ความรับผิดชอบของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อขับรถไฟผ่านส่วน
ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง
นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง
โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/
โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/
การแนะนำ
1. วิธีการซ่อมแซมโดยรวมขนาดใหญ่บน TR-3 โดยมีลำดับการถอดประกอบและการทดสอบหลังการซ่อมแซมมอเตอร์ฉุดลาก NB-418K6
1.1 การถอดเครื่องยนต์ การทำความสะอาด และการแก้ไขปัญหา
1.2 การถอดมอเตอร์ฉุด
1.3 การซ่อมแซมเชลล์
1.4 การซ่อมแซม endshields
1.5 การซ่อมแซมชุดแปรง
1.6 การซ่อมแซมสมอ
1.7 การประกอบมอเตอร์ฉุดลาก
1.8 การทำให้ชุ่ม การทำให้แห้ง การทาสี
1.9 การทดสอบการพิสูจน์เครื่องยนต์
2. วัตถุประสงค์การจัดเรียงตัวรองรับกลางและด้านข้างของหัวรถจักรไฟฟ้า
3. ความรับผิดชอบ หัวรถจักรเมื่อขับรถไฟผ่านมาตรา
4. ขับรถไฟผ่านส่วนกรณีล็อกอัตโนมัติทำงานผิดปกติ
5. การตรวจสอบส่วนกลไกของหัวรถจักรไฟฟ้า หัวรถจักรดีเซลที่สถานีกลาง
บทสรุป
รายชื่อแหล่งที่ใช้
การแนะนำ
ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาทางรถไฟขนส่ง
จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียมีมาตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 18 ทางรถไฟเหล็กหล่อแห่งแรกสร้างขึ้นในอัลไตในปี พ.ศ. 2351-2453 โดยหัวหน้าคนงานเหมือง Frolov I.K. ในปี 1834 ใน Nizhny Tagil ที่โรงงาน Demidovs, E.A. Cherepanovs วางรากฐานสำหรับการก่อสร้างหัวรถจักรไอน้ำรัสเซียลำแรก สำหรับครั้งแรกในรัสเซีย - รถไฟ Tsarskoye Selo ในปี 1837 มีการซื้อตู้รถไฟไอน้ำในต่างประเทศ ในปี ค.ศ. 1851 การก่อสร้างทางหลวงสองทางของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กพร้อมเส้นทางมอสโกเสร็จสมบูรณ์ เหตุการณ์สำคัญในการพัฒนา Zh.D. ขนส่ง. ภายในปี พ.ศ. 2403 เครือข่ายรถไฟของรัสเซียมีความยาวประมาณ 1,590 กม. รางรถไฟแบบเรียบง่ายในขั้นต้นได้รับการปรับปรุงทั้งในด้านการออกแบบและคุณภาพ เป็นเวลากว่า 100 ปีที่สถานีย่อยลากหลักเป็นรถจักรไอน้ำซึ่งไม่ได้เปลี่ยนแปลงโดยพื้นฐาน แต่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
แนวคิดของรถจักรดีเซลที่มีมากกว่า เครื่องยนต์ประหยัด สันดาปภายในเริ่มพัฒนาโดยวิศวกรชาวรัสเซีย Yu.V. Lomonosov เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ในปี 1924 หัวรถจักรดีเซลรุ่นแรก Shchel-1 และ Eel-1 ถูกสร้างขึ้นในรัสเซีย สำนักการผลิตไฟฟ้าที่สร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1920 เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการขนส่งทางไฟฟ้าทั่วประเทศ รถไฟฟ้ามีความน่าเชื่อถือ ความเร็วสูง สะดวก และคุ้มค่าที่สุด ในอาณาเขตของประเทศของเรา ส่วนไฟฟ้าส่วนแรกในปี 2469 คือสายบากู-ซาบุนจิ ในปี ค.ศ. 1929 รถไฟเริ่มวิ่งระหว่างมอสโกวและมิทิชชี
ในปี 1932 เครือข่ายการติดต่อถูกดึงผ่าน Suram Pass ในคอเคซัส ภายในปี พ.ศ. 2484 รางรถไฟยาว 1,865 กม. ถูกไฟฟ้าใช้ ภายในปี 2553 ทางรถไฟมากกว่าหนึ่งในสามได้เปิดดำเนินการ แรงฉุดไฟฟ้า. การพัฒนา การขนส่งทางไฟฟ้ายังคงเป็นทิศทางหลักในอนาคต ความก้าวหน้าทางเทคนิคบน รถไฟ.
1 . วิธีการซ่อมแซมขนาดใหญ่สำหรับTR-3 พร้อมลำดับการถอดประกอบและการทดสอบหลังการซ่อมแซมมอเตอร์ฉุดลากNB-418k6
ที่ การซ่อมแซมในปัจจุบัน TR-3 มอเตอร์ฉุดถูกถอดและรีดออกจากใต้หัวรถจักรไฟฟ้า การซ่อมแซม TR-3 จัดให้มีการรักษาความแข็งแรงทางไฟฟ้าของฉนวน มอเตอร์ฉุด, การตรวจสอบ ปรับปรุง และซ่อมแซมหน่วยและชิ้นส่วนด้วยการนำมิติมาสู่มาตรฐานที่กำหนด
ในระหว่างการซ่อมแซม TR-3 ในปัจจุบัน การตรวจสอบชิ้นส่วนไฟฟ้าของเฟรมจะดำเนินการโดยตรวจสอบการเชื่อมต่อระหว่างคอยล์และสายสัญญาณขาออก การยึดแกนของเสา การติดตั้งเสาหลักและเสาเพิ่มเติมที่ถูกต้อง , การลงจอดของขดลวด, การเคลือบขดลวดขั้วด้วยการเคลือบฉนวนไฟฟ้า การตรวจสอบและซ่อมแซมส่วนกลไกของโครงกระดูกและชิ้นส่วน ส่วนกลไกของสมอ การหมุน, ทางเดินและการบดของนักสะสม; การแก้ไขและซ่อมแซมพุกและแบริ่งแกนมอเตอร์ของชุดประกอบ ที่จับแปรงและขายึด แนวขวาง ฝาปิดช่องฟักและตัวยึด การทดสอบและการพ่นสีมอเตอร์ฉุดลาก
มอเตอร์ฉุดลากได้รับการซ่อมแซมตามมาตรานี้, กฎ TsT/2931 ของกระทรวงรถไฟ, ภาพวาดปัจจุบัน, มาตรฐานความทนทานและการสึกหรอ
1 .1 Cการถอด ทำความสะอาด และแก้ไขปัญหาเครื่องยนต์
ก่อนถอดบล็อกล้อ-มอเตอร์ออกจากหัวรถจักรไฟฟ้า น้ำมันจะถูกระบายออกจากกล่องเพลาของตลับลูกปืนและปลอกแกนมอเตอร์ เกียร์รถไฟ. ถอดชุดมอเตอร์ล้อและถอดแยกชิ้นส่วน บนพื้นผิวการผสมพันธุ์ของกล่องเพลาให้ใส่หมายเลขตราประทับที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง เมื่อทำการรื้อเรือนเกียร์ ฝาครอบของห้องเกียร์จะถูกถอดออกก่อนเพื่อรวบรวมน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้แล้ว ถอดเกียร์ออกจากปลายเพลามอเตอร์
นำมาจาก E.P.S. มอเตอร์ลากมักจะมีการปนเปื้อนอย่างมาก (ในระหว่างการทำความสะอาด ของเสียต่างๆ จะถูกลบออกจากเครื่องยนต์มากถึง 15-20 กก. รวมถึงประมาณ 10-12 กก. จารบีและน้ำมันจากจุดยึดมอเตอร์และตลับลูกปืนแกนมอเตอร์) การปนเปื้อนดังกล่าวทำให้ยากต่อการระบุข้อบกพร่องในระหว่างการตรวจสอบ และทำให้คุณภาพของการซ่อมแซมในภายหลังลดลง
ทำความสะอาดมอเตอร์ฉุดลากก่อนติดตั้งที่ตำแหน่งแรกของสายการผลิตการถอดประกอบ เครื่องยนต์ได้รับการทำความสะอาดล่วงหน้าจากภายนอกด้วยมือโดยใช้เครื่องขูดและผ้าขี้ริ้ว สำหรับการทำความสะอาดขั้นสุดท้าย เครื่องยนต์จะถูกล้างด้วยเครื่องซักผ้าพิเศษ (หนึ่งหรือสองห้อง)
รถที่ทำความสะอาดได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบ การตรวจสอบบัตรประจำตัว ข้อบกพร่องภายนอกดำเนินการด้วยสายตา ในเวลาเดียวกัน จะมีการตรวจสอบหมายเลขของเฟรม แผ่นป้องกันตลับลูกปืน และฝาครอบตลับลูกปืนแกนมอเตอร์
จากนั้นจะวัดค่าพารามิเตอร์ทางไฟฟ้าของเครื่องจักร, การวิ่งขึ้นตามแนวแกนของเกราะ, การเบี่ยงเบนหนีศูนย์และการสึกหรอของตัวสะสม, ระยะว่างในแนวรัศมีของตลับลูกปืนสมอเรือและวงแหวนรอบนอกจะถูกกำหนด ความต้านทานฉนวนของมอเตอร์ฉุดวัดด้วยเมกะโอห์มมิเตอร์ที่ 2.5 kV สำหรับมอเตอร์ฉุดลากที่ซ่อมบำรุงได้ ความต้านทานของฉนวนต้องมีอย่างน้อย 5 MΩ หากน้อยกว่านี้คุณควรวัดความต้านทานของแต่ละวงจร (เสาหลักและเพิ่มเติม, ขดลวดกระดอง) และระบุพื้นที่ที่เสียหายโดยคำนึงว่าความต้านทานที่ลดลงอาจเกิดจากความชื้นหรือความผิดปกติของวงเล็บ การเชื่อมต่ออินเตอร์คอยล์
วัดความต้านทานของฉนวนก่อนล้างมอเตอร์ ต้านทานคดเคี้ยว Active เครื่องจักรไฟฟ้ามักจะวัดด้วยบริดจ์ MD6 (หรือ UM13) และเปรียบเทียบกับที่ติดตั้งสำหรับเครื่อง ประเภทนี้ค่า. ความต้านทานเชิงรุกที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดจากข้อบกพร่องในขดลวดขั้ว การละลายของสายเคเบิลในตลับหรือตัวเชื่อม การแตกในแกนของสายเคเบิลเอาต์พุตหรือการเชื่อมต่อระหว่างคอยล์ และการสัมผัสขาดในการเชื่อมต่อเหล่านี้
เพื่อระบุสาเหตุของความต้านทานที่เพิ่มขึ้น ขดลวดที่น่าสงสัยของเครื่องเชื่อมต่อกับตัวแปลงสถิตและกระแสจะถูกตั้งค่าเท่ากับสองเท่าของค่ากระแสของโหมดนาฬิกา ตรวจพบสถานที่ที่มีข้อบกพร่องโดยการสัมผัสโดยความร้อนที่เพิ่มขึ้น จากนั้นเมื่อเครื่องยนต์หมุนภายใต้แรงดันไฟฟ้า 220--400V โดยไม่มีโหลด จะมีการตรวจสอบการทำงานของลูกปืนสมอ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ การเต้นของตัวสะสมและการทำงานของอุปกรณ์แปรง แบริ่งสมอถูกตรวจสอบโดยความร้อนและโดยหูเมื่อกระดองเครื่องยนต์หมุนที่ความถี่ประมาณ 700–750 รอบต่อนาทีเป็นเวลา 5-10 นาทีในแต่ละทิศทาง ตลับลูกปืนที่ใช้งานได้ควรทำงานโดยไม่เกิดเสียงแตก คลิก ติดขัด และอยู่ในโหมด ไม่ได้ใช้งานเครื่องไม่ร้อนมากเกินไปเมื่อเทียบกับอุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมมากกว่า 10 องศาเซลเซียส นอกจากนี้ยังมีการตรวจสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์เมื่อเดินเบาที่ความเร็ว 700 รอบต่อนาที วัดการสั่นสะเทือนด้วยเครื่องสั่นแบบใช้มือถือ BP-1 ตำแหน่งของการใช้ไวโบรกราฟกับตัวเรือนมอเตอร์สามารถเป็นอะไรก็ได้ หากการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์มากกว่า 0.15 มม. เกราะจะต้องสมดุล
การหมดของตัวสะสมถูกวัดด้วยตัวบ่งชี้ซึ่งถูกนำไปที่ตัวสะสมผ่านช่องเก็บของและยึดด้วยแคลมป์ที่ขอบของเฟรม ค่ารันเอาท์วัดตามส่วนตรงกลางของความยาวการทำงานของตัวสะสมและที่ระยะห่าง 10–20 มม. จากการตัดด้านนอก หากเกินค่าสูงสุดที่อนุญาต จะต้องเปิดตัวรวบรวม การพัฒนา (การสึกหรอ) ของส่วนการทำงานของตัวสะสมสามารถวัดได้ด้วยเทมเพลตหรือโพรบและไม้บรรทัด การสับเปลี่ยนของเครื่องจะประเมินโดยระดับการเกิดประกายไฟใต้แปรง ถ้าที่ การประเมินด้วยสายตาประกายไฟใต้แปรงจะมีมากกว่า 1 1/2 จุด และจะไม่พบข้อบกพร่องใด ๆ ที่ชุดตัวเก็บแปรง จากนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบระบบแม่เหล็กของเครื่อง ส่วนประกอบแต่ละส่วน และการตั้งค่าการสลับอย่างละเอียด ช่องว่างในแนวรัศมีของลูกปืนจุดยึดจะถูกตรวจสอบด้วยฟีลเลอร์เกจบนเครื่องที่อยู่กับที่ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ถอดฝาครอบด้านนอกและวงแหวนเขาวงกตของตลับลูกปืนกันรอยออก และตรวจสอบช่องว่างระหว่างลูกกลิ้งและวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนในส่วนล่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึก สำหรับมอเตอร์ฉุดควรอยู่ในช่วง 0.09--0.22 มม. การวิ่งตามแนวแกนของสมอวัดด้วยตัวบ่งชี้ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ สมอจะถูกเลื่อนไปที่จุดหยุดในทิศทางเดียว และในฝั่งตรงข้าม ตัวบ่งชี้ได้รับการแก้ไขบนขาตั้งพิเศษและกดที่ปลายเพลากระดองเพื่อให้ลูกศรของศีรษะอยู่ที่ศูนย์ จากนั้นสมอจะถูกย้ายไปยังตำแหน่งสุดขั้วอื่น ๆ ความเบี่ยงเบนของเข็มบ่งชี้จะบ่งบอกถึงการวิ่งตามแนวแกน สำหรับมอเตอร์ฉุดที่มีเฟืองเกลียว ไม่ควรเกิน 5.9-8.4 มม. ช่องว่างอากาศระหว่างแกนของเสากับเกราะของตัวเครื่องถูกตรวจสอบด้วยหัววัด
ผลลัพธ์ของการตรวจสอบเครื่องจักรไฟฟ้าและการวัดที่ดำเนินการจะถูกป้อนในวารสารพิเศษเพื่อใช้ในอนาคตในการกำหนดจำนวนที่ต้องการของการซ่อมแซม
รูปที่ 1.1 ภาพตัดขวางของมอเตอร์ฉุดลาก NB418K6
1.2 Rการถอดประกอบมอเตอร์ฉุด
ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนมอเตอร์ฉุด จะมีการตรวจสอบความสอดคล้องของตัวเลขของแผ่นป้องกันลูกปืนกับหมายเลขของเฟรมที่วางอยู่ที่ปลายกระบอกสูบสำหรับปลอกหุ้ม จำนวนของเกราะลูกปืนถูกระบุบนพื้นผิวการผสมพันธุ์ของบอสเพื่อยึดปลอกเกียร์เข้ากับเกราะ ฝาปิดช่องเก็บของ, ช่องระบายอากาศจะถูกลบออกจากเครื่องยนต์, สายไฟถูกตัดการเชื่อมต่อจากตัวยึดแปรง, วงแหวนปิดผนึกเขาวงกต, วงแหวน, ฝาครอบลูกปืนจะถูกลบออกและแปรงจะถูกลบออกจากที่ยึดแปรง วงแหวนเขาวงกตจะถูกลบออกในสภาวะร้อนด้วยตัวดึงแม่เหล็กไฟฟ้า หลังจากถอดวงแหวนเขาวงกตแล้วจะมีการติดตั้งฝาครอบลูกปืนเข้าที่
ด้วยวงล้อ, โบลต์ของตัวล็อคการเคลื่อนที่ของที่ยึดแปรงถูกคลายเกลียวด้วยวงล้อ, ตัวล็อคถูกใช้งาน 180 °, สลักเกลียวของอุปกรณ์ล็อคจะคลายออกสามหรือสี่รอบ, และการเคลื่อนที่จะถูกบีบอัดผ่านช่องตรวจสอบด้านล่าง, ปล่อยให้ a ช่องว่างไม่เกิน 2 มม. ที่ไซต์ตัด
ด้วยประแจลม สลักเกลียวยึดโล่แบริ่งจะคลายเกลียวจากด้านตรงข้ามกับตัวสะสม โล่แบริ่งถูกกดออกโดยใช้เครื่องกดไฮดรอลิกและเคลื่อนย้ายไปยังแท่นกดแบริ่งหรือติดตั้งในตลับเทปการขนส่งพิเศษ เมื่อกดโล่ จะต้องไม่เอียงที่คอของโครงกระดูก เนื่องจากอาจทำให้พื้นผิวที่นั่งเสียหายได้ ตาถูกขันบนเพลากระดอง (หรือขันถ้าเพลามีเกลียวภายในใต้ตา) เกี่ยวเข้ากับมันด้วยขอเกี่ยวเครน อย่างราบรื่นและเคร่งครัดในแนวตั้งเพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายต่อตัวสะสมและแบริ่ง สมอจะถูกลบออก จากโครงและขนส่งไปยังเครื่องสะสมของสายการผลิตซ่อมสมอ
บูชเขาวงกตและแรงขับเช่นเดียวกับวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนสมอถูกทิ้งไว้บนเพลากระดองและกดจากนั้นก็ต่อเมื่อจำเป็นต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ จากนั้นโครงเครื่องยนต์จะพลิกกลับ 180°, โล่ลูกปืนที่สองถูกกดออก, ถอดที่จับแปรงและวงเล็บออก หรือการเคลื่อนที่ร่วมกับที่จับแปรงจะถูกลบออกจากเฟรมโดยใช้กริปและปั้นจั่นพิเศษ
1.3 Rรื้อกรอบ
ทำความสะอาดโครงกระดูกแล้วเป่าให้แห้ง อัดอากาศ. มีการตรวจสอบรอยแตก พบข้อบกพร่องจะถูกกำจัด พื้นผิวการผสมพันธุ์ของเฟรมได้รับการทำความสะอาดจากร่องและครีบ ตะแกรงระบายอากาศ ฝาปิดช่องเก็บของในกรณีที่เกิดความผิดปกติและเสียหาย จะได้รับการซ่อมแซมหรือเปลี่ยน ฝาปิดท่อระบายควรพอดีกับเฟรมและถอดและติดตั้งได้ง่าย ซีลปะเก็นอย่างแน่นหนากับฝาปิด มีการตรวจสอบล็อคสำหรับการปิดฝาอย่างแน่นหนาและแก้ไขหากจำเป็น
ตรวจสอบอุปกรณ์สำหรับการยึด การหนีบ และการหมุนแนวขวาง พบข้อบกพร่องจะถูกกำจัด หล่อลื่นรูสำหรับสลักเกลียวของส่วนยึด แคลมป์ และลูกกลิ้งของเฟืองเลี้ยวตามขวางด้วยจาระบี VNIINP-232 พวกเขาถอดฝาครอบไฟเบอร์กลาสของกล่องขั้วต่อ ถอดคลิปยาง ตรวจสอบกล่องขั้วต่อ ทำความสะอาดฝุ่นและสิ่งสกปรก ในกรณีของการถ่ายโอนผ่านนิ้วมือ พื้นที่ที่เสียหายจะถูกทำความสะอาดอย่างระมัดระวังด้วยกระดาษทรายละเอียดและเคลือบด้วยฉนวนไฟฟ้าสีแดง GF-92-XC อย่างน้อยสองครั้ง หากจำเป็นต้องถอดนิ้วฉนวน ให้ใช้ปุ่มพิเศษ
ตรวจสอบสภาพของบูชยางและความน่าเชื่อถือของความพอดีบนสายเคเบิลและในรูของที่ครอบเฟรม มีการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ชำรุดและหลวม ตรวจสอบสภาพและการยึดสายเคเบิลในกล่องขั้วต่อและกำจัดข้อบกพร่องที่ตรวจพบ
ตรวจสอบเสาหลักและเสาเพิ่มเติม, ขดลวดชดเชย พวกเขาเชื่อมั่นในความน่าเชื่อถือของการยึด, ไม่มีความเสียหายต่อฉนวน, การปฏิบัติตามความต้านทานโอห์มมิกของขดลวดที่มีมาตรฐาน, ความแข็งแรงของความพอดีของขดลวดของเสาหลักและเสาเพิ่มเติมบนแกน, ความน่าเชื่อถือ ของการติดตั้งเวดจ์ซีลระหว่างแกนเสาและส่วนหน้าของขดลวดของเสาหลัก
การกรีดจะตรวจสอบความแน่นของความพอดีของเวดจ์ของขดลวดชดเชยในร่องของเสา ตรวจสอบระบบขั้วว่าไม่มีวงจรลัดวงจรในขดลวด คอยล์ที่มีฉนวนเสียหาย เช่นเดียวกับที่มีรอยหลวมบนแกนกลางและในร่องของเสา ได้รับการซ่อมแซมด้วยการถอดออกจากแกน ความแข็งแรงของความพอดีของขดลวดของเสาหลักและเสาเพิ่มเติมบนแกนที่มีสลักเกลียวแน่นจะถูกตรวจสอบโดยร่องรอยการกระจัดที่มองเห็นได้ (การถลอก การเจียรบนเฟรมสปริง ครีบ ชิ้นเสา พื้นผิวขดลวด ฯลฯ)
เฟรมสปริงและครีบที่มีรอยแตกจะถูกแทนที่ด้วยอันที่ใช้งานได้ ไม่อนุญาตให้ติดตั้งแกนที่มีเกลียวที่เสียหาย ตรวจสอบความแน่นของสลักเกลียวเสาด้วยประแจแล้วเคาะด้วยค้อน สลักเกลียวที่มีข้อบกพร่อง (เกลียวขาด หัวที่สึกหรืออุดตัน มีรอยแตก ฯลฯ) ถูกแทนที่ โดยเปิดและตรวจสอบที่หลวม
เมื่อเปลี่ยนโบลต์ จะมีการตรวจสอบแหวนสปริงและเปลี่ยนอันที่ใช้ไม่ได้ การขันสลักเกลียวให้แน่นด้วยขดลวดให้ความร้อนที่อุณหภูมิ 180--190 องศาเซลเซียส หัวโบลต์ของเสาซึ่งมีให้ตามแบบจะเต็มไปด้วยมวลสาร ตรวจสอบการจัดเรียงของเสาในแกนรอบเส้นรอบวง วัดระยะห่างระหว่างเสาในเส้นผ่านศูนย์กลาง ขนาดที่ระบุต้องเป็นไปตามบรรทัดฐาน
ตรวจสอบสภาพขั้วของขดลวดของเสาหลักและเสาเพิ่มเติม ตลอดจนขดลวดชดเชย (ฉนวน ไม่มีรอยแตก และข้อบกพร่องอื่นๆ) ฉนวนที่เสียหายของสายเคเบิลเอาต์พุตและการเชื่อมต่ออินเตอร์คอยล์ได้รับการฟื้นฟู ส่วนที่เป็นฉนวนต้องแน่นและไม่ลื่นไถล
การเชื่อมต่ออินเตอร์คอยล์และสายเคเบิลเอาท์พุตภายในแกนกลางได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาด้วยขายึดพร้อมปะเก็นฉนวนติดตั้งอยู่ใต้วงเล็บ การเชื่อมต่อหน้าสัมผัสในวงจรขั้วต้องมีการเชื่อมต่อที่แข็งแกร่งและหน้าสัมผัสที่เชื่อถือได้ การอบแห้งฉนวนของขดลวดขั้วจะดำเนินการในเฟรมโดยไม่ต้องถอดออก หลังจากการอบแห้ง ขดลวดความร้อน (ไม่ต่ำกว่า 60°C) และจุดต่ออินเตอร์คอยล์จะทาสีด้วยสารเคลือบ GF-92-XC วัดความต้านทานฉนวนของขดลวด ค่าความต้านทานของฉนวนที่อนุญาตระบุไว้ในเอกสารประกอบ
ในการรื้อขดลวดชดเชยที่ทำขึ้นในแกนกลาง การเชื่อมต่อระหว่างคอยล์จะถูกตัดการเชื่อมต่อ (ขายไม่ออก) ใช้แคลมป์และสายเคเบิลเชื่อมต่อเข้ากับแหล่งสัญญาณ กระแสตรง. เปิดแหล่งที่มาปัจจุบันและตั้งค่ากระแสเป็น 600--700A ที่ค่าปัจจุบันที่กำหนด ขดลวดจะถูกทำให้ร้อนเป็นเวลา 20–30 นาที แหล่งจ่ายกระแสไฟถูกปิดและเวดจ์ทั้งหมดที่ยึดขดลวดจะถูกใช้ค้อนเคาะ แผ่นกระดาษแข็งที่มีความหนาอย่างน้อย 0.5 มม. วางอยู่บนส่วนหน้าของขดลวดจากด้านข้างของตัวสะสมและลิ่มจะถูกกระแทกออกจากร่องทั้งหมดโดยใช้สิ่วพิเศษที่มีเครา
ถอดปะเก็นที่ผนึกเวดจ์ในร่องออก รอยบาก หุ้มฉนวน(เทปแก้ว) ขดตามความยาวทั้งหมดของร่องและตามแนวเส้นรอบวงของขดลวดที่ทางออกจากร่องทั้งสองด้าน ขดลวดจะถูกลบออกจากร่องของเสาโดยใช้อุปกรณ์หรือคันโยก วางปะเก็นยางระหว่างขดลวดและคันโยก เมื่อถอดคอยล์ออกจากร่องจะมีมาตรการป้องกันความเสียหายต่อฉนวนร่างกายของคอยส์ ร่องของเสาได้รับการทำความสะอาดจากฉนวนหุ้มและร่อง สารที่ไหลเข้าและเป่าด้วยลมอัดแห้ง ขดลวดที่รื้อออกจะถูกทดสอบด้วยแรงดันไฟสลับตามกฎการซ่อม สำหรับขดลวดที่ทนต่อแรงดันทดสอบ ฉนวนของฝาครอบจะกลับคืนสู่สภาพเดิม
คอยล์ที่เสียหายจะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่ ในกรณีที่ฉนวนร่างกายของขดลวดแตก ให้ตัดจากจุดที่แตกออก 50-60 มม. ในทั้งสองทิศทาง ที่จุดแตกหัก ฉนวนจะถูกลบออกเป็นทองแดงในส่วนยาว 20 มม. การตัดฉนวนจะดำเนินการด้วยความลาดเอียงไปทางไซต์ที่พังทลาย สถานที่ของการตัดฉนวนถูกทาด้วยสารประกอบและนำไปใช้ จำนวนที่ต้องการชั้นฉนวนของร่างกายตามรูปวาดด้วยการเคลือบแต่ละชั้นด้วยสารผสม ในส่วนที่เป็นเส้นตรงของขดลวดจะใช้ฟิล์มฟลูออโรเรซิ่นหนึ่งชั้นแล้วจึงใช้เทปแก้วอีกชั้นหนึ่ง หากจำเป็นต้องถอดขดลวดของเสาหลัก ให้ถอดขดลวดชดเชยทั้งหมดออกจากร่องก่อน นอกจากนี้การถอดประกอบเสาและขดลวดจะดำเนินการตามปกติ
การติดตั้งโครงกระดูกดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
ขดลวดของเสาหลักและเสาเพิ่มเติมวางอยู่บนชั้นวางพิเศษและใช้ที่หนีบและสายเคเบิลเชื่อมต่อขดลวดกับแหล่งกระแสตรง
เปิดแหล่งที่มาปัจจุบันและตั้งค่ากระแสเป็น 900A ที่กระแสที่กำหนด ขดลวดจะถูกทำให้ร้อนเป็นเวลา 15-20 นาที แหล่งจ่ายกระแสไฟถูกปิดและมีการติดตั้งเสาหลักและเสาเพิ่มเติมพร้อมขดลวดในเฟรม
ใส่เสาในกรอบตามขนาดตามรูปวาด
เวดจ์ที่ปิดผนึกคอยล์ของเสาหลักบนแกนกลางถูกติดตั้งอย่างแน่นหนาระหว่างแกนของเสากับส่วนหน้าของขดลวด
ทดสอบฉนวนของขดลวดที่สัมพันธ์กับร่างกายและระหว่างรอบ ก่อนวางขดลวดของขดลวดชดเชย ร่องของเสาจะถูกตรวจสอบว่าไม่มีครีบ ย้อยแบบผสม และถ้ามี ให้กำจัดออก
ร่องของเสาถูกเป่าด้วยลมอัด
หล่อลื่นร่องและส่วนร่องของขดลวดชดเชยด้วยสารประกอบ K-PO หรือ EK-5
มีการติดตั้งฉนวนเชิงมุมและร่อง ขดลวดจะถูกวางในร่องทั้งหมดโดยมีการจัดเรียงส่วนหน้าแบบสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของเสาหลัก และวางลงในร่องเท่าๆ กันตลอดความยาวของการเลี้ยวโดยแตะเบา ๆ ด้วย a ด้ามค้อนยาง
แท่งของขดลวดไม่พอใจด้วยความช่วยเหลือของ textolite tamp และค้อน
ปะเก็นวางอยู่ใต้เวดจ์ในปริมาณที่จำเป็นสำหรับการยึดเวดจ์ให้แน่นในร่องของเสา
หล่อลื่นปะเก็นด้วยสารประกอบและลิ่มร่อง
หลังการติดตั้ง ฉนวนของคอยล์ชดเชยจะได้รับการทดสอบตามกฎการซ่อม
ต่อคอยล์เข้ากับแหล่งจ่ายกระแสตรงและเช็ดให้แห้ง
ขดลวดหลังการซ่อมแซมจะถูกทำให้แห้งในแกนกลางด้วยกระแสไฟ 600--700A เป็นเวลา 5 ชั่วโมงหรืออย่างน้อย 3 ชั่วโมงที่อุณหภูมิ 150°C ในเตาอบเพื่อการทำให้แห้ง
1.4 Rการรื้อโล่แบริ่ง
ถอดหมวกและแหวนออก กดแบริ่งออก หากจำเป็น ให้กดฝาครอบออกจากตัวป้องกันแบริ่งจากด้านตรงข้ามกับท่อร่วม แบริ่งสามารถกดออกจากโล่แบริ่งได้ วิธีทางที่แตกต่างและในอุปกรณ์ต่างๆ ที่เหมาะสมกับคลังน้ำมัน แต่ไม่ว่าในกรณีใด แรงกดควรเน้นที่พื้นผิวส่วนปลายของวงแหวนรอบนอก ไม่ใช่ที่กรงหรือลูกกลิ้ง เมื่อกดแบริ่งลง แบริ่งกดควรตกลงไปบนปะเก็นหรือพื้นที่ทำจากวัสดุที่ไม่ใช่โลหะที่อ่อนนุ่ม เพื่อขจัดความเป็นไปได้ที่จะเกิดรอยบุบบนผิวด้านนอกของตลับลูกปืน ล้างตลับลูกปืนในน้ำมันเบนซินและตรวจสอบอย่างระมัดระวัง
วาด ความสนใจเป็นพิเศษเกี่ยวกับคุณภาพโลดโผนและการสึกหรอของกรง หากการเล่นในแนวรัศมีของตลับลูกปืนอยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้ และสภาพของร่องน้ำ ลูกกลิ้ง และคุณภาพของการตอกหมุดกรงอยู่ในเกณฑ์ดี ส่วนประกอบตลับลูกปืนจะถูกประกอบและหล่อลื่นหลังจากตลับลูกปืนแห้งสนิท แหวนแบริ่งจะถูกลบออกเฉพาะในกรณีที่ตลับลูกปืนหรือเพลาเสียหาย จำนวนของวงแหวนด้านในและด้านนอกของตลับลูกปืนต้องตรงกันระหว่างการประกอบ
หากพบรอยแตกในชิ้นส่วน เปลือก การให้คะแนน หรือการลอกปรากฏบนลู่วิ่งหรือลูกกลิ้ง ช่องว่างในแนวรัศมีของตลับลูกปืนนั้นเกินมาตรฐานที่กำหนด ให้เปลี่ยนตลับลูกปืน ไม่แนะนำให้ถอดตลับลูกปืนใหม่ออกจากกล่องจนกว่าจะติดตั้ง การเคลือบป้องกันการกัดกร่อนที่ใช้กับพื้นผิวของตลับลูกปืนใหม่จะถูกลบออกก่อนการประกอบ แบริ่งล้างให้สะอาดด้วยน้ำมันเบนซินเช็ดด้วยผ้าสะอาดและทำให้แห้งลูกกลิ้งและกรงเคลือบด้วยจาระบีก่อนการประกอบ
โล่แบริ่งและโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่อนำน้ำมันและรูระบายน้ำจะถูกล้างและเป่าด้วยอากาศอัดอย่างทั่วถึง พื้นผิวที่นั่งของเกราะลูกปืนได้รับการตรวจสอบว่าไม่มีรอยแตกร้าวหรือไม่ ตรวจสอบรูเกลียวทั้งหมดของ endshields หากจำเป็น เธรดจะถูกกู้คืน
ก่อนประกอบ ให้เติมจาระบีในท่อนำน้ำมัน ระหว่างกระบวนการประกอบ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีฝุ่นโลหะอยู่ในน้ำมันหล่อลื่นหรือในห้องแบริ่ง โล่แบริ่งประกอบขึ้นตามลำดับต่อไปนี้ ฝาครอบถูกกดลงในเกราะแบริ่งจากด้านตรงข้ามกับตัวสะสม หากถูกกดออก กดวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนด้วยชุดลูกกลิ้ง ติดตั้งวงแหวนและฝาครอบ
เติมจาระบีในช่องแบริ่งให้เหลือ 2/3 ของปริมาตรว่าง พื้นผิวการซีลบนชิ้นส่วนเคลือบด้วยจาระบี
1.5 Rการซ่อมแซมหน่วยแปรง
การเคลื่อนที่แบบเคลื่อนที่ถูกเป่าด้วยลมอัด เช็ดด้วยผ้าเช็ดปาก และติดตั้งบนอุปกรณ์พิเศษ ถอดที่ยึดแปรง โครงยึด ที่ยึดยาง ตัวขวางถูกล้างด้วยน้ำมันก๊าด ตากให้แห้ง และเคลือบป้องกันการกัดกร่อนกลับคืนสภาพด้วยอีนาเมลสีแดง GF-92-XC
ที่ยึดแปรงถูกถอดประกอบ ทำความสะอาดฝุ่นและเขม่า ตรวจสอบสภาพของนิ้วแรงดัน แดมเปอร์ยาง สปริง ตัวเรือน หน้าต่างที่ยึดแปรง รูเกลียว และรูเพลา กำจัดข้อบกพร่องที่ตรวจพบ ประกอบที่ยึดแปรง หล่อลื่นพื้นผิวที่ถูด้วยจาระบี VNIINP-232 ตรวจสอบแรงกดบนแต่ละองค์ประกอบของแปรงและการเคลื่อนไหวของนิ้วด้วยสปริงปรับแรงตึงตามปกติ แรงกดของนิ้วที่อนุญาตบนแปรงระบุไว้ในเอกสารประกอบ สปริงที่สูญเสียความแข็งจะถูกแทนที่ พวกเขาตรวจสอบฐานยึดแปรง ฉนวนนิ้วมือ การติดตั้งบัส อุปกรณ์ขยาย และขจัดข้อบกพร่องที่ตรวจพบ
ประกอบขวาง เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดวางที่ยึดแปรงอย่างสม่ำเสมอรอบ ๆ เส้นรอบวงของตัวสะสม การประกอบของทางขวางด้วยวงเล็บและที่ยึดแปรงจะต้องดำเนินการบนอุปกรณ์พิเศษ ติดตั้งแปรงในที่ยึดแปรง แปรงต้องไม่มีรอยแตกและเศษ เข้าหน้าต่างของที่ใส่แปรงได้อย่างอิสระโดยไม่ติดขัด ช่องว่างระหว่างแปรงกับผนังรังต้องอยู่ภายในขอบเขต ติดตั้งแนวขวางบนอุปกรณ์พิเศษและบดแปรง แนวขวางที่ซ่อมแซมได้รับการทดสอบเพื่อหาการแตกของฉนวนที่สัมพันธ์กับตัวเรือน
1.6 Rการรื้อสมอ
การซ่อมแซมสมอดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
ติดตั้งจุดยึดกับปลายเพลาบนขาตั้งพิเศษ จากนั้นหมุนทำความสะอาดท่อระบายอากาศด้วยแปรงลวด
เป่าช่องระบายอากาศออกอย่างทั่วถึงด้วยอากาศอัด หมุนสมอออกช้าๆ ทำความสะอาดจากฝุ่น สิ่งสกปรก และไขมัน
พวกเขาตรวจสอบผ้าพันแผล ทดสอบการลัดวงจรระหว่างทาง วัดความต้านทานของฉนวนของขดลวดกระดองที่สัมพันธ์กับร่างกาย
โดยการแตะ ตรวจสอบความแน่นของความพอดีของเวดจ์สล็อต หากเวดจ์ในร่องอ่อนลงตามความยาวที่มากกว่า 1/3 ของความยาวร่อง ให้เปลี่ยนใหม่
ตรวจสอบความแน่นของสลักเกลียวตัวสะสมโดยการแตะ
น็อตหลวมถูกขันให้แน่นด้วยวงล้อพิเศษโดยให้ความร้อนแก่สมอที่อุณหภูมิ 160--170 ° C
การตรวจสอบด้วยสายตาจะตรวจสอบคุณภาพของการบัดกรีของขดลวดกระดองไปยังตัวสะสม พบข้อบกพร่องจะถูกกำจัด
ทำให้สมอแห้ง
ตัวสะสมถูกหมุนด้วยตลับลูกปืนของตัวเองการลบมุมถูกลบมุมจากซี่โครงตามยาวของแผ่นสะสมและปลายของแผ่นจะถูกตัดด้วยมีดพิเศษ หากจำเป็น ให้สร้างเส้นทางของตัวรวบรวม
เศษของไมคาไนต์จะถูกลบออกจากด้านข้างของเพลทสะสมและทำความสะอาดช่องว่างระหว่างแผ่นด้วยต้นแปลนทินด้วยตนเอง
บดสะสมเป่าด้วยลมอัด
ทดสอบสมอ อินเตอร์เทิร์นลัดวงจรและยังวัดความต้านทานของฉนวนที่สัมพันธ์กับตัวเรือน
คืนค่าฝาครอบสมอ
หากการประกอบเครื่องยนต์ล่าช้า ให้ห่อพื้นผิวการทำงานของตัวสะสมด้วยกระดาษหนาหรือคลุมด้วยผ้าใบ หลังจากนั้นสมอจะถูกวางบนขาตั้งไม้
1.7 Cการประกอบมอเตอร์ฉุด
โล่ถูกกดเข้าไปในเฟรมจากด้านข้างกับตัวสะสม
มีการติดตั้งสมอและทางขวางในโครงกระดูก
โล่ถูกกดเข้าจากด้านข้างของตัวสะสม
ติดตั้งเครื่องยนต์ในตำแหน่งแนวนอน
ถอดฝาครอบและวงแหวนวัดระยะรันเอาท์ของตลับลูกปืน
ระยะห่างในแนวรัศมีระหว่างลูกกลิ้งและวงแหวนแบริ่งถูกวัดในสภาวะเย็นหลังจากลงจอด, ติดตั้งวงแหวน, ติดตั้งบนเพลาโดยให้ความร้อนกับวงแหวน, แบริ่งปิดด้วยฝาปิด
บนทางขวาง ที่ยึดแปรงจะติดตั้งผ่านช่องใดก็ได้ที่สะดวกที่สุดสำหรับสิ่งนี้ หลังจากติดตั้งที่ยึดแปรงทั้งหมดแล้ว การเคลื่อนที่จะเปลี่ยนไปยังตำแหน่งที่ระบุโดยความเสี่ยงในการควบคุมและคงที่ พวกเขาตรวจสอบการติดตั้งที่ยึดแปรงอย่างถูกต้อง ซึ่งแม่แบบควบคุมระยะห่างจากตัวเรือนที่ยึดแปรงกับพื้นผิวการทำงานของตัวสะสม (สำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ 2-4 มม.) และช่องว่างระหว่างแถบตัวสะสมและที่ยึดแปรง ตัวเรือนซึ่งต้องมีอย่างน้อย 6.5 มม. - สำหรับเครื่องยนต์ NB-418K6 ควรตรวจสอบช่องว่างนี้โดยเปลี่ยนเกราะกระดองไปยังตำแหน่งสุดขั้วไปทางที่จับแปรง ตรวจสอบความขนานของที่จับแปรงกับพื้นผิวของเพลตสะสมด้วย ไม่อนุญาตให้มีความสูงผิดแนวเกิน 1 มม.
ปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการสับเปลี่ยนของมอเตอร์คือการติดตั้งแปรงรอบๆ เส้นรอบวงของตัวสับเปลี่ยนอย่างถูกต้อง สำหรับ การติดตั้งที่ถูกต้องติดตั้งที่ยึดแปรง, แปรงควบคุม, โวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อกับที่ยึดแปรงสองตัวที่อยู่ติดกัน (หรือไปยังสายเคเบิลเอาต์พุต I, YaYa) พลังงานจะจ่ายให้กับขดลวดกระตุ้นและตั้งค่ากระแส 100--150A จากนั้นปิดเครื่องและบันทึกความเบี่ยงเบนของเข็มโวลต์มิเตอร์ในทิศทางและค่า ถัดไป การเคลื่อนที่จะเปลี่ยนเป็นมุมเล็กๆ และทำซ้ำการทดลอง หากการอ่านโวลต์มิเตอร์เพิ่มขึ้น การเคลื่อนที่จะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามและไปเรื่อยๆ จนกว่าจะพบตำแหน่งที่ค่าที่อ่านได้ของโวลต์มิเตอร์จะเท่ากับศูนย์หรือใกล้เคียงกัน ในตำแหน่งนี้ การเคลื่อนที่ได้รับการแก้ไขและปรับแรงกดของแปรง ควบคุมค่าด้วยไดนาโมมิเตอร์แบบแมนนวลหรือใช้การติดตั้งแบบพิเศษ
ผ่านช่องตรวจสอบของโครงกระดูก ตัวบ่งชี้จะตรวจสอบการเต้นของตัวสะสม ไม่ควรเกินค่าขีดจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ (สำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ 0.07-0.08) เพื่อที่จะตรวจสอบการประกอบที่ถูกต้องและความสามารถในการซ่อมบำรุงของเครื่องยนต์ในที่สุด การทดสอบเบื้องต้นจึงถูกดำเนินการ การทดสอบเบื้องต้นของเครื่องยนต์จะดำเนินการเมื่อได้รับพลังงานจากเครือข่ายดีโปต์ DC ที่มีแรงดันไฟฟ้า 200--400V ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน (30 นาทีในแต่ละทิศทาง) ในเวลาเดียวกัน ควรใช้เครื่องช่วยฟังหรือตามระดับความร้อนเพื่อกำหนดคุณภาพของการประกอบตลับลูกปืนด้วยหู อุณหภูมิคงที่ระหว่างการทำงานของเครื่อง 1 ชั่วโมงไม่ควรเกินอุณหภูมิแวดล้อมมากกว่า 55 ° C มีการตรวจสอบการสั่นสะเทือนระหว่างการทดสอบ ไม่ควรเกิน 0.15 มม.
เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบเบื้องต้นแล้ว เครื่องยนต์จะได้รับการตรวจสอบ ตรวจสอบอีกครั้ง และหากจำเป็น ให้ขันน๊อตและน็อตให้แน่น เป่าลมอัด ติดตั้งฝาครอบช่องตรวจสอบ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้พอดีกับเฟรมและป้อนเครื่องยนต์เพื่อทดสอบ สถานี.
รูปที่ 1.2 ส่วนตามยาวของมอเตอร์ฉุด NB-418k6
1.8 ปีโรย, อบแห้ง, ระบายสี
จุดประสงค์ของการทำให้แห้งคือการขจัดความชื้นออกจากขดลวดของเครื่องเพื่อฟื้นฟูคุณภาพของฉนวน ดังนั้นจึงมั่นใจได้ว่าเครื่องจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถืออย่างน้อยก็จนกว่าจะถึงเวลาซ่อมครั้งต่อไป การกำจัดความชื้นเกิดขึ้นเนื่องจากการกระจายความร้อนซึ่งทำให้ความชื้นเคลื่อนไปในทิศทางของการไหลของความร้อน กล่าวคือ จากร้อนขึ้นเย็นลง การเคลื่อนที่ของความชื้นเกิดขึ้นเนื่องจากความแตกต่างของความชื้นในฉนวนชั้นต่างๆ จากชั้นที่มีความชื้นสูงจะย้ายไปยังชั้นที่มีความชื้นน้อย ยิ่งความแตกต่างของอุณหภูมิมากเท่าไหร่ การอบแห้งก็จะยิ่งเข้มข้นมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นโดยการให้ความร้อนแก่ชิ้นส่วนภายในของขดลวด (เช่น กับกระแสไฟฟ้า) สามารถสร้างความแตกต่างของอุณหภูมิเพิ่มเติมระหว่างชั้นฉนวนด้านนอกและด้านในได้ และทำให้กระบวนการทำให้แห้งเร็วขึ้น
ด้วย TR-3 เมื่อถอดและแยกชิ้นส่วนเครื่องจักรไฟฟ้า EPS จะทำให้แห้งในหม้อนึ่งความดันหรือในเตาอบแห้งพิเศษ โหมดการทำให้แห้งของส่วนประกอบต่างๆ ของเครื่องขึ้นอยู่กับประเภทของฉนวนที่ใช้ในส่วนประกอบเหล่านั้นและ คุณสมบัติการออกแบบโหนดเหล่านี้ ดังนั้น เฉพาะชิ้นส่วนเครื่องจักรประเภทเดียวกันเท่านั้นที่สามารถโหลดลงในเตาอบเพื่อการทำให้แห้งได้พร้อมๆ กัน เป็นไปไม่ได้ ตัวอย่างเช่น การทำให้พุกและเฟรมแห้งพร้อมกันเนื่องจากต้องใช้โหมดการอบแห้งที่แตกต่างกัน พุก เฟรม หรือสเตเตอร์ที่จะอบแห้งจะถูกป้อนเข้าไปในเตาเผาบนรถเข็นพิเศษซึ่งติดตั้งไว้ ตำแหน่งแนวตั้ง ขดลวดขั้วที่ถอดออกจากแกนกลางจะถูกบรรจุลงในเตาเผาในตะกร้าโลหะขัดแตะพิเศษ แกนที่มีขดลวดหรือขดลวดและสเตเตอร์ที่ถอดออกจากพวกมันจะถูกทำให้แห้งที่อุณหภูมิ 110--130 ° C เป็นเวลา 10-12 ชั่วโมงจากช่วงเวลาที่อุณหภูมิในเตาเผาหลังจากโหลดถึง 100 ° C และจุดยึด - นาน 8--10 ชั่วโมง ที่อุณหภูมิ 130--140 องศาเซลเซียส ในหม้อนึ่งความดัน ขดลวดจะถูกทำให้แห้งที่อุณหภูมิ 100--110°C และสูญญากาศประมาณ 280 kPa หลังจากการขนถ่ายออกจากเตาเผา ในขณะที่องค์ประกอบที่แห้งยังไม่เย็นลงและมีอุณหภูมิ 120--130 ° C จะวัดความต้านทานของฉนวน สำหรับเครื่องที่มีแรงดันไฟฟ้า 3000, 1500 และน้อยกว่า 100 V ต้องมีอย่างน้อย 3 ตามลำดับ 1.5 และ 0.5 MΩ และสำหรับ เครื่องอะซิงโครนัส- ไม่น้อยกว่า 1 MΩ ถ้าความต้านทานน้อยกว่าเกณฑ์ปกติ การทำแห้งซ้ำ ความต้านทานฉนวนของเครื่องจักรทั้งหมดวัดด้วยเมกะโอห์มมิเตอร์ 2.5 kV และเครื่องจักรที่มีแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า 100V - ด้วยเมกโอห์มมิเตอร์ 500V
การเคลือบฉนวน จุดประสงค์ของการทำให้ชุ่มคือเพื่อให้มั่นใจว่าคุณสมบัติไดอิเล็กตริกของฉนวนคงอยู่ได้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และฟื้นฟูโดยการทำให้แห้งในเบื้องต้น สาระสำคัญของการทำให้ชุ่มคือการเติมรูพรุนและรอยรั่วทั้งหมดในฉนวนด้วยสารเคลือบเงาหรือสารประกอบต่างๆ เพื่อให้ฉนวนแข็งและป้องกันไม่ให้ความชื้นซึมเข้าไปภายในฉนวน กล่าวคือ เพื่อคืนค่าความแข็งแรงทางไฟฟ้าและทางกลของฉนวน ขึ้นอยู่กับวัสดุและเทคโนโลยีที่ใช้ในการชุบ ความแข็งแรงของฉนวนสามารถฟื้นฟูได้โดยการเคลือบ การชุบ หรือวิธีการผสม การเคลือบฉนวนด้วยสารเคลือบเงาจะใช้เมื่อมีความมั่นใจในความเป็นฉนวนที่เพียงพอของฉนวนตลอดความหนาทั้งหมด โดยปกติในสถานะนี้เป็นฉนวนซึ่งในระหว่างการผลิตหรือซ่อมแซมจะทำบนวัสดุออร์กาโนซิลิกอนและชุบด้วยวาร์นิชหรือสารประกอบเทอร์โมเซตติง
ขดลวดอาร์เมเจอร์หรือขดลวดขั้วที่ทำด้วยฉนวนดังกล่าว ในระหว่างการซ่อมแซมคลังน้ำมัน เพียงพอที่จะทำให้แห้งและปิดด้วยฉนวนเคลือบ GF-92, PKZ-22 หรือ EP-91 การอบแห้งจะดำเนินการเป็นเวลา 5 ชั่วโมงในเตาอบแห้งที่อุณหภูมิ 130--140 องศาเซลเซียส
การชุบจะดำเนินการเพื่อเติมรูพรุนและการรั่วไหลของฉนวนด้วยการเคลือบเงาให้ลึกทั้งหมด หลังจากการอบแห้ง สารเคลือบเงาจะทำให้ฉนวนเป็นเสาหิน นำความร้อนได้มากขึ้น มีความแข็งแรงทางกลไกและทางไฟฟ้า สำหรับการชุบจะใช้น้ำยาเคลือบเงาพิเศษที่สามารถเจาะเข้าไปในรูพรุนของฉนวนมีการยึดเกาะที่ดีและให้ความชื้นซึมผ่านของฉนวนหลังจากการอบแห้ง สารเคลือบเงาดังกล่าวมักจะเป็นสารละลายของสารสร้างฟิล์มในสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่ายด้วยการเติมสารดูดความชื้น ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าสารละลายจะแห้งเร็วขึ้น ในระหว่างกระบวนการทำให้แห้ง ตัวทำละลายจะระเหยออกจากแล็กเกอร์และแล็กเกอร์จะแข็งตัวจนกลายเป็นเบสที่แข็ง ขดลวดอาร์เมเจอร์ของมอเตอร์ฉุดลากและเครื่องจักรเสริมจะชุบหากก่อนหน้านี้ชุบด้วยสารเคลือบเงาหมายเลข 447 เคลือบด้วยสารเคลือบเงาชนิดเดียวกันหรือ (ควรให้) เคลือบเงา FL-98 การชุบจะดำเนินการในถังเคลือบพิเศษโดยการแช่
ในการทำเช่นนี้สมอซึ่งยังไม่เย็นลงหลังจากการทำให้แห้ง (ที่มีอุณหภูมิประมาณ 80 ° C) จะถูกติดตั้งในถังชุบในแนวตั้งโดยให้ตัวสะสมขึ้นไปหลังจากนั้นจึงเคลือบวานิชให้ความร้อนที่อุณหภูมิ 30 --50 ° C ถูกฉีดเข้าไปในถังจากด้านล่าง ระดับของสารเคลือบเงาไม่ควรไปถึงไก่ของตัวสะสม 15-20 มม. สำหรับการเคลือบฉนวนของสมอด้วยสารเคลือบเงาอย่างสมบูรณ์ โดยปกติ 20-30 นาทีก็เพียงพอแล้ว ในทางปฏิบัติ การชุบจะเสร็จสิ้นเมื่อปล่อยฟองแก๊สบนพื้นผิวของสารเคลือบเงาหยุดลง เมื่อเคลือบเสร็จแล้วคุณไม่ควรถอดสมอออกจากถังทันที ก่อนอื่นคุณต้องปล่อยน้ำยาเคลือบเงาออกจากถังและปล่อยให้น้ำยาเคลือบเงาส่วนเกินไหลออกจากพื้นผิวของสมอ จากนั้นสมอจะติดตั้งบนอุปกรณ์พิเศษโดยเอียงที่มุม 45 °และทุก ๆ 10-15 นาทีจะหมุนหนึ่งในสี่ของรอบจึงมั่นใจได้ว่าจะกำจัดสารเคลือบเงาที่ตกค้างออกจากพื้นผิวของสมอ สำหรับการกำจัดสารเคลือบเงาส่วนเกินขั้นสุดท้ายให้เช็ดสมอด้วยผ้าเช็ดปากที่แช่ในแอลกอฮอล์อุตสาหกรรมหรือน้ำมันเบนซิน เมื่อชุบจุดยึดด้วยสารเคลือบเงาหมายเลข 447 ควรจำไว้ว่าฟิล์มของสารเคลือบเงานี้มีความทนทานต่อน้ำมันไม่เพียงพอ ดังนั้น การพันหลังการทำให้ชุ่มและการทำให้แห้ง (ที่อุณหภูมิประมาณ 60--70 องศาเซลเซียส) จึงถูกเคลือบด้วยสารเคลือบ GF-92-GS อุ่นที่อุณหภูมิ 30--50 องศาเซลเซียส ระบายสีโครงกระดูกที่ TP-3 โครงกระดูกของเครื่องจักรไฟฟ้าในระหว่างการซ่อมแซมในคลังน้ำมันจะถูกทาสีอย่างสมบูรณ์ (ทั้งภายนอกและภายใน) หรือภายนอกเท่านั้น ขึ้นอยู่กับประเภทของการซ่อมแซมที่ทำ เครื่องนี้. หากรถถูกรื้อเพื่อซ่อมแซมก็เป็นไปได้ที่จะทาสีไม่เพียง แต่จากภายนอก แต่ยังรวมถึงจากภายในด้วย พื้นผิวภายในของโครงกระดูกของเครื่องจักรจะถูกทาสีทันทีหลังจากเสร็จสิ้นการซ่อมแซมด้วยสารเคลือบเงาหรือเคลือบฟันแบบแห้งเย็น จุดประสงค์ของภาพวาดนี้คือการปกป้องพื้นผิวด้านในของกรอบจากการกัดกร่อน นอกจากนี้ ฝุ่นและความชื้นสะสมน้อยลงบนพื้นผิวที่ทาสี ด้านนอกกรอบถูกทาสีหลังการประกอบ การทดสอบ และการตกแต่งช่างทำกุญแจ จุดประสงค์ของการวาดภาพนี้คือการปกป้องเฟรมจากการกัดกร่อนและทำให้รถดูดี
ตัวเครื่องไฟฟ้าที่ติดตั้งใต้ตัวถังทาภายนอกด้วยน้ำยาวานิชสีดำ BT-99 แบบแห้งด้วยอากาศ และเครื่องเสริมของหัวรถจักรไฟฟ้าที่ติดตั้งในร่างกายจะเคลือบด้วยสีเคลือบสีเทา GF-92-XC เพื่อให้สีวางลงอย่างสม่ำเสมอมากขึ้นเพื่อให้แน่นขึ้นและไม่กัดกร่อนภายใต้พื้นผิวสำหรับการทาสีจะต้องเตรียมอย่างระมัดระวัง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ทำความสะอาดด้วยแปรงเหล็กจากสีเก่า สนิม และสิ่งสกปรก เป่าด้วยลมอัดและเช็ดด้วยผ้าขี้ริ้วที่แช่ในน้ำมันเบนซิน เมื่อตกแต่งกรอบของเครื่องจักรเสริมของหัวรถจักรไฟฟ้าพวกเขาจะลงสีพื้นล่วงหน้าและฉาบซึ่งจำเป็นต้องได้รับ อย่างดีพื้นผิวที่ทาสี การระบายสีทำได้ด้วยปืนฉีด หลังจากการอบแห้งเสร็จสมบูรณ์ โครงกระดูกจะทาสีใหม่ การทาสีและการทำให้แห้งทั้งหมดควรดำเนินการในห้องพิเศษในห้องที่มีการจ่ายอากาศและการระบายอากาศที่ดีและอุณหภูมิคงที่ (ประมาณ 20 ° C)
แบบที่ 1 แบบแผนของการเชื่อมต่อภายในของมอเตอร์ฉุด NB-418k6
1.9Kการทดสอบการควบคุมมอเตอร์
เครื่องไฟฟ้าที่ซ่อมแซมแต่ละเครื่องต้องผ่านการทดสอบการควบคุม ขั้นตอนการดำเนินการทดสอบดังกล่าวต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานของรัฐและกฎสำหรับการซ่อมแซมการลากจูงและเครื่องจักรไฟฟ้าเสริมของสต็อกกลิ้งไฟฟ้า
เครื่องที่ซ่อมแซมแล้วจะตรวจสอบและตรวจสอบการปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนด อิสระในการหมุน วัดความต้านทานฉนวนและความต้านทานเชิงแอ็คทีฟของขดลวด ทดสอบเครื่องขณะเดินเบา ทดสอบความร้อนและความเร็วที่เพิ่มขึ้น ตรวจสอบความเร็ว การพลิกกลับ การสลับ ของเครื่องและความเป็นฉนวนของฉนวน การทดสอบควบคุมจะดำเนินการที่สถานีทดสอบคลัง ผลการทดสอบจะถูกบันทึกไว้ในวารสารพิเศษเช่นเดียวกับในหนังสือเดินทางของยานพาหนะ ทดสอบแล้ว. ดำเนินการตรวจสอบและทดสอบเครื่องจักรเพื่อระบุความสอดคล้องกับความคลาดเคลื่อนและการสึกหรอตามมาตรฐานที่กำหนด เมื่อต้องการทำสิ่งนี้ ให้วัดการส่ายของตัวสะสม, เพลา, ตรวจสอบการวิ่งขึ้นตามแนวแกนของกระดอง, ช่องว่างอากาศใต้เสา, การติดตั้งที่ถูกต้องของที่ยึดแปรงเทียบกับตัวสะสม, ความสะอาดของพื้นผิวการทำงานของ ตัวสะสมตลอดจนการติดตั้งแปรงที่ถูกต้องในที่ยึดแปรงและการกดลงบนตัวสะสม เทคนิคสำหรับการดำเนินการวัดและการตรวจสอบตามรายการ รวมถึงมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง ได้มีการกล่าวถึงก่อนหน้านี้
ตรวจสอบการหมุนของกระดองโดยการหมุนด้วยมือเพื่อให้แน่ใจว่าการประกอบเครื่องถูกต้องก่อนที่จะเปิดแหล่งจ่ายไฟซึ่งจะแสดงโดยไม่มีการกระแทกและการติดขัดระหว่างการหมุนของกระดอง หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีแล้ว เครื่องจะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟหลัก และตรวจสอบการทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งาน ขั้นแรกให้ใช้แรงดันไฟฟ้า Unom ประมาณ 10% กับเครื่องจักรและด้วยความเร็วที่ลดลงพวกเขาจะเชื่ออีกครั้งว่าไม่มีการกระแทกในตลับลูกปืนกระดองที่หมุนได้สัมผัสกับชิ้นส่วนคงที่และการกระแทกของแปรง หากผลการทดสอบเป็นที่น่าพอใจ ความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็นค่าปกติและอนุญาตให้เครื่องทำงานเป็นเวลา 30 นาที เครื่องสั่น VR-1 วัดการสั่นสะเทือน ไม่อนุญาตให้มีการสั่นสะเทือนมากกว่า 0.15 มม. เนื่องจากในการใช้งานจะทำให้ส่วนประกอบหลักของเครื่องทำงานไม่น่าพอใจ (สาเหตุของการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นคือการปรับสมดุลของกระดองที่ไม่น่าพอใจ) เครื่องที่เปลี่ยนกลับไม่ได้จะถูกตรวจสอบเมื่อหมุนจุดยึดในตำแหน่งการทำงานเท่านั้น และตรวจสอบเครื่องจักรที่พลิกกลับได้ทั้งสองทิศทาง จากนั้นปิดเครื่องและในขณะที่กระดองยังคงหมุนอยู่โดยใช้หูโดยใช้เครื่องช่วยฟังหรือตามระดับความร้อน ในที่สุดก็ตรวจสอบการทำงานของตลับลูกปืน อุณหภูมิของตลับลูกปืนที่ใช้งานได้ไม่ควรเกิน 95 °C หลังจากหยุดเครื่องแล้ว ให้ตรวจสอบแปรงและตรวจสอบคุณภาพของการเจียร พื้นผิวที่ขัดแล้วควรมีอย่างน้อย 75% ของพื้นที่ผิวสัมผัสของแปรง มิฉะนั้นควรถูแปรงด้วยกระดาษแก้ว
วิธีการเหนี่ยวนำจะตรวจสอบการติดตั้งแปรงที่ถูกต้องเมื่อเทียบกับตัวรวบรวม หลังจากตั้งแปรงให้อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง ตัวยึดแปรงหรือแนวขวางจะได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา ขั้นตอนการบดแปรงและตรวจสอบความถูกต้องของการติดตั้งจะเหมือนกับการดำเนินการเหล่านี้ในระหว่างการซ่อมแซม
การวัดความต้านทานแอคทีฟของขดลวดบน รถเย็นมีสองเป้าหมาย: เพื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามบรรทัดฐานที่กำหนดไว้และรับข้อมูลสำหรับการกำหนดอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของขดลวดมอเตอร์ในภายหลัง ความถูกต้องของการกำหนดอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นนั้นขึ้นอยู่กับความแม่นยำในการวัดความต้านทานแอคทีฟของขดลวดเป็นส่วนใหญ่ เพื่อให้แน่ใจว่าการวัดที่ถูกต้องแม่นยำ ประการแรก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องมีสถานะ "เย็น" นั่นคือ อุณหภูมิไม่แตกต่างจากอุณหภูมิแวดล้อมมากกว่า 3 ° C ในการตรวจสอบอุณหภูมิ ลูกบอลเทอร์โมมิเตอร์จะพันด้วยเหล็ก นำไปใช้กับตัวสะสม ปกคลุมด้วยสำลีหรือใยหิน และเก็บไว้ในตำแหน่งนี้เป็นเวลา 5-7 นาที เงื่อนไขสำคัญอีกประการหนึ่งในการรับรองความถูกต้องของการวัดคือ ทางเลือกที่เหมาะสมวิธีการวัดและประเภทของเครื่องมือวัด
วิธีที่สะดวกและสะดวกที่สุดคือวิธีโวลต์มิเตอร์-แอมมิเตอร์ ซึ่งเมื่อใช้เครื่องมือที่มีระดับความแม่นยำ 0.2-0.5 จะให้ความแม่นยำในการวัดสูงที่จำเป็น โวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อกับขั้วของขดลวดของเสาหลักและเสาเพิ่มเติมด้วยที่หนีบนิ่งและโวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อกับขดลวดกระดองโดยใช้โพรบสองตัว โพรบถูกติดตั้งบนเพลตสะสมซึ่งอยู่ใต้แปรงที่มีขั้วต่างกัน ซึ่งอยู่ห่างจากการแบ่งขั้วเดียว เมื่อทำการวัด จะต้องยกแปรงของที่จับแปรงทั้งหมดขึ้น และกระดองต้องอยู่นิ่ง จึงทำการเบรกล่วงหน้า การวัดจะดำเนินการสำหรับค่าปัจจุบันสามหรือสี่ค่าภายใน 20--25% ของค่าเล็กน้อย นับแรงดันไฟฟ้าตก แผ่นสะสมซึ่งทำการวัดจะถูกทำเครื่องหมายด้วยสีขาวหรือชอล์กเพื่อให้การวัดความต้านทานของขดลวดกระดองที่ตามมาด้วยเครื่องทำความร้อนนั้นดำเนินการบนเพลตเดียวกันเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น ความต้านทานของขดลวดที่วัดที่ 20°C ไม่ควรเบี่ยงเบนจากค่ามาตรฐานมากกว่า ±10%
สำหรับ การทดสอบเพิ่มเติมเครื่องวางอยู่บนม้านั่งทดสอบ ตามกฎแล้วมอเตอร์ลากจะได้รับการทดสอบตามวิธีการโหลดร่วมกันโดยวางเครื่องสองเครื่องไว้บนขาตั้งพร้อมกันและเชื่อมต่อทั้งทางกลไกและทางไฟฟ้า ในระหว่างการทดสอบ หนึ่งในนั้น (ทดสอบแล้ว) ทำงานในโหมดมอเตอร์ และตัวที่สองในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
เนื่องจากทั้งสองเครื่องเป็นประเภทเดียวกัน เมื่อเปิดเครื่องตามรูปแบบดังกล่าว e. ดีเอส เครื่อง G ซึ่งทำงานในโหมดเครื่องกำเนิดจะน้อยกว่า e ดีเอส เครื่อง Ml ทำงานในโหมดเครื่องยนต์ และจุดยึดของเครื่องจะยังคงนิ่งอยู่ งานของพวกเขาจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้า เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะมีแรงเคลื่อนไฟฟ้ามากขึ้น เครื่องยนต์. สำหรับการเพิ่มขึ้นของแรงเคลื่อนไฟฟ้าดังกล่าว บูสเตอร์ VDM เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับวงจรกระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สมอของเธอเคลื่อนไหว มอเตอร์แบบอะซิงโครนัส MZ และขดลวดกระตุ้นอิสระถูกป้อนจากแหล่งภายนอกผ่านโพเทนชิออมิเตอร์หรือตัวต้านทานผันแปร R1
ถ้าเราปิดวงจร VDM และเพิ่มแรงกระตุ้นที่จ่ายให้กับขดลวดด้วยเกราะของเครื่องจักร กระแสจะปรากฏขึ้นและเพิ่มขึ้นในวงจรของเครื่องจักรที่ทดสอบ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ เนื่องจากทิศทางตรงกันข้ามและความเท่าเทียมกันของโมเมนต์บนเพลาของเครื่องจักร พุกจะไม่เคลื่อนที่ เพื่อให้เกราะเริ่มหมุนจำเป็นต้องแจ้งให้เครื่องยนต์ทราบถึงแรงบิดส่วนเกินซึ่งควรชดเชย แรงบิดเบรกเกิดขึ้นในเครื่องทดสอบทั้งสองจากการสูญเสียทางกล, แม่เหล็กและการสูญเสียเพิ่มเติม ช่วงเวลาดังกล่าวถูกสร้างขึ้นในเครื่องทดสอบเนื่องจาก พลังงานไฟฟ้าจ่ายให้กับเครื่องยนต์จากเครื่องกำเนิดเชิงเส้น LG
ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แบบอะซิงโครนัส M2 ส่วนใหญ่มักจะใช้เครื่องยนต์นี้พร้อมกันทั้งสำหรับการหมุนเกราะเครื่องกำเนิด LG และเครื่องเพิ่มกำลัง VDM แรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว LG ถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนกระแสในขดลวดกระตุ้นอิสระด้วยตัวต้านทาน R2 หรือโพเทนชิออมิเตอร์ ด้วยรูปแบบดังกล่าว ง่ายต่อการตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าใดๆ บนขั้วของเครื่องที่อยู่ระหว่างการทดสอบ ซึ่งจำเป็นต้องศึกษาพฤติกรรมของเครื่องที่แรงดันไฟฟ้าอื่นที่ไม่ใช่ค่าปกติ
การทดสอบความร้อนระหว่างการทดสอบการควบคุมจะดำเนินการเพื่อกำหนดอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของขดลวดของเครื่องจักร ค่าที่จำกัดในการใช้งานอย่างเคร่งครัด เพื่อตรวจสอบอุณหภูมิของขดลวด แพร่หลายที่สุดได้รับวิธีการต้านทานที่ง่ายและแม่นยำที่สุด
การทดสอบจะดำเนินการบนม้านั่งตามวิธีการโหลดร่วมกัน มอเตอร์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบมีแกนรองรับจะติดตั้งกับคอแกนมอเตอร์บนเพลารุ่น และมีส่วนรองรับที่ส่วนรองรับขาตั้ง มีการติดตั้งครึ่งข้อต่อบนกรวยของเพลาเครื่องจากด้านตรงข้ามกับตัวสะสมแกนเครื่องจะถูกจัดตำแหน่งหลังจากนั้นเชื่อมต่อส่วนประกบกันพวกเขาได้รับการปกป้องโดยปลอกพิเศษและเครื่องยนต์ได้รับการแก้ไขบนส่วนรองรับ
การตรวจสอบเครื่องยนต์เพื่อให้ความร้อนควรดำเนินการภายใต้สภาวะที่สอดคล้องกับ เงื่อนไขที่แท้จริงการทำงานของเครื่องจักรเหล่านี้ในการทำงาน ซึ่งส่งผลต่อสภาวะทางความร้อน ดังนั้นปลอกผ้าใบจากชุดระบายอากาศจึงติดอยู่กับช่องระบายอากาศของเครื่องยนต์ที่มีการระบายอากาศอิสระที่ขาตั้ง การติดตั้งดังกล่าวควรมีการจ่ายอย่างน้อย 110 m3 / นาที การไหลของอากาศที่จำเป็นสำหรับเครื่องจักรประเภทนี้มีให้โดยการปรับตำแหน่งของแดมเปอร์ที่ติดตั้งในท่อลม
ปริมาณอากาศที่พัดผ่านเครื่องจะถูกควบคุมโดยแรงดันสถิตในห้องสะสมซึ่งวัดโดยไมโครมาโนมิเตอร์รูปตัวยู ในระหว่างการทดสอบครั้งต่อๆ ไป จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าปิดฝาปิดช่องเก็บอย่างแน่นหนาตลอดเวลา
ในระหว่างการทดสอบอุณหภูมิ จะต้องตรวจสอบอุณหภูมิแวดล้อม ดังนั้นก่อนการทดสอบจึงติดตั้งเทอร์โมมิเตอร์สองหรือสามเครื่องบนขาตั้ง เพื่อที่พวกเขาจะไม่ถูกล้างด้วยไอพ่นของอากาศเย็น พวกเขาจะถูกวางไว้ที่ระดับของเพลากระดองที่ระยะ 1-2 เมตรจากเครื่อง
หลังจากเสร็จสิ้นการดำเนินการเตรียมการข้างต้นแล้วให้ดำเนินการทดสอบ มอเตอร์ M2 เปิดอยู่ และโดยการปรับแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเชิงเส้นด้วยตัวต้านทาน R2 จะเพิ่มเป็นค่าปกติสำหรับมอเตอร์ที่ทดสอบ จากนั้นด้วยตัวต้านทาน R1 การกระตุ้นของบูสเตอร์ VDM จะค่อยๆ เพิ่มขึ้น ในกรณีนี้แรงเคลื่อนไฟฟ้าจะเริ่มเพิ่มขึ้นซึ่งทำหน้าที่ในวงจรปิด VDM-G Ml และด้วยกระแสในวงจรนี้และด้วยเหตุนี้ในเกราะของเครื่องกำเนิด G ด้วยกระแสที่เพิ่มขึ้นของ เครื่องกำเนิด G โมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้าเพิ่มขึ้นซึ่งสำหรับเครื่องทดสอบ Ml จะเป็นเบรก โดยการปรับโหลดบนเครื่องที่ทดสอบในลักษณะนี้ กระแสไฟฟ้าจะถูกตั้งค่าให้เท่ากับกระแสไฟฟ้ารายชั่วโมง
ตลอดระยะเวลาการทดสอบโหลดของเครื่อง แรงดันไฟ (ค่าปกติ) ที่จ่ายให้กับเครื่อง ความเร็วและปริมาณลมที่พัดผ่านจะต้องไม่เปลี่ยนแปลง หลังจาก 1 ชั่วโมงของเครื่องในโหมดนี้ เครื่องจะหยุดทำงาน ระหว่างการทำงานของเครื่อง ทุกๆ 10-15 นาที กระแสและแรงดันบนขดลวดของขั้วหลักและขั้วเพิ่มเติม อุณหภูมิแวดล้อมในขณะที่อ่านค่าจากเครื่องมือ และช่วงเวลาระหว่างการวัดจะถูกบันทึกโดยใช้ นาฬิกาจับเวลา การวัดครั้งสุดท้ายจะดำเนินการอย่างเคร่งครัดในขณะที่แรงดันไฟฟ้าถูกลบออกจากเครื่องยนต์ ผลการวัดจะถูกบันทึกไว้ในวารสารพิเศษ
สามารถทำการวัดที่คล้ายกันกับตัวสะสมด้วยจุดยึดคงที่เท่านั้น เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำที่สุด การวัดเหล่านี้ควรทำโดยเร็วที่สุดหลังจากยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับเครื่องจักร มิฉะนั้น อุณหภูมิสุดท้ายของกระดองจะมีเวลาในการเปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัด เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้หยุดสมอและหยุดการจ่ายอากาศเย็น ด้วยเหตุนี้ แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเชิงเส้นจึงลดลงเป็นศูนย์ การจ่ายอากาศเย็นจะหยุดลง และเครื่องยนต์จะหยุดทำงานอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดแรงบิดในการเบรกโดยการเพิ่มการกระตุ้นของบูสเตอร์ VDM ความต้านทานของขดลวดกระดองถูกวัดบนเพลตสะสมเดียวกันกับที่วัดความต้านทานของขดลวดเย็น ในขณะที่ทำการวัดเหล่านี้จะต้องแยกแปรงออกจากตัวสะสมซึ่งมีการติดตั้งปะเก็นฉนวนไว้ด้านล่าง
ตามที่ได้แสดงให้เห็นการปฏิบัติ การวัดความต้านทานเกราะของมอเตอร์ฉุดลากครั้งแรกสามารถทำได้เพียง 30–45 วินาทีหลังจากที่หยุดทำงาน ในช่วงเวลานี้ อุณหภูมิ (และค่าความต้านทานที่วัดได้มีเวลาที่จะเปลี่ยนแปลง เพื่อตรวจสอบอุณหภูมิที่ขดลวดกระดองมีเมื่อปิดเครื่อง (เมื่อสิ้นสุดโหมดรายชั่วโมง) จะทำการวัดเพิ่มเติมที่ เครื่องหยุดนิ่งเป็นช่วงๆ
ควบคู่ไปกับการวัดความต้านทานของขดลวด การวัดอุณหภูมิของตัวสะสมและแบริ่งจะถูกวัด ตรวจสอบอีกครั้งตลับลูกปืนเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าในระหว่างการทดสอบเบื้องต้น เนื่องจากโหมดการทำงานที่ง่ายและสั้นกว่าของเครื่องจักร อุณหภูมิของตลับลูกปืนที่มีข้อบกพร่องบางอย่างในชุดตลับลูกปืนต้องไม่เกินค่าที่อนุญาต และการมีอยู่ของข้อบกพร่องนี้จะไม่มีใครสังเกตเห็น อุณหภูมิวัดด้วยเทอร์โมมิเตอร์ทางเทคนิคปรอทหรือแอลกอฮอล์ในลักษณะเดียวกับที่ตรวจสอบสถานะ "เย็น" ของเครื่องก่อนหน้านี้ หลังจากทดสอบมอเตอร์ฉุดเพื่อให้ความร้อนเสร็จแล้ว โดยไม่ปล่อยให้เย็นลง ให้เปิดขาตั้ง ตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วมอเตอร์และกระแสไฟเท่ากับกระแสไฟฟ้ารายชั่วโมงในขดลวดกระดอง โหมดนี้จะตรวจสอบความเร็วของเครื่องและการทำงานของเครื่องเมื่อเปลี่ยนทิศทางการหมุน
การตรวจสอบความเร็วจะดำเนินการเพื่อกำหนดความเบี่ยงเบนของความเร็วของเครื่องที่ปล่อยออกมาจากการซ่อมจากค่าเล็กน้อย นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเลือกมอเตอร์ลากที่ถูกต้องในภายหลังที่ติดตั้งบนหัวรถจักรหนึ่งหัว - ความคลาดเคลื่อนใน ลักษณะความเร็วเครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับอนุญาตไม่เกิน 4% นอกจากนี้ ข้อมูลเหล่านี้ยังจำเป็นสำหรับ การเลือกที่ถูกต้องกับมอเตอร์ลากของคู่ล้อตามเส้นผ่านศูนย์กลางของยางเมื่อประกอบชุดมอเตอร์ล้อ
การทดสอบมอเตอร์ฉุดดังกล่าวดำเนินการที่ค่ากระแสและแรงดันเล็กน้อย (รายชั่วโมง) บนเครื่องทำความร้อน ความเร็วในการหมุนวัดด้วยเครื่องวัดวามเร็วหรือเครื่องวัดวามเร็ว SK ความเบี่ยงเบนของความเร็วในการหมุนจากค่าที่กำหนดสำหรับมอเตอร์ฉุดลากที่ออกแบบก่อนวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2509 ไม่ควรเกิน ± 4% และสำหรับมอเตอร์ที่ออกแบบหลังจากวันที่ระบุ ± 3% การทดสอบการพลิกกลับใช้เพื่อวัดและเปรียบเทียบความเร็วไปข้างหน้าและย้อนกลับของเกราะ ความแตกต่างของค่าความเร็วกระดองที่วัดในทิศทางต่าง ๆ ของการหมุนกระดองไม่ควรเกิน 4% สำหรับเครื่องจักรที่มีคลื่นคดเคี้ยวโดยไม่ต้องเดินข้าม, 3% สำหรับเครื่องจักรที่มีการม้วนแบบวนรอบโดยไม่มีการเคลื่อนที่ และ 2% สำหรับเครื่องจักรที่มีทางขวาง หลังจากตรวจสอบการย้อนกลับของเครื่องเสร็จแล้ว เครื่องจะได้รับการทดสอบความแข็งแรงทางกลด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น การทดสอบความเร็วที่เพิ่มขึ้นดำเนินการด้วยความเร็วที่เกินขีดจำกัดสูงสุดที่ผู้ผลิตรับประกันอย่างน้อย 25% สำหรับมอเตอร์ฉุดหัวรถจักรไฟฟ้าและอย่างน้อย 20% สำหรับมอเตอร์ฉุดลากของรถไฟฟ้าและเครื่องจักรเสริมของ ERS ในการสร้างโหมดที่ต้องการ การกระตุ้นของเครื่องบูสเตอร์ VDM จะลดลง โหลดจะถูกลบออก และเครื่องยนต์จะเปลี่ยนเป็นโหมดเดินเบา โดยการเพิ่มแรงกระตุ้นของเครื่องกำเนิดเชิงเส้น พวกมันจะเพิ่มแรงดันไฟให้กับเครื่องยนต์และด้วยความเร็วของกระดอง จนถึงค่าที่ระบุไว้ข้างต้น ในโหมดนี้ ความแข็งแรงเชิงกลของส่วนประกอบเครื่องจักรจะถูกตรวจสอบเป็นเวลา 2 นาที เครื่องจักรที่ใช้งานได้และถูกต้องไม่ควรมีการชำรุดเสียหายและการเสียรูปที่หลงเหลืออยู่เกินขีดจำกัดที่อนุญาต
การทดสอบการสับเปลี่ยนเป็นการทดสอบที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องจักรไฟฟ้าทั้งหมด และอย่างแรกเลยคือ มอเตอร์ฉุดลาก โหมดที่ยากที่สุดสำหรับมอเตอร์ฉุดลากคือสตาร์ท (กระแสน้ำสูง) และความเร็วสูง (แรงกระตุ้นลดลงอย่างมาก) ดังนั้นกฎการซ่อมแซมจึงมีสองโหมดสำหรับการตรวจสอบการสลับ: ที่ค่าเล็กน้อยของแรงดันและกระแสกระตุ้นและกระแสนาฬิกากระดองคู่ ที่แรงดันสะสมสูงสุดและความเร็วในการหมุนสูงสุดในขั้นตอนสุดท้ายของการกระตุ้นที่อ่อนลง
การตั้งค่าแรงดันและกระแสที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์บนขาตั้งจะตรวจสอบการสลับเมื่อกระดองหมุนเป็นเวลา 30 นาทีในทั้งสองทิศทาง ครั้งแรกในโหมดแรกและโหมดที่สอง การสับเปลี่ยนจะถูกตรวจสอบโดยการสังเกตความเข้มของประกายไฟใต้แปรงด้วยสายตา เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ฝาครอบฟักสะสมของเครื่องยนต์ที่ทดสอบจะถูกแทนที่ด้วยอันพิเศษที่มีกระจกฝังอยู่ในนั้น มาตรฐานของรัฐมีประกายไฟห้าองศา: 1; 1 1/4; 1 1/2; 2 และ 3 สำหรับเครื่องจักรไฟฟ้าของหัวรถจักร ระดับสูงสุดที่อนุญาตคือ1½ ด้วยการสลับดังกล่าว จะสังเกตเห็นประกายไฟอ่อน ๆ ใต้ขอบวิ่งของแปรง และคราบคาร์บอนบนพื้นผิวสามารถปรากฏบนแปรงเองและตัวสะสม ซึ่งสามารถลบออกได้ง่ายโดยการเช็ด เครื่องจักรที่มีประกายไฟดังกล่าวสามารถนำไปใช้งานได้ การประเมินการสับเปลี่ยนโดยการจุดประกายด้วยสายตาต้องใช้ประสบการณ์อย่างมากและไม่รวมข้อผิดพลาดที่อาจเป็นไปได้ ทั้งด้วยเหตุผลทางเทคนิคและเชิงอัตวิสัย เป็นไปได้ที่จะประเมินประกายไฟอย่างเป็นกลางด้วยตัวบ่งชี้การเกิดประกายไฟ II-1 โฟโตเซลล์ของตัวบ่งชี้นี้จะรับรู้พลังงานแสงที่ปล่อยออกมาระหว่างการเกิดประกายไฟและแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า สัญญาณจะถูกขยายในแอมพลิฟายเออร์สองขั้นตอนของเครื่องมือและป้อนไปยังหลอดรังสีแคโทดของออสซิลโลสโคปแคโทดและไมโครแอมมิเตอร์ การอ่านเหล่านี้มีความเสถียร แม่นยำ และสามารถอ่านด้วยสายตาหรือบันทึกไว้ในเทปได้
เอกสารที่คล้ายกัน
การซ่อมแซมคอนแทคลม PK-96 ออกแบบมาเพื่อเปิดวงจรไฟฟ้าของหัวรถจักรไฟฟ้า แบบแผนของการสลับบนคอนแทคเตอร์เชิงเส้น ความรับผิดชอบของลูกเรือหัวรถจักรระหว่างการปฏิบัติงานและการเตรียมรถไฟ อุปกรณ์เบรคก่อนออกจากโกดัง
กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/26/2014
การแต่งตั้งมอเตอร์ฉุดลากกระแส NB-418K6 และการออกแบบ ระบบบำรุงรักษาและซ่อมแซมหัวรถจักรไฟฟ้า ควบคุมการทดสอบเครื่องยนต์ การปฏิบัติงานอย่างปลอดภัย อุปกรณ์ เครื่องมือ และอุปกรณ์ที่ใช้
วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 06/09/2013
การกำหนดพารามิเตอร์หลักของหัวรถจักรซึ่งเหมาะสมกับขนาด การจัดวางอุปกรณ์กลไกเสริมบนหัวรถจักรไฟฟ้า การคำนวณอัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ฉุด การคำนวณรูปทรงเรขาคณิตและไดนามิกของหัวรถจักรไฟฟ้า
ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/14/2013
สภาพการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้าฉุดของหัวรถจักรไฟฟ้า VL-80S ข้อผิดพลาดหลักและสาเหตุ ข้อกำหนดสำหรับขอบเขตการทำงานกับหม้อแปลงไฟฟ้าแรงฉุดตามกฎการซ่อม การพัฒนา แผนที่เส้นทาง, แผนที่สเก็ตช์, คำแนะนำทางเทคโนโลยี
ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/20/2014
องค์กรของการวินิจฉัยและการซ่อมแซมลูกกลิ้งของตลับลูกปืนแกนมอเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าฉุดของหัวรถจักรไฟฟ้าโดยการควบคุมกระแสน้ำวน อุปกรณ์ หลักการทำงาน ความผิดปกติหลักและข้อบกพร่อง วิธีการทำงานในโหมดคัดแยกลูกกลิ้ง
ภาคเรียน, เพิ่ม 04/25/2014
วัตถุประสงค์หลักการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง ความดันสูง. กฎสำหรับการทำงานและบำรุงรักษาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก GP-300 ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นเฟรมของหัวรถจักรไฟฟ้า TA NP1 สาเหตุและการเยียวยา การคุ้มครองแรงงานสำหรับลูกเรือหัวรถจักร
ภาคเรียนที่เพิ่ม 10/29/2013
วัตถุประสงค์และอุปกรณ์ของมอเตอร์ฉุดลากกระแส NB-418K6 เป็นจังหวะ ระบบบำรุงรักษาและซ่อมแซมหัวรถจักรไฟฟ้า สภาวะการทำงานของมอเตอร์ฉุดลาก ควบคุมการทดสอบเครื่องยนต์ การซ่อมแซมเกราะแบริ่ง, เครื่องมือแปรง.
วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 11/19/2014
ดำเนินการศึกษาเทคโนโลยีการซ่อมแซมและการตรวจสอบชุดล้อของหัวรถจักรไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์ ระยะเวลา เงื่อนไข และปริมาณการซ่อมพร้อมแบบสำรวจฉบับเต็ม วิธีการทำความสะอาด ตรวจสอบ และควบคุม เงื่อนไขทางเทคนิคชุดล้อของหัวรถจักรไฟฟ้า
ภาคเรียน, เพิ่ม 02/01/2014
การหาค่าความต้านทานจำเพาะของหัวรถจักรดีเซลและหัวรถจักรไฟฟ้า ค่าความต้านทานรวมของรถไฟ การคำนวณ ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนที่ของรถไฟ บนไซต์งานโดยใช้โหมดการลากแบบต่างๆ สำหรับหัวรถจักรดีเซลและหัวรถจักรไฟฟ้า เปรียบเทียบประเภทของแรงฉุดในแง่ของการใช้พลังงาน
ภาคเรียนที่เพิ่ม 14/09/2556
ประเภทของการบำรุงรักษาทางเทคนิคของตู้รถไฟและวัตถุประสงค์ เทคโนโลยีการซ่อมแซมและตรวจสอบตัวควบคุมหลักของประเภท EKG-8Zh ของหัวรถจักรไฟฟ้าหลักสำหรับการขนส่ง กระแสสลับ VL-80 ในปริมาตรของ TR-3 การทดสอบและการวินิจฉัยหลังการซ่อมแซม
2. ภาระผูกพันของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อเปลี่ยนใต้รถไฟ
เมื่อรับรถจักรดีเซลหลังจากการเดินทางเพิ่งเสร็จสิ้น ลูกเรือของรถจักรจะให้ความสนใจเป็นพิเศษกับ:
เกี่ยวกับจังหวะและความสามารถในการให้บริการของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล ความสมบูรณ์ของท่อและส่วนต่างๆ ของตู้เย็น ความสามารถในการซ่อมบำรุงของกระปุกเกียร์ของตู้เย็นเมื่อ คลัทช์แรงเสียดทานเกี่ยวกับความชัดเจนและลำดับการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้า การทำงานที่ถูกต้องของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติและแซนด์บ็อกซ์ การปรากฏตัวของแมวน้ำในสถานที่ที่จัดตั้งขึ้น
เกี่ยวกับสภาพของช่วงล่างและมอเตอร์ฉุดโดยเฉพาะส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการเคลื่อนตัวของหัวรถจักรดีเซล
เพื่อความปลอดภัยและสภาพของเครื่องมือ สินค้าคงคลัง อะไหล่ อุปกรณ์เสริมสัญญาณ ตลอดจนการมีน้ำมัน น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ และทราย
ระหว่างการส่งมอบหัวรถจักรดีเซลที่จุดเปลี่ยนลูกเรือหรือคลังหลัก ลูกเรือที่ส่งมอบและรับร่วมกันตรวจสอบหัวรถจักร ตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ทั้งหมดทำงานอย่างถูกต้อง ในขณะเดียวกันก็ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสภาพของส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่รับประกันความปลอดภัยในการจราจร
นอกจากการตรวจสอบหัวรถจักรโดยทีมงานหัวรถจักรแล้ว หากจำเป็น จะมีการซ่อมบำรุงตามรายการด้านล่าง
- การปรับตั้งสายเบรค
- ยึดสลักเกลียว น็อต สลักเปลี่ยนและแหวนรองในข้อต่อทั้งหมดของอุปกรณ์ไฟฟ้าและเครื่องกล
- การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องจักรกล
- การตรวจสอบมอเตอร์ฉุดลากและเครื่องจักรไฟฟ้าอื่น ๆ (ด้วยการปอกตัวสะสม การเปลี่ยนแปรง รวมถึงการเช็ดตัวสะสมและโพรงในที่ที่เข้าถึงได้) การเป่าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก
- การแก้ไขปัญหาในวงจรไฟฟ้า: การทำความสะอาดส่วนต่างๆ นิ้วและหน้าสัมผัสของอุปกรณ์ไฟฟ้า สวิตช์มีดและขั้ว การเปลี่ยนหลอดไฟและฟิวส์ที่ไฟไหม้
การกำจัดการรั่วไหลในวาล์วเช่นเดียวกับในการเชื่อมต่อท่อ
ล้างถังเก็บอากาศ สายเบรกอัตโนมัติ ตัวสะสมสิ่งสกปรก และเครื่องแยกน้ำมัน
ถ่ายตะกอนจากบ่อพักถังน้ำมัน และน้ำมันรั่วจากบ่อพัก
8. เช็ดลูกเรือและอุปกรณ์ที่อยู่ในร่างกายของหัวรถจักรรวมทั้งทำความสะอาดเกียร์วิ่งจากหิมะใน ฤดูหนาว.
ปริมาณของการซ่อมแซมบริการขั้นสุดท้ายและขั้นตอนสำหรับการดำเนินการนั้นกำหนดโดยหัวหน้าสำนักทะเบียนหัวรถจักรของหัวรถจักรดีเซลโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นและสภาพทางเทคนิคของกองทัพเรือ
หากในระหว่างการตรวจสอบพบว่ามีความผิดปกติที่ทีมไม่สามารถกำจัดได้ แต่ช่วยให้คุณสามารถปฏิบัติตามประเด็นได้ การตรวจสอบทางเทคนิคหรือคลังหลัก คนขับทำการป้อนข้อมูลที่เหมาะสมเกี่ยวกับความผิดปกตินี้ในบันทึกของสภาพทางเทคนิคของหัวรถจักรดีเซล
ข้าว. 17. ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง:
/ โบลท์ปรับ, 2ราง, 3โบลท์; ลูกศร 4, 5, 22 ปะเก็น, 6 หน้าแปลน; สปริงวาล์ว 7 ตัว, ข้อต่อแรงดัน 8 ตัว, ปะเก็นวาล์ว 9 ตัว; บ่า 10 วาล์ว // วาล์วระบาย, ซ็อกเก็ต 12 ลูกสูบ, 13 ลูกสูบ, เกียร์ 14 ลูกสูบ; 15ปั๊มที่อยู่อาศัย; 16แหวนสปริง, 17ลูกสูบสปริง; 18จานสปริง, 19วงแหวนยึด; 20 แหวนปิดผนึก; สกรูล็อค 21 ตัว
แหวน, สกรูยึด 21 ตัว
เอกสาร ณ สิงหาคม 2557
ฉันเห็นด้วย
รัฐมนตรีช่วยว่าการ
วิธีการสื่อสาร
A.N.KONDRATENKO
3 พฤศจิกายน 1993 N TsT-209
1. บทบัญญัติทั่วไป
1.1. คนขับรถและผู้ช่วยคนขับรถจักร รถกลิ้ง (MVPS) เช่นเดียวกับคนขายของ (บนรถจักรไอน้ำ) เป็นพนักงานของทีมงานหัวรถจักร
1.2. คนขับรถจักร (MVPS) เป็นผู้ได้รับการแต่งตั้งซึ่งมีใบรับรองสำหรับสิทธิ์ในการใช้งานหัวรถจักร (MVPS) ของประเภทการลากที่สอดคล้องกันซึ่งผ่านการทดสอบความรู้เกี่ยวกับกฎระเบียบสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของทางรถไฟในคณะกรรมการเรียบร้อยแล้ว ของคลังหัวรถจักร สหพันธรัฐรัสเซีย(PTE), คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณและคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการหลบหลีกบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย, คำแนะนำเพื่อความปลอดภัยและสุขาภิบาลอุตสาหกรรม, ระเบียบวินัยพนักงาน การขนส่งทางรถไฟสหพันธรัฐรัสเซีย นี่ รายละเอียดงานคำสั่งปัจจุบัน คำแนะนำและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดในการอ้างอิงของลูกเรือหัวรถจักร หากมีความเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรของผู้สอนขับรถเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการรับเข้าทำงานอิสระตามส่วนและสถานีเฉพาะ (ระหว่างการแบ่งงาน)
1.3. ข้อสรุปเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการรับเข้าทำงานอิสระในฐานะคนขับรถจักร (MVPS) ของผู้ช่วยคนขับรถที่มีใบรับรองสิทธิ์ในการขับขี่รถจักร (MVPS) จะได้รับจากครูผู้สอนหลังจากเสร็จสิ้นการควบคุมและการเดินทางของผู้สอนด้วย เขาทั้งสองทิศทาง ณ สถานที่ให้บริการแต่ละแห่ง การเดินทางดังกล่าวดำเนินการตามทิศทางของหัวรถจักรต่อหน้า:
ใบสมัครของผู้สมัครสำหรับช่างเครื่อง
คำแนะนำเป็นลายลักษณ์อักษรจากผู้สอนขับรถสำหรับการฝึกอบรมและในกรณีที่ไม่มี - จากผู้สอนขับรถที่แนบมาเมื่อจบหลักสูตรเต็ม การฝึกปฏิบัติบนเครื่องจำลอง คอมพิวเตอร์ ไดอะแกรม และอุปกรณ์ช่วยสอนอื่นๆ ที่มีอยู่
1.4. บุคคลที่มีเอกสารได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้ช่วยคนขับรถจักร (MVPS), รถจักรไอน้ำ ตัวอย่างที่จัดตั้งขึ้นในการมอบหมายอาชีพผู้ช่วยคนขับรถจักร (MVPS) ของประเภทการลากที่สอดคล้องกัน, รถจักรไอน้ำและผู้ที่ผ่านการทดสอบการตรวจสอบสำเร็จในค่าคอมมิชชั่นของคลังน้ำมัน
1.5. ปริมาณความรู้ที่จำเป็นในการทำงานเป็นคนขับรถและผู้ช่วยคนขับรถจักร (MVPS) ซึ่งตรวจสอบระหว่างการทดสอบในคณะกรรมการของคลังน้ำมันนั้นจัดตั้งขึ้นโดยกระทรวงการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
1.6. บุคคลที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นคนขับรถจักรและผู้ช่วยคนขับรถ (MVPS) จะต้องมีความเห็นทางการแพทย์จากคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญทางการแพทย์ และได้รับการคัดเลือกทางจิตวิทยาอย่างมืออาชีพในลักษณะที่ MPS กำหนด
การรับเข้าทำงานอิสระของบุคคลเหล่านี้จะดำเนินการหากมีกลุ่มคุณสมบัติที่เหมาะสมสำหรับความปลอดภัยทางไฟฟ้าหลัง แบบทดสอบความรู้กฎและคำแนะนำเพื่อความปลอดภัยและสุขาภิบาลอุตสาหกรรม
1.7. องค์ประกอบของทีมงานหัวรถจักรและขั้นตอนการให้บริการหัวรถจักรโดยพวกเขา (MVPS) ถูกกำหนดโดยหัวหน้ารถไฟขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรถจักร (MVPS) โดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นบนพื้นฐานของระบบบริการที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวง ของการรถไฟฯ
1.8. เพื่อความปลอดภัยของการจราจรและปฏิสัมพันธ์ที่ชัดเจนในกระบวนการทำงาน องค์ประกอบของทีมงานหัวรถจักรจะต้องเป็นแบบถาวร
บุคลากรของทีมงานหัวรถจักรสำหรับ งานร่วมกันเสร็จสมบูรณ์ปีละสองครั้ง (สำหรับตารางฤดูร้อนและฤดูหนาว) โดยคำนึงถึงธุรกิจและคุณสมบัติทางศีลธรรมความเข้ากันได้ทางจิตวิทยาของพนักงานและประกาศตามคำสั่งของหัวหน้าสถานีรถจักร (ยกเว้นลูกเรือหัวรถจักรที่ขับรถไฟโดยสาร)
ในเวลาเดียวกัน ต้องแนบผู้ช่วยหรือคนขับรถที่มีประสบการณ์ตามลำดับกับคนขับรถที่ไม่มีประสบการณ์หรือผู้ช่วยคนขับ (ที่มีประสบการณ์การทำงานน้อยกว่าหนึ่งปี)
รายชื่อบุคลากรของกลุ่มหัวรถจักรจะต้องถูกเก็บไว้โดยเจ้าหน้าที่หน้าที่คลังและหัวหน้ากลุ่ม (ผู้รับเหมาอาวุโส)
การเปลี่ยนแปลงในบุคลากรของลูกเรือหัวรถจักรได้รับอนุญาตบนพื้นฐานพิเศษโดยได้รับอนุญาตจากหัวหน้าคลังหรือรองผู้ปฏิบัติงาน
ก่อนการเดินทางร่วมกันครั้งแรก ผู้นำของคลังน้ำมันเป็นการส่วนตัวและในกรณีที่ไม่อยู่ ครูฝึกขับรถหรือเจ้าหน้าที่คลังสินค้า จะต้องทำการบรรยายสรุปก่อนการเดินทางสำหรับกลุ่มหัวรถจักรที่ตั้งขึ้นใหม่ก่อนการเดินทางร่วมกันครั้งแรก
1.9. วิศวกรของคลาสคุณสมบัติที่ 1 และ 2 ได้รับการแต่งตั้งให้ให้บริการตู้รถไฟสำหรับผู้โดยสาร
ในกรณีพิเศษใน การจราจรผู้โดยสารอาจแต่งตั้งคนขับรถจักรที่ไม่มีคุณสมบัติตามที่กำหนด แต่มีการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ
องค์ประกอบส่วนบุคคลของทีมงานหัวรถจักรสำหรับการให้บริการรถไฟโดยสารได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าแผนกรถไฟตามข้อเสนอของหัวหน้าสถานีหัวรถจักรสำหรับตารางการจราจรในช่วงฤดูร้อนและฤดูหนาวรวมถึงบริการรถไฟโดยสารเพิ่มเติมหากจำเป็น
1.10. คนขับรถและผู้ช่วยคนขับรถตู้รถไฟ (MVPS) เป็นส่วนหนึ่งของคอลัมน์ของทีมงานหัวรถจักรที่นำโดยอาจารย์ผู้สอน
ทีมงานหัวรถจักรที่ได้รับมอบหมายให้เป็นหัวรถจักร (MVPS) ประกอบขึ้นเป็นไมโครคอลัมน์ ในการจัดการไมโครคอลัมน์ รวมถึงการดูแลและบำรุงรักษาหัวรถจักร (MVPS) ผู้ขับขี่ (อาวุโส) ที่รับผิดชอบได้รับการแต่งตั้งจากผู้ขับขี่ที่มีอำนาจและมีคุณสมบัติเหมาะสมที่สุดตามคำสั่งของคลัง
1.11. คนขับรถจักรที่ได้รับมอบหมายให้ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยต้องมีประสบการณ์อย่างน้อยหนึ่งปีในฐานะคนขับ
1.12. การย้ายพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรไปสู่งานที่รับผิดชอบมากขึ้น (จากผู้ช่วยคนขับรถไปจนถึงคนขับรถจักรจาก การขนส่งสินค้าในผู้โดยสารสำหรับการให้บริการรถจักรโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ ฯลฯ ) ดำเนินการโดยคำนึงถึงธุรกิจและคุณภาพทางศีลธรรมของพนักงานด้วยข้อสรุปเชิงบวกจากอาจารย์ผู้สอนที่แนบมา ก่อนที่จะได้รับมอบหมายให้ทำงานที่มีความรับผิดชอบมากขึ้น ผู้สมัครจะต้องได้รับข้อสรุปในเชิงบวกในการสัมภาษณ์กับหัวหน้าคลัง และในระหว่างที่เขาไม่อยู่ - กับรองหัวหน้าของคลังเพื่อปฏิบัติการ
1.13. เมื่อย้ายไปยังพื้นที่หรือประเภทของงานอื่น การเปลี่ยนชุดของหัวรถจักรที่ให้บริการหรืองานขัดจังหวะเป็นเวลานานกว่าสามเดือน ผู้ขับขี่รถจักร (MVPS) จะได้รับอนุญาตให้ขับรถไฟหรือทำการซ้อมรบอย่างอิสระหลังจากการควบคุมและการเดินทางของผู้สอนและข้อสรุปที่เป็นลายลักษณ์อักษรในเชิงบวก จากคนขับ-ผู้สอน.
ในช่วงพักงานนานถึงสามเดือน หากในช่วงเวลานี้มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในพื้นที่ให้บริการหรือสถานี (ในตำแหน่งของสัญญาณ การสื่อสาร ฯลฯ) ผู้ขับขี่จะได้รับอนุญาตให้ทำงานโดยอิสระหลังจากคำแนะนำเพิ่มเติมเท่านั้น และการตรวจสอบความรู้เกี่ยวกับคุณสมบัติทำงานในสภาพที่เปลี่ยนแปลงและหากจำเป็นจะมีการควบคุมและการเดินทางของผู้สอน
1.14. คนขับรถจักร (MVPS) ไม่มีสิทธิ์โอนการควบคุมหัวรถจักร (MVPS) ไปยังบุคคลอื่น ยกเว้นผู้ฝึกสอนและคนขับรถที่สอนวิธีการขับรถไฟขั้นสูงให้เขา
เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกหัดคนขับหัวรถจักร (MVPS) จากผู้ช่วยคนขับรถตลอดจนการอบรมพนักงานหัวรถจักรใหม่เพื่อการลากจูงประเภทอื่น ผู้ขับขี่สามารถมอบความไว้วางใจในการควบคุมหัวรถจักรภายใต้การดูแลของเขาและภายใต้ความรับผิดชอบส่วนบุคคลต่อ ผู้ช่วยผู้ขับขี่หรือผู้ขับขี่ที่ทำงานเป็นคนขับรถสำรองตามคำสั่งที่ทางรถไฟกำหนด
1.15. คนขับรถจักร (MVPS) ระหว่างทำงานห้ามออกจากหัวรถจักร ในกรณีพิเศษ เมื่อมีความจำเป็นดังกล่าว ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถจักร (รถไฟ) ในสถานที่ที่รับรองความปลอดภัยในการผ่านสต็อกกลิ้ง เบรก และรักษาความปลอดภัยจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติตามขั้นตอนที่กำหนดไว้บนทางรถไฟ , ปล่อยให้หัวรถจักรอยู่ภายใต้การดูแลของผู้ช่วยคนขับ
ในกรณีที่ไม่มีผู้ช่วย คนขับสามารถออกจากหัวรถจักร (MVPS) ได้ก็ต่อเมื่อทำให้รถอยู่ในสถานะไม่ทำงาน แก้ไขตามลักษณะที่กำหนดจากการออกโดยธรรมชาติ ถอดกุญแจควบคุม และล็อคห้องโดยสารของคนขับ
ในกรณีที่ไม่มีคนขับ พนักงานขนส่งทางรถไฟคนอื่น ๆ จะถูกห้ามไม่ให้ตั้งหัวรถจักร (MVPS) ให้เคลื่อนไหว
1.16. หากผู้ขับขี่ไม่มีข้อสรุปในการทำงานในส่วนใดส่วนหนึ่งและจำเป็นต้องเข้าไปช่วยเหลือผู้ขับขี่ จะต้องจัดสรรผู้ควบคุมรถจากผู้ขับขี่รถจักรหรือผู้ช่วยผู้ขับขี่ที่มีใบรับรองสิทธิ์ในการขับขี่รถจักร และประสบการณ์การทำงานในส่วนนี้อย่างน้อย 2 ปี ตลอดจนบทสรุปของอาจารย์ผู้สอนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ งานอิสระบนพื้นที่นี้
ผู้บังคับบัญชามีหน้าที่ต้องแจ้งให้ผู้รักษาการทุกคนทราบ ข้อมูลที่จำเป็นซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าขบวนรถไฟผ่านส่วนนั้นปลอดภัยและมีเหตุผล
ผู้ควบคุมรถและพนักงานขับรถมีหน้าที่รับผิดชอบในการตรวจสอบความปลอดภัยการจราจรและการปฏิบัติตามตารางรถไฟอย่างเท่าเทียมกัน
2. ความรับผิดชอบของคนงานในทีมหัวรถจักร
2.1. พนักงานของลูกเรือหัวรถจักรจะต้อง:
2.1.1. รู้และทำอย่างถูกต้อง:
กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (PTE);
คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
คำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
คำสั่งปัจจุบัน คำแนะนำและทิศทาง อื่นๆ กฎระเบียบส.ส. ที่เกี่ยวข้องกับขอบเขตหน้าที่ของพนักงานของลูกเรือหัวรถจักร
ระเบียบวินัยของพนักงานขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
ข้อกำหนดของกฎและคำแนะนำเพื่อความปลอดภัยและสุขาภิบาลอุตสาหกรรมในระหว่างการดำเนินการซ่อมแซมตู้รถไฟ (MVPS) ตลอดจน ความปลอดภัยจากอัคคีภัยบนหัวรถจักรและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย
คำแนะนำนี้
2.1.2. ปรับปรุงคุณสมบัติและความรู้ทางเทคนิคอย่างต่อเนื่อง ทักษะวิชาชีพในการขับขี่รถไฟอย่างมีเหตุผลและการปฏิบัติงานแบ่งแยก ซ่อมบำรุงหัวรถจักร (MVPS)
2.1.3. ให้มาทำงานในสภาพที่เตรียมไว้สำหรับสิ่งนี้ แต่งกายในเครื่องแบบ และตรงเวลา กำหนดตามตารางงานหรือเมื่อเจ้าหน้าที่คลังสินค้าเรียก
2.1.4. หากไม่สามารถมาทำงานตามกำหนดเวลาได้ ให้รายงานเรื่องนี้ต่อเจ้าหน้าที่ประจำคลังทันที
2.1.5. ผ่านตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ การตรวจสุขภาพก่อนการเดินทางและการตรวจสภาพจิตสรีรวิทยาตามวิธีการที่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟ บรรยายสรุปเกี่ยวกับความปลอดภัยการจราจรและข้อควรระวังด้านความปลอดภัย บนทางรถไฟที่จัดตั้งขึ้นเพื่อรับการตรวจสุขภาพ ณ จุดหมุนเวียนตลอดจนหลังการเดินทาง
2.1.6. ที่ทำงาน นำติดตัวไปด้วย:
คนขับรถ - ใบรับรองสิทธิในการขับขี่รถจักร (MVPS) หรือบัตรประจำตัว (ที่มีเครื่องหมายบนการจัดส่งใบรับรองสิทธิในการขับรถจักรไปยังแผนกบุคคลหากมีคำสั่งดังกล่าวในคลัง) , เส้นทางและรูปแบบของผู้ขับขี่, แบบฟอร์มทางเทคนิค, บัตรเตือน, ตารางรถไฟ, ข้อมูลจากสถานี TRA, แผนที่ระบอบการปกครอง และความเร็วรถไฟที่กำหนดไว้ในส่วนที่ให้บริการ
ผู้ช่วยคนขับ - ใบรับรองผู้ช่วยคนขับ, แบบฟอร์มทางเทคนิค, ตั๋วเตือน, ข้อมูลแยกจากความเร็วรถไฟที่กำหนดไว้ในส่วนที่ให้บริการ
2.1.7. ปฏิบัติตามคำแนะนำการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่สถานีหลักและสถานีย้อนกลับ จุดเปลี่ยนหัวรถจักรและการเปลี่ยนลูกเรือ ผู้ฝึกสอนขับรถคลังซึ่งให้บริการในส่วนนี้
2.1.8. เมื่อรับและส่งมอบตู้รถไฟ (MVPS) เช่นเดียวกับที่จอดรถตามเส้นทาง ให้ดำเนินการบำรุงรักษาหัวรถจักร (MVPS) โดยปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด เอกสารกฎเกณฑ์และข้อบังคับท้องถิ่นในเรื่อง
2.2. เมื่อขับรถไฟและทำงานแยกทาง พนักงานของหัวรถจักรจะต้อง:
2.2.1. ปฏิบัติตามกฎการเจรจาที่กำหนดไว้บนรางรถไฟระหว่างคนขับและผู้ช่วยคนขับ ระหว่างลูกเรือหัวรถจักรกับผู้จัดส่งรถไฟหรือเจ้าหน้าที่สถานี การตรวจสอบร่วมกันของการปฏิบัติงานของลูกเรือหัวรถจักรและการทดสอบความระมัดระวังรูปแบบอื่นๆ
2.2.2. ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์การขับขี่รถไฟที่มีเหตุผล นำทางโดยแผนที่ระบอบการปกครอง สร้างความมั่นใจในการดำเนินการตามกำหนดการและข้อกำหนดด้านความปลอดภัยการจราจร ไม่อนุญาตให้ขับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเกินที่กำหนดไว้สำหรับส่วนนี้ หน่วยบรรทุกเกินพิกัด และชุดประกอบของหัวรถจักร (MVPS)
2.2.3. ปฏิบัติตามคำสั่ง คำสั่งการปฏิบัติงานของผู้มอบหมายงาน เจ้าหน้าที่ประจำสถานี และอื่นๆ เจ้าหน้าที่รับผิดชอบในการจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของรถไฟและการซ้อมรบที่ส่วนบริการและสถานี
2.2.4. ควบคุมงานตามกำหนด อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยและวิทยุสื่อสาร ส่วนประกอบและการประกอบหัวรถจักร (MVPS) ตรวจสอบสภาพ รวมทั้งความปลอดภัยจากอัคคีภัย
ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการตรวจสอบสภาพของชิ้นส่วนช่วงล่างและชุดเพลาขับของชุดล้อระหว่างการหยุดที่สถานีกลาง
2.2.5. หากตรวจพบความผิดปกติของหัวรถจักร (MVPS) ให้ใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อกำจัดมันโดยเร็วที่สุด และหากไม่สามารถกำจัดได้ภายในเวลาที่กำหนด ให้ปล่อยรถ เพื่อป้องกันความล้มเหลวของตารางรถไฟ
2.2.6. ไม่รบกวนการทำงานของอุปกรณ์และระบบรักษาความปลอดภัยที่ติดตั้งบนหัวรถจักร
2.2.7. อย่าออกจากห้องควบคุมเมื่อปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรที่ห้ามโดยเฉพาะอย่างยิ่งระมัดระวังเป็นพิเศษ
2.2.8. ใช้แหล่งเชื้อเพลิงและพลังงาน สารหล่อลื่น และวัสดุอื่นๆ อย่างประหยัด เก็บสินค้าคงคลัง เครื่องมือ และ หมายถึงบุคคลการป้องกัน
2.3. หลังจากการเดินทาง (กะ) เสร็จสิ้น พนักงานของหัวรถจักรมีหน้าที่:
2.3.1. มอบให้แก่เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถจักรตามลักษณะที่กำหนด เส้นทางที่เสร็จสมบูรณ์ของผู้ขับขี่ แบบฟอร์มผู้ขับขี่ เทปความเร็วสำหรับการเดินทางที่เสร็จสมบูรณ์ (กะ) แบบฟอร์มคำเตือนเกี่ยวกับขีดจำกัดความเร็ว หนังสือรับรองการเบรก (ยกเว้น กรณีเปลี่ยนลูกเรือโดยที่หัวรถจักรไม่เสร็จ) กุญแจสำหรับควบคุมหัวรถจักรและจากห้องคนขับ
2.3.2. เกี่ยวกับข้อบกพร่องที่ระบุทั้งหมดที่คุกคามความปลอดภัยการจราจร ให้ป้อนลงในสมุดข้อสังเกตของผู้ขับขี่
2.3.3. ในกรณีที่มีข้อบกพร่องในการดำเนินการรถไฟและการแบ่งแยก ความล้มเหลวของส่วนประกอบและการประกอบของหัวรถจักร (MVPS) การละเมิดตารางการจราจร ให้ส่งรายงานเป็นลายลักษณ์อักษรไปยังหัวหน้าคลังซึ่งสะท้อนถึงสถานการณ์และสาเหตุของเหตุการณ์
2.4. คนขับรถจักร (MVPS) มีหน้าที่:
2.4.1. รับรองความปลอดภัยการจราจรตามข้อกำหนด PTE อย่างเคร่งครัด
2.4.2. จัดการงานของบุคคลที่เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มหัวรถจักร ควบคุมการกระทำของพวกเขา รับรองการดำเนินการของการจราจรบนรถไฟและแผนงานแบ่ง
2.4.3. เพื่อดำเนินการตามเทคโนโลยีขั้นสูงที่จัดตั้งขึ้นและเชี่ยวชาญสำหรับการขับรถไฟและการดำเนินการแบ่ง
2.4.4. เมื่อขับผู้โดยสารและรถไฟหลายหน่วย ต้องให้บริการผู้โดยสารคุณภาพสูง หลีกเลี่ยงการละเมิดการทำงานที่ราบรื่นของรถไฟ โหมดการทำความร้อนไฟฟ้าและการระบายอากาศของรถยนต์ ขั้นตอนการขึ้นและลงของผู้โดยสาร
2.4.5. ตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลที่ป้อนในเส้นทางของคนขับและเอกสารทางบัญชีอื่นๆ
2.4.6. คนขับที่รับผิดชอบ (อาวุโส) มีหน้าที่รับผิดชอบเพิ่มเติมในการฝึกอบรมลูกเรือหัวรถจักรที่แนบมาด้วยวิธีการขั้นสูงในการขับรถไฟ ปฏิบัติงานแยกส่วนและบำรุงรักษาตู้รถไฟ (MVPS) และติดตามคุณภาพการปฏิบัติหน้าที่
2.5. ผู้ช่วยคนขับรถจักร (MVPS) มีหน้าที่:
2.5.1. ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ขับขี่ในการดูแลหัวรถจักร (MVPS) และการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงทีและแม่นยำรวมถึงการตรวจสอบสภาพของรถไฟที่ให้บริการและรถไฟที่กำลังจะมาถึงส่วนประกอบและการประกอบของหัวรถจักร (MVPS) การรักษาความปลอดภัยหัวรถจักร (รถไฟ ) จากการจากไปที่เกิดขึ้นเอง
2.5.2. เมื่อปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรที่ห้าม ขณะยืน ให้ทำซ้ำกับคนขับเพื่อระบุสัญญาณ ตำแหน่งของตัวควบคุม ความดันในสายเบรก ในกรณีที่ไม่มีการดำเนินการในส่วนของคนขับในการหยุดรถไฟ (หัวรถจักร) ให้ใช้มาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้สัญญาณห้ามผ่าน
2.5.3. ในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการควบคุมรถจักรอย่างกะทันหันให้หยุดรถไฟ (หัวรถจักร) รักษาความปลอดภัยในลักษณะที่กำหนดจากการออกเดินทางที่เกิดขึ้นเองส่งข้อความเกี่ยวกับสิ่งนี้ไปยังผู้ขับขี่รถไฟที่ใกล้ที่สุด ผู้มอบหมายงานหรือผู้ดูแลสถานีผ่านทางวิทยุสื่อสาร
ขั้นตอนสำหรับการดำเนินการเพิ่มเติมในกรณีดังกล่าวจะถูกกำหนดโดยผู้จัดส่งรถไฟตามเงื่อนไขเฉพาะ
2.5.4. รับรองความปลอดภัยการจราจรบนพื้นฐานของการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ PTE คำแนะนำ คำสั่งและคำสั่งปัจจุบันอย่างเคร่งครัด
2.6. ผู้ถือรถจักรไอน้ำมีหน้าที่:
2.6.1. เตรียมเชื้อเพลิง ทำน้ำหนึ่งชุด หล่อลื่นส่วนถูของผ้า ทำความสะอาดส่วนที่ทาสีของหัวรถจักรและส่วนอ่อนโยน
2.6.2. ส่งมอบน้ำมันหล่อลื่นและวัสดุทำความสะอาดให้กับหัวรถจักร ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการบำรุงรักษาอุปกรณ์ของพนักงานดับเพลิงอย่างปลอดภัย มีส่วนร่วมในงานอื่น ๆ เกี่ยวกับการดูแลและบำรุงรักษาหัวรถจักรตามคำแนะนำของผู้ขับขี่และผู้ช่วยคนขับ
3. สิทธิของคนงานในกองพลน้อยหัวรถจักร
3.1. คนขับมีสิทธิ์:
3.1.1. ใช้ข้อบังคับและ เอกสารทางเทคนิคที่มีอยู่ในคลังตามเงื่อนไขของการอ้างอิง
3.1.2. การตรวจสอบคุณภาพการปฏิบัติงานของประเภทคลังซ่อมและบำรุงรักษาหัวรถจักรพร้อมบันทึกความคิดเห็นในสมุดซ่อมและบันทึกสภาพทางเทคนิค
3.1.3. ใช้การสื่อสารทางโทรศัพท์และโทรเลขในสำนักงานเพื่อแจ้งผู้จัดการที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับข้อบกพร่องที่ระบุในการตรวจสอบตารางเวลาและความปลอดภัยการจราจร
3.1.4. เพื่อทำรายการในรูปแบบของผู้ช่วยคนขับที่ทำงานในทีมของเขาเกี่ยวกับการละเมิดที่ระบุในหน้าที่ราชการของเขา
3.1.5. ติดต่อเจ้าหน้าที่ขนส่งทางรถไฟพร้อมข้อเสนอในการปรับปรุงงาน
3.2. คนขับรถจักร (อาวุโส) ที่รับผิดชอบมีสิทธิ์เพิ่มเติมที่จะ:
3.2.1. เพื่อทำรายการในรูปแบบของไดรเวอร์ของไมโครคอลัมน์ที่นำโดยเขาเกี่ยวกับการละเมิดที่ระบุในการดูแลและบำรุงรักษาหัวรถจักร (MVPS)
3.2.2. เป็นตัวแทนผู้ขับขี่และผู้ช่วยผู้ขับขี่ในลักษณะที่กำหนดให้กับหัวหน้าคลังหัวรถจักรเพื่อเป็นกำลังใจและฝึกอบรมขั้นสูง
3.2.3. การตรวจสอบคุณภาพการผลิตและการยอมรับของหัวรถจักรคงที่จากประเภทคลังสินค้าของการซ่อมแซมและบำรุงรักษา
3.3. ผู้ช่วยคนขับรถจักร รถจักร สโตกเกอร์มีสิทธิ์:
3.3.1. ใช้การสื่อสารทางโทรศัพท์อย่างเป็นทางการ เอกสารข้อบังคับและเทคนิคในขอบเขตหน้าที่
4. ความรับผิดชอบ
พนักงานของลูกเรือหัวรถจักรที่ไม่ได้ปฏิบัติตามหรือละเมิดหน้าที่ของตนจะต้องรับผิดชอบตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ซึ่งกำหนดโดยกฎหมายปัจจุบัน
รายละเอียดงานสำหรับหัวรถจักรที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2530 N TsT / 4489 ถือว่าไม่ถูกต้องในระบบของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย
(ภาคผนวก ปตท. 6 วรรค 98-102)
คนขับต้องรู้ :
1. มี :
ใบรับรองสิทธิในการขับ PS ประเภทที่เกี่ยวข้อง
แบบมีเครื่องหมายผ่านการทดสอบความรู้
2. รู้ :
การออกแบบหัวรถจักร (MVPS), SSPS,
โปรไฟล์ของพื้นที่ให้บริการ, ตำแหน่งของสัญญาณถาวร, ตัวบ่งชี้สัญญาณและสัญญาณและจุดประสงค์,
· ที่ตั้งของทางรถไฟ ย้ายในเขตพื้นที่ให้บริการ
· ให้มีตารางเวลาเดินรถในส่วนที่ให้บริการ
3. มั่นใจ เมื่อยอมรับหัวรถจักร (MVPS) SSRS อยู่ในสภาพดีโดยให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการกระทำ:
เบรค,
· กล่องทราย
RS วิทยุอิเล็กทรอนิกส์หมายถึง การรับส่งข้อมูล,
อุปกรณ์แตร,
โดยการทำรายการในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของหัวรถจักรตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์หัวรถจักรสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติของหัวรถจักรและอุปกรณ์ความปลอดภัยทำงานอย่างถูกต้อง
· ตรวจสอบ การปรากฏตัวของอุปกรณ์สัญญาณ, อุปกรณ์ดับเพลิง;
4. มี เอกสารเกี่ยวกับการตรวจร่างกายและการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทางและก่อนกะ
5. ทำให้มั่นใจ การเคลื่อนย้ายรถไฟอย่างปลอดภัยด้วยการปฏิบัติตามตารางเวลาอย่างเคร่งครัด
6. เติมเต็ม ข้อกำหนดอื่น ๆ ของกฎและข้อบังคับและ PTE
หลังจากผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟ (SSPS กับองค์ประกอบของรถไฟยูทิลิตี้) ผู้ขับขี่จะต้อง:
Ø ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคลัตช์ถูกต้อง หัวรถจักรและการเชื่อมต่อท่ออากาศและ สายไฟฟ้าเช่นเดียวกับในการเปิดวาล์วท้ายระหว่างพวกเขา
Ø ชาร์จTM อากาศอัด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันตกคร่อมไม่เกินขีดจำกัดที่กำหนด และ ลองเบรคอัตโนมัติ ;
Ø ขอความช่วยเหลือ เกี่ยวกับการจัดหาเบรกรถไฟ
Ø ทำความคุ้นเคย ตามตารางเต็มที่มีองค์ประกอบของรถไฟ
Ø pantographs ล่าง สำหรับเชื่อมต่อคอนเน็กเตอร์ไฟฟ้าแรงสูงระหว่างรถยนต์กับส่วนประกอบของรถไฟโดยสารโดยช่างไฟฟ้า
Ø ก่อนออกจากสถานีรถไฟ เปิดใช้งาน ALS, RS, ตรวจสอบ rs กับหัวหน้าผู้โดยสาร
เมื่อขับรถไฟ คนขับและผู้ช่วยต้อง:
ตรวจสอบความชัดเจนของเส้นทางสัญญาณ ตัวบ่งชี้สัญญาณและสัญญาณให้ทำซ้ำสัญญาณทั้งหมดที่ได้รับจากสัญญาณไฟจราจรสัญญาณหยุดและลดความเร็ว
ตรวจสอบสภาพและความสมบูรณ์ของรถไฟ เงื่อนไข ติดต่อเครือข่าย.
ตรวจสอบการอ่านเครื่องมือที่ควบคุมการทำงานอย่างต่อเนื่องและปลอดภัยของหัวรถจักร
ที่ทางเข้าสถานีและเมื่อเคลื่อนที่ไปตามรางสถานี ให้สมัคร สัญญาณเสียง, ตรวจสอบความถูกต้องของเส้นทาง, เสรีภาพของรางและการเคลื่อนที่ของรถไฟและการเคลื่อนที่แบบแบ่งแยกบนรางข้างเคียง
· หยุดรถไฟโดยไม่ผ่านสัญญาณไฟจราจรทางออก (ในกรณีที่ไม่มีคอลัมน์ จำกัด ) ของเส้นทางที่ได้รับ
หากพบความผิดปกติระหว่างทาง สัญญาณไฟจราจร AB, ความเสียหายต่อแทร็ก, เครือข่ายการติดต่อ, ความผิดปกติในรถไฟที่ติดตามบนรางที่อยู่ติดกัน, แจ้งชิปบอร์ดหรือ DNC และคนขับรถที่ตามมาและบนแทร็กที่อยู่ติดกัน
เมื่อติดตามในสภาพทัศนวิสัยไม่ดี ( หมอก, พายุหิมะ) อนุญาตให้คนขับลดลง ตั้งความเร็วความเคลื่อนไหว.
ในกรณีที่สัญญาณหยุดกะทันหัน หรือปรากฏสิ่งกีดขวางอย่างกะทันหัน ให้หมายความทันที เบรกฉุกเฉินเพื่อหยุดรถไฟ
ความรับผิดชอบของคนขับรถไฟ.
· มี อุปกรณ์เบรก พร้อมเสมอสำหรับการดำเนินการ ตรวจสอบตลอดทาง ป้องกันไม่ให้แรงกดดันใน GR และ TM ลดลงต่ำกว่าบรรทัดฐานที่กำหนดไว้
· หยุดรถไฟ ใช้บริการเบรกโดยไม่ผ่านสัญญาณหยุดและดำเนินการสัญญาณลดความเร็วด้วยความเร็วไม่เกินที่กำหนดสำหรับสัญญาณนี้
· ดำเนินการป้ายสัญญาณ , ล้อมรอบเม็ดมีดที่เป็นกลาง (เพื่อหลีกเลี่ยงการหยุดรถจักรบนมัน) ด้วยความเร็วอย่างน้อย 20 กม. / ชม.
· หากให้สัญญาณหยุดกะทันหันหรือมีสิ่งกีดขวางปรากฏขึ้นทันที สมัครกองทุน เบรกฉุกเฉินเพื่อหยุดรถไฟ
คนขับบนเส้นทางไม่อยู่ด้านขวา:
1. เกินขีดจำกัดความเร็ว จัดตั้งขึ้นโดย PTE ซึ่งเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน (N) ที่ออกโดยคำเตือนและสัญญาณบ่งชี้
2. ฟุ้งซ่าน ตั้งแต่การขับหัวรถจักร การเฝ้าสังเกตสัญญาณ และสภาพเส้นทาง
3. ปิดการใช้งาน อุปกรณ์ความปลอดภัยทำงานอย่างถูกต้องหรือรบกวนการทำงาน
4. ไปเที่ยวกัน ในกรณีของความล้มเหลวของอุปกรณ์ที่ช่วยให้การทำงานของรถไฟและไม่สามารถขจัดสาเหตุของความล้มเหลว
เดินทางไป ห้องโดยสารทำงาน ห้ามบุคคลภายนอก . อนุญาตให้ผ่านเจ้าหน้าที่ที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น แต่ครั้งละไม่เกิน 2 คน
เดินทางในห้องโดยสารที่ไม่ทำงานหัวรถจักรของยามแผนก กำลังดำเนินการพวกเขาของพวกเขา หน้าที่ราชการ อนุญาตตามลำดับ กำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน , เจ้าของรางรถไฟไม่ใช่ การใช้งานทั่วไป;
หัวข้อที่ 19: ลำดับการสัญจรรถไฟ (ภาคผนวก PTE 6 ย่อหน้า 59; 92-95; 106-109)
Ø บนรางคู่ ทุกเส้นทางรถไฟสายสำคัญ , โดยปกติ, ทำหน้าที่เคลื่อนขบวนรถไฟไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งโดยเฉพาะ .
Ø เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟ สามารถใช้การออกจากรถไฟไปตามรางรถไฟที่ไม่ถูกต้องได้
! อนุญาตให้ออกจากรถไฟโดยสารผิดรางได้เป็นข้อยกเว้น ในแต่ละกรณีตามคำสั่งของพนักงานที่ได้รับมอบอำนาจ ตามลำดับ เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ
! หากจำเป็น บนรางรถไฟสาธารณะ เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานสามารถจัดการจราจรโดยใช้การเชื่อมต่อของรถไฟและวิ่งเชื่อมต่อกับหัวรถจักรปฏิบัติการที่หัวรถไฟแต่ละขบวนเหล่านี้ .
อนุญาตให้ใช้รถไฟต่อไปนี้โดยเกวียนไปข้างหน้า :
ü เมื่อขับรถ สำหรับรถไฟ วิธีที่ไม่ธรรมดา ใช้และบนรางรถไฟเหล่านี้และด้านหลัง
ü เมื่อเคลื่อนย้าย:
· เศรษฐกิจ,
· การกู้คืนและรถไฟดับเพลิง
· มิฉะนั้น กำหนดขึ้นโดยกฎและข้อบังคับ
! ในหัวของฉัน รถไฟแบบนี้ เกวียนวางที่คนงานควรจะ ซึ่งมีหน้าที่ติดตามความเป็นอิสระของรางรถไฟ และในกรณีที่เป็นภัยต่อความปลอดภัยการจราจรหรือชีวิตของประชาชน ให้ดำเนินมาตรการหยุดรถไฟ
บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ในกรณีที่ไม่สามารถวางเกวียนที่มีแท่นเปลี่ยนผ่านที่หัวรถไฟดังกล่าวเพื่อให้ตู้รถไฟเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้ และไม่มีพนักงานที่มีหน้าที่ตรวจสอบความอิสระของรางรถไฟ ขั้นตอนเพื่อความปลอดภัยในการเคลื่อนย้ายรถไฟในกรณีนี้ถูกกำหนดโดยบรรทัดฐานและกฎ
ในการทำเหมืองเปิด ขณะติดตาม รถไฟพิเศษ (สแครช) ไม่ได้มาพร้อมกับผู้ริเริ่มโดยรถยนต์ไปข้างหน้ารถคันแรกในทิศทางของการเดินทางจะต้องติดตั้งเสียงและใน เวลามืด- สัญญาณไฟ.
! ถ้ารถไฟหยุดสูงขึ้น และหางไม่มีหัวรถจักร หากจำเป็น คนขับสามารถหยุดรถไฟโดยใช้เส้นทางที่เบากว่าในระยะทางเดียวกัน ในกรณีนี้ ข้างหน้ารถไฟที่ปั่นป่วนจะต้องมีพนักงานของกองพลน้อยหัวรถจักร หัวหน้าผู้ควบคุมวง รถไฟบรรทุกสินค้าหรือหัวหน้างานในสายงานเศรษฐกิจ ความเร็วของรถไฟจะต้องเป็น ไม่เกิน 5 กม./ชม.
ไม่อนุญาตให้ตั้งถิ่นฐาน:
Ø ผู้โดยสาร รถไฟในทุกกรณี
Ø บนรถลากพร้อมกับการปิดกั้นอัตโนมัติ หรือสัญญาณรถจักรอัตโนมัติที่ใช้เป็น การรักษาอิสระการส่งสัญญาณและการสื่อสาร
Ø ในช่วงมีหมอก พายุหิมะ และ ภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอื่นๆ เมื่อสัญญาณแยกแยะได้ยาก
Ø ถ้ารถไฟหยุดถูกส่งไป ในกรณีที่มีการหยุดการทำงานของสัญญาณและการสื่อสารทั้งหมด
เมื่อหยุดบนรถไฟที่สูงขึ้น มวลซึ่งเกินเกณฑ์ปกติตามเงื่อนไขในการออกตัว ขึ้นกำหนดและไม่อนุญาตให้มีอารมณ์เสีย ผู้ขับขี่ต้อง ขอรถจักรเสริมทันที .
รายชื่อสถานที่และบรรทัดฐานของมวลดังกล่าวได้รับการจัดตั้งขึ้นตามลำดับโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน, เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ.
! หากมีการร้องขอการกู้คืนหรือรถไฟดับเพลิงเช่นเดียวกับรถจักรเสริม , แล้ว รถไฟหยุดวิ่งไม่ได้ , จนกว่าความช่วยเหลือที่ร้องขอจะมาถึงหรือได้รับอนุญาตอย่างเหมาะสมในการย้าย
การจราจร ในทางกลับกันหัวรถจักร และ SSPS มีห้องควบคุมหนึ่งห้อง อนุญาตเท่านั้น:
1. ในเขตชานเมือง เศรษฐกิจ การกู้คืน ไฟไหม้ โอน และส่งออกรถไฟ ;
2. เมื่อติดตาม บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะและเชื่อมต่อรางรถไฟ ;
3. เมื่อไร การผลิตประลองยุทธ์ ;
4.เมื่อกดติดตาม หัวรถจักรที่สอง แรงฉุดสองครั้ง ;
5. เมื่อรถไฟออกจากสถานีรถไฟ ที่ไม่มีอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนหัวรถจักร ;
6. เมื่อกลับพร้อมรถไฟกลับ ไปยังสถานีรถไฟต้นทาง หลังจากกด ;
7. เมื่อดันรถไฟจากจุดหนึ่งทั้งสองทิศทาง เช่นเดียวกับเมื่อผลักรถไฟภายในสถานีรถไฟ
8. เมื่อรถไฟถูกนำออกจากลากโดยหัวรถจักรเสริม ;
9. เมื่อติดตาม ไม่มีเกวียน .
หัวข้อ 20: ขั้นตอนในกรณีที่บังคับให้หยุดบนเวที (ภาคผนวก PTE 6 ข้อ 103 คำสั่ง 2817r ข้อ 1.3)
1. ถ้าเป็นไปได้ ให้หยุดรถไฟที่ไซต์งานและทางตรง ให้เปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติ
2. ประกาศถึงผู้ขับทุกคนบนเรือ, chipboard ที่สถานีที่อยู่ติดกัน, DNC
3. ค้นหาเหตุผล หากผ่านไป 10 นาทีแล้วไม่สามารถเคลื่อนที่ต่อได้ ให้ขอรถจักรเสริม ภายใน 20 นาที หากไม่สามารถให้รถไฟเข้าที่ ให้ดำเนินการ เบรกมือรถจักร ติดตั้งใต้เกวียน จำนวนเงินที่ต้องการยางเบรกและหากมีไม่เพียงพอเพื่อเปิดใช้งานเพลาเบรกแบบแมนนวลของเกวียนตามจำนวนที่ต้องการ หากจำเป็น ให้ใช้มาตรการป้องกันเส้นทางที่อยู่ติดกัน นำสิ่งกีดขวางออก (ตาม ISI)
คำถามควบคุมในหัวข้อ:
« การดำเนินงานด้านเทคนิครถไฟ หุ้นกลิ้ง การจัดการจราจรบนรถไฟ »
1. หัวรถจักร MVPS และ SSPS ควรติดตั้งเครื่องมือและอุปกรณ์ใดบ้าง?
2. ห้ามมิให้ปล่อยตู้รถไฟเข้าทำงานด้วยความผิดปกติอะไร?
3. ข้อกำหนดสำหรับ .มีอะไรบ้าง ชุดล้อตาม ปตท.?
4. ข้อกำหนดสำหรับข้อต่อคืออะไร?
5. ใครเป็นผู้รับผิดชอบในการเชื่อมต่อของหน่วยเคลื่อนที่ของรถไฟ?
6. ตารางรถไฟรวมควรมีอะไรบ้าง?
7. ลำดับความสำคัญของการจราจรบนรถไฟถูกกำหนดอย่างไร?
8. ภาระหน้าที่ของลูกเรือหัวรถจักรระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟ
9. ภาระผูกพันของผู้ขับขี่หลังจากผูกปมกับรถไฟ
10. หน้าที่ของผู้ขับขี่และผู้ช่วยคนขับในการขับรถไฟ
11. สิ่งต้องห้ามสำหรับผู้ขับขี่คืออะไร?
12. ลำดับการเคลื่อนที่ของรถไฟและหัวรถจักร
13. ขั้นตอนในการบังคับหยุดบนเวทีคืออะไร
