การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา ที่ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับ รถบรรทุกเสียงรบกวนจากยางมีมากกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และลักษณะเฉพาะของยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

เรานำการทดสอบความสนใจของคุณมาใช้กับยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ซึ่งดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ที่เชื่อถือได้ ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกเหนือจากการทดสอบการควบคุมรถบนทางเท้าแห้งและเปียก เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนบนเส้นตรง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความนุ่มนวลยังได้รับการทดสอบสำหรับระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, โนเกียน แคะ H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, โตโย พรอกเซส CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ได้รับคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง - เพียงหกในสิบ คะแนนที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการทดสอบยางพบว่ามีเสียงดังก้องทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามมันจะหายไปด้วยความเร็วสูงกว่าจริง ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

ยางสำหรับฤดูร้อนหลายเส้นได้รับคะแนนเฉลี่ยเจ็ดในสิบจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร โดยเฉพาะยาง Maxxis Victra MA-Z1 ซึ่งครองอันดับที่ 11 สุดท้ายในการทดสอบ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงที่ความเร็วใด ๆ และแรงกระแทกที่คมชัดเมื่อขับผ่านการกระแทกเดี่ยวยังโดดเด่นด้วยเสียงก้องพื้นหลังที่เพิ่มขึ้น แม้แต่รูปแบบดอกยางดั้งเดิมของยางประเภท "เปลวไฟ" ของ Maxxis Victra MA-Z1 ก็ไม่ได้ป้องกันสิ่งนี้ ยางฤดูร้อน Yokohama C. Drive AC01 ฮัมเมื่อเปลี่ยนทิศทางขยายเสียง ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม. ขึ้นไป เสียงดังที่ตะเข็บและความผิดปกติอื่น ๆ แม้จะมีการใช้สารประกอบยางใหม่ในยางเหล่านี้ "Micro Flexible Compound" ซึ่งตามที่นักพัฒนาควรมีระดับขั้นต่ำ เสียงรบกวน. ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของวารสารจึงวาง ยางโยโกฮาม่า C. ไดรฟ์ AC01 ให้คะแนนเจ็ดในสิบ ยางฤดูร้อนความเร็วสูงที่มีรูปแบบดอกยางไม่สมมาตร Potenza RE001 Adrenalin สมควรได้รับการประเมินที่คล้ายกัน ในการกระแทกเพียงครั้งเดียว พวกมันจะดันรถอย่างแรง กระแทกที่ตะเข็บขวาง และปล่อยเสียงพื้นหลังที่สอดคล้องกัน ยางฤดูร้อน Continental ContiPremiumContact 2 ซึ่งมีร่องสามมิติที่มีขอบสูงชันและแบน ยังทำงานได้ดีในการทดสอบเสียงรบกวน เสียงพื้นหลังของยางเหล่านี้เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะบนทางเท้าที่มีเนื้อหยาบ บนถนนที่ดี ยาง Continental ContiPremiumContact 2 ช่วยให้คุณขี่ได้อย่างสบาย แต่การกระแทกขนาดกลางและขนาดใหญ่นั้นแข็งแกร่ง ทำให้เกิดเสียงก้องที่ไม่พึงประสงค์ ผลที่ได้คือเจ็ดในสิบ ฤดูร้อน ยางมิชลิน Energy Saver โดดเด่นด้วยประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นในทุกความเร็ว ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของขนาดเกรนของแอสฟัลต์แตกต่างกัน บนทางเท้าที่แห้ง พวกเขาร้องเรียนเล็กน้อยเกี่ยวกับเสียงรบกวนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร ซึ่งพวกเขาได้รับคะแนนเจ็ดคะแนน ยางสำหรับฤดูร้อน Vredestein Sportrac 3 ซึ่งทำคะแนนได้ดีที่สุดในการทดสอบการเบรกและการควบคุมรถ ก็ทำคะแนนได้เพียงเจ็ดคะแนนในการทดสอบเสียงเท่านั้น ผู้เชี่ยวชาญสับสนกับเสียงพื้นหลังอันไม่พึงประสงค์ซึ่งให้ระดับความสบายที่ไม่เพียงพอ

ระดับเสียงรบกวนที่ดีที่สุดคือยางสี่ยี่ห้อ ซึ่งได้รับคะแนนแปดคะแนนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร Za Rulem มันคือหน้าร้อน ยางปีที่ดีความเป็นเลิศซึ่งได้รับการออกแบบด้วยลำดับบล็อกสองพิทช์เพื่อลดระดับเสียง จากผลการทดสอบ ยาง Goodyear Excellence มีระดับเสียงต่ำและมีความนุ่มนวลสูง ยาง Pirelli P7 ที่มีรูปแบบดอกยางไม่สมมาตรก็สมควรได้รับการยกย่องจากผู้เชี่ยวชาญด้วยเช่นกัน แม้จะมีการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูง แต่ยางเหล่านี้ก็มีความแตกต่างกัน ระดับที่เพิ่มขึ้นความสบายใจ. เงียบผิดปกติ พวกมันเปล่งเสียงความไม่สม่ำเสมอของผิวถนนเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ฤดูร้อนของฟินแลนด์ ยางโนเกียน Hakka H ​​จัดอันดับโดยผลลัพธ์ การทดสอบทั่วไปกิตติมศักดิ์ อันดับที่ 3 แสดงให้เห็น ระดับดีความสบายใจ. เงียบ ยางที่สะดวกสบายที่ "คนเดินเท้า" ที่ความเร็วสูงสุด 10 กม. / ชม. พวกเขาส่งแรงกระแทกเล็กน้อยจากการกระแทกบนถนนไปยังร่างกาย แต่ถ้าคุณวิ่งเร็วขึ้น มันก็จะนุ่มขึ้นและม้วนดีขึ้นโดยแทบไม่มีเสียงรบกวน คะแนน - แปดในสิบ ในที่สุด ฤดูร้อน ยางโตโย Proxes CF-1 ที่แทนที่ รุ่นยอดนิยม Toyo Proxes R610 โดดเด่นด้วยความสบายทางเสียงสูง ซึ่งแสดงให้เห็นในระหว่างการทดสอบเสียงรบกวน ยาง Toyo Proxes CF-1 ได้อันดับที่ 2 โดยรวมมีความโดดเด่นด้วยระดับความสบายและระดับเสียงที่เบา การใช้กลโกงและรหัสสำหรับ GTA คุณสามารถเปลี่ยนเกมให้กลายเป็นความสุขที่แท้จริงได้

จากการทดสอบที่ดำเนินการ ยางฤดูร้อนที่ได้แสดงให้เห็น ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในลักษณะที่สำคัญ เช่น การควบคุมที่เปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ และความเสถียรในการขับขี่ ระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นอาจแตกต่างกันไป (Vredestein Sportrac 3) ในขณะที่ยางมีไม่มาก ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในการจัดการและการเบรก มันสามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความทนทานต่อการเกิดคลื่นน้ำ ระดับความสบายของเสียง และการขับขี่ที่นุ่มนวล

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโวลโกกราด

(โวลจีทียู)

แผนก "TERA"

หลักสูตรพิเศษของการดำเนินการทางเทคนิคของรถยนต์

หลักสูตรการทำงาน

"คุณสมบัติของยางรถยนต์"

สมบูรณ์:

นักเรียน gr. AE-513

Soldatov P.V.

ตรวจสอบแล้ว:

รศ. คาเฟ่ TERA

บอยโก จี.วี.

โวลโกกราด 2011

บทนำ

1) อุปกรณ์ยางรถยนต์

1.1) เครื่องหมายยาง

1.2) การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1.3) ข้อมูลจำเพาะยาง

1.4) ปฏิกิริยาของยางกับถนน

2) คุณสมบัติการทำงานของยางรถยนต์

2.1) การสูญเสียพลังงานจากการรีดยาง

2.2) ที่จับยาง

2.3) คุณสมบัติการกันกระแทกของยาง

2.4) ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ ความไม่สมดุลของยาง

2.5) ประเภทของการสึกหรอของยาง

2.6) แรงดันลมยางและการบรรทุกเกินพิกัด

2.7) อิทธิพลของสไตล์การขับขี่ที่มีต่อการสึกหรอของยาง

2.8) การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยางที่ไม่สม่ำเสมอ

2.9) การละเมิดกฎสำหรับการติดตั้งและการถอดยาง

2.10) ความไม่สมดุลของล้อ

2.11) การเลือกและการประกอบรถยนต์ที่มียางอย่างเหมาะสม

2.12) การซ่อมยางในบริษัทรถยนต์

3) คุณสมบัติการทำงานของยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1) ยางนอกสำหรับฤดูหนาว

3.2) ยางสตัดรับหน้าหนาว

บทสรุป

รายการแหล่งที่มา

บทนำ

เมื่อทำการขนส่งทางถนน ควรให้ความสนใจกับความปลอดภัยในการจราจรเป็นอย่างมาก ยางรถยนต์เป็นองค์ประกอบโครงสร้างของรถที่สัมผัสโดยตรงกับพื้นผิวถนน มีผลกระทบอย่างมากต่อความเสถียร การควบคุมรถ และประสิทธิภาพการเบรกของรถ และในทางกลับกัน พวกเขาไม่เพียงรับประกันความปลอดภัยในชีวิตและสุขภาพของผู้ใช้ถนนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่งด้วย อย่าลืมเกี่ยวกับเชื้อเพลิงและลักษณะทางเศรษฐกิจของรถซึ่งขึ้นอยู่กับความต้านทานการหมุนของยางด้วย ลักษณะของยางรถยนต์ยังส่งผลต่อระดับเสียงจากรถที่กำลังเคลื่อนที่อีกด้วย ปัจจัยเหล่านี้และปัจจัยสำคัญอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของยางจะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทความนี้

1 อุปกรณ์ยาง

1.1 เครื่องหมายยาง

ยางรถยนต์จะมีรหัสตัวอักษรและตัวเลขกำกับอยู่ ซึ่งระบุไว้ที่ด้านข้างของยาง รหัสนี้กำหนดขนาดของยางและบางส่วนของยาง ฟีเจอร์หลักเช่น ตัวแสดงโหลดและความเร็ว บางครั้งขอบยางในของยางอาจมีข้อมูลที่ไม่รวมอยู่ในขอบยางนอก และในทางกลับกัน

การมาร์กยางรถยนต์มีความซับซ้อนมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ยางสมัยใหม่มีการยึดเกาะ ดอกยาง ทนต่ออุณหภูมิและตัวชี้วัดอื่นๆ

ข้าว. 1 - การทำเครื่องหมายยาง

1 - รุ่น (ชื่อ) ของยาง; 2 - รหัสรถ; 3 - ความกว้างของยางในหน่วยมิลลิเมตรจากขอบยางถึงขอบยาง 4 - อัตราส่วนความสูงของขอบยางต่อความกว้างสูงสุดของยางเป็นเปอร์เซ็นต์ 5 - ทิศทางสายไฟ R; 6 - เส้นผ่านศูนย์กลางลงจอด; 7 - ดัชนีโหลดและเครื่องหมายความเร็ว 8 - หมายเลขประจำตัว US DOT; 9 - ประเภทของผิวถนน 10 - วัสดุสายไฟและส่วนประกอบยาง 11 - ผู้ผลิต; 12 - ดัชนีโหลดสูงสุด; 13 - รหัสของการลาก, ตัวป้องกัน, ทนต่ออุณหภูมิ; 14 - แรงดันลมยางสูงสุด

เครื่องหมายเพิ่มเติมยางรถยนต์

M*S: สำหรับยางฤดูหนาว เครื่องหมายด้านบนอาจลงท้ายด้วย "E" สำหรับยางแบบมีปุ่ม

E4 - ยางได้รับการรับรองตามระเบียบ ECE (ตัวเลขระบุประเทศที่อนุมัติ)

030908 - รหัสรับรองยาง

รหัส DOT: ยางทั้งหมดที่นำเข้ามาในสหรัฐอเมริกามีรหัส DOT ตามที่กรมการขนส่งกำหนด รหัสนี้ระบุบริษัทและโรงงาน ดิน แบทช์ และวันที่ผลิต (ตัวเลข 2 หลักสำหรับสัปดาห์ของปีบวก 2 หลักสำหรับ ปี หรือ 2 หลักสำหรับสัปดาห์ปีบวก 1 หลักสำหรับปียางที่ผลิตก่อนปี 2000)

TL - ไม่มียาง

TT - แบบยาง, ยางแบบท่อ

ผลิตใน - ประเทศต้นกำเนิด

C (เชิงพาณิชย์) - ยางรถบรรทุกขนาดเล็ก (ตัวอย่าง: 185 R14 C)

B - ยางรถจักรยานยนต์ (ตัวอย่าง: 150/70 B 17 69 H = แบบทแยงมุมพร้อมสายพานใต้ดอกยาง

SFI - ตัวย่อ สำหรับ "หันด้านเข้าด้านใน" = ยางอสมมาตรเข้าด้านใน

SFO - อักษรย่อ สำหรับ "หันด้านออกด้านนอก" = ยางอสมมาตรออกด้านนอก

TWI - ดัชนีการสึกหรอของยาง ตัวบ่งชี้โปรไฟล์ยางที่แสดงเมื่อยางเสื่อมสภาพและจำเป็นต้องเปลี่ยน

SL - (โหลดมาตรฐาน = โหลดมาตรฐาน): ยางสำหรับใช้งานปกติและโหลด

Rf - ยางเสริมแรง

ลูกศร - ดอกยางบางประเภทได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้ผลดีที่สุดเมื่อหมุนยางไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง (ตามเข็มนาฬิกาหรือทวนเข็มนาฬิกา) ยางดังกล่าวจะมีลูกศรแสดงทิศทางที่ยางควรหมุนเมื่อใส่ล้อรถ เพื่อความเพียงพอ พฤติกรรมแบบไดนามิกยางสิ่งสำคัญคือต้องปฏิบัติตามคำแนะนำนี้

รูปที่ 2 - การทำเครื่องหมายเพิ่มเติมของยางรถยนต์

จุดสีเหลือง (เครื่องหมายวงกลมหรือสามเหลี่ยม) บนแก้มยางหมายถึงจุดที่เบาที่สุดบนยาง เมื่อติดตั้งยางใหม่บนขอบล้อ เครื่องหมายสีเหลืองจะต้องอยู่ในแนวเดียวกับจุดที่หนักที่สุดบนขอบล้อ ซึ่งมักจะเป็นตำแหน่งที่ติดหัวนม สิ่งนี้ช่วยให้คุณปรับปรุงความสมดุลของล้อและใส่น้ำหนักที่น้อยลง

สำหรับยางที่มีระยะทาง เครื่องหมายจะไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป เนื่องจากตามกฎแล้ว เมื่อยางสึก การทรงตัวของยางจะเปลี่ยนไป

จุดสีแดง - หมายถึงสถานที่ที่มีกำลังสูงสุดที่ไม่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งมักเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อต่างๆ ของชั้นต่างๆ ของยางในระหว่างการผลิต ความผิดปกติเหล่านี้เป็นเรื่องปกติโดยสมบูรณ์และยางทั้งหมดก็มี แต่โดยปกติเฉพาะยางที่ไปยังอุปกรณ์หลักของรถยนต์เท่านั้นที่มีจุดสีแดง กล่าวคือ เมื่อรถออกจากโรงงาน

เครื่องหมายสีแดงนี้รวมกับเครื่องหมายสีขาวบนขอบล้อ (เครื่องหมายสีขาวบนขอบล้อนั้นส่วนใหญ่ใช้สำหรับการกำหนดค่าดั้งเดิมของรถด้วย) ซึ่งระบุตำแหน่งที่ใกล้ที่สุดกับศูนย์กลางของล้อ สิ่งนี้ทำเพื่อให้ความไม่สม่ำเสมอสูงสุดในยางได้รับผลกระทบน้อยที่สุดเมื่อขับขี่ ให้คุณลักษณะพลังงานที่สมดุลมากขึ้นของล้อ ระหว่างการติดตั้งยางแบบปกติ ไม่ควรให้ความสนใจกับรอยแดง แต่ควรให้เครื่องหมายสีเหลืองรวมกับจุกนมด้วย

ตราประทับสีขาวพร้อมตัวเลขระบุหมายเลขของผู้ตรวจสอบที่ดำเนินการตรวจสอบยางในขั้นสุดท้ายที่โรงงานผลิต

แถบสีบนดอกยางทำให้ง่ายต่อการ "ระบุ" ยางในสต็อก สำหรับทุกรุ่นและขนาดต่างกัน แถบเหล่านี้ต่างกัน ดังนั้น เมื่อวางยางในโกดัง จะเห็นได้ทันทีว่ายางแต่ละกองมีขนาดและรุ่นเท่ากัน แถบสีบนยางเหล่านี้ไม่มีภาระด้านความหมายอื่น

1.2 การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ล้อเป็นส่วนสำคัญของรถ ดังนั้นการออกแบบจึงต้องประสานงานอย่างใกล้ชิดกับการออกแบบแชสซีของรถและตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยเงื่อนไขการใช้งาน ในเรื่องนี้ ล้อที่มีการออกแบบและขนาดต่างๆ ถูกนำมาใช้กับรถยนต์ รถบรรทุก ยานพาหนะเฉพาะทาง และรถโดยสาร เป็นธรรมเนียมที่จะต้องแบ่งล้อตามที่เป็นของล้อเลื่อนประเภทใดประเภทหนึ่ง ตามประเภทของยางที่ใช้ การออกแบบดิสก์และขอบล้อ และเทคโนโลยีการผลิตล้อ

ตามกฎแล้วล้อใด ๆ ประกอบด้วยสองส่วนหลัก: ดิสก์ 1 พร้อมขอบ 2 (รูปที่ 3) และยาง ตามประเภทของยานพาหนะ ล้อแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม: สำหรับรถยนต์นั่ง สำหรับรถบรรทุก รวมถึงรถโดยสาร และสำหรับยานพาหนะวัตถุประสงค์พิเศษ

ข้าว. 3 - ล้อรถ GAZ-24 "โวลก้า"

เอ - การออกแบบล้อ; b และ c - โปรไฟล์ของชั้นวางสำหรับยางแบบไม่มียางใน d - โปรไฟล์ขอบสมมาตร 1 - ตัวทำให้แข็ง; 2 - ขอบ; 3 - ดิสก์; 4 - ส่วนที่มีโปรไฟล์ของดิสก์

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนใหญ่จะใช้ล้อที่มีขอบล้อแบบชิ้นเดียวลึก (ดูรูปที่ 3) แผ่นดิสก์ติดกับขอบโดยการเชื่อมหรือน้อยกว่าด้วยหมุดย้ำ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความแข็งแรง แผ่นดิสก์จะได้รับการกำหนดค่าพิเศษที่เพิ่มความแข็งแกร่ง ขอบล้อสำหรับรถยนต์นั่งนั้นส่วนใหญ่ทำด้วยหน้าแปลนแบบเอียง (ทรงกรวย) ความชันของชั้นวางจะถือว่าเท่ากับ 5 °

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้นนิยมใช้ล้อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15, 14 และ 13 นิ้วที่มีความกว้างขอบล้อ 4 ... 7 นิ้ว ขอบล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีรูปแบบที่ซับซ้อนและทำจากแผ่นซึ่งให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็น

ล้อมักจะแสดงด้วยขนาดหลัก (เป็นนิ้วหรือมิลลิเมตร) ของขอบล้อ กล่าวคือ ความกว้างและเส้นผ่านศูนย์กลางของชั้นวางเชื่อมโยงไปถึง หลังจากตัวเลขแรกหรือกลุ่มของตัวเลขแล้วจะมีการวางตัวอักษรละตินหรือรัสเซียโดยระบุชุดของขนาดที่กำหนดโปรไฟล์ - หน้าแปลนด้านข้างของขอบ (A, B, ฯลฯ )

1.3 ข้อกำหนดยาง

ยางมีลักษณะเฉพาะตามวัตถุประสงค์ วิธีการปิดผนึก ชนิด การออกแบบ และรูปแบบดอกยาง ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ยางสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกมีความโดดเด่น ยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ตารางที่ 1.2) ใช้กับรถยนต์ รถบรรทุกขนาดเล็ก รถมินิบัส และรถพ่วง ตามวิธีการปิดผนึกยางจะแบ่งออกเป็นห้องและยางแบบไม่มียาง ตามการออกแบบ (ตามโครงสร้างของเฟรม) ยางในแนวทแยงและแนวรัศมีมีความโดดเด่น (รูปที่ 4) ตามการกำหนดค่าของโปรไฟล์หน้าตัด (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของความสูงของโปรไฟล์ต่อความกว้าง) - ยางโปรไฟล์ธรรมดา โปรไฟล์กว้าง ต่ำ และต่ำพิเศษ

ข้าว. 4 - ยางที่มีการออกแบบในแนวทแยง (a) และแนวรัศมี (b):

1 - ตัวป้องกัน; เบรกเกอร์ 2 ชั้น; 3 - ชั้นซาก; 4 - ชั้นยางของเฟรม; 5 - ส่วนด้านข้าง

ยางรถยนต์มีรูปแบบดอกยางดังต่อไปนี้ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ในการใช้งาน (รูปที่ 5):

ข้าว. 5 - ประเภทของลายดอกยาง:

ถนน; b - กำกับ; c - เพิ่มความสามารถข้ามประเทศ g - อาชีพ; d - ฤดูหนาว; อี - สากล

รูปแบบถนน (รูปที่ 5, a) - หมากฮอสหรือซี่โครงผ่าโดยร่อง ยางที่มีรูปแบบดอกยางออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนที่มีการครอบคลุมที่ดีขึ้นเป็นหลัก

รูปแบบทิศทาง (รูปที่ 5, b) - ไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับระนาบรัศมีของล้อ ยางที่มีรูปแบบทิศทางใช้สำหรับการทำงานในสภาพออฟโรดและบนดินอ่อน

ลายดอกยาง (รูปที่ 5, c) - ดอกยางสูงคั่นด้วยร่อง ยางที่มีรูปแบบดอกยางนี้ใช้สำหรับการใช้งานบนทางวิบากและบนดินอ่อน

รูปแบบเหมืองหิน (รูปที่ 5, d) - ส่วนที่ยื่นออกมาขนาดใหญ่ของการกำหนดค่าต่างๆ คั่นด้วยร่อง

ลายดอกยางฤดูหนาว (รูปที่ 5, จ) เป็นลวดลายที่ส่วนที่ยื่นออกมามีขอบแหลมคม ยางที่มีรูปแบบนี้ได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานบนถนนที่เต็มไปด้วยหิมะและน้ำแข็ง และสามารถติดตั้งปุ่มกันลื่นไถลได้

รูปแบบสากล (รูปที่ 5, f) หมากฮอสหรือซี่โครงในโซนกลางของลู่วิ่งและดึงตามขอบ ยางที่มีรูปแบบดอกยางนี้ออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนที่มีการครอบคลุมน้ำหนักเบาที่ดีขึ้น

การจำแนกประเภทยางตามวัตถุประสงค์มีความสำคัญ เนื่องจากเป็นตัวกำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการออกแบบยาง

ยางล้อมีรูปแบบที่ซับซ้อนและประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างหลายอย่าง: โครง สายพาน ดอกยาง แก้มยาง ลูกปัด และท่อที่มีอัตราส่วนความสูงต่อความกว้างโปรไฟล์มากกว่า 0.80 สำหรับยางในแนวทแยง ซากและสายเบรกเกอร์จะตัดกันในชั้นที่อยู่ติดกัน และมุมเอียงของเกลียวที่อยู่ตรงกลางลู่วิ่งในซากและเบรกเกอร์คือ 45 ... 60 °

ยาง Tubeless by รูปร่างแทบไม่ต่างจากยางรถยนต์มาตรฐานเลย (รูปที่ 6) ความแตกต่างจากยางมาตรฐานคือชั้นซีล 1 (อัดลม) บนพื้นผิวด้านในของยางและชั้นซีล 2 ที่พื้นผิวด้านนอกของเม็ดบีด

ยางแบบไม่มียางในจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางพอดีที่เล็กกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางพอดีของขอบล้อ ซึ่งเป็นรูปทรงลูกปัดพิเศษและการออกแบบที่ให้ความกระชับพอดีของยางกับขอบล้อเมื่อมีแรงดันอากาศภายในยาง ในต่างประเทศ ยางแบบไม่มียางในนั้นผลิตขึ้นโดยมีชั้นในที่ซีลตัวเองได้และซี่โครงเป็นแนวรัศมีที่แก้มยางเพื่อทำให้ยางเย็นลง

ข้าว. 6 - อุปกรณ์ยางรถยนต์

1 - กรอบ; 2 - ชั้นของเบรกเกอร์

สายไฟสำหรับยางแบบไม่มียางในนั้นทำมาจากสารละลาย้เหนียว ไนลอน และไนลอนเป็นหลัก ยางวัดน้ำหนักมีขอบยางที่ปิดสนิท วาล์ว 3 พร้อมแหวนรองยางซีลติดอยู่กับขอบล้อโดยตรง คุณลักษณะของยางแบบไม่มียางในคือซากของพวกมันอยู่ภายใต้การกระทำของอากาศอัดตลอดเวลา ซึ่งรั่วระหว่างการใช้งาน: ผ่านชั้นซีลของยาง ในกรณีเหล่านี้ อากาศในโครงยางจะสร้างความตึงเครียดระหว่างองค์ประกอบแต่ละส่วนของยางและทำให้เกิดการหลุดลอก ดังนั้น เพื่อขจัดปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายนี้ ยางแบบไม่มียางในจึงมีรูระบายน้ำพิเศษที่อากาศจะแทรกซึมเข้าไป กรอบถูกหดกลับด้านนอก

ข้อได้เปรียบหลักของยางแบบไม่มียางในคือการเพิ่มความปลอดภัยของรถที่ความเร็วสูงเมื่อเทียบกับยางในท่อ ยางแบบไม่มียางในประกอบด้วยชิ้นส่วนที่เป็นของแข็ง ดังนั้น อากาศจากโพรงจึงสามารถไหลผ่านรูเจาะได้เท่านั้น และแรงดันภายในจะลดลงอย่างช้าๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถขับด้วยยางที่เสียหายไปยังสถานที่ซ่อมได้ ควรสังเกตการขจัดความร้อนที่ดีที่สุดโดยตรงผ่านขอบโลหะของยางแบบไม่มียางใน การไม่มีแรงเสียดทานระหว่างยางกับท่อ ส่งผลให้อุณหภูมิของยางที่ใช้งานได้ต่ำลง

ยางแบบไร้ยางในยังมีลักษณะพิเศษด้วยความเสถียรที่มากขึ้นของแรงดันอากาศภายใน ซึ่งอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าอากาศซึมผ่านชั้นสุญญากาศที่ยังไม่ยืดของยางไร้ยางในด้วยความยากลำบากมากกว่าผ่านผนังที่ขยายออกของยาง ยางแบบไม่มียางในจะถอดประกอบและติดตั้งได้น้อยกว่าระหว่างการใช้งาน เนื่องจากความเสียหายเล็กน้อยสามารถซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องถอดยางออกจากขอบล้อ

ยางแบบไม่มียางในสามารถใช้แทนยางในท่อได้ สามารถติดตั้งกับขอบล้อลึกมาตรฐานได้หากปิดสนิท กล่าวคือไม่มีรอยบุบหรือความเสียหาย

มาตรฐานระยะการรับประกันสำหรับยาง Tubeless จะเหมือนกับยาง Tube อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ในการใช้งานยาง Tubeless แสดงให้เห็นว่ามีความทนทานสูงกว่ายาง Tubeless 20% ซึ่งอธิบายได้จากอุณหภูมิที่ดีขึ้นของยางและความคงตัว ของความกดอากาศภายใน อย่างไรก็ตาม การผลิตต้องใช้วัสดุคุณภาพสูง แต่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีน้อยกว่า การทำงานของยางแบบไม่มียางในต้องใช้เทคนิคขั้นสูง

ยางเรเดียลพร้อมสายโลหะผลิตในสามประเภท: มีสายโลหะในซากและเบรกเกอร์ มีสายไนลอนในซาก และสายโลหะในเบรกเกอร์ มีเส้นลวดเหล็กหรือไนลอนในซากและสายโลหะใน เบรกเกอร์ (รูปที่ 6)

ยางสายไฟแบบเหล็กมีรูเปิดที่กว้างกว่ายางแบบธรรมดา ปลายสายของชั้นจะพันเป็นคู่ๆ รอบๆ วงแหวนลูกปัดหนึ่งหรือสองวงที่พันด้วยลวดเส้นเดียวกัน ด้านในของซากบริเวณลู่วิ่งยางมีชั้นยางวัลคาไนซ์ ทำหน้าที่ปกป้องท่อจากการเจาะและกระจายความเค้นในร่างกายของยางและบริเวณลู่วิ่งให้สม่ำเสมอยิ่งขึ้น

สายโลหะมีค่าการนำความร้อนสูงและทนความร้อนสูง ช่วยลดความเครียดและกระจายอุณหภูมิที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้นในร่างกายของยาง อายุการใช้งานของยางที่มีสายเหล็กจะยาวขึ้นประมาณ 2 เท่าเมื่อใช้งานในสภาพถนนต่างๆ มากกว่ายางทั่วไปที่ทำงานในสภาวะที่คล้ายคลึงกัน

สายไนลอนในโครงยางและสายโลหะในเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของยางในบริเวณดอกยาง ลดอุณหภูมิที่จุดรับแรงตึงสูงสุดของยาง ปกป้องซากจากความเสียหาย และป้องกันการแพร่กระจายของรอยแตกในยาง ดอกยาง

การจัดเรียงเส้นลวดของซากรถให้อยู่ในแนวเส้นเมอริเดียนช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นของยาง เพิ่มการยึดเกาะของยางกับถนน และลดการสูญเสียการหมุนของล้อได้อย่างมาก สายเหล็กของเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของโครงยางในทิศทางเส้นรอบวง ปรับปรุงอุณหภูมิของยาง ยางดังกล่าวทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จบนถนนที่มีการครอบคลุมที่ดีขึ้นและในสภาพออฟโรดด้วยความเร็วสูง

ยางที่ทนทานต่อความเย็นจัดออกแบบมาเพื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีอุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 °C ไม่อนุญาตให้ใช้ยานพาหนะในพื้นที่เหล่านี้กับยางที่ไม่ทนต่อความเย็นจัด กฎปัจจุบันการทำงานของยาง ยางที่ทนทานต่อความเย็นจัดทำมาจากยางที่คงความแข็งแรงและความยืดหยุ่นเพียงพอที่อุณหภูมิต่ำ และช่วยยืดอายุยางในพื้นที่เหล่านี้ให้เป็นปกติ

ยางสำหรับสภาพอากาศเขตร้อนมีความโดดเด่นเนื่องจากทำจากยางทนความร้อน ซึ่งยังคงความแข็งแรงและความยืดหยุ่นได้ดีเมื่อใช้ความเร็วสูงและอุณหภูมิแวดล้อมสูงตามแบบฉบับสำหรับประเทศที่มีภูมิอากาศแบบเขตร้อน ยางเหล่านี้มีโครงทำจากไนลอนหรือสายวิสโคสที่มีความแข็งแรงสูงหรือสำหรับงานหนัก

ยางที่มีหมุดโลหะใช้เพื่อเพิ่มการทรงตัวและการควบคุมรถ รถบรรทุก และรถโดยสารบนถนนน้ำแข็งที่ลื่นและบนน้ำแข็ง ยางอคติและยางเรเดียลสามารถติดตั้งเดือยที่ดอกยางได้ การใช้ยางเหล่านี้ลดลง ระยะเบรกรถ 2...3 เท่า เร่งความเร็วขึ้น 1.5 เท่า และเพิ่มเสถียรภาพในการลื่นไถลของรถอย่างมาก

ยางขอบต่ำและยางต่ำพิเศษมีจำหน่ายในรถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสาร มีความสูงโปรไฟล์ลดลง (สำหรับโปรไฟล์ต่ำ N/V = 0.7-0.88 สำหรับ N/V โปรไฟล์ต่ำพิเศษ< 0,7, где Я - высота профиля; В - ширина профиля), что повышает устойчивость и управляемость автомобиля, обладают большей грузоподъемностью и проходимостью.

1.4 ปฏิกิริยาของยางกับถนน

เมื่อขับรถ ยางจะทำงานในสภาวะที่ยากลำบากและลำบากมาก ในระหว่างกระบวนการรีด แรงที่มีขนาดและทิศทางต่างกันจะกระทำต่อยาง สำหรับแรงดันอากาศภายในและผลกระทบของมวลของรถที่มีต่อยางในสถานะหยุดนิ่งเมื่อล้อหมุน แรงแบบไดนามิกจะถูกเพิ่มเข้าไป เช่นเดียวกับแรงที่เกี่ยวข้องกับการกระจายมวลของรถระหว่างล้อ แรงจะเปลี่ยนค่าของมัน และในบางกรณี ทิศทางของแรงนั้น ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่และสภาพผิวถนน อุณหภูมิแวดล้อม ความลาดชัน ธรรมชาติของการเลี้ยวของถนน ฯลฯ

ข้าว. 7 - แรงที่กระทำต่อล้อคงที่ (a) และแบบเคลื่อนที่ได้ (b)

ภายใต้การกระทำของแรงในระหว่างการหมุนของล้อ ยางในโซนต่างๆ จะเสียรูปอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ แต่ละส่วนโค้งงอถูกยืดออก เมื่อขับขี่เป็นเวลานาน ยางจะร้อนขึ้น ส่งผลให้แรงดันอากาศภายในยางเพิ่มขึ้นและความแข็งแรงของชิ้นส่วนต่างๆ โดยเฉพาะชิ้นส่วนยางลดลง

แรงและโมเมนต์ที่กระทำต่อล้อรถทำให้เกิดแรงปฏิกิริยาจากด้านข้างถนน ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ในสามทิศทางตั้งฉากร่วมกัน และนำไปใช้กับล้อที่จุดที่สัมผัสกับฐานถนน แรงปฏิกิริยาเหล่านี้เรียกว่าแนวดิ่ง แนวสัมผัส และแนวขวาง ล้อที่อยู่กับที่จะขึ้นอยู่กับแรงแนวตั้ง G หนึ่งแรงจากน้ำหนักของรถ นำไปใช้กับเพลาล้อและเท่ากับแรงปฏิกิริยา Z จากด้านข้างของถนน แรงแนวตั้ง G ที่ใช้กับเพลาล้อและปฏิกิริยา Z จากด้านข้างของถนนจะอยู่ในระนาบแนวตั้งเดียวกันที่เคลื่อนผ่านเพลาล้อ

ในกรณีของล้อขับเคลื่อน (รูปที่ 7) แรงผลัก P จากรถจะถูกส่งผ่านแบริ่งไปยังเพลาล้อและทำให้เกิดปฏิกิริยาสัมผัส X จากด้านข้างของถนนซึ่งถูกนำไปใช้กับพื้นผิวล้อใน โซนที่สัมผัสกับถนนและมีทิศทางตรงข้ามกับแรงผลักดัน P,

การกลิ้งของล้อขับเคลื่อนบนพื้นผิวที่รองรับทำให้เกิดการละเมิดสมมาตรในพื้นที่สัมผัสระหว่างล้อกับถนนที่สัมพันธ์กับแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของล้อและทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของปฏิกิริยา Z เทียบกับแนวตั้งไปข้างหน้าในทิศทางของการเคลื่อนที่ของล้อด้วยค่าหนึ่ง ผม เรียกว่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานและวัดเป็นหน่วยความยาว . ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z เช่นเดียวกับล้ออยู่กับที่ มีค่าเท่ากับโหลดเป็นตัวเลข

ข้าว. 8. แรงที่กระทำต่อการขับขี่ (ก) และการเบรก (ข) ล้อ

การทำงานของล้อขับเคลื่อนแตกต่างจากการทำงานของล้อขับเคลื่อนตรงที่ไม่ใช้แรงผลักกับล้อขับเคลื่อน แต่เป็นแรงบิด Mk (รูปที่ 8, a) ช่วงเวลานี้จะต้องสร้างสมดุลระหว่างความต้านทานทั้งหมด Рresist ของแรงทั้งหมดที่ต่อต้านการเคลื่อนที่ (ลม ความลาดชันของถนน ความเสียดทาน แรงเฉื่อย) เป็นผลให้เมื่อล้อสัมผัสกับถนนเกิดปฏิกิริยา Rx = P ต้านทานซึ่งพุ่งไปในทิศทางของการเคลื่อนไหว

นอกจากฟังก์ชั่นการขับเคลื่อนและการบังคับทิศทางแล้ว ล้อยังสามารถทำหน้าที่เบรกได้อีกด้วย การทำงานของล้อเบรกสามารถเทียบได้กับงานของล้อหน้า ความแตกต่างอยู่ที่โมเมนต์เบรกและด้วยเหตุนี้ปฏิกิริยาสัมผัสของถนนจึงมีทิศทางตรงกันข้ามและถูกกำหนดโดยความเข้มข้นของการเบรก (รูปที่ 8, b) ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีระหว่างล้อกับพื้นผิวถนนโดยส่วนใหญ่แล้วจะน้อยกว่าความสามัคคี ดังนั้น แรงในแนวดิ่งตามกฎจะน้อยกว่าแรงในแนวตั้งมาก

นอกเหนือจากแรงเหล่านี้ ล้อมักได้รับแรงด้านข้างและโมเมนต์ซึ่งเป็นผลมาจากแรงด้านข้างที่เอียงซึ่งกระทำต่อแชสซีของรถ เช่น แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางเมื่อเข้าโค้งหรือส่วนประกอบมวลเนื่องจากความลาดชันของถนน บนโปรไฟล์ถนนนูนหรือเว้า เช่นเดียวกับเมื่อขับบนถนนที่มีการกระแทก ล้อยังสามารถสัมผัสกับการกระทำของแรงด้านข้าง (รูปที่ 9) ซึ่งหากว่ามีขนาดเท่ากันในล้อซ้ายและขวา ในทิศทางตรงกันข้ามจะดับบนเพลาโดยไม่ถูกถ่ายโอนไปยังตัวรถเอง การกระทำของแรงด้านข้างของล้อถูกจำกัดด้วยการยึดเกาะของล้อกับถนน เมื่อขับบนถนนที่มีลักษณะนูนหรือเว้า หรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนที่มีการกระแทก แรงด้านข้างอาจมีค่ามาก

ดังนั้นการโหลดภายนอกที่ซับซ้อนทั้งหมดที่กระทำบนล้อจากด้านข้างของถนนสามารถแสดงด้วยแรงตั้งฉากซึ่งกันและกันสามอัน:

ข้าว. 9 - การกระทำของแรงบนล้อขณะขับขี่บนพื้นไม่เรียบ

ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z ค่าที่กำหนดโดยมวลรวมของสินค้าที่ขนส่งและยานพาหนะ ภาระนี้กระทำบนล้อเสมอ ไม่ว่าล้อจะเคลื่อนที่หรือไม่ก็ตาม ทำงานเป็นตัวขับเคลื่อน กำลังขับ หรือเบรก ค่าของภาระนี้ระหว่างการเคลื่อนไหวอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเร่ง (การชะลอตัว) โปรไฟล์ตามยาวและตามขวางของถนน ความคดเคี้ยว ความขรุขระของถนนและความเร็ว

ปฏิกิริยาสัมผัสที่อยู่ในระนาบของล้อ (ไม่แสดงในรูปที่ 2.4) และเป็นผลมาจากการใช้โมเมนต์ภายนอก (แรงบิดหรือการเบรก) แรงผลัก ความต้านทานอากาศพลศาสตร์ แรงเสียดทานจากการกลิ้ง ค่าของปฏิกิริยานี้จะถึงค่าสูงสุดโดยปกติในระหว่างการเบรก อย่างไรก็ตาม ตามกฎแล้ว มันถูกจำกัดโดยสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของล้อกับพื้นผิวถนน ซึ่งโดยส่วนใหญ่แล้วจะน้อยกว่าความสามัคคีและเป็นผลให้แม้แต่ค่าที่ใหญ่ที่สุด ค่าของปฏิกิริยาสัมผัสมักจะน้อยกว่าปฏิกิริยาแนวตั้ง

ปฏิกิริยาด้านข้าง Y ซึ่งอยู่ในระนาบตั้งฉากกับระนาบของล้อ เช่นเดียวกับปฏิกิริยาในแนวดิ่ง ปฏิกิริยานี้ถูกจำกัดด้วยแรงฉุดลากของล้อกับถนน ดังนั้น ค่าสูงสุดของมันจะต้องไม่มากกว่าแรงในแนวตั้ง ยกเว้นเมื่อขับบนถนนที่ขรุขระ ร่องลึก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ปฏิกิริยาด้านข้างสามารถเกินแรงฉุดลากของล้อกับถนนได้อย่างมีนัยสำคัญ

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือล้อเอียงและลื่นข้างยาง เมื่อรถเคลื่อนที่ในโค้ง โปรไฟล์ของยางยืดหยุ่นจะเสียรูปไปในทิศทางด้านข้างภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ที่ตั้งฉากกับระนาบของล้อ (รูปที่ 2.5) เนื่องจากการเสียรูปด้านข้างของยาง ล้อไม่หมุนในระนาบ/-/ แต่มีการลื่นบ้าง

ความสามารถของยางในการเสียรูปด้านข้างมีอิทธิพลอย่างมากต่อสมรรถนะของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความเสถียรและการควบคุมรถ ดังนั้น พารามิเตอร์ที่กำหนดความลื่นของล้อคือ ลักษณะสำคัญยาง.

การลื่นไถลของล้อคำนวณโดยมุม d ซึ่งเรียกกันทั่วไปว่ามุมการลื่น

ข้าว. 10 - การเสียรูปของยางเมื่อหมุนรถและการบิดเบี้ยวที่สอดคล้องกันของหน้าสัมผัสของยางกับถนนเนื่องจากการลื่นของล้อ (มุมมอง A)

แรงที่กระทำกับล้อทำให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยางอันเนื่องมาจากดอกยางโก่งไปในทิศทางด้านข้าง เมื่อล้อลื่นไถล ยางมีการเสียรูปที่ซับซ้อนซึ่งไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับระนาบแนวตั้งของความสมมาตร

สำหรับยางแต่ละเส้น จะมีแรงด้านข้างสูงสุดที่แน่นอนและมุมสลิปสูงสุดที่สอดคล้องกัน ซึ่งยังคงไม่มีการเลื่อนหลุดขนาดใหญ่ขององค์ประกอบดอกยางในทิศทางด้านข้าง มุมสูงสุดสำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในประเทศส่วนใหญ่คือ 3 ... 50

กรณีที่พบบ่อยที่สุดอย่างหนึ่งของการกลิ้งล้อคือกรณีของการเคลื่อนที่โดยเอียงไปทางถนน แท้จริงแล้ว สำหรับรถยนต์ ล้ออาจเอนไปทางถนนเนื่องจากการใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ความชันของถนน และปัจจัยอื่นๆ

มุมของล้อกับพื้นถนนมีผลกระทบอย่างมากต่อสมรรถนะของยางและวิถีทาง เมื่อล้อเอียงหมุนในระนาบของการหมุนจากด้านข้างของถนน มันก็ขึ้นอยู่กับแรงและแรงบิดด้านข้างด้วย หลังมีแนวโน้มที่จะหมุนวงล้อไปในทิศทางที่เอียง การเอียงล้อไปทางถนนส่งผลให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยาง อันเป็นผลมาจากศูนย์กลางของการสัมผัสระหว่างล้อกับถนนถูกเลื่อนไปในทิศทางที่ล้อเอียง เมื่อล้อเอียง ดอกยางจะสึกเร็วและไม่เท่ากัน โดยเฉพาะบริเวณไหล่ทางด้านข้างของล้อเอียง ดังนั้นการเอียงล้อไปทางถนนจะลดอายุการใช้งานของยางลงอย่างมาก

การเอียงล้อไปทางถนนจะทำให้มุมสลิปเปลี่ยนไป เมื่อรถเข้าโค้ง เมื่อล้อเอียงไปทางแรงด้านข้าง ล้อจะลื่นขึ้น ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้จากพวงมาลัยด้านหน้าของรถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบอิสระ การลดความโน้มเอียงของยางในการลื่นไถลด้านข้างและการลดความลาดเอียงของล้อกับถนนส่งผลดีต่อการยืดอายุยาง

2 คุณสมบัติการทำงานของยางรถยนต์

ยางรถยนต์ ยางล้อ

2.1 การสูญเสียพลังงานจากการรีดยาง

ยางลมที่มีอากาศอัดอยู่ภายในและคุณสมบัติยืดหยุ่นของยาง จึงสามารถดูดซับพลังงานจำนวนมากได้ หากยางที่เติมลมด้วยแรงดันระดับหนึ่งถูกโหลดด้วยแรงภายนอก เช่น แนวตั้ง แล้วถอดออก จะเห็นได้ว่าในระหว่างการขนถ่าย พลังงานทั้งหมดจะไม่คืนกลับมา เนื่องจากส่วนหนึ่งของยางใช้ไปกับแรงเสียดทานทางกลในยาง วัสดุและแรงเสียดทานในการสัมผัสคือการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้

เมื่อล้อหมุน พลังงานจะสูญเสียไปจากการเสียรูป เนื่องจากพลังงานที่ส่งคืนเมื่อขนยางออกมีน้อยกว่าพลังงานที่ใช้ในการเปลี่ยนรูป ดังนั้นเพื่อให้ล้อหมุนได้สม่ำเสมอ จึงจำเป็นต้องเติมพลังงานที่สูญเสียไปจากภายนอกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทำได้โดยการกดอย่างใดอย่างหนึ่ง แรงหรือแรงบิดต่อเพลาล้อ

นอกจากความต้านทานที่เกิดจากการสูญเสียรูปร่างของยางแล้ว ล้อที่กำลังเคลื่อนที่ยังมีแรงต้านอันเนื่องมาจากความเสียดทานในตลับลูกปืน เช่นเดียวกับแรงต้านของอากาศ แนวต้านเหล่านี้แม้ว่าจะไม่มีนัยสำคัญ แต่ก็ยังอยู่ในหมวดหมู่ของการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ หากล้อเคลื่อนไปตามถนนลูกรัง นอกเหนือไปจากความสูญเสียที่กล่าวไว้ข้างต้นแล้ว ก็จะเกิดความสูญเสียอันเนื่องมาจากการเสียรูปของพลาสติกในดินด้วย (การเสียดสีทางกลระหว่างอนุภาคแต่ละส่วน)

การสูญเสียจากการกลิ้งยังถูกประเมินโดยแรงต้านทานการหมุนหรือพลังของการสูญเสียที่เกิดขึ้น ความต้านทานการหมุนของล้อขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ส่วนใหญ่ได้รับอิทธิพลจากการออกแบบและวัสดุของยาง ความเร็ว น้ำหนักภายนอก และสภาพถนน การสูญเสียความต้านทานการหมุนของล้อขับเคลื่อนเมื่อขับบนถนนลาดยางประกอบด้วยการสูญเสียเนื่องจากแรงเสียดทานประเภทต่างๆ ในยาง การสูญเสียเหล่านี้ใช้กำลังเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ พลังงานที่ยางดูดซับทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ข้าว. 11 - การพึ่งพาแรงต้านทานการหมุนของยาง Pk ของยาง 6.45-J3R รุ่น M-130A พร้อมตัวตัดสายเหล็กที่ความเร็ว v.

ความต้านทานการหมุนขึ้นอยู่กับความเร็วรอบ ภายใต้สภาวะการทำงานจริง ความต้านทานการหมุนสามารถเพิ่มขึ้นได้มากกว่า 2 เท่า ในรูป หมายเลข 11 แสดงผลการทดสอบเมื่อยางมีน้ำหนักบรรทุกปกติ 375 กก. และแรงดันลมที่สอดคล้องกัน 1.9 กก./ซม.2 การทดสอบได้ดำเนินการบนขาตั้งดรัมที่มีสภาวะความร้อนคงที่ของยาง ในรูป 11 แสดงโซนที่แตกต่างกันสามโซนของแรงต้านทานการหมุนที่เพิ่มขึ้น ที่ความเร็วต่ำมาก (ที่จุดเริ่มต้นของโซน I) การสูญเสียกำลังการกลิ้งจะน้อยที่สุด การสูญเสียเหล่านี้เกิดจากการอัดของยางในบริเวณหน้าสัมผัสของยางกับถนน

ในโซน II ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ความสูญเสียเพิ่มขึ้น และแรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ของล้อเริ่มส่งผลกระทบมากขึ้นเรื่อยๆ เริ่มจากความเร็วระดับหนึ่ง การเสียรูปของชิ้นส่วนยางจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของกระบวนการกลิ้งในโซน III

ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นในยางทำให้การสูญเสียการหมุนของยางลดลงบนพื้นผิวแข็งในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วทั้งหมด การเปลี่ยนรูปในแนวรัศมีลดลง และความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้น ซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อน ต้องจำไว้ว่าในระหว่างกระบวนการรีด เมื่อยางร้อนขึ้น แรงดันอากาศในยางจะเพิ่มขึ้น และแรงต้านทานการหมุนจะลดลง การอุ่นยางรถที่เย็นจนถึงอุณหภูมิการทำงานที่คงที่ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนตัวลดลงประมาณ 20% การพึ่งพาแรงต้านการหมุนของแรงดันอากาศเป็นคุณลักษณะสำคัญของยาง

การเพิ่มภาระบนล้อที่ความดันอากาศคงที่ในยางจะเพิ่มแรงต้านทานการหมุน อย่างไรก็ตาม เมื่อโหลดเปลี่ยนจาก 80 เป็น 110% ของค่าเล็กน้อย ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนจะคงที่ในทางปฏิบัติ โหลดที่เพิ่มขึ้น 20% สูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตจะเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนได้ประมาณ 4%

ความต้านทานการหมุนของล้อเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเพิ่มแรงบิดและแรงบิดในการเบรกที่ล้อ อย่างไรก็ตาม ความรุนแรงของการสูญเสียที่เพิ่มขึ้นด้วยแรงบิดในการเบรกนั้นมากกว่าระดับชั้นนำ

สำหรับ หลากหลายชนิดพื้นผิวถนน ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนจะแตกต่างกันไปภายในขีดจำกัดต่อไปนี้:

ตารางที่ 1 - ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของยาง

แรงต้านการหมุนของล้อส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดและลักษณะของสิ่งผิดปกติบนถนนลาดยาง แรงต้านการหมุนของล้อในสภาวะดังกล่าวจะลดลงเมื่อเส้นผ่านศูนย์กลางล้อเพิ่มขึ้น

เมื่อขับบนถนนลูกรังที่อ่อนนุ่ม แรงต้านการหมุนจะขึ้นอยู่กับระดับการเสียรูปของยางและพื้น การเสียรูปของยางธรรมดาบนดินเหล่านี้น้อยกว่าพื้นผิวแข็งประมาณ 30–50% สำหรับยางแต่ละขนาดและสภาพการขับขี่ มีความกดอากาศบางอย่างที่ให้ความต้านทานการขับขี่ขั้นต่ำ

2.2 ที่จับยาง

ความสามารถของล้อที่โหลดตามปกติในการรับรู้หรือส่งแรงสัมผัสเมื่อโต้ตอบกับถนนเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อการเคลื่อนไหวของรถ การยึดเกาะที่ดีของล้อกับถนนช่วยเพิ่มการควบคุม การทรงตัว คุณสมบัติการเบรก กล่าวคือ ความปลอดภัยการจราจร ตามสถิติแสดงให้เห็นว่าการยึดเกาะถนนไม่เพียงพอเป็นสาเหตุของ 5 ... 10% ของอุบัติเหตุจราจรเมื่อขับรถบนถนนแห้งและมากถึง 25 ... 40% บนถนนเปียก เป็นธรรมเนียมที่จะต้องประเมินคุณภาพของล้อและถนนด้วยค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี F- อัตราส่วนของปฏิกิริยาสัมผัสวงล้อสูงสุด Rx max ในเขตสัมผัสต่อปฏิกิริยาปกติหรือน้ำหนักบรรทุก G ที่กระทำต่อล้อ เช่น F = Rx สูงสุด / G

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมีสามประการ: เมื่อล้อหมุนในระนาบการหมุนโดยไม่ลื่นไถลหรือลื่นไถล (เลื่อน) เมื่อลื่นไถลหรือลื่นไถลในระนาบการหมุนของล้อ พร้อมสลิปด้านข้างของล้อ

การเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสามารถทำได้โดยต้องเสียคุณภาพอื่นๆ ของยาง ตัวอย่างนี้คือความต้องการเพิ่มการยึดเกาะถนนเปียกโดยการตัดลายดอกยาง ซึ่งลดความแข็งแรงของส่วนดอกยาง

โดยคำนึงถึงสภาพอากาศและสภาพถนนในหลายประเทศ ค่าต่ำสุดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะภายใน 0.4…0.6 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับการออกแบบของยาง แรงดันภายใน น้ำหนักบรรทุก และสภาพการทำงานอื่นๆ แต่ขึ้นกับสภาพถนนมากกว่า ช่วงความแปรผันของค่าสัมประสิทธิ์นี้ ขึ้นอยู่กับการออกแบบของยาง ซึ่งจะแตกต่างกันไปตามสภาพถนนที่แตกต่างกัน เมื่อขับบนถนนที่แข็งและแห้ง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางที่มีองค์ประกอบโครงสร้างต่างๆ จะใกล้เคียงกัน และค่าสัมบูรณ์จะขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนน คุณสมบัติของยางดอกยางเป็นหลัก รูปแบบดอกยางภายใต้สภาวะเหล่านี้มีผลกระทบต่อการยึดเกาะมากที่สุด การเพิ่มความอิ่มตัวของลายดอกยางมักจะช่วยเพิ่มการยึดเกาะ อิทธิพลของรูปแบบดอกยางจะมีผลอย่างมากเมื่อยางกลิ้งบนพื้นผิวเรียบ การผ่าดอกยางช่วยเพิ่มการยึดเกาะถนนเปียกโดยการเปลี่ยนน้ำจากบริเวณสัมผัสที่ดีขึ้น รวมทั้งเพิ่มแรงดันด้วย การขยายตัวของร่อง การยืดออก และการลดความกว้างของส่วนที่ยื่นออกมามีส่วนทำให้การระบายน้ำออกจากพื้นที่สัมผัสเร่งขึ้น การยึดเกาะดีขึ้นด้วยดอกยางที่มีรูปแบบดอกยางยาวขึ้น และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีต่ำสุดจะสังเกตได้จากดอกยางแบบเหลี่ยมและแบบกลม ท่อน้ำไม่มีพื้นที่ไหลขนาดใหญ่ แต่สร้างแรงกดดันอย่างมากที่ขอบและเช็ดถนนเหมือนเดิม เมื่อขจัดความชื้น จะเกิดสภาวะแรงเสียดทานแบบแห้งและกึ่งแห้ง ซึ่งเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะอย่างรวดเร็ว ด้วยความสูงที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางที่ลดลง การกำจัดน้ำออกจากบริเวณสัมผัสจะช้าลงเนื่องจากส่วนการไหลของร่องยางลดลงและทำให้การยึดเกาะของยางกับถนนแย่ลง

ประเภทของลายดอกยางยังส่งผลอย่างมากต่อการยึดเกาะถนนเปียก ด้วยการวางแนวรูปแบบตามยาว hydroplaning1 เกิดขึ้นที่ความเร็วต่ำกว่าและมีความหนาของลิ่มน้ำน้อยกว่าในกรณีของการวางแนวรูปแบบดอกยางตามขวาง

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งโดยเฉพาะที่ความเร็วสูงคือความหนาของชั้นน้ำบนพื้นผิวของสารเคลือบ ที่ความเร็วมากกว่า 100…120 กม./ชม. และความหนาของชั้นน้ำ 2.5…3.8 มม. แม้แต่ดอกยางที่ไม่ได้สวมพร้อมส่วนยื่นที่ความสูงเต็มที่ก็ไม่รับประกันว่าน้ำจะไหลออกจากพื้นที่สัมผัสกับถนน (ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะน้อยกว่า 0.1)

เมื่อขับขี่บนดินอ่อน การยึดเกาะของยางจะขึ้นอยู่กับแรงเสียดทานของพื้นผิวบนพื้นดิน ความต้านทานแรงเฉือนของดินที่ติดอยู่ในร่องของลวดลาย และความลึกของสนามแข่ง สิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการยึดเกาะของยางกับถนนคือพารามิเตอร์การออกแบบของรูปแบบดอกยางเมื่อพื้นไม่เรียบสม่ำเสมอและเมื่อชั้นที่นุ่มกว่าตั้งอยู่ในส่วนบน และพื้นค่อนข้างแข็งในส่วนล่าง

เมื่อขับบนดินที่นุ่มและหนืด การยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับการทำความสะอาดตัวเองของลายดอกยางมากขึ้น ซึ่งสามารถประเมินได้โดยความเร็วของการหมุนล้อ ซึ่งดินถูกขับออกจากร่องของลวดลายด้วยแรงเหวี่ยง การทำความสะอาดตัวเองได้รับอิทธิพลจากปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของดินและพารามิเตอร์ของยาง

วิธีทั่วไปในการเพิ่มการยึดเกาะของยางในฤดูหนาวคือการใช้กระดุมโลหะ อย่างไรก็ตาม บนถนนที่ปราศจากหิมะและน้ำแข็ง การใช้ยางแบบมีปุ่มสตั๊ดนั้นใช้งานไม่ได้ ยางที่มีรูปแบบดอกยางในฤดูหนาวมีข้อได้เปรียบ

2.3 คุณสมบัติการกันกระแทกของยาง

ความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะจะต้องสอดคล้องกับความสามารถในการบรรทุกของเกียร์วิ่งหนึ่งใน องค์ประกอบที่สำคัญซึ่งเป็นยาง ภายใต้การกระทำของน้ำหนักปกติที่ใช้กับล้อ ยางจะเสียรูป สิ่งนี้เกิดขึ้นกับการเพิ่มขึ้นเล็กน้อย (1 ... 21) ของความดันอากาศภายในยางในยาง เนื่องจากปริมาณอากาศในระหว่างการเปลี่ยนรูปยางนั้นทำได้จริง! ไม่เปลี่ยนแปลง แต่ถึงแม้ความดันอากาศภายในยางจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่การทำงานของการอัดอากาศในระหว่างการเปลี่ยนรูปนั้นค่อนข้างสำคัญและมีจำนวนประมาณ 60% ที่โหลดและแรงดันเล็กน้อย งานเต็มที่การเสียรูป ส่วนที่เหลืออีก 40% ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของวัสดุยาง ซึ่งประมาณหนึ่งในสามเกิดจากการเสียรูปของดอกยาง

ด้วยการเพิ่มภาระปกติที่ความดันภายในที่กำหนด ค่าของแรงอัดอากาศจะลดลง

ภายใต้การกระทำของการบรรทุก ระยะห่างจากเพลาล้อถึงถนนจะลดลงเนื่องจากความสูงที่ลดลงและความกว้างของโปรไฟล์ยางที่เพิ่มขึ้น ค่าที่ความสูงของโปรไฟล์ยางเปลี่ยนแปลงภายใต้น้ำหนักบรรทุกเมื่อวางอยู่บนระนาบเรียกว่าการเสียรูปปกติ และการเสียรูปที่จุดใดๆ ของดอกยางในทิศทางของรัศมีล้อเรียกว่าการเสียรูปในแนวรัศมี ณ จุดที่กำหนดของ ยาง.

การเสียรูปปกติขึ้นอยู่กับขนาดและการออกแบบของยาง วัสดุที่ใช้ทำ ความกว้างของขอบล้อ ความแข็งของผิวถนน แรงดันลมในยาง น้ำหนักบรรทุกปกติ แรงเส้นรอบวงและแรงด้านข้าง ไปที่ล้อ แสดงถึงระดับการบรรทุกของยาง ความสามารถในการบรรทุกและความทนทาน

ความสามารถในการบรรทุกยังกำหนดโดยพารามิเตอร์การออกแบบของยาง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นขนาดโดยรวม ความดันภายใน จำนวนชั้นและประเภทของสายไฟในโครง โปรไฟล์ ความสามารถในการรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น (แต่อยู่ในขอบเขตที่จำกัด) ทำได้โดยการเพิ่มแรงดันภายในยาง ซึ่งการโก่งตัวของยางจะลดลง อย่างไรก็ตาม เมื่อแรงดันเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องเพิ่มชั้นของยางซึ่งก่อให้เกิดปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์

2.4 ความคงทน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์พิจารณาจากระยะทางจนถึงขีดจำกัดการสึกหรอของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยาง - ความสูงที่ยื่นออกมาขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อ จำกัด ดังกล่าวถูกนำมาใช้จากสภาพความปลอดภัยในการจราจรและการป้องกันซากยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นใต้ร่องสึกสึกหรอ ความทนทานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของรถยนต์

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางพิจารณาจากระดับการสึกหรอของดอกยาง กล่าวคือ การสึกหรอต่อหน่วยของระยะทาง (โดยปกติคือพันกิโลเมตร) ภายใต้สภาพถนนและสภาพอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว อัตราเร่ง) ความเข้มของการสึกหรอ Y มักจะแสดงเป็นอัตราส่วนของการลดลงของความสูง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางต่อไมล์สะสมต่อระยะทางนี้ Y = h / S โดยที่ S คือระยะทาง พันกม.

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันกับความทนทานของยาง

ความไม่สมดุลของล้อและการวิ่งหนีเพิ่มการสั่นสะเทือนและทำให้ยากต่อการขับขี่รถยนต์ ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา ทำให้ความปลอดภัยลดลง ความเคลื่อนไหว. อิทธิพลของความไม่สมดุลและการไม่หมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมดสติของยางคือ: การสึกหรอของดอกยางที่มีความหนาไม่สม่ำเสมอและการกระจายของวัสดุรอบเส้นรอบวงของยางไม่สม่ำเสมอ

การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการหมดของล้อที่มียางประกอบคือการสั่นสะเทือนของล้อ หัวเก๋ง โครงรถ และส่วนอื่นๆ ของรถ ความผันผวนเหล่านี้ถึงค่าขีด จำกัด กลายเป็นที่ไม่พึงประสงค์สำหรับคนขับลดความสะดวกสบายเสถียรภาพการควบคุมรถยนต์เพิ่มการสึกหรอของยาง

2.5 ประเภทของการสึกหรอของยาง

งานเตือน สวมใส่ก่อนวัยอันควรและการพังทลายของยางนั้นซับซ้อนมากและเกี่ยวข้องกับความสามารถในการระบุประเภทยาง ระบุสาเหตุที่ทำให้เกิดการทำลายยางแต่ละอย่างอย่างแม่นยำ

ยางทั้งหมดที่ไม่ได้ใช้งานจะถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: แบบปกติและแบบสึกหรอก่อนเวลาอันควร (หรือเสื่อมสภาพ) การสึกหรอตามปกติหรือการทำลายของยางใหม่และที่หล่อดอกในขั้นต้นถือเป็นการสึกหรอตามธรรมชาติที่เกิดขึ้นเมื่อยางมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานระยะการใช้งานและไม่รวมการบูรณะ การสึกหรอตามปกติหรือความล้มเหลวของยางที่ทำการอัดดอกซ้ำจะถือเป็นการสึกหรอที่เกิดขึ้นหลังจากที่ยางถึงขีดจำกัดระยะการให้บริการแล้ว โดยไม่คำนึงถึงความเหมาะสมหรือความไม่เหมาะสมของยางนี้สำหรับการหล่อดอกครั้งต่อไป ยางที่สึกหรอไม่ตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดจะจัดอยู่ในประเภทที่ 2 (สึกก่อนกำหนด)

ยางที่มีการสึกหรอประเภท 1 แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: เหมาะสำหรับการดอกยาง ซึ่งรวมถึงยางใหม่และยางที่หล่อดอกก่อนหน้านี้ และไม่เหมาะสำหรับการดอกยาง ซึ่งรวมถึงยางที่ดอกยางมากกว่าหนึ่งครั้งเท่านั้น

ยางที่มีการสึกหรอประเภทที่ 2 ยังแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่ การสึกหรอ (การทำลาย) ของลักษณะการใช้งานและข้อบกพร่องในการผลิต ค่าเสื่อมราคา (หรือการทำลาย) ของลักษณะการผลิตยังแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม ได้แก่ ข้อบกพร่องในการผลิตและข้อบกพร่องในการคืนค่า

การศึกษาโดยละเอียดเกี่ยวกับประเภทของการสึกหรอและการทำลายของยางจะให้การวิเคราะห์ที่สมบูรณ์ถึงสาเหตุของความล้มเหลวในการทำงานและการดำเนินการก่อนเวลาอันควร! มาตรการที่เพิ่มการใช้ทรัพยากรยาง การทำงานที่เหมาะสมยางและการดูแลอย่างเป็นระบบเป็นเงื่อนไขหลักในการเพิ่มอายุการใช้งาน จากข้อมูลของ NIISHPA และ NIIAT ระบุว่ายางประมาณครึ่งหนึ่งใช้งานไม่ได้ก่อนเวลาอันควรเนื่องจากการละเมิดกฎการใช้งาน พิจารณาสาเหตุหลักที่ส่งผลต่ออายุการใช้งานยางที่สั้นลง

2.6 แรงดันลมยางและการโอเวอร์โหลด

ยางลมได้รับการออกแบบให้ทำงานที่ความดันอากาศเฉพาะ โปรดทราบว่าวัสดุที่ใช้ทำยางนั้นไม่แน่นจนเกินไป ดังนั้นอากาศจึงค่อยๆ ไหลผ่านผนังห้องเพาะเลี้ยง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อน และความกดอากาศจะลดลง นอกจากนี้ สาเหตุของแรงดันอากาศไม่เพียงพออาจสร้างความเสียหายให้กับห้องหรือยาง (ไม่มียางใน) การรั่วของแกนวาล์วและชิ้นส่วนที่ติดเข้ากับขอบล้อ (สำหรับยางแบบไม่มียางใน) การตรวจสอบแรงดันลมอย่างไม่เหมาะสม เป็นไปไม่ได้ที่จะตัดสินแรงดันภายในของยางด้วยตาหรือด้วยเสียงเมื่อชนกับยาง เนื่องจากในกรณีนี้ คุณสามารถทำผิดพลาดได้ถึง 20 ... 30%

ยางที่มีแรงดันภายในต่ำทำให้เกิดการเสียรูปเพิ่มขึ้นในทุกทิศทาง ดังนั้นเมื่อหมุน ดอกยางของยางมีแนวโน้มที่จะลื่นไถลเมื่อเทียบกับพื้นผิวถนน ส่งผลให้ยางแตกอย่างรุนแรง ในเวลาเดียวกันความยืดหยุ่นของพวกมันก็หายไปและความแข็งแกร่งก็ลดลงอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้อายุยางลดลง

ผลของการทำงานที่แรงดันลมในยางลดลงอาจเป็นเพราะการหมุนของยางที่ขอบล้อ ทำให้วาล์วของห้องเพาะเลี้ยงหลุดออกมาหรือทำลายมันในบริเวณที่ยึดวาล์ว ด้วยแรงดันที่ลดลง แรงต้านการหมุนของล้อจะเพิ่มขึ้น ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างมาก สามารถตรวจจับแรงดันอากาศในยางที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญโดยไม่ได้ตั้งใจได้ทันท่วงทีโดยการเพิ่มการเปลี่ยนรูปของยาง โดยการดึงรถเข้าหายางด้วยแรงดันต่ำและการบังคับที่แย่ลง ในกรณีนี้ ยางจะโอเวอร์โหลดและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว เมื่อแรงดันอากาศลดลง ความฝืดของยางจะลดลงและความเสียดทานภายในที่แก้มยางเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การแตกหักของโครงรูปวงแหวน

วงแหวนแตกเป็นความเสียหายของยาง โดยที่เกลียวของชั้นในของสายไฟจะล้าหลังยาง หลุดลุ่ยและฉีกขาดตลอดเส้นรอบวงของผนังด้านข้าง ยางที่มีโครงรูปวงแหวนแตกไม่สามารถซ่อมแซมได้ สัญญาณภายนอกของการแตกหักของวงแหวนคือแถบสีเข้มบนพื้นผิวด้านในของยาง ซึ่งวิ่งไปตามเส้นรอบวงทั้งหมด แถบนี้บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของการทำลายเกลียวเชือก ห้ามมิให้ขับรถด้วยยางที่เรียบสนิท แม้จะเป็นระยะทางหลายสิบเมตร เนื่องจากจะทำให้ยางและท่อยางเสียหายอย่างรุนแรงซึ่งไม่สามารถซ่อมแซมได้

ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นยังช่วยลดอายุยาง แต่ไม่มากเท่ากับแรงดันที่ต่ำลง ด้วยแรงดันอากาศที่เพิ่มขึ้น ความเค้นในเฟรมจะเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้ เส้นลวดจะถูกทำลายเร็วขึ้น แรงดันจะเพิ่มขึ้นเมื่อยางมีปฏิสัมพันธ์กับถนน ส่งผลให้ส่วนตรงกลางของดอกยางสึกหรออย่างรุนแรง คุณสมบัติการกันกระแทกของยางลดลงและยางต้องรับแรงกระแทกมากขึ้น การกระแทกของล้อบนสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มข้น (หิน ท่อนซุง ฯลฯ) นำไปสู่การแตกร้าวของโครงยางซึ่งไม่สามารถฟื้นฟูได้

ด้วยแรงดันลมปกติในยาง การสึกหรอของดอกยางจะกระจายอย่างสม่ำเสมอตามความกว้าง เมื่อความดันอากาศภายในเพิ่มขึ้น 30% ความเข้มการสึกหรอจะลดลง 25% ในขณะเดียวกัน การสึกหรอของดอกยางตรงกลางดอกยางจะเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับขอบยาง ภาพย้อนกลับจะสังเกตได้เมื่อความกดอากาศภายในลดลง การลดความดัน 30% เพิ่มการสึกหรอของยาง 20% ในกรณีนี้ การสึกหรอของดอกยางตรงกลางลู่วิ่งจะลดลง 15% เมื่อเทียบกับขอบ การสึกหรอของยางแบบขั้นบันไดที่ไม่สม่ำเสมอและโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะเร่งการสึกหรอของชิ้นส่วนและการประกอบของรถทั้งคัน การบรรทุกเกินพิกัดของยางส่วนใหญ่เกิดจากการโหลดรถยนต์ที่มีมวลเกินความสามารถในการบรรทุกและการกระจายสินค้าในตัวถังรถไม่สม่ำเสมอ

ธรรมชาติของความเสียหายของยางภายใต้ภาระที่เพิ่มขึ้นนั้นสอดคล้องกับความเสียหายเมื่อใช้งานยางที่มีแรงดันอากาศภายในต่ำ แต่การสึกหรอและความเสียหายจะเพิ่มขึ้นในระดับที่มากขึ้น การโก่งตัวปกติ พื้นที่สัมผัสของยาง ค่าและลักษณะของการกระจายความเค้นในเขตสัมผัส และดังนั้น ความเข้มของการสึกหรอของดอกยางจึงขึ้นอยู่กับโหลดปกติ

อันเป็นผลมาจากการบรรทุกเกินซากผนังด้านข้างของยางถูกทำลายช่องว่างปรากฏเป็นเส้นตรง ยางที่บรรทุกเกินพิกัดยังทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ของรถเพื่อเอาชนะแรงต้านการหมุนของล้อ

สัญญาณของยางเกิน: การสั่นสะเทือนที่คมชัดของร่างกายเมื่อรถเคลื่อนที่, การเปลี่ยนรูปของแก้มยางที่เพิ่มขึ้น, การขับขี่ค่อนข้างยาก

ผู้ขับขี่บางคนเชื่อว่าเพื่อลดผลกระทบจากการบรรทุกเกินพิกัด พวกเขาควรจะสูบฉีดน้ำมันเล็กน้อย ความเห็นนี้ผิด แรงดันลมยางที่สูงขึ้นบวกกับการบรรทุกเกินพิกัดจะทำให้อายุการใช้งานของยางสั้นลง

เมื่อรถมีการใช้งานมากเกินไป ยางจะเสียรูปด้วยค่าที่มากกว่า และในขณะเดียวกัน ผลลัพธ์ของแรงทั้งหมดที่ใช้กับส่วนของวงแหวนรอบขอบยางจากด้านข้างของยางจะเคลื่อนเข้าใกล้ขอบด้านนอกมากขึ้น สิ่งนี้มีส่วนทำให้การเสียรูปของวงแหวนลูกปัดและการเบี่ยงเบนเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การลงจากล้อที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติขณะขับรถ

2.7 อิทธิพลของสไตล์การขับขี่ที่มีต่อการสึกหรอของยาง

การขับขี่โดยประมาทหรือประมาทเลินเล่อซึ่งเป็นสาเหตุของการสึกหรอของยางก่อนวัยอันควร มักเกิดขึ้นจากการเบรกกะทันหันเพื่อลื่นไถลและออกตัวด้วยการลื่นไถล ในการชนกับสิ่งกีดขวางบนท้องถนน การกดหินขอบถนนเมื่อเข้าใกล้ทางเท้า ฯลฯ

เมื่อเบรกอย่างแรง ร่องดอกยางของรูปแบบดอกยางจะลื่นบนถนน ซึ่งทำให้โปรเจคเตอร์สึกหรอมากขึ้น ความเสียดทานของดอกยางบนถนนเมื่อขับด้วยล้อที่เบรกเต็มที่ของรถ กล่าวคือ การลื่นไถลเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งเพิ่มความร้อนของดอกยางและทำลายเร็วขึ้น ยิ่งเริ่มเบรกด้วยความเร็วมากขึ้น และยิ่งเบรกอย่างกะทันหันมากเท่าไหร่ ยางก็จะยิ่งเสื่อมสภาพมากขึ้นเท่านั้น ในขณะเดียวกัน ทางที่มองเห็นได้ชัดเจนยังคงอยู่บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีต ซึ่งประกอบด้วยอนุภาคยางดอกยางขนาดเล็ก

ด้วยการเบรกแบบลื่นไถลเป็นเวลานาน อย่างแรกเลย การสึกหรอในท้องถิ่นของ "จุด" ของดอกยางจึงเกิดขึ้น และจากนั้นเบรกเกอร์และซากก็เริ่มยุบ การเบรกบ่อยครั้งและแหลมคมทำให้ดอกยางสึกหรอรอบวงล้อเพิ่มขึ้น และซากรถจะถูกทำลายอย่างรวดเร็ว นอกจากการสึกหรอของดอกยางแล้ว การเบรกกะทันหันยังสร้างความเครียดเพิ่มขึ้นในเกลียวของโครงยางและขอบยาง ในระหว่างการเบรกกะทันหัน กองกำลังขนาดใหญ่เกิดขึ้น ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแยกดอกยางออกจากซาก ด้วยการออกตัวที่เฉียบคมและการลื่นของล้อ ดอกยางจะสึกในลักษณะเดียวกับการเบรกกะทันหัน

เมื่อขับรถโดยไม่ได้ตั้งใจ ยางมักจะได้รับความเสียหายจากวัตถุโลหะต่างๆ ที่พบบนท้องถนน การเข้าใกล้ทางเท้าโดยประมาท การข้ามทางรถไฟที่ยื่นออกมาหรือรางรถรางอาจทำให้ยางหนีบระหว่างขอบล้อกับสิ่งกีดขวาง ส่งผลให้เกิดการแตกของแก้มยาง รอยขูดขีดของแก้มยาง และความเสียหายอื่นๆ

เมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบๆ มุมหนึ่ง แรงเหวี่ยงหนีศูนย์จะกระทำในแนวตั้งฉากกับระนาบการหมุนของล้อ แก้มยาง ขอบยาง และดอกยางในกรณีนี้รับแรงกดเพิ่มขึ้นอย่างมาก เมื่อเลี้ยวโค้งและขับด้วยความเร็วสูง ปฏิกิริยาของถนนซึ่งต้านแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษและมีแนวโน้มที่จะฉีกยางออกจากขอบล้อและฉีกดอกยางออกจากซาก ปฏิกิริยานี้จะเพิ่มการสึกหรอของดอกยาง

เป็นผลมาจากการขับรถโดยประมาท หินและวัตถุอื่นๆ อาจติดอยู่ระหว่างยางคู่ ซึ่งชนเข้ากับแก้มยาง ทำลายยางและซากยาง

ที่ความเร็วของรถที่สูงและด้วยเหตุนี้ การเสียรูปที่รุนแรง โหลดแบบไดนามิกบนรถบัสคือ แรงเสียดทานบนท้องถนน แรงกระแทก การเสียรูปของวัสดุเพิ่มขึ้น และอุณหภูมิในยางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิแวดล้อมที่สูงขึ้น

ความเร็วในการขับขี่ที่สูงไม่เพียงนำไปสู่การสึกหรอของดอกยางที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้พันธะระหว่างชั้นของยางและเนื้อผ้าของยางอ่อนลงด้วย ซึ่งอาจเกิดการแตกตัวเป็นชั้นๆ และอาจเกิดรอยลอกของแผ่นแปะในบริเวณที่ซ่อมแซมของยางและท่อ

2.8 การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยางที่ไม่สม่ำเสมอ

การบำรุงรักษาอย่างไม่เป็นระบบและการซ่อมก่อนเวลาอันควรเป็นสาเหตุหลักของความล้มเหลวและการสึกหรอของยางก่อนกำหนด การไม่ปฏิบัติตามปริมาณการบำรุงรักษายางที่กำหนดไว้ที่เสาของการบำรุงรักษารถประจำวัน ครั้งแรก และครั้งที่สอง นำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่าวัตถุแปลกปลอม (ตะปู หินมีคม เศษแก้ว และโลหะ) ที่ติดอยู่ด้านนอกของดอกยางจะไม่ถูกตรวจพบและถอดออก ในเวลาที่เหมาะสม นั่นคือเหตุผลที่พวกเขาเจาะลึกของดอกยาง จากนั้นเข้าไปในกรอบและมีส่วนในการทำลายทีละน้อย

เล็ก ความเสียหายทางกลยาง - รอยบาด รอยถลอกที่ดอกยางหรือแก้มยาง และรอยบาด รอยเจาะ ซากรถ หากไม่ได้รับการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที จะนำไปสู่ความเสียหายร้ายแรงที่ต้องซ่อมแซมในปริมาณที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากเมื่อยางหมุนไปตามถนน รอยบาด รอยเจาะ และรอยฉีกขาดเล็กๆ ในยางและผ้าซากจะเต็มไปด้วยฝุ่น เม็ดทราย ก้อนกรวด และอนุภาคขนาดเล็กอื่นๆ รวมถึงความชื้นและผลิตภัณฑ์น้ำมัน เมื่อยางล้อเสียรูป เม็ดทรายและก้อนกรวดจะเริ่มทำการบดยางและผ้ายางอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ขนาดความเสียหายเพิ่มขึ้น ความชื้นช่วยลดความแข็งแรงของเส้นลวดซากและทำให้เกิดการทำลายและผลิตภัณฑ์น้ำมัน - การทำลายของยาง

อุณหภูมิสูงของยางในระหว่างการหมุนจะเร่งกระบวนการทำลายวัสดุยางในบริเวณที่เกิดความเสียหาย ส่งผลให้รูเล็กๆ จากการตัดหรือเจาะค่อยๆ โตขึ้น ทำให้ดอกยางหรือแก้มยางลอกออก การแตกร้าวบางส่วนของเฟรมกลายเป็นหนึ่งและนำไปสู่การหลุดลอกของเฟรมและความเสียหายต่อห้อง ความเสียหายทางกลเพียงเล็กน้อยซึ่งไม่ได้รับการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที อาจทำให้ยางแตกโดยไม่คาดคิดระหว่างทางขณะที่ยางเพิ่มขึ้นและทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้ การซ่อมแซมล่าช้าของกลไกขนาดใหญ่และความเสียหายอื่นๆ จะเพิ่มปริมาณการซ่อมและมีส่วนทำให้ยางเสียหาย

เหตุผลที่ร้ายแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทำลายยางใหม่และยางหล่อดอกก่อนเวลาอันควรคือการถอดยางออกจากรถเพื่อส่งมอบก่อนเวลาอันควร ตามลำดับ สำหรับการบูรณะครั้งแรกและซ้ำหลายครั้ง หากยางไม่ผ่านการหล่อดอกซ้ำ แสดงว่าทรัพยากรด้านความทนทานยังไม่ถูกใช้จนหมด

ทำงานกับยางใหม่หรือดอกยางที่มีความลึกร่องที่เหลืออยู่ของรูปแบบดอกยางที่กึ่งกลางดอกยางอย่างน้อย 1 มม. สำหรับรถยนต์และรถโดยสาร และยิ่งกว่านั้นกับยางที่มีรูปแบบการสึกจนหมด นอกเหนือไปจากการลดลงอย่างรวดเร็วใน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับถนน และด้วยเหตุนี้ รถยนต์เพื่อความปลอดภัยในการจราจร จึงสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการทำลายเบรกเกอร์และโครงอย่างเข้มข้นต่อไป (การพังและการแตกร้าว) ในกรณีเช่นนี้ เนื่องจากความหนารวมของดอกยางลดลง คุณสมบัติการดูดซับแรงกระแทกและการป้องกันลดลง แนวโน้มของซากในบริเวณลู่วิ่งจะเกิดการแตกและแตกจากแรงกระแทกที่กระทำต่อ ยางเมื่อกลิ้งไปตามถนนจะเพิ่มขึ้น

จากข้อมูลของ NIIShPa การพังและการแตกของซากเกิดขึ้นในยางที่มีรูปแบบดอกยางสึก ส่วนใหญ่ 80–90%

การมีอยู่ของซากรถและการแตกร้าวบนยางจะลดอายุการใช้งานของยางใหม่และยางที่หล่อดอก ซึ่งทำให้ยางเหล่านี้มักไม่เหมาะสำหรับการส่งมอบตามลำดับในการดอกยางครั้งแรกและซ้ำ

ระยะทางเฉลี่ยของยางหล่อดอกของคลาส 2 (ที่มีความเสียหาย) นั้นต่ำกว่าระยะทางเฉลี่ยของยางที่ทำการหล่อดอกในคลาส 1 ประมาณ 22% (ข้อมูลจาก NIISHPA) หากคุณปล่อยให้ยางทำงานกับเบรกเกอร์เปิดโล่งหรือซากบนพื้นผิววิ่ง ยางก็จะใช้งานไม่ได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากเกลียวของซากจะสึกอย่างหนักเมื่อเสียดสีกับถนน

การเปิดเผยเกลียวในที่อื่นของยางทำให้เกิดการทำลายอย่างรวดเร็วของผ้าซากภายใต้อิทธิพลของความชื้น ความเสียหายทางกล และสาเหตุอื่นๆ

อนุญาตให้ใช้ผ้าพันแขนกับบริเวณที่เสียหายทะลุด้านในของยางโดยไม่วัลคาไนซ์ได้ชั่วคราวเท่านั้นเพื่อเป็นมาตรการฉุกเฉินระหว่างทางหรือสำหรับยางที่ไม่เหมาะสำหรับการซ่อม การทำงานของยางที่มีปลอกหุ้มข้อมือเข้าไปจะทำให้เกิดความเสียหายเพิ่มขึ้นและการบดเกลียวของซากที่ข้อมืออย่างค่อยเป็นค่อยไป

การวิ่งบนยางที่มีท่อไม่ผ่านการอบจะทำให้แผ่นปะยางหลุดออกอย่างรวดเร็ว

2.9 การละเมิดกฎสำหรับการติดตั้งและการถอดยาง

การทำงานของยานพาหนะแสดงให้เห็นว่าความเสียหาย 10 ... 15% ของเม็ดยาง, 10 ... 20% ของห้องและความเสียหายต่อล้อเกิดขึ้นจากการรื้อและติดตั้งยางที่ไม่เหมาะสม สาเหตุที่ทำให้อายุการใช้งานของยางและล้อสั้นลงระหว่างการติดตั้งและการถอดประกอบคือ: ความไม่สมบูรณ์ของขนาดยางและล้อ, การติดตั้งยางบนขอบล้อที่เป็นสนิมและเสียหาย, การไม่ปฏิบัติตามกฎและวิธีการทำงานเมื่อทำการติดตั้งและถอดประกอบ; การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดพลาดและไม่ได้มาตรฐานไม่ปฏิบัติตามความสะอาด

ด้วยขนาดที่เพิ่มขึ้นของห้อง การก่อตัวของรอยพับบนพื้นผิวและการบดของผนังระหว่างการใช้งานจะเกิดขึ้น และด้วยขนาดที่ลดลง ผนังของห้องจะยืดออกอย่างมาก และมีแนวโน้มที่จะแตกออกระหว่างการเจาะและการบรรทุกเกินพิกัด ขนาดที่ลดลงของเทปขอบล้อทำให้ส่วนหนึ่งของขอบล้อหลุดออกมา และห้องเพาะเลี้ยงได้รับอันตรายจากผลิตภัณฑ์การกัดกร่อนของขอบล้อ นอกจากนี้ในกรณีนี้ขอบของเทปขอบจะถูกทำลายและห้องถูกบีบออกในบริเวณรูวาล์วอันเป็นผลมาจากการที่ผนังของมันถูกทำลายด้วย การใช้เทปพันขอบล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางที่พอดีของยางทำให้เกิดรอยพับ ซึ่งในระหว่างการทำงานของล้อ จะเกิดการหลุดลุ่ยภายในห้อง ยางล้อและล้อไม่ตรงกันจะรบกวนโครงสร้างยาง ส่งผลให้อายุการใช้งานสั้นลง

ลูกปัดเสียหายจำนวนมากเกิดขึ้นเมื่อติดตั้งบนขอบล้อสกปรก เป็นสนิม หรือชำรุด ความซับซ้อนของการติดตั้งและการถอดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพของล้อ: คุณภาพของสี ระดับการกัดกร่อนของพื้นผิวสัมผัส สภาพของชิ้นส่วนยึด รวมทั้งระดับ "การเกาะติด" ของพื้นผิวเชื่อมโยงไปถึง ไปที่ลูกปัดยาง ขอบล้อที่เสียหายทำให้เกิดการเสียดสีและความเสียหายต่างๆ ต่อเม็ดยาง การกระแทก รอยถลอก และครีบบนขอบล้อที่ลึกทำให้เกิดการแตกและบาดที่ท่อ

วิธีการที่ไม่ถูกต้องในระหว่างการรื้อและประกอบนำไปสู่ความพยายามที่สำคัญและความเสียหายทางกลกับชิ้นส่วนยางและล้อ

การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดพลาดหรือไม่ได้มาตรฐานเมื่อติดตั้งและถอดยางมักจะทำให้เกิดการบาดและแตกของลูกปัดเชื่อมโยงไปถึงและชั้นการซีลของยาง ท่อและเทปขอบล้อ ความเสียหายทางกลกับหน้าแปลน ชั้นวางล้อและขอบล้อ

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้อายุการใช้งานของยางลดลงคือการขาดความสะอาดระหว่างการประกอบและการถอดประกอบ ทราย, สิ่งสกปรก, วัตถุขนาดเล็ก, การเข้าไปในยาง, นำไปสู่การทำลายห้องเพาะเลี้ยงและความเสียหายต่อเส้นลวดแต่ละเส้นของชั้นในของซากยางอันเป็นผลมาจากการเสียดสีที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวสัมผัส

2.10 ล้อไม่สมดุล

เมื่อล้อหมุนด้วยความเร็วสูง การมีอยู่ของความไม่สมดุลแม้เพียงเล็กน้อยก็ทำให้เกิดความไม่สมดุลแบบไดนามิกที่เด่นชัดของล้อเมื่อเทียบกับแกนของล้อ ในกรณีนี้ การสั่นและการส่ายของล้อจะปรากฏในทิศทางแนวรัศมีหรือด้านข้าง ความไม่สมดุลของล้อหน้าของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่งผลเสียโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทำให้การควบคุมรถแย่ลง

ปรากฏการณ์ที่เกิดจากความไม่สมดุลจะเพิ่มการสึกหรอของยาง เช่นเดียวกับชิ้นส่วนของเกียร์วิ่งของรถยนต์ ทำให้ความสะดวกสบายในการขับขี่แย่ลง และเพิ่มเสียงรบกวนขณะขับขี่ ความไม่สมดุลจะสร้างภาระการกระแทกที่กระทำต่อยางเป็นระยะเมื่อล้อหมุนไปตามถนน ซึ่งทำให้โครงยางรับภาระมากเกินไปและเพิ่มการสึกหรอของดอกยาง ยางล้อเกิดความไม่สมดุลอย่างมากหลังจากซ่อมแซมความเสียหายในพื้นที่ด้วยการวางปลอกแขนหรือแพทช์ ตาม NIIAT ระยะทางของยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ซ่อมไม่สมดุลนั้นลดลงประมาณ 25% เมื่อเทียบกับระยะของยางที่ซ่อมแซมสมดุล ผลกระทบที่เป็นอันตรายของความไม่สมดุลของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ น้ำหนักบรรทุก อุณหภูมิอากาศ และสภาพถนนที่แย่ลง

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งและหน้าที่ของล้อ (ขวา, ซ้าย, ด้านหน้า, หลัง, การขับขี่และการขับเคลื่อน) ยางมีการบรรทุกไม่เท่ากัน ดังนั้นจึงสึกหรอไม่เท่ากัน โปรไฟล์ถนนนูนทำให้ล้อด้านขวาของรถบรรทุกน้ำหนักเกิน ซึ่งทำให้เกิดการสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ

แรงฉุดลากเพิ่มภาระและการสึกหรอของยางบนล้อขับเคลื่อนของรถเมื่อเทียบกับยางบนล้อขับเคลื่อน หากคุณไม่จัดเรียงล้อบนรถใหม่ การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของรูปแบบดอกยางสามารถเฉลี่ย 16 ... 18% อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงล้อบ่อยครั้ง (ระหว่างการบำรุงรักษารถแต่ละคัน) อาจทำให้การสึกหรอเฉพาะของดอกยางเพิ่มขึ้น 17-25% เมื่อเทียบกับการเปลี่ยนเกียร์เพียงครั้งเดียว

ในวรรณคดีต่างประเทศ สังเกตผลกระทบที่สำคัญของยางก่อนวิ่งต่อการสึกหรอ หากยางใหม่เมื่อเริ่มต้นการทำงาน (สำหรับ 1,000 ... 1500 กม. แรก) ได้รับภาระที่ต่ำกว่า (50 ... 75%) แล้วค่อยๆเพิ่มขึ้น ระยะทางรวมยางวิ่งในลักษณะนี้เพิ่มขึ้น 10 ... 15%

สาเหตุสำคัญของการสึกหรอของยางก่อนวัยอันควรคือการใช้งานที่ไม่เหมาะสม ดังนั้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางที่มีความสามารถทางวิบากเพิ่มขึ้น เมื่อใช้เป็นหลักบนถนนลาดยาง จะสึกก่อนเวลาอันควรอันเป็นผลมาจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นบนถนน นอกจากนี้ รูปแบบดอกยางแบบครอสคันทรียังลดการยึดเกาะบนพื้นผิวแข็ง ซึ่งทำให้ยางลื่นบนพื้นผิวที่เปียกและเย็นจัด และอาจทำให้เกิดการลื่นไถลและเกิดอุบัติเหตุได้

2.11 การเลือกและการประกอบรถยนต์พร้อมยางอย่างเหมาะสม

ยางรถยนต์ต้องมีคุณสมบัติการทำงานบางอย่าง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน สำหรับการใช้งานยานพาหนะในสภาพถนนที่ยากลำบากและทางวิบาก ยางที่มี การจราจรสูงและความน่าเชื่อถือ ในพื้นที่ภาคใต้และเลนกลาง จำเป็นต้องใช้ยางที่มีความต้านทานความร้อนสูงและในภาคเหนือ - มีความต้านทานน้ำค้างแข็งสูง

การเลือกยางรถยนต์อย่างสมเหตุผลหมายถึงการเลือกประเภท ขนาด และรุ่นของยางดังกล่าว ซึ่งภายใต้สภาพการใช้งานเฉพาะ จะรวมกันได้มากที่สุด คุณภาพสูง. การเลือกยางตามขนาด รุ่น ระดับชั้น (ดัชนีความจุน้ำหนักบรรทุก) ประเภทของรูปแบบดอกยางและการประสานงานกับรถยนต์แต่ละรุ่นเฉพาะที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นดำเนินการตาม OST 38.03 อุตสาหกรรม"

เมื่อเลือกยาง ประเภทของการก่อสร้างจะถูกกำหนด สำหรับสภาพถนนปกติและสภาพการทำงานในสภาพอากาศ ยางล้อของการออกแบบทั่วไปจะถูกเลือก - การผลิตแบบ Chamber หรือ Tubeless, เส้นทแยงมุมหรือแนวรัศมี ขึ้นอยู่กับความเด่นของพื้นผิวถนนบางประเภท รูปแบบดอกยางของยางแบบทั่วไปจะถูกเลือก

สำหรับการทำงานของยานพาหนะบนถนนลาดยางให้เลือกยางที่มีรูปแบบดอกยาง สำหรับการทำงานบนถนนที่ไม่ลาดยางและถนนลาดยาง ยางที่มีรูปแบบดอกยางแบบสากลจะใช้ในสัดส่วนที่เท่ากันโดยประมาณ เมื่อใช้งานในสภาพถนนที่ยากลำบาก ยางที่มีรูปแบบดอกยางจะถูกเลือก

เมื่อเลือกยาง ขนาดโดยรวม กำลังรับน้ำหนักบรรทุก และความเร็วที่อนุญาตจะถูกนำมาพิจารณา ซึ่งพิจารณาตามลักษณะทางเทคนิคของยาง

ความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุกของยางวัดจากน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาต เกณฑ์ของความสามารถในการบรรทุกเป็นเงื่อนไขหลักสำหรับการเลือกขนาดยางที่ถูกต้อง ในการกำหนดขนาดยางที่ต้องการ ขั้นแรกให้ค้นหาน้ำหนักสูงสุด (เป็นกิโลกรัม) บนล้อรถ จากนั้นตามมาตรฐานของรัฐหรือเงื่อนไขทางเทคนิค ขนาดยางจะถูกเลือกเพื่อให้มีขนาดสูงสุดที่อนุญาต โหลดยางเท่ากับหรือเกินกว่า 10 ... 20% ของน้ำหนักที่อนุญาตบนล้อรถ การเลือกยางที่มีขอบรับน้ำหนักที่แน่นอนช่วยให้มั่นใจได้ถึงความทนทานในการใช้งานที่มากขึ้น นอกจากน้ำหนักบรรทุกบนล้อแล้ว เมื่อเลือกขนาดยางแล้ว ให้คำนึงถึงความเร็วของรถด้วย ซึ่งไม่ควรเกิน ความเร็วที่อนุญาตสำหรับยางรถยนต์

ยางรถยนต์ (รวมถึงอะไหล่) ที่มีขนาด รุ่น การออกแบบ (แนวรัศมี แนวทแยง ห้อง ยางแบบไม่มียาง ฯลฯ) ที่มีลวดลายดอกยางเหมือนกันติดตั้งอยู่บนรถ

เมื่อเปลี่ยนยางบางส่วนที่ไม่ทำงาน ขอแนะนำให้ติดตั้งยางรถยนต์ที่มีขนาดและรุ่นเดียวกันกับรถคันนี้ เนื่องจากยางมีขนาดเท่ากัน แต่ รุ่นต่างๆ, สามารถออกแบบได้ต่างกัน, มีรูปแบบดอกยางที่แตกต่างกัน, รัศมีการหมุน, การฉุดลาก และอื่นๆ ลักษณะการทำงาน.

การใช้ยางนำเข้าและการติดตั้งในรถยนต์ของเจ้าของแต่ละรายควรคำนึงถึงโหมดการทำงานของรถยนต์ด้วย

ยางที่หล่อดอกตามชั้น 1 ถูกใช้โดยไม่มีข้อจำกัดในเพลาของรถยนต์นั่งทุกคัน การกำหนดชั้นการกู้คืนเป็นไปตามกฎสำหรับการทำงานของยาง (ดูตารางที่ 5.2)

เพื่อความปลอดภัยในการจราจร ไม่แนะนำให้ติดตั้งยางที่ซ่อมแซมความเสียหายในพื้นที่บนล้อของเพลาหน้าของรถยนต์ ยางที่มีปุ่มป้องกันการลื่นไถลสามารถใช้ปรับปรุงการยึดเกาะของยางและเพิ่มความปลอดภัยให้กับรถบนถนนที่มีหิมะและน้ำแข็ง ข้อแนะนำในการใส่ดอกยางระหว่างการทำงานของรถกลิ้ง การขนส่งทางถนนเกี่ยวกับการใช้ยางแบบมีหมุดมีอธิบายไว้ในคำแนะนำการใช้หมุดป้องกันการลื่นไถล ยางที่มีปุ่มป้องกันการลื่นไถลติดตั้งที่ล้อทุกล้อของรถ

การจัดเรียงยางแบบมีหมุดใหม่ตามความจำเป็นทางเทคนิคจะดำเนินการโดยไม่เปลี่ยนทิศทางการหมุนของล้อ

ยานพาหนะที่มีไว้สำหรับการใช้งานในภูมิภาค Far North และมีขนาดเท่ากัน (ที่อุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 ° C) ควรติดตั้งยางที่มีเครื่องหมาย "เหนือ" ในรุ่นภาคเหนือ

เมื่อใช้งานยานพาหนะบนดินอ่อนและทางวิบากเป็นหลัก จะต้องติดตั้งยางที่มีรูปแบบดอกยางแบบออฟโรด ไม่แนะนำให้ใช้ยางเหล่านี้เป็นเวลานานบนถนนลาดยาง

2.12 การซ่อมยางในบริษัทรถยนต์

กระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมยางประกอบด้วยการดำเนินการง่ายๆ ยางที่รับการซ่อมแซมจะถูกล้างในอ่างพิเศษและตากในห้องอบแห้งที่อุณหภูมิ 40 ... 60 ° C เป็นเวลา 2 ชั่วโมง การอบแห้งมีผลอย่างมากต่อคุณภาพของการซ่อมยาง เมื่อซ่อมยางที่แห้งไม่เพียงพอ คุณภาพของการวัลคาไนซ์จะลดลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการก่อตัวของไอระเหย

เมื่อเตรียมยางสำหรับการซ่อมแซม พื้นที่ที่เสียหายจะถูกล้างตามวิธีการซ่อมแซมที่ต้องการและหยาบ ในกรณีที่เกิดความเสียหาย จะใช้วิธีการซ่อมแซมโดยใส่กรวยเข้าไป ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้ติดตั้งผ้าพันแขนด้านใน ซึ่งจะช่วยป้องกันซากจากการถูกทำลายและเพิ่มอายุการใช้งานของยางที่ซ่อมแซม เล็บที่เจาะทะลุได้รับการซ่อมแซมโดยการติดตั้งเชื้อรายาง

เพื่อความสะดวกในการเข้าถึงด้านในของยางเมื่อตัดผ่านความเสียหาย จะใช้ตัวขยายทางกลไก ไฮดรอลิก หรือนิวแมติก ขอบที่เสียหายจะถูกตัดด้วยมีดพิเศษที่มุม 30 ... 40 ° บริเวณที่เตรียมการซ่อมจะขรุขระทั้งภายในและภายนอกยาง การหยาบทำให้วัสดุซ่อมแซมติดแน่นกับพื้นผิวของยาง สำหรับการกัดหยาบภายในจะใช้อุปกรณ์ที่ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 0.8 ... 1.0 กิโลวัตต์พร้อมเพลาแบบยืดหยุ่นซึ่งมีการยึดแปรงจานเหล็ก

สำหรับการกัดหยาบภายนอกจะใช้เครื่องกัดหยาบซึ่งประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 2.2 ... 3.0 กิโลวัตต์ (ที่ความเร็วรอบ 1,400 รอบต่อนาที) ที่ปลายด้านหนึ่งซึ่งมีตะไบดิสก์ติดอยู่ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง - แปรงเหล็ก หลังจากการกัดหยาบเสร็จสิ้น ยางจะทำความสะอาดฝุ่นหยาบและทำการตรวจสอบการควบคุมครั้งแรกของพื้นผิวที่เตรียมไว้ โดยให้ความสนใจกับคุณภาพของการตัดและการกัดหยาบ จากนั้นพื้นผิวที่เตรียมไว้ของยางจะถูกทา 2 ครั้งด้วยสารละลายกาว (กาว 1 ส่วนต่อน้ำมันเบนซิน 5 ส่วน) และพื้นผิวของแผ่นแปะจะเคลือบด้วยกาวที่มีความเข้มข้น 1:10

หลังจากการหล่อลื่นแต่ละครั้ง ชั้นกาวที่ใช้จะแห้งที่อุณหภูมิ 30 ... 40 ° C สำหรับ 3D ... 40 นาที ยางที่ติดกาวและยางแห้งจะต้องได้รับการตรวจสอบครั้งที่สอง จากนั้นจึงซ่อมแซมความเสียหาย และดำเนินการตรวจสอบและหลอมโลหะครั้งที่สาม การวัลคาไนซ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่แน่นแฟ้นระหว่างวัสดุซ่อมแซมและยาง และเปลี่ยนยางซ่อมแซมพลาสติกดิบให้เป็นยางยืดหยุ่นที่ยืดหยุ่นได้

สำหรับการวัลคาไนซ์ของความเสียหายภายนอกของยางที่ตั้งอยู่ตามหน้ายาง แก้มยาง และขอบยาง จะใช้รูปทรงเซกเตอร์ และสำหรับการวัลคาไนซ์ของยางภายในและผ่านความเสียหายต่อยางตามแนวโครง จะใช้เซกเตอร์ อุปกรณ์วัลคาไนซ์ถูกทำให้ร้อนด้วยไอน้ำจากอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือน้ำมันไฟฟ้า

รอยเจาะของยางแบบไม่มียางในสามารถซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องถอดออกจากล้อ รูเจาะขนาดเล็กที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 3 มม. จะถูกเติมด้วยน้ำยาพิเศษโดยใช้หลอดฉีดยา การเจาะขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 5 มม. ได้รับการซ่อมแซมโดยใช้ปลั๊กยางบนพื้นผิวด้านนอกซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมาเป็นวงแหวนหรือปลั๊กที่ทำขึ้นในรูปของเชื้อรา

เมื่อติดตั้งปลั๊กในรูปของเชื้อรา ให้ถอดยางออกจากขอบล้อ ในเวลาเดียวกันแท่งเชื้อราถูกสอดเข้าไปในรูเจาะอย่างแน่นหนาและหัวจะติดกาวบนพื้นผิวด้านในของชั้นที่ปิดสนิท การเจาะและรอยตัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 5 มม. ได้รับการซ่อมแซมในร้านซ่อมยางตามปกติ

ที่กล้อง กระบวนการทางเทคโนโลยีการซ่อมแซมประกอบด้วยการเปิดเผยความเสียหายที่ซ่อนอยู่ในห้องโดยการจุ่มอากาศลงในถังที่มีน้ำและเตรียมพื้นที่ที่เสียหายสำหรับการซ่อมแซม (พวกเขาทำความสะอาดและทากาวที่มีความเข้มข้น 1: 8 สองครั้ง) หลังจากทาแต่ละครั้ง กาวจะแห้งที่อุณหภูมิ 20 ... 25 ° C เป็นเวลา 30 ... 40 นาที ในเวลาเดียวกันมีการเตรียมแผ่นปะซึ่งควรครอบคลุมความก้าวหน้าตามเส้นรอบวง 20 ... 30 มม. แพทช์ถูกตัดจากยางดิบหรือ กล้องเก่า. ในกรณีหลังนี้พื้นผิวของแผ่นแปะจะถูกทำให้หยาบและทาด้วยกาว หลังจากนั้นห้องจะถูกวัลคาไนซ์บนกระเบื้องที่ให้ความร้อนด้วยไอน้ำหรือไฟฟ้า อุณหภูมิวัลคาไนซ์ 150…162 °С ระยะเวลา 15…20 นาที

3 คุณสมบัติการทำงานของยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1 ยางไม่มีสตั๊ดสำหรับฤดูหนาว

ความลึกของดอกยางบนยางฤดูหนาวนั้นมากกว่ายางฤดูร้อนมาก ซึ่งทำให้คุณสามารถยึดเกาะบนหิมะได้มากขึ้น ยางเหล่านี้ทำมาจากยางที่นุ่มกว่าซึ่งยังคงความยืดหยุ่นแม้ในอุณหภูมิต่ำ ผู้ผลิตเกือบทุกรายมีกลุ่มผลิตภัณฑ์ยางแยกกัน ซึ่งใช้สำหรับฤดูหนาว สำหรับสภาวะที่รุนแรง เช่น ในนอร์เวย์หรือในไซบีเรียของเรา

สำหรับการขนส่งทางไกลในรัสเซียมียางที่สามารถใช้ได้ตลอดทั้งปี ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวแก้ปัญหาได้ค่อนข้างง่าย - ผู้ผลิตหลายรายมียางสำหรับเพลาขับที่สามารถวางตำแหน่งเป็นยางสำหรับฤดูหนาวได้ มีตลอดทั้งปี และในขณะเดียวกันก็ช่วยให้คุณยึดเกาะได้ดี ในฤดูหนาวตลอดอายุการใช้งานของยาง เหล่านี้เป็นยางสำหรับทุกสภาพอากาศหรือที่เรียกว่าแตกต่างกัน ยางสำหรับสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบาก ลักษณะเฉพาะของการขนส่งระยะไกลในรัสเซียคือ สายการบินมักต้องเดินทางจากซูร์กุตไปยังครัสโนดาร์ โดยข้ามเขตภูมิอากาศสามเขต

ตัวแทนจำหน่ายมีสายยางแยกต่างหากซึ่งอยู่ในตำแหน่งที่ออกแบบสำหรับสภาพการทำงานที่เกี่ยวข้องกับน้ำแข็งที่คงที่ แต่ไม่สามารถพูดได้ว่าปริมาณการใช้งานและการใช้ยางดังกล่าวมีมาก ตามกฎแล้ว เรากำลังพูดถึงสายการบินที่เดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กตามแนวชายฝั่งฤดูหนาวไปยังนอร์เวย์ ซึ่งน้ำแข็งอาจมีความหนาหลายเซนติเมตร ในสภาพเช่นนี้จะใช้ทั้งโซ่และยางพิเศษซึ่งไม่ได้ใช้ตลอดทั้งปีเพราะบนแอสฟัลต์พวกเขาจะสึกหรอในช่วงเวลาสั้น ๆ แต่ในกรณีนี้ ไม่เหมาะสมที่จะพูดถึงการใช้ยางดังกล่าวเป็นจำนวนมาก ค่อนข้างจะเป็นกรณีที่แยกได้

มีรุ่นพิเศษสำหรับการใช้งานในฤดูหนาว แต่ไม่เป็นที่นิยมในรัสเซีย นี่เป็นเพราะความคิดเห็นส่วนตัว เมื่อผู้บริโภคเปรียบเทียบยางรถโดยสาร เมื่อยางฤดูหนาวชุดหนึ่งเปลี่ยนเป็นยางฤดูร้อนเมื่อสิ้นสุดฤดูหนาว ยางฤดูหนาวยังเหมาะสำหรับใช้ในฤดูร้อนอีกด้วย เพียงแต่ว่าโครงสร้างของส่วนผสมของยางของดอกยางและลายดอกยางนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ช่วงฤดูหนาวกว่ายางรุ่นอื่นๆ

ในหลายประเทศในยุโรป ในช่วงฤดูหนาว มีข้อกำหนดเกี่ยวกับรถบรรทุกที่มีน้ำหนักมากกว่า 3.5 ตัน จะต้องติดตั้งยางสำหรับฤดูหนาวที่มีเครื่องหมาย "M + S" บนเพลาขับในฤดูหนาว ใช้ได้ ยางสำหรับทุกฤดูกาลซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ Directive 92/23/EEC และมีสัญลักษณ์ "M+S" และ ความลึกตกค้างดอกยางไม่น้อยกว่า 4 มม. การใช้เครื่องหมาย “M+S” กับยางรถบรรทุกสำหรับทุกฤดูกาลนั้นพิจารณาจากค่าเศษส่วนของดอกยางเป็นค่าลบเป็นหลัก ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวที่มีลวดลายดอกยางและการออกแบบที่ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อเพิ่มการยึดเกาะถนนที่เป็นน้ำแข็งและหิมะปกคลุม จะมีการทำเครื่องหมายเพิ่มเติมด้วย "SNOW" หรือสัญลักษณ์ในรูปของยอดเขาที่มียอดเขาสามยอดและมีเกล็ดหิมะอยู่ข้างใน ตามสภาพการทำงาน ผู้ให้บริการเองกำหนดความจำเป็นในการใช้ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวที่มีการยึดเกาะที่เพิ่มขึ้น

โดยปกติผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์จะซื้อยางรถบรรทุกฤดูร้อนใหม่ก่อนฤดูหนาว พวกเขามีดอกยางสูงและจะรับมือกับสภาพอากาศในฤดูหนาวได้ดี ในเวลาเดียวกันไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนยางเมื่อเริ่มต้นฤดูร้อนและให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดี ข้อเสียของการใช้ยางในลักษณะนี้ก็คือ การเปลี่ยนยางในฤดูหนาวปีหน้านั้นทำได้ยากมาก เพราะในฤดูหนาว ฤดูใบไม้ผลิ ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วง ยางล้อเหล่านี้ยังไม่หมดเปลืองทรัพยากร และที่นี่ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับทางเลือกที่ยากลำบาก เขาจะต้องขับยางที่มีดอกยางต่ำในฤดูหนาวและเป็นอันตรายต่อตัวเองและน้ำหนักบรรทุก หรือเปลี่ยนยางใหม่ก่อนฤดูหนาวและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม การเปลี่ยนยางในฤดูหนาวจะทำให้ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเพิ่มขึ้น แต่ในระยะยาวจะช่วยลดความเสี่ยงและปรับปรุงคุณภาพการขนส่ง

ผู้ผลิตบางรายออกยางรุ่นที่สองที่ใช้เทคโนโลยี 3D sipe แผ่นไม้เป็นช่องเล็ก ๆ ข้างในมีโครงสร้าง 3 มิติ นั่นคือ พวกมันทำงานบนหลักการของเซลล์ไข่ที่ซ้อนกันหนึ่งข้างในอีกอันหนึ่ง เมื่อทำงานในแนวตั้งและไม่สามารถเคลื่อนย้ายสัมพันธ์กัน ปรากฎว่าบล็อกบัสทำหน้าที่เป็นหน่วยเดียว ทันทีที่รถเริ่มลื่นไถลหรือเบรกอย่างเข้มข้น นั่นคือ โหลดตามยาวปรากฏขึ้น ท่อเหล่านี้จะเคลื่อนออกจากกัน และที่จริง จำนวนซี่โครงยึดยางเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า

เทคโนโลยีนี้ช่วยให้ยางทำงานได้อย่างมั่นใจบนพื้นผิวที่เปียก หิมะ และน้ำแข็ง และในขณะเดียวกันก็จะไม่สูญเสียการยึดเกาะระหว่างการใช้งานในฤดูร้อน ยางดังกล่าวอนุญาตให้เพิ่มการยึดเกาะของยางกับถนนได้หลายครั้งโดยไม่คำนึงถึงพื้นผิว พวกเขาถูกใช้ในตลาดรัสเซียและแม้แต่คนขับรถที่ถูกบังคับให้เอาชนะภูเขาตามเส้นทางของพวกเขาเดินทางข้ามเทือกเขาอูราลพูดได้คำเดียวว่าใช้งานได้ในสภาวะที่ยากลำบากพูดในแง่บวกเกี่ยวกับพวกเขา

ข้าว. 12 – Lamellas พร้อมโครงสร้าง 3 มิติ

3.2 ยางแบบมีรู

ยางแบบมีรูมีจำกัดการใช้งานในบางสภาพการทำงาน ผู้ผลิตที่ทันสมัยส่วนใหญ่ไม่ได้จัดลำดับความสำคัญของเดือยแหลม ยางสามารถเป็นรุ่นเดียวกันได้ แต่มีสองรุ่น: แบบมีหมุดและแบบไม่มีหมุด บนยางที่มีการจัดดอกยาง มีจุด - จุดบนดอกยาง กระบวนการนี้ค่อนข้างง่ายและไม่ใช้กับเทคโนโลยีชั้นสูง ดอกยางเจาะรูที่ความลึกระดับหนึ่ง ในขณะที่ยางแต่ละเส้นมีความลึกในการเจาะตามที่แนะนำ จากนั้นสอดเข็มเข้าไปในรูโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ในกรณีนี้ หนามแหลมอาจมีรูปร่าง ความสูง เส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันไป

ยางตลอดทั้งปีสำหรับ เงื่อนไขที่ยากลำบากโดยทั่วไปไม่ได้มีไว้สำหรับการศึกษา เพราะโครงสร้างของมันมีลักษณะเป็นแผ่นหนามาก สำหรับยางในกลุ่มอื่นๆ สำหรับยางบางรุ่น หากจำเป็นและเป็นไปตามเงื่อนไข ผู้ผลิตจะจัดทำแผนผัง ส่วนใหญ่มักจะเป็นยางนอกถนนหรือสำหรับการก่อสร้าง (สำหรับสภาพการทำงานรวม) แต่โดยทั่วไปแล้ว สภาพการทำงานนั้นอาจต้องการเดือยไม่บ่อยนัก ดังนั้น ผู้ผลิตจำนวนหนึ่งจึงมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าโดยทั่วไปไม่จำเป็นต้องใช้หมุดสำหรับการขนส่งทางถนน

ยางรถบรรทุกแบบมีแกนเป็นสิ่งที่หาได้ยากในรัสเซีย ยางดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้ในประเทศแถบสแกนดิเนเวียบนรถโดยสารและการขนส่งด้วยสินค้ามูลค่าสูง ยางแบบมีปุ่มเพิ่มน้ำหนักให้กับโครงสร้างยาง ซึ่งเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและไม่ปลอดภัยสำหรับรถยนต์ที่ขับตามหลัง

ในประเทศแถบยุโรป ห้ามใช้ยางแบบมีหมุดสำหรับฤดูหนาวสำหรับรถบรรทุก ตามกฎแล้ว บริษัทยางชั้นนำจะไม่ผลิตยางดังกล่าว เนื่องจากแรงดันเฉพาะที่สูงของหมุดบนพื้นผิวถนนนำไปสู่การทำลายถนน แนะนำให้ใช้โซ่หิมะสำหรับภูมิประเทศที่ยากลำบาก

บทสรุป

ในบทความนี้จะพิจารณาถึงพื้นฐานของการออกแบบยางรถยนต์ คุณลักษณะด้านสมรรถนะ และผลกระทบต่อคุณภาพการขนส่ง จากหัวข้อนี้สรุปได้ว่า ทางเลือกที่เหมาะสมประเภทและรุ่นของยางรถยนต์ตลอดจนการใช้งานทางเทคนิคและการบำรุงรักษาที่มีความสามารถเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ความปลอดภัยในการเคลื่อนย้ายความปลอดภัยของสินค้าและต้นทุนการขนส่งและการบำรุงรักษาสต็อกกลิ้ง

รายการแหล่งที่มา

1) www.euro-shina.ru

2) www.sokrishka.ru

3) www.shinexpress.ru

4) www.sutopolomka.ru

5) www.srotector.ru

6) www.shinam.ru

เนื่องด้วยข้อบังคับล่าสุดที่มีผลบังคับใช้ในสหภาพยุโรปเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2555 ยางทุกเส้นที่จำหน่ายต้องมีป้ายระบุตัวบ่งชี้หลักสามประการ ได้แก่ การยึดเกาะถนนเปียกและแห้ง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และระดับเสียง ผู้ผลิตยางรถยนต์ในประเทศหลายรายได้ปฏิบัติตามตัวอย่างนี้และรวมถึงพารามิเตอร์เหล่านี้ด้วย โดยพิจารณาจากสิ่งที่ผู้บริโภคกำหนดว่าตนชอบยี่ห้อใดยี่ห้อหนึ่งและตามรุ่นของยางรถยนต์

ระดับเสียง

ระดับเสียง ยางรถยนต์บนฉลากระบุเป็นรูปสัญลักษณ์ซึ่งประกอบด้วยสามคลื่น

ระดับเสียง 3 เดซิเบล หมายความว่ายางที่ดังกว่ายางอื่น 3 เดซิเบลจะมีเสียงดังเป็นสองเท่า เหตุใดจึงตามมาว่ายางที่มีคลื่นสามคลื่นมีเสียงดังกว่ายางที่มีคลื่นเดียวอย่างน้อยสี่เท่า

เสียงรบกวนของยางรถยนต์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับชนิดของพื้นผิวถนน ความขรุขระ ระดับ ตลอดจนองค์ประกอบของยางและความกว้างของล้อ

ยางรถยนต์ที่ใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีพื้นที่สัมผัสถนนที่ค่อนข้างเล็กจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก

ระดับเสียงได้รับผลกระทบอย่างมากจากการออกแบบแผ่นไม้และการมีหนามแหลม เมื่อบล็อกดอกยางแยกชนกับถนน เสียง (เสียง) ของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น หากบล็อกเหล่านี้ทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงที่มีความถี่เท่ากันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะยกระดับพื้นหลัง และเพิ่มแอมพลิจูดโดยรวมของคลื่นเสียง ดังนั้นผู้ผลิตจึงออกแบบยางในลักษณะที่บล็อคดอกยาง ขนาดต่างๆ, ขยายช่วงความถี่เสียงเมื่อยางสัมผัสถนนและระดับเสียงโดยรวมจะต่ำลงมาก

ยางชนิดใดที่นุ่มและเงียบกว่า

ไม่ต้องสงสัยเลยเงียบกว่าฤดูหนาวมาก นี่เป็นเพราะความสูงของดอกยางและคุณลักษณะของส่วนผสม (รวมถึง ) ซึ่งนุ่มกว่ามากเนื่องจาก ระบอบอุณหภูมิใช้. แสดงผลระดับกลาง (เฉลี่ย)

เสียงรบกวนถูกกำหนดควบคู่ไปกับลักษณะอื่นๆ ของยางรถยนต์ในการทดสอบพิเศษ การวัดจะดำเนินการใน ความเร็ว 80 กม./ชม. ระดับเสียงจากยางจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 74 dB สูงถึง 82 เดซิเบล ช่วงเวลาขนาดใหญ่ดังกล่าวเกี่ยวข้องกับประเภทของยาง (ฤดูหนาวหรือฤดูร้อน) และตัวชี้วัดอื่นๆ เช่น รูปแบบดอกยาง ประเภทของสารประกอบยาง พื้นที่สัมผัสกับถนน ระดับความกดอากาศในล้อ ประการแรก การทดสอบเหล่านี้ดำเนินการบนขาตั้งพิเศษ จากนั้นยางจะได้รับการทดสอบในสภาพถนนจริง

เมื่อต้นปี 2014 ยางจากผู้ผลิตหลักของโลกได้รับการทดสอบที่ไซต์ทดสอบของ Pirelli ในอิตาลี ซึ่งยางได้กลายเป็นผู้ชนะในทุกประการ:

ในด้านระดับเสียง ยางเหล่านี้ได้อันดับที่ 2 ร่วมกับ พิเรลลี่ พี ซีโร่, บารุม บราวูริส 3HM, คุมโฮ โซลัส HS51. อันดับที่สามตกไป Dunlop Sport Maxx RTและ Hankook Ventus S1 evo 2.

ผู้ชนะในแง่ของเสียงคือล้อของ Nokian ผู้ผลิตชาวฟินแลนด์รุ่น:

Line XL (ยางที่เงียบและเงียบที่สุด)

ในการจัดอันดับโดยรวม ยางเหล่านี้อยู่ในอันดับที่หกเท่านั้น บุคคลภายนอกในแง่ของระดับเสียงคือ กู๊ดเยียร์ Eagle F1และ Bridgestone Potenza S001ขณะที่อยู่ในอันดับที่ 4 และ 5 ในการจัดอันดับโดยรวมตามลำดับ

ดังนั้นรางวัลในการเสนอชื่อ "ระดับเสียง" จึงมีการกระจายดังนี้:

1. พิเรลลี่, บารุม, คุมโฮ.
2. ดันลอป, ฮันกุก.

ราคาเฉลี่ยสำหรับชุดยางทุกขนาดคือ:

• โนเกียน - 26,000 รูเบิล;
• พิเรลลี่ - 50,000 รูเบิล;
• บารุม - 20,000 รูเบิล;
• คุมโฮ - 26,500 รูเบิล;
• ดันลอป - 28,000 รูเบิล;
• Hankook - 36,000 รูเบิล

เป็นที่น่าสังเกตว่าระดับเสียงอยู่ไกลจากพารามิเตอร์ที่สำคัญและสำคัญที่สุดซึ่งควรค่าแก่การเลือกยางสำหรับรถยนต์ คุณสมบัติหลักยังคงเป็นคุณสมบัติอื่นๆ เช่น การเบรก การควบคุม การแพลงน้ำ การยึดเกาะ เสียงของยางเป็นหนึ่งในคุณสมบัติสุดท้าย แม้ว่าจะมีความสำคัญ และเป็นที่พึงปรารถนาที่ตัวบ่งชี้นี้เหมาะสมที่สุด โดยมีค่าสูงสุด "สองคลื่น" ซึ่งเพียงพอสำหรับการเคลื่อนไหวที่สบาย

วิดีโอแสดงยางฤดูหนาวใหม่จาก Nokian พร้อมเทคโนโลยีแก้มยางเงียบ

ดังที่นักแข่งรถคนหนึ่งกล่าวว่า "รถยนต์คันเดียวในโลกที่ไม่ต้องการฉนวนกันเสียงเพิ่มเติมคือโรลส์-รอยซ์ คนอื่นๆ ล้วนต้องการมัน" ดังนั้นไม่ว่าเราจะพยายามเลือกยางที่มีระดับเสียงต่ำสุดอย่างไร หากรถมียางที่ไม่น่าพอใจ เรื่องนี้ก็แก้ปัญหาไม่ได้มาก

ดาวน์โหลดเอกสาร

การวัดเสียงที่สัมผัสยาง
พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TK 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ฉบับที่ 404-st

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่นำมาใช้ดังต่อไปนี้:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานระดับชาติจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" สหพันธรัฐรัสเซีย. ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการสอบเทียบเครื่องมือวัด เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดโดยมาตรฐาน ระบบรัฐสร้างความมั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้เพิ่มเป็นหมายเหตุท้าย ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงครั้งแรก ความเร็วอ้างอิง;

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบเสริมทั้งหมดที่ไม่มีความจำเป็นในการปิดพวงมาลัย TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียงของการไหลของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในภูมิประเทศ

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.30-99 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 30) บทบัญญัติที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับยานยนต์และรถพ่วง

GOST R 41.51-204 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 51) บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะที่มีล้ออย่างน้อยสี่ล้อที่เกี่ยวข้องกับเสียงที่ผลิต

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 17187-81 เครื่องวัดระดับเสียง ทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคและวิธีการทดสอบ (IEC 61672-1:2002 "Electroacoustics เครื่องวัดระดับเสียง - ส่วนที่ 1 ข้อกำหนด" ก)

GOST 17697-72 รถยนต์ ล้อกลิ้ง. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงตามดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งรวบรวม ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงจะใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มาตรฐานนี้ใช้เงื่อนไข GOST R 41.30 และ GOST 17697ตลอดจนการกำหนดและข้อกำหนดต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง

3.1. คลาสยาง

C1. ยางรถยนต์ TS.

ค2. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขตัวเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว N หรือสูงกว่า

C3. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขเดี่ยวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว M หรือต่ำกว่า หรือยางที่มี LI เป็นเลขเดียวไม่ต่ำกว่า 122

3.2 ดัชนีความจุแบริ่ง LI ( ดัชนีโหลด): รหัสตัวเลขที่ระบุน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่ยางสามารถทนต่อสภาพการทำงานที่ผู้ผลิตยางกำหนดด้วยความเร็วเคลื่อนที่ TSสอดคล้องกับประเภทความเร็วของยาง

หมายเหตุ หาก LI ประกอบด้วยตัวเลขสองตัว จะอ้างอิงเฉพาะหมายเลขแรกเท่านั้น สำหรับยางที่ไม่ทราบดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก จะมีการอ้างอิงถึงพิกัดน้ำหนักสูงสุดที่พิมพ์ไว้ที่แก้มยาง

4. บทบัญญัติทั่วไป

วิธีการที่ระบุไว้ในมาตรฐานนี้ขึ้นอยู่กับการใช้เครื่องขนย้าย TS(ดูภาคผนวก ก) หรือรถพ่วงลาก (ดูภาคผนวก ข) วัดเสียงยางขณะขับขี่ TSหรือพ่วงข้าง

ผลการวัดสอดคล้องกับค่าวัตถุประสงค์ของระดับเสียงที่ปล่อยออกมาภายใต้สภาวะการทดสอบที่กำหนด

5. ไซต์ทดสอบ (รูปหลายเหลี่ยม)

พื้นที่ทดสอบต้องเรียบและเรียบเสมอกัน เงื่อนไข การแพร่กระจายเสียงระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงกับไมโครโฟนต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของสนามเสียงอิสระ เหนือระนาบสะท้อนเสียงโดยมีตัวบ่งชี้สภาวะเสียงไม่เกิน 1 เดซิเบล ให้ถือว่าเป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้ หากไม่มีวัตถุสะท้อนเสียง เช่น รั้ว สิ่งกีดขวาง สะพาน หรืออาคารภายในระยะ 50 เมตรจากจุดศูนย์กลางของพื้นที่ทดสอบ

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต้องแห้งและสะอาดในทุกทิศทาง รูขุมขนยังต้องแห้ง สถานที่ทดสอบและพื้นผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด แอปพลิเคชัน I GOST R 41.51(ดูรูปที่ 1)

6. เครื่องมือวัด

6.1. เครื่องมือวัดเสียง

เครื่องวัดระดับเสียงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ตาม GOST 17187

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำเท่ากันอย่างน้อย ± 1 °C ไม่ควรใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมีให้โดยหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์กับเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20° ค;

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางชนิดพิเศษต้องวิ่งตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมในซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของช่วงล่างจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีโดยที่เครื่องยนต์ดับและเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดเท่าที่จะทำได้ตามแนววิถีของ "เส้นกึ่งกลางของการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะไม่มีผลหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก - ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียง F. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก · `ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี? 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ วี (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตารางที่ ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาวะการทดสอบของวิธีทั้งการใช้ TS, และการใช้รถเทรลเลอร์ และผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาสมาตรฐาน C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมความแข็งแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับลักษณะเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", โอ - โอและ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย ระยะนำ d tจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ Tр (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", บี" - ข"และ เอฟ" - F" บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหวระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์จับเวลาในการลากจูง TCเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากสาย อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - F" ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ระดับเสียงห้าระดับที่ถูกต้องตามอุณหภูมิเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน ± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ตริ

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับการลาก TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSพร้อมรถพ่วงตามภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ท.

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

บี.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

เช็คปกติ การสึกหรอของดอกยางควรเป็นนิสัยของผู้ขับขี่ทุกคน ดอกยาง- เป็นส่วนเดียวที่สัมผัสกับผิวถนน คุณภาพของยางและความลึกของดอกยางส่งผลโดยตรงต่อการยึดเกาะของรถบนถนน

ยางสึกจะสัมผัสได้มากกว่า เสี่ยงต่อการเจาะน้ำและผิวน้ำ. นอกจากนี้ คุณภาพการเบรกและการยึดเกาะถนนลดลงตามระดับการสึกหรอโดยเฉพาะในสภาพอากาศฤดูหนาว

ระดับการสึกหรอสูงสุดที่อนุญาตกำหนดโดยกฎหมายของรัสเซียและมีค่าเท่ากับ 1,6 มมยางบนพื้นผิวดอกยางทั้งหมดสำหรับ ยางรถยนต์ฤดูร้อน. สำหรับยางฤดูหนาว ขีดจำกัดการสึกหรอที่กฎหมายอนุญาตคือ 4 มม.

วิธีการวัดการสึกหรอของดอกยาง

ตัวบ่งชี้การสึกหรอ

นี่คือระบบที่มีชื่อเสียงที่สุด เรากำลังพูดถึงบล็อกดอกยางหนา 1.6 มม. ซึ่งตามกฎแล้วอยู่ที่ความลึกของร่องตามยาว หากดอกยางเท่ากับระดับของตัวบ่งชี้ แสดงว่ายางมีอายุถึงขีดจำกัดตามกฎหมายและต้องเปลี่ยนใหม่ ข้ามเส้นนี้ ผู้ขับขี่กระทำความผิด

รูปภาพ © : rezulteo

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางแบบคลาสสิก

เพื่อที่จะกำหนด สวมตัวบ่งชี้ตำแหน่งบนดอกยาง ให้ค้นหาเครื่องหมายใดเครื่องหมายหนึ่งต่อไปนี้บนแก้มยาง:

• ป้าย TWI (ตัวระบุการสึกหรอของดอกยาง)
• โลโก้แบรนด์
• สามเหลี่ยม

รูปภาพ © : Michelin

บนยางมิชลินตัวบ่งชี้การสึกหรอในร่องตรงกลางมีเครื่องหมาย Bibendum ขนาดเล็ก

บางบริษัทก็ผลิต ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางระดับกลาง. การหายไปของยางบ่งชี้ว่ายางทำงานได้ไม่ดีบนพื้นผิวเปียกอีกต่อไป

ภาพถ่าย©: Continental

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางระดับกลางคอนติเนนตัล

ตัวบ่งชี้การสึกหรอแบบดิจิตอล

ตามวิธีนี้ ระดับการสึกหรอจะถูกกำหนดโดยใช้ระบบตัวเลขที่อยู่บนดอกยาง ตัวเลขระบุความลึกของยางและการสึกหรอเมื่อดอกยางสึก วิธีนี้ใช้กันหลายบริษัทเช่น Nokianหรือ มาทาดอร์.

ภาพถ่าย©: Matador

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางดิจิตอลมาทาดอร์

รูปภาพ © : Nokian

ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางดิจิตอลNokian

ยางเปลี่ยนสี.

ดีไซเนอร์ชาวจีนสองคนสร้างยางต้นแบบที่เปลี่ยนสีเมื่อเสื่อมสภาพ หลักการง่ายๆ ก็คือ เมื่อยางเสื่อมสภาพ ทาสีภายในดอกยางด้วยสีส้มสดใส. วิธีการที่ผิดปกติและน่าสนใจ แต่ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของเรา ยากที่จะนำไปใช้!

รูปภาพ © : สงวนลิขสิทธิ์

ไอเดียที่เสนอโดยหน่วยงานYanko ออกแบบ

เกจวัดความลึกของโปรไฟล์

ตัวบ่งชี้การสึกหรอคือ ทางด่วนระดับการสึกหรอของดอกยาง แต่ไม่สามารถทดแทนได้ ความแม่นยำด้วยเกจวัดความลึกของโปรไฟล์ยาง. อุปกรณ์ขนาดเล็กนี้ซึ่งมีวางจำหน่ายในศูนย์รถยนต์ทุกแห่งและมีต้นทุนค่อนข้างต่ำ ช่วยให้คุณวัดความลึกของร่องดอกยางได้ ที่ต่างๆยางรถยนต์ตามกฎหมาย

รูปภาพ © : สงวนลิขสิทธิ์

เกจวัดความลึกดอกยางแบบมืออาชีพ

บ้าน » สิ่ว » ระดับเสียงของยางรถยนต์ - "เสียง" ระดับเสียงรบกวนของยางรถยนต์ ข.1. บทบัญญัติทั่วไป