและผู้แจกจ่ายพลังงานและคำสั่งจะถูกส่ง แก่พนักงานขับรถไฟโดยวิทยุสื่อสารของรถไฟโดยเจ้าหน้าที่ประจำบริเวณขบวนรถไฟและสถานีต้นทาง เจ้าหน้าที่ประจำสถานีต้องแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบเกี่ยวกับการโอนคำสั่งและการรับรู้ที่ถูกต้องของคำสั่งของคนขับรถไฟ

4.3.3. ในทุกกรณี ผู้จัดส่งรถไฟจะต้องระบุจำนวนช่องสัญญาณความถี่ตามคำแนะนำในท้องถิ่นและควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ PMD เพิ่มเติมในลักษณะที่ช่วงเวลาของรถไฟจาก เบอร์เดียวกันช่องทางของตัวเองและส่วนการจัดส่งที่อยู่ใกล้เคียงนั้นอย่างน้อย 80 กิโลเมตร (3-x-4 ขั้นตอน) เพื่อหลีกเลี่ยงการปิดกั้นคำสั่งที่ส่งของรถไฟเหล่านี้ร่วมกัน กำหนดหมายเลขสถานีวิทยุคี่สำหรับรถไฟคี่ แม้แต่หมายเลขสถานีวิทยุสำหรับรถไฟคู่ การกำหนดความถี่วิทยุควรดำเนินการตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซียลงวันที่ 16 ธันวาคม 2551 ฉบับที่ 2706r "ในการปรับปรุงการเขียนโปรแกรมและการใช้ความถี่วิทยุด้วยวิธีวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ในการส่งข้อมูลระบบควบคุมสำหรับรถไฟที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น และความยาว”

4.3.4. การออกเดินทางของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันจากสถานีสร้างและจากสถานีเขตจะดำเนินการหลังจากได้รับคำสั่งเวียนจากผู้จัดส่งรถไฟไปยังเจ้าหน้าที่สถานีและผู้แจกจ่ายพลังงานส่วนผู้จัดส่งของส่วนใกล้เคียง

4.3.5. รถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นนั้นมีความโดดเด่นในตารางการจัดส่งตามเครื่องหมาย PM ของความยาวที่เพิ่มขึ้น - PD

4.3.6. หลังจากได้รับคำสั่งเกี่ยวกับการมาถึงของรถไฟ PMD ที่สถานีจัดส่งแล้ว ผู้จัดส่งรถไฟมีหน้าที่แจ้งให้ผู้จัดส่งพลังงานและผู้จัดส่งถนนสำหรับพื้นที่ควบคุมของ DCCC ทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยระบุเวลาที่รถไฟมาถึง .

4.3.7. ผู้จัดส่งรถไฟต้องเตือนจุดควบคุมทุกสายตลอดจนเสารักษาความปลอดภัยตามเส้นทางของรถไฟ เกี่ยวกับการเฝ้าระวังที่เพิ่มขึ้นเมื่อตรวจสอบรถไฟขบวนนี้

4.3.8. เจ้าหน้าที่ประจำสถานีและผู้จัดส่งรถไฟมีหน้าที่แจ้งให้คนขับรถของรถไฟดังกล่าวทราบล่วงหน้า แต่ไม่น้อยกว่าการวิ่งล่วงหน้า เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงในเงื่อนไขสำหรับการผ่านลากและสถานี หากจำเป็น ตามข้อมูลที่ได้รับ ผู้ขับขี่จำเป็นต้องดำเนินมาตรการทันเวลาเพื่อหยุดรถไฟในส่วนที่มีโปรไฟล์เส้นทางที่ดี

4.3.9. ผู้จัดส่งรถไฟมีหน้าที่ตามคำสั่งในท้องถิ่นตามคำขอของผู้จ่ายพลังงาน ต้องใช้มาตรการเพื่อเพิ่มช่วงเวลาระหว่างรถไฟและอยู่ในเขตป้อนเดียวระหว่างสถานีย่อยการลากไม่เกินหนึ่งขบวนที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9 พันตัน

4.3.10. ผู้จัดส่งรถไฟตามคำขอของผู้จ่ายพลังงานจะใช้มาตรการทันทีเพื่อลดความเร็วของรถไฟ PMD และยกเลิกตามคำแนะนำในท้องถิ่นในกรณีที่อุปกรณ์จ่ายไฟทำงานผิดปกติและในกรณีที่เกิน โหลดปัจจุบันที่อนุญาตเมื่อเคลื่อนที่ต่อไปของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน

4.3.11. หลังจากได้รับรายงานจากคนขับหรือเจ้าหน้าที่สถานีเกี่ยวกับความล้มเหลวของระบบ SUTP ในรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน หลังจากได้รับรายงานจากคนขับหรือเจ้าหน้าที่สถานีแล้ว ให้ดำเนินการตามมาตรการในการยุบขบวนรถไฟนี้ที่สถานีที่ใกล้ที่สุดตลอดทางทันที

4.3.12. ผู้จัดส่งรถไฟใช้มาตรการยุบขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ในกรณีที่ได้รับรายงานจากเจ้าหน้าที่ประจำสถานีเกี่ยวกับการมาถึงสถานีของรถไฟดังกล่าวโดยมีสถานีวิทยุรถไฟชำรุดซึ่งไม่สามารถกู้คืนได้ที่สถานี สถานี.

4.3.13. เมื่อลงทะเบียนตัวบ่งชี้ของอุปกรณ์ควบคุมประเภท KTSM พร้อมระดับสัญญาณเตือน "Alarm 1" หรือ "Alarm 2" และหากหลังจากตรวจสอบหน่วยเคลื่อนที่แล้วไม่พบความผิดปกติผู้จัดส่งรถไฟจะส่งรถไฟจากสถานีต่อไป

4.3.14. เมื่อได้รับคำสั่งจากผู้จัดส่งรถไฟให้ดำเนินการกับรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ผู้จ่ายพลังงานมีหน้าที่นำรูปแบบการแบ่งส่วนของเครือข่ายการติดต่อส่วนไปยังเครือข่ายที่ได้รับอนุมัติสำหรับทางเดินของรถไฟดังกล่าว นั่นคือ , เปิดตัวป้อนเครือข่ายผู้ติดต่อ, โพสต์ส่วน - PS, จุดเชื่อมต่อแบบขนาน - PPS นำออกสำหรับการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา

4.3.15. ตัวจ่ายพลังงานโดยใช้ค่าน้ำหนักและช่วงระหว่างรถไฟที่ได้รับอนุมัติซึ่งสอดคล้องกับค่าเหล่านี้ ร่วมกับผู้จัดส่งรถไฟ จะตรวจสอบช่วงเวลาระหว่างรถไฟเมื่อผ่านรถไฟ PMD

4.3.16. เมื่อได้รับข้อความเกี่ยวกับรถไฟสองขบวนหรือมากกว่าต่อเนื่องกันซึ่งมีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ผู้จ่ายพลังงานพร้อมกับผู้จ่ายไฟจะต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของท้องถิ่นเพื่อดำเนินมาตรการเพื่อเพิ่มช่วงเวลาระหว่างรถไฟเป็น อนุญาตหนึ่งและอยู่ในโซนป้อนเดียวกันระหว่างสถานีย่อยลากมากกว่าหนึ่งรถไฟ

4.3.17. ในกรณีที่สวิตช์ตัวป้อนเครือข่ายแบบสัมผัสที่สถานีไฟฟ้าแรงฉุดถูกตัดการเชื่อมต่อจากการโอเวอร์โหลด ผู้จ่ายพลังงานผ่านตัวจ่ายไฟหรือผู้ดูแลสถานีต้องสั่งคนขับรถจักรให้ลดภาระและหลังจากใช้แรงดันไฟฟ้าแล้ว ค่อยๆ เพิ่มภาระดังนั้น ว่าการเพิ่มแรงฉุดจากศูนย์ถึงค่าสูงสุดเกิดขึ้นไม่เร็วกว่าใน 25 วินาที

4.3.18. หากไม่สามารถใช้แรงดันไฟฟ้าและดำเนินการเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปได้ การถอนออกจะดำเนินการโดยหัวรถจักรดีเซลเสริม ลำดับของการถอนรถไฟออกจากโซนสถานีระหว่างกันจะถูกกำหนดโดยผู้จัดส่งตามข้อตกลงกับผู้จ่ายพลังงานโดยคำนึงถึงคำแนะนำในท้องถิ่น

4.3.19. ขั้นตอนในการวางอุปกรณ์ของสถานีย่อยฉุดและเสาแบ่งส่วนในการซ่อมแซม:

แอปพลิเคชันสำหรับการถอนอุปกรณ์ตามแผนสำหรับการซ่อมแซมสถานีย่อยฉุดลากและเสาแบ่งส่วนจะต้องส่งอย่างน้อยสองวันก่อนระยะเวลาการซ่อมแซมไปยังคณะกรรมการควบคุมการจราจรเพื่อพิจารณา

ในกรณีที่มีการถอนฉุกเฉินของอุปกรณ์ของสถานีย่อยฉุดลากและเสาแบ่งส่วนสำหรับการซ่อมแซม หัวหน้าของระยะห่างของแหล่งจ่ายไฟจะต้องห้ามไม่ให้รถไฟ PMD ผ่าน

ในกรณีของการวางแผนและการถอนฉุกเฉินของสถานีย่อยการลากเพื่อการซ่อมแซม ช่วงเวลาระหว่างรถไฟในโซนระหว่างสถานีย่อยที่อยู่ติดกับสถานีย่อยนี้จะเพิ่มขึ้น

4.4 ลำดับการกระทำของพนักงานเศรษฐกิจเกวียน

4.4.1. การประมวลผลทางเทคนิคขององค์ประกอบรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตันดำเนินการโดยพนักงานของทีมซ่อมบำรุงทางเทคนิคแบบบูรณาการที่มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยหนึ่งปี

4.4.2. การเตรียมและการทดสอบ อุปกรณ์เบรคเป็นส่วนหนึ่งของขบวนการผลิตจากเครื่องเขียน หน่วยคอมเพรสเซอร์. ด้วยการจัดเตรียมและทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติแยกจากกันในรถไฟสองขบวนที่ตั้งอยู่บนรางต่างๆ จาก อุปกรณ์ติดตั้งอยู่กับที่หรือในกรณีที่ไม่มีหัวรถจักรด้วยการเชื่อมต่อที่ตามมาแรงดันการชาร์จสำหรับรถไฟเปล่าควรเป็น 4 kgf / cm 2 สำหรับรถไฟที่บรรทุก - 4.8-5.0 kgf / cm "แรงดันการชาร์จแบบเดียวกันควรมีหัวรถจักรที่ให้การเคลื่อนที่แบบแบ่งแยก รถไฟเมื่อมีการเชื่อมต่อ การทดสอบเต็มรูปแบบควรเบรกอัตโนมัติจากหัวรถจักรเฉพาะในกรณีที่ไม่มีคอมเพรสเซอร์อยู่กับที่ที่สถานี

4.4.3. หากพบเกวียนในรถไฟซึ่งตาม ความล้มเหลวทางเทคนิค(บน เงื่อนไขทางเทคนิค) ไม่สามารถติดตามเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.3 ถึง 9,000 ตัน ผู้ดำเนินการบำรุงรักษารถยนต์แจ้งผู้ดูแลสถานีและผู้ดูแลสวนสาธารณะเกี่ยวกับเรื่องนี้

4.4.4. ความหนาแน่นของสายเบรกของรถไฟ, ความดันในสายเบรกของหางรถ, เวลาพักร้อนสำหรับรถยนต์หางห้าคันถูกป้อนในใบรับรอง VU-45

4.4.5. BHV ควรเก็บไว้ในห้องที่กำหนดเป็นพิเศษซึ่งตรงตามข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิคของอุปกรณ์ เครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่ และแท่นควบคุมสำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องที่เชื่อมต่อกับ อัดอากาศ. แบตเตอรี่ของเครื่องถูกจัดเก็บแยกต่างหากจากตัวเครื่องและสามารถเชื่อมต่อกับ ที่ชาร์จ. สำหรับสภาพของแบตเตอรี่ การจัดเก็บ สภาพดีและการจัดบุคลากรของ BHV พนักงานของแผนกบำรุงรักษาทางเทคนิคซึ่งได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งของหัวหน้าคลังเก็บรถในการปฏิบัติงาน (ต่อไปนี้จะเรียกว่าพนักงานที่รับผิดชอบ) เป็นผู้รับผิดชอบ

4.4.6. จำนวนชุด BHV SUTP ที่กำหนดให้กับ PTO สำหรับการจัดเก็บและบำรุงรักษาจะต้องเกินจำนวนเฉลี่ยของรถไฟ PMD ที่สร้างขึ้นที่สถานีนี้

4.4.7. ที่ PTO ทั้งหมดที่ให้บริการ BHV ต้องติดตั้งขาตั้งสำหรับการเขียนโปรแกรม การทดสอบ BHV และการอ่านข้อมูลจากอุปกรณ์บันทึก BHV การเข้าถึงแท่นยืนจะดำเนินการโดยผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมพิเศษเท่านั้นและได้รับอนุญาตตามคำสั่งของหัวหน้าคลังเก็บรถในการปฏิบัติงาน

4.4.8. การซ่อมแซม BHV SUTP ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของศูนย์บริการเพื่อให้บริการอุปกรณ์เหล่านี้เท่านั้น ห้ามแยกชิ้นส่วนและซ่อมแซม BHV SUTP อย่างอิสระโดยเด็ดขาด พนักงาน PTO ที่รับผิดชอบด้านการจัดเก็บได้รับอนุญาตให้บำรุงรักษาและเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่ชำรุดและต้องใช้รัดในกรณีที่เกิดความล้มเหลวซึ่ง PTO จะต้องมีสต็อกเทคโนโลยีของแบตเตอรี่และตัวยึด

4.4.9. สำหรับการตรวจสอบทางมาตรวิทยา การบำรุงรักษาตามปกติ และการซ่อมแซม BHV ที่ไม่ได้กำหนดเวลาไว้ ใน ศูนย์บริการส่งคำขอพิเศษ

ที่ PTO ควรมีการสร้างสต็อกเทคโนโลยีของเครื่องมือพิเศษที่ใช้ในการติดตั้ง BHV บนรถ

4.4.10. ก่อนติดตั้งบล็อก BHV บนท้ายรถ ผู้ตรวจเกวียนที่มีใบอนุญาตให้ทำงานกับ BHV SUTP จะได้รับจากพนักงานที่รับผิดชอบ เมื่อได้รับแล้ว ผู้ตรวจเกวียนต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่า BHV SUTP นั้นสมบูรณ์และอยู่ในสภาพดีตามรายการในสมุดบันทึกการทำงานเกี่ยวกับการตั้งค่าความถี่วิทยุ ผลการทดสอบ BHV ที่ขาตั้ง และวันที่ชาร์จแบตเตอรี่ (ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าแบตเตอรี่) ข้อเท็จจริงของการรับจะถูกบันทึกไว้ในวารสารพิเศษที่ลงนามโดยผู้ตรวจการเกวียนและพนักงานที่รับผิดชอบ

4.4.11. การขนส่ง BHV ในสถานะปิด จากสถานที่จัดเก็บไปยังชุดรถไฟ ดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์โดยใช้สายรัดไหล่ ซึ่งถูกถอดออกก่อนที่จะติดตั้งเครื่องบนเครื่องต่อพ่วงอัตโนมัติ ห้ามมิให้เสาอากาศ BHV รับความเค้นทางกลระหว่างการขนส่งโดยเด็ดขาด ระหว่างการขนส่ง ไม่อนุญาตให้หิมะ น้ำ และสิ่งสกปรกเข้าไปในหน้าแปลนเพื่อต่อปลอกต่อของรถ การขนส่งและการติดตั้ง BHV ควรดำเนินการในแนวตั้งเท่านั้น เพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์จากแบตเตอรี่

4.4.12. แบตเตอรี่สะสมก่อนการติดตั้งในบล็อก BHV ที่ออกภายใต้รถไฟจะต้องเรียกเก็บเงินและตรวจสอบตามแผนที่เทคโนโลยี

4.4.13. การติดตั้ง BHV SUTP บนรถไฟจะดำเนินการในสวนสาธารณะขาออกตามคำสั่งของผู้ดำเนินการ PTO หลังจากที่เขาได้รับข้อมูลจากผู้ดูแลสถานีหรือผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับการก่อตัวของรถไฟ PMD

4.4.14. หลังจากทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ก่อนการติดตั้งบนข้อต่ออัตโนมัติแล้ว ตัวตรวจสอบเกวียนจะเปิดแหล่งจ่ายไฟของ BHV SUTP และควบคุมการจ่ายไฟหลังจากเปิดสวิตช์ ไฟสัญญาณในหน้าต่างควบคุม ฝาครอบด้านบนบีเอชวี BKhV SUTP ได้รับการติดตั้งบนตัวต่ออัตโนมัติของหางรถโดยผู้ตรวจรถและแก้ไขด้วยสลักเกลียวพิเศษโดยใช้เครื่องมือพิเศษ ระหว่างการติดตั้ง ผู้ตรวจสอบเกวียนต้องแน่ใจว่า BHV SUTP ถูกยึดอย่างแน่นหนาและขันน็อตให้แน่นอย่างสม่ำเสมอ

4.4.15. หลังจากซ่อม BHV ผู้ตรวจเกวียนจะต้อง:

ติดต่อหัวหน้าผู้ตรวจรถและแจ้งหมายเลขของ BHV ที่ติดตั้ง (ใช้กับตัวบล็อก) และการตั้งค่าความถี่วิทยุ

รับคำยืนยันจากผู้ขับขี่เกี่ยวกับการปฏิบัติตามความถี่วิทยุและการสร้างการสื่อสารระหว่างอุปกรณ์หัวรถจักร SUTP และ BHV

เชื่อมต่อสายเบรกของรถไฟและ BHV SUTP ผ่านปลอกต่อของหางรถ

ปิดสลัก ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อ เปิดวาล์วท้ายรถ

ตรวจสอบว่าไม่มีการรั่วไหลของอากาศที่จุดเชื่อมต่อของปลอกต่อกับตัวเครื่องและจากช่องทางออกของเคส BHV

4.4.16. ผู้ตรวจสอบรถบรรทุกต้องถามผู้ตรวจสอบรถบรรทุกที่หัวรถไฟเพื่อยืนยันว่าการอ่านค่าความดันที่ด้านหลังของรถไฟปรากฏบนจอแสดงผลในห้องโดยสารของคนขับ หลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกแล้วให้ตรวจสอบการทำงานของ BHV เมื่อทำการเบรกจากหัวรถจักรตามคำสั่งของผู้ตรวจสอบเกวียนจากหัว:

ตรวจสอบให้แน่ใจว่า BHV ถูกเปิดใช้งานโดยการปล่อยอากาศในระยะสั้น (ไม่เกิน 10 วินาที) จากช่องระบายอากาศบนตัวเครื่อง

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกถูกเปิดใช้งานโดยเอาต์พุตของก้านสูบ กระบอกเบรคที่ห้าหางรถ;

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าหลังจากปล่อยเบรกว่าอากาศถูกปล่อยออกมาแล้ว

รายงานทางวิทยุถึงหัวหน้าผู้ตรวจการรถยนต์เกี่ยวกับการทำงานของเบรก

รายงานไปยังผู้ให้บริการ PHE เกี่ยวกับการติดตั้งและ ดำเนินการตามปกติบีเอชวี

4.4.17. เมื่อออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 หัวหน้าผู้ตรวจการรถยนต์จะจดบันทึกเกี่ยวกับความพร้อมของ SUTP สำหรับการทำงานโดยระบุหมายเลขของ BHV ที่ติดตั้งพร้อมลายเซ็นของผู้ขับขี่

4.4.18. เมื่อมาถึงรถไฟที่สถานีกลางที่มีการวางแผนการทดสอบเบรกแล้ว ผู้ตรวจรถก่อนสตาร์ทจะต้องตรวจสอบ BHV SUTP ที่ติดตั้งบนท้ายรถตามข้อกำหนด สัญญาณภายนอกตรวจสอบให้แน่ใจว่าเสร็จสมบูรณ์และไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้ ในเวลาเดียวกันผู้ตรวจสอบรถยนต์มีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติในการทำงานและปล่อยรถหางห้าคัน เมื่อสิ้นสุดการทดสอบ ผู้ตรวจสอบเกวียนต้องจดบันทึกในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การดำเนินการตามวรรคนี้ดำเนินการโดยพนักงานที่ได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับการทดสอบเบรกและผู้ที่ได้รับอนุญาตให้ทำงานกับ BHV SUTP

4.4.19. ในกรณีที่มีการถอดประกอบหรือทำงานผิดพลาด จะต้องถอด BHV SUTP พร้อมหมายเหตุในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 และลายเซ็นของพนักงานที่ทำการรื้อถอน หลังจากนั้นรถยนต์จะถูกแยกออกจากเกณฑ์น้ำหนักที่กำหนดไว้และเบรกได้รับการทดสอบตามข้อกำหนดของ "คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ" หมายเลข TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 . จากนั้น BHV จะถูกส่งไปยังข้อต่ออัตโนมัติของรถคันสุดท้ายหรือบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรเดี่ยวถัดไป

4.4.20. เมื่อแยกรถหนึ่งคันหรือกลุ่มหนึ่งออกโดยทำการซ้อมรบจากส่วนท้ายของรถไฟ ผู้ตรวจรถจะต้องปิดวาล์วท้ายของรถท้ายรถ ปลดปลอกเชื่อมต่อจาก BHV SUTP และปิดไฟด้วยสวิตช์สลับ บนแผงด้านหลัง หลังจากปิดแหล่งจ่ายไฟของ BHV SUTP การดำเนินการแบ่งจะดำเนินการตามวรรค 11 ของภาคผนวกหมายเลข 11 ถึง "คำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่งเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ได้รับการอนุมัติโดย คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 04.06.2012 หมายเลข 162 ในรูปแบบของภาคผนวกที่ 8 เมื่อเสร็จสิ้นการดำเนินการแบ่งการเชื่อมต่อของ BHV SUTP กับสายเบรกของรถไฟจะดำเนินการโดยผู้ตรวจการของรถไฟเท่านั้น รถยนต์หรือพนักงานที่ระบุไว้ในข้อ 4.4.18 ของคำแนะนำนี้

4.4.21. ในกรณีของการแยกตัวใน การซ่อมบำรุงท้ายรถหรือเปลี่ยนข้อต่ออัตโนมัติ BHV SUTP ถูกถอดออกจากรถคันนี้และติดตั้งบนตัวรถ ซึ่งจะเป็นหางของรถ หรือบนข้อต่อท้ายรถที่ติดตั้งใหม่ หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบเกวียนทำเครื่องหมายในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45

4.4.22. ที่จอดผู้โดยสารขาเข้า ตรวจสอบให้แน่ใจว่า BHV SUTP นั้นสมบูรณ์แล้ว ไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้ ปิดวาล์วท้ายของท้ายรถ ถอดปลอกเชื่อมต่อจาก BHV SUTP ปิดไฟของ BHV SUTP และรื้อถอน โดยใช้เครื่องมือพิเศษ ส่ง BHV SUTP ไปยังตู้กับข้าวของ PTO เพื่อจัดเก็บและชาร์จแบตเตอรี่

4.4.23. ผู้ตรวจสอบรถที่รื้อถอนจากรถ BHV SUTP ส่งมอบให้กับพนักงานที่รับผิดชอบซึ่งต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องสมบูรณ์และอยู่ในสภาพดี ข้อเท็จจริงในการรับ BHV SUTP ถูกบันทึกไว้ในวารสารพิเศษ BHV ที่ได้รับจะต้องได้รับการทดสอบโดยพนักงานที่รับผิดชอบที่ขาตั้ง และต้องติดตั้งแบตเตอรี่สำหรับชาร์จ

4.4.24. ในกรณีที่เครื่องทำงานผิดปกติหรือไม่สมบูรณ์เมื่อส่งมอบ จะมีการร่างพระราชบัญญัติขึ้น การกระทำดังกล่าวได้รับการลงนามโดยผู้รับและส่งมอบพนักงานและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคลังสินค้าหรือรองผู้ปฏิบัติงาน

4.4.25. การส่งคืน BHV SUTP ที่รื้อถอนไปยังสถานีสร้างรถไฟจะดำเนินการโดยใช้เครื่องต่ออัตโนมัติของรถคันสุดท้ายของรถไฟที่กำหนดให้กับสถานีที่ระบุหรือหัวรถจักรถัดไปเพียงอย่างเดียว พนักงานที่รับผิดชอบของ PTO ซึ่งบล็อก BHV ของระบบ SUTP ถูกรื้อถอนพร้อมกับผู้จัดส่งบริการเกวียนจัดระเบียบการส่งคืน BHV ด้วยรถไฟ น้ำหนักที่ติดตั้งและความยาวตามลำดับที่ระบุสำหรับรถไฟ PMD พนักงานที่รับผิดชอบของ PTO ของจุดออกเดินทางของ BHV แจ้งให้พนักงานที่รับผิดชอบเกี่ยวกับจุดปลายทางทราบจำนวนบล็อกที่จัดส่งของ BHV หมายเลขรถไฟวันที่และเวลาของรถไฟออก ผู้ตรวจการระดับสูงของรถ ป.ป.ช. ร้องขอให้เจ้าหน้าที่ประจำสถานีป้อนบันทึกในระบบ GID ที่ระบุหมายเลขบล็อกบนรถไฟที่บล็อก BHV ปฏิบัติตาม

4.4.26. การอ่านและถอดรหัสข้อมูลจากอุปกรณ์บันทึก BHV SUTP ดำเนินการในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน:

การหยุดรถไฟที่ยืดเยื้อเนื่องจากเกวียนหรือหัวรถจักรทำงานผิดปกติ

ความล้มเหลวในการทำงานของ SUTP;

การละเมิดความปลอดภัยการจราจรที่เกิดขึ้นในขณะที่รถไฟกำลังวิ่งในส่วนที่ติดตั้ง BHV SUTP

4.4.27. เมื่อตรวจพบในรถไฟที่มีน้ำหนักมากถึง 8.3 ถึง 9,000 ตันของเกวียนเสียที่ลงทะเบียนโดยวิธีการควบคุมประเภท KTSM และการมาถึงที่สถานีผู้ตรวจเกวียนจะต้องตรวจสอบเกวียนที่จดทะเบียนและให้ข้อสรุปเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของ การเคลื่อนไหวต่อไปเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ การจากไปของรถไฟดังกล่าวโดยไม่มี a

เมื่อเตรียมและสร้างรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลเพิ่มขึ้น (เพื่อป้องกันการแตกของข้อต่ออัตโนมัติหลังจากปล่อยเบรก) ให้เปิด 25% ของตัวจ่ายอากาศของรถยนต์จากหัวขบวนรถไฟแบบธรรมดาที่มีมวลมากกว่า 6 พันตันและความยาวมากกว่า 350 เพลาเช่นเดียวกับในส่วนหัวของรถไฟขบวนแรกของรถไฟที่เชื่อมต่อซึ่งมีน้ำหนักตั้งแต่ 6 ถึง 12,000 ตันหรือรถไฟรูปแบบพิเศษที่มีน้ำหนักมากกว่า 8,000 ตัน

ที่ สภาพฤดูหนาวเปิดเครื่องจ่ายอากาศของรถยนต์ที่มีบล็อกคอมโพสิตที่มีโหลดตามแนวแกนอย่างน้อย 20 tf ในโหมดโหลด ในกรณีนี้ แรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรที่ตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับควรตั้งไว้ภายใน 5.3-5.5 กก./ซม. 2 และแรงดันในสายเบรกของหางรถต้องมีอย่างน้อย 4.5 กก./ซม. 2 . บรรทัดฐานความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟที่แรงดันชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักร 5.3-5.5 kgf/cm 2 ถูกตั้งค่าต่ำกว่าเกณฑ์ความหนาแน่น 10% ที่กำหนดไว้สำหรับแรงดันการชาร์จ 5.0-5.2 kgf/cm 2.

ห้ามวางเกวียนเปล่าบนรถไฟที่มีน้ำหนักเกิน

1. ข้อกำหนดสำหรับการจัดระบบหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้น (มากกว่า 350 เพลา) จากรถเปล่า

อนุญาตให้หมุนเวียนรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้นจากรถเปล่าได้ที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -40 0 С

การหมุนเวียนของรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้นจากรถเปล่าถูกจัดวางด้วยตู้รถไฟตามรูปแบบต่อไปนี้

1. ด้วยการตั้งหัวรถจักรในหัวรถไฟด้วยจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 520

   ด้วยหัวรถจักรวางอยู่ที่หัวรถและอยู่ตรงกลางของขบวนรถไฟที่เชื่อมต่อกันด้วยสายเบรกแบบรวมที่มีเพลาไม่เกิน 780 เพลา

เพื่อปรับปรุงการควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้าจากรถเปล่าที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 400 (รวม) ให้ปิดระบบจ่ายอากาศอย่างสม่ำเสมอโดยองค์ประกอบสำหรับ 1/4 ของรถยนต์และในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า มากกว่า 400 ถึง 520 เพลา (รวม) - โดย 1/4 3 เกวียน

เพื่อให้แน่ใจว่าระยะเวลาที่อนุญาตของการรวมคอมเพรสเซอร์เบรก ให้กำหนดความยาวสูงสุดขององค์ประกอบ:

520 เพลา - สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้าสองตอนของซีรีส์ VL10, VL15, VL80, VL82 ของดัชนีทั้งหมดและหัวรถจักรดีเซล 2TE116, ZTEYum, ZM62u 2 ไม่ควรเกิน 20 วินาที หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขเพิ่มเติมเหล่านี้ ความยาวสูงสุดของรถไฟ สำหรับตู้รถไฟไฟฟ้าของซีรีย์ VL10, VL15, VL80 และ VL82 คือ 450 เพลา)

ตารางที่ 1

เวลาในการลดแรงดัน 0.5 MPa ในถังหลักเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟ

400 เพลา - สำหรับหัวรถจักรดีเซล 2TE10 ของดัชนีทั้งหมด และ 2M62 ของดัชนีทั้งหมด

ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการจัดขบวนรถไฟที่มีมวลหรือความยาวเพิ่มขึ้นในบางส่วนของถนน

1. ในส่วนที่มีโปรไฟล์แทร็กที่ซับซ้อน Petrozavodsk - Murmansk, Petrozavodsk - Svir, Petrozavodsk - Suoyarvi, Suoyarvi - Sortavala, Suoyarvi - Kostomuksha ของทิศทางคู่และคี่อนุญาตให้หมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีมวลหรือความยาวเพิ่มขึ้นเท่านั้น ตู้รถไฟที่หัวรถไฟที่มีน้ำหนักมากถึง 8,000 ตัน ยานพาหนะที่มีเพลาไม่เกิน 400 เพลา รถไฟบรรทุกสินค้าจากรถเปล่า - เฉพาะกับตำแหน่งของหัวรถจักรที่หัวรถไฟที่มีจำนวนเพลาไม่เกิน 520 แผนการอื่น ๆ สำหรับการวางตู้รถไฟในรถไฟที่มีมวลหรือความยาวเพิ่มขึ้นจะได้รับอนุญาตหลังจากการเดินทางนำร่องและข้อสรุป ของ VNIIZhT

   ส่วน Murmansk - Loukhi

   1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีหยุดนิ่งในทิศทางที่สม่ำเสมอผ่านสถานี:

Arctic Circle, Poyakonda, Kovda, b/c Straits, Afrikanda, Apatity, Kuna, Yagelny Bor, Shongui, b/c 1444 กม. ด้วยความเร็วอย่างน้อย 50 กม./ชม. ก่อนปีนขึ้นชันกว่า 0.010 และด้วยความเร็ว อย่างน้อย 70 กม. ตลอด 1345 -1348 กม.

ในทิศทางคี่โดยสถานี:

Kola, Shongui, Magnetites, Pulozero,_Kuna, Rudny, Pinozero Khibiny, White Sea, Karelian Streams, Knyazhaya, Poyakonda, Arctic Circle, Chupa ในกรณีที่บังคับหยุดรถไฟโดยมีหัวรถจักรอยู่ที่หัวรถไฟในลักษณะที่ไม่เอื้ออำนวย ควรให้ความช่วยเหลือจากส่วนท้ายของรถไฟ

หากจำเป็น เพื่อเอาชนะอุปสรรคที่ระบุไว้ในแผนที่ระบอบการปกครอง ให้ความช่วยเหลือจากส่วนท้ายของรถไฟ

ในช่วงตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคม ถึง 15 พฤษภาคม สำหรับรถไฟขบวนคี่ที่มีมวลเพิ่มขึ้นซึ่งเกิดขึ้นจากรถบรรทุกปูนซีเมนต์ การตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทางครั้งแรกหลังจากออกจากสถานี Apatity และ Kandalaksha ตลอดจนการปรับเบรกที่ ต้องดำเนินการ 1186, 1175 และ 1045 กม. ก่อนหยุด ในทำนองเดียวกัน ในช่วงเวลาเดียวกันสำหรับรถไฟขบวนพิเศษที่มีมวลเพิ่มขึ้นซึ่งเกิดขึ้นจากแท่นจ่ายแบบถังจ่าย การตรวจสอบครั้งแรกของการทำงานของเบรกตามเส้นทางหลังจากออกจากสถานี Olenegorsk และ Kandalaksha และปรับการเบรกที่ 1186, 1175 และ ควรดำเนินการ 1045 กม. ก่อนหยุด

ส่วน Loukhi - Belomorsk

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีแวะจอดในทิศทางคี่ที่สถานีซิกและคูเซมา และในทิศทางที่เท่ากันที่สถานีแลมบิโนและปองโกมา

   ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟมีมวลเพิ่มขึ้นโดยไม่มีการ จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางแปลก ๆ บนเวที: Boyarskaya - Ambarny (978 - 975 km), Engozero - Sig - (930 -

: * - 929 กม.), Sig - Kuzema (919 - 918 km, 894 - 891 km), Kuzema - Pongoma (879 - 874 km), Pongoma - Lambino (863 km - สถานี Lambino), Lambino - Kem (850 - 848 กม.) และในทิศทางที่สม่ำเสมอบนเส้นทาง Kuzema - Sig (901 - 908 km), Ambarny - Boyarskaya (968 - 969 และ 973 - 974 km)

> 4 <3 -3 . ตรวจสอบเส้นทางของรถไฟที่มีน้ำหนักเกินในกรณีที่ไม่มีการ จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 25 กม. / ชม. ในการลาก: Ambarny

Engozero (963 - 962, 953 - 952 กม.), Engozero - Sig (943 - 942), Kem - Myagreka (835 - 833 km)

■ 4.3.4. ในกรณีที่หยุด ณ สถานที่ที่ระบุในวรรค 4.3.2 และ 4.3.3 ห้ามมิให้เคลื่อนย้ายจนกว่ารถจักรเสริมจะมาถึงเพื่อให้ความช่วยเหลือจากหางของรถไฟ

ส่วน Belomorsk - (Malenga) Maloshuyka

1. ห้ามการเคลื่อนที่ของรถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นเนื่องจากสถานะของระดับย่อย

ส่วน Belomopsk - Idel

1. ตรวจดูให้แน่ใจว่ามีรถไฟที่มีมวลหรือความยาวเพิ่มขึ้นโดยไม่หยุดนิ่งในทิศทางแปลก ๆ ที่สถานี: Gorely Most, Uda

   ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีขีด จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางแปลก ๆ บนเวที: Gorely Most - Uda (สมบูรณ์), Uda - Sosnowiec (769 - 766 km), (757-755 km) ).

   ในกรณีที่หยุด ณ สถานที่ที่ระบุไว้ในวรรค 4.5.2 เมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่แปลก ห้ามเริ่มจนกว่าหัวรถจักรเสริมจะเข้ามาให้ความช่วยเหลือจากหางของรถไฟ

ส่วน Idel - Petrozavodsk

จาก 4.6.1. ในส่วน Medvezhya Gora - Novy Poselok หัวรถจักรแบบผลักวางอยู่ที่ส่วนท้ายของรถไฟ (คี่) การคลายตัวของตัวผลักจะดำเนินการหลังจากผ่านสถานี Novy Poselok ในส่วนบล็อกแรก หากมีการจำกัดความเร็วที่ 40 กม. / ชม. หรือน้อยกว่าในการลากก่อนการปีน Lizhma-Kedrozero, Kedrozero-Ilemselga ที่นำหน้า ให้แยกรถแทรกเตอร์ออกจากสถานี Myanselga ตามสถานการณ์รถไฟ

ในส่วน Medvezhya Gora - Idel รถจักรแบบผลักจะวางอยู่ที่ส่วนท้ายของรถไฟ (วันพฤหัสบดี) การแยกตัวของตัวผลักจะดำเนินการที่สถานี Rammentsy

ทางเดินของรถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นจะต้องดำเนินการผ่านสถานี Vichka ในทิศทางที่เท่ากันและคี่

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นไม่หยุดนิ่งในทิศทางแปลก ๆ ที่สถานี Shavan, Nadvoitsy, Sumerichi, Lizhma, Suna, Tomitsy และในทิศทางที่เท่ากันที่สถานี Suna, Kondopoga, Myanselga, Perguba, Vichka, Lumbushozero , เซเกชา.

ตรวจสอบเส้นทางของรถไฟที่มีน้ำหนักเกินโดยไม่มีการจำกัดความเร็วน้อยกว่า 40 กม./ชม. ในทิศทางแปลก ๆ ในส่วน: b/p 704 กม. - Shavan, Shavan - Nadvoitsy, 691 - 689 km, 676 - 674 km, Rigozero - Suglitsa, 644 - 641 km, 603 - 599 km, Maselskaya - Vanozero, 588 - 586 km และในทิศทางที่เท่ากันในส่วน: 423 - 424 km, 455 - 464 km, 468 - 472 km, 536 - 544 km , 570 - 571 กม., 575 - 576 กม., 611 - 613 กม.

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีขีดจำกัดความเร็วน้อยกว่า 25 กม./ชม. ในทิศทางคี่ที่กม. 582 - 581, 523 - 521 กม., 518 - 516 กม. โดยไม่มีการจำกัดความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางคี่ที่ 530 - 525 กม., 489 - 486 กม., 411 - 408 กม. และในทิศทางที่สม่ำเสมอในกรณีที่ไม่มีการจำกัดความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ที่ 490 - 492 กม., 530 - 534 กม., 558 - 576 กม. 585 - 587 กม. 672 - 674 กม.

รายการลากและกิโลเมตรที่ในกรณีที่มีการหยุดไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตามผู้ขับขี่ต้องขอหัวรถจักรเสริมเพื่อให้ความช่วยเหลือจากหางรถไฟไปในทิศทางที่แปลก: 701 - 700 กม., 694 - 693 กม. 691 - 689 กม. 676 - 674 กม. 648 - 647 กม. 644 - 641 กม. Sumerichi - Ramentsy 603 - 599 กม. Maselskaya - Vanozero 588 - 586 กม. 582 - 581 กม. ที่สัญญาณไฟจราจรทางเข้า เซนต์. Uda ยืด Sosnowiec - ฤดูร้อน - 756-758 กม. ในทิศทางที่สม่ำเสมอ: 455 - 463 กม., 468 - 475 กม., 530

544 กม., 557 - 576 กม., บิสทรียากิ - ราเมนซี, 672 - 675 กม.

เปโตรซาวอดสค์ -สวีร์

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟไม่มีหยุดนิ่งในทิศทางแปลก ๆ ที่สถานี Petrozavodsk Pass., Derevyanka, Ladva และในทิศทางที่เท่ากันที่สถานี Ladva

   ตรวจสอบเส้นทางของรถไฟที่มีน้ำหนักเกินโดยไม่มีการ จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางคี่ในส่วน 382 - 366, 346 - 329 กม., 284 - 276 กม. และในทิศทางเท่ากันในส่วน 254 - 259 กม. 272 - 273 กม. 285 - 286 กม. 294 - 297 กม. 315 - 319 กม. 330 - 333 กม. 345 - 361 กม.

   ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีขีด จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 25 กม. / ชม. ในทิศทางแปลก ๆ ในส่วน 372-367 กม. 341-339km; 294 - 288 กม., 271 - 261 กม. ในทิศทางที่เท่ากัน 297-306km; 345-358 กม.

Petrozavodsk-Suoyarvi.

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีน้ำหนักเกินผ่านโดยไม่มีการจำกัดความเร็วในทิศทางแปลก ๆ ที่สถานี Novye Peski, st. ทอมิทซี่.

. พล็อตสุยยาวิ- Kostomuksha - สินค้า

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟขยายต่อเนื่องไม่มีหยุดที่สถานี Lahkolammen, Akkonjarvi, Peninga

. พื้นที่เมดิ. ภูเขา - Idel

ในการเชื่อมต่อกับเครือข่ายการติดต่อของไซต์ตามประเภทเสาเข็มจากสถานีย่อยฉุด Idel และ Med ภูเขาเพื่อหลีกเลี่ยงกระแสโหลดเกินเมื่อเคลื่อนที่รถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าของซีรีส์ VL-80 ผู้จัดส่งรถไฟไม่ควรปล่อยให้มีอยู่ในแต่ละโซนป้อนในโหมดการลากของรถไฟที่มีมวลรวมเกินที่กำหนดไว้ บรรทัดฐาน

ส่วน Svir - Volkhovstroy

ตรวจดูให้แน่ใจว่ารถไฟวิ่งไปในทิศทางคี่ที่สถานี: b/c 284 กม. ที่ความเร็วอย่างน้อย 50 กม./ชม., Podporozhye, Yandeba, Pasha และในทิศทางคู่กันที่สถานี: Oyat, Yanega, Yandeba , b/c 284 กม. ที่ความเร็วไม่น้อยกว่า 40 กม./ชม.

4.11.2. ตรวจสอบเส้นทางของรถไฟที่มีน้ำหนักเกินโดยไม่มีการ จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางแปลก ๆ บนทางแยก: Pasha - Yugi (191 - 187) กม. และในทิศทางที่เท่ากันในส่วนของ Kolchanovo-Lungachi (148 -154 กม.), Zaostrovye - Lodeynoye Pole (240-242 km) Yanega - Yandeba (251-252, 255 - 259 km), Yandeba - Podporozhye (271 -274 km)

ส่วน Volkhovstroy - Cherepovets

ควรดำเนินการผ่านสถานี Nelazskoye แบบไม่หยุดนิ่งเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางเข้าของสถานี Koshta เปิดอยู่เท่านั้น

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีแวะจอดในทิศทางที่เท่ากันที่สถานี Tikhvin, Bolshoi Dvor, Pikalevo-1, Pikalevo-2 และทั้งสองทิศทางที่สถานี Kukol, Tsvylevo, Efimovskaya และ Uyta หากจำเป็นต้องผ่านรถไฟตามรางด้านข้างของสถานี Bolshoy Dvor, Pikalevo-1, Efimovskaya, Uyta ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความเร็วของการเคลื่อนไหวอยู่ที่อย่างน้อย 40 กม. / ชม. ควรดำเนินการผ่านสถานี Nelazskoye แบบไม่หยุดนิ่งเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางเข้าของสถานี Koshta เปิดอยู่เท่านั้น

ตรวจสอบเส้นทางของรถไฟในกรณีที่ไม่มีการ จำกัด ความเร็วน้อยกว่า 40 กม. / ชม. ในทิศทางแปลก ๆ ของส่วน Efimovskaya - Koli ในทั้งสองทิศทางบนเวที Vaaya - Tsvylevo (175 - 180 กม.) และในทิศทางที่สม่ำเสมอ ในส่วนของ Mga - Naziia (57km - Naziia) , Bolshoy Dvor - Pikalevo-2 (ตลอดแนว), Pikalevo-2 - Koli (244 - 252 km), Koli Efimovskaya (269 - 274 km)

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟไม่หยุดนิ่งในส่วนต่างๆ:

กัจจิน่า - ศาลาที่สถานี Voiskovitsy ในทิศทางคู่และคี่ด้วยการปฏิบัติตามเงื่อนไขพิเศษสำหรับทางเดินตามคำสั่งปัจจุบันในการจัดตั้งมาตรฐานน้ำหนัก

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - Dnoในทิศทางที่แปลกไปตามสถานีของ Cholovo, Soltsy, Kuklino, Lemenka และในทิศทางที่สม่ำเสมอตามสถานี Kchery;

Dno - ปัสคอฟในทิศทางคี่ตามสถานี Roscha, Lunevo, Veshki, Keb และในทิศทางที่เท่ากันตามสถานี Berezki เมื่อเดินทางจากสถานี Pskov-tovarny

Dno-Bologoeในทิศทางที่สม่ำเสมอผ่านสถานี Lubnica;

ปัสคอฟ - Pechoryในทิศทางคี่ผ่านสถานี Livomäe และในทิศทางคู่ผ่านสถานี Pskov-2;

ปัสคอฟ - ปิตาโลโวในทิศทางที่แปลกไปตามสถานี Dulovskaya และ Bryanchaninovo

มอสโก - โบโลโกในกรณีที่ไม่มีการจำกัดความเร็วน้อยกว่า 40 กม./ชม. ในทิศทางคี่ที่สถานี Tver และ Klin และในทิศทางคู่ที่สถานี Redkino, Likhoslavl, Akademicheskaya

แปลง ส.บ.ความหลากหลายมอสโก - ฟอร์จ

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องไม่มีหยุดนิ่งที่สถานี Polyustrovo, Sosnovo, Losevo-1, Priozersk (สถานี Sosnovo และ Losevo-1 ผ่าน โดย .เท่านั้นเส้นทางหลัก) ในทิศทางที่แปลก คาปิโตโลโว

แปลง ส.บ. วาไรตี้มอสโก - Vyborg

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟที่มีน้ำหนักเกินไม่มีหยุดนิ่งในทิศทางที่เท่ากันที่สถานี Polyustrovo, Kirillovskoye, Kannelyarvi ในทิศทางที่แปลก Zelenogorsk, Kannelyarvi

ในส่วนอื่น ๆ ของถนน ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการจัดขบวนรถไฟที่มีมวลหรือความยาวเพิ่มขึ้นนั้นไม่ได้ระบุไว้ในคำแนะนำนี้ แต่จะสะท้อนให้เห็นตามข้อกำหนดของข้อ 1.2 ในคำแนะนำท้องถิ่นและแผนที่ระบบของคลังน้ำมัน

รถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น ได้แก่ รถไฟที่มีมวลมากกว่า 6,000 ตันหรือมีความยาวมากกว่า 350 เพลา มีหลายทางเลือกสำหรับการขับรถบรรทุกสินค้าดังกล่าว
ในรถไฟที่เชื่อมต่อกันไม่ควรมี: รถยนต์ที่ผู้คนหรือผู้โดยสารครอบครอง ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12,000 tf เกวียนที่วางไว้ระหว่างหัวรถจักรจะต้องมีน้ำหนักสุทธิอย่างน้อย 50 tf
หัวรถจักรทั้งหมดที่อยู่ในรถไฟที่มีสายเบรกรวมกันจะต้องมีเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่ง VA และตัวบ่งชี้การเบรกของสายเบรก ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเชื่อมต่อรถไฟคือความสามารถในการให้บริการของการสื่อสารทางวิทยุบนหัวรถจักรทั้งหมด
ปัจจัยหลักที่จำกัดน้ำหนักและความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าคือความสามารถในการฉุดลากของหัวรถจักร เบรกไม่อยู่ ความหนาแน่นของสายเบรก ประสิทธิภาพการเบรก และปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก
รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวรถไฟ พารามิเตอร์หลักที่จำกัดความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าคือการรั่วไหลของอากาศจากสายเบรก สิ่งเหล่านี้ทำให้การทำงานของเบรกอัตโนมัติลดลง นำไปสู่การทำงานที่ดีขึ้นของคอมเพรสเซอร์และความล้มเหลวก่อนเวลาอันควร
เพื่อปรับปรุงการควบคุมเบรกอัตโนมัติและลดความเข้มของคอมเพรสเซอร์ ให้ปิดระบบจ่ายอากาศทุกสี่ตัวในรถไฟที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 400 และในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 400 ถึง 520 เพลาทุกสาม (ยกเว้นรถห้าคัน) เพื่อเร่งวันหยุด
เบรกโคลงของเครนถูกปรับตามอัตราการกำจัดแรงดันไฟเกินจาก 6.0 เป็น 5.8 kgf / cm2 ใน 100 - 120 วินาที
ในขบวนรถไฟแต่ละขบวนที่ก่อตัวเป็นขบวนยาวขึ้น การทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสมบูรณ์จากชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ แรงดันการชาร์จในสายเบรกบนหัวรถจักรรถไฟที่มีขบวนรถเปล่าตั้งไว้ที่ 4.8 - 5.0 kgf / cm2 ในขณะที่แรงดันในสายเบรกของหางรถต้องมีอย่างน้อย 4.2 kgf / cm2 หากรถไฟถูกสร้างขึ้นจากรถยนต์ที่ได้รับความเสียหายแรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรรถไฟควรอยู่ที่ 5.3 - 5.5 กก. / ซม. 2 และในสายเบรกของหางรถหลังจากสิ้นสุดการชาร์จเครือข่ายเบรก ความดันควรอย่างน้อย 4.7 kgf/cm2
ข้อจำกัดของน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้านั้นเกิดจากขนาดของปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก
ตู้รถไฟที่หัวรถไฟจะต้องทำงานตามระบบของหลาย ๆ หน่วยโดยมีการซิงโครไนซ์การทำงานของคอมเพรสเซอร์และการรวมถังหลัก
หลังจากเชื่อมต่อรถไฟและผูกหัวรถจักรแล้ว จะมีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก ความรัดกุม และการทดสอบเบรกระยะสั้น
การปล่อยเบรกระหว่างการทดสอบนั้นดำเนินการโดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชาก 0.5 - 0.6 kgf / cm2 เหนือระดับการชาร์จ การเบรกและการปล่อยตัวถูกตรวจสอบโดยการกระทำของเบรกของรถหางห้าคันของรถไฟที่ขึ้นรูป
ระเนระนาดที่ออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องติดตั้งปุ่มเพิ่มเติมสำหรับการเปิดใช้งานคอมเพรสเซอร์แบบบังคับ
ขั้นตอนแรกของการเบรกในรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมแรงดันในถังกระชากที่ลดลงมากกว่า 0.6 kgf / cm2 ทำได้โดยการตั้งค่าที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง V โดยเปิดรับแสงในตำแหน่งนี้จนกระทั่งแรงดันเข้า ถังแรงดันไฟกระชากลดลง 0.5 - 0.6 kgf /cm2 และถ่ายโอนไปยังตำแหน่ง VA ต่อไปจนกว่าจะได้ค่าการคายประจุที่ต้องการ หลังจากนั้น ที่จับของเครนจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV ขั้นต่อไปของการเบรกจะดำเนินการโดยตำแหน่ง V ของที่จับเครน
บนเส้นทางเรียบที่มีความลาดชันสูงถึง 0.008 ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมหัวรถจักรที่หัวรถไฟเมื่อตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวจะได้รับอนุญาตให้ทำการเบรกในระยะแรกโดยปล่อย เส้น 0.3 - 0.5 kgf / cm2 เพื่อลดขนาดของปฏิกิริยาตามยาว - ไดนามิกในรถไฟ ก่อนเบรก จำเป็นต้องบีบอัดรถไฟโดยใช้เบรกหัวรถจักรเสริมของหัวรถจักร ซึ่งสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 1.0 - 1.3 kgf / cm2 .
การเบรกตามเส้นทางจะดำเนินการโดยตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับพร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้นใน UR 0.5 - 1.0 kgf / cm2 เหนือประจุปกติขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟและความหนาแน่น ของเครือข่ายเบรก
พร้อมกันกับการเริ่มปล่อยเบรก เบรกเสริมของหัวรถจักรจะเปิดใช้งาน ซึ่งสร้างแรงดันในกระบอกสูบเบรกของหัวรถจักร 1.0 - 1.3 kgf / cm2 เบรกของหัวรถจักรในสถานะยับยั้งจะคงอยู่เป็นเวลา 30-40 วินาที ที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. และความยาวของรถไฟมากกว่า 350 เพลา ไม่อนุญาตให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติจนสุดที่จุดอันตรายบนหน้าผาซึ่งระบุไว้ในแผนที่ระบอบการปกครอง เนื่องจากสิ่งนี้ทำให้เกิดแรงไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่ ในรถไฟ
เมื่อออกตัวจากรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น เวลาตั้งแต่วินาทีที่คันบังคับเครนของผู้ขับขี่ถูกย้ายไปยังตำแหน่งปล่อยหลังจากเบรกเพื่อซ่อมบำรุง จนกระทั่งการยึดเกาะถนนเพิ่มขึ้นเป็น 3 นาที หลังจากการเบรกเต็มรูปแบบ - สูงสุด 4 นาที, ฉุกเฉิน - สูงสุด 8 นาที ในสภาพการทำงานในฤดูหนาว เวลาที่กำหนดจะเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า
เพื่อปรับปรุงการปล่อยเบรกอัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้วิธีต่อไปนี้:
หลังจากแรงดันเกินในถังกระชาก ตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV หลังจากจับที่จับในตำแหน่งนี้เป็นเวลา 40-60 วินาที จะถูกตั้งค่าเป็นตำแหน่ง I สั้นๆ และย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ คำสั่งนี้ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อความหนาแน่นของถังไฟกระชากอยู่ในเกณฑ์ดี ขอแนะนำให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติเมื่อแรงดันในถังหลักใกล้กับค่าสูงสุดและคอมเพรสเซอร์กำลังทำงาน เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ซึ่งประกอบด้วยรถเปล่า จะต้องทำการปลดหลังจากจับที่จับเครนของคนขับเป็นเวลา 8 - 10 วินาที ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน
ระหว่างการเบรกและพักร้อน ความเร็วต้องลดลงอย่างน้อย 10 กม./ชม.

รถไฟบรรทุกสินค้ารูปแบบพิเศษที่มีหัวรถจักรที่หัวและหางของรถไฟการลดลงอย่างเห็นได้ชัดในปฏิกิริยาไดนามิกที่จำกัดนั้นสังเกตได้เมื่อหัวรถจักรที่สองถูกย้ายไปที่ส่วนท้ายของรถไฟ รูปแบบการสร้างรถไฟดังกล่าวทำให้สามารถเพิ่มน้ำหนักได้มากถึง 12,000 ตัน นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าหัวรถจักรที่สองเชื่อมต่อกับสายเบรกของรถไฟ วิธีนี้ช่วยลดความยุ่งยากในกระบวนการทดสอบเบรก ตรวจสอบความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรก นอกจากนี้ การปล่อยเบรกในส่วนท้ายของรถไฟจะเร่งขึ้น และลดการใช้อากาศทั้งหมดสำหรับการอุดรอยรั่ว
การควบคุมการเบรกอัตโนมัติและการลากจูงนั้นกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก
คำแนะนำในการชะลอและปล่อยจะถูกส่งผ่านวิทยุ ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว กระบวนการควบคุมจะซับซ้อนมากขึ้น และความจำเป็นในการเบรกฉุกเฉินในกรณีที่มีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจรอาจไม่เกิดขึ้นเนื่องจากการกระทำที่ไม่พร้อมเพรียงกันของผู้ขับขี่ หัวรถจักรที่สองในระหว่างการเบรกของคันแรกจะป้อนสายเบรกและปล่อยเบรกในองค์ประกอบ
เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรที่หัวและกลางรถไฟ โครงการดังกล่าวสำหรับการก่อตัวของรถไฟเป็นที่แพร่หลายเพราะ ช่วยให้ผู้มอบหมายงานสามารถรวมและตัดการเชื่อมต่อรถไฟได้อย่างรวดเร็วในสภาพการทำงานต่างๆ
รถไฟถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้ในสามวิธี:

• ด้วยสายเบรกอัตโนมัติและการควบคุมเครนสองตัวของคนขับ
• ใช้การซิงโครไนซ์ด้วยลม
• ด้วยการรวมสายเบรกและการควบคุมเครนสองตัวของผู้ขับขี่

อนุญาตให้มีการเดินรถไฟในขณะที่ยังคงรักษาความเป็นอิสระของสายเบรกไว้ได้ ยกเว้นในช่วงที่มีการชำระบัญชีผลที่ตามมาจากการชน อุบัติเหตุ และภัยธรรมชาติ ทางเดินของพวกเขาในส่วนรางคู่ควรดำเนินการตามส่วนรางเดี่ยวชั่วคราวและหนึ่งหรือสองขั้นตอนข้างหน้าโดยไม่ต้องข้ามกับรถไฟโดยสาร บนเส้นทางเดินรถทางเดียว การเคลื่อนที่ของรถไฟที่เชื่อมต่อกันสามารถทำได้ภายในส่วนทั้งหมดที่มีการดำเนินการฟื้นฟู ความเร็วของรถไฟดังกล่าวต้องไม่เกิน 60 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการเกิดปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกขนาดใหญ่ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแตกของข้อต่ออัตโนมัติหรือการบีบออกจากรถระหว่างการเบรกและปล่อยเบรกในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว
คนขับหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองควบคุมเบรกอัตโนมัติตามคำสั่งของคนขับหัวรถจักร ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่ควรควบคุมเบรกอัตโนมัติพร้อมกันหากเป็นไปได้
อนุญาตให้ใช้บริการเต็มรูปแบบหรือการเบรกฉุกเฉินได้เฉพาะในกรณีที่ร้ายแรงเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที ผู้ขับขี่ที่สังเกตเห็นอันตรายจะเป็นคนแรกที่เบรก และส่งการแจ้งเตือนการเบรกไปยังผู้ขับขี่ของหัวรถจักรที่สองทางวิทยุทันที คนขับรถจักรที่สองต้องเบรกซ้ำ
ความสนใจในทางปฏิบัติในรถไฟแบบรวมที่มีสายเบรกอัตโนมัตินั้นเกิดจากความเรียบง่ายของการเตรียมรถไฟและใช้เวลาน้อยที่สุดในการเชื่อมต่อ
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2513 รถจักรขนส่งสินค้าหลักทั้งหมดได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมการเบรกอัตโนมัติด้วยลม การซิงโครไนซ์แบบใช้ลมทำได้โดยการเชื่อมต่อถังกระชากของเครนตัวที่สองของผู้ขับขี่ที่ตำแหน่งที่สี่ของที่จับเครนกับสายเบรกของหางรถที่อยู่ด้านหน้ารถไฟยืน รูปแบบการก่อตัวนี้ทำให้สามารถเร่งการเบรกได้ไม่เกิน 30% เมื่อเทียบกับรถไฟที่มีหัวรถจักรกระจุกตัวอยู่ในหัวรถไฟ อัตราการเผยแพร่คำสั่งที่มีการซิงโครไนซ์แบบนิวแมติกนั้นต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการก่อตัวอื่นๆ นอกจากนี้ยังมีแรงดันตกขนาดใหญ่ระหว่างส่วนหัวและส่วนท้ายของรถไฟ
การรวมสายเบรกในรถไฟที่เชื่อมต่อกันช่วยลดแรงดันตกคร่อมและเร่งการแพร่กระจายของคลื่นเบรกตามความยาวของรถไฟ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการใช้อากาศสำหรับการรั่วไหลในรถไฟของหัวรถจักรคันแรกนั้นน้อยกว่าในครั้งที่สองมาก หากแรงดันในสายเบรกถูกตั้งค่าไว้ที่หัวรถจักรคันแรก 0.2–0.3 kgf/cm2 สูงกว่าคันที่สอง การปลดเบรกในขบวนที่สองจะดีขึ้นและความถี่ในการเปิดคอมเพรสเซอร์ของหัวรถจักรที่สอง ลดลง
ตัวกันโคลงของเครนของคนขับถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินจาก 6.0 เป็น 5.8 กก./ซม.2 ใน 100 - 120 วินาที ในรถไฟที่รวมแต่ละขบวน การทดสอบเบรกทั้งหมดจะดำเนินการโดยออกใบรับรองรูปแบบ VU-45 และหลังจากรวมกันแล้ว ชาร์จใหม่ และตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกตลอดเส้นทาง การดำเนินการ ของเบรกของรถไฟทั้งหมดจะถูกตรวจสอบโดยการลดแรงดันในสายเบรก 0.7 - 0.8 kgf/cm2
หลังจากชาร์จเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อ ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะถูกวัดบนตู้ระเนระนาดที่อยู่บนหัวและตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟ ทั้งในตำแหน่ง II ของที่จับเครนของคนขับและในตำแหน่ง IV อัตราของเวลาลดแรงดันในถังหลักจะคำนวณตามจำนวนเพลาในองค์ประกอบและปริมาตรของถังหลักของหัวรถจักร สันนิษฐานว่าในทุก ๆ 1,000 ลิตรของปริมาตรรวมของถังหลัก แรงดันตก 0.5 kgf / cm2 เกิดขึ้นในเวลาขั้นต่ำต่อไปนี้: ที่ 351-400 แกน - ใน 15 วินาที, 401 - 500 แกน - ใน 13 วินาที . 501-600 แกน - ใน 10 วินาที 601 - 700 แกน - ใน 9 วินาที 701 - 780 แกน - ใน 8 วินาที เวลาที่กำหนดคำนวณโดยการหารผลรวมของเวลาที่ใช้ในการลดแรงดันรถถังหลักของหัวรถจักรทั้งหมดด้วยผลรวมของปริมาตรรถถังหลัก
การให้บริการและการเบรกแบบเต็มรูปแบบจะดำเนินการพร้อมกันบนหัวรถจักรทั้งหมดตามคำสั่งของผู้ขับขี่หัวรถจักรที่ส่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุและคำเตือนเกี่ยวกับการเตรียมการเบรกจะถูกส่ง 10 - 15 วินาทีก่อนที่จะดำเนินการ การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบจะดำเนินการเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที การเบรกแบบครบวงจรทำได้โดยการลดแรงดันในขบวนรถไฟที่มีน้ำหนัก 6,000 ตันขึ้นไป 1.8 - 2.0 kgf / cm2 และในรถไฟเปล่าที่มีจำนวนเพลา 350 ขึ้นไป - 1.5 - 1.7 kgf / cm2
เบรกจะถูกปล่อยบนหัวรถจักรทั้งหมดพร้อมกันหรือล่วงหน้าสูงสุด 6 วินาทีสำหรับตู้รถไฟที่อยู่ตรงกลาง (หาง) ของรถไฟ โดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชาก 0.5–0.6 กก./ซม.2 เหนือถังชาร์จ เนื่องจากในสถานะบีบอัดของรถไฟ แรงตามยาวที่กระทำในนั้น น้อยกว่าเมื่อยืดออกมาก ก่อนเบรกและต่อไปจนกว่าเบรกจะถูกปล่อยออกจนสุดในส่วนประกอบ แรงดันในกระบอกสูบเบรกของหัวรถจักร (1.3 - 2 กก. / ซม. 2) จะถูกรักษาไว้โดยใช้วาล์วเบรกเสริมหมายเลข 254
โหมดควบคุมรถไฟถูกกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก โดยจะส่งสัญญาณคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ความซับซ้อนของการทำงานของคนขับรถจักรที่สองคือความจำเป็นในการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกสายเบรกเมื่อไฟสว่างขึ้นเพราะ การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเป็นสัญญาณสำหรับเบรกแม้ว่าจะไม่มีคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุก็ตาม
ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุทำงานผิดปกติ (ตามหลักฐานโดยไม่มีผู้รับสายสามครั้ง) ห้ามเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปโดยให้หัวรถจักรที่หัวและในองค์ประกอบหรือที่ส่วนท้ายของรถไฟ คนขับหัวรถจักรต้องหยุดรถไฟโดยบริการเบรก หากเป็นไปได้บนชานชาลาและบนทางตรงของราง
คนขับรถจักรที่อยู่ตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟ เมื่อไฟ “TM” สว่างขึ้นหรือแรงดันในสายเบรกลดลง จะต้องหมุนที่จับวาล์วของคนขับไปที่ตำแหน่ง III การปลดเบรกอัตโนมัติในกรณีใด ๆ ควรทำหลังจากที่รถไฟจอดสนิทแล้วเท่านั้น หากหลังจากหยุดแล้ว ผู้ขับขี่ไม่สามารถติดต่อทางวิทยุระหว่างกัน รถไฟจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อ
การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบในขั้นตอนเดียวจะใช้ในกรณีที่หยุดกะทันหัน หากมีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจร เมื่อเบรกรถไฟที่ว่างเปล่าเป็นขั้นเป็นตอนบนหัวรถจักรคันที่สอง ขั้นตอนการเบรกควรน้อยกว่าคันเร่ง 0.2–0.3 กก./ซม.2 ซึ่งช่วยลดแรงไดนามิกตามยาวและปรับปรุงความสามารถในการควบคุมเบรก
แรงดันเบรกในรถไฟถูกกำหนดโดยค่าที่น้อยที่สุดของหนึ่งในรถไฟที่รวมกัน
หนึ่งในตัวเลือกสำหรับขบวนรถไฟพิเศษที่มีสายเบรกในตัวคือ การวางหัวรถจักรไว้ที่หัวรถและส่วนที่สามของรถไฟ
เงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อคกลิ้งและเบรคทำให้สามารถขับรถไฟตามรูปแบบนี้ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 16,000 ตันและยาวสูงสุด 780 เพลา หัวรถจักรที่สองตั้งอยู่ที่ระยะทางอย่างน้อย 400 เพลาและ 540 เพลา
ข้อเสียที่สำคัญของโครงการนี้คือความซับซ้อนของการก่อตัวและการยุบตัวของรถไฟตลอดจนระยะเวลาการใช้งานรางของสถานีและงานแบ่งจำนวนมาก

บ้าน » เบรค » การควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น การจำแนกประเภทรถไฟและการบำรุงรักษา