เวลาเพิ่มความเร็วของรถ การกำหนดอัตราเร่งและความเร็วของรถในระหว่างช่วงเบรกและการสร้างแผนภาพการเบรก เวลาหน่วงสำหรับการทำงานของตัวกระตุ้นเบรก

n1.doc

ค่านิยมทางเทคนิคที่กำหนดโดยผู้เชี่ยวชาญ

เนื่องจากค่าเหล่านี้ถูกกำหนดตามกฎตามข้อมูลเริ่มต้นที่กำหนดไว้เกี่ยวกับสถานการณ์ของเหตุการณ์ ค่าเหล่านี้จึงไม่สามารถนำมาประกอบกับค่าเริ่มต้นได้ (เช่น ยอมรับโดยไม่มีเหตุผลหรือการวิจัย) ไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญจะกำหนดอย่างไร พวกเขา (ตามตารางคำนวณโดยหรือจากการศึกษาทดลอง) ค่าเหล่านี้สามารถใช้เป็นข้อมูลเบื้องต้นได้ก็ต่อเมื่อถูกกำหนดโดยการดำเนินการสืบสวนตามกฎโดยมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญและระบุไว้ในการตัดสินใจของผู้ตรวจสอบ

1. การชะลอตัวระหว่างการเบรกรถฉุกเฉิน

ขนาดของการลดความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้ในระหว่างการเบรกฉุกเฉินนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ด้วยความแม่นยำสูงสุด สามารถสร้างได้จากการทดลองในที่เกิดเหตุ หากไม่สามารถทำได้ ค่านี้จะถูกกำหนดด้วยการประมาณค่าจากตารางหรือโดยการคำนวณ

เมื่อเบรกไม่โหลด ยานพาหนะด้วยเบรกที่ใช้งานได้บนพื้นผิวยางมะตอยที่แห้งในแนวนอน ค่าการชะลอตัวขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างการเบรกฉุกเฉินจะถูกกำหนดตามกฎจราจร (มาตรา 124) และเมื่อเบรกรถที่บรรทุกหนัก ตามสูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน:		-	ค่าลดความเร็วต่ำสุดที่อนุญาตของรถที่ไม่ได้บรรทุก m/s
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่ไม่ได้บรรทุก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่บรรทุก

ที่ไหน	?	-	ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในบริเวณเบรก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกรถยนต์
		-	มุมลาดในส่วนการชะลอความเร็ว (ถ้า  ? 6-8°, Cos มีค่าเท่ากับ 1)

2. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยาง

ความจำเป็นในการพิจารณาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเกิดขึ้นเมื่อคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ การแก้ปัญหาจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีกและการเคลื่อนไหวในพื้นที่ที่มีมุมเอียงกว้าง ค่าของมันขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนเป็นหลัก ดังนั้นค่าโดยประมาณของสัมประสิทธิ์สำหรับกรณีใดกรณีหนึ่งจึงสามารถหาได้จากตารางที่ 1 3 .

ตารางที่ 1

หากคุณต้องการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์อย่างถูกต้อง ? ควรทำการทดลองในที่เกิดเหตุ

ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีที่ใกล้เคียงที่สุดกับค่าจริงมากที่สุด กล่าวคือ ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีกับค่าที่อยู่ในเวลาที่เกิดเหตุ กำหนดได้โดยการลากจูงรถเบรกที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ (ด้วยเงื่อนไขทางเทคนิคที่เหมาะสมของรถคันนี้) ขณะวัดแรงยึดเกาะโดยใช้ไดนาโมมิเตอร์

การหาค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีโดยใช้รถเข็นไดนาโมมิเตอร์นั้นทำไม่ได้ เนื่องจากค่าจริงของสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของยานพาหนะบางคันอาจแตกต่างอย่างมากจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของรถเข็นไดนาโมมิเตอร์

เมื่อแก้ปัญหาเกี่ยวกับประสิทธิภาพการเบรก ให้ทดลองหาค่าสัมประสิทธิ์? ไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการเร่งความเร็วของรถทำได้ง่ายกว่ามาก ซึ่งแสดงลักษณะเฉพาะของประสิทธิภาพการเบรกอย่างเต็มที่

ความจำเป็นในการกำหนดการทดลองของสัมประสิทธิ์ ? อาจเกิดขึ้นในการศึกษาปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีก การเอาชนะทางขึ้นและลงที่สูงชัน ทำให้ยานพาหนะอยู่ในสถานะเบรก

3. ปัจจัยด้านประสิทธิภาพการเบรก

ดังนั้นสัมประสิทธิ์ ถึง เอ่อ คำนึงถึงระดับการใช้งานคุณสมบัติการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนน

ในการผลิต ความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคยานยนต์การรู้ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ

ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะของการเบรกเป็นหลัก เมื่อเบรกรถที่ซ่อมบำรุงได้ด้วยระบบล็อคล้อ (เมื่อมีรอยลื่นไถลยังคงอยู่บนถนน) ตามหลักวิชา ถึง เอ่อ = 1.

อย่างไรก็ตาม ด้วยการบล็อกแบบไม่พร้อมกัน ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกอาจเกินความสามัคคี ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ในกรณีนี้ แนะนำให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกสูงสุดต่อไปนี้:

ตารางที่ 2 4
ประเภทยานพาหนะ	K e ในกรณีของการเบรกของยานพาหนะที่ไม่ได้บรรทุกและบรรทุกอย่างเต็มที่โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานดังต่อไปนี้
	0,7	0,6	0,5	0,4
รถยนต์และอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับพวกเขา
ค่าระวาง - รับน้ำหนักได้มากถึง 4.5 ตัน และรถโดยสารยาวสูงสุด 7.5 ม.
ค่าระวาง - ที่มีความจุมากกว่า 4.5 ตันและรถโดยสารที่มีความยาวมากกว่า 7.5 m
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่ไม่มีพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดพร้อมพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 49.8 ซม. 3	1.6	1.4	1.1	1.0

ค่าสูงสุดที่อนุญาตของสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่เข้ารับบริการได้นั้นขึ้นอยู่กับประเภทของรถ น้ำหนักบรรทุก และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีในส่วนการเบรกเป็นหลัก ด้วยข้อมูลนี้ คุณสามารถกำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกได้ (ดูตารางที่ 2)

ค่าประสิทธิภาพการเบรกของรถจักรยานยนต์ที่ระบุในตารางนั้นใช้สำหรับการเบรกพร้อมกันด้วยเบรกมือและเท้า

หากรถไม่ได้บรรทุกจนเต็ม ปัจจัยประสิทธิภาพการเบรกสามารถกำหนดได้โดยการแก้ไข

4. ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการขับขี่

ขึ้นอยู่กับธรรมชาติ กำลังพลในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญพวกเขาใช้แนวคิดที่แตกต่างกันเกี่ยวกับสัมประสิทธิ์การต่อต้านการเคลื่อนไหว

ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน - ѓ เรียกว่าอัตราส่วนของแรงต้านทานต่อการเคลื่อนที่ขณะเคลื่อนที่อิสระของยานพาหนะในระนาบแนวนอนต่อน้ำหนัก

โดยค่าสัมประสิทธิ์ ѓ นอกจากประเภทและสภาพผิวถนนแล้ว ยังส่งผล ทั้งสายปัจจัยอื่นๆ (เช่น แรงดันลมยาง รูปแบบดอกยาง การออกแบบระบบกันสะเทือน ความเร็ว ฯลฯ) ดังนั้นค่าสัมประสิทธิ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น ѓ สามารถกำหนดได้ในแต่ละกรณีทดลอง

การสูญเสียพลังงานเมื่อเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนของวัตถุต่าง ๆ ที่ถูกโยนทิ้งระหว่างการชน (ชน) ถูกกำหนดโดยสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนที่ ѓ g. เมื่อทราบค่าสัมประสิทธิ์นี้และระยะทางที่ร่างกายเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนน คุณสามารถตั้งค่าความเร็วเริ่มต้น หลังจากนั้นในหลายกรณี

ค่าสัมประสิทธิ์ ѓ สามารถหาได้จากตารางที่ 3 5 โดยประมาณ

ตารางที่ 3

ควรจำไว้ว่าเมื่อร่างกายตกลงมาจากที่สูงในขณะที่เกิดการกระแทก พลังงานจลน์ส่วนหนึ่งของการเคลื่อนที่เชิงแปลจะดับลงเนื่องจากการกดร่างกายลงบนพื้นผิวถนนโดยองค์ประกอบแนวตั้งของแรงเฉื่อย เนื่องจากพลังงานจลน์ที่สูญเสียไปในกรณีนี้ไม่สามารถนำมาพิจารณาได้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุค่าที่แท้จริงของความเร็วของร่างกายในขณะตก จึงสามารถกำหนดได้เฉพาะขีดจำกัดล่างเท่านั้น

อัตราส่วนของแรงต้านต่อการเคลื่อนที่ต่อน้ำหนักของรถเมื่อเคลื่อนที่อย่างอิสระบนส่วนที่มีความลาดเอียงตามยาวของถนน เรียกว่า สัมประสิทธิ์ความต้านทานรวมของถนน ? . ค่าของมันสามารถกำหนดได้โดยสูตร:

เครื่องหมาย (+) จะถูกใช้เมื่อรถกำลังเคลื่อนที่ขึ้นเนิน เครื่องหมาย (-) จะถูกใช้เมื่อขับลงเนิน

เมื่อเคลื่อนที่ไปตามส่วนที่ลาดเอียงของถนนของรถเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ของแรงต้านทั้งหมดต่อการเคลื่อนไหวจะแสดงโดยสูตรที่คล้ายกัน:

5. เวลาตอบสนองของคนขับ

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ คำนี้มักเข้าใจว่าเป็นช่วงเวลาหนึ่ง t 1 เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าไดรเวอร์ใด ๆ (ซึ่งมีคุณสมบัติทางจิตวิทยาตรงตาม ข้อกำหนดระดับมืออาชีพ) หลังจากมีโอกาสในการตรวจจับอันตรายเกิดขึ้น เขาก็สามารถมีอิทธิพลต่อการควบคุมยานพาหนะได้

เห็นได้ชัดว่ามีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างแนวคิดทั้งสองนี้

ประการแรก สัญญาณอันตรายมักจะไม่ตรงกับช่วงเวลาที่มีโอกาสเกิดขึ้นเพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวาง ในขณะที่มีสิ่งกีดขวางปรากฏขึ้น ผู้ขับขี่สามารถทำหน้าที่อื่นๆ ที่เบี่ยงเบนความสนใจของเขาไประยะหนึ่งจากการสังเกตทิศทางของสิ่งกีดขวางที่เกิดขึ้นได้ (เช่น การสังเกตการอ่าน อุปกรณ์ควบคุมพฤติกรรมของผู้โดยสาร สิ่งของที่อยู่ห่างจากทิศทางการเดินทาง ฯลฯ)

ดังนั้น เวลาตอบสนอง (ในความหมายที่เป็นคำนี้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ) จึงนับรวมเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่ช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่มีโอกาสอย่างเป็นกลางในการตรวจจับสิ่งกีดขวางจนถึงช่วงเวลาที่เขาค้นพบจริง ๆ และปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นจริง เวลาตั้งแต่ได้รับสัญญาณอันตรายถึงคนขับ

ประการที่สอง เวลาตอบสนองของคนขับ t 1 , ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณของผู้เชี่ยวชาญ สำหรับสถานการณ์ถนนที่กำหนด ค่าจะคงที่เหมือนกันสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน อาจเกินเวลาตอบสนองจริงของผู้ขับขี่อย่างมากในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุทางจราจร อย่างไรก็ตาม เวลาตอบสนองที่แท้จริงของผู้ขับขี่ไม่ควรเกินค่านี้ เนื่องจากการกระทำของเขาควรได้รับการประเมินว่าไม่เหมาะสม เวลาตอบสนองที่แท้จริงของผู้ขับขี่ในช่วงเวลาสั้น ๆ อาจแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับสถานการณ์สุ่มจำนวนหนึ่ง

ดังนั้นเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ t 1 ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญ ถือเป็นบรรทัดฐานโดยพื้นฐาน ราวกับว่าสร้างระดับความสนใจของผู้ขับขี่ที่จำเป็น

หากผู้ขับขี่ตอบสนองต่อสัญญาณช้ากว่าผู้ขับขี่รายอื่น ดังนั้น เขาจึงต้องระมัดระวังในการขับขี่ให้มากขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้

ในความเห็นของเรา การตั้งชื่อปริมาณจะถูกต้องมากกว่า t 1 ไม่ใช่เวลาตอบสนองของคนขับ แต่เวลาหน่วงมาตรฐานของการกระทำของคนขับ ชื่อดังกล่าวสะท้อนถึงแก่นแท้ของค่านี้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคำว่า "เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่" มีรากฐานมาจากความเชี่ยวชาญและการสืบสวน เราจึงคงไว้ซึ่งสิ่งนี้ในงานนี้

เนื่องจากระดับความเอาใจใส่ที่จำเป็นของผู้ขับขี่และความเป็นไปได้ในการตรวจจับสิ่งกีดขวางต่างๆ สภาพถนนไม่เหมือนกัน เวลามาตรฐานปฏิกิริยาควรแยกความแตกต่าง ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการทดลองที่ซับซ้อนเพื่อพิจารณาการพึ่งพาเวลาตอบสนองของไดรเวอร์ในสถานการณ์ต่างๆ

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ขอแนะนำให้ใช้เวลาตอบสนองของคนขับมาตรฐาน t 1 เท่ากับ 0.8 วินาที กรณีต่อไปนี้เป็นข้อยกเว้น

หากคนขับได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะเกิดอันตรายและเกี่ยวกับสถานที่ที่คาดว่าจะมีสิ่งกีดขวาง (เช่น เมื่อเลี่ยงรถบัสที่ผู้โดยสารลงจากรถ หรือเมื่อขับผ่านคนเดินถนนในช่วงเวลาสั้น ๆ) เขาจะทำ ไม่ต้องการเวลาเพิ่มเติมในการตรวจจับสิ่งกีดขวางและตัดสินใจเขาควรเตรียมพร้อมสำหรับการเบรกทันทีในขณะที่เริ่มการกระทำที่เป็นอันตรายของคนเดินเท้า ในกรณีเช่นนี้ เวลาตอบสนองมาตรฐาน t 1 ขอแนะนำให้ใช้ 0.4-0.6 วินาที(คุ้มกว่า - ในสภาพที่ทัศนวิสัยจำกัด)

เมื่อผู้ขับขี่ตรวจพบความผิดปกติของระบบควบคุมเฉพาะในขณะที่เกิดสถานการณ์อันตราย เวลาตอบสนองจะเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ เนื่องจากผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาเพิ่มเติมในการตัดสินใจครั้งใหม่ t 1 ในกรณีนี้คือ2 วินาที

ตามกฎจราจร ผู้ขับขี่ไม่ได้รับอนุญาตให้ขับขี่ยานพาหนะแม้ในสภาวะที่มึนเมาจากแอลกอฮอล์เพียงเล็กน้อย รวมทั้งระดับความเหนื่อยล้าที่อาจส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจร ดังนั้นผลของการมึนเมาจากแอลกอฮอล์ต่อ t 1 ไม่ได้นำมาพิจารณา และเมื่อประเมินระดับความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่และผลกระทบต่อความปลอดภัยในการจราจร ผู้ตรวจสอบ (ศาล) จะพิจารณาถึงสถานการณ์ที่บังคับให้ผู้ขับขี่ขับรถในสถานะดังกล่าว

เราเชื่อว่าผู้เชี่ยวชาญในหมายเหตุถึงข้อสรุปสามารถบ่งบอกถึงการเพิ่มขึ้น t 1 อันเป็นผลมาจากการทำงานมากเกินไป (หลัง 16 ชั่วโมงขับรถทำงานประมาณ0.4 วินาที).

6. เวลาหน่วงสำหรับการเปิดใช้งานเบรก

ถ้าเบรก ไดรฟ์ไฮดรอลิกถูกกระตุ้นจากวินาทีที่เหยียบคันเร่ง เวลา ( t 2 ) ไม่เกิน 0.6 วินาที,เมื่อถูกกระตุ้นจากการกดครั้งที่สามบนคันเหยียบ t 2 = 1.0 วินาที (ตามการศึกษาทดลองที่ดำเนินการที่ TsNIISE)

การทดลองหาค่าจริงของเวลาหน่วงของการทำงานของระบบขับเคลื่อนเบรกของยานพาหนะที่มีการเบรกที่ใช้งานได้นั้นโดยส่วนใหญ่ไม่จำเป็น เนื่องจากการเบี่ยงเบนที่เป็นไปได้จากค่าเฉลี่ยไม่สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ของการคำนวณและข้อสรุปของผู้เชี่ยวชาญ .

บี.เอ็ม.ทิชิน,

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในสาขาความเชี่ยวชาญทางรถยนต์

ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค

(เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก)

เบรกและ ทางหยุดซึ่งคำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ อยู่บนสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถเท่ากันตลอดกระบวนการเบรก บทความนี้เสนอวิธีการคำนวณระยะเบรกและระยะเบรกของยานพาหนะอย่างละเอียด โดยคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีการปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าการใช้วิธีการที่มีอยู่สำหรับผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบัน 10-20%

คำสำคัญ:วิธีการคำนวณ ระยะเบรก ทางหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดของผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาเคลื่อนไหว

T 47

LBC 67.52

UDC 343.983.25

GNRTI 10.85.31

รหัส VAK 12.00.12

สำหรับคำถามของการคำนวณอย่างละเอียดของระยะเบรกและหยุดรถในการวิเคราะห์อุบัติเหตุบนท้องถนนและการผลิตการตรวจสอบทางเทคนิคอัตโนมัติ

บี.เอ็ม.ทิชิน

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในด้านความเชี่ยวชาญทางเทคโนโลยีอัตโนมัติ

(เมืองแซงต์-ปีเตอร์สเบิร์ก)

ระยะทางของการเบรกและการหยุดบนทางวิ่ง ซึ่งคำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญนั้น ขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถจะเท่ากันตลอดกระบวนการเบรก ในการทำงาน เทคนิคการคำนวณระยะห่างของเบรกและการหยุดรถอย่างประณีต โดยคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าวิธีที่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันมี 10 ÷ 20%

คีย์เวิร์ด: เทคนิคการคำนวณ ระยะเบรก วิธีหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดในผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาขับรถ.

_____________________________________

ตัวบ่งชี้ที่เป็นกลางที่สุดซึ่งสามารถตัดสินความเร็วของการเคลื่อนที่ก่อนเบรกคือรอยที่ยางของรถทิ้งไว้บนพื้นผิวถนน

ความเร็วของรถก่อนเบรกโดยผู้เชี่ยวชาญคำนวณโดยสูตร:

ที่นี่:

การชะลอตัวคงที่เมื่อเบรกรถ

เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัวมาตรฐาน

- ความยาวของรางเบรกที่วัดได้ก่อนที่รถจะหยุด

สูตรนี้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกจะมีการชะลอความเร็วขึ้นทีละน้อย ดังนั้น สูตรจึงคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความเร็วระหว่างการเร่งที่เพิ่มขึ้นดังนี้ ค่าเฉลี่ยด้วยการชะลอตัวเริ่มต้น "0" และการชะลอตัวครั้งสุดท้าย ""

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของการเคลื่อนที่ระหว่างการเบรกไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในระหว่างการลดความเร็วเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระหว่างการทำงานของตัวกระตุ้นเบรกและระหว่างการเคลื่อนที่ของรถด้วย เมื่อผู้ขับขี่ตัดสินใจว่าจำเป็นต้องเบรก จะหยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และเคลื่อนเท้าจากแป้นเหยียบเชื้อเพลิงไปที่แป้นเบรก . ในเวลานี้ รถเคลื่อนที่ภายใต้แรงเฉื่อย เอาชนะแรงต้านการเคลื่อนที่ของรถโดยขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และความต้านทานต่อการเลื่อนแบบบังคับ เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์จากล้อผ่านชุดเกียร์หากไม่ได้ปิดเกียร์บนกระปุกเกียร์ (กระปุกเกียร์) เนื่องจากความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและล้อยังคงหมุนต่อไปในระยะเวลาหนึ่งในทางปฏิบัติที่ ความเร็วเท่ากัน

ปัจจุบันการมีอุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก (ABS) อยู่ในระบบเบรกไม่อนุญาตให้ล้อปิดกั้นในระหว่างการเบรกแบบเข้มข้น (ฉุกเฉิน) ดังนั้นจึงไม่มีสัญญาณของการเบรกเช่นนี้บนพื้นผิวถนน บทบัญญัตินี้ประดิษฐานอยู่ใน GOST R 51709-2001 ข้อ 4.1.16: “ยานยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) เมื่อเบรกตามลำดับการวิ่ง (โดยคำนึงถึงมวลของผู้ขับขี่) โดยมีค่าเริ่มต้น ความเร็วอย่างน้อย 40 กม./ชั่วโมงจะต้องเคลื่อนที่ภายในทางเดินรถโดยไม่มีร่องรอยการดริฟท์และการลื่นไถล และล้อของล้อต้องไม่ทิ้งรอยลื่นไถลไว้บนพื้นผิวถนน จนกว่าระบบ ABS จะปิดเมื่อความเร็วถึงเกณฑ์การตัด ABS (ไม่เกิน 15 กม./ชั่วโมง). การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ABS ต้องสอดคล้องกับสภาพที่ดี

สถานการณ์เดียวกันนี้ไม่อนุญาตให้ตั้งค่าความเร็วรถก่อนเบรกตามสูตรข้างต้น ซึ่งคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในช่วงเวลาสะสมการชะลอตัว

ดังนั้นการตรวจสอบความเร็วของการเคลื่อนไหวก่อนเบรกจึงถูกกำหนดโดยศาลผู้เชี่ยวชาญโดยวิธีการอื่น ๆ เมื่อไม่คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในระหว่างการเร่งความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะไม่ถูกนำมาพิจารณา

ตาม GOST R 51709-2001 ระยะเบรกเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นระยะทางที่รถเดินทางตั้งแต่ต้นจนจบการเบรก

แผนภาพเบรกที่ระบุใน GOST R 51709-2001 ในภาคผนวก "B" แสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ข้าว. 1. แผนภาพการเบรก: เวลาหน่วง ระบบเบรค; เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว เวลาชะลอตัวด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง เวลาตอบสนองของระบบเบรก ATS ชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง H และ K - จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเบรกตามลำดับ

การเริ่มเบรกคือจุดที่รถได้รับสัญญาณให้เบรก กำหนดด้วยจุด "H" ในภาคผนวก "B"

จุดสิ้นสุดของการเบรกคือจุดที่ความต้านทานเทียมต่อการเคลื่อนที่ของรถหายไปหรือหยุดลง แสดงโดยจุด "K" ในภาคผนวก "B"

ภาคผนวก "G" (GOST R 51709-2001) ระบุว่าได้รับอนุญาตให้คำนวณ ระยะหยุดหน่วยเป็นเมตร สำหรับความเร็วเบรกเริ่มต้นตามผลการตรวจสอบตัวบ่งชี้การชะลอตัวของรถในระหว่างการเบรกตามสูตร (ภาคผนวก "D"):

ที่ไหน: - ความเร็วเริ่มต้นเบรกเอทีเอส, กม./ชั่วโมง;

เวลาหน่วงของระบบเบรก กับ;

เวลาเพิ่มขึ้นชะลอตัว, กับ;

การชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง, ม/กับ 2 ;

ในภาคผนวก "D" เทอมแรกของการแสดงระยะเบรกจะเท่ากับนิพจน์ที่ "A" เป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดลักษณะเวลาตอบสนองของระบบเบรก

ในภาคผนวกเดียวกันจะมีตารางค่าสัมประสิทธิ์ "A" และการชะลอตัวของสภาวะคงตัวเชิงบรรทัดฐานสำหรับ หมวดหมู่ต่างๆเอทีเอส.

วิธีการคำนวณนี้ใช้เมื่อคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่

ตาราง E. 1

ตามค่ามาตรฐานของสัมประสิทธิ์ "A" สำหรับรถยนต์ประเภท M1, M2, M3 ระยะเบรกเพิ่มขึ้น 10% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับรถยนต์ประเภท N1, N2, N3 ที่ไม่มีรถพ่วง - 15% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติในหมวด N1 N2; N3 พร้อมรถพ่วงหรือกึ่งพ่วง - 18% ของความเร็วเริ่มต้น

ความเร็วเริ่มต้นจะถูกแทนที่เป็น กม./ชั่วโมง.

ในการฝึกวิเคราะห์อุบัติเหตุหรือในการผลิตการทดสอบทางเทคนิคของรถยนต์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของการเบรกนั้นไม่ใช่ระยะเบรกอันเนื่องมาจาก พารามิเตอร์ทางเทคนิคยานยนต์ แต่ระยะหยุดการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติเนื่องจากทั้งพารามิเตอร์ทางเทคนิคของรถและความสามารถทางจิตสรีรวิทยาของผู้ขับขี่

ตามคำจำกัดความของศาสตราจารย์ S. A. Evtyukov ระยะหยุดคือระยะทางที่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ในการหยุดรถโดยการเบรกที่ความเร็วเบรกเริ่มต้นเมื่อขับในสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจง ระยะการหยุดรถประกอบด้วยระยะทางที่รถเดินทางในระหว่างปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ต่ออันตราย ความล่าช้าในการขับเคลื่อนเบรกและการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้นระหว่างการเบรกฉุกเฉิน ตลอดจนระยะทางที่รถเดินทางด้วยการชะลอความเร็วคงที่จนครบกำหนด หยุด.

ดังที่เห็นได้จากคำจำกัดความของระยะเบรกและการหยุดรถ ทั้งสองระยะทางต่างกันไปตามระยะทางที่รถเดินทางในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ระยะการหยุดจะคำนวณจากบรรทัดฐานของเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย ตามประเภทของสถานการณ์การจราจร เวลาหน่วงมาตรฐานของตัวกระตุ้นเบรก และการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้นตามประเภทรถยนต์และประเภทของตัวกระตุ้นเบรก

โดยที่: - เวลาตอบสนองของคนขับที่เลือกโดยผู้เชี่ยวชาญตาราง คุณค่าที่แตกต่างเวลาปฏิกิริยาของคนขับตามอุตุนิยมวิทยาและ สภาพถนน.

- ค่าเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิคของพารามิเตอร์การเบรกซึ่งถ่ายโดยผู้เชี่ยวชาญตามตารางค่าที่คำนวณโดยการทดลองของพารามิเตอร์การเบรก ยานพาหนะในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ

ทั้งสำหรับการคำนวณระยะหยุดตามสูตรที่กำหนดใน GOST และสำหรับการคำนวณระยะหยุดตามสูตรที่ใช้ในการปฏิบัติของการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญนั้นมีการตั้งสมมติฐาน: ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก ความเร็วเท่ากันและเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกและเมื่อคุณเริ่มเคลื่อนที่ในสถานะเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ มีสมมติฐานตามเงื่อนไขว่าตลอดกระบวนการเบรกทั้งหมดจนกว่าจะมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง ความเร็วของรถจะคงที่

อันที่จริง ในระหว่างกระบวนการเบรก ความเร็วจะลดลงอย่างต่อเนื่องทั้งในขณะขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ และเมื่อขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของระบบเบรก เมื่อคำนวณระยะเบรกและหยุดในสูตรข้างต้น จะใช้พารามิเตอร์ที่คำนึงถึงระยะทางที่รถเดินทางระหว่างระยะเบรก แต่ไม่ได้คำนึงถึงว่ารถเดินทางในระยะทางเหล่านี้ด้วยความเร็วที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ รถจะเคลื่อนที่เป็นระยะทางภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อย เอาชนะแรงต้านทานการหมุนบนพื้นผิวถนนจริง และหากเกียร์ไม่ปลดเมื่อเหยียบแป้นเบรก แรงต้านการเคลื่อนที่จากการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านระบบเกียร์

แรงต้านทานการหมุนของยานพาหนะโดยทั่วไปถูกกำหนดโดยผลคูณของสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนตัวบนพื้นผิวถนนจริงและแรงโน้มถ่วงของยานพาหนะ:

เมื่อขับรถในแนวนอนของแทร็กหรือเมื่อความลาดชัน - การเพิ่มขึ้นสามารถละเลยได้

การวิเคราะห์ความต้านทานการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่เกิดจากการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นั้นยากต่อการวิเคราะห์ ดังนั้น ในทางปฏิบัติตามทฤษฎีการเคลื่อนที่ของรถยนต์ ความต้านทานการเคลื่อนที่ที่เกิดจากการหมุนของเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลัง คำนวณโดยใช้สูตรเชิงประจักษ์ของ Yu. A. Kremenets:

ปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ (การกระจัด) เป็นลิตร

ความเร็วรถก่อนเบรก กม./ชั่วโมง.

แรงโน้มถ่วงของรถ, กิโลกรัม.

หากการเคลื่อนที่ไม่อยู่ในเกียร์ตรง ให้ป้อนตัวเศษ อัตราทดเกียร์ด่านส่ง.

ความซับซ้อนของการพิจารณาพารามิเตอร์เหล่านี้อยู่ในความจริงที่ว่าในแต่ละกรณีจำเป็นต้องคำนวณค่าการชะลอตัวที่เกิดขึ้นเมื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ยังเพิ่มความแม่นยำในการคำนวณระยะหยุดและเบรกอีกด้วย

การชะลอตัวของยานพาหนะเมื่อเอาชนะการต้านทานการเคลื่อนที่ถูกกำหนดโดย สูตรทั่วไปการชะลอตัว:

โดยที่มูลค่ารวมของสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนที่คือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานตามเงื่อนไขจากการเลื่อนเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลัง - .

ค่าสัมประสิทธิ์คำนวณโดยสูตรทั่วไป - แรงลากหารด้วยแรงโน้มถ่วงของรถ

การชะลอตัวของรถที่เกิดขึ้นเมื่อขับรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ความเร็วจะลดลง:

นางสาว

ขณะเริ่มปฏิกิริยาต่ออันตราย ความเร็วของรถ และขณะเหยียบแป้นเบรก -

นางสาว

ดังนั้น ตลอดเวลาที่รถเคลื่อนที่ในช่วงเวลาตอบสนองของคนขับ ควรพิจารณาว่าเป็นความเร็วเฉลี่ย:

ตามการคำนวณที่นำเสนอ เมื่อถึงเวลาที่ระบบเบรกเริ่มทำงาน ความเร็วของรถจะไม่ทำงาน

ม/กับ

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างการทำงานของระบบเบรก ( , การสิ้นสุดของการเคลื่อนไหวจะดำเนินการด้วยความเร็ว:

ม/กับ

การเคลื่อนที่ของยานพาหนะระหว่างการทำงานของระบบเบรกนั้นดำเนินการด้วยความเร็วเฉลี่ย:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก

ดังนั้น เมื่อเกิดการชะลอตัวคงที่ ความเร็วของรถจะเท่ากับ

ความเร็วนี้ควรถูกแทนที่ด้วยระยะที่กำหนดระยะทางที่รถเดินทางระหว่างการเคลื่อนที่ด้วยการชะลอความเร็วคงที่เพื่อหยุดหรือตามค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

วิธีการที่เสนอโดยคำนึงถึงการลดความเร็วทำให้เราสามารถเสนอทางเลือกอื่นในการคำนวณระยะหยุดและเบรก:

แม้จะมีความยุ่งยากของนิพจน์ที่เสนอ แต่ก็สามารถคำนวณได้ง่ายเนื่องจากที่นี่มีให้ ข้อสรุปทั่วไป. โดยการแก้ค่าความเร็วเฉลี่ยตามลำดับความเร็วเริ่มต้นและความเร็วสุดท้าย กระบวนการคำนวณจึงง่ายขึ้น

ให้เราพิจารณาเหตุการณ์การเบรกเฉพาะของรถยนต์นั่งประเภทหนึ่ง โดยมีเวลาตอบสนองของคนขับต่ออันตรายเท่ากับ 1 กับ, เวลาหน่วงของตัวขับเบรกเท่ากับ 0.1 กับ, เวลาเพิ่มขึ้นของการชะลอตัวที่เกิดขึ้นบนทางเท้าแอสฟัลต์แห้ง 0.35 กับ, ด้วยการชะลอความเร็วคงที่ 6.8 ม/กับ 2. ความจุเครื่องยนต์2 l, น้ำหนักรถจริง 1500 กิโลกรัม, ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก 90 กม./ชั่วโมง (25 ม/กับ). การชะลอตัวในสภาวะคงที่โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของระบบ ABS

การชะลอตัวในกระบวนการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในช่วงเวลาที่เกิดปฏิกิริยาเท่ากับ:

เมตร/วินาที 2

สัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของแอสฟัลต์แนวนอนแห้งอยู่ที่ไหน - 0.018

ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานต่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ตามเงื่อนไขผ่านเกียร์:

การชะลอตัวของรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

เมื่อขับรถ ในช่วงเวลาตอบสนองของคนขับ ความเร็วจะลดลง:

ความเร็วเฉลี่ยในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ความเร็วเมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนอง:

การชะลอตัวในสภาวะคงที่ระหว่างเวลาตอบสนองของระบบเบรก:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก:

ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ในขณะทำงานของระบบเบรก

ความเร็วในการเคลื่อนที่เมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนองของเบรก:

ความเร็วนี้ควรเปลี่ยนเป็นคำที่กำหนดระยะทางที่รถเคลื่อนที่ในโหมดเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

คำนวณระยะหยุดตามสูตรที่ใช้ใน GOST และตามวิธีที่เสนอ:

ตามวิธีการของ GOST R 51709-2001 ภาคผนวก "D":

ตามวิธีการที่อนุญาตโดยภาคผนวก "G", GOST R 51709-2001:

ซึ่งตามลำดับคือ 19.8 และ 16.6% ของระยะเบรกซึ่งกำหนดตาม GOST R 51709-2001

ตามวิธีการที่นำมาใช้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะหยุด:

ตามวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ:

ซึ่งคิดเป็น 11.6% ของระยะเบรกคำนวณตามวิธีที่ยอมรับ:

วิธีการที่เสนอนี้ช่วยให้พิจารณาถึงอิทธิพลของรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง และลดข้อผิดพลาดในการคำนวณในการคำนวณระยะเบรกและระยะเบรกที่แตกต่างกัน สิ่งนี้ทำให้เราสามารถสรุปอย่างเป็นหมวดหมู่เกี่ยวกับการมีอยู่หรือไม่มีความเป็นไปได้ทางเทคนิคในการป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนนด้วยการคำนวณที่สมเหตุสมผลมากกว่า พารามิเตอร์เชิงบรรทัดฐานและสมมติฐานความเท่าเทียมกันของความเร็วของการเคลื่อนที่ในกระบวนการเบรกทั้งหมดจนถึงช่วงเวลาที่เริ่มมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

สูตรที่ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะเบรกและระยะหยุดให้ผลลัพธ์ที่ประเมินค่าสูงไป เกิน 10% เมื่อเปรียบเทียบกับวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ เมื่อคำนวณระยะเบรกและหยุดของยานพาหนะประเภทต่าง ๆ นู๋1 , นู๋2 , นู๋3 ตามวิธีการที่เสนอ ความแตกต่างในผลลัพธ์เมื่อเทียบกับวิธีที่ใช้จะเพิ่มขึ้น เมื่อค่าสัมประสิทธิ์ "A" เพิ่มขึ้น

วรรณกรรม:

1. Evtyukov S.A. , Vasiliev Ya.V. สอบอุบัติเหตุ: คู่มือ. - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA, 2006.

2. การประยุกต์ใช้ค่าความแตกต่างของเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ: แนวปฏิบัติวนิเซ่. - ม., 1987.

3. ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับค่าการออกแบบสุดขีดของพารามิเตอร์การเบรกของยานพาหนะ: คำแนะนำเกี่ยวกับระเบียบวิธีของ VNIISE - ม., 1986.

4. Borovsky B. E. ความปลอดภัยการจราจร การขนส่งทางถนน. - L.: Lenizdat, 1984.

"...การลดความเร็วคงที่" - ค่าเฉลี่ยของการชะลอตัวในช่วงเวลาเบรกตั้งแต่สิ้นสุดระยะเวลาของการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้นจนถึงจุดเริ่มต้นของการลดลงเมื่อสิ้นสุดการเบรก;..."

แหล่งที่มา:

พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10 กันยายน 2552 N 720 (แก้ไขเพิ่มเติมเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2554) "เมื่อได้รับอนุมัติ กฎระเบียบทางเทคนิคว่าด้วยความปลอดภัยของล้อรถ"

• - หนึ่งในคุณสมบัติการจำแนกหลักของยานพาหนะที่กำหนดวัตถุประสงค์และการออกแบบโดยรวม ...

  สารานุกรมนิติวิทยาศาสตร์

• - ก. อัตราส่วนมวลผู้โดยสารและสินค้าที่บรรทุกขึ้นรถ ต่อ น้ำหนักมาตรฐานผู้โดยสารและสินค้า ข. มวลผู้โดยสารและสินค้าที่บรรทุกเข้ารถ ...

  อภิธานศัพท์ของเงื่อนไขทางธุรกิจ

• - บังคับกักขังยานพาหนะบนพื้นฐานของการตัดสินใจของผู้มีอำนาจตุลาการเช่นเพื่อให้แน่ใจว่ากฎหมายแพ่ง ...

  พจนานุกรมเศรษฐกิจขนาดใหญ่

• - ".....

  คำศัพท์ทางการ

• - "... 1) เจ้าของรถ - บุคคลที่เป็นเจ้าของรถบนสิทธิการเป็นเจ้าของหรือตามกฎหมายอื่น;..." ที่มา: กฎหมายของรัฐบาลกลาง 01.07 ...

  คำศัพท์ทางการ

• - "..." ข้อบกพร่อง" - แต่ละคนไม่ปฏิบัติตามยานพาหนะที่มีข้อกำหนดที่กำหนดไว้;..." ที่มา: พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย 10.09 ...

  คำศัพท์ทางการ

• - มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าการดำเนินการในกรณีที่มีการละเมิดกฎบางอย่าง การจราจร...

  กฎหมายปกครอง. พจนานุกรมอ้างอิง

• - บังคับควบคุมตัวยานพาหนะโดยคำตัดสินของศาลดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าถูกกฎหมาย ...

  อภิธานศัพท์ของเงื่อนไขทางธุรกิจ

• - 1. มวลของผู้โดยสารและสินค้าในรถและมีไว้สำหรับการขนส่ง 2 ...

  พจนานุกรมเศรษฐกิจขนาดใหญ่

• - ".....

  คำศัพท์ทางการ

• - "..." ฐานรถ" - ระยะห่างระหว่างระนาบขวางแนวตั้งผ่านแกนล้อหน้ากับระนาบขวางแนวตั้งที่ผ่านแกนล้อหลัง.....

  คำศัพท์ทางการ

• - "...ปีที่ผลิต: ปีปฏิทินที่ผลิตรถ..." ที่มา: "VEHICLES. MARKINGS. GENERAL SPECIFICATIONS...

  คำศัพท์ทางการ

• - "... LOADING CAPACITY OF A VEHICLE - มวลของสินค้าที่รถคันนี้ออกแบบให้บรรทุกได้ .....

  คำศัพท์ทางการ

• - ".....

  คำศัพท์ทางการ

• - ".....

  คำศัพท์ทางการ

• - "..." ความเสถียรของรถขณะเบรก" - ความสามารถของรถในการเคลื่อนตัวขณะเบรกภายในช่องจราจร;..." ที่มา: พระราชกฤษฎีการัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย 10.09 ...

  คำศัพท์ทางการ

"การชะลอตัวอย่างต่อเนื่องเมื่อเบรกรถ" ในหนังสือ

ข้อ 637

รถเช่า

ผู้เขียน Utkina Svetlana Anatolievna

การเช่ารถ ค่าใช้จ่ายในการจ่ายค่าชดเชยให้กับคนงานสำหรับการใช้งาน รถยนต์ส่วนตัวสำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจรวมอยู่ในค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการขาย ในขณะเดียวกันก็มีการกำหนดบรรทัดฐานของค่าใช้จ่ายสำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้

2. 5. การเลือกรถ

จากหนังสือ โลจิสติกส์ ผู้เขียน Savenkova Tatyana Ivanovna

2. 5. การเลือกยานพาหนะ ทางเลือกของการขนส่งจะถูกตัดสินใจโดยสัมพันธ์กับงานด้านลอจิสติกส์อื่นๆ: การสร้างและรักษาระดับสต็อคที่เหมาะสม การเลือกประเภทของบรรจุภัณฑ์ ฯลฯ การเลือกยานพาหนะจะได้รับอิทธิพลจาก: ธรรมชาติของ สินค้า (น้ำหนัก, ปริมาตร,

จากหนังสือประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย ผู้เขียน GARANT

การกักขังยานพาหนะ

จากหนังสือของผู้เขียน

การกักขังยานพาหนะ มาตรา 27.13 การกักขังยานพาหนะ 1. ในกรณีที่ฝ่าฝืนกฎการใช้งานการใช้ยานพาหนะและการขับขี่ยานพาหนะประเภทที่เหมาะสมตามที่บัญญัติไว้ในข้อ 11.26, 11.29 ส่วนที่ 1 ของข้อ

ผู้เขียน รัฐดูมา

จากหนังสือ Codex สหพันธรัฐรัสเซียเกี่ยวกับ ความผิดทางปกครอง(ซีโออาร์เอฟ) ผู้เขียน รัฐดูมา

ผู้เขียนกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย

ข้อ 11

จากรหัสหนังสือของสหพันธรัฐรัสเซียว่าด้วยความผิดทางปกครอง ผู้เขียนกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย

ข้อ 12. 25. การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการจัดหารถหรือหยุดรถ

ผู้เขียน ไม่ทราบผู้เขียน

ข้อ 11.27 การขับขี่ยานพาหนะที่ไม่มีเครื่องหมายแตกต่างและ (หรือ) รถพ่วงไปยังสถานะการลงทะเบียนของยานพาหนะ (รถพ่วง) และการละเมิดกฎอื่น ๆ สำหรับการทำงานของยานพาหนะในการใช้งานรถยนต์ระหว่างประเทศ

จากรหัสหนังสือของสหพันธรัฐรัสเซียว่าด้วยความผิดทางปกครอง ข้อความที่มีการแก้ไขและเพิ่มเติม ณ วันที่ 1 พฤศจิกายน 2552 ผู้เขียน ไม่ทราบผู้เขียน

ข้อ 12.25 การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการจัดหารถหรือการหยุดรถ 1. การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการจัดหารถให้กับเจ้าหน้าที่ตำรวจหรือบุคคลอื่นซึ่งในกรณีที่มีกำหนด

จากหนังสือประมวลความผิดทางปกครองสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์พร้อมข้อคิดเห็น กับการเปลี่ยนแปลงในปี 2558 ผู้เขียน Fedorova Ekaterina Nikolaevna

ข้อ 12.25 การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการจัดหารถหรือการหยุดรถ 1. การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการจัดหารถให้กับเจ้าหน้าที่ตำรวจหรือบุคคลอื่นซึ่งในกรณีที่กำหนดให้

4.4. ตรวจสภาพรถ

จากหนังสือ เฮ้สารวัตร คุณคิดผิด! ทั้งหมดเกี่ยวกับวิธีการต่อต้านความเด็ดขาดของตำรวจจราจรบนท้องถนน ผู้เขียน นรินยานี อลีนา

4.4. การตรวจสอบยานพาหนะ การตรวจสอบยานพาหนะคือการตรวจสอบยานพาหนะที่ดำเนินการโดยไม่ละเมิดความสมบูรณ์ของโครงสร้าง เจ้าหน้าที่ตำรวจต้องมีเหตุในการตรวจสอบรถของท่าน รหัสของ

2.2. การกักขังยานพาหนะ

ผู้เขียน

2.2. การกักขังยานพาหนะ การกักขังยานพาหนะ คืออะไร นี่คือการบังคับให้ยุติการใช้ยานพาหนะซึ่งรวมถึงการจัดวางในที่จอดรถเฉพาะ ที่จอดรถพิเศษในทางกลับกัน -

2.4. ตรวจสภาพรถ

จากหนังสือตำรวจจราจร ประพฤติตัวอย่างไรสิ่งสำคัญที่ต้องรู้? ผู้เขียน ชาลิโมว่า นาตาเลีย อเล็กซานดรอฟนา

2.4. การตรวจสอบยานพาหนะ การตรวจสอบยานพาหนะทุกประเภทคือการตรวจสอบยานพาหนะที่ดำเนินการโดยไม่ละเมิดความสมบูรณ์ของโครงสร้าง ในการตรวจสอบรถของท่าน เจ้าหน้าที่ตำรวจต้องมี

หลังจากเกิดอุบัติเหตุทางจราจรแต่ละครั้ง ความเร็วของรถก่อนและในขณะที่เกิดการชนหรือชนกันจะต้องกำหนด ค่านี้มีความสำคัญด้วยเหตุผลหลายประการ:

• วรรคกฎของถนนที่ละเมิดบ่อยที่สุดคือเกินสูงสุด ความเร็วที่อนุญาตการจราจรและดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะระบุผู้กระทำผิดที่น่าจะเป็นของอุบัติเหตุ
• นอกจากนี้ ความเร็วยังส่งผลต่อระยะเบรก และด้วยเหตุนี้ความสามารถในการหลีกเลี่ยงการชนหรือการชนกัน

ผู้อ่านที่รัก! บทความของเราพูดถึงวิธีทั่วไปในการแก้ไขปัญหาทางกฎหมาย แต่แต่ละกรณีมีความแตกต่างกัน

ถ้าอยากรู้ วิธีแก้ปัญหาของคุณ - ติดต่อแบบฟอร์มที่ปรึกษาออนไลน์ทางด้านขวาหรือโทรทางโทรศัพท์

รวดเร็วและฟรี!

การหาความเร็วรถโดยระยะเบรก

ระยะเบรกมักจะเข้าใจว่าเป็นระยะทางที่ยานพาหนะบางคันเคลื่อนที่ตั้งแต่เริ่มเบรก (หรือให้แม่นยำยิ่งขึ้นตั้งแต่วินาทีที่ระบบเบรกทำงาน) ถึง หยุดเต็มที่. สูตรทั่วไปที่ไม่มีรายละเอียด ซึ่งเป็นไปได้ที่จะได้รับสูตรสำหรับคำนวณความเร็ว มีลักษณะดังนี้:

Va = 0.5 x t3 x j + √2Sy x j= 0.5 0.3 5 + √2 x 21 x 5 = 0.75 +14.49 = 15.24m/s = 54.9 km/h โดยที่: ในนิพจน์ √2Sy x j โดยที่:

• วาคือความเร็วเริ่มต้นของรถ วัดเป็นเมตรต่อวินาที
• t3– เวลาการชะลอตัวของรถเพิ่มขึ้นเป็นวินาที
• เจ– การชะลอตัวของรถคงที่ระหว่างการเบรก m/s2; โปรดทราบว่าสำหรับทางเท้าเปียก - 5 m / s2 ตาม GOST 25478-91 และสำหรับทางเท้าแห้ง j \u003d 6.8 m / s2 ดังนั้นความเร็วเริ่มต้นของรถที่มี "ลื่นไถล" 21 เมตรคือ 17.92 m / s หรือ 60.5 กม./ชม
• ซู- ความยาวของรางเบรก (ลื่นไถล) วัดเป็นเมตรด้วย

กระบวนการกำหนดความเร็วในระหว่างการเกิดอุบัติเหตุมีรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความที่ยอดเยี่ยม การบัญชีสำหรับการเปลี่ยนรูปที่อาจเกิดขึ้นเมื่อกำหนดความเร็วของรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ. คุณสามารถดาวน์โหลดได้ในรูปแบบ PDF ผู้เขียน: เอ.ไอ. เงิน O.V. ยักซานอฟ

จากสมการข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่าระยะเบรกได้รับผลกระทบจากความเร็วของรถเป็นหลัก ซึ่งคำนวณได้ง่ายด้วยค่าอื่นๆ ที่ทราบ ส่วนที่ยากที่สุดในการคำนวณสูตรนี้คือการหาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่แน่นอน เนื่องจากค่าของมันได้รับอิทธิพลจากปัจจัยหลายประการ:

• ประเภทของผิวถนน
• สภาพอากาศ (เมื่อพื้นผิวเปียกด้วยน้ำค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะลดลง)
• ประเภทยาง;
• สภาพยาง.

เพื่อผลการคำนวณที่แม่นยำ จำเป็นต้องคำนึงถึงคุณลักษณะของระบบเบรกของรถแต่ละคันด้วย เช่น

• วัสดุรวมถึงฝีมือของผ้าเบรก
• เส้นผ่านศูนย์กลางของจานเบรก
• ทำงานหรือทำงานผิดพลาด อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การควบคุมระบบเบรก

รางเบรค

หลังจากเปิดใช้งานระบบเบรกอย่างรวดเร็ว รอยพิมพ์ยังคงอยู่บนพื้นผิวถนน - เครื่องหมายเบรก ในกรณีที่ล้อถูกบล็อกอย่างสมบูรณ์ในระหว่างการเบรกและไม่หมุนมีร่องรอยอย่างต่อเนื่อง (ซึ่งบางครั้งเรียกว่า "การลื่นไถล") ซึ่งผู้เขียนหลายคนเรียกร้องให้พิจารณาว่าเป็นผลลัพธ์สูงสุด เป็นไปได้กดบนแป้นเบรก ("เบรกกับพื้น") ในกรณีที่เหยียบคันเร่งไม่สุด (หรือมีข้อบกพร่องบางอย่างในระบบเบรก) มีรอยดอกยาง "เบลอ" บนพื้นผิวถนนซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากการปิดกั้นล้อที่ไม่สมบูรณ์ซึ่งคงไว้ซึ่ง ความสามารถในการหมุนระหว่างการเบรกดังกล่าว

ทางหยุด

ระยะการหยุดคือระยะทางที่ยานพาหนะบางคันเดินทางจากเวลาที่ผู้ขับขี่ตรวจพบอันตรายต่อการหยุดรถ นี่คือข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างระยะเบรกและระยะเบรก - ระยะหลังรวมทั้งระยะทางที่รถครอบคลุมในช่วงเวลาที่ระบบเบรกทำงาน และระยะทางที่ครอบคลุมในช่วงเวลาที่คนขับต้องจดจำ อันตรายและตอบสนองต่อมัน เวลาตอบสนองของคนขับได้รับผลกระทบจากปัจจัยต่อไปนี้:

• ตำแหน่งของร่างกายคนขับ
• สภาพจิตใจของผู้ขับขี่
• ความเหนื่อยล้า;
• โรคบางชนิด
• แอลกอฮอล์หรือมึนเมาของยา

การหาความเร็วตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดความเร็วของรถได้โดยธรรมชาติของการเคลื่อนที่หลังจากการชน และในกรณีที่เกิดการชนกับรถคันอื่น โดยการเคลื่อนที่ของรถคันที่สองอันเป็นผลมาจากการถ่ายเทพลังงานจลน์ ตั้งแต่ครั้งแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักใช้วิธีนี้ในการชนกับยานพาหนะที่จอดอยู่ หรือหากเกิดการชนกันที่มุมใกล้กับเส้นตรง

การกำหนดความเร็วรถตามการเสียรูปที่ได้รับ

มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่กำหนดความเร็วของรถด้วยวิธีนี้ แม้ว่าความเสียหายของรถยนต์จะขึ้นอยู่กับความเร็วอย่างเห็นได้ชัด แต่ก็ไม่มีวิธีใดวิธีหนึ่งที่มีประสิทธิภาพ แม่นยำ และสามารถทำซ้ำได้ในการกำหนดความเร็วจากการเสียรูปที่ได้รับ

นี่เป็นเพราะปัจจัยจำนวนมากที่ส่งผลต่อการก่อตัวของความเสียหายรวมถึงข้อเท็จจริงที่ว่าปัจจัยบางอย่างไม่สามารถนำมาพิจารณาได้ สิ่งต่อไปนี้อาจส่งผลต่อการก่อตัวของการเสียรูป:

• การออกแบบรถยนต์แต่ละคันโดยเฉพาะ
• คุณสมบัติของการกระจายสินค้า
• ชีวิตของรถ
• ปริมาณและคุณภาพของงานตัวถังที่ดำเนินการโดยยานพาหนะ
• อายุของโลหะ
• การปรับเปลี่ยนการออกแบบรถยนต์

การกำหนดความเร็ว ณ เวลาที่เกิดการชน (ชน)

ความเร็วในขณะที่เกิดการชนมักจะถูกกำหนดจากการเบรก แต่หากไม่สามารถทำได้ด้วยเหตุผลหลายประการ ตัวเลขความเร็วโดยประมาณสามารถหาได้จากการวิเคราะห์อาการบาดเจ็บที่คนเดินถนนได้รับและความเสียหายที่เกิดจากการชน กับตัวรถ

ตัวอย่างเช่น ความเร็วของรถสามารถตัดสินได้จากลักษณะของการแตกหักของกันชน- การบาดเจ็บที่จำเพาะต่อการชนของรถยนต์ ซึ่งมีลักษณะเฉพาะจากการแตกหักของเสี้ยนตามขวางโดยมีเศษกระดูกขนาดใหญ่ที่มีรูปร่างเป็นสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนผิดปกติที่ด้านข้างของการกระแทก การแปลผลกระทบบัมเปอร์ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล- บนหรือกลางที่สามของขาสำหรับ รถบรรทุก- ในบริเวณต้นขา

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าหากความเร็วของยานพาหนะในขณะที่กระแทกเกิน 60 กม. / ชม. ตามกฎแล้วเกิดการแตกหักแบบเฉียงหรือตามขวาง แต่ถ้าความเร็วต่ำกว่า 50 กม. / ชม. จะเกิดการแตกหักตามขวาง การแตกหักเกิดขึ้นบ่อยที่สุด ในการชนกับรถที่จอดนิ่ง ความเร็วในขณะกระแทกจะถูกกำหนดตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

การวิเคราะห์วิธีการกำหนดความเร็วของรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

ตามเบรค

ข้อดี:

• ความเรียบง่ายสัมพัทธ์ของวิธีการ
• เอกสารทางวิทยาศาสตร์จำนวนมากและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับระเบียบวิธีวิจัยที่รวบรวมไว้
• ผลลัพธ์ที่แม่นยำเพียงพอ
• ความเป็นไปได้ ใบเสร็จรับเงินด่วนผลสอบ.

ข้อบกพร่อง:

• ในกรณีที่ไม่มีรอยยาง (เช่น หากรถไม่ชะลอความเร็วก่อนเกิดการชน หรือลักษณะพื้นผิวถนนไม่อนุญาตให้วัดรอยลื่นไถลที่มีความน่าเชื่อถือเพียงพอ) วิธีนี้เป็นไปไม่ได้
• ไม่คำนึงถึงผลกระทบของรถคันหนึ่งในระหว่างการชนกับอีกคันหนึ่งซึ่งสามารถทำได้

ตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม

ข้อดี:

• ความสามารถในการกำหนดความเร็วของรถแม้ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณเบรก
• ด้วยการพิจารณาปัจจัยทั้งหมดอย่างรอบคอบแล้ววิธีการนี้จึงมีความน่าเชื่อถือสูงในผลลัพธ์
• ง่ายต่อการใช้วิธีการในการชนกันและการชนกับยานพาหนะที่อยู่นิ่ง

ข้อบกพร่อง:

• การขาดข้อมูลเกี่ยวกับโหมดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้อง
• การคำนวณที่ซับซ้อนและยุ่งยากกว่าเมื่อเทียบกับวิธีการก่อนหน้านี้
• วิธีการนี้ไม่คำนึงถึงพลังงานที่ใช้ไปในการก่อตัวของการเสียรูป

ขึ้นอยู่กับความผิดปกติที่เกิดขึ้น

ข้อดี:

• คำนึงถึงต้นทุนพลังงานสำหรับการก่อตัวของการเสียรูป
• ไม่ต้องการเครื่องหมายเบรก

ข้อบกพร่อง:

• ความถูกต้องน่าสงสัยของผลลัพธ์ที่ได้รับ
• พิจารณาปัจจัยจำนวนมาก
• มักจะเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดปัจจัยหลายอย่าง
• ขาดวิธีการกำหนดแบบทำซ้ำได้มาตรฐาน

ในทางปฏิบัติมักใช้สองวิธี ได้แก่ การกำหนดความเร็วบนเส้นทางเบรกและตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม เมื่อใช้สองวิธีนี้พร้อมกัน จะได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำที่สุด เนื่องจากวิธีการต่าง ๆ เป็นส่วนเสริมซึ่งกันและกัน

วิธีที่เหลือในการกำหนดความเร็วของยานพาหนะไม่ได้รับการกระจายอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากความไม่น่าเชื่อถือของผลลัพธ์ที่ได้รับและ/หรือความจำเป็นในการคำนวณที่ยุ่งยากและซับซ้อน นอกจากนี้ เมื่อประเมินความเร็วของรถ พยานหลักฐานของเหตุการณ์จะถูกนำมาพิจารณาด้วย แม้ว่าในกรณีนี้ จำเป็นต้องจดจำความเป็นตัวตนของการรับรู้ความเร็วของแต่ละคน

ในระดับหนึ่ง การวิเคราะห์วิดีโอจากกล้องวงจรปิดและเครื่องบันทึกวิดีโอสามารถช่วยให้เข้าใจสถานการณ์ของเหตุการณ์และทำให้ได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น

บ้าน » เบรค » เวลาเพิ่มความเร็วของรถ การกำหนดอัตราเร่งและความเร็วของรถในระหว่างช่วงเบรกและการสร้างแผนภาพการเบรก เวลาหน่วงสำหรับการทำงานของตัวกระตุ้นเบรก