รถราง. รถราง ความผิดปกติของข้อต่อ

สื่อการสอนสำหรับการจัดชั้นเรียนกับนักเรียนของกลุ่มฝึกอบรมสำหรับฝึกอบรมคนขับรถราง

หัวข้อที่ 1 พื้นฐานของกลศาสตร์ แนวคิดพื้นฐาน.

ร่างกายทั้งหมดในธรรมชาติอยู่นิ่งหรือเคลื่อนไหว ร่างกายที่อยู่นิ่งไม่สามารถออกจากสภาวะนี้ได้ด้วยตัวมันเอง

ความเคลื่อนไหวเรียกว่าการเคลื่อนที่ของวัตถุในอวกาศที่สัมพันธ์กับวัตถุอื่นที่อยู่รอบๆ การเคลื่อนไหวสามารถแปลได้เมื่อร่างกายเคลื่อนที่และหมุนเมื่อร่างกายเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ แกนในขณะที่อยู่ในตำแหน่ง เนื้อหาเดียวกันสามารถมีได้ทั้งการแปลและ การเคลื่อนที่แบบหมุนตัวอย่างที่ดีคือการเคลื่อนที่ของชุดล้อของรถราง

ขึ้นอยู่กับความเร็ว การเคลื่อนไหวอาจจะ สม่ำเสมอและไม่สม่ำเสมอในการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ ร่างกายจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเท่ากันในช่วงเวลาใดก็ได้ ความเร็ว การเคลื่อนไหวสม่ำเสมอคำนวณโดยสูตร: v=s/t , ที่ไหน วี-ความเร็วในการเคลื่อนที่

ส-มรรคที่กายเดินไป

t-เวลา.

ด้วยการเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอความเร็วของร่างกายจะเปลี่ยนไปไม่ว่าจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ดังนั้นด้วยการเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอจึงจำเป็นต้องรู้ความเร็วเฉลี่ย ความเร็วปานกลาง การเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอคือความเร็วที่ร่างกายสามารถครอบคลุมระยะทางที่กำหนดในช่วงเวลาเดียวกันโดยเคลื่อนที่อย่างสม่ำเสมอ สูตร ความเร็วเฉลี่ยคือผลหารของระยะทางที่เดินทางหารด้วยเวลาที่ใช้ครอบคลุม:

ว. = s/t

อัตราเร่งคือความเร็วที่เพิ่มขึ้นต่อหน่วยเวลา ตัวอย่างเช่น หากรถไฟเดินทาง 1 ม. ในวินาทีแรก 2 เมตรในวินาที และ 3 ม. ในวินาทีที่สาม แสดงว่ารถไฟมีการเร่งความเร็วสม่ำเสมอด้วยความเร่งเท่ากับ 1 ม. / วินาที ในสี่เหลี่ยม จากที่เล่ามาจะเห็นได้ว่าขนาดของความเร่งสามารถคำนวณได้จากสูตรดังนี้

a \u003d v-vo / t (m / s กำลังสอง)

หากร่างกายเพิ่มความเร็วและความเร่ง - ค่าเป็นบวก การเคลื่อนไหวเรียกว่าเร่งอย่างสม่ำเสมอ และหากร่างกายลดความเร็วและความเร่ง - ค่าเป็นลบ (เช่นการชะลอตัว) การเคลื่อนไหวจะเรียกว่าช้าลงอย่างสม่ำเสมอ

เพื่อให้ร่างกายได้พักผ่อนและเคลื่อนไหวได้ จำเป็นต้องใช้แรงภายนอกกับมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในการเริ่มรถรางนั้น จำเป็นต้องมีแรงฉุดลาก

ด้วยกำลังเรียกว่าเหตุใด ๆ ที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในสภาวะพักหรือการเคลื่อนไหวของร่างกาย แรงเป็นปริมาณเวกเตอร์ ซึ่งหมายความว่ามีทั้งขนาดและทิศทาง คนขับที่ขับรถรางต้องเผชิญกับแรงต่างๆ ที่กระทำต่อรถ ได้แก่ แรงฉุดลากและเบรก แรงเสียดทานและแรงกระแทก แรงโน้มถ่วงและแรงเหวี่ยง

แรงที่กระทำต่อวัตถุเดียวกันในแนวเส้นตรงเดียวกันในทิศทางเดียวกันจะถูกเพิ่มด้วยพีชคณิต ดังนั้น ผลลัพธ์จะเท่ากับผลรวมเชิงพีชคณิตของแรงทั้งหมด

ถ้าแรงกระทำเป็นมุมซึ่งกันและกัน ผลลัพท์ของแรงทั้งหมดจะเท่ากับเส้นทแยงมุมของสี่เหลี่ยมด้านขนาน

การเคลื่อนไหวของร่างกายสามารถดำเนินต่อไปได้แม้หลังจากสิ้นสุดการกระทำของแรงที่ก่อให้เกิดการเคลื่อนไหวนี้ ดังนั้น หลังจากปิดมอเตอร์ฉุดลากและหยุดแรงฉุดลาก รถรางยังคงเคลื่อนที่ต่อไปจนกว่าจะหยุดลงภายใต้อิทธิพลของแรงต้านและแรงเบรก ปรากฏการณ์ดังกล่าวเรียกว่า ความเฉื่อย

โดยความเฉื่อยเรียกว่าทรัพย์สินของร่างกายคงสภาพนิ่งหรือเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง คำจำกัดความนี้ทำให้เราเข้าใจกฎพื้นฐานของความเฉื่อย: ทุกร่างมีแนวโน้มที่จะรักษาสถานะที่มันตั้งอยู่ ต้องคำนึงถึงปรากฏการณ์ความเฉื่อยในการทำงานประจำวันในบรรทัด:

หากคนขับเบรกรถรางกะทันหัน ผู้โดยสารในห้องโดยสารก็จะล้มไปข้างหน้าในขณะที่พยายามรักษาสภาพการเคลื่อนที่ และในทางกลับกัน เมื่อรถสตาร์ทอย่างกะทันหัน ผู้โดยสารที่ยืนอาจถอยกลับในขณะที่พวกเขาพยายาม รักษาสภาพของการพักผ่อน

· ในกรณีที่การจัดการรถรางไม่เหมาะสมและเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงกว่าที่อนุญาต รถอาจตกรางในขณะที่พยายามรักษาการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง

การเบรกที่ไม่เหมาะสมในสภาพของกล่องเพลาของแทร็กสามารถนำไปสู่การก่อตัวของชุดล้อม้วน

· การใช้ความเป็นไปได้สูงสุดในการเคลื่อนย้ายในโหมดการหนีศูนย์ (โดยความเฉื่อย) ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้า

· การเร่งความเร็วของรถรางก่อนขึ้นจะยอมให้ใช้แรงเฉื่อยเอาชนะการขึ้น

แต่ไม่ใช่ว่าทุกร่างจะมีแรงเฉื่อยเท่ากัน ความเฉื่อยของร่างกายนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยมวลของมัน

น้ำหนักตัวเรียกว่าปริมาณของสสารที่ร่างกายประกอบด้วย มวลเป็นสัดส่วนกับน้ำหนักตัวเสมอ ในเชิงตัวเลข มวลของวัตถุมีค่าเท่ากับอัตราส่วนของแรงที่กระทำต่อร่างกายต่อความเร่งของร่างกายที่เกิดจากแรงนี้:

ต้องใช้การเคลื่อนไหวร่างกาย งาน,เท่ากับผลคูณของแรงที่ใช้คูณเส้นทาง อย่างไรก็ตาม จะพิจารณาเฉพาะแรงนั้น (หรือส่วนประกอบของแรง) ที่มีทิศทางในทิศทางของการเคลื่อนที่เท่านั้น:

หน่วยวัดของงานคือกิโลกรัมเมตรนั่นคือ งานที่ต้องทำยกน้ำหนัก 1 กก. ให้สูง 1 ม. ในการยกน้ำหนัก 10 กก. ให้สูง 1 ม. จำเป็นต้องใช้งานเดียวกันกับยกน้ำหนัก 1 กก. สูง 10 ม. ในทั้งสองกรณี นี่คือ 10 กก.ม.

ในด้านเทคโนโลยี แนวคิดมีความสำคัญอย่างยิ่ง พลัง. พลัง -คืองานที่ทำต่อหน่วยเวลา

ในตัวอย่างก่อนหน้านี้ หากงานยกน้ำหนัก 10 กก. ให้สูง 1 ม. เสร็จสิ้นภายใน 5 วินาที แสดงว่ากำลังของหน่วยยกคือ 2 กก./วินาที

ในทางปฏิบัติ เป็นเรื่องปกติที่จะต้องพิจารณา 1 แรงม้า (hp) เป็นหน่วยกำลังที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งงานจะเสร็จสิ้นภายในหนึ่งวินาทีเพื่อยกสินค้า 75 กก. ให้สูง 1 เมตร กล่าวคือ งาน 75 กก.

ระหว่าง พลังงานไฟฟ้า, วัดเป็นกิโลวัตต์ (kW) และกำลัง, วัดเป็น แรงม้ามีการพึ่งพาดังต่อไปนี้:

1 แรงม้า = 736 ว. หรือ 1 กิโลวัตต์ = 1.36 แรงม้า

ร่างกายที่สามารถทำงานได้มี พลังงาน. งานสามารถทำได้โดยใช้พลังงานที่มีอยู่ในร่างกายรวมทั้งเนื่องจากพลังงานที่จ่ายให้กับมันจาก แหล่งต่างประเทศ. หากไม่มีการไหลเข้าของพลังงานจากภายนอกหรือการไหลเข้าของพลังงานน้อยกว่าปริมาณที่ใช้ไป ปริมาณของพลังงานนั้นจะลดลง หากร่างกายได้รับพลังงานมากกว่าที่ร่างกายใช้ไป ร่างกายก็จะสะสมพลังงานในตัวมันเอง

พลังงานมีประเภทต่อไปนี้: เครื่องกล ความร้อน ไฟฟ้า เคมี การแผ่รังสี (แสง) เป็นต้น ให้เราอาศัยรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับพลังงานกล

พลังงานกลสามารถอยู่ในรูปแบบของพลังงานตำแหน่ง (ศักยภาพ) หรือพลังงานเคลื่อนที่ (จลนศาสตร์) หินที่ยกขึ้นมีพลังงานศักย์และสามารถทำงานได้ตลอดเวลา หินที่ตกลงมา รถรางที่กำลังเคลื่อนที่มีพลังงานจลน์ กล่าวคือ พลังงานของการเคลื่อนไหว พลังงานจลน์และพลังงานศักย์สามารถแปลงเป็นพลังงานอื่นได้อย่างอิสระ

พลังงานจลน์เป็นสัดส่วนโดยตรงกับมวล (น้ำหนัก) ของวัตถุที่กำลังเคลื่อนที่และกำลังสองของความเร็ว ดังนั้นหากความเร็วของร่างกายเพิ่มขึ้น 2 เท่า สต็อกของพลังงานจลน์จะเพิ่มขึ้น 4 เท่า พลังงานศักย์และพลังงานจลน์เช่นงานแสดงเป็นกิโลกรัมเมตร

แรงเสียดทานและการหล่อลื่น มีแรงต้านการเคลื่อนที่ที่ทำปฏิกิริยาในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนไหวและทำให้ช้าลง กองกำลังเหล่านี้รวมถึงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง แรงเสียดทาน เมื่อร่างหนึ่งเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวของอีกร่างหนึ่ง เนื่องจากมีความผิดปกติบนพื้นผิวสัมผัส พวกมันจะถูกตัดหรือลบออก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแรงขับเคลื่อนที่ใช้ไป ยิ่งมีความผิดปกติมากเท่าใด ความเสียดทานก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น และยิ่งใช้กำลังเพื่อเอาชนะมันมากขึ้นเท่านั้น

ในกลศาสตร์ แรงเสียดทานมีสองประเภท:

แรงเสียดทานแบบเลื่อน - ตัวอย่างเช่น แรงเสียดทานของยางเบรกบนดรัม เบรกเครื่องกล;

แรงเสียดทานจากการกลิ้ง - ตัวอย่างเช่น การเสียดสีของลูกบอลกลิ้งกับพื้นผิว หรือการเสียดสีของล้อเมื่อรถรางเคลื่อนตัวเข้าหาหัวราง แรงเสียดทานจากการกลิ้งนั้นน้อยกว่าการเสียดสีแบบเลื่อนมาก

การเสียดสีเป็นการต้านทานที่เป็นอันตราย แต่ในหลายกรณีก็มีประโยชน์และจำเป็น หากไม่มีแรงเสียดทาน ล้อของรถรางจะหมุนในที่เดียวโดยไม่ทำให้เคลื่อนที่ เนื่องจากจะไม่มีการยึดเกาะของล้อกับราง

ใช้เพื่อลดการสึกหรอจากการเสียดสี การหล่อลื่น ในทางปฏิบัติต้องจัดการกับสารหล่อลื่นขึ้นอยู่กับสารหล่อลื่น หลากหลายชนิดแรงเสียดทาน: แห้ง กึ่งแห้ง ของเหลว และกึ่งของเหลว

แรงเสียดทานแห้งให้การสึกหรอมากที่สุดเนื่องจากไม่มีการหล่อลื่น (แรงเสียดทาน ผ้าเบรกเกี่ยวกับ ดรัมเบรคเบรกกล)

แรงเสียดทานกึ่งแห้งยังให้การสึกหรอที่สำคัญและเกิดขึ้นเมื่อไม่ หล่อลื่นเต็มที่ถูพื้นผิว

แรงเสียดทานของไหลให้การสึกหรอน้อยที่สุดและเกิดขึ้นเมื่อพื้นผิวถูได้รับการหล่อลื่นอย่างสมบูรณ์

แรงเสียดทานกึ่งของเหลวให้การสึกหรอน้อยกว่าการเสียดสีกึ่งแห้งมาก เกิดขึ้นเมื่อส่วนหนึ่งของน้ำมันหล่อลื่นถูกแทนที่และพื้นผิวที่ถูสัมผัส บนรถราง แรงเสียดทานประเภทนี้เกิดขึ้นเมื่อ การหล่อลื่นไม่เพียงพอ ล้อเฟือง(เกียร์) และลูกปืน

การใช้การหล่อลื่นของชิ้นส่วนที่ถูสามารถแก้ไขงานหลักดังต่อไปนี้:

· ลดแรงเสียดทาน,

การระบายความร้อน กล่าวคือ กระจายความร้อนและกระจายสม่ำเสมอในทุกรายละเอียด

การลดเสียงรบกวน

ป้องกันชิ้นส่วนเสียดทานจากการกัดกร่อนและเพิ่มอายุการใช้งาน

อย่างสูง จุดสำคัญเป็น ทางเลือกที่เหมาะสม น้ำมันหล่อลื่น. รถรางที่แพร่หลายที่สุดคือของเหลว น้ำมันแร่และหนา จารบี: CIATIM - 201, autol, nigrol, น้ำมันคอมเพรสเซอร์, จารบี, ฯลฯ.

ความต้านทานรถไฟ - นี่คือผลรวมของแรงภายนอกทั้งหมด หรือมากกว่า ผลรวมของการคาดคะเนของแรงภายนอกทั้งหมดตามทิศทางการเคลื่อนที่ ซึ่งกระทำต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟ ในโหมดการยึดเกาะ จะเอาชนะแรงฉุดลากที่เกิดจากมอเตอร์ฉุดลาก ในโหมดเบรก แรงต้านการเคลื่อนที่ของรางรถไฟจะเพิ่มเข้าไปในแรงเบรก

แรงต้านการเคลื่อนที่ของรถไฟแบ่งออกเป็นแบบพื้นฐานและแบบเพิ่มเติม ถึง แนวต้านหลักรวมแรงต้านทุกประเภทต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟที่เกิดขึ้นบนส่วนแนวนอนตรงของรางเมื่อเคลื่อนที่ ถึง แนวต้านเพิ่มเติมรวมถึงความต้านทานทั้งหมดที่เกิดขึ้นเมื่อรถไฟเอาชนะการเพิ่มขึ้นและเมื่อผ่านส่วนโค้งของรางรถไฟ

ความต้านทานพื้นฐานประกอบด้วย:

ติดตามความต้านทานที่เกิดจากแรงเสียดทานของล้อบนรางและแรงเสียดทานของครีบบนราง

ความต้านทานจากการลงจอดแบบยืดหยุ่นของรางรถไฟ

ความต้านทานจากการกระแทกที่ข้อต่อและความขรุขระของราง

· ความต้านทานภายในสต็อกกลิ้งเอง กำหนดโดยแรงเสียดทานในตลับลูกปืนและกลไกการส่ง

ความต้านทานจากการทำงานผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นกับสต็อกกลิ้ง (การกดแป้นเบรกอย่างแรง การยึดในตลับลูกปืนในแนวแกน ฯลฯ)

แรงต้านของอากาศระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ

ความต้านทานเฉพาะต่อการเคลื่อนไหวคือปริมาณความต้านทานต่อตันของน้ำหนักรถไฟ สำหรับรถยนต์คันเดียว ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนไหวคำนวณโดยสูตร:

w = 4.3 + 0.0036 คูณกำลังสองของความเร็วรถ

ค่าความต้านทานความชันจำเพาะ หน่วย kg/t เท่ากับขนาดของความชัน ซึ่งแสดงเป็นระยะทางหนึ่งในพัน ตัวอย่างเช่น ถ้าความชัน I \u003d + 0.008 จากนั้นความต้านทานจะเท่ากับ 8 kg / t ค่าความต้านทานจากเส้นโค้งคำนวณโดยสูตร เส้นโค้ง 425/R

การเคลื่อนที่ของรถไฟในสายมีลักษณะโดย สามโหมดหลัก: การฉุดลาก การหนีศูนย์ และการเบรก

ในโหมดฉุดลากมอเตอร์ลากของรถรางขับเคลื่อนโดย ติดต่อเครือข่ายและแปลงร่าง พลังงานไฟฟ้าในงานกลไกซึ่งใช้ในการเร่งการเคลื่อนที่ของรถ (ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น) ในการเอาชนะการต้านทานการเคลื่อนไหว การเอาชนะการปีน การเข้าโค้ง และการเอาชนะแรงเสียดทาน

โหมดหนี มอเตอร์ฉุดถูกปิด ความเร็วของรถไฟจะลดลง (ยกเว้นการเคลื่อนที่บนทางลงซึ่งความเร็วจะเพิ่มขึ้น) เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถไฟถูกใช้ไปเพื่อเอาชนะการต้านทานการเคลื่อนที่

อยู่ในโหมดเบรก ความเร็วในการเคลื่อนที่จะลดลงหากจำเป็นให้เป็นศูนย์เนื่องจากการใช้ เบรค แปลว่าทำให้เกิดแรงต้านการเคลื่อนที่ของรถไฟ

ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับรถเข็น

โบกี้รถรางถูกออกแบบมาสำหรับ:

· สำหรับการรับรู้น้ำหนักแนวตั้งจากมวลของร่างกายและผู้โดยสารและการส่งผ่านไปยังคู่ล้อ

· เพื่อกระจายน้ำหนักระหว่างเพลาของล้อคู่

· สำหรับการรับรู้ภาระในแนวนอนที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนไหวและการถ่ายโอนจากร่างกายไปยังเพลาของชุดล้อ

· สำหรับการถ่ายโอนไปยังร่างของแรงเหวี่ยงและการเบรก

· สำหรับนำเพลาของล้อคู่และให้แน่ใจว่ารถพอดีกับส่วนโค้งของแทร็ก

รถยนต์ "LM-68M" มาพร้อมกับโบกี้สองเพลาแบบหมุนได้สองตัวของประเภทสะพานพร้อมโครงแบบมีเงื่อนไข การใช้งานช่วยให้เคลื่อนไหวได้อย่างราบรื่นและปรับรถเข้าโค้งได้อย่างราบรื่น เมื่อรถเคลื่อนที่ ขนหัวลุกจะหมุนสัมพันธ์กับตัวถังสูงถึง 15 องศา โดยใช้เพลตกลางที่ติดตั้งบนคานเดือยของระบบกันสะเทือนสปริงกลาง

พารามิเตอร์หลักของรถเข็น:

ราง - 1524 มม.

· เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อใหม่บนวงกลมแห่งการขับขี่ - 700 มม.

· ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของยางล้อคู่ - 1474 มม. (บวก - ลบ 2 มม.)

· ขนาดตามยาวสูงสุด 2640 มม.

· ขนาดตามขวางสูงสุด 2200 มม.

· น้ำหนักรถเข็นพร้อม TED คือ 4500 กก.

โครงรถเข็น.

โบกี้ของรถรางตามการออกแบบไม่มีกรอบเด่นชัด โครงแบบมีเงื่อนไขของโบกี้นั้นประกอบขึ้นจากคานตามยาวสองอันที่มีอุ้งเท้าเชื่อมเข้ากับปลาย ซึ่งวางอยู่บนคอของปลอกกระปุกเกียร์แบบยาวและแบบสั้นที่ตำแหน่งของแบริ่งตามแนวแกน ปะเก็นยางแบบซี่โครงวางอยู่ระหว่างอุ้งเท้าและคอของตัวเรือนกระปุก ซึ่งให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นกับคู่ล้อและชดเชยการเสียรูปในแนวทแยงของกรอบตามเงื่อนไขเมื่อโบกี้เข้าโค้ง ปะเก็นยางยังช่วยขจัดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน

คานตามยาวของโบกี้เป็นโครงสร้างส่วนกล่องแบบเชื่อมซึ่งทำจากเหล็กหนา 12 มม. อุ้งเท้าเหล็กหล่อเชื่อมที่ปลายคาน อุ้งเท้ามีหิ้งรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าซึ่งรวมถึงหิ้ง (เขี้ยว) ของตัวเรือนกระปุกพร้อมข้อต่อจาระบีที่ขันเข้ากับพวกมันเพื่อหล่อลื่นตลับลูกปืนทรงกลม ตัวยึดเชื่อมกับคานสำหรับติดตั้งบัฟเฟอร์ยางของ CRP และระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์, ตัวยึดสำหรับติดตั้งบัฟเฟอร์ยางเสริมแรงและระบบกันสะเทือน TED, ตัวยึดสำหรับติดตั้งโช้คอัพช่วงล่างของเครื่องยนต์, ตัวหยุดเบรกแบบราง, ตัวหยุดแบบเจ็ทสต็อป, ราง ขายึดระบบเบรคและขายึดก้านต่อ

ติดตั้งบนรถเข็น:

· ชุดล้อสองชุดพร้อมล้อยาง

· ฝาครอบสี่ล้อ;

· ไกด์ทรายสี่ตัว;

· ลดสองขั้นตอน;

· มอเตอร์ฉุดสองตัว;

· คานแบบแขวนมอเตอร์สองอัน

· สอง เพลาคาร์ดาน;

· เครื่องบินเจ็ตสองหยุด;

· อุปกรณ์กราวด์มอเตอร์สี่ตัว (ZUM) สองตัวต่อกระปุกเกียร์แต่ละอัน

สองส่วนกลาง ดรัมเบรก;

· ยางเบรกสองราง (BRT);

· ระบบกันสะเทือนกลางสปริง

· สองก้านก้อง (ต่างหู).

กล่องแกน

กล่องเพลาได้รับการออกแบบเพื่อถ่ายน้ำหนักของตัวรถ โครงตามเงื่อนไขของโบกี้ พร้อมกับน้ำหนักส่วนหนึ่งของมอเตอร์ฉุดลาก ไปยังเพลาของชุดล้อ และเพื่อถ่ายเทแรงฉุดและ แรงเบรกตั้งแต่ชุดล้อไปจนถึงโบกี้ของรถราง

เพลาของคู่ล้อจะมีคอสำหรับประกอบกล่องแกนทั้งนอกคู่ล้อ (พร้อมกล่องเพลาภายนอก) หรือด้านใน (พร้อมกล่องเพลาภายใน) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบโบกี้ ในกรณีที่สอง ดุมล้อถูกกดที่ปลายเพลา โบกี้สะพานสมัยใหม่มีกล่องเพลาภายใน

หัวข้อ: สปริงและโช๊คอัพ.

สปริงและโช้คอัพออกแบบมาสำหรับ:

การอ่อนตัวของแรงกระแทกและการกระแทกแบบไดนามิกที่เกิดขึ้นเมื่อสต็อกกลิ้งไปตามรางรถไฟและถูกส่งไปยังโบกี้และร่างกาย

การสร้างการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นสูงสุดและการลดการสั่นสะเทือนของร่างกาย รวมถึงการสั่นของความถี่เสียงระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ

· ลดการสึกหรอของชิ้นส่วนและส่วนประกอบของสต็อกกลิ้งและรางรถราง

ในสต็อกกลิ้งขึ้นอยู่กับประเภทของเกวียนใช้ดังต่อไปนี้:

1. สปริงหลายแถววงรีแผ่น;

2. สปริงเกลียวทรงกระบอก (สปริง)

การทำงานของสปริงแหนบแบบหลายแถวรูปวงรีขึ้นอยู่กับหลักการดูดซับแรงกระแทกเนื่องจากการเสียดสีของแหนบต่อกัน

สปริงทรงกระบอก (สปริง) แบบเกลียวจะสะสมพลังงานกระแทกระหว่างการบีบอัด

สำหรับสมัยใหม่ทั้งผู้โดยสารและสต็อกกลิ้งพิเศษ เฉพาะสปริงทรงกระบอก (สปริง) แบบเกลียวเท่านั้นที่ใช้ในองค์ประกอบต่าง ๆ ของอุปกรณ์เครื่องจักรกลเช่น:

1. ระบบกันสะเทือนกลางสปริง ( PIU);

2. ช่วงล่างของคานช่วงล่างของมอเตอร์ ( BCH);

3. กันสะเทือนของผ้าเบรคราง ( BRT).

ข้อบกพร่อง: แตกหัก สึกหรอ แตก

โช้คอัพ

โช้คอัพประเภทต่อไปนี้ใช้กับสต็อคกลิ้งของรถราง:

· ยาง;

· ไฮดรอลิค;

ยางกันกระแทกแบบฟอร์มต่าง ๆ ถูกนำไปใช้ในองค์ประกอบต่อไปนี้:

· รูปกรวยวงแหวนใน TsRP;

· ยางหยุดระหว่างคานเดือยของ TsRP และวงเล็บของคานตามยาว

· ปะเก็นระหว่างอุ้งเท้าของคานตามยาวและปลอกของกระปุกเกียร์

· แผ่นยางเสริมแรงในคู่ล้อ

โช้คอัพยางรูปทรงกระบอกในระบบกันสะเทือน MPB;

ในอุปกรณ์เชื่อมต่อ

· ในการหยุดปฏิกิริยา

โช้คอัพไฮดรอลิกติดตั้งบนโบกี้ของรถ LVS-86K ระหว่างคานเดือยของ TsRP และคานตามยาวของโบกี้ ซึ่งทำงานขนานกับ TsRP เพื่อป้องกันการแกว่งด้านข้างที่สำคัญของรถ

แดมเปอร์แรงเสียดทานมีการติดตั้งการสั่นสะเทือนในรถยนต์ LVS และ LM-99 นอกเหนือจากสปริงในระบบกันสะเทือนของคานช่วงล่างของมอเตอร์

ข้อบกพร่อง: การทำลาย การขาดทุน การสึกหรอ

โฟกัสปฏิกิริยา

การเน้นปฏิกิริยาช่วยให้แน่ใจว่าตำแหน่งแนวนอนของคอของตัวเรือนกระปุกเกียร์ ประกอบด้วยสายจูงบานพับที่คอ สายจูงวางได้อย่างยืดหยุ่นผ่านโช้คอัพยางบนคานตามยาวของโบกี้ ตัวหยุดปฏิกิริยาบนรถเข็นตั้งอยู่ในแนวทแยงและติดตั้งจากด้านข้างของปลอกสั้นของกระปุกเกียร์

ตำแหน่งแนวนอนของคอทำได้โดยการปรับ อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากแนวนอนภายใน +/- 10 มม.

ความผิดพลาดของแรงขับปฏิกิริยา:

· การแตกหักของสายจูงหยุดเจ็ท

· การตกตะกอนหรือการทำลายของโช้คอัพยาง

· การเปิดบนการเชื่อมของแท่นคานตามยาว

· การแตกหักของกระแสน้ำที่คอ

โช้คอัพไฮดรอลิก

องค์ประกอบหนึ่งของการเชื่อมต่อระหว่างตัวถังกับโบกี้ในรถยนต์ LVS-86K คือโช้คอัพไฮดรอลิก ช่วยลดการแกว่งของรถในแนวตั้งและด้านข้าง ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขับขี่ได้อย่างมาก

หลักการทำงานของโช้คอัพไฮดรอลิกเป็นผลมาจากการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของส่วนสปริงและส่วนที่ไม่ได้สปริงของรถราง (ตัวรถและโบกี้) ของเหลวจากช่องหนึ่งของโช้คอัพจะไหลไปยังอีกช่องหนึ่งผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว อันเป็นผลมาจากการที่โช้คอัพต้านทานการสั่นสะเทือน น้ำมันสปินเดิลถูกใช้เป็นสารทำงานของโช้คอัพไฮดรอลิกของรถยนต์ LVS-86K แรงที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อโช้คอัพอยู่ในความตึงเครียด

ระบบบล็อกเชือก

ระบบสายเคเบิลและบล็อกประกอบด้วยสายเคเบิลเหล็กขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.2 มม. ที่ยื่นใต้พื้นรถและยึดด้วยบล็อกที่เคลื่อนย้ายได้และยึดอยู่กับที่ สายเคเบิลประกอบด้วยสี่ส่วน (ส่วน) ซึ่งลงท้ายด้วยโซ่ (โซ่กับคันโยกเชิงมุมที่จับคู่ของ CBT) และถูกยึดโดยสี่บล็อก (บล็อกที่เคลื่อนย้ายได้สามบล็อกและบล็อกคงที่หนึ่งบล็อก) ส่วนแรกของสายเคเบิลเชื่อมต่อเซกเตอร์ ขับเองกับบล็อกที่เคลื่อนย้ายได้แรก ส่วนที่สองและสามเชื่อมต่อบล็อกที่เคลื่อนย้ายได้ และส่วนที่สี่เชื่อมต่อ บล็อกเคลื่อนย้ายได้กับ บล็อกคงที่, ซึ่งเป็น ศูนย์ตายระบบเคเบิล

ความผิดพลาด เบรกจอดรถ:

การสึกหรอของฟันของวงล้อวงล้อ

แตกในสปริง

การสึกหรอของสายเคเบิล

การลื่นไถลของสายเคเบิลจากภาคหรือจากบล็อกยึด

แซนด์บ็อกซ์

กล่องทรายบนรถรางถูกออกแบบมาเพื่อส่งทรายไปยังราง ในกรณีที่จำเป็นต้องเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับรางโดยเทียม สำหรับการขัดเกวียนนั้นติดตั้งกระบะทรายซึ่งเททรายแห้งซึ่งมีคุณสมบัติการขัดถูที่ดี มวลของทรายควรเป็นเม็ดที่มีขนาดตั้งแต่ 0.1 ถึง 2 มม.

บนรถ "LM-68M" หน้าคันที่หนึ่งและสาม ชุดล้อมีการติดตั้งกล่องทรายแบบสไลด์ที่ทำงานด้วยอากาศสี่กล่อง แซนด์บ็อกซ์ได้รับการติดตั้งภายในรถบนพื้นใต้ที่นั่งผู้โดยสาร ปริมาตรทรายของกล่องทรายหนึ่งกล่องคือ 13 ลิตร มวลของทรายแห้งคือ 19.5 กก.

แซนด์บ็อกซ์ประกอบด้วยอ่างเก็บน้ำสำหรับทรายและไดรฟ์แซนด์บ็อกซ์ ไดรฟ์แซนด์บ็อกซ์ประกอบด้วยกระบอกสูบนิวแมติกซึ่งมีแกนเชื่อมต่อกับประตูไดรฟ์ อ่างเก็บน้ำแบบกล่องมีถังโลหะ ผนังด้านหนึ่งมีช่องเปิดที่สอดคล้องกับช่องเปิดของไดรฟ์ซึ่งปิดด้วยประตู รูไดรฟ์อีกช่องของกล่องทรายอยู่ในแนวเดียวกับหน้าแปลนที่ติดตั้งบนพื้น ปลอกทรายที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก 58 มม. และความยาว 1200 มม. เชื่อมต่อที่ปลายด้านหนึ่งกับด้ามแปลน และที่ปลายอีกด้านจะเสียบเข้ากับรางที่ติดตั้งบนรถเข็น

อากาศอัด ความดันสูงเมื่อเข้าไปในกระบอกสูบลมเปิดประตูและทรายโดยแรงโน้มถ่วงตามปลอกทรายจะไปถึงราง อัตราการจัดหาทราย - 400 กรัมใน 5 วินาที

ปัญหาแซนด์บ็อกซ์:

ไม่มีทรายในบังเกอร์

· การปนเปื้อนและการติดขัดของประตู

ความชื้นสูงของทราย (ทรายชื้น);

การติดตั้งปลอกทรายไม่ถูกต้อง

เรื่อง: อุปกรณ์เชื่อมต่อ.

อุปกรณ์ต่อพ่วงบนรางเลื่อนของรถรางได้รับการออกแบบ:

· สำหรับการส่งสัญญาณ ความพยายามจากรถยนต์ไปจนถึงรถเทรลเลอร์เมื่อลากรถราง

· เพื่อลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่ส่งมาจากเกวียนเมื่อชะลอความเร็ว

· สำหรับการเชื่อมต่อทางกลของรถสองหรือสามคันระหว่างการทำงานของสต็อกกลิ้งตาม CME และการชดเชยความแตกต่างของแรงฉุด

อุปกรณ์ต่อพ่วงของรถราง LM-68M ออกแบบมาสำหรับกำลัง 10 ตัน มีการติดตั้งข้อต่อสองตัวบนโครงรถใต้แพลตฟอร์มด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งแต่ละอันเชื่อมต่อกับ แฉกบนโครงเกวียนโดยวิธี ลูกกลิ้งและสามารถหมุนได้เมื่อรถผ่านส่วนโค้งของราง อุปกรณ์เชื่อมต่อประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

· ก้านของส่วนทรงกระบอกแปรผันพร้อมเกลียวบนก้าน

น๊อตก้านพร้อมสลักผ่า;

กรอบบัฟเฟอร์พร้อมรูสี่เหลี่ยม

· เครื่องซักผ้าแรงขับไกด์ซึ่งวางบนแกนและเคลื่อนที่ในร่องของโครงบัฟเฟอร์

ยางกันกระแทก

· บัฟเฟอร์ฉุกเฉิน

ผูกปม;

หมุด (3 ชิ้น);

อุปกรณ์ต่อพ่วงแบบจับมือที่ถอดออกได้

อุปกรณ์ต่อพ่วงแบบถอดได้ประเภท "ท่อ"

ขั้นตอนการใช้อุปกรณ์ต่อพ่วง รถยนต์คัปปลิ้งต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตาม "คำแนะนำสำหรับข้อต่อและรถรางลากจูง" ซึ่งระบุไว้ในภาคผนวกหมายเลข 2 ของ "คำแนะนำงานสำหรับคนขับรถรางในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" .

คลัตช์ทำงานผิดปกติ:

· ขาดสลักตอกที่ก้านน็อตของก้าน;

ความโค้งของแกน, หัวฉีดคัปปลิ้งที่ถอดออกได้, หมุด;

การสึกหรอของขา;

รูวูบวาบบนคัน;

การทำลายของโช้คอัพยาง

ผูกปมหย่อนคล้อย;

หัวฉีดแบบถอดได้จะไม่สวมบนแกน

อุปกรณ์เครื่องกลของรถราง LM-68M

คอมเพรสเซอร์ใช้เป็นแหล่งของอากาศอัด โดยนำอากาศผ่านตัวกรองอากาศ อากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ผ่านตัวแยกน้ำมันและ เช็ควาล์วเข้าสู่ถังแรงดันสูงสำรองสองถัง มีการติดตั้งวาล์วนิรภัยไว้ที่ถังใดถังหนึ่ง ตัวควบคุมแรงดันลมไฟฟ้า AK-11B และกระบอกสูบขับเคลื่อนถอยหลัง เชื่อมต่อกับท่อส่งน้ำมันจากถังสำรองไปยังห้องโดยสาร

อากาศอัดเข้าสู่ระบบจากถังแรงดันสูงผ่านวาล์วปล่อยและวาล์วลดแรงดัน ความกดอากาศต่ำด้วยถังทำงานแรงดันต่ำ อ่างเก็บน้ำแรงดันต่ำเชื่อมต่อกับสวิตชิ่งวาล์วและกระบอกเบรกผ่านวาล์วถอดและวาล์วไฟฟ้านิวเมติกสำหรับการเบรกหลัง

เบรกเชิงกลจากไดรฟ์นิวแมติกใช้สำหรับเบรกบริการและเบรกรถที่ความเร็วต่ำ นอกจากนี้ยังใช้เพื่อชะลอความเร็วของรถในกรณีที่เบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกผิดปกติซึ่งเป็นเบรกบริการ การควบคุมเบรกแบบกลไกจากไดรฟ์นิวแมติกจะดำเนินการโดยอัตโนมัติโดยใช้วาล์วเพื่อเบรกซ้ำ นอกจากนี้ รถยังมาพร้อมกับสายฉีดน้ำแรงดันสูงที่ออกฤทธิ์ตรงจากเครนของคนขับ ซึ่งเชื่อมต่อผ่านวาล์วสวิตชิ่งไปยังกระบอกลมเบรก

รวมอยู่ในระบบแรงดันต่ำ เบรกเกอร์การเบรก ออกแบบมาเพื่อป้องกันการเบรกกะทันหันเมื่อใช้เบรกแบบกลไกตั้งแต่ระบบขับเคลื่อนแบบนิวเมติกไปจนถึงการเบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิก

ความดันอากาศในระบบนิวแมติกวัดโดยมาโนมิเตอร์ การจ่ายอากาศไปยังเครื่องสั่นกระดิ่งจะดำเนินการโดยปั้นจั่นของคนขับ อากาศเสียจะถูกระบายออกสู่บรรยากาศผ่านเครื่องเก็บเสียง

หัวข้อที่ 2 ขั้นตอนการรับลมอัด มอเตอร์ - คอมเพรสเซอร์ "EK-4V"

บรรยาย 2 ชม.

พิจารณาหลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์และกลไกการรับอากาศอัด การใช้สต็อกกลิ้งของรถราง คอมเพรสเซอร์ ชนิดลูกสูบ ส่วนประกอบหลัก ได้แก่ กระบอกสูบ ลูกสูบ วาล์วดูดและปล่อย และกลไกข้อเหวี่ยง

กระบวนการรับอากาศอัดสามารถแบ่งออกเป็นสาม เวทีอิสระ:

· ด่าน 1 -ดูด.เมื่อลูกสูบเคลื่อนจากซ้ายไปขวา (บนลงล่าง) อากาศจะเข้าสู่กระบอกสูบผ่านวาล์วดูด เติมพื้นที่กระบอกสูบเหนือเม็ดมะยมลูกสูบ ในกรณีนี้ ความดันอากาศจะคงที่

· ระยะที่ 2 - การบีบอัดภายใต้การกระทำของแรงภายนอกที่ใช้กับลูกสูบอากาศจะถูกบีบอัดปริมาตรจะลดลง

· ระยะที่ 3 - ฉีด.นี่คือกระบวนการไล่อากาศอัดผ่านวาล์วแรงดันเข้าสู่ระบบและถังเก็บอากาศอัด

เมื่อทำความคุ้นเคยกับกระบวนการรับอากาศอัดแล้ว เราจะพิจารณาวัตถุประสงค์และการออกแบบของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ EK-4V ซึ่งเป็นคอมเพรสเซอร์สองสูบแบบขั้นตอนเดียวที่ผลิตขึ้นในหน่วยเดียวด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและกระปุกเกียร์ คอมเพรสเซอร์มีการจัดเรียงลูกสูบในแนวนอนและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า "DK-408V" ถึง กระปุกเกียร์สองขั้นตอน ประกอบด้วยเฟืองเกลียวสองคู่ วางลดและคอมเพรสเซอร์ ในร่างเดียว หน้าแปลนซึ่งยึดด้วยกระดุมและน็อตเข้ากับตัวเรือนมอเตอร์

กรอบ คอมเพรสเซอร์เหล็กหล่อ เขามี หน้าต่างด้วยฝาครอบสามชิ้นที่ออกแบบมาเพื่อเข้าถึงชิ้นส่วนคอมเพรสเซอร์ ฝาครอบด้านบนพร้อม ลมหายใจเพื่อเชื่อมต่อช่องภายในของห้องข้อเหวี่ยงกับบรรยากาศและขจัดแรงดันส่วนเกินภายในห้องข้อเหวี่ยง

เหล็กหล่อ บล็อกกระบอก ยึดกับลำตัวด้วยกระดุม พื้นผิวด้านนอกของบล็อกกระบอกสูบเป็นยางสำหรับ ระบายความร้อนได้ดีขึ้น. พื้นผิวด้านในของกระบอกสูบได้รับการปฏิบัติตาม ชั้นสูงความแม่นยำเนื่องจากสัมผัสกับพื้นผิวด้านนอกของลูกสูบ

กลไกข้อเหวี่ยง คอมเพรสเซอร์ประกอบด้วย สองลูกสูบ สองก้านสูบแนวนอนและ เพลาข้อเหวี่ยง.

เพลาข้อเหวี่ยง มีสองคอซึ่งติดตั้งก้านสูบด้วยหัวแยกที่มีไส้แบบบับบิต

วารสารเพลาข้อเหวี่ยงอยู่ที่มุมหนึ่งเทียบกับอีกด้านหนึ่งที่มุม 180 องศา เพลาข้อเหวี่ยงหมุนในตลับลูกปืนสองตัวซึ่งตัวหนึ่งติดตั้งอยู่ในตัวเรือนและอีกตัวติดตั้งในกล่องเพลาพิเศษซึ่งทำหน้าที่เป็นฝาครอบพร้อมกัน เกียร์กระปุกติดตั้งอยู่ที่ปลายเพลาข้อเหวี่ยงพร้อมกุญแจ

ก้านสูบทำโดยการปั๊มและมีส่วน I ทั้งสองส่วนของฝาครอบแยกด้านล่าง ซึ่งทำหน้าที่เป็นตลับลูกปืนธรรมดา ถูกดึงเข้าด้วยกันที่คอของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียว สปริงเกลอร์น้ำมันติดอยู่กับสลักเกลียวตัวใดตัวหนึ่ง หัวก้านสูบที่สองเป็นแบบชิ้นเดียว มีบุชชิ่งสีบรอนซ์อัดซึ่งเสียบพินลูกสูบเพื่อเชื่อมต่อก้านสูบกับลูกสูบ

ลูกสูบเหล็กหล่อมี 4 ร่องบนพื้นผิวด้านข้างซึ่ง แหวนลูกสูบสองคนแรก แหวนลูกสูบเรียกว่า การบีบอัดพวกเขาให้การผนึกที่เชื่อถือได้ระหว่างลูกสูบและผนังกระบอกสูบ อีกสองวง (มีการลบมุมภายใน) เรียกว่า มีดโกนน้ำมัน,ออกแบบมาเพื่อขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบ วงแหวนทำจากเหล็กหล่อ แตกและมีความยืดหยุ่น อันเป็นผลมาจากการที่แหวนเหล่านี้แนบสนิทกับผนังของกระบอกสูบ

ผนังลูกสูบด้วย ข้างในมีหูหิ้วพร้อมรูสำหรับติดตั้ง หมุดลูกสูบ. นิ้วอยู่ในกระแสน้ำโดยแหวนสปริงเหล็ก

ติดกับบล็อกกระบอก กล่องวาล์ว. ติดตั้งแล้ว สองวาล์วดูดและสองวาล์วปล่อย,เหมือนกันหมดในการออกแบบ ต้องใช้วาล์วดูดสำหรับการดูด อากาศในบรรยากาศเข้าไปในกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบเคลื่อนลง (ไปทางแกนของกลไกข้อเหวี่ยง) แผ่นวาล์วจะบีบอัดสปริงและเปิดอากาศไปยังช่องดูด และจากนั้นไปยังกระบอกสูบ (กระบวนการดูด) เมื่อลูกสูบเคลื่อนกลับ แรงดันส่วนเกินในช่องดูดจะปิดแผ่นวาล์วดูดและบีบอัดสปริงวาล์วปล่อย ในขณะที่แผ่นวาล์วปล่อยจะเปิดอากาศจากช่องระบายออกไปยังท่อแรงดัน (กระบวนการฉีด) หากอากาศถูกดูดออกจากชั้นบรรยากาศในกระบอกสูบแรกจากนั้นในถังที่สอง - อากาศจะถูกบีบอัดและบังคับเข้าสู่ถัง

วาล์วประกอบด้วยเบาะนั่งที่มีรูเรียงกันรอบเส้นรอบวงและสตั๊ดที่ทำหน้าที่เป็นแนวทางสำหรับวาล์วกกรูปวงแหวน แผ่นวาล์วถูกกดลงบนเบาะนั่งด้วยสปริงทรงกรวย

พื้นที่ภายใน กล่องวาล์วคั่นด้วยฉากกั้นที่แยกช่องดูดและระบายออก ช่องดูดสื่อสารกับบรรยากาศผ่านตัวกรองอากาศ และช่องระบายอากาศจะสื่อสารกับแหล่งกักเก็บอากาศผ่านเช็ควาล์ว ข้อต่อที่ถอดออกได้ทั้งหมดของร่างกาย บล็อกกระบอกสูบ กล่องวาล์ว และฝาครอบถูกปิดผนึกด้วยปะเก็นเพื่อป้องกันการรั่วซึม

ในการหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ จะใช้น้ำมันคอมเพรสเซอร์เกรด 12M ในฤดูหนาวและเกรด 19T ในฤดูร้อน เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุน สปริงเกลอร์จับน้ำมันจากห้องข้อเหวี่ยง ทำให้เกิดละอองน้ำมันที่เกาะบนพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วนและหล่อลื่นพวกมัน เกียร์กระปุกจุ่มอยู่ในน้ำมันบางส่วน และเมื่อคอมเพรสเซอร์ทำงาน จะดักจับน้ำมันเพื่อหล่อลื่นกระปุกเกียร์ทั้งหมด ที่ด้านล่างของเคสมี ท่อระบายน้ำปิดด้วยไม้ก๊อก

สมรรถนะของมอเตอร์-คอมเพรสเซอร์ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง 320 รอบต่อนาที คือ 350 ลิตร/นาที ความกดอากาศสูงสุดคือ 8 - 9 บรรยากาศ โหมดการทำงานของเครื่องไม่ต่อเนื่อง รอบการทำงานของ MK ประมาณ 10 นาที ระยะเวลาการเปลี่ยนคือ 50%

อากาศถูกดูดเข้าทางแผ่นกรองอากาศที่อยู่ในห้องโดยสาร (บนพื้นใต้เบาะนั่งด้านขวาหน้าประตูกลาง) ตัวกรองเป็นตัวเรือนโลหะซึ่งติดตั้งองค์ประกอบตัวกรอง ซึ่งประกอบด้วยตาข่ายเหล็กสองอัน ซึ่งวางขนม้าที่ทาน้ำมันไว้

สัญญาณควบคุมการทำงานที่เหมาะสมของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์:

· คอมเพรสเซอร์เพิ่มแรงดันในระบบนิวแมติกจาก 0 เป็น 6 atm ใน 3 - 5 นาที

· ขาด เสียงรบกวนจากภายนอกและเคาะเมื่อคอมเพรสเซอร์ทำงาน

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นมอเตอร์คอมเพรสเซอร์:

· ความล้มเหลวของวาล์ว

การทำลาย (พังทลาย) ของปะเก็นซีล

· การสึกหรอของไลเนอร์, แหวน, แบริ่ง, เพลาข้อเหวี่ยง, เกียร์

ขาดการหล่อลื่น

มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ตั้งอยู่ทางด้านขวาใต้รถหน้าประตูกลาง

หัวข้อที่ 3 เครื่องปรับแรงดันลมไฟฟ้า "AK-11B"

บรรยาย 2 ชม.

เครื่องปรับแรงดันลมไฟฟ้า "AK-11B" สร้างขึ้นเพื่อ สตาร์ทอัตโนมัติและปิดมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ขึ้นอยู่กับความดันของอากาศอัดในระบบนิวแมติก ตั้งอยู่ในห้องคนขับบนพาร์ติชั่นด้านขวา

พิจารณาส่วนประกอบหลักของตัวควบคุมแรงดันลมไฟฟ้า "AK-11B":

· ฐานทำจากพลาสติก มีที่นั่งสำหรับปรับสปริงและรางสำหรับติดตั้งตัวหยุดแบบเคลื่อนย้ายได้

· ปลอกพลาสติก (ฝาครอบ)

· ชั้นวางทรงกระบอกสองอัน

แถบคงที่

· แถบเคลื่อนย้ายได้

· ปรับสปริง

· สกรูปรับ

· หยุดเคลื่อนย้ายได้

· หน้าแปลนกล้อง

· ยางไดอะแฟรม

· คันโยกสองแขน.

· ติดต่อที่เคลื่อนย้ายได้

· สปริงปิด

ติดต่อคงที่

· สกรูหยุด

ขาตั้งสี่เหลี่ยม.

· การแบ่งที่ยืดหยุ่น

เครื่องปรับความดันลมไฟฟ้า "AK-11B" ติดตั้งอยู่บนฐานพลาสติกและปิดด้วยปลอกพลาสติก เสาทรงกระบอกสองเสาถูกยึดไว้บนฐาน เชื่อมต่อกันด้วยแถบตายตัว ระหว่างเสามีสปริงสำหรับปรับ ซึ่งจับจ้องอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งในช่องเสียบของตัวหยุดแบบเคลื่อนที่ได้ และวางพิงกับแถบเลื่อนที่อีกด้านหนึ่ง ตัวหยุดสามารถเคลื่อนที่ได้ในตัวนำทาง และยังจับจ้องอยู่ที่ฐานด้วย ปลายด้านล่างของตัวหยุดที่เคลื่อนย้ายได้จะลอดผ่านฐานเข้าไปในหน้าแปลนห้อง ซึ่งเสริมความแข็งแรงจากด้านล่างของฐาน ไดอะแฟรมยางวางอยู่ระหว่างห้องและฐาน ห้องแปลนเชื่อมต่อกับถังสำรอง

ปลายบนของตัวหยุดแบบเคลื่อนย้ายได้นั้นเชื่อมต่อแบบหมุนแกนกับคันโยกแบบเคลื่อนย้ายได้สองแขนซึ่งหน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้วางอยู่ สปริงปิดกดหน้าสัมผัสที่กำลังเคลื่อนที่กับหน้าสัมผัสคงที่อย่างแน่นหนา ผู้ติดต่อคงที่ได้รับการแก้ไขบนฐาน ในตำแหน่งเปิด หน้าสัมผัสที่สามารถเคลื่อนย้ายได้จะติดกับสกรูหยุดที่ยึดกับเสาสี่เหลี่ยม สกรูหยุดช่วยให้คุณปรับช่องว่างหน้าสัมผัสและแรงดันตก (ขีดจำกัดล่าง)

ตัวหยุดที่เคลื่อนที่ได้จะเคลื่อนที่ในตัวนำ และเมื่อแรงดันอากาศอัดน้อยกว่าแรงดันในการปิดเครื่อง ตำแหน่งนี้จะอยู่ในตำแหน่งต่ำสุด ในเวลาเดียวกัน คันโยกแบบเคลื่อนย้ายได้ช่วยให้หน้าสัมผัสปิด คอมเพรสเซอร์ทำงาน ระบบลมอัดอากาศอัด ทันทีที่ความดันอากาศอัดเท่ากับแรงดันตัด ตัวหยุดที่เคลื่อนที่ได้จะเอาชนะแรงต้านของสปริงที่ปรับแล้ว บีบอัดสปริง และหมุนคันโยกสองแขนทวนเข็มนาฬิกา หน้าสัมผัสเปิดคอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน

ทันทีที่ความดันอากาศอัดลดลงถึงพารามิเตอร์การเปิดเครื่อง สปริงปรับจะปล่อย ตัวหยุดที่เคลื่อนที่ได้จะลดระดับลง คันโยกสองแขนจะหมุน และหน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้และอยู่กับที่จะปิดอีกครั้ง คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงาน กระบวนการทั้งหมดจะทำซ้ำอีกครั้ง

สัญญาณควบคุมการทำงานที่ถูกต้องของตัวควบคุมแรงดันลมไฟฟ้า AK-11B:

· เครื่องปรับความดันลมไฟฟ้า "AK-11B" รวมถึงคอมเพรสเซอร์ที่แรงดันอากาศอัดในระบบนิวแมติก 4 atm และดับลงเมื่อความดันอากาศอัดถึง 6 atm

ความผิดปกติที่เป็นไปได้ของตัวควบคุมแรงดันลมไฟฟ้า AK-11B:

· การปรับตัวควบคุมอิเล็กโตรนิวแมติก "AK-11B" ถูกรบกวน

กลไกติดขัดหรือจุดเยือกแข็งของ "AK-11B"

การรั่วไหลของอากาศขนาดใหญ่เนื่องจากการแตกของไดอะแฟรม

การเผาไหม้ของผู้ติดต่อ

หัวข้อที่ 4 วาล์วลดความปลอดภัยและกันกลับ

บรรยาย 2 ชม.

· วาล์วลดแรงดัน

วาล์วลดแรงดันได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างและรักษาแรงดันอากาศอัดที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจ่ายให้กับ กระบอกเบรคและใช้ในการขับเคลื่อนเบรกแบบกลไกระหว่างการเบรกเพื่อการบริการ

กรอบ วาล์วลดความดันประกอบด้วยสองส่วน: บนและล่าง ทั้งสองส่วนเชื่อมต่อกับสกรู

ที่ด้านบนของวาล์วลดแรงดันคือ:

วาล์ว.

· บ่าวาล์ว.

สปริงที่กดวาล์วกับที่นั่ง

· ปลั๊กพร้อมร่องสำหรับติดตั้งสปริงนี้

· การปิดผนึกหนังวาง

ที่ด้านล่างของวาล์วลดแรงดันคือ:

· ลูกสูบ

· การปรับสปริง

· ไดอะแฟรมทองเหลือง

· แหวนรองตรงกลาง (แรงขับ) บนและล่างสำหรับติดตั้งสปริงปรับ

· ปรับปลอกด้วยเกลียวสำหรับปรับวาล์วลดแรงดัน

· สกรูล็อคเพื่อป้องกันการคลายเกลียวของถ้วยปรับเอง

พิจารณาการทำงานของวาล์วลดแรงดัน ภายใต้การทำงานของสปริงปรับ ไดอะแฟรมจะงอขึ้น และวาล์วที่ด้านบนของวาล์วลดแรงดันอยู่ในตำแหน่งยกขึ้น อากาศอัดจากท่อแรงดันจะเข้าสู่ระบบแรงดันต่ำและเติมใหม่ ทันทีที่ความดันบนไดอะแฟรมเท่ากันกับความดันของสปริงปรับ ไดอะแฟรมจะโค้งงอลง วาล์วจะลดระดับลงในที่นั่ง ¸ สปริงวาล์วกดให้แน่นกับที่นั่ง รูปิด และอากาศเข้าสู่แรงดันต่ำ ระบบหยุด

เนื่องจากมีการบริโภคอากาศหรืออาจเกิดการรั่วซึม ความดันเหนือไดอะแฟรมจะลดลงอีกครั้งและการจ่ายอากาศอัดแรงดันต่ำจะถูกเติมอีกครั้ง ดังนั้นวาล์วลดแรงดันจึงรักษาแรงดันคงที่ในท่อแรงดันต่ำ การปรับพารามิเตอร์อากาศแรงดันต่ำทำได้โดยการหมุนถ้วยปรับไปในทิศทางที่ต้องการ การควบคุมจะดำเนินการตามการอ่านค่ามาโนมิเตอร์แรงดันต่ำ พารามิเตอร์อากาศแรงดันต่ำ - 2.8 - 3.2 atm

วาล์วลดแรงดันอยู่ในห้องคนขับที่ด้านขวาล่างของท่อ

วาล์วลดแรงดันอาจทำงานผิดปกติ:

· การรั่วไหลของอากาศเนื่องจากการยึดหลวมที่ข้อต่อหรือการทำลายไดอะแฟรม

· การสึกหรอของวาล์วและที่นั่ง สปริงหย่อนคล้อย

วาล์วลดแรงดันอุดตันหรือแช่แข็ง

การกระทำของคนขับในกรณีที่วาล์วลดแรงดันทำงานผิดปกติ:

· ในกรณีที่อากาศรั่ว ให้ปิดการจ่ายอากาศโดยใช้วาล์วตัดการเชื่อมต่อ ใช้วาล์วของคนขับ

· หากวาล์วลดแรงดันชำรุด ต้องใช้เครนของผู้ปฏิบัติงานด้วย

· วาล์วนิรภัย

วาล์วนิรภัยออกแบบมาเพื่อป้องกันแรงดันอากาศที่สะสมมากเกินไปใน ระบบลมรถรางในกรณีที่เครื่องปรับความดันไฟฟ้านิวเมติกทำงานผิดปกติ ติดตั้งบนถังสำรองแรกบนแพลตฟอร์มด้านหลังของรถราง

วาล์วประกอบด้วยสองส่วน: ส่วนบนและส่วนล่างซึ่งเชื่อมต่อกัน การเชื่อมต่อแบบเกลียว. ในส่วนล่าง วาล์วนิรภัยตั้งอยู่:

· บ่าวาล์ว.

วาล์ว.

· แหวนรองตรงกลางสำหรับติดตั้งสปริงปรับ

ที่ด้านบนของวาล์วนิรภัยคือ:

· ปรับสปริง

· ปลั๊กปรับ.

· ฝาเกลียวพร้อมเครื่องมือปิดผนึกวาล์ว

วาล์วถูกกดอย่างแน่นหนากับเบาะนั่งโดยใช้สปริงที่ปรับความดัน ซึ่งสามารถเปลี่ยนแรงดันได้โดยใช้ปลั๊กปรับ หลังจากปรับแล้ว ปลั๊กจะถูกปิดด้วยฝาและปิดผนึก วาล์วถูกควบคุมด้วยแรงดัน 7 atm

เมื่อความดันในระบบนิวแมติกของรถสูงขึ้นเกินขีดจำกัด แรงดันอากาศอัดบนวาล์วจากด้านล่างจะมากกว่าแรงดันของสปริงปรับบนวาล์วจากด้านบน วาล์วจะลอยขึ้นในที่นั่งและส่วนหนึ่งของอากาศจากถังสำรองผ่านรูที่ส่วนบนของตัววาล์วนิรภัยจะหนีออกสู่บรรยากาศ แรงดันในถังจะลดลงและทันทีที่ถึง ค่าที่อนุญาต, วาล์วภายใต้การกระทำของสปริงปรับจะลดระดับลงในเบาะนั่งและช่องระบายอากาศจะหยุด

วาล์วนิรภัยอาจทำงานผิดปกติ:

· การสึกหรอ การสึกหรอของวาล์วและที่นั่ง

สปริงหักหรือหย่อนคล้อย

วาล์วอุดตันและแช่แข็ง

· ไม่มีการเติม

ข้อมูลทั่วไป

1. คุณสมบัติของการออกแบบรถยนต์ LM-68 และ LM-68M

โรงงานซ่อมรถขนส่ง (VARZ) ปัจจุบันเป็นโรงงานซ่อมแซมเมือง การขนส่งทางไฟฟ้า(ZRGET) ตั้งแต่ปี 2511 ได้ผลิตรถยนต์สี่เพลา LM-68 (รูปที่ 1) ดีไซน์ของรถเหล่านี้แตกต่างจากรถรุ่นก่อนๆอย่าง LM-33, LM-49, LM-67 โดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าที่ช่วยให้รถทำงานได้ตามระบบของหลายๆ ยูนิต และโบกี้หมุนด้วยล้อยาง ส่วนประกอบยางในชุดโบกี้และระบบกันสะเทือนสปริง การติดตั้งรางเบรกแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับ เบรกฉุกเฉิน, ระบบระบายอากาศและความร้อนโดยใช้ความร้อนจากตัวต้านทานการสตาร์ท-เบรก และอุปกรณ์อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่มุ่งเป้าไปที่ความปลอดภัยในการจราจร การวิ่งที่ราบรื่นและไร้เสียง สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารและเงื่อนไขที่อำนวยความสะดวกในการทำงานของผู้ขับขี่

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างรถ LM-68 กับรถยนต์ Leningrad รุ่นก่อน ๆ โดยเฉพาะรถที่ทันสมัยที่สุด

LM-57 เป็นรูปแบบของมันแทนที่จะใช้การควบคุมโดยตรง ระบบควบคุมอัตโนมัติซึ่งทำให้สามารถบังคับรถไฟของรถยนต์ตั้งแต่สองคันขึ้นไปตามระบบของหลายหน่วยได้ นอกจากนี้ ยังได้บรรลุข้อกำหนดสำหรับการขนส่งในเมืองสมัยใหม่: คุณสมบัติด้านสุนทรียะของภายนอกรถ ความทันสมัยของลักษณะเฉพาะของสไตล์ ความกลมกลืนกับชุดทั่วไปของเมือง การผลิต ความสร้างสรรค์ของการแก้ปัญหาของร่างกายและ ส่วนประกอบ การตกแต่งภายในของห้องโดยสารเป็นไปตามข้อกำหนดทางจิตและสรีรวิทยาของบุคคลสำหรับการขนส่งประเภทนี้ รถถูกขยายโดยไม่ต้องเปลี่ยนขนาดโดยสร้างความเอียงเพิ่มเติมของสายพานร่องลึกส่วนบน การออกแบบเก้าอี้ รูปร่าง ตำแหน่งของราวจับนั้นคำนึงถึงข้อมูลสัดส่วนร่างกายของบุคคล

ข้าว. 1. มุมมองทั่วไปของรถ LM-68

ตั้งแต่ปี 1976 ZRGET เริ่มผลิตรถยนต์ LM-68M ที่ทันสมัย ​​(รูปที่ 2) ความทันสมัยช่วยเพิ่มคุณภาพและตัวชี้วัดการดำเนินงาน

รถยนต์และการกำจัดข้อสังเกตที่ระบุในช่วงเวลาของการทำงานของรถยนต์ LM-68 ร่างกายได้รับโครงร่างที่เข้มงวดมากขึ้นเนื่องจากการกำจัดส่วนที่ยื่นออกมาที่ปลายด้านหน้าของแพลตฟอร์มด้านหน้าและด้านหลังและในบริเวณทางเข้ากลาง นอกจากนี้ หลังคายังถูกสร้างขึ้นใหม่ โดยที่กระจกหลังคาถูกขจัดออก และความลาดเอียงของส่วนโค้งเพิ่มขึ้น ที่หลังคามี “ช่องระบายอากาศห้าช่อง: สี่ช่องเหนือห้องโดยสารและอีกช่องหนึ่งอยู่เหนือห้องคนขับ ฟักเหนือสะโลปเปิด ซึ่งอันแรกคือ

ทิศทางการเดินทางและอีกสามทางตรงข้ามกับมัน ลุค

เหนือหัวเก๋งขึ้นอยู่กับความต้องการ โดยจะเปิดขึ้นแต่ไปในทิศทางของการเคลื่อนไหวและปะทะกับหัวเก๋ง ตลอดจนขึ้นในแนวตั้ง เนื่องจากการกำจัดกระจกหลังคา ความสูงของร่องด้านข้างได้เพิ่มขึ้นและความลาดเอียงของพวกเขาได้รับการเปลี่ยนแปลง เช่น

การตัดสินใจทำให้ภายในสว่างและกว้างขวางขึ้น พื้นรถอยู่ในแนวระนาบเดียว เบาะนั่งถูกติดตั้งบนตู้แต่ละตู้ ซึ่งภายในมีการติดตั้งองค์ประกอบความร้อนรูปตัว S ที่มีกำลัง 400 วัตต์ต่อตู้ ห้องคนขับถูกขยายออกไปบ้างเนื่องจากการกำหนดผนังด้านหลัง ในช่องของห้องโดยสารตามความสูงจะมีการทำเครื่องหมายแผงพร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้า แผงควบคุมและเลย์เอาต์ของตัวควบคุมส่วนใหญ่ไม่เปลี่ยนแปลง .ความจุของระบบทำความร้อนในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าโดย การติดตั้งเพิ่มเติมตับร้อนแบบแบ่งส่วน ตำแหน่งของอุปกรณ์ช่วงล่างได้รับการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ที่ต้องตรวจสอบบ่อยครั้งติดตั้งอยู่บริเวณกราบขวาและด้านข้างท่าเรือ วงจรพลังงานไฟฟ้าและวงจรควบคุมมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับวงจรของรถยนต์ LM-68 มีตัวล็อคประตูให้ซึ่งไม่รวมการเคลื่อนตัวของรถที่มีประตูเปิดอยู่ สายไฟฟ้าเกรด PGVA ในวงจรควบคุมถูกแทนที่ด้วยสายไฟเกรด PS และ PPSRM

ZRGET กำลังเตรียมการผลิตรถยนต์ LM-68 และ LM-68M ด้วยระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ ปัจจุบันมีการผลิตรถยนต์ดังกล่าวหลายคันซึ่งอยู่ในขั้นตอนการผลิตนำร่อง ระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์มีข้อดีหลายประการ ให้การสตาร์ทแบบไม่มีรีโอสแตตอัตโนมัติอย่างราบรื่น, การควบคุมการกระตุ้นที่ราบรื่น, การสร้างใหม่

เบรกไปที่ หยุดเต็มที่ด้วยความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนด้วยไฟฟ้าแบบรีโอสแตติก ระบบควบคุมแรงกระตุ้นแตกต่างจากคอนแทคเตอร์ - รีโอสแตตหนึ่งในชุดอุปกรณ์: มอเตอร์ฉุดที่มีการกระตุ้นแบบผสมจะถูกแทนที่ด้วยมอเตอร์ที่มี การกระตุ้นตามลำดับ, ตัวควบคุมลิโน่กลุ่มและตัวต้านทานเริ่มต้นจะถูกแทนที่ด้วยหน่วยไทริสเตอร์ หน่วยควบคุม และหน่วยตัวเก็บประจุ

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » รถราง. รถราง ความผิดปกติของข้อต่อ