HDI, TDI, SDI หรือ CDI ไหนดีกว่ากัน? ตัวย่อเหล่านี้ย่อมาจากอะไร และเครื่องยนต์เหล่านี้แตกต่างกันอย่างไร? การจุดระเบิด CDI Daeschke ตัวเก็บประจุการจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์
เครื่องยนต์ CDI (ย่อมาจาก Common Rail Diesel Injection) ทันสมัยที่สุด เครื่องยนต์ดีเซล. มันถูกผลิตครั้งแรกและเริ่มใช้งาน ความกังวลของชาวเยอรมัน"เมอร์เซเดส". ในการพัฒนาระบบหัวฉีดดีเซล ผู้เชี่ยวชาญได้ใช้วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ CR เป็นพื้นฐาน ( คอมมอนเรล).
คุณสมบัติของเครื่องยนต์ CDI
ระบบคอมมอนเรลทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ได้ 10-15% ในขณะเดียวกันกำลังเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้น 40% แต่ต้องคำนึงว่าเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบดังกล่าวการซ่อมเครื่องยนต์ CDI จึงมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าในกรณีอื่น
ในระบบ CR เชื้อเพลิงจะอยู่ภายใต้แรงดันสูงมากในบรรทัดเดียวเสมอ มันถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ติดตั้งไว้ โซลินอยด์วาล์ว. พวกเขาถูกควบคุม ทางอิเล็กทรอนิกส์. วาล์วยังสามารถเป็นเพียโซอิเล็กทริกได้
เครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมมากกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ประหยัดกว่า ทรงพลังกว่า และมีแรงบิดสูงกว่า ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเพิ่มขึ้นสาเหตุหลักมาจากต้นทุนชิ้นส่วนที่สูง แต่อายุการใช้งานก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน นอกจากนี้เครื่องยนต์ดังกล่าวยังมีระดับเสียง ระดับการสั่นสะเทือน และความเป็นพิษที่ต่ำกว่า
การทำงานของระบบไฟฟ้าได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญด้วยชุดควบคุมพิเศษที่สามารถรองรับได้ ความดันสูงในทุกโหมดการทำงานอย่างแน่นอน
ตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา เริ่มมีการใช้ระบบที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ ยกเว้น Mercedes ความกังวลของเฟียต(JDS) และเปอโยต์ (HDI) อย่างไรก็ตาม Mercedes-Benz ในฐานะผู้บุกเบิก ยังคงเป็นที่หนึ่งในด้านนี้ โดยมีการปรับปรุงเทคโนโลยีในเครื่องยนต์ CDI ของตนอย่างต่อเนื่อง
ซ่อมเครื่องยนต์ซีดีไอ
เครื่องยนต์ CDI โดดเด่นด้วยการออกแบบที่ซับซ้อน อะไหล่ราคาแพง และเทคโนโลยีชั้นสูง สามารถซ่อมแซมได้ในบริการรถยนต์เฉพาะทางเท่านั้นซึ่งมีช่างฝีมือที่ผ่านการรับรองซึ่งสามารถดำเนินการได้ การซ่อมแซมคุณภาพสูง. สำหรับเครื่องยนต์ TDi สถานการณ์จะคล้ายกันมาก
การซ่อมเครื่องยนต์ CDI เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนมากและผู้เชี่ยวชาญเท่านั้นที่สามารถไว้วางใจได้ ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก บริการรถของเราให้บริการ เราเชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์และการใช้งาน ไฮเทคและ อุปกรณ์ที่ทันสมัย. ประสบการณ์อันยาวนานและคุณสมบัติอันเป็นเลิศของผู้เชี่ยวชาญของเราทำให้เราสามารถให้บริการลูกค้าได้อย่างไร้ที่ติ
เราดำเนินการต่อชุดบทความในส่วน "ธนาคารความรู้" วันนี้เราพูดถึงการจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI (Capacitive Discharge Ignition)
ฟังก์ชั่น - จุดชนวน
อุปกรณ์ระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า
สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: ถ้าวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่นอีก? แต่ทำไม.
ปัจจัยหนึ่งที่ขึ้นอยู่กับกำลังและตัวบ่งชี้เครื่องยนต์อื่น ๆ คือระยะเวลาของการคายประจุของหัวเทียน ให้ฉันอธิบายว่าทำไม ส่วนโค้งไฟฟ้าหรือประกายไฟอย่างที่เราเคยเรียกกันว่าจะจุดไฟส่วนผสมได้อย่างเสถียรหากมีเชื้อเพลิง 1 กิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมนี้เรียกว่าปกติ แต่ลองคิดด้วยตัวเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบนั้นมีโซนที่มีปริมาณเชื้อเพลิงในอากาศสูงหรือต่ำลง หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้หัวเทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะไหม้ช้า ผลที่ตามมาชัดเจน: กำลังของเครื่องยนต์ ณ ช่วงเวลานี้จะลดลงและอาจเกิดการติดไฟผิดพลาดได้ ดังนั้น CDI ทำให้เกิดประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นเป็นพิเศษ -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถสร้างระยะเวลาประกายไฟที่นานขึ้นได้ การจุดระเบิดของแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟซึ่งมีลำดับความสำคัญนานกว่า - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่ามีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่มีการเบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟแบบนี้เปรียบเสมือนไม้ขีดล่าสัตว์ขนาดใหญ่ หนา เมื่อเทียบกับไม้ทั่วไป มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน และจะทำให้ไฟลุกไหม้เร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำในการปรับแต่งคาร์บูเรเตอร์น้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดยการ "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่มั่นคงของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด
สมองเป็นเหล็ก...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - มันไม่ซับซ้อน ในวงจรคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ "ลบ" มีหน้าสัมผัสสองแบบ - แบบเคลื่อนย้ายได้และแบบอยู่กับที่ เมื่อปิด กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าจากขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนกลางเป็นแม่เหล็ก ทันทีที่เพลาลูกเบี้ยวเปิดหน้าสัมผัส กระแสไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิจะถูกขัดจังหวะ และแกนจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (เหนี่ยวนำ) แรงดันพัลส์ในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ ค่านี้คือสองสามหมื่นโวลต์ ก่อให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียน และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์กินเวลานานหลายมิลลิวินาที เวลาการเผาไหม้ประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน
อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักปั่นจักรยานยนต์ที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมอยู่เสมอ: การทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ถูกออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันและจังหวะการจุดระเบิดที่ผิดพลาด นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย
การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมเบรกเกอร์หน้าสัมผัส (เครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - สวิตช์จุดระเบิด; 3 - ปุ่มปิดเครื่องยนต์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสจะมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับเบรกเกอร์จะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้หน้าสัมผัสมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น
ทรานซิสเตอร์ไม่เป็นเช่นนั้น
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่ทรานซิสเตอร์ TCI ช่วยให้นักบินคลายความกังวลเหล่านี้ - ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวหายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึง: การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์ ตำแหน่งของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณทำให้เกิดการยื่นออกมาบนแผ่นโมดูเลเตอร์เหล็กที่หมุนโดยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดชนวนส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บังคับบัญชา" ของการจุดระเบิด และผู้ปฏิบัติงานหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และโดยธรรมชาติแล้วคือหัวเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากที่เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ส่ง "คำสั่ง" ให้เกิดประกายไฟ พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุม และทรานซิสเตอร์นั้นจะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลผ่านกราวด์และทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกตัดพลังงาน คอยล์จะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และจะมีคายประจุปรากฏบนหัวเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และกำลัง "พี่ชาย" ของมันจะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จคอยล์ แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายที่เรียบง่าย แต่สะท้อนถึงการทำงานพื้นฐานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างสมบูรณ์
1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง; 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงการไหลของกระแสเมื่อทรานซิสเตอร์กำลังเปิด (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก) สีน้ำเงินหมายถึง
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุม ในสภาวะที่สัญญาณเครื่องส่งปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะจ่ายกระแสผ่านตัวมันเองก็ต่อเมื่อมีแรงดันไฟฟ้าที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน)
เซ็นเซอร์, หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดจะต้องทำให้เกิดการปล่อยประจุในเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ฉันขอเตือนคุณถึงลักษณะของการเปลี่ยนแปลง: การสตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ได้ใช้งานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุด เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (คันเร่งคาร์บูเรเตอร์ปิดอยู่) มุมก็จะเพิ่มขึ้น โดยปกติแล้วระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "ควบคุม" คอยล์แล้ว ชุดควบคุมยังมีหน่วยความจำในตัว (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ คล้ายกับที่พบในคอมพิวเตอร์แล็ปท็อป ข้อมูลจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำเกี่ยวกับความเร็วและน้ำหนักของเครื่องยนต์ และควรจุดประกายไฟเมื่อใด โปรเซสเซอร์ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เกี่ยวกับโหมดการทำงานของมอเตอร์แล้วเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่ามุมล่วงหน้าที่ต้องการ
ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมบนอุปกรณ์ จะมีการทดสอบเครื่องยนต์ที่ โหมดที่แตกต่างกันความเร็วและโหลด ค่าที่เหมาะสมที่สุดของจังหวะการจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกเป็น ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมกันแล้ว ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภาพสามมิติหรือที่เรียกว่า "แผนที่"
สามารถอ่านพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. บางระบบใช้เพียงเซ็นเซอร์อุปนัย ("ผู้ควบคุม" ของการจุดระเบิด) ในกรณีนี้โมดูเลเตอร์มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอย่าง ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัว โปรเซสเซอร์จะจดจำการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ในขณะที่ตัวอื่นๆ จะกำหนดกระบอกสูบที่ถึงเวลาที่ต้องปล่อยหัวเทียน
ระบบขั้นสูงเพิ่มเติมมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) แจ้งให้โปรเซสเซอร์ทราบถึงภาระของมอเตอร์
R ขึ้นอยู่กับค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์จะกำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และขึ้นอยู่กับความเร็วของการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดปีกผีเสื้อ
บางครั้งความเร็วในการเปิดแดมเปอร์ก็อ่านได้เช่นกัน เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: ด้วยการเปิดแก๊สอย่างรวดเร็ว ปรากฎว่าคุณกำลังเรียกร้องสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากเครื่องยนต์ - พลวัตที่ทำให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดปีกผีเสื้อ) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเลื่อนมุมล่วงหน้าไปทางตัวหน่วง การระเบิดของกระบอกสูบและความเสียหาย กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกเหนือจาก ROM ซึ่งไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ ยังมีบริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ที่ใช้หน่วยความจำ "ยืดหยุ่น" มันถูกเรียกว่า "หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่ม" (ตัวย่อว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่โดยใช้โปรแกรมพิเศษ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานการจุดระเบิด นักบินก็จะรู้สึกน้อยลงด้วยซ้ำ ผลเชิงบวกเมื่อลูกเรือเคลื่อนไหว แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณส่วนประกอบที่เป็นอันตรายค่ะ ก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักเรียกว่า "ดิจิทัล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น ซีรีส์ดิจิทัล. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่นใด
RU แสดงแล้ว วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - ใช้เครื่องกำเนิดป๊อปปี้ที่มีเซ็นเซอร์สองตัวและส่วนที่ยื่นออกมาหนึ่งอันบนโรเตอร์ (หรือที่เรียกว่าโมดูเลเตอร์) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่มีเซ็นเซอร์ตัวเดียวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายลำแสงเซ็นเซอร์มีหนึ่งดวง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่าคาร์บูเรเตอร์)
ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดยบ๊อชในปี 1993) ตัวมอเตอร์และเทคโนโลยี HDI ได้รับการพัฒนาโดยผู้มีชื่อเสียงระดับโลก ความกังวลเรื่องรถยนต์ป.ล. เปอโยต์ ซีตรอง. อย่างที่ฉันบอกไปแล้ว HDI เป็นของเครื่องยนต์ฉีดตรง ความแตกต่างลักษณะลดการใช้เชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนลง ~10dB ขณะเดียวกันก็เพิ่มกำลังได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่ามีความทนทานและ "เหนียวแน่น" มากกว่า
เครื่องยนต์ทีดีไอ
ตัวย่อ TDI อาจเป็นคำที่ได้รับความนิยมและถอดรหัสง่ายที่สุด ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้แสดงถึงการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มพลังได้อย่างมาก มันมีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า และมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษา นอกจากนี้ มีน้อยคนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบสำหรับระยะทางประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่าตามกฎแล้วเครื่องยนต์จะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม
เครื่องยนต์เอสดีไอ
มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานที่ยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย วิ่งยาวสำหรับ SDI - ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อมแซม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ
เครื่องยนต์ซีดีไอ
มอเตอร์ที่มีแผ่นป้าย CDI เป็นการพัฒนาของ Mercedes ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลแบบเดียวกับที่กล่าวมาข้างต้น หน่วยพลังงาน. เครื่องยนต์ในกลุ่ม CDI มีความต้องการมากกว่าในแง่ของคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง (ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด ฯลฯ มักจะ "ทำให้สมองเป็นปุ๋ย") ในขณะที่เครื่องยนต์เหล่านี้ประหยัดและคล่องตัวมากบนท้องถนน
นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันจะอธิบายความแตกต่างระหว่างได้ชัดเจน HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและคลาสของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอขอบคุณที่ให้ความสนใจ และพบกันใหม่อีกครั้งใน
ใครในพวกเราที่ไม่เคยประสบปัญหากับการจุดระเบิดใน "เนียร์"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" เกี่ยวกับการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่ในท้ายที่สุดของขวัญที่น่าพึงพอใจที่ไม่คาดคิดกลับกลายเป็นระบบจุดระเบิด CDI พร้อมระบบควบคุมมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาของสกู๊ตเตอร์ Suzuki หลังจากพยายามหลายครั้งในการพันขดลวดบนสเตเตอร์ "เกือกม้า" ด้วยตัวเองฉันก็ละทิ้งงานหายนะนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือมือของคุณก็จะหลุดออกและถ้าคุณใช้สว่านลวดก็มักจะขาด ในที่สุดฉันก็เอาขดลวดสำเร็จรูปจากมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งทำหน้าที่เป็นขดลวดกระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" จะต้องตัดแกนกลางออก ฉันบากขอบทั้งสองของส่วนที่ขดลวดพันอยู่เพื่อที่จะได้แบ่งครึ่งสเตเตอร์เข้าด้วยกัน ฉันใส่คอยล์ ใส่ PCB ที่เคลือบด้วย Poxipol เข้าไปในช่องว่างระหว่างคอยล์และสเตเตอร์ แล้ววางสเตเตอร์ครึ่งหนึ่งลงบน Pepsicol ในระหว่างการทดลองปรากฎว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้กับลวด 4,000 รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบคือ: ในระหว่างการปฏิวัติครึ่งแรกของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและในระหว่างการเปลี่ยนแปลงขั้ว (จุดเริ่มต้นของการปฏิวัติครึ่งหลังของแม่เหล็ก) triac จะเปิดขึ้น , คายประจุตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นการละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูง แรงดันไฟฟ้าด้านหน้าก็จะชันมากขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้ว และด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎว่า ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนระยะเวลาการจุดระเบิด
ในแผนภาพเทอร์มินัล 1,2 - ไปยังคอยล์ชาร์จ, 3, 4 - ไปยังคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยลูกโซ่อูราล รายละเอียด: ไทริสเตอร์ 2P4M, ไดโอด 1N4007, เป็นไปได้ 1N4006 (1000-800V, 1A) ทำเครื่องหมาย (มีจุด) - 1N5406 เป็นไปได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE
ฉันเติมวงจรด้วยน้ำยาซีล แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้ ควรใช้สารประกอบในการเติมจะดีกว่า นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอดด้วย ปรากฎว่าไม่จำเป็นหากคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่มากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมวาล์วกก เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างมั่นใจไม่มีข้อตำหนิเกี่ยวกับการจุดระเบิด หากจุดระเบิดผิดจังหวะ ให้เปลี่ยนสายไฟที่ไปคอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมมวล! ในนามของชมรมมอเตอร์ไซค์ ฉันแสดงความขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และตั้งค่าระบบจุดระเบิดนี้
มีปัญหากับ เครื่องยนต์ดีเซลซีดีไอ.
ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ
1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม. ไม่มีแรงฉุดเข็มวัดรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที
เป็นไปได้มากว่าเครื่องยนต์เข้าไป โหมดฉุกเฉิน. กังหันปิด ไม่มีแรงฉุด
ก่อนอื่นคุณต้องทำการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปในทิศทางใดต่อไป
หากไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้หรือไม่แสดงข้อผิดพลาดก็ควรตรวจสอบการทำงานของกังหันและหัวฉีด "ไหลย้อนกลับ"
วิธีตรวจสอบกังหันที่ง่ายที่สุดคือ ใช้นิ้วบีบท่อยางที่ต่อจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยาน คราวนี้ให้คนอื่นเหยียบคันเร่งจนสุดเพื่อ 3-4 วินาที ถ้ากังหันเข้า. สภาพดีคุณจะไม่ทำให้ท่ออยู่ในสถานะบีบอัด แต่หากท่อไม่ขยายตัวภายใต้แรงกดดันหรือขยายตัวได้เล็กน้อยและสามารถคงอยู่ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณจำเป็นต้องค้นหาว่ามีอะไรผิดปกติกับกังหัน
มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้กังหันไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์แรงดันกังหันไม่ทำงาน มิเตอร์วัดการไหลของอากาศผิดปกติ ช่องจ่ายอากาศรั่ว อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้แต่ท่อไอเสียอุดตัน
คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดได้ตามที่ระบุไว้ในส่วนถัดไป ระดับสูงการไหลย้อนกลับส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ควันดำ หายใจมีเสียงวี๊ดเวลาเร่งความเร็ว ติดขัด เครื่องยนต์อาจมีปัญหาในการสตาร์ท
2) ในบางครั้ง เครื่องยนต์จะสตาร์ท ติดขัด กระแทก และอาจหยุดทำงานเมื่อใดก็ได้ เวลาที่เหลือมันก็ทำงานได้ดี มีหลายกรณีที่สายไฟที่ไปยังหัวฉีดแห้งตลอดหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนแตก และเกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่ตัวเครื่อง
3) อย่างไรก็ตามสำหรับผู้ที่มีรถยนต์อายุน้อยกว่าปี 2550 และติดตั้งหัวฉีดเพียโซอาจกลายเป็นว่ารถออกสตาร์ทครึ่งรอบ แต่หยุดทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริกของหัวฉีดล้มเหลว ในกรณีนี้ ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละอันแล้วลองสตาร์ทรถ
หากไม่มีหัวฉีดแบบปิด รถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดนิ่ง
4) เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติดเมื่อร้อน ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูงมันเริ่มต้นได้โดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) นี้ เป็นสัญญาณที่ชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวขึ้นไป ที่จำเป็น การปรับปรุงครั้งใหญ่หัวฉีดหรือซื้อใหม่
5) ไป ควันขาว. เกี่ยวกับ สาเหตุหลัก: หัวฉีดหัวฉีดชำรุดหรือตัวกรองอนุภาคอุดตันกังหัน "ขับเคลื่อน" น้ำมัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดเพียโซ คุณจะต้องตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ ตัวกรองอนุภาค. มีการฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย เมื่อมีการสร้างใหม่บ่อยครั้ง น้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนจะรั่วไหลผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ เพราะฉะนั้น ระดับที่เพิ่มขึ้นน้ำมัน
อย่างไรก็ตามหากคุณทำเฟิร์มแวร์ไม่ถูกต้องหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคออกแล้ว อาจเกิดปัญหามากมายที่เครื่องสแกนวินิจฉัยจะไม่เห็น
ในกรณีนี้กระบวนการวินิจฉัยจะซับซ้อนมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
