ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์นั้น ขั้นตอนหลักและกิจกรรมสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

เกี่ยวกับแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ในความคาดหมายของการฟื้นตัวของเศรษฐกิจที่คาดหวัง รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียกำลังให้การสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเป็นลำดับแรก ซึ่งในความเห็นดังกล่าว จะเป็นแรงผลักดันอันทรงพลังในการพัฒนาภาคส่วนอื่นๆ ของเศรษฐกิจ เช่น อุตสาหกรรมโลหะและเคมี สื่อตะวันตก “เมื่อเงินเดือนประจำปีเฉลี่ยในประเทศเข้าใกล้ราคาของรถยนต์ที่ถูกที่สุด ความเจริญของรถยนต์ก็เริ่มขึ้น และรัสเซียก็ใกล้จะเฟื่องฟูเช่นนี้แล้ว ไม่ควรพบกับการครอบงำของรถยนต์นำเข้า แต่ด้วยการพัฒนาของ อุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเอง ขณะเดียวกัน รัฐจะสนับสนุนโรงงานผลิตรถยนต์เพียงจำนวนเล็กน้อย ตามหลักปฏิบัติของโลก โรงงาน 5-6 แห่งจะสามารถอิ่มตัวตลาดยานยนต์รัสเซียได้อย่างเต็มที่

ผู้สังเกตการณ์สังเกตเห็นทิศทางที่ชัดเจนของ บริษัท ยานยนต์ชั้นนำของโลกเพื่อสร้างการร่วมทุนในสหพันธรัฐรัสเซียโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อผลิตรถยนต์ต่างประเทศที่เป็นที่นิยม การมีส่วนร่วมของ บริษัท ต่างประเทศในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียจะส่งผลให้การแข่งขันรถยนต์ของรัสเซียเพิ่มขึ้นและเพิ่มการจ้างงาน

บริษัทสัญชาติอเมริกัน Ford วางแผนที่จะลงทุน 150 ล้านดอลลาร์ในการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับรัฐวิสาหกิจ Russian Diesel ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เขียนโดย Financial Times ตามรายงานของ Radio Liberty ในระยะแรก การร่วมทุนระหว่างรัสเซียกับอเมริกาวางแผนที่จะผลิตรถยนต์ฟอร์ด 25,000 คันที่โรงงานดีเซลแห่งใดแห่งหนึ่งของรัสเซียในเมือง Vsevolzhsk ผู้สังเกตการณ์ชี้ให้เห็น ไม่เหมือนกับโรงงานของ Ford ที่สร้างขึ้นในโปแลนด์และเบลารุสในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โครงการรัสเซีย-อเมริกันให้การสร้างองค์กรที่มีวงจรการประกอบรถยนต์เต็มรูปแบบ รวมถึงงานตัวถังและงานสี นอกจากนี้ ฟอร์ดยังต้องการเปิดบริษัทในภูมิภาคอื่นๆ ของสหพันธรัฐรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมือง Udmurtia สำนักข่าวรอยเตอร์รายงาน

สื่อต่างประเทศยังรายงานเกี่ยวกับแผนของ JSC AvtoVAZ และข้อกังวลของ Adam Opel ชาวเยอรมันตะวันตกซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของ General Motors เพื่อสร้างการร่วมทุนใน Togliatti เพื่อผลิตรถยนต์ 35,000-50,000 คันต่อปี ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของเจนเนอรัล มอเตอร์ส แผนธุรกิจของการร่วมทุนจะพร้อมในอีก 4-5 เดือนข้างหน้า ในขั้นต้น General Motors และ AvtoVAZ วางแผนที่จะสร้างโรงงานประกอบร่วมกับพันธมิตรชาวฟินแลนด์ Reuters ชี้ให้เห็นว่าการเจรจากับ Valmet บริษัท ของรัฐฟินแลนด์ยังไม่เสร็จสิ้น

การผลิตรถโดยสารของวอลโว่จะเริ่มในเดือนพฤษภาคมปีนี้ในเมืองออมสค์ ตามรายงานของ Radio Liberty Financial Times ชี้ให้เห็นว่าโรงงานผลิตรถยนต์ Omsk จะประกอบรถยนต์ 250 คันต่อปี โดยสังเกตว่าได้รับคำสั่งซื้อรถโดยสารจำนวน 107 คันจากบริษัทรถบัสไซบีเรีย-สแกนดิเนเวียแล้ว ในฐานะตัวแทนของความกังวล "Volvo" ระบุไว้ในการให้สัมภาษณ์กับ "Radio Sweden" ในขั้นต้นใน Omsk เครื่องจักรจะประกอบขึ้นจากส่วนประกอบที่จัดส่งจากสวีเดนและตั้งแต่เดือนสิงหาคม - จากชิ้นส่วนที่ผลิตที่โรงงาน Omsk

KamAZ JSC บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นกับ EBRD ในการปรับโครงสร้างหนี้ เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้บริหารของ KamAZ ได้พูดคุยกับตัวแทนของ EBRD ในลอนดอนและบรรลุข้อตกลงในหลักการเกี่ยวกับการแลกเปลี่ยนภาระหนี้สำหรับหุ้นตามที่สื่อต่างประเทศระบุ ในปี 1997 เนื่องจากขาดทรัพยากรทางการเงิน KamAZ จึงหยุดการผลิตสองครั้ง ซึ่งเป็นผลมาจากปริมาณการผลิตเพียง 12,750 คันเทียบกับจำนวนรถบรรทุกที่วางแผนไว้ 23,500 คัน ในขณะที่ในปี 2539 โรงงานผลิตรถยนต์ 20,737 คัน ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

นอกจากนี้ รัสเซียยังมีโอกาสเป็นผู้นำโลกในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเจเนอเรชันใหม่

แนวโน้มในการพัฒนาตลาดยานยนต์ทั่วโลกเป็นเช่นนั้นภายในปี 2568 การคมนาคมขนส่งของโลกครึ่งหนึ่งจะใช้ไฟฟ้า รัสเซียมีโอกาสอย่างจริงจังที่จะเป็นผู้นำในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เทคโนโลยีการแปลงที่เป็นเอกลักษณ์ทำให้สามารถผลิตไฟฟ้าได้โดยตรงจากน้ำมันเบนซิน น้ำมันก๊าด ก๊าซธรรมชาติ เมทานอล ไฮโดรเจน หรือเอทิลแอลกอฮอล์ ประสิทธิภาพของการติดตั้งดังกล่าวสูงถึง 75% ซึ่งสูงเป็นสองเท่าของเครื่องยนต์เบนซิน กระทรวงวิทยาศาสตร์ได้เสร็จสิ้นการทำงานเกี่ยวกับแนวคิดการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของรัสเซียในศตวรรษที่ 21 นักวิทยาศาสตร์กล่าวว่าการพัฒนาในประเทศบางอย่างนั้นเร็วกว่าการพัฒนาของต่างประเทศ 3-4 ปี แต่เราต้องรีบ หากคุณพลาดช่วงเวลานั้น คู่แข่งก็จะเดินหน้าต่อไปเช่นเดียวกับในด้านอื่นๆ และการตามให้ทันหมายถึงการสูญเสีย

ปัญหา วิธีการแก้ปัญหาของพวกเขา

อุตสาหกรรมยานยนต์: ปัญหาการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจ

ปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคมที่ครบกำหนดในปลายทศวรรษ 1980 การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในประเทศที่ตามมาด้วยผลลัพธ์ที่น่าทึ่ง นำสังคมไปสู่วิกฤตเชิงระบบอย่างลึกซึ้ง การเอาชนะซึ่งต้องใช้การพัฒนาโปรแกรมการผลิต การปฏิบัติอย่างมืออาชีพ และการสร้าง ในหมู่ประชากรทั่วไปของความเชื่อมั่นทางจิตวิทยาในประสิทธิผลของการแก้ปัญหาทางเศรษฐกิจที่ตามมา

ปัญหาที่ทวีความรุนแรงขึ้นที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของชาติยังถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมภายในประเทศและทำให้สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมมีเสถียรภาพบนพื้นฐานนี้

ในเรื่องนี้เราจะพิจารณาถึงประเด็นการฟื้นฟูอุตสาหกรรมยานยนต์และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง อุตสาหกรรมยานยนต์อาจเป็นระบบอุตสาหกรรมเดียวในโลกที่มีธุรกิจการแสดงมวลชนที่ก่อตัวเป็นอุตสาหกรรมทั้งหมดซึ่งกระตุ้นการพัฒนาในวงกว้าง ช่วงของการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค และการเงิน และเศรษฐกิจ ตลอดจนการก่อตัวของจิตสำนึกทางเศรษฐกิจโดยรวม น่าเสียดายที่ความสนใจของโครงสร้างทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่ในประเทศมุ่งเน้นไปที่ประเด็นความช่วยเหลือทางการเงินจากต่างประเทศเป็นหลัก เมื่อพิจารณาจากที่กล่าวมาแล้ว ให้เราพิจารณาภาพรวมของปัญหาเหล่านี้โดยละเอียดยิ่งขึ้น

ความเสื่อมโทรมอย่างต่อเนื่องของอุตสาหกรรมภายในประเทศ การทำลายภาคการผลิตของเศรษฐกิจของประเทศ ด้วยวิธีนี้ทำให้ประเทศกลายเป็นแหล่งวัตถุดิบของรัฐที่พัฒนาแล้วอื่นๆ สถานการณ์ทั้งหมดเหล่านี้เปลี่ยนสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมในประเทศอย่างรุนแรง โดยกำหนดสถานที่ที่เปลี่ยนแปลงในโลก รวมถึงการทหารและการเมือง ตลอดจนทิศทางและธรรมชาติของการพัฒนาทางสังคมและวัฒนธรรม

ความจำเป็นและความเป็นไปได้ในการทำความเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นในความเป็นจริงนั้นถูกกำหนดโดยสภาวะทางเศรษฐศาสตร์และจิตสำนึกสาธารณะมวล ในเรื่องนี้ เราสังเกตว่าโลกของเศรษฐกิจนั้นมีความหลากหลาย ซับซ้อนภายในและขัดแย้งกันเกินกว่าจะเข้ากับกรอบของสามัญสำนึกที่เด่นๆ ได้ ดังนั้นการวิเคราะห์ทางวิทยาศาสตร์ของสิ่งที่เกิดขึ้นเท่านั้น โดยอิงจากการปฏิบัติในเชิงบวกเพื่อเอาชนะระบบ วิกฤตสามารถนำไปสู่เสถียรภาพของการผลิตในประเทศ.

ในสถานการณ์ที่ซับซ้อนมากขึ้นเรื่อย ๆ ประเด็นที่สำคัญที่สุดคือความจำเป็นในการเพิ่มประสิทธิภาพของการตัดสินใจทางเศรษฐกิจในทุกระดับของกิจกรรมการผลิต - จากเศรษฐกิจจำนวนมากไปจนถึงการตัดสินใจเชิงแนวคิดระดับโลกเกี่ยวกับนโยบายเศรษฐกิจของรัฐ

น่าเสียดายที่ในปีต่อๆ ไป การฟื้นตัวและการเติบโตของปริมาณการผลิต จะไม่มาแลกกับความพยายามเชิงนวัตกรรมและมาตรการที่รุนแรงอื่น ๆ แต่ต้องใช้เงินทุนสูง ซึ่งเป็นความจำเป็นที่ไม่อาจโต้แย้งได้ แต่ส่วนใหญ่เกิดจากความสามารถ ของอุตสาหกรรมนั่นเอง นอกจากนี้ยังมีความหวังว่ารัฐบาลจะยังดำเนินการตามขั้นตอนที่ไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การบีบรัดขั้นสุดท้าย แต่เพื่อการฟื้นฟูและการพัฒนาอุตสาหกรรม โดยพื้นฐานแล้วคือรากฐาน - วิศวกรรมเครื่องกล หลายคนเห็นด้วยกับสิ่งนี้ ทั้งอารมณ์ของสาธารณชนและการทำให้นักเศรษฐศาสตร์ชั้นนำที่มีสติสัมปชัญญะ ซึ่งค่อยๆ เข้ารับตำแหน่งมีสติ และอย่างน้อยก็ความจริงที่ว่า "ไม่มีที่อื่นให้ไปอีกแล้ว" หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น วิศวกรรมเครื่องกล ซึ่งรวมถึงสาขาที่มีเทคนิคสูง เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งแม้จะมีทุกอย่าง ยังคงมีศักยภาพที่ค่อนข้างทรงพลัง แต่ก็จะเหี่ยวเฉาไปพร้อมกับผู้ให้ความร่วมมือที่มีความหลากหลายทั้งหมด

ส่วนหลักขององค์กรได้วิเคราะห์ความเป็นไปได้และวิธีการกู้คืนปริมาณการผลิตก่อนหน้านี้แล้ว รักษางานในสภาพใหม่ที่ไม่เอื้ออำนวยอย่างยิ่ง และเธอก็ทำมันได้อย่างน่าชื่นชม การรับประกันสำหรับสิ่งนี้คือประสบการณ์และความรู้ของฝ่ายบริหารที่สั่งสมมายาวนานกว่าทศวรรษของการทำงานในสภาวะที่ยากลำบากที่สุด ปราศจากการปล่อยปละละเลยและผลประโยชน์ในแง่ของการเงิน การขนส่ง ค่าตอบแทน ฯลฯ

ท้ายที่สุด เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่ยอมรับว่าโรงงานต่างๆ ยังคงทำงานได้อย่างแม่นยำต้องขอบคุณคณะผู้บริหาร ซึ่งขัดต่อการคาดการณ์ที่มืดมนของนักเศรษฐศาสตร์ชั้นนำ ซึ่งคุกคามการว่างงานจำนวนมากเป็นปีที่สี่ และอาจไม่ได้ตระหนักถึง ผลกระทบทางสังคมของแคมเปญโฆษณาชวนเชื่อนี้เป็นอันตรายต่อสังคมที่ยากจน

อย่างไรก็ตาม เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงได้เริ่มขึ้นแล้วในองค์ประกอบของการจัดการโรงงานยานยนต์ ซึ่งห่างไกลจากแง่บวกและระดับความสามารถที่ลดลง แหล่งอ้างอิงบางแหล่ง หากพิจารณาโดยรวมแล้ว คณะผู้บริหารยังคงสามารถยกของได้ ซึ่งสิ่งที่สำคัญที่สุดคือการฟื้นฟูทักษะด้านแรงงานที่ทีมสูญเสียไปตลอดหลายปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม แม้แต่ผู้นำที่มีประสบการณ์มากที่สุดก็ยัง (และต้องการ) ที่จะทบทวนความคิดเดิมๆ หลายๆ อย่างของพวกเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในการละทิ้งสิ่งนี้: การจัดลำดับระดับสูงเป็นปัจจัยเชิงบวกอย่างแท้จริงในการจัดองค์กรและการผลิต เนื่องจากทำให้สามารถติดตั้งการผลิตด้วยอุปกรณ์อัตโนมัติที่เชี่ยวชาญเป็นพิเศษ เพื่อให้แน่ใจว่าผลิตภัณฑ์มีความเป็นหนึ่งเดียวและมีความทนทานเชิงโครงสร้างสูง ตอนนี้จำเป็นต้องมีมุมมองที่แตกต่างออกไป: อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นเทคโนโลยีที่อนุรักษ์นิยม ไม่สามารถคำนึงถึงพลวัตของการพัฒนาของคู่แข่ง ซึ่งเป็นอันตรายถึงชีวิตในสภาวะตลาด องค์กรส่วนใหญ่เองจะต้องคิดหาแนวคิดและวิธีการ ค้นหาทรัพยากรเพื่อฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิต และสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ตลาดต้องการ

แนวทางการใช้ความพยายามได้ดังนี้ ประการแรก การปรับปรุงผลิตภัณฑ์บางส่วนให้ทันสมัย โดยหลักการแล้วจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและต้นทุนที่ค่อนข้างเล็ก อย่างไรก็ตาม ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงจะต้องเพียงพอเพื่อให้มั่นใจว่าการขายผลิตภัณฑ์จะยั่งยืน และโดยทั่วไปเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ

ในกรณีนี้ ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์จะรักษาสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ไว้ไม่เปลี่ยนแปลง ข้อกำหนดและปริมาณของการเตรียมการผลิตลดลง ลูกค้าที่คุ้นเคยกับผลิตภัณฑ์ ยังคงอยู่ ฯลฯ ความทันสมัยต้องการคุณสมบัติที่สูง ประการแรกคือ นักออกแบบ เพราะถ้าเราจำกัดตัวเองเพียงการปรับปรุงลักษณะทางเทคนิคด้วยการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการออกแบบและการตกแต่ง ในที่สุด คุณจะได้รับราคาสูงใหม่ด้วยรูปแบบภายนอกแบบเก่า สัญญาณที่จะเปลี่ยนไปใช้ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยสามารถเปิดเผยข้อบกพร่องตลอดจนสถิติการตลาด ตัวอย่างของการอัปเกรดผลิตภัณฑ์คือรุ่น VAZ VAZ 21099 บางส่วน ปรับปรุง VAZ 21115.

ประการที่สอง การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยและการออกแบบโมเดลใหม่โดยใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนา (โดยพื้นฐานแล้ว การต่ออายุผลิตภัณฑ์) ที่นี่ใช้ความสามารถทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ที่ให้ความร่วมมือ แต่ตามกฎแล้วจำเป็นต้องมีการปรับปรุงการผลิตที่สำคัญ ในเวลาเดียวกัน ขอแนะนำให้จัดระเบียบการผลิตหน่วยใหม่ (ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในชุดที่เล็กกว่า) โดยใช้อุปกรณ์รวมที่มีอยู่หรืออุปกรณ์พิเศษ ศูนย์เครื่องจักรกล ฯลฯ แต่แน่นอนว่าด้วยการใช้อุปกรณ์ใหม่

การสำรองอย่างจริงจังสำหรับการฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิตในโรงงานหลายแห่ง ประการที่สาม เรียกว่าการผลิตพิเศษซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในแง่ของอุปกรณ์ พื้นที่ และจำนวนพนักงาน แต่เมื่อใช้ศักยภาพทางปัญญาและการผลิตที่มีลักษณะเฉพาะเช่นนี้ จำเป็นที่ผลิตภัณฑ์ใหม่จะต้องมีความต่อเนื่องทางอุดมการณ์และเทคโนโลยีบางอย่างกับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีมาตรการเพื่อปรับปรุงหลังตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ เช่นเดียวกับระบบที่จัดเป็นพิเศษสำหรับการ "ผลักดัน" โรงงานผลิตแห่งใหม่ไปยังตลาดต่างประเทศ การสร้าง "ผลิตภัณฑ์พิเศษ" ประเภทนี้ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนหนึ่งสามารถกลายเป็นเครื่องจักรสำหรับใช้พลเรือนทั้งสำหรับตลาดภายนอกและในประเทศสำหรับองค์กรแต่ละแห่งจะเป็นทางออกที่ถูกต้องที่สุด ทำไม - ชัดเจน: การแข่งขันของอุปกรณ์ล้อเลื่อนแบบพิเศษของรัสเซียและการพัฒนาส่วนบุคคล (บางอย่างอาจต้องเสร็จสิ้น) นั้นไม่ต้องสงสัยเลย

แน่นอน เสรีภาพในการเลือกวัตถุในการผลิตพิเศษก็ควรจะสมบูรณ์เช่นกัน เนื่องจากหลักการเดิม (การกำหนดประเภทของอุปกรณ์ให้กับอุตสาหกรรม) มีข้อห้ามในสภาวะตลาด

ในเวลาเดียวกัน เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกการทำโปรไฟล์ซ้ำสำหรับโปรดักชั่นพิเศษจำนวนมากของอุตสาหกรรมพร้อมๆ กับการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับการฝึกอบรมและการสนับสนุนด้านวิศวกรรม สามารถกำจัดหรืออย่างน้อยนำเข้าอุปกรณ์ก่อสร้างถนนหลายประเภท อุปกรณ์น้ำมันขนาดเล็กที่ผ่านการรับรอง เครื่องจักรพิเศษและเกียร์ลงจอด บริการสนามบิน ฯลฯ เช่น จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศทั้งประเทศ และคุณไม่จำเป็นต้องเปิดประตูของเราทุกบานที่เปิดกว้างเพื่อนำเข้าจากต่างประเทศอย่างที่หลายคนแนะนำ แม้ว่าจะสามารถทำที่บ้านได้ในปริมาณมากและไม่แย่ไปกว่านั้น (บรรดาผู้ที่เสนอแนะดังกล่าวจะลืมไปว่ายุโรปตะวันตกได้มาซึ่งความสามัคคีหลังจากหลายทศวรรษของการปรับระดับและบดขยี้เศรษฐกิจของประเทศ รวมทั้งผ่านเสรีภาพในการเคลื่อนย้ายแรงงานและทุน)

ประการที่สี่ สำหรับผู้ผลิตรถบรรทุก การเปิดตัวแชสซีแบบพิเศษ เช่นเดียวกับการใช้งานแบบพิเศษ คำสั่งซื้อรวมทั้งคำสั่งซื้อส่วนบุคคล ประสิทธิภาพ คำสั่งซื้อส่วนบุคคลจะเพิ่มการจัดอันดับผลิตภัณฑ์ในหมู่ผู้ให้บริการส่วนตัวซึ่งจะส่งผลต่อความต้องการผลิตภัณฑ์ขององค์กรนี้ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมรถบัส

สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เพื่อรองรับความต้องการ คุณสามารถขยายรายการอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งได้

ประการที่ห้า ความผูกพันแบบมีส่วนร่วมกับบริษัทต่างประเทศที่เกี่ยวข้องหรือผู้ให้ความร่วมมือ ซึ่งดำเนินการในเชิงพาณิชย์อาจเป็นโอกาสสำคัญที่จะรื้อฟื้นการผลิตและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ ในขณะเดียวกัน ควรเน้นที่การเพิ่มศักยภาพการส่งออกเป็นหลัก กล่าวคือ งานหลักของวิศวกรรมเครื่องกลในรัสเซีย และที่นี่ ไม่เพียงแต่จะไม่รวมอยู่เท่านั้น แต่ในทางกลับกัน การปฏิสัมพันธ์ยังจำเป็นในรูปแบบของการร่วมทุนอีกด้วย แม้ว่าตามประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็น การพึ่งพาการลงทุนจากต่างประเทศที่จะ "พุ่ง" ให้เราจัดหาสินค้าที่มีคุณภาพมากมายกลับกลายเป็นว่าไม่สามารถป้องกันได้อย่างชัดเจน (แทนที่จะเป็นการเห็นแก่ผู้อื่นของรัสเซียอย่างหมดจดที่คาดหวังผิดธรรมชาติสำหรับตะวันตก แต่ในอดีต ลักษณะเฉพาะของเรา เราพบเห็นการปฏิบัตินิยม ความตื่นตัว และบางครั้งก็เป็นปฏิปักษ์)

การเช่าซื้อก็เหมาะสมเช่นกัน แต่เราต้องไม่ลืมว่าไม่ใช่ความสุขราคาถูก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเราไม่ได้พูดถึงการจัดเตรียมการดำเนินงานแต่ละอย่างใหม่ แต่เกี่ยวกับการสร้างความสามารถที่สมบูรณ์ ซึ่งอย่างที่คุณทราบ จำเป็นต้องมีความชัดเจนในระดับสูงเป็นพิเศษในองค์กร

มีแนวโน้มว่าส่วนย่อยการผลิตในประเทศขนาดเล็กที่แยกจากองค์กรหลักไปเป็นหน่วยงานอิสระ (การผลิตชุดเล็ก ส่วนประกอบบางอย่าง สินค้าอุปโภคบริโภค ฯลฯ) จะได้รับการพัฒนาตามปกติ ยิ่งไปกว่านั้น ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับความเป็นอิสระและความสำเร็จในระยะยาวสามารถเป็นเพียงการปฏิบัติตามมาตรฐานทางจริยธรรมเท่านั้น (กล่าวคือ ทำงานบนพื้นฐานที่สะอาด)

โดยธรรมชาติแล้ว องค์กรในการผลิตอุปกรณ์ใหม่จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ วัสดุ บุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรม และอื่นๆ อีกมากมาย ดูเหมือนทุกคนจะเข้าใจสิ่งนี้ แต่แม้กระทั่งที่นี่ แบบแผนก็มักจะใช้ได้ผล (มันไม่ได้มีการพัฒนาในปี 70 เนื่องจากเป็นธรรมเนียมที่จะพูด แต่ในช่วง 10 - 15 ปีที่ผ่านมา): ผลิตภัณฑ์ใหม่จำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับอาคารโรงงานใหม่ ระบบอัตโนมัติระดับสูงที่จัดหาโดยอุปกรณ์ที่ซื้อโดยการนำเข้า วัสดุ "สกุลเงิน" (ถ้าคุณมีของคุณเอง: จำกันชนโพลีคาร์บอเนตเดียวกัน) ฯลฯ อย่างไรก็ตามด้วยวิธีนี้ความต้องการสกุลเงินต่างประเทศและรูเบิลจึงกลายเป็นเรื่องทางดาราศาสตร์ แน่นอนว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้เธอพอใจในสภาพปัจจุบัน อุปกรณ์มีอายุการใช้งานอยู่เสมอและทุกที่ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา การหมดอายุของกลุ่มอุปกรณ์ถูกระงับ (ไม่หยุด แต่ถูกระงับ!) เฉพาะช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น และพวกเขาก็ไม่รีบร้อนที่จะแนะนำอุปกรณ์ล่าสุด สายเทคโนโลยีที่ซับซ้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์ที่มีความยืดหยุ่นราคาแพง เราซื้อทั้งหมดนี้ในช่วงปี 1980 และ 1990 เกือบเป็นจำนวนมาก และข้อดีของ HPL เดียวกันยังคงอยู่ในรายงานและการสื่อสารเท่านั้น ศูนย์เครื่องจักรกลหลายพันแห่งที่ผลิตและซื้อด้วยสกุลเงินต่างประเทศ การผลิตที่ซับซ้อนทั้งหมด ในความเป็นจริง โรงงาน ไม่ทำงาน และเป็นเรื่องแปลกที่ได้ยินว่าเรามีความมั่งคั่งทั้งหมดนี้ ไม่มีโอกาสที่จะนำอุตสาหกรรมกลับมาใช้ใหม่ได้หากไม่ได้รับความช่วยเหลือทางการเงินขนาดใหญ่จากตะวันตก

เป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นด้วยกับมุมมองดังกล่าว โรงงานผลิตรถยนต์ในรัสเซียมีกองอุปกรณ์ที่มีความสามารถเต็มรูปแบบ ซึ่งรวมถึงระบบที่ค่อนข้างทันสมัยและยังไม่ล้าสมัย ระบบการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมที่มีประสิทธิภาพ การเตรียมการผลิตที่มีประสิทธิภาพและบริการสนับสนุน และในที่สุด กองอุปกรณ์พิเศษและอุปกรณ์รวมจำนวนมากที่รื้อถอนแล้ว การประชุมเชิงปฏิบัติการเครื่องมือกลของตัวเอง นอกจากนี้ เกือบทุกองค์กรมีประสบการณ์ในการปรับปรุงเทคโนโลยีให้ทันสมัย นั่นคือพวกเขามีทุกอย่างที่ต้องพึ่งพาส่วนใหญ่ที่น่าเชื่อถือที่สุด - กองกำลังของตัวเอง. ดังนั้น ความพยายามที่จะ "ระดม" คำสั่งซื้ออุปกรณ์ในต่างประเทศด้วยความช่วยเหลือของกองทุนงบประมาณของรัฐจึงไม่ใช่อะไรอื่นนอกจากความรับผิดชอบที่เกิดจากการไม่ต้องรับโทษ แม้ว่าในที่นี้จำเป็นต้องระลึกถึงประสบการณ์จากต่างประเทศ ซึ่งปัจจุบันถือว่าทันสมัยมากเมื่อกล่าวถึง: ราคาและความเสี่ยงที่เวียนหัวมักบังคับให้บริษัทที่ใหญ่ที่สุดละทิ้งการพิจารณาเรื่องศักดิ์ศรีในการซื้ออุปกรณ์รุ่น "เก่า" ที่ผ่านการพิสูจน์แล้ว

จำเป็นต้องระลึกถึงแนวคิดของ "ปริมาณสำรองการผลิตภายใน" ในแง่นี้และความจริงที่ว่าการใช้เงินสำรองที่เกี่ยวข้องกับการใช้อุปกรณ์เป็นทิศทางที่สำคัญที่สุดของความพยายามขององค์กรในสภาวะปัจจุบัน

ประการที่หกคือการฝึกฝนการจัดทำโครงการพัฒนาโดยบริษัทต่างชาติรวมถึงบริษัทใหญ่ๆ เป็นเวลาหนึ่งปี สามปี ห้าครั้ง น้อยกว่าถึงสิบปี ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขาเกี่ยวข้องกับพนักงานทั้งหมดในการวางแผน (โดยไม่ต้องระบุลักษณะทางเทคนิคของวัตถุที่มีแนวโน้มแน่นอน) นี่ถือเป็นรูปแบบเชิงรุกของการส่งเสริมความรู้สึกเป็นเจ้าของในกิจการของบริษัท โปรแกรมดังกล่าวควรมีทุกสิ่งที่จำเป็น

รายงานอย่างเป็นทางการของสภาแห่งสหรัฐอเมริกาว่าด้วยความสามารถในการแข่งขันได้ให้เหตุผลว่าการจัดการของบริษัทเอกชนที่มุ่งเน้นเรื่องการเงินเป็นอย่างดีนั้นค่อนข้างไร้ความสามารถในด้านเทคโนโลยี ดังนั้นสภาจึงแนะนำอย่างเป็นทางการว่า บริษัท เอกชนทุกแห่งสร้างบริการความเชี่ยวชาญด้านเทคนิค ในทางกลับกัน ผู้นำของเรามีความสามารถด้านเทคโนโลยี แต่การขาดการแข่งขัน เสรีภาพในการตัดสินใจในปัจจุบัน และในระดับหนึ่ง ระบบการแปรรูปได้ก่อให้เกิดความรู้สึกมั่นใจมากเกินไปในเรื่องการเงิน ซึ่งเต็มไปด้วยความยุ่งยากซับซ้อน การเรียนรู้ส่วนที่ไม่ได้ใช้ในพื้นที่นี้เป็นอีกความพยายามหนึ่ง

บริษัทที่ปรึกษายังมีบทบาทสำคัญในต่างประเทศ ท้ายที่สุดแล้ว คำแนะนำการพัฒนาเฉพาะที่จำเป็นสำหรับพืชสามารถให้ได้โดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และความรู้เท่านั้น ดังนั้น ในทศวรรษ 1950 ในสหรัฐอเมริกา วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ประมาณ 4,000 คนจึงทำงานในบริษัทอุตสาหกรรมดังกล่าวเพียงแห่งเดียว นอกจากนี้ 65% ของค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษายังได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง ในประเทศของเรา รูปแบบการบริการนี้ไม่มีอยู่จริง องค์กรของมันคือเจ็ดของทิศทางที่ระบุไว้

แน่นอนว่ามาตรการที่กล่าวถึงข้างต้นนั้นไม่ได้ทำให้หมดสิ้นไปทั้งหมด แต่แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้เป็นหนึ่งในปัจจัยที่จะเพิ่มปริมาณการผลิต บรรจุพนักงาน และสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นบางอย่างสำหรับการเติบโตต่อไป อย่างไรก็ตามพวกเขาจะไม่ให้ความเร็วที่จำเป็นในการขับเคลื่อนยานยนต์ของประเทศ สิ่งนี้ต้องใช้มาตรการที่เป็นนวัตกรรมและขนาดใหญ่ สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้หากเราต้องการเกิดขึ้นในประเทศที่พัฒนาแล้ว ในขั้นของการพัฒนานี้ จะต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีของคนรุ่นใหม่ในด้านการผลิตจำนวนมากและการผลิตแบบต่อเนื่องซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ ยิ่งกว่านั้นเมื่อถูกกีดกันหรือมีความสามารถด้านนวัตกรรมที่จำกัด และที่นี่จะเป็นการยากที่จะแก้ปัญหานี้โดยปราศจากความช่วยเหลือจากภายนอกในวงกว้าง แต่สิ่งสำคัญคือไม่มีนโยบายของรัฐที่ใช้งานอยู่ เพื่อให้ผู้ที่เป็นผู้ถือหางเสือเรือเชื่อมั่นในสิ่งนี้ อย่างน้อยก็เพียงพอที่จะอ่านรายงานของ CMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) เกี่ยวกับสถานะของศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของสหรัฐอเมริกา เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการดำเนินนโยบายของรัฐ ความจำเป็นในการแทรกแซงของรัฐในปัญหาเศรษฐกิจที่ต้องการการตอบสนองอย่างรวดเร็ว

ประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ข้อมูลเกี่ยวกับประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดที่ 1 ประวัติความเป็นมาของการเกิดขึ้นและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 1 ประวัติความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดที่ 2 การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90

หมวดย่อยที่ 3 การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20

หมวดที่ 2 ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 1. ปัจจัยที่มีผลต่อการจัดวางตำแหน่งงานวิศวกรรม

หมวดย่อย 2 พื้นที่หลักและศูนย์ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 3. สถานที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม

หมวดที่ 3 อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย - ปัจจุบันและอนาคต

หมวดที่ 4 ปัญหาและหน้าที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวด ๕ อนาคตการพัฒนาอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมยานยนต์- นี่คืออุตสาหกรรมขนาดกลางที่เกี่ยวข้องกับการผลิตยานยนต์ไร้ร่องรอย ส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน

อุตสาหกรรมยานยนต์- นี่คืออุตสาหกรรมวิศวกรรมการผลิตรถยนต์และรถบรรทุก (รวมถึงยานพาหนะเอนกประสงค์) รถประจำทาง รถพ่วง ตลอดจนชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบ

ประวัติความเป็นมาของการเกิดขึ้นและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์

ประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์.

อุตสาหกรรมยานยนต์ สหพันธรัฐรัสเซียตลอดช่วงหลังสงคราม มันเพิ่มทั้งปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค โดยลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่างเครื่องจักรในประเทศและแอนะล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ไม่แน่นอนโดยทั่วไปที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในครั้งแรก และในปี 2534-2537 - และเพื่อลดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาได้หยุดการค้นคว้าวิจัยและการพัฒนายานยนต์แนวความคิดที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้เกือบทั้งหมด ส่วนประกอบและระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ เมื่อเร็ว ๆ นี้องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงาน พร้อมด้วยโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับให้เข้ากับเงื่อนไขใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ

เหตุการณ์ใดก็ตามที่เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนากิจกรรมประเภทใหม่โดยพื้นฐานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง จะถือว่าไม่ช้าก็เร็วถือเป็นประวัติศาสตร์ เพื่อสร้างความถูกต้องและเวลาที่แน่นอนของสิ่งที่เกิดขึ้น พวกเขามักจะอาศัยหลักฐานที่เป็นเอกสาร ประชาชนชาวรัสเซียในปีนี้ฉลองครบรอบ 100 ปีของการปรากฏตัวของรถยนต์ในประเทศคันแรกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ก่อนจะเฉลิมฉลองรอบวันที่ของงานที่ก่อให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย จำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลที่จะทำให้เราสามารถยืนยันข้อเท็จจริง เวลา และสถานที่ของงานนี้ได้อย่างมั่นใจ

น่าเสียดายที่ไม่ได้ทำการศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศของเราเป็นเวลานาน ไม่ว่าในกรณีใด มีสิ่งพิมพ์ไม่กี่เรื่องในหัวข้อนี้และเป็นแบบสุ่ม ในตอนท้ายของทศวรรษ 1940 ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความเป็นอันดับหนึ่งของนักวิทยาศาสตร์และช่างเทคนิคในประเทศดึงดูดความสนใจของนักประวัติศาสตร์ในประเทศ จากนั้นจึงเห็นได้ชัดว่าประเทศที่กลายเป็นมหาอำนาจโลกในยุคแห่งความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีต้องมีประวัติที่คู่ควรในด้านนี้ซึ่งจะเป็นการสร้างรากฐานสำหรับภาพลักษณ์ของมหาอำนาจ

จุดเริ่มต้นของการทำงานในทิศทางนี้คือบทความของ A.M. Kreer ตีพิมพ์ในวารสาร "อุตสาหกรรมยานยนต์และรถแทรกเตอร์" ฉบับที่ 6, 1950 ซึ่งเป็นครั้งแรกในช่วงหลังการปฏิวัติชื่อวิศวกรชาวรัสเซีย 39 คนนักประดิษฐ์ผู้ประกอบการที่เล่น บทบาทสำคัญในการก่อตัวและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและการขนส่งตลอดจนผู้สร้างรถยนต์รัสเซียคันแรก: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) และ Petr Alexandrovich Frese (1844-1918)

ต่อมา N.A. ยาโคฟเลฟ (1955), อ. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) และ Ya.I. Ponomarev (1995) ดำเนินการวิจัยในทิศทางนี้ ที่น่าสังเกตเป็นพิเศษคือการค้นพบ A.I. โอนอชโก ท่ามกลางกระจกเนกาทีฟ M.P. Dmitriev นักประวัติศาสตร์ภาพถ่ายของภูมิภาคโวลก้า เขาพบว่าภาพถ่ายของ E.A. ในเชิงลบค่อนข้างชัดเจน Yakovlev และ P.A. Frese ซึ่งต่อมาเป็นอิสระจากกัน V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovsky, LM Shugurov และ E.S. Baburin กำหนดอัตราส่วนมิติของโครงสร้างและมาตราส่วนโดยใช้วิธีการวิเคราะห์แบบกราฟิก ทำให้สามารถกำหนดขนาดของชิ้นส่วนได้ และในปี 2539 เพื่อสร้างสำเนาของรถที่ใช้ได้ ในปัจจุบัน เป็นที่รู้จักอีกภาพของรถยนต์รัสเซียคันแรกโดย A. Shustov ในอัลบั้ม "Illustrated Bulletin of Culture and Commercial and Industrial Progress of Russia in 1900-1901" คำอธิบายของเครื่องยนต์น้ำมันก๊าด E.A. Yakovlev ซึ่งผลิตมาตั้งแต่ปี 1891 ที่โรงงานของเขาในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (B. Spasskaya st., 28) ถูกตีพิมพ์บนหน้าของ Bulletin of the Imperial Technical Society (Issue XI, 1891)

คำอธิบายโดยละเอียดของตัวรถนั้นอยู่ใน "วารสารการประดิษฐ์และการค้นพบล่าสุด" (ฉบับที่ 24, 2439) ซึ่งตีพิมพ์ก่อนการเปิดนิทรรศการศิลปะและอุตสาหกรรม All-Russian ใน Nizhny Novgorod ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม (9 มิถุนายน พ.ศ. 2439)

จักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ได้ตรวจดูการจัดแสดงต่างๆ เป็นเวลาสามวันจากไดอารี่ของเขา และในวันที่ 2 สิงหาคม (15) ได้ตรวจดูแผนกลูกเรือ ซึ่งเขาได้แสดงรถยนต์ขณะใช้งานจริง การพิจารณารูปลักษณ์ของการออกแบบของ N.A. Yakovlev และ P.A. เครื่องตัดโดยไม่ต้องวิเคราะห์การพัฒนาของอุตสาหกรรมรัสเซีย ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ประเทศประสบกับความเจริญทางอุตสาหกรรม การต่อเรือของทหาร อุตสาหกรรมอาวุธ การสร้างหัวรถจักร และการสร้างสะพานก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว และไม่ได้ด้อยกว่าอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศที่พัฒนาทางเศรษฐกิจมากกว่ารัสเซีย ผลิตภัณฑ์ที่มีความซับซ้อนทางเทคโนโลยีเช่นปืนไรเฟิลผลิตโดยโรงงาน Izhevsk Arms ในช่วงปลายยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมาในจำนวน 70,000 ชิ้น ต่อปีด้วยการเปลี่ยนชิ้นส่วนได้เต็มรูปแบบ นอกจากนี้บันทึกการผลิตจำนวนมากเช่นการผลิตใน Izhevsk ในปี 1879 จาก 300,000 ชิ้นสมควรได้รับความสนใจ ลำต้นเบอร์ดานอค

นอกจากนี้เรายังสังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นของการผลิตหัวรถจักรไอน้ำในรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นไม่เพียงเนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายรถไฟ แต่ยังเกิดจากการตัดสินใจของรัฐบาลรัสเซียเมื่อปลายปี 2409 ที่จะหยุดสั่งซื้อไอน้ำ หัวรถจักรในต่างประเทศ หากในปี พ.ศ. 2423 โรงงานในประเทศสร้างตู้รถไฟไอน้ำ 256 ตู้ในปี พ.ศ. 2439 - 462 เมื่อมองแวบแรก ตัวเลขเหล่านี้ดูเหมือนไม่มีนัยสำคัญ แต่ควรนำไปเปรียบเทียบกับขนาดของการผลิตรถจักรไอน้ำที่ตามมาในสหภาพโซเวียต ในปี ค.ศ. 1940 เมื่อรถจักรไอน้ำครอบงำการขนส่งทางรถไฟ การผลิตมีจำนวน 914 คัน

ไม่สามารถพูดได้ว่าวิศวกรชาวรัสเซียไม่ได้มองหาข้อมูลเกี่ยวกับความสำเร็จของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในต่างประเทศ นักโฆษณาชวนเชื่อมอสโกที่มีชื่อเสียงด้านความก้าวหน้าทางเทคนิคและการประดิษฐ์ P.K. Engelmeyer พบกับ K. Benz ในเยอรมนีเมื่อปี 1883 และ E.A. Yakovlev และ P.A. Frese เยี่ยมชมนิทรรศการระดับโลกในชิคาโกในปี 1893 ซึ่งจัดแสดงรถยนต์เบนซ์-วิคตอเรีย

วิศวกรชาวรัสเซียหลายคนพูดภาษาเยอรมัน ฝรั่งเศสหรืออังกฤษ และความคุ้นเคยกับวารสารในหัวข้อทางเทคนิคก็ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับพวกเขา ตัวอย่างเช่น P.A. Frese รู้จักภาษาเยอรมันและฝรั่งเศส และไปเยือนปารีสมากกว่าหนึ่งครั้ง ซึ่งเขาได้สร้างความสัมพันธ์ฉันมิตรกับผู้เชี่ยวชาญจากบริษัท De Dion-Bouton อีเอ Yakovlev เดินทางไปงาน World Exhibition ในปารีสในปี 1890 เพื่อศึกษาเครื่องยนต์ที่นำเสนอที่นั่น วิศวกร บี.จี. ลุตสคอย ได้รับการศึกษาด้านเทคนิคระดับสูงในเยอรมนี และทำงานที่โรงงานยานยนต์ เช่น Daimler, Shtever เป็นต้น

ดังนั้นจึงเป็นเรื่องผิดที่จะถือว่าการสร้างรถโดย Yakovlev และ Frese เป็นความเข้าใจอันยอดเยี่ยมในความคิดทางเทคนิค นอกจากนี้ เขาเกิดในช่วงเวลาที่ทั่วโลกมีข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการกำเนิดของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในช่วงฤดูร้อนของปีเดียวกัน พ.ศ. 2439 ที่ G. Ford ได้เดินทางครั้งแรกด้วย "จักรยานสี่ล้อ" การแข่งรถ Paris-Marseille-Paris เกิดขึ้นในฝรั่งเศสในระยะทาง 1,720 กม. และ E. Michelin ติดตั้งหลายร้อยแห่ง รถยนต์ที่มียางลม ในปีเดียวกันนั้น รัสเซียได้แนะนำกฎของถนน บริษัท เบนซ์ของเยอรมันผลิตรถยนต์ 181 คันและในอังกฤษรัฐสภายกเลิกกฎหมายเกี่ยวกับชายที่มีธงสีแดงซึ่งควรจะนำหน้ารถม้าที่ไม่มีม้า

อีเอ Yakovlev ที่ "โรงหล่อเครื่องจักร โรงหล่อเหล็กและทองแดง" ของเขาผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในที่อยู่กับที่ซึ่งใช้ก๊าซและน้ำมันก๊าด และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2438 ก็มีเครื่องยนต์เบนซินด้วยเช่นกัน การผลิตประจำปีมีจำนวนเครื่องยนต์หลายสิบเครื่อง (ในปี พ.ศ. 2435 - 20 หน่วย) จากห้ารุ่นที่แตกต่างกันซึ่งมีกำลังตั้งแต่ 1 ถึง 25 แรงม้า คุณสมบัติทางเทคนิค ได้แก่ การจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าของส่วนผสมการทำงาน การหล่อลื่นด้วยแรงดัน ฝาสูบแบบถอดได้ เครื่องยนต์น้ำมันก๊าดของตัวเอง E.A. Yakovlev จัดแสดงที่ World Exhibition ในชิคาโก นอกจากนี้ยังมีการจัดแสดงรถม้าของโรงงาน Frese อีกด้วย จากนั้นในรัสเซียมีโรงงานรถม้าหลายแห่งที่มีชื่อเสียงสำหรับผลิตภัณฑ์ของตน: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Krylov Brothers" เป็นต้น แต่องค์กรของ P.A. Frese (เลน Ertelev บ้าน 10) เป็นพิเศษ เจ้าของของเขาอย่าง E.A. Yakovlev มี "สิทธิ์" (ลิขสิทธิ์) มากมายสำหรับนวัตกรรมการออกแบบต่างๆ Frese เสนอแผนการระงับร่างกายต่างๆ อุปกรณ์โรตารี่, การติดตั้งสปริง ฯลฯ กล่าวอีกนัยหนึ่งทั้ง Frese และ Yakovlev ไม่เพียง แต่เป็นผู้ประกอบการเท่านั้น แต่ยังเป็นนักประดิษฐ์อีกด้วย ทั้งคู่รู้เกี่ยวกับการทดลองด้วยตู้โดยสารขับเคลื่อนด้วยตนเองในฝรั่งเศสและเยอรมนี และ "วิคตอเรีย" เบนซ์ ซึ่งพวกเขาสามารถดูรายละเอียดได้ที่งาน World's Fair ในเมืองชิคาโก

K. เบนซ์เชื่อมต่อเครื่องยนต์สันดาปภายในกับรถม้า ในเวลาเดียวกัน เขาได้แก้ไขปัญหาทางเทคนิคมากมาย สิ่งเหล่านี้รวมถึงการบังคับเลี้ยว, รอบเดินเบา, การเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่, การก่อตัวของส่วนผสมที่ติดไฟได้, การสตาร์ทเครื่องยนต์, การระบายความร้อนในระหว่างการเดินทาง และอุปกรณ์เบรก ทุกอย่างถูกตัดสินด้วยระดับความสมบูรณ์แบบที่แตกต่างกัน แต่ในความซับซ้อนและเป็นตัวแทนของกลุ่มวิศวกรรม ในการออกแบบรายละเอียดแต่ละอย่าง ตาที่มีประสบการณ์พบตรรกะของตัวเอง ซึ่งในความคิดของวิศวกรที่ใช้งานได้จริง ซึ่งยังคิดเกี่ยวกับวิธีแก้ปัญหาแบบครอบคลุมสำหรับปัญหาเดียวกันอีกด้วย ทางเลือกอื่น. การออกแบบของวิศวกรชาวเยอรมันนั้นดูเป็นที่ยอมรับไม่เฉพาะกับ N.A. Yakovlev และ P.A. Frese แต่ยังรวมถึงชาวอเมริกัน R. Olds และ G. Knox, French E. Delyahe และ J. Richard, ชาวเยอรมัน F. Lutzmann, ชาวสวีเดน G. Eriksson, Swiss L. Popp ทุกคนยอมรับแนวคิดทั่วไปของ K. Benz: เลย์เอาต์, ระบบส่งกำลัง, ระบบระบายความร้อน

แต่นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันได้ปกป้องโซลูชันทางเทคนิคมากมายด้วยสิทธิบัตร และที่นี่ผู้ผลิตแต่ละรายถูกบังคับให้มองหาวิธีการของตนเอง สิ่งนี้เกิดขึ้นกับ N.A. Yakovlev และ P.A. ฟรี

ลูกเรือของรถยนต์รัสเซียคันแรกในการออกแบบเป็นไปตามประเพณีของรถม้าขนาดเล็ก ล้อที่มีขอบเป็นไม้และยางที่เป็นยางแข็งไม่ได้หมุนบนลูกปืน แต่บนบูชสีบรอนซ์ พื้นผิวแบริ่งของมันต้องมีขนาดใหญ่และด้วยเหตุนี้ฮับขนาดใหญ่

ระบบกันสะเทือนแหนบของเพลาแบบต่อเนื่องนั้นมีการออกแบบที่หลากหลายมาก ซึ่งมักจะค่อนข้างซับซ้อน การออกแบบที่เรียบง่ายที่สุดสำหรับตู้โดยสารแบบเปิดโล่ง (สำหรับ 2-4 คน) อยู่บนสปริงกึ่งวงรียาวสี่อัน แผ่นจำนวนมากที่มีแรงเสียดทานอย่างมีนัยสำคัญระหว่างแผ่น (ชนิดของแดมเปอร์เสียดทาน) ทำให้สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้โช้คอัพ

รถม้าเบามักไม่มีโครง คานด้านหน้าและด้านหลังเชื่อมต่อกันแบบหมุนด้วยแท่งยาวสองแท่ง ซึ่งก่อตัวเป็น "การเคลื่อนไหว" อย่างที่พวกเขากล่าวไว้ ร่างกายที่มีโครงทำจากไม้คานโค้งงอเป็นระบบพาหะอิสระซึ่งเชื่อมต่อกับ "การเคลื่อนไหว" ผ่านสปริง ล้อที่ติดตั้งยางตันไม่ดูดซับแรงกระแทกจากถนนได้ดี โดยเฉพาะเมื่อขับบนทางเท้าที่ปูด้วยหิน ดังนั้น ล้อจะต้องมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางมากที่สุด (1200-1500 มม.)

ในรถม้าล้อหน้าทำการเลี้ยว เพลาเชื่อมต่อกับส่วนนอกของฮับและเพลาเองที่มีล้อหมุนสัมพันธ์กับตัวถัง ในเวลาเดียวกัน ล้อหน้าอยู่ภายใต้สิ่งที่เรียกว่า "ห่าน" (ด้านหน้าลำตัว) และต้องทำด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางที่เล็กกว่าล้อหลัง เพื่อให้ "ห่าน" และแพะที่อยู่ด้านบน ไม่สูงมาก

แต่เมื่อปลายศตวรรษที่ 19 นายรถบางคนเริ่มติดตั้งล้อหน้าบนหมุด และเนื่องจากล้อหมุนไปตามส่วนโค้งของรัศมีต่างๆ เมื่อเข้าโค้ง กลไกพิเศษจึงต้องถูกคิดค้นขึ้น ซึ่งรู้จักกันในชื่อระบบ Ackermann หรือ Janto trapezoid (ตามชื่อผู้สร้าง)

หลักการเหล่านี้ถูกติดตามโดยหัวหน้าลูกเรือหลายคน และป.ป.ช. ก็ปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้ด้วย อิสระในการพัฒนาแชสซีของรถยนต์รัสเซียคันแรก เขาศึกษาสิทธิบัตรของเคเบนซ์อย่างรอบคอบซึ่งออกให้แก่เขาในปี พ.ศ. 2436 และพบวิธีแก้ปัญหาของเขาเอง

ตามนักประดิษฐ์ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กการผลิตรถยนต์ (ในตอนแรกขนาดเล็กและขนาดใหญ่ในภายหลัง) เปิดตัวโดย Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak . ในช่วงปีของแผนห้าปีแรก มีการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีเชิงคุณภาพ เมื่อโรงงาน ZIS, GAZ, KIM เปลี่ยนไปใช้การผลิตรถยนต์จำนวนมาก

อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราก้าวสู่ระดับเทคนิคใหม่ด้วยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในช่วงทศวรรษที่ 70-80 เมื่อโรงงานแห่งใหม่และสร้างใหม่อย่างรุนแรง VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ เริ่มทำงาน แม้จะมีปัญหาทางเศรษฐกิจในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียยังคงผลิตในระดับที่ค่อนข้างสูง ในปี 1995 มีการผลิตรถโดยสาร รถยนต์และรถบรรทุกมากกว่าหนึ่งล้านคัน ถ้าเรานับจากรถ E.A. Yakovlev และ P.A. Frese จากนั้นกว่า 100 ปีโรงงานของรัสเซียและยูเครนผลิตรถยนต์มากกว่า 23 ล้านคันเท่านั้น

การขนส่งทางถนนเป็นส่วนสำคัญของระบบขนส่งแบบครบวงจรของประเทศใดๆ ระบบนี้สร้างขึ้นจากทางรถไฟ ทะเล แม่น้ำ และรูปแบบการขนส่งอื่นๆ และในรัสเซีย ชีวิตเป็นสิ่งที่คิดไม่ถึงโดยไม่ต้องใช้ยานพาหนะ เช่นเดียวกับในประเทศอื่นๆ อย่างไรก็ตาม สภาพและการเติบโตของการขนส่งทางรถยนต์นั้นเชื่อมโยงกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างแยกไม่ออก

อย่างไรก็ตาม หลังจากปี 1985 อันเป็นผลมาจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจเริ่มพังทลาย ซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น แต่ละรัฐอธิปไตยมีความปรารถนาที่จะจัดระเบียบการผลิตของตนเองซึ่งเป็นเครื่องจักรที่สำคัญที่สุดสำหรับมัน แต่จากความปรารถนาสู่การตระหนักรู้นั้นอยู่ไกลมาก ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้นำไปสู่ความซบเซาและวิกฤตของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียทั้งหมด

จนถึงปี 1917 รัสเซียไม่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ แค่บน

โรงงานรัสเซีย-บอลติกในริการะหว่างปี 2451 ถึง 2458 ผลิตรถยนต์จำนวนเล็กน้อย

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ขนาดเล็กหลายแห่ง (รวมถึง AMO ในมอสโก) เริ่มต้นขึ้น แต่ก่อนมหาราช

การปฏิวัติสังคมนิยมเดือนต.ค.ยังไม่แล้วเสร็จและไม่ได้ผลิตรถยนต์แม้แต่คันเดียว

หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศได้เริ่มต้นขึ้น: ในปี 1924 โรงงาน AMO ได้ผลิตรถยนต์โซเวียต 10 คันแรก AMO-F-15 ในปี 1925 การผลิตรถบรรทุกเริ่มขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ที่เพิ่งสร้างใหม่ การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลโซเวียตคันแรกที่ออกแบบโดย NAMI เริ่มขึ้นในปี 2470 ที่โรงงานสปาร์ตักในมอสโก

การพัฒนาอย่างเข้มข้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหภาพโซเวียตเกิดขึ้นในปี 2474-2475 เมื่อโรงงาน AMO ที่สร้างขึ้นใหม่ (ตั้งแต่ปี 1934 โรงงานสตาลิน ปัจจุบันคือโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow) และโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky (GAZ) ที่สร้างขึ้นใหม่ การดำเนินการ. โรงงานเหล่านี้จัดการผลิตจำนวนมากของรถบรรทุกที่มีชื่อเสียงในประเทศของเราก่อนมหาสงครามแห่งความรักชาติเช่น GAZ-AA, ZIS-5 และการดัดแปลงจำนวนหนึ่ง

ตั้งแต่ปี 1932 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky เริ่มผลิตรถยนต์ GAZ-A ในปี 1933 โรงงาน Krasny Putilovets ในเลนินกราดได้ผลิตรถยนต์ L-1 จำนวนเจ็ดที่นั่งจำนวนหนึ่ง โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกตั้งชื่อตามสตาลินในปี 2469 เริ่มผลิตรถยนต์นั่ง 7 ที่นั่ง 3IS-101 ที่สะดวกสบาย

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2483 ที่โรงงานประกอบรถยนต์มอสโก KIM (สาขาเดิม

โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky - โรงงานรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโกซึ่งปัจจุบันเป็นโรงงานผลิตรถยนต์เลนินคอมโสมม) ได้เปิดตัวการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก KIM-10

ต้องขอบคุณความสำเร็จของแผนสองแผนห้าปีแรกสองแผน อุตสาหกรรมยานยนต์จึงถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตในเวลาอันสั้น ในปี 1937 มีการผลิตรถยนต์ประมาณ 200,000 คัน (ตารางที่ 2) อันเป็นผลมาจากการที่สหภาพโซเวียตในการผลิตรถยนต์มาเป็นอันดับสี่ของโลกและในการผลิตรถบรรทุกนำหน้าอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนีเป็นที่หนึ่ง ในยุโรปและอันดับสองของโลก การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ยังคงดำเนินต่อไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

มหาสงครามแห่งความรักชาติ โรงงานผลิตรถยนต์ Ulyanovsk และ Ural (Miass) เริ่มผลิตรถยนต์ที่ควบคุมโดยโรงงาน GAZ และ

โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกตั้งชื่อตามสตาลิน แล้ว โรงงานอุลยานอฟสค์กลายเป็นองค์กรที่ใหญ่ที่สุดสำหรับการผลิตรถยนต์ออฟโรดและรถบรรทุกขนาดเล็กและ Uralsky - รถสามล้อที่มีการจัดเรียงล้อขนาด 6X6 และ 6X4

ตามแผนห้าปีสำหรับการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศของสหภาพโซเวียตในปี 2489-2493 กำลังการผลิตของโรงงานที่มีอยู่เพิ่มขึ้นและได้ดำเนินการโรงงานใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ได้ขยายอย่างมีนัยสำคัญและเริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ เช่นเดียวกับรถยนต์ดีเซลสำหรับงานหนัก การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์อูราลและการสร้างโรงงานรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโกยังคงดำเนินต่อไป ซึ่งเริ่มผลิตรถยนต์ Moskvich-400 สร้างโรงงานประกอบรถยนต์มินสค์และโอเดสซา

รถยนต์ GAZ และ ZIS ก่อนสงครามถูกแทนที่ด้วยรถบรรทุก GAZ-51 และ ZIS-150 ขั้นสูงกว่า รถยนต์ GAZ-20 Pobeda และ ZIS-110

เปิดตัวการผลิตรถวิบาก รถดั๊มพ์ รถบอลลูนแก๊ส รถโดยสาร และรถเฉพาะทางหลายประเภท โดยรวมแล้วอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียตผลิตในปี 2491-2492 24 รุ่นรถ.

ในช่วงปี พ.ศ. 2493-2501 รถยนต์คูทายสิ,

โรงงานรถบัส Lvov และ Pavlovsky เปิดตัวการผลิตรถดั๊มพ์และรถปูนซีเมนต์ที่โรงงานผลิตรถยนต์คูทายสิ โรงงาน Lvov และ Pavlovsky เริ่มผลิตรถโดยสาร

โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์เชี่ยวชาญการผลิตรถดั๊มพ์ขนาด 25 ตัน โรงงานสร้างเครื่องจักร Mytishchi ซึ่งผลิตรถดั๊มพ์ เริ่มผลิตในปี 2500 รถแทรกเตอร์รถบรรทุกและรถกึ่งพ่วง ที่โรงงานหลายแห่ง (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa ฯลฯ ) การผลิตรถยนต์กึ่งพ่วง รถพ่วง ฯลฯ เริ่มต้นขึ้นหรือขยายตัวอย่างมีนัยสำคัญ

ในช่วงแผนเจ็ดปี 2502-2508 โรงงานต่างๆ ได้เปลี่ยนไปผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ที่ล้ำหน้ากว่า นอกจากนี้ ได้มีการนำวิสาหกิจใหม่หลายแห่งเข้ามาดำเนินการ ผลผลิตของสต็อคกลิ้งพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าต่างๆ เพิ่มขึ้น

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2502 โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ได้หยุดผลิตรถยนต์และเปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ที่ใช้งานหนักซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนชื่อเป็น Yaroslavl โรงงานเครื่องยนต์(ยัมซี). ปัจจุบัน โรงงานผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะรูปตัววีขนาด 6, 8 และ 12 สูบ สำหรับรถยนต์ของโรงงานมินสค์ เครเมนชูก และเบลารุส การผลิตรถยนต์ดีเซลสามเพลาถูกย้ายจากยาโรสลาฟล์ไปยังโรงงานผลิตรถยนต์เครเมนชูก (KrAZ) ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2502 โรงงานผลิตรถยนต์ในเบลารุสเริ่มผลิตรถดั๊มพ์สำหรับงานหนัก ซึ่งก่อนหน้านี้ผลิตที่โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์

ในช่วงปี 2503-2513 Mogilevsky (MoAZ) และ

โรงงานรถยนต์ Bryansk (BAZ) ซึ่งเริ่มผลิตยานพาหนะขนาดใหญ่ ตั้งแต่ปี 1968 การผลิตรถยนต์นั่ง Moskvich-412 ได้เริ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1971 - รถตู้ IZH-2715 และตั้งแต่ปี 1973 - รถยนต์นั่งส่วนบุคคล IZH-2125 ที่โรงงานสร้างเครื่องจักร Izhevsk

ในปีพ.ศ. 2502 การผลิตรถโดยสารได้ย้ายจากโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow ไปยังโรงงานรถบัส Likinsky (LiAZ) แห่งใหม่ Kurgan Bus Plant (KAvZ) ได้ผลิตรถโดยสารขนาดเล็กมาตั้งแต่ปี 1958

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 โรงงานผลิตรถบัสริกาได้เริ่มผลิตรถโดยสารขนาดเล็กโดยเฉพาะและการดัดแปลง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 ได้มีการผลิตรถยนต์ที่มีรถตู้ซึ่งรวมเข้ากับรถบัสของโรงงานริกาด้วย

โรงงานผลิตรถยนต์เยเรวาน (YerAZ)

ในปี 1970 โรงงานผลิตรถยนต์โวลก้า (Togliatti) ที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในยุโรปได้เริ่มผลิตรถยนต์ Zhiguli ในรุ่น VAZ-2101 จำนวนมาก และจากนั้นรุ่น 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva และ 2105

ในปีพ.ศ. 2519 โรงงานผลิตรถยนต์ Kamsky (KamAZ) เริ่มผลิตรถบรรทุกสามเพลาและโรงงานผลิตรถพ่วงและรถกึ่งพ่วงสำหรับพวกเขาใน Krasnoyarsk และ Stavropol ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2498 มีการผลิตรถพ่วงเพลาเดียวสำหรับรถยนต์

พัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90

สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ไม่แน่นอนโดยทั่วไปที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาทำให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในตอนแรกและในปี 2534-2537 - และเพื่อลดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาได้หยุดการค้นคว้าวิจัยและการพัฒนายานยนต์แนวความคิดที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้เกือบทั้งหมด ส่วนประกอบและระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว

นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ที่ องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงาน ร่วมกับโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ เริ่มปรับให้เข้ากับสภาพตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาอุตสาหกรรมรถบัสและอื่น ๆ

อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป สถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศในช่วงปี 2533 ถึง 2542 มีลักษณะที่ไม่มั่นคงโดยทั่วไป ในขั้นต้น การขึ้นราคาอย่างรวดเร็วอันเนื่องมาจากการเปิดเสรีในปี 2535 ทำให้เกิดการล้มละลายขององค์กร นำไปสู่การขาดเงินทุนหมุนเวียน ควบคุมกระบวนการผลิต และทำให้สถานการณ์ทางการเงินขององค์กรไม่มั่นคง ในอุตสาหกรรมยานยนต์ (เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมวิศวกรรมทั้งหมด) แนวโน้มแรงเหวี่ยงในความสัมพันธ์ระหว่างคู่ค้าแบบดั้งเดิมเริ่มทวีความรุนแรงขึ้น ความร่วมมือระหว่างองค์กรที่แยกจากกันโดยพรมแดนของรัฐที่จัดตั้งขึ้นใหม่กำลังพังทลาย

จากนั้น ด้วยความพยายามมหาศาล อุตสาหกรรมยานยนต์จึงค่อยๆ หลุดพ้นจากวิกฤตที่ยืดเยื้อ และถ้าเราเอาเป็นจุดเริ่มต้น

1996 จากนั้นในปี 1997 การผลิตรถยนต์ทุกประเภทเริ่มเติบโตขึ้น ไม่มากนัก แต่ค่อนข้างสังเกตได้ ในแง่ของรถยนต์นั่งในปี 1998 องค์กรทั้งหมดยกเว้น IZHMASH และ AvtoZAZ ปรับปรุงประสิทธิภาพ: นี่คือ AZLK, AvtoVAZ และ Krasny Aksai ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ( การประกอบแดวู) ซึ่งได้รับเมื่อ พลังงานเต็ม. โวลก้าใหม่ล่าสุดออกจากสายการผลิตโดยไม่หยุด โดยรวมแล้วในปี 1997 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ผลิตรถยนต์ 220,417 คัน (เมื่อเทียบกับปี 1996 เพิ่มขึ้น 5.4%) สิ่งต่างๆกำลังไปได้สวยด้วย การผลิตสินค้า(96078 คัน - เพิ่มขึ้น 13.2%)

แต่วิกฤตเดือนสิงหาคมปี 1998 เกิดขึ้น และอีกครั้ง ความไม่มั่นคงในประเทศทำให้เกิดการควบคุมกระบวนการผลิต กิจกรรมการลงทุนลดลงอย่างมาก การลดโครงการก่อสร้างระยะยาว

ข้อตกลงที่สรุปหรือเกือบเสร็จสิ้นกับบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ต่างประเทศในการผลิตรถยนต์และรถบรรทุก รถโดยสาร และเครื่องยนต์สำหรับพวกเขานั้น “ถูกระงับ; หลายคนต้องถูกทอดทิ้ง

และอีกครั้งที่ต้องใช้ความพยายามอย่างมากโดยการล็อบบี้รัฐบาลเพื่อผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ (ภาษีศุลกากรสำหรับรถยนต์ใหม่และมือสองจากต่างประเทศ) ด้วยอัตราส่วนของรูเบิลต่อดอลลาร์ (รถยนต์ในประเทศถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด) , วิกฤตในอุตสาหกรรมได้รับการเอาชนะ.

พัฒนาการและการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20

เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์ได้รับการพัฒนาในศูนย์การผลิตเครื่องจักรที่พัฒนาแล้ว (ยาโรสลาฟล์, นิจนีนอฟโกรอด, มอสโก) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับ "ยอด" หลังการปฏิวัติ โรงงาน ZIL ถูกสร้างขึ้นในมอสโก ซึ่งเดิมทีถูกมองว่าเป็นโรงงานที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตรถบรรทุก เนื่องจากเป็นโรงงานที่ประเทศต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเลี้ยงเกษตรกรรมและขับเคลื่อนกองทัพ แต่ ZIL หนึ่งเครื่องไม่สามารถจัดหารถบรรทุกให้คนทั้งประเทศได้ ดังนั้นเพื่อให้ประเทศมีรถบรรทุกอย่างเต็มที่มากขึ้นภายใต้การนำของสตาลินและฟอร์ดโรงงาน GAZ จึงถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึก ประเทศกำลังออกจากวิกฤตไม่มากก็น้อย เมืองต้องการรถยนต์ การผลิตรถยนต์นั่งเริ่มต้นที่โรงงาน KIM

ยิ่งใหญ่ สงครามรักชาติ. เพราะ ชาวเยอรมันกำลังวางระเบิดมีการตัดสินใจย้ายโรงงานผลิตรถยนต์บางส่วนไปยังภาคตะวันออกของรัสเซียเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตรถยนต์อย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ZIL ถูกย้ายส่วนหนึ่งไปยัง MIASS (ตอนนี้คือ UralAZ) และบางส่วนไปยัง Ulyanovsk ( UAZ) ในเวลานั้นอะไหล่โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนปลอมแปลงและประทับตราก็ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงาน Chelyabinsk ของอุปกรณ์ตีขึ้นรูปและกด การผลิตคาร์บูเรเตอร์ หม้อน้ำ และหน่วยอื่นๆ ของระบบจ่ายไฟ ระบบทำความเย็นและหล่อลื่นดำเนินการโดย Shadrinsk Auto-Aggregate Plant

อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดช่วงหลังสงครามได้เพิ่มปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค โดยลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่างรถยนต์ในประเทศและแอนะล็อกจากต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่อง

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ เมื่อเร็วๆ นี้องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบันและแผนกออกแบบโรงงาน พร้อมด้วยโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับให้เข้ากับสภาพตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ

ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัจจัยที่มีผลต่อที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์

วิศวกรรมเครื่องกลแตกต่างจากอุตสาหกรรมอื่นๆ ในลักษณะต่างๆ ที่ส่งผลต่อภูมิศาสตร์ ที่สำคัญที่สุดคือการดำรงอยู่ของความต้องการสาธารณะสำหรับผลิตภัณฑ์ ทรัพยากรแรงงานที่มีทักษะ การผลิตเอง หรือความเป็นไปได้ในการจัดหาวัสดุโครงสร้างและไฟฟ้า

ความเข้มข้นของวิทยาศาสตร์: เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงวิศวกรรมเครื่องกลสมัยใหม่โดยปราศจากการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์อย่างแพร่หลาย นั่นคือเหตุผลที่การผลิตเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด (คอมพิวเตอร์ หุ่นยนต์ทุกชนิด) กระจุกตัวในพื้นที่และศูนย์ที่มีฐานทางวิทยาศาสตร์ที่พัฒนาอย่างสูง: สถาบันวิจัยขนาดใหญ่ สำนักงานออกแบบ (มอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โนโวซีบีร์สค์ ฯลฯ) . การมุ่งสู่ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์เป็นปัจจัยพื้นฐานในการจัดตำแหน่งผู้ประกอบการสร้างเครื่องจักร

- ปริมาณการใช้โลหะ: อุตสาหกรรมวิศวกรรมที่เกี่ยวข้องกับการผลิตผลิตภัณฑ์เช่น โลหะ พลังงาน อุปกรณ์การทำเหมืองใช้โลหะเหล็กและอโลหะเป็นจำนวนมาก ในเรื่องนี้ โรงงานสร้างเครื่องจักรที่มีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์ดังกล่าวมักจะพยายามอยู่ใกล้กับฐานโลหะให้มากที่สุดเพื่อลดต้นทุนในการส่งมอบวัตถุดิบ โรงงานวิศวกรรมหนักขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราล

- ความเข้มข้นของแรงงาน: ในแง่ของความเข้มข้นของแรงงาน ความซับซ้อนของการสร้างเครื่องจักรนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงและคุณสมบัติของแรงงานที่สูงมาก การผลิตเครื่องจักรต้องใช้เวลาแรงงานเป็นจำนวนมาก ในเรื่องนี้ อุตสาหกรรมวิศวกรรมจำนวนค่อนข้างมากมุ่งไปยังภูมิภาคของประเทศที่มีประชากรหนาแน่น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงและด้านวิศวกรรมและเทคนิค สาขาต่อไปนี้ของคอมเพล็กซ์สามารถเรียกได้ว่าใช้แรงงานมากเป็นพิเศษ: อุตสาหกรรมการบิน (Samara, Kazan), การสร้างเครื่องมือกล (มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และการผลิตวิศวกรรมไฟฟ้าและเครื่องมือความแม่นยำ (Ulyanovsk)

ในฐานะที่เป็นปัจจัยที่แยกจากกันในที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ของวิศวกรรมเครื่องกล ด้านยุทธศาสตร์ทางการทหารสามารถถูกนำออกไปได้ โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ด้านความมั่นคงของรัฐ องค์กรหลายแห่งของอาคารสร้างเครื่องจักรที่ผลิตผลิตภัณฑ์ด้านการป้องกันประเทศจะถูกลบออกจากพรมแดนของรัฐ หลายคนกระจุกตัวอยู่ในเมืองปิด

พื้นที่หลักและศูนย์ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอุตสาหกรรมยานยนต์

ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียได้มีการพัฒนาความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่ชัดเจนสำหรับการผลิตรถยนต์บางประเภท เฉพาะโรงงาน "เก่า" ในมอสโก (ZIL) และ Nizhny Novgorod (GAZ) เท่านั้นที่ผลิตรถบรรทุกและรถยนต์พร้อมกัน ส่วนที่เหลือทั้งหมดเชี่ยวชาญในการผลิตยานพาหนะบางประเภทและบางประเภท: รถบรรทุกขนาดปานกลางในภาคกลาง (มอสโก, Bryansk), ในภูมิภาค Volgo-Vyatka (Nizhny Novgorod), ภูมิภาค Ural (Miass), รถบรรทุกขนาดเล็ก น้ำหนักบรรทุก - ในภูมิภาคโวลก้า (Ulyanovsk ). รถโดยสารที่มีกำลังการผลิตต่างกันผลิตขึ้นในภาคกลาง (Likino) ในภูมิภาค Volga-Vyatka (Pavlovo), ภูมิภาค Ural (Kurgan) รถยนต์ระดับไฮเอนด์ผลิตโดยมอสโกรถยนต์ระดับกลางผลิตโดยภูมิภาค Volga-Vyatsky (Nizhny Novgorod) รถยนต์ขนาดเล็ก - โดยภูมิภาค Volga (Tolyatti) ภาคกลาง (มอสโก) Uralsky (Izhevsk) และรถมินิ - ตามภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ (ลัตสค์)

เกิดขึ้นเนื่องจากลักษณะเฉพาะของที่ตั้งในพื้นที่ภาคกลางของยุโรปส่วนหนึ่งของอดีตสหภาพโซเวียต (โรงงานในมอสโก, กอร์กี, ยาโรสลาฟล์) ซึ่งมีเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการจัดความร่วมมือภายในและระหว่างอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมในช่วงสงครามและหลังสงครามเริ่มพัฒนาในพื้นที่ใหม่ (ภูมิภาคอูราลสกี ภูมิภาคโวลก้า) ถึงเวลานี้ เงื่อนไขที่จำเป็นยังได้พัฒนาในพื้นที่เหล่านี้สำหรับการผลิตจำนวนมากของผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนของอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจากภาคกลางแล้ว ภูมิภาคโวลก้าได้กลายเป็นภูมิภาคที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งในปี 1976 โรงงานรถบรรทุกหนัก Kama ใน Naberezhnye Chelny ได้ถูกเพิ่มเข้าไปในโรงงานที่มีอยู่ของ Tolyatti และ Ulyanovsk

แต่ละเขตเหล่านี้มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน (ศูนย์กลางการผลิตรถบรรทุกเป็นหลัก และภูมิภาคโวลก้า - ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์) ภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก่อตัวขึ้นในเทือกเขาอูราล (Izhevsk, Miass, Kurgan) ในภูมิภาคทรานส์อูราลตะวันออกของประเทศ อุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่งจะเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง (ชิตา) บทบาทของโรงงาน Trans-Ural ในการผลิตยานยนต์ยังไม่ดีนัก ในพื้นที่เหล่านี้ ข้อกำหนดเบื้องต้นเหล่านี้จะถูกสร้างขึ้นเพื่อนำไปสู่การสร้างพื้นที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในส่วนยุโรปของประเทศเท่านั้น

อุตสาหกรรมยานยนต์รวมถึงนอกเหนือจากการผลิตรถยนต์ การผลิตมอเตอร์ อุปกรณ์ไฟฟ้า ตลับลูกปืน รถพ่วง ฯลฯ ซึ่งผลิตในองค์กรอิสระ

เครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่เพียงผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงงานเฉพาะทางหลายแห่ง (ยาโรสลาฟสกี - สำหรับรถบรรทุก, ซาโวลซสกี - สำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ในนิจนีนอฟโกรอด, ออมสค์, ทูเมน, อูฟิมสกี้ - สำหรับ "มอสโกวิช")

โรงงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ตั้งอยู่นอกศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์ พวกเขาจัดหาผลิตภัณฑ์ของตนโดยร่วมมือกับโรงงานผลิตรถยนต์หลายแห่งในคราวเดียว (เช่น Yaroslavl - Minsk, Kremenchug ฯลฯ , Omsk, Tyumen และ Ufa - โรงงานรถยนต์มอสโกและ Izhevsk)

อย่างที่คุณเห็น ในอดีตสหภาพโซเวียต การผลิตยานยนต์มีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอ (โรงงานรถยนต์และโรงงานสำหรับการผลิตส่วนประกอบส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในรัสเซีย) อย่างไรก็ตาม อดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียตเกือบทุกแห่งมี (และคงไว้ซึ่ง) การผลิตแบบผูกขาดของผลิตภัณฑ์บางอย่าง ดังนั้น ยูเครนจึงเป็นผู้ผลิตรายเดียวในเมืองขนาดกลาง รถโดยสารท่องเที่ยวและระหว่างเมืองทุกประเภท รถบรรทุกไม้หนัก รถวางท่อและยานพาหนะอเนกประสงค์ รถยกที่มีความจุ 5 ตันขึ้นไป รวมถึงรถยนต์ขนาดเล็กของ กลุ่มแรก (ประเภท Tavria) ในสาธารณรัฐเบลารุส การผลิตรถดั๊มพ์สำหรับทำเหมืองหนักและหนักมาก โดยมีกำลังการผลิต 30 - 180 ตันขึ้นไป รถไฟบนถนนสายหลักสำหรับงานหนักประเภท MAZ รถออฟโรดและรถบรรทุกหนัก MoAZ มีความเข้มข้น . ในมอลโดวามีการสร้างรถกึ่งพ่วงบรรทุกเย็นสำหรับงานหนัก (11.5 และ 22 ตัน) ที่ไม่เหมือนใครในจอร์เจีย - รถไฟถนนเพื่อการเกษตรพิเศษพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลในอาร์เมเนีย - รถยกที่มีความจุ 1 - 2 ตันและในเมือง รถตู้ที่มีความจุ 1 ตันในอาเซอร์ไบจาน - ตู้เย็นจัดส่งขนาดเล็กในคีร์กีซสถาน - รถดั๊มพ์เพื่อการเกษตรที่มีการยกร่างเบื้องต้นในลัตเวีย - รถโดยสารขนาดเล็กพิเศษและรถพยาบาลที่ผลิตขึ้นตามพื้นฐานในลิทัวเนีย - คอมเพรสเซอร์สำหรับ KamAZ และ เครื่องยนต์ YaMZ และโซ่ขับทั้งหมดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน รถจักรยานยนต์ และจักรยาน ในเอสโตเนีย - เข็มขัดนิรภัย มีผู้ผูกขาดที่คล้ายกันในสาธารณรัฐอื่น ๆ ในอดีต

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจถูกทำลายลง ซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น รัฐอธิปไตยแต่ละรัฐมีความปรารถนาที่จะจัดระเบียบการผลิตเครื่องจักรที่สำคัญที่สุดของตนเอง อย่างไรก็ตามจากความปรารถนาจนถึงการตระหนักรู้นั้นเป็นระยะทางไกลมาก องค์กรในการผลิตรถยนต์หรือส่วนประกอบของตนเองนั้นใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งจากการศึกษาครั้งแรกพบว่า อยู่นอกเหนืออำนาจของรัฐอธิปไตยจำนวนหนึ่ง นอกจากนี้ การผลิตที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของพวกเขาเองกลับกลายเป็นว่าไม่ได้ประโยชน์หรือไม่ได้ผลกำไรสำหรับพวกเขาส่วนใหญ่

การคำนวณได้พิสูจน์แล้ว: จากมุมมองของทั้งการสร้างการผลิตและการบริโภคผลิตภัณฑ์ ความร่วมมือที่ใกล้เคียงที่สุดของรัฐเป็นสิ่งจำเป็น ประสบการณ์จากต่างประเทศยังยืนยันด้วยว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของชุมชนโลกกำลังพัฒนาไปตามเส้นทางของการบูรณาการศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมในวงกว้างของทุกประเทศ และมีบริษัทผู้ผลิตรายใหญ่เพียงไม่กี่บริษัทเท่านั้นที่ทำหน้าที่เป็นตัวเร่งให้เกิดการรวมกลุ่ม

สถานที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทสำคัญในสังคมของระบบขนส่งของประเทศ ซึ่งถือเป็นส่วนสำคัญของปริมาณการขนส่งสินค้าในระบบเศรษฐกิจของประเทศ รถยนต์นี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งสินค้าไปยังทางรถไฟ แม่น้ำและท่าเทียบเรือ การบำรุงรักษาสถานประกอบการค้าอุตสาหกรรม คนงานการเกษตร และให้บริการขนส่งผู้โดยสาร รถยนต์หลายล้านคันเป็นของพลเมืองและให้บริการในชีวิตประจำวัน

แท้จริงแล้วหนึ่งร้อยปีผ่านไปแล้วตั้งแต่การปรากฏตัวของรถคันแรก และแทบไม่มีกิจกรรมใดที่จะไม่ใช้มัน ดังนั้นอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่พัฒนาแล้วจึงเป็นสาขาวิศวกรรมชั้นนำ มีเหตุผลสำหรับสิ่งนี้:

ประการแรก ทุกวันผู้คนต้องการรถยนต์มากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อแก้ปัญหาทางเศรษฐกิจต่างๆ

ประการที่สอง อุตสาหกรรมนี้เน้นความรู้และมีเทคโนโลยีสูง มัน "ดึง" อุตสาหกรรมอื่น ๆ อีกมากมายด้วย บริษัท ที่ดำเนินการตามคำสั่งซื้อจำนวนมาก นวัตกรรมที่นำมาใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์บังคับให้อุตสาหกรรมเหล่านี้ต้องปรับปรุงการผลิตด้วยเช่นกัน เนื่องจากมีอุตสาหกรรมดังกล่าวค่อนข้างมาก ส่งผลให้มีการเพิ่มขึ้นของอุตสาหกรรมทั้งหมด และเป็นผลให้เศรษฐกิจโดยรวมเพิ่มขึ้น

ประการที่สาม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ทำกำไรได้มากที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศ เนื่องจากมีส่วนทำให้การค้าเพิ่มขึ้นและนำรายได้มหาศาลมาสู่คลังของรัฐผ่านการขายในตลาดภายในประเทศและตลาดโลก

ประการที่สี่ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ การพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ทำให้ประเทศมีความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและมีความเป็นอิสระมากขึ้น การใช้ตัวอย่างที่ดีที่สุดของเทคโนโลยียานยนต์ในกองทัพอย่างแพร่หลายอย่างไม่ต้องสงสัยเพิ่มพลังป้องกันของประเทศ

ปัจจัยสำคัญคือความจริงที่ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มีการจ้างงานในสัดส่วนที่สูงของประชากรที่ทำงานในทุกประเทศที่ผลิตรถยนต์และ (หรือ) ขายรถยนต์ ประเทศผู้ผลิตยานยนต์ยังจัดหางานให้กับประเทศที่พวกเขาได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือ นอกจากนี้ ประชากรวัยทำงานส่วนใหญ่ยังใช้ในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา มีการจ้างงาน 12.5 ล้านคนในการผลิตรถยนต์ เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ในการขนส่งทางรถยนต์ และในภาคถนน เช่น ทุก ๆ หกที่ทำงานในอุตสาหกรรม ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์แม้จะมีการลดลง แต่ก็มีพนักงานประมาณ 1.7 ล้านคนจาก 70 ล้านคนที่ฉกรรจ์

ทั้งหมดนี้นำอุตสาหกรรมยานยนต์มาสู่ตำแหน่งผู้นำในเศรษฐกิจโลก นี่เป็นหลักฐานจากข้อมูลส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GNP) ในสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP คือ 5% ในญี่ปุ่นและเยอรมนี -9% รัสเซียยังคงล้าหลังแม้แต่ประเทศผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ตัวอย่างเช่น ปริมาณการผลิตรถยนต์ของเรานั้นน้อยกว่าแม้แต่ในประเทศต่างๆ เช่น สเปน อิตาลี และบริเตนใหญ่ น้อยกว่าในเยอรมนีหรือฝรั่งเศสเกือบ 4 เท่า และน้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาหรือญี่ปุ่นถึง 10 เท่า ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP ยังสะท้อนให้เห็นในผลกระทบทางอ้อมของอุตสาหกรรมยานยนต์ผ่านอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งให้คำสั่งซื้อ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมเหล่านี้ในตัวบ่งชี้ GNP

สถานที่ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ยึดครองในเศรษฐกิจรัสเซียมีความสำคัญพอๆ กับเศรษฐกิจของประเทศผู้ผลิตรถยนต์อื่นๆ แง่มุมของอิทธิพลที่มีต่อเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมนั้นเหมือนกัน แต่ในปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียอยู่ในภาวะวิกฤต

อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราอยู่ภายใต้แรงกดดันจากปัญหามหาศาลที่สืบทอดมาจากโหมดการผลิตแบบสังคมนิยม ประการแรกคือ:

วัฒนธรรมการผลิตต่ำและวินัยแรงงาน (ผู้ปฏิบัติงานได้รับคัดเลือกเป็นหลักโดยขีด จำกัด ทำงานที่โรงงานตามกฎสำหรับอพาร์ทเมนท์และการลงทะเบียนมอสโกออกจากการแบ่งผลงานของพวกเขาไม่ได้รับภาระกับความปรารถนาที่จะเชื่อมโยงชีวิตของพวกเขาเพื่อ กับโรงงานเป็นเวลานานตามธรรมเนียมเช่นในญี่ปุ่นพวกเขาไม่สนใจเกี่ยวกับคุณภาพของการดำเนินงานทางเทคโนโลยีจริง ๆ พวกเขาไม่กังวลเกี่ยวกับชื่อเสียงของแบรนด์โรงงานมากนักพวกเขาไปสู่การละเมิดวินัยแรงงานได้ง่าย , การขโมยอะไหล่ในระดับมโหฬาร);

ฝ่ายบริหารขาดความสนใจในการดำเนินนโยบายการตลาดและการเงินที่เหมาะสม เป้าหมายของเขาคือการถอนเงินออก จากนั้นจึงตรวจสอบให้แน่ใจว่าแผนดำเนินการได้สำเร็จไม่ว่าจะต้องแลกด้วยค่าใช้จ่ายใดก็ตาม พวกเขาเป็นตัวแทนของ Politburo เหมือนเดิม

การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่เน้นการบริโภคในตลาดภายในประเทศเป็นหลัก ไม่ได้กระตุ้นการสร้างรถยนต์ที่แข่งขันได้

การขาดความสนใจในการแนะนำนวัตกรรม (โดยทั่วไปการแนะนำเกี่ยวข้องกับความยากลำบากและการขาดแรงจูงใจ)

เห็นได้ชัดว่า เป็นไปไม่ได้ที่จะขจัดภาระของปัญหานี้ในระยะเวลาอันสั้น แม้ว่าจะมีมาตรการที่เป็นที่รู้จักโดยบุคคลผู้มีอำนาจ เช่น นายกเทศมนตรีมอสโก Yu.M. Luzhkov เพื่อนำอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ระดับที่เหมาะสมซึ่งรับประกันการผลิตรถยนต์ที่สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก จำเป็นต้องพัฒนากลยุทธ์ของรัฐเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และรวมความพยายามของคนทั้งประเทศ

ขณะนี้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ มีแนวโน้มหลายอย่างที่บ่งบอกถึงความสำคัญและความสำคัญของมัน เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม มีแนวทางใหม่ในการ การพัฒนาทางเทคนิครถยนต์ องค์กร และเทคโนโลยีการผลิต

แนวโน้มทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีคือการลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ พัฒนารถยนต์น้ำหนักเบา ปรับปรุงความปลอดภัย คุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และความทนทาน ตลอดจนการพัฒนาระบบถนนและถนนอัจฉริยะ

แนวโน้มในแวดวงเศรษฐกิจ:

การลดต้นทุนการผลิตและราคาของรถยนต์ ในขณะเดียวกัน ต้นทุนของการพัฒนาการออกแบบใหม่และการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งกำลังเพิ่มขึ้นเนื่องจากกฎหมายที่เข้มงวดขึ้นและความต้องการของผู้บริโภค

การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นเพื่อสร้างรถยนต์แห่งอนาคตเพื่อครองตลาด รวมถึงการบูรณาการของผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ส่วนประกอบ กระบวนการพัฒนาทางวิศวกรรมและคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถสร้างโมเดลใหม่ได้ในเวลาอันสั้น

ความเชี่ยวชาญด้านการวิจัย การพัฒนา และการผลิตบนพื้นฐานของแผนกแรงงานระหว่างประเทศ (ปัจจุบันมีการผลิตชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบเพียง 35-50% ที่องค์กรแม่ ส่วนที่เหลือจะไปที่โรงงานประกอบด้วยความร่วมมือ)

ความสำเร็จของการรวมพลังได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการใช้มาตรฐาน ISO 9000 series ในการทำสัญญาระหว่าง บริษัท ซึ่งสร้างความไว้วางใจและเงื่อนไขร่วมกัน คุณภาพสูงผลิตภัณฑ์สุดท้าย. บทบาทของซัพพลายเออร์ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์ โดยเริ่มจากการวิจัยและพัฒนาก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ซัพพลายเออร์กลายเป็นหุ้นส่วนเต็มรูปแบบของผู้ผลิตรถยนต์ทั้งในด้านคุณภาพและการกระจายผลกำไร

สภาพการทำงานที่หลากหลายนำไปสู่ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านของยานพาหนะ ซึ่งมีคุณสมบัติเฉพาะที่ทำให้มั่นใจได้ว่าจะใช้งานในสภาวะเฉพาะได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย-ปัจจุบันและอนาคต

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาหนึ่งของวิศวกรรมเครื่องกลเกิดขึ้นในยุค 80-90 ของศตวรรษที่ XIX ในฝรั่งเศสและเยอรมนี และในตอนท้ายของ XIX - จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ XX ในอังกฤษ ออสเตรีย-ฮังการี (โบฮีเมีย) อิตาลี สหรัฐอเมริกา , เบลเยียม, แคนาดา, สวิตเซอร์แลนด์และสวีเดนโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อวัตถุประสงค์ทางสังคมสำหรับการใช้เครื่องจักรของการขนส่งทางบกทางบก (ส่วนใหญ่เป็นทหาร) และการกำจัดความแข็งแรงของกล้ามเนื้อของสัตว์ (และคน) จากกิจกรรมของมนุษย์ในพื้นที่นี้ ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 อุตสาหกรรมยานยนต์ได้กลายเป็นอุตสาหกรรมที่เติบโตเต็มที่โดยมีระดับการผูกขาดในระดับสูง (และเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ) ในช่วงทศวรรษที่ 1930 อุตสาหกรรมยานยนต์ประเภทอุตสาหกรรมได้ก่อตั้งขึ้นในสหภาพโซเวียต และในปี 1950 และ 1960 ในญี่ปุ่น บราซิล อาร์เจนตินา สเปน อินเดีย จีน และอีกหลายประเทศ ในช่วงทศวรรษ 1980 การพัฒนาอย่างเข้มข้นของอุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มขึ้นในสาธารณรัฐเกาหลี และตั้งแต่ปี 1990 ในประเทศอื่นๆ ของภูมิภาคเอเชีย โดยเฉพาะในประเทศจีน ในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุดในจีนแผ่นดินใหญ่ เนื่องจากเป็นผู้นำในแง่ของการดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศและภาษีต่อต้านวิกฤตและการสนับสนุนด้านเครดิตจากรัฐ ในปี 2552 การผลิตของจีนเพิ่มขึ้น 49.2% เมื่อเทียบกับปี 2551 และแตะ 13.83 ล้านคัน รวมถึงรถยนต์นั่ง 10.42 ล้านคัน ซึ่งทำให้จีนครองตำแหน่งที่หนึ่งในโลก แซงหน้าญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้นำในดัชนีนี้มาเป็นเวลา 33 ปี ซึ่งการผลิต ลดลง 31.5% เป็น 7.93 ล้าน ในปี 2553 คาดว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะเติบโตอย่างน้อย 10% และมีปริมาณการผลิตถึง 15.2 ล้านคัน ดังนั้นในเดือนมกราคม 2553 ยอดขายจะเพิ่มขึ้น 84% หรือ 1.22 ล้านคัน

ดังนั้นภายในปี 2010 การเปลี่ยนแปลงของผู้นำจึงมีการวางแผนในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ยอดเยี่ยมของอเมริกาก่อนหน้านี้ ซึ่งเป็นตัวแทนของ Big Three ได้ถูกกดดันจากอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นบ้าง ซึ่งเป็นตัวแทนโดย บริษัทโตโยต้า, Nissan, Honda, Mitsubishi เป็นต้น และในช่วงปี 2000 โดยอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปยังรวมถึงความกังวลของ VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT เป็นต้น ซึ่งเป็นผลมาจากวิกฤตการเงินโลกทำให้การผลิตลดลงอย่างมาก ปริมาณและการขาย ปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในโลกในปี 2550 มีจำนวน 73.1 ล้าน (+5.4% เทียบกับปี 2549) เนื่องจากวิกฤตการเงินโลก ยอดขายรถยนต์ในปี 2551 ลดลงเหลือ 63 ล้านจาก 69 ล้านในปี 2550

ในปี 2551 เมื่อเริ่มเกิดวิกฤตการเงินโลก อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่เศรษฐกิจตกต่ำที่สุดของเศรษฐกิจโลก ความกังวลของจีเอ็มและไครสเลอร์ถูกบังคับในฤดูใบไม้ร่วงปี 2551 ให้ยื่นขอสินเชื่อกับรัฐบาลสหรัฐฯ มูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ โดยที่การอยู่รอดของพวกเขาแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและรัสเซียได้ส่งคำขอเงินกู้ที่คล้ายกันไปยังรัฐบาลแห่งชาติของพวกเขา จากข้อมูลของ PricewaterhouseCoopers ในปี 2552 การผลิตรถยนต์ทั่วโลกลดลงอาจเป็น 14% (55 ล้าน)

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมชั้นนำในรัสเซีย สิ่งนี้ได้รับการยืนยันโดยข้อมูลทางสถิติ ดังนั้นจำนวนพนักงานในนั้นคือ 4.6% ของทั้งหมดที่ทำงานในอุตสาหกรรมโดยรวมและ 13% - ของคนงานในวิศวกรรมเครื่องกล อุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 3.8% ของปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด และ 23% ของปริมาณวิศวกรรมเครื่องกล ตัวเลขเหล่านี้สอดคล้องกับอัตราส่วนที่คล้ายกันในสหภาพยุโรป การลงทุนแบบคงที่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ยังเติบโตอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2543 คาดการณ์ว่าในปีนี้ส่วนแบ่งของพวกเขาจะมากกว่า 35% ของการลงทุนทั้งหมดในด้านวิศวกรรม

ในปี 2541-2549 ปริมาณการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน: การผลิตรถยนต์ - จาก 838.8 พันเป็น 1 ล้าน 150,000 รถบรรทุก - จาก 145.8 พันเป็น 210,000 รถโดยสาร - จาก 45.7,000 เป็น 82,000 หน่วย

การเปลี่ยนแปลงปริมาณการผลิตในช่วงปี 2541-2549 สะท้อนถึงแนวโน้มที่เกิดขึ้นในเศรษฐกิจรัสเซีย ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การผลิตยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกในอุตสาหกรรมด้วย นี่เป็นผลมาจากมาตรการของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียที่มุ่งพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกับธุรกิจยานยนต์

ความจุ ตลาดรัสเซียเทคโนโลยียานยนต์เติบโตขึ้นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา คาดการณ์การขยายตัวของตลาดเพิ่มเติม ตอบสนองความต้องการของตลาดยานยนต์ส่วนใหญ่ผ่านการผลิตในรัสเซีย - ทั้งที่โรงงานที่มีอยู่และที่โรงงานประกอบที่สร้างขึ้นใหม่ - สามารถทำได้ด้วยนโยบายอุตสาหกรรมที่เป็นเป้าหมายของรัฐซึ่งแสดงไว้ในแนวคิดเพื่อการพัฒนาของรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์จนถึง พ.ศ. 2553 งานหลักของ NP "OAR" สำหรับช่วงนี้คือการเปลี่ยนแนวความคิดให้เป็นกลไกที่มีประสิทธิภาพเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรม

การตัดสินใจของรัฐบาลได้ดำเนินการไปแล้วในหลายพื้นที่ ขยายขอบเขตของชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้สำหรับการประกอบอุตสาหกรรมของอุปกรณ์ยานยนต์ ส่วนประกอบและชุดประกอบซึ่งนำเข้าปลอดภาษีนำเข้า อายุของรถบรรทุกนำเข้าลดลงเหลือ 5 ปี ซึ่งมีการเก็บภาษีศุลกากรเพิ่มขึ้น ตั้งแต่ปี 2550 ระบอบสิทธิพิเศษสำหรับการนำเข้ารถบรรทุกได้สิ้นสุดลงสำหรับบุคคลธรรมดา อัตราภาษีศุลกากรนำเข้าเป็นศูนย์ถูกกำหนดไว้สำหรับอุปกรณ์เทคโนโลยีบางประเภทสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาอื่นที่จะแก้ไขในอนาคตอันใกล้นี้ กฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษฉบับแรกที่นำมาใช้ในประเทศ "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยอุปกรณ์ยานยนต์" ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยมีส่วนร่วมโดยตรงของ RRA คือ ขณะนี้มีการใช้งานโดยโรงงานรถยนต์ของรัสเซียเท่านั้น รถยนต์ที่มีประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมต่ำกว่าระดับ Euro-2 ยังคงนำเข้ารัสเซียต่อไป ร่วมกับหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางเตรียมดำเนินการเชิงบรรทัดฐานเพื่อนำไปใช้เพื่อป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ดังกล่าวเข้าสู่ตลาดรัสเซีย

ร่างข้อบังคับทางเทคนิคเกี่ยวกับคุณภาพของเชื้อเพลิงยานยนต์ได้จัดทำและส่งไปยังรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย นอกจากนี้ ยังมีการจัดทำชุดตั๋วเงินเพื่อปกป้องตลาดยานยนต์รัสเซีย ปรับปรุงความปลอดภัยในการทำงานของรถยนต์ และกระตุ้นเศรษฐกิจของการพัฒนาอุตสาหกรรม

ควรสังเกตว่ากฎระเบียบทางเทคนิคที่นำมาใช้ทั้งหมดมีความสอดคล้องกับกฎของ UNECE และยังสอดคล้องกับแนวโน้มในการพัฒนากฎหมายทางเทคนิคในสหภาพยุโรป

วัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ของการเป็นหุ้นส่วนของเราคือเพื่อให้แน่ใจว่า "สมาคมผู้ผลิตรถยนต์รัสเซีย" ในแง่ของความสำคัญของการตัดสินใจที่ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่จะมีประสิทธิภาพเท่ากับ VDA ในเยอรมนี JAMA ในญี่ปุ่นและ SMMT ในอังกฤษ

สำหรับ NP "OAR" หนึ่งในกิจกรรมหลักของปีปัจจุบันถือได้ว่าเป็นการจัดงานในเดือนกันยายนของ Moscow International Automobile Salon ซึ่งรวมอยู่ในปฏิทินอย่างเป็นทางการของงานนิทรรศการของ OICA ซึ่งสมาคมของเราเป็นสมาชิก บริษัท รัสเซียและต่างประเทศประมาณ 350 แห่งเข้าร่วม Autosalon และมีผู้เข้าชมมากกว่า 600,000 คน ผู้เข้าร่วม ผู้เยี่ยมชม และสื่อต่างตั้งข้อสังเกต ระดับสูงเป็นเจ้าภาพจัดนิทรรศการนี้

นี่เป็นประสบการณ์ครั้งแรกของ NP "OAR" ในการจัดงานนิทรรศการดังกล่าว จากผลลัพธ์ที่ได้มีข้อสรุปบางประการแล้ว หนึ่งในนั้นคือการจัดงานนิทรรศการรถยนต์นั่งและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ร่วมกันไม่อนุญาตให้สร้างการวางแนวเป้าหมายเดียวของ Autosalon การสาธิตเทคโนโลยียานยนต์ซึ่งอยู่ในกลุ่มตลาดต่างๆ เกี่ยวข้องกับผู้เยี่ยมชมและผู้เข้าร่วมที่มีความสนใจต่างกัน ในเรื่องนี้ NP "OAR" ได้ริเริ่มจัดนิทรรศการรถยนต์แยกต่างหากในรัสเซียภายใต้การอุปถัมภ์ของ OICA ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการเสนอให้จัดนิทรรศการรถยนต์ และในปีคี่ นิทรรศการรถบรรทุกและรถโดยสาร ซึ่งจะทำให้สามารถจัดตารางงานนิทรรศการรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยคำนึงถึงการถือครองในฮันโนเวอร์

ปัจจุบัน NP "OAR" ทำงานอย่างใกล้ชิดกับสมาคมวิศวกรยานยนต์ของรัสเซีย ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ พนักงานขนส่ง และตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ความสัมพันธ์กับองค์กรระหว่างประเทศกำลังขยายตัว โปรไฟล์ยานยนต์. เราต้องการบรรลุความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับคณะกรรมการผู้ผลิตรถยนต์ของสมาคมธุรกิจยุโรปในรัสเซีย

เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ และในอนาคตกิจกรรมของเราจะมุ่งเป้าไปที่การรวมเข้ากับพื้นที่เศรษฐกิจโลก

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในสาขาที่กดดันที่สุดของอุตสาหกรรมรัสเซีย การลดลงของการผลิตที่นี่เริ่มต้นขึ้นก่อนหน้านี้ การชะลอตัวของอัตราการลดลงมาในภายหลัง และการลดลงในอุตสาหกรรมนั้นลึกกว่าค่าเฉลี่ยสำหรับอุตสาหกรรมอย่างเห็นได้ชัด จากหลายสิบตำแหน่งพบว่าผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเพียงสองประเภทซึ่งการผลิตในปี 2542 สูงกว่าในปี 2537 - รถยนต์และคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล สำหรับผลิตภัณฑ์ประเภทอื่นๆ ส่วนใหญ่ การผลิตลดลงสองครั้งหรือมากกว่านั้น สำหรับผู้เก็บเกี่ยวเมล็ดพืช เช่น 25 ครั้ง สำหรับเครื่องบันทึกเทปในครัวเรือน - 100 ครั้ง

ตลอดระยะเวลาที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบ การผลิตลดลงปีละประมาณ 80% ของประเภทผลิตภัณฑ์วิศวกรรมและโลหะการ ข้อยกเว้นคือปี พ.ศ. 2539 ซึ่งเป็นปีที่มีการผลิตลดลงสำหรับผลิตภัณฑ์เกือบทุกประเภท และปี 2542 เมื่อการผลิตลดลง "เท่านั้น" สำหรับ 63% ของผลิตภัณฑ์ประเภทต่างๆ (ดูตารางที่ 2)

แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแยกแยะกลุ่มผลิตภัณฑ์วิศวกรรมใด ๆ ที่การผลิตลดลงสูงหรือต่ำกว่าค่าเฉลี่ย: การผลิตทั้งสองวิธีในการผลิตและสินค้าอุปโภคบริโภคลดลงอย่างรวดเร็ว ถึงกระนั้น สถานการณ์กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างแย่ลงสำหรับองค์กรที่ผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมซึมเศร้า: อุตสาหกรรมถ่านหินและเบา อุปกรณ์สำหรับชนบท ความต้องการของการสร้างเครื่องจักรเอง (ผู้ผลิตอุปกรณ์โลหะเป็นหลัก)

สถานการณ์ดีขึ้นบ้างด้วยการผลิตผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเน้นเพื่อตอบสนองความต้องการของสังคม ความต้องการที่ลดลงในที่สุด (ดังนั้นจึงหลีกเลี่ยงการผลิตที่ลดลงอย่างถล่มทลายในด้านวิศวกรรมไฟฟ้า ระดับการผลิตรถโดยสารประจำทางมีความเสถียร) หรือจนถึงระดับ ความต้องการตัวทำละลายของประชากร ดังนั้นในปี 2542 มีแนวโน้มที่จะเพิ่มการผลิตตู้เย็นและตู้แช่แข็งโทรทัศน์สี อย่างไรก็ตาม ความคุ้นเคยที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นกับสถิติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตเครื่องใช้ในครัวเรือน แสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ประเภทเดียวกันมีความแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดในแง่ของความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับสภาพใหม่ ตัวอย่างเช่นในปี 2542 การผลิตโทรทัศน์สีในภูมิภาคโนโวซีบีสค์ลดลง 7.7 เท่าในขณะที่ในสหพันธรัฐรัสเซียโดยรวมเพิ่มขึ้น 2.4 เท่า

ในปี 2543 การเติบโตของอุตสาหกรรมการผลิตเกิดขึ้นในทุกภูมิภาคโดยมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านการสร้างเครื่องจักร สถานประกอบการด้านการผลิตเครื่องจักรที่ตั้งอยู่ในภูมิภาคยุโรปของประเทศกำลังพัฒนาอย่างมีพลวัตมากขึ้น ในขณะที่ภาคตะวันออกมีการผลิตที่เพิ่มขึ้นตามหลังอย่างเห็นได้ชัด

ในปี 2544 การเติบโตของการผลิตในเขตเซ็นทรัลเพิ่มขึ้น 41% จากปี 2541 อันเนื่องมาจากการผลิตรถไฟฟ้าที่สมบูรณ์ในเขตมอสโกและการดำเนินโครงการในมอสโกเพื่อผลิตรถยนต์เรโนลต์เมกาเน่

การเติบโตของการผลิตเครื่องจักรในไซบีเรียตะวันตกนั้นขึ้นอยู่กับมาตรการในการดำเนินการตามโครงการของรัฐบาลกลางที่สำคัญสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซ ตลอดจนการรวมองค์กรด้านการป้องกันประเทศในภูมิภาคนี้ไว้ในโปรแกรมและโครงการต่างๆ สำหรับ การพัฒนาอุตสาหกรรมไฮเทค

ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนในวิศวกรรมเครื่องกลของไซบีเรียตะวันออก อย่างไรก็ตาม การเติบโตบางส่วนมาจากองค์กรด้านวิศวกรรมหนัก การเกษตร และการขนส่ง

แผนภาพ "โครงสร้างอาณาเขตของการผลิตเครื่องจักร-สร้างในปี 2544" แสดงปริมาณการเติบโตในอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องจักรตามภูมิภาค (ดูภาคผนวก)

อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามมาตรการในการปฏิรูปและปรับโครงสร้างองค์กร โครงสร้างภาคส่วนของวิศวกรรมเครื่องกลมีการเปลี่ยนแปลงบ้าง

ในปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ หนัก พลังงาน ขนส่ง รถแทรกเตอร์ วิศวกรรมการเกษตรและการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้น และส่วนแบ่งของการผลิตเครื่องมือ อุตสาหกรรมไฟฟ้า เครื่องมือกล และเครื่องมือลดลง

ฉันต้องการจะกล่าวถึงอุตสาหกรรมการบินโดยละเอียดมากขึ้น เนื่องจากสาขาย่อยนี้อยู่ใกล้ฉันมากขึ้น (ฉันทำงานที่ Kumertau Aviation Industrial Enterprise)

ความสำเร็จของรัสเซียในฐานะหนึ่งในมหาอำนาจด้านการบินชั้นนำของโลกนั้นเป็นที่รู้จักกันดี สร้างขึ้นในช่วงรุ่งอรุณของการสร้างเครื่องบิน ประเภทของเครื่องบินรัสเซียลำแรกนั้นโดดเด่นด้วยความแปลกใหม่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิค ความสมบูรณ์ของการออกแบบค้นหาคำตอบสำหรับความท้าทายของต้นศตวรรษที่ 20 ในช่วงกลางศตวรรษการบินของสหภาพโซเวียตตรงตามข้อกำหนดของช่วงเวลาของการทดลองทางทหารอย่างรุนแรงสร้างฐานอุตสาหกรรมที่ทรงพลังโดยอิงจากความเป็นเอกภาพของวิทยาศาสตร์การบินขั้นพื้นฐานเครือข่ายสำนักงานออกแบบโรงงานต่อเนื่อง - ผู้ผลิตรายแรก- เครื่องบินรบระดับ โรงเรียนวิทยาศาสตร์และการออกแบบการบินในประเทศที่ทันสมัยมีคะแนนสูงในแวดวงธุรกิจระหว่างประเทศและองค์กร ซึ่งสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการรวมอุตสาหกรรมการบินเข้ากับชุมชนการบินและอวกาศทั่วโลก ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินจะต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการรักษาสถานะให้เป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องบินหลัก และเอาชนะปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการลดขนาดคำสั่งซื้อที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนโดยลูกค้าดั้งเดิมของผลิตภัณฑ์หลักและวิกฤตด้านความต้องการตัวทำละลาย สำหรับเครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์รุ่นต่อไป

ศูนย์อุตสาหกรรมการบินกำลังประสบปัญหาทั่วไปสำหรับศูนย์อุตสาหกรรมทั้งหมด:

การขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินอย่างเฉียบพลัน การไม่จ่ายคืนต้นทุนสำหรับงานระหว่างทำ การปรับคำสั่งการป้องกันประเทศที่ได้รับลักษณะตามลำดับเวลา

ส่วนเกินของหนี้สะสมของกระทรวงการสั่งซื้อจำนวนเงินประจำปีของการจัดหาเงินทุนขององค์กร

การลดลงของทรัพยากรมนุษย์ ฯลฯ

ในเวลาเดียวกัน การวิเคราะห์ตามวัตถุประสงค์และการคาดการณ์ของการพัฒนาตลาดการบินทหารทั่วโลก ซึ่งจัดทำโดยศูนย์วิเคราะห์ระดับนานาชาติที่มีชื่อเสียง เป็นเครื่องยืนยันถึงการทวีความรุนแรงของการแข่งขันระหว่างประเทศผู้ผลิตชั้นนำของอุปกรณ์การบินทหาร - สหรัฐอเมริกา รัสเซีย บริเตนใหญ่ และฝรั่งเศส นอกจากนี้ ในแง่ของการผลิตและการขายในตลาดโลก เครื่องบินรบ เครื่องบินจู่โจม และเครื่องบินฝึกไอพ่นจนถึงปี 2550 บริษัทรัสเซียอย่าง Sukhoi, Mikoyan และ Yakovlev แข่งขันกับ Boeing และ Dasso อย่างมีประสิทธิภาพ

จากข้อมูลของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ และประเทศในยุโรปตะวันตก รัสเซียยังคงรักษาระดับเทคโนโลยีที่สำคัญในอุตสาหกรรมเครื่องบินทหาร ซึ่งเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นพื้นฐานสำหรับการรักษาความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมภายในประเทศในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยทั่วไป

อุตสาหกรรมการบินในประเทศแม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบากในระบบเศรษฐกิจของศูนย์เศรษฐกิจของประเทศทั้งหมด แต่ก็สามารถรักษาตำแหน่งผู้นำและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีระดับสูงด้วยการสนับสนุนจากรัฐขั้นต่ำ เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศในแง่ของตัวชี้วัดเช่นจำนวนบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงต้นทุนของสินทรัพย์ถาวรขององค์กรปริมาณการผลิตและการขายผลิตภัณฑ์ (ประมาณ 40% ของผลผลิตรวมของอุตสาหกรรมการทหาร ซับซ้อน).

ในปี 2543 การผลิตโดยรวมลดลง 5.2% ในอุตสาหกรรมการบิน ปริมาณสินค้าและบริการของอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้น 8.1% เมื่อเทียบกับปี 2542 แนวโน้มเชิงบวกในอุตสาหกรรมการบินยังคงดำเนินต่อไปในช่วงครึ่งแรกของปี 2544: การเติบโตสูงสุดในการส่งออกสินค้าและบริการในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศประสบความสำเร็จในอุตสาหกรรมการบิน 40% ในขณะที่การเติบโตเฉลี่ยของทุกอุตสาหกรรมอยู่ที่ประมาณ 10%

ข้อมูลเหล่านี้เป็นเครื่องยืนยันถึงความอยู่รอดของอุตสาหกรรมอากาศยาน ความเป็นไปได้ในการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ และการรักษาสถานะของรัสเซียในฐานะผู้นำด้านการบินของโลก

ในอุตสาหกรรมการบินซึ่งตามเนื้อผ้ารวมถึงภาคย่อยของการผลิตเครื่องบินเบา, เครื่องบินหนักและเฮลิคอปเตอร์, อุปกรณ์พิเศษ (ระบบอาวุธอากาศยาน), มวลรวม, การผลิตเครื่องยนต์และเครื่องมือ, ช่องว่างในองค์กร, การเงินและเศรษฐกิจที่แท้จริงที่สุดเกิดขึ้นกับ การชำระบัญชีของกระทรวงแต่ละสาขาและยังไม่สามารถเอาชนะได้อย่างสมบูรณ์ระหว่างสามภาคส่วนหลัก - การวิจัย การออกแบบและการผลิต ในเวลาเดียวกัน แนวทางปฏิบัติของโลกในการสร้างคอมเพล็กซ์การบินที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคและใช้ทุนสูง ได้นำไปสู่ความจำเป็นในการใช้แนวทางเชิงพาณิชย์ที่เรียกว่า ไม่เพียงแต่ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับงานในการสร้างเครื่องบินพลเรือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสร้างการบินต่อสู้ด้วย ระบบต่างๆ ข้อกำหนดหลักของแนวทางนี้คือการดำรงอยู่ของนิติบุคคลเดียวที่รับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับการออกแบบ การพัฒนา การรับรอง การผลิต และบริการหลังการขาย

เพื่อที่จะเอาชนะความแตกแยกระหว่างองค์กรออกแบบและโรงงานอนุกรม กระทรวงเศรษฐกิจได้พัฒนา และรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียได้อนุมัติในปี 2541 โดยมติพิเศษ "แนวคิดสำหรับการปรับโครงสร้างอาคารอุตสาหกรรมอากาศยานภายในประเทศ" หลัก แนวคิดที่ว่าบนพื้นฐานของการดำเนินการประสานงานของการจัดการหน่วยงานของรัฐของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินเองเพื่อสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการรวมองค์กรที่มีอยู่เข้ากับโครงสร้างองค์กรขนาดใหญ่ ปัจจุบัน โปรแกรมสำหรับการสร้างองค์กรอิสระหลักสี่แห่ง ได้แก่ Ilyushin, Tupolev, Sukhoi และ Mikoyan - อยู่ระหว่างการดำเนินการ

ในบรรดาบริษัทโฮลดิ้งและองค์กรระดับที่สอง ควรสังเกต JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation และกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม Dvigateli NK

ตามพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการพัฒนาคอมเพล็กซ์แบบบูรณาการต่อไป" การก่อตั้ง Ilyushin Interstate Aircraft Corporation ซึ่งรวมถึง OAO AK im S.V. Ilyushin, VASO, ซอฟต์แวร์การบินทาชเคนต์

พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2542 N720 ออกในการรวมกลุ่มภายใต้การอุปถัมภ์ของรัฐใน บริษัท ตูโปเลฟของสององค์กรหลักที่สร้างทรัพย์สินทางปัญญาและวัสดุของเครื่องบินยี่ห้อนี้ ANTK im A.N. Tupolev และ JSC Aviastar เมื่อดำเนินการตามมติจะเอาชนะความขัดแย้งและความแตกแยกระหว่างผู้พัฒนาและผู้ผลิตเท่านั้น แต่การควบคุมได้รับการฟื้นฟูในส่วนของรัฐเหนือกิจกรรมของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย Ulyanovsk (ปัจจุบันส่วนแบ่งของรัฐใน JSC Aviastar คือ เพียง 6.69%) เช่นเดียวกับการควบคุมของรัฐที่เข้มแข็งในการพัฒนาระบบการบินเชิงกลยุทธ์ที่ดำเนินการโดยทีมงาน ASTC เอ.เอ็น. ตูโปเลฟ

ในอุตสาหกรรมอากาศยาน งานขั้นสูงที่สุดคือการนำโครงสร้างแบบบูรณาการมาใช้ในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ซึ่งจัดทำโดยโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง (“การปรับโครงสร้างและการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสำหรับปี 2544-2548” (เช่น ในเครื่องบินและ อุตสาหกรรมเฮลิคอปเตอร์ การรวมบริษัทหกแห่งที่สร้างขึ้นในระยะแรกเป็นสองหรือสาม) การเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างที่จัดตั้งขึ้นเป็นโครงสร้างระหว่างภาค การเปลี่ยนแปลงขององค์กรการจัดการภาคส่วนเป็นรูปแบบที่เพียงพอต่อโครงสร้างใหม่ของอุตสาหกรรม

ปัญหาและหน้าที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาหลักที่ปราศจากวิธีแก้ปัญหาที่ไม่สามารถรักษาเสถียรภาพของเศรษฐกิจหรือทุกสิ่งทุกอย่างได้ก็คือการเพิ่มขึ้นของการผลิตสินค้าที่สังคมต้องการ อีกสิ่งหนึ่งที่เกี่ยวพันกับอุตสาหกรรมยานยนต์: เพื่อประหยัด (แม่นยำยิ่งขึ้น ประหยัดจากการถูกทำลาย) การผลิตของทั้งตัวอุตสาหกรรมเองและที่หาได้จากซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบและวัสดุ รวมถึงตลับลูกปืน กล่าวอีกนัยหนึ่งปัญหาในการรักษายังไม่แตกสลาย แต่ทีมโครงสร้างพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมอ่อนแอลงแล้วโดยที่การฟื้นฟู (และการพัฒนาในภายหลัง) ของอุตสาหกรรมไม่ว่าจะเรียกว่าในอนาคตจะขยายออกไปมากมาย ปี.

นี่เป็นสิ่งจำเป็นในการแก้ปัญหางานหลักของอุตสาหกรรม เช่น:

การกู้คืนและเพิ่มปริมาณการผลิต

การสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ลูกค้าต้องการ

ในการแก้ปัญหาเหล่านี้ ควรมีความเข้มข้นในด้านต่อไปนี้:

ประการแรก การปรับปรุงผลิตภัณฑ์บางส่วนให้ทันสมัย โดยหลักการแล้วจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและต้นทุนที่ค่อนข้างเล็ก อย่างไรก็ตาม ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงจะต้องเพียงพอเพื่อให้มั่นใจว่าการขายผลิตภัณฑ์จะยั่งยืน และโดยทั่วไปเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ ในกรณีนี้ ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์จะรักษาสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ไว้ไม่เปลี่ยนแปลง ข้อกำหนดและปริมาณของการเตรียมการผลิตลดลง ลูกค้าที่คุ้นเคยกับผลิตภัณฑ์ ยังคงอยู่ ฯลฯ ความทันสมัยต้องการคุณสมบัติที่สูง ประการแรกคือ นักออกแบบ เพราะถ้าเราจำกัดตัวเองเพียงการปรับปรุงลักษณะทางเทคนิคด้วยการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการออกแบบและการตกแต่ง ในที่สุด คุณจะได้รับราคาสูงใหม่ด้วยรูปแบบภายนอกแบบเก่า สัญญาณที่จะเปลี่ยนไปใช้ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยสามารถเปิดเผยข้อบกพร่องตลอดจนสถิติการตลาด

ประการที่สอง การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยและการออกแบบโมเดลใหม่โดยใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ (โดยพื้นฐานแล้ว การต่ออายุ) ที่นี่ใช้ความสามารถทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ที่ให้ความร่วมมือ แต่ตามกฎแล้วจำเป็นต้องมีการปรับปรุงการผลิตที่สำคัญ ในเวลาเดียวกัน ขอแนะนำให้จัดระเบียบการผลิตหน่วยใหม่ (ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในชุดที่เล็กกว่า) โดยใช้อุปกรณ์รวมที่มีอยู่หรืออุปกรณ์พิเศษ ศูนย์เครื่องจักรกล ฯลฯ

แต่แน่นอนว่าด้วยการใช้อุปกรณ์ใหม่ การสำรองอย่างจริงจังสำหรับการฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิตในโรงงานหลายแห่ง ประการที่สาม เรียกว่าการผลิตพิเศษซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในแง่ของอุปกรณ์ พื้นที่ และจำนวนพนักงาน แต่เมื่อใช้ศักยภาพทางปัญญาและการผลิตที่มีลักษณะเฉพาะเช่นนี้ จำเป็นที่ผลิตภัณฑ์ใหม่จะต้องมีความต่อเนื่องทางอุดมการณ์และเทคโนโลยีบางอย่างกับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีมาตรการเพื่อปรับปรุงหลังตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ เช่นเดียวกับระบบที่จัดเป็นพิเศษสำหรับการ "ผลัก" วัตถุการผลิตใหม่ไปยังตลาดต่างประเทศ การสร้าง "ผลิตภัณฑ์พิเศษ" ประเภทนี้ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนหนึ่งสามารถกลายเป็นเครื่องจักรสำหรับวัตถุประสงค์พลเรือนทั้งสำหรับตลาดภายนอกและในประเทศสำหรับองค์กรแต่ละแห่งจะเป็นทางออกที่ถูกต้องที่สุด

ทำไม - ชัดเจน: การแข่งขันของอุปกรณ์ล้อเลื่อนแบบพิเศษของรัสเซียและการพัฒนาส่วนบุคคล (บางอย่างอาจต้องเสร็จสิ้น) นั้นไม่ต้องสงสัยเลย แน่นอน เสรีภาพในการเลือกวัตถุในการผลิตพิเศษก็ควรจะสมบูรณ์เช่นกัน เนื่องจากหลักการเดิม

(การกำหนดประเภทของอุปกรณ์ให้กับอุตสาหกรรม) มีข้อห้ามในสภาวะตลาด ในเวลาเดียวกัน เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกการทำโปรไฟล์ซ้ำสำหรับโปรดักชั่นพิเศษจำนวนมากของอุตสาหกรรมพร้อมๆ กับการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับการฝึกอบรมและการสนับสนุนด้านวิศวกรรม สามารถกำจัดหรืออย่างน้อยนำเข้าอุปกรณ์ก่อสร้างถนนหลายประเภท อุปกรณ์น้ำมันขนาดเล็กที่ผ่านการรับรอง เครื่องจักรพิเศษและเกียร์ลงจอด บริการสนามบิน ฯลฯ เช่น จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศทั้งประเทศ

ประการที่สี่ สำหรับผู้ผลิตรถบรรทุก ทางออกคือการเปิดตัวแชสซีแบบพิเศษ เช่นเดียวกับการใช้งานแบบพิเศษ คำสั่งซื้อรวมทั้งคำสั่งซื้อส่วนบุคคล การปฏิบัติตามคำสั่งซื้อแต่ละรายการจะเพิ่มการจัดอันดับผลิตภัณฑ์ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งเอกชน ซึ่งจะส่งผลต่อความต้องการผลิตภัณฑ์ขององค์กรนี้ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมรถบัส สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เพื่อรองรับความต้องการ คุณสามารถขยายรายการอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งได้

ประการที่ห้า ความผูกพันแบบมีส่วนร่วมกับบริษัทต่างประเทศที่เกี่ยวข้องหรือผู้ให้ความร่วมมือ ซึ่งดำเนินการในเชิงพาณิชย์อาจเป็นโอกาสสำคัญที่จะรื้อฟื้นการผลิตและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ ในขณะเดียวกัน ควรเน้นที่การเพิ่มศักยภาพการส่งออกเป็นหลัก กล่าวคือ งานหลักของวิศวกรรมเครื่องกลในรัสเซีย และที่นี่ ไม่เพียงแต่จะไม่รวมอยู่เท่านั้น แต่ในทางกลับกัน การปฏิสัมพันธ์ยังจำเป็นในรูปแบบของการร่วมทุนอีกด้วย แม้ว่าตามประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็น การพึ่งพาการลงทุนจากต่างประเทศซึ่งจะ "หลั่งไหล" มาหาเรา การจัดหาสินค้าที่มีคุณภาพมากมายกลับกลายเป็นว่าไม่สามารถป้องกันได้อย่างชัดเจน

แน่นอนว่ามาตรการที่กล่าวถึงข้างต้นนั้นไม่ได้ทำให้หมดสิ้นไปทั้งหมด

แต่แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้เป็นหนึ่งในปัจจัยที่จะเพิ่มปริมาณการผลิต บรรจุพนักงาน และสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นบางอย่างสำหรับการเติบโตต่อไป อย่างไรก็ตามพวกเขาจะไม่ให้ความเร็วที่จำเป็นในการขับเคลื่อนยานยนต์ของประเทศ สิ่งนี้ต้องใช้มาตรการที่เป็นนวัตกรรมและขนาดใหญ่ สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้หากเราต้องการเกิดขึ้นในประเทศที่พัฒนาแล้ว ในขั้นของการพัฒนานี้ จะต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีของคนรุ่นใหม่ในด้านการผลิตจำนวนมากและการผลิตแบบต่อเนื่องซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ ยิ่งกว่านั้นเมื่อถูกกีดกันหรือมีความสามารถด้านนวัตกรรมที่จำกัด และที่นี่จะเป็นการยากที่จะแก้ปัญหานี้โดยปราศจากความช่วยเหลือจากภายนอกในวงกว้าง แต่สิ่งสำคัญคือไม่มีนโยบายของรัฐที่ใช้งานอยู่ เพื่อให้ผู้บังคับบัญชาเชื่อมั่นในสิ่งนี้อย่างน้อยก็เพียงพอที่จะอ่านรายงานของ KMT

(Integrated multidisciplinary technology) เกี่ยวกับสถานะของศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคของประเทศสหรัฐอเมริกา เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการดำเนินนโยบายของรัฐ ความจำเป็นในการแทรกแซงของรัฐในปัญหาเศรษฐกิจที่ต้องการการตอบสนองอย่างรวดเร็ว

ภาพรวมโดยย่อของสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่นำเสนอในบทความนี้ช่วยให้เราสามารถสรุปได้ว่างานควรจะเข้มข้นขึ้นเพื่อเอาชนะแนวโน้มของกิจกรรมทางธุรกิจที่ลดลงและปริมาณการผลิตที่ลดลง ยิ่งไปกว่านั้น ความสัมพันธ์แบบดั้งเดิมระหว่างองค์กรยานยนต์และผู้รับเหมาช่วงจากอุตสาหกรรมอื่นๆ กำลังอ่อนแอลง

ควบคู่ไปกับการนำนโยบายการกำหนดราคาที่สมเหตุสมผล นโยบายการสร้างรายได้ การจัดหาเงินทุนและการปล่อยสินเชื่อ ตลอดจนนโยบายภาษีพิเศษที่เกี่ยวข้องกับเงินทุนที่จัดสรรไว้สำหรับการพัฒนาการผลิต ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญในการสร้างเสถียรภาพในการผลิตยานยนต์และสร้างความมั่นใจว่า การจ้างงาน.

ความท้าทายที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเผชิญอยู่

สหพันธ์มีความซับซ้อน ต้องใช้ความพยายามในการจับคู่กองทัพ และที่นี่ เหมาะสมที่จะระลึกถึงรูสเวลต์ ผู้แนะนำผู้ติดตามของเขาว่า "ถ้าคุณโชคดี ให้ทำต่อไป หากคุณไม่โชคดี ก็ทำต่อไป" รัสเซียไม่มีทางอื่นนอกจากต้องทำงานเป็นอันดับแรกในการอนุรักษ์ และจากนั้นก็พัฒนาอุตสาหกรรม

อนาคตสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม

ตอนนี้ทุกคนเห็นได้ชัดว่ารัสเซียอยู่ในภาวะวิกฤตที่รุนแรง เป็นไปไม่ได้เลยที่จะออกไปจากมันโดยไม่ได้ให้ ประการแรก การประเมินตามความเป็นจริง และโดยไม่เปิดเผยเหตุผลที่ประเทศอยู่ในการล่มสลายอย่างถาวรของการสืบพันธุ์

ตามที่นักเศรษฐศาสตร์หลายคนชี้ให้เห็นอย่างถูกต้อง รัฐบาลรัสเซียตลอดหลายปีที่ผ่านมานี้ แม้จะมีข้อเท็จจริงก็ตาม หลีกเลี่ยงแนวคิดของ "วิกฤต" อย่างระมัดระวัง โดยพูดถึง "เสถียรภาพ" และ "สัญญาณของการเติบโต" อย่างต่อเนื่อง รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียยอมรับวิกฤตเฉพาะในบางพื้นที่เท่านั้น เช่น "วิกฤตการไม่ชำระเงิน" "วิกฤตงบประมาณ" "วิกฤตการเงิน" เป็นต้น

รัฐบาลได้ประเมินสถานการณ์ต่ำไป ไม่ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกที่จะช่วยให้เข้าใจสาเหตุของวิกฤตอย่างถี่ถ้วน และพัฒนาระบบของมาตรการที่ครอบคลุมซึ่งมีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันเพื่อเอาชนะทางตันทางเศรษฐกิจต่อไป

เป็นเวลานานทีเดียว ที่การวิเคราะห์สถานการณ์ทางเศรษฐกิจของรัสเซียมักเกี่ยวข้องกับการประเมินการเงิน การหมุนเวียนเงิน และตลาดหลักทรัพย์ และสิ่งนี้ถูกกำหนดโดยบทบาทที่เพิ่มขึ้นของสภาพแวดล้อมทางการเงินในการทำงานของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจทั้งในประเทศและทั่วโลก วิกฤตการณ์ทางการเงินที่เกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในภูมิภาคต่างๆ ของโลกได้มีส่วนสนับสนุนอย่างมากต่อการเพิ่มขึ้นของความสนใจโดยทั่วไปในสภาพแวดล้อมทางการเงิน ในเรื่องนี้มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในข้อมูลเริ่มต้นของการวิเคราะห์ชีวิตทางเศรษฐกิจ ที่ไหนสักแห่งที่ภาคส่วนที่แท้จริงของเศรษฐกิจดูเหมือนจะไม่ล้ำหน้าอีกต่อไป และเกิดความประทับใจที่หลอกลวงว่ามีเพียงอำนาจและการพัฒนาของภาคการเงินเท่านั้นที่ทำให้รัฐและประชาชนของพวกเขาร่ำรวยและเจริญรุ่งเรือง

อย่างไรก็ตาม กระดูกสันหลังของเศรษฐกิจก็คืออุตสาหกรรม

กลยุทธ์การพัฒนาระยะกลางสำหรับอุตสาหกรรมนี้นำเสนอเทคโนโลยีล่าสุดจากต่างประเทศที่มีความเป็นไปได้ในการนำเข้าอุปกรณ์ ค่อยๆ สะสมประสบการณ์ในการผลิตที่โรงงานของตนเอง และจากนั้นจึงพัฒนาเทคโนโลยีที่มีความสำคัญในประเทศ ในเวลาเดียวกัน วิศวกรรมเครื่องกลของรัสเซีย ภายใต้สภาวะตลาดที่เอื้ออำนวย จะพัฒนาไปในทิศทางต่อไปนี้:

การเปิดตัวเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่ทันสมัยสำหรับสถานประกอบการที่มีสายการผลิตที่ล้าสมัย แต่ยังคงใช้งานได้

การผลิต (รวมถึงการประกอบ) ของผลิตภัณฑ์ที่เน้นวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับอุปกรณ์ที่นำเข้าโดยเกี่ยวข้องกับรูปแบบต่างๆ ของเงินทุนจากต่างประเทศ

การมีส่วนร่วมในโครงการที่เกี่ยวข้องกับการผลิตส่วนประกอบทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อนสำหรับอุปกรณ์ที่ผลิตโดย บริษัท ต่างประเทศในต่างประเทศ (การรวมเทคโนโลยีของรัสเซียไว้ในระบบความร่วมมือทางเทคโนโลยีระหว่างประเทศ)

การพัฒนาเป้าหมายของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตแต่ละแห่งสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับเทคโนโลยีชั้นสูง ทั้งในการนำเข้าและบนฐานเทคโนโลยีของเราเอง

อย่างไรก็ตาม มีเพียงส่วนหนึ่งของกำลังการผลิตของคอมเพล็กซ์สร้างเครื่องจักรที่มีอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคของส่วนยุโรปของประเทศ รวมถึงเทือกเขาอูราล (92% ของการผลิตในอุตสาหกรรมทั้งหมดในปี 2545) จึงสามารถรับประกันโซลูชันได้ ของโปรแกรมข้างต้น ดังนั้นในระยะกลาง ความสำคัญในการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลจะยังคงอยู่ที่เขตอุตสาหกรรมเก่าทางตะวันตกและศูนย์กลางของส่วนยุโรปของรัสเซีย

อุปสงค์ของตลาดในประเทศสำหรับเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่เกิดขึ้นในปี 2542 จะยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ ไป ในเวลาเดียวกัน คาดว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมบางประเภทจะเพิ่มขึ้น การนำเข้าเครื่องจักรและอุปกรณ์บางส่วนจากศักยภาพที่จำกัดสำหรับการนำเข้าทดแทนทางวิศวกรรมภายในประเทศ จะยังคงอยู่ในระดับที่บรรลุได้ การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่สำคัญของปริมาณการขายผลิตภัณฑ์ในตลาดภายในประเทศซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยการทดแทนการนำเข้าที่คาดหวังสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในตลาดโลกของเครื่องจักรและอุปกรณ์ รัสเซียทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ของผลิตภัณฑ์เฉพาะทางในวงแคบๆ โดยเฉพาะอุปกรณ์ทางทหารและอุปกรณ์ไฟฟ้าบางประเภท การพัฒนาการส่งออกเครื่องจักรและอุปกรณ์ของรัสเซียในช่วงคาดการณ์จนถึงปี 2548 สามารถเกิดขึ้นได้ด้วยการเสริมสร้างความเข้มแข็งของแนวโน้มการรวมกลุ่มและการฟื้นตัวของเศรษฐกิจของประเทศ CIS ในเวลาเดียวกัน คาดว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมหนักและทั่วไปของรัสเซียจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น ในการขยายการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมไปยังประเทศกำลังพัฒนา การฟื้นฟูความร่วมมือภายใต้กรอบความช่วยเหลือด้านเทคนิคมีความสำคัญเป็นพิเศษ ศักยภาพในการส่งออกอาวุธของรัสเซียและ อุปกรณ์ทางทหาร. การส่งเสริมที่ประสบความสำเร็จของกลุ่มสินค้าโภคภัณฑ์นี้ในตลาดโลกจะเกิดขึ้นได้ด้วยการสนับสนุนทางการเมืองและเศรษฐกิจที่มีประสิทธิผลจากรัฐ การดำเนินการตามโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคในประเทศเพื่อจัดระเบียบการผลิตผลิตภัณฑ์วิศวกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์สามารถนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในการส่งออก รายได้จากการที่สามารถใช้เป็นแหล่งที่มาของการลงทุนที่สำคัญอย่างเป็นธรรมในอุตสาหกรรม

หนึ่งในแหล่งที่สำคัญที่สุดและแท้จริงในการดึงดูดการลงทุนในภาคอุตสาหกรรมในสภาพที่ทันสมัยคือความร่วมมือระหว่างประเทศ และอุตสาหกรรมการบินให้ปริมาณการส่งออกของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศมากถึง 2/3 ทั้งในสายผลิตภัณฑ์พลเรือนและใน แนวอาวุธการบินและอุปกรณ์ทางทหาร

แนวโน้มของโลกาภิวัตน์และความเป็นสากลซึ่งทวีความรุนแรงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดหลังจากการล่มสลายของระบบภูมิรัฐศาสตร์ในอดีต ได้กระทบกระเทือนตลาดผลิตภัณฑ์การบินไฮเทคราคาแพงอย่างแรกเลย

ในระยะสั้นสภาพแวดล้อมการแข่งขันของตลาดนี้จะถูกขับเคลื่อนโดยแนวโน้มเช่นการขายเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รุ่นเก่าและการดัดแปลงไปยังประเทศโลกที่สามการพัฒนาโครงการใหม่อันเป็นผลมาจากความพยายามร่วมกันของหลาย บริษัท จากหลายประเทศเพื่อลดความเสี่ยง

นอกจากนี้ยังมีแนวโน้มเมื่อสนับสนุนความต้องการของผู้ผลิตเครื่องบินตะวันตกที่จะขัดขวางการเข้าถึงเทคโนโลยีของโลกของรัสเซียและบ่อนทำลายความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของรัสเซียรัฐบาลของประเทศเหล่านี้อนุญาตให้ส่งออกอุปกรณ์การบินทหารไปยังภูมิภาคปิดก่อนหน้านี้เพื่อการส่งออก ไต้หวัน ไปจนถึงละตินอเมริกา) ในเรื่องนี้เช่นเดียวกับสถานการณ์อื่น ๆ (การผูกขาดที่สำคัญในตลาดการบินพลเรือนปัญหาทางเศรษฐกิจและโอกาสที่ จำกัด อันเป็นผลมาจากการส่งออกเครดิตข้อกำหนดของประเทศส่วนใหญ่ - ผู้นำเข้าที่มีศักยภาพสำหรับการรับรองอุปกรณ์การบินพลเรือนในประเทศเพื่อให้สอดคล้องกับสหรัฐอเมริกาหรือ ข้อกำหนดของยุโรปตะวันตก) จำเป็นต้องกระชับกฎระเบียบของรัฐในด้านการดำเนินการส่งออก - นำเข้าด้วยอุปกรณ์การบิน, การกำจัดการแข่งขันที่ไม่ก่อผลระหว่างผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศและ บริษัท การค้าตัวกลาง, การจัดหาการสนับสนุนทางการเมืองที่มากขึ้นสำหรับการส่งเสริม อุปกรณ์ภายในประเทศสู่ตลาดโลกและมาตรการที่สมดุลเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ผลิตในประเทศในตลาดภายในประเทศ

อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียมีความสามารถและควรกลายเป็นหนึ่งใน "หัวรถจักร" หลักสำหรับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจของเรา กลายเป็นจุดเติบโต อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการการดำเนินการตามนโยบายอุตสาหกรรมที่สมดุลและสม่ำเสมอซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพภายนอกที่เปลี่ยนแปลงได้อย่างยืดหยุ่น แต่ไม่ละเลยเป้าหมายหลัก - การอนุรักษ์และการพัฒนาของอุตสาหกรรมไฮเทคเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเพียงพอในการป้องกัน การดำเนินงานที่ปลอดภัยของ อุปกรณ์การบินและการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพในชุมชนการบินเปิด การรักษาเสถียรภาพและการพัฒนาสถานประกอบการของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเป็นไปได้ด้วยการดำเนินการตามชุดของมาตรการที่จำเป็น คิดอย่างถี่ถ้วนและเฉพาะเจาะจงที่ส่งผลกระทบต่อทั้งประเด็นการสนับสนุนของรัฐสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานและประเด็นภายใต้เขตอำนาจของ Federal Air Transport บริการของรัสเซีย IAC และกระทรวงการค้าของรัสเซีย

เพื่อให้การสนับสนุนของรัฐแก่อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียและกระตุ้นการขายอุปกรณ์การบินในประเทศ กระทรวงเศรษฐกิจของรัสเซีย ตามคำแนะนำของสถาบันชั้นนำของอุตสาหกรรมการบิน สำนักออกแบบชั้นนำที่เชี่ยวชาญในการสร้างการบินพลเรือนและทหาร อุปกรณ์ที่พัฒนาและส่งไปยังรัฐบาลชุดของเอกสารทางกฎหมายและกฎระเบียบและกฎหมายอื่น ๆ ที่ให้:

การแนะนำสิทธิประโยชน์ทางภาษีจำนวนหนึ่งสำหรับบริษัทลีสซิ่งของรัสเซียและธนาคารที่จัดหาเงินทุนสำหรับการซื้อเครื่องบินภายในประเทศ (ยกเว้นภาษีสำหรับผู้ใช้ถนน การยกเว้นภาษีเงินได้บางส่วน ฯลฯ)

การลดจำนวนหน้าที่ของรัฐในการจดทะเบียนสัญญาจำนำอากาศยาน

การยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับส่วนประกอบที่นำเข้าจากต่างประเทศสำหรับเครื่องบินภายในประเทศ โดยที่ส่วนประกอบที่นำเข้านั้นไม่มีอะนาลอกของรัสเซีย

การยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับเครื่องบินภายในประเทศที่ส่งออกไปก่อนหน้านี้และเครื่องบินที่นำเข้ากลับมาโดยสายการบินรัสเซียภายใต้เงื่อนไขการนำเข้าชั่วคราว

เพิ่มวงเงินการค้ำประกันของรัฐเป็น 85% สำหรับโครงการเช่าเครื่องบินภายในประเทศ

การนำเอกสารเหล่านี้ไปใช้จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสนับสนุนของรัฐอย่างมีประสิทธิภาพสำหรับอุตสาหกรรมการบิน เช่นเดียวกับบริษัทลีสซิ่งที่เชี่ยวชาญ เนื่องจากมีมาตรการทางเศรษฐกิจที่รอบคอบและเตรียมการอย่างมืออาชีพ เพื่อสนับสนุนระบบการพัฒนา การผลิต และการจัดหาอุปกรณ์การบิน

แหล่งที่มา

Novoteka.ru - ข่าวในมือคุณ

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - เว็บไซต์ของธนาคารเพื่อการบูรณะและการพัฒนาแห่งยุโรป

adamsmithconferences.com - ผู้จัดการประชุมชั้นนำในประเทศรัสเซีย ยูเครน คาซัคสถาน และ CIS

openbiz.com.ua - แหล่งข้อมูลทางธุรกิจ

th.wikipedia.org - Wikipedia - สารานุกรมเสรี

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - สารานุกรมอิเล็กทรอนิกส์ไฮเปอร์เท็กซ์ขนาดใหญ่สากล

autodelo.narod.ru - ออโต้เดโล่

mirslovarei.com - คอลเลกชันของพจนานุกรมและสารานุกรม

prombud.info – อุตสาหกรรม

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

รัฐบาลกลางปกครองตนเอง

สถาบันการศึกษา

การศึกษาระดับมืออาชีพที่สูงขึ้น

"มหาวิทยาลัยสหพันธรัฐไซบีเรีย"

สถาบันการจัดการกระบวนการทางธุรกิจและเศรษฐศาสตร์

ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

อาจารย์กลม N.V.

นักเรียน UB 12-05 Tkachenko O.V.

ครัสโนยาสค์ 2013

บทนำ

1. ปัญหาเชิงระบบหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

2. ปัจจัยที่เป็นส่วนประกอบของปัญหาทางระบบ

3. วิธีหลักในการกำจัดปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

บทสรุป

บทนำ

อุตสาหกรรมยานยนต์? สาขาวิศวกรรมเครื่องกลชั้นนำในประเทศอุตสาหกรรม ในแง่ของปริมาณการผลิต เช่นเดียวกับมูลค่าของสินทรัพย์ถาวร เป็นสาขาวิศวกรรมที่ใหญ่ที่สุด ผลิตภัณฑ์ยานยนต์มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาสำคัญของวิศวกรรมในประเทศ สามารถส่งผลกระทบอย่างเด็ดขาดต่อระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ

อย่างไรก็ตาม จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ทิศทางนี้ได้พัฒนาค่อนข้างคลุมเครือ ในด้านหนึ่ง การเพิ่มขึ้นของระดับรายได้ทั่วไปของประชากร การพัฒนาระบบสินเชื่อ และปัจจัยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งมีส่วนทำให้ตลาดยานยนต์เติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ในทางกลับกัน? ส่วนแบ่งของผู้ผลิตในประเทศมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง

อุตสาหกรรมใดๆ ไม่ได้มีอยู่เพียงตัวเดียว แต่มีจุดมุ่งหมายเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ปลายทางหรืออุตสาหกรรมอื่นๆ ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์มีปัญหามากมาย แต่สามารถแก้ไขได้หลายวิธี

แรงงานผลิตยานยนต์ที่ใช้

1. ระบบหลักปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ได้แก่:

· บรรจุภัณฑ์อาหารอ่อนแอและการลงทุนในการผลิตต่ำ

· ปริมาณการผลิตต่ำและกำลังการผลิตขนาดเล็ก ความล้าหลังทางเทคโนโลยีของอุตสาหกรรม

· การขาดอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์สมัยใหม่ในทางปฏิบัติ ระดับการแข่งขันต่ำในตลาดส่วนประกอบเนื่องจากการมีอยู่ของผู้ผลิตรถยนต์นานาชาติ ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรัสเซียคุณภาพต่ำที่มีการผลิตขนาดเล็กตามรุ่น

· ขาดนโยบายภาษีศุลกากรและศุลกากรที่สอดคล้องกัน

· การขาดนโยบายพิเศษในการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาและการจัดหาเงินทุนในปริมาณที่น้อย

· ความไม่สมบูรณ์ของกฎระเบียบทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐาน;

·ความน่าดึงดูดใจการลงทุนในระดับต่ำของวิสาหกิจรัสเซีย

· ศักยภาพบุคลากรต่ำและผลิตภาพแรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตัวอย่างการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ยานยนต์โดยปราศจากนวัตกรรมอย่างต่อเนื่อง แต่ในรัสเซียขณะนี้ มีองค์กรประมาณ 4...5% ที่มีส่วนร่วมในการแนะนำนวัตกรรม ในขณะที่ในเยอรมนี สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น - 70...82% ปรากฏการณ์นี้เกิดจากข้อกำหนดเบื้องต้นทางประวัติศาสตร์: มีองค์กรโซเวียตเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่มีแผนกของตนเองดำเนินการวิจัยและพัฒนา? ส่วนใหญ่ร่วมมือกับสถาบันวิจัยอุตสาหกรรม ด้วยเหตุนี้ สถาบันวิจัยในปัจจุบันจึงแทบไม่มีอยู่จริง และองค์กรต่างๆ ก็ไม่มีบุคลากรหรือแผนก (เนื่องจากขาดเงินทุน) ที่สามารถสร้างกลยุทธ์และแผนงานที่เป็นนวัตกรรมใหม่ได้ น่าเสียดายที่ช่องว่างระหว่างวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมไม่ได้เป็นจุดสนใจของรัฐบาล รัฐในปัจจุบันให้เงินสนับสนุนการฝึกอบรมบุคลากร แต่ 90% ของผู้สำเร็จการศึกษาระดับมหาวิทยาลัยไม่สามารถหางานเฉพาะทางได้

ในระบบเศรษฐกิจตลาด ตรงกันข้ามกับการขายผลิตภัณฑ์ตามแผนไม่รับประกัน ดังนั้น การทำกำไรขององค์กรอาจต่ำหรือติดลบ องค์กรจึงไม่สามารถทำกำไรได้ ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะเปลี่ยนไปใช้รูปแบบการผลิตที่ถูกตัดทอน - การผลิตแอสเซมบลี ตัวอย่างเช่น การประกอบในอาณาเขตของประเทศของตนเองของผลิตภัณฑ์ที่พัฒนาอย่างสมบูรณ์ในประเทศอื่น

การเปลี่ยนไปใช้การผลิตแบบประกอบช่วยลดต้นทุนการผลิต (กล่าวคือ เพิ่มความสามารถในการแข่งขัน) ประการแรก โดยการลดต้นทุนการบำรุงรักษาสินทรัพย์ถาวร และประการที่สอง เนื่องจากการลดลงของผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงซึ่งมีระดับเงินเดือนสูงกว่า แรงงานที่มีทักษะต่ำ แต่ในระดับประเทศ การปฏิบัติดังกล่าวนำไปสู่การ "ชะล้าง" การผลิตที่มีเทคโนโลยีสูงและวิทยาศาสตร์เข้มข้น รวมทั้งผู้เชี่ยวชาญและความเชี่ยวชาญพิเศษที่เกี่ยวข้อง (นั่นคือ ไม่จำเป็นต้องฝึกอบรมบุคลากรใหม่ในสถาบันอุดมศึกษา) วิธีการดังกล่าวเป็นที่ยอมรับสำหรับรัฐขนาดเล็ก แต่ไม่สามารถพิจารณาว่าถูกต้องในเชิงกลยุทธ์สำหรับรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากรัฐมีความพอเพียงในหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทรัพยากรธรรมชาติและทรัพยากรมนุษย์

วิกฤตการเงินโลกที่เริ่มขึ้นในปลายปี 2551 แสดงให้เห็นว่า ประการแรก แม้แต่บรรษัทข้ามชาติที่มีประสิทธิภาพสูงก็ไม่สามารถทำได้โดยปราศจากความช่วยเหลือจากรัฐบาล และประการที่สอง เพื่อความอยู่รอด วิสาหกิจเอกชนกำลังจะเลิกจ้างคนงาน ลดค่าจ้าง ลดค่าใช้จ่ายในการรับรองความปลอดภัยและมาตรฐานด้านสุขอนามัย และแม้กระทั่งปิดการผลิตโดยสิ้นเชิง ไม่สนใจผลกระทบทางสังคม ในเวลาเดียวกัน การฟื้นฟูอุตสาหกรรมเชิงกลยุทธ์แบบปิด เมื่อจำเป็น จะเป็นไปไม่ได้หากปราศจากการมีส่วนร่วมของรัฐ และยิ่งไปกว่านั้น ไม่เพียงแต่จะต้องใช้ต้นทุนทางการเงินจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังต้องใช้เวลาอีกด้วย สถานการณ์นี้นำไปสู่การขาดความต้องการมืออาชีพรุ่นใหม่

ในปี 1990 รัฐถอนตัวจากอุตสาหกรรมสนับสนุน - หลังได้รับอิสรภาพอย่างเต็มที่ ในเวลาเดียวกัน ในประเทศตลาดพัฒนาแล้ว แม้จะประกาศความเป็นอิสระขององค์กรดังกล่าว รัฐต่างๆ ก็ใช้เงินทุนงบประมาณเพื่อสนับสนุนโครงการพัฒนาต่างๆ

เพื่อก้าวไปสู่ระดับโลก อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียต้องการทรัพยากรการลงทุนสำหรับงานวิจัยและพัฒนา ควบคุมการผลิตอุปกรณ์รุ่นที่มีอนาคตสดใส การได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดเป็นไปได้ในสองวิธี: การลงทุนนวัตกรรมในคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์หรือเทคโนโลยี

การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพขององค์กรขึ้นอยู่กับการขายผลิตภัณฑ์ การลงทุนในการปรับปรุงคุณภาพผลิตภัณฑ์เกิดขึ้นจริงในการผลิตด้วยการออกแบบให้ทันสมัย การเปลี่ยนแปลงในเทคโนโลยีการผลิต การจัดระบบการผลิตเอง? ความปลอดภัย อุปกรณ์ที่จำเป็นและทรัพยากร ตลอดจนการดึงดูดบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในสภาพแวดล้อมที่ศักยภาพดังกล่าวลดลงทุกปี

ตั้งแต่ปี 2535 ถึง 2553 ลดปริมาณการวิจัยและพัฒนาลงอย่างมาก รัสเซียใช้จ่ายด้านวิทยาศาสตร์น้อยกว่าเยอรมนี 5 เท่า และน้อยกว่าสหรัฐอเมริกา 25 เท่า ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของประเทศลดลงอย่างมาก โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์

2. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของปัญหาทางระบบ

ปัจจัยหลักของปัญหาทางระบบ ได้แก่ :

1. แพ็คเกจอาหารที่อ่อนแอและการลงทุนในการพัฒนาไม่เพียงพอ

การสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับระดับเทคนิคที่ต่ำของรถยนต์ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการลงทุนในระดับต่ำในการพัฒนาแพลตฟอร์มและรุ่นใหม่ๆ ด้วย จำนวนรุ่นที่จำกัดและตัวเลือกที่มอบให้แก่ผู้บริโภค หากผู้ผลิตในประเทศสร้างโครงแบบตายตัว 3-5 แบบสำหรับแต่ละรุ่น ผู้ผลิตจากต่างประเทศจะเสนอรูปแบบ 5-10 แบบโดยมีตัวเลือกเพิ่มเติมและ "การสร้าง" รถยนต์สำหรับลูกค้าแต่ละราย

บริษัท รัสเซียลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมน้อยกว่าคู่แข่งต่างประเทศ 4-5 เท่าโดยแบ่งปริมาณการขายซึ่งเป็นผลมาจากกลไกทางการเงินที่ไม่เพียงพอรวมถึงการดึงดูดแหล่งสินเชื่อในแง่ของเงื่อนไขและที่ อัตราเฉลี่ยรายปี ทุกวันนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดกองทุนเครดิตทั้งในแง่ของระยะเวลาคืนทุนของการผลิตยานยนต์ (6-7 ปี) หรือในอัตราเฉลี่ย (8-10% ต่อปี) ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของต่างประเทศมีโอกาสดึงดูด กองทุนระยะยาว (ในอัตรา 5-6% หรือน้อยกว่า)

2. ขาดอุตสาหกรรมสมัยใหม่ในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

การจัด "ประกอบอุตสาหกรรม" โดยผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศเนื่องจากมีปริมาณน้อย กำลังการผลิตยังไม่ได้นำไปสู่การสร้างการผลิตที่ทันสมัยทางเศรษฐกิจสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ แม้ว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างเป็นทางการสำหรับระดับของโลคัลไลเซชันก็ตาม

ข้อตกลงที่ลงนามกับผู้ผลิตต่างประเทศในองค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" ของชิ้นส่วนยานยนต์ยังไม่ได้รับการพัฒนาที่เหมาะสม อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์มีการแยกส่วนมากเกินไป และที่แกนหลักประกอบด้วยโรงงานรถยนต์ ซึ่งมักจะเลิกใช้จากอุตสาหกรรมที่ซับซ้อนและมีลักษณะเฉพาะด้วยการมีอยู่ของอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ล้าสมัย และตามกฎแล้วคือไม่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา

ตามการประมาณการต่างๆ ไม่เกิน 5% ของวิสาหกิจรัสเซียที่ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO / TS-16949 ซึ่งกำหนดข้อกำหนดเฉพาะสำหรับระบบการจัดการคุณภาพสำหรับซัพพลายเออร์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ตลอดจนข้อกำหนดอื่นๆ สำหรับคุณภาพและ องค์กรการผลิต

ในความหมายสมัยใหม่ ไม่มีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนของรัสเซีย ในหลาย ๆ ด้าน จำเป็นต้องสร้างขึ้นใหม่เกือบทั้งหมด ไม่ว่าจะโดยอิสระ โดยการปรับโครงสร้างโรงงานรถยนต์และขึ้นอยู่กับความพร้อมของวัตถุดิบ หรือด้วยการมีส่วนร่วมของซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียง 12% ของผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมส่วนประกอบที่เห็นว่าจำเป็นต้องเปิดธุรกิจในรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน แรงกดดันอย่างต่อเนื่องจากพันธมิตรระหว่างประเทศของรัสเซียในการเปิดตลาดจะนำไปสู่ความจริงที่ว่าวิสาหกิจต่างประเทศส่วนใหญ่ที่ผลิตผลิตภัณฑ์จำนวนเล็กน้อยจะปิดตัวลงและเปลี่ยนไปใช้การนำเข้าโดยตรง

3. ผลิตภาพแรงงานต่ำและมีพนักงานจำนวนมากในอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียตามหลังผู้นำตลาดในด้านผลิตภาพแรงงานอย่างน้อย 2-3 เท่า ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญ จำนวนผู้จ้างงานโดยตรงในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่รวมอุตสาหกรรมเสริมและภาคบริการ ในปี 2020 ไม่น่าจะเกิน 400,000 คน โดยมีปริมาณการผลิตที่คาดการณ์ไว้

การนำจำนวนที่สอดคล้องกับพารามิเตอร์หลักของความสามารถในการแข่งขันจะเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ทั้งในแง่ของคุณภาพ (ผ่านระบบอัตโนมัติของการดำเนินการที่สำคัญที่สุด) และในแง่ของต้นทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

4. ขาดนโยบายจูงใจ R&D ที่เฉพาะเจาะจง

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เต็มเปี่ยมเป็นไปไม่ได้หากไม่มีฐาน R&D และทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบ โซลูชันทางเทคนิคและเทคโนโลยี

ในปัจจุบัน ด้วยข้อยกเว้นที่หายาก (STC JSC AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group) ผู้ประกอบการยานยนต์ไม่ได้พัฒนาศูนย์วิทยาศาสตร์และวิศวกรรม สำนักออกแบบและเทคโนโลยีที่มีอยู่ในองค์กรต่างๆ มุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาการผลิตในปัจจุบันเป็นหลัก

3. การแก้ไขปัญหาเบื้องต้นปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียควรเป็นการสร้างผลิตภัณฑ์ที่สามารถแข่งขันได้ซึ่งตรงตามมาตรฐานสากลขั้นสูงในอุตสาหกรรมยานยนต์ สิ่งสำคัญที่สุดในระยะยาวควรเป็นการสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันอย่างจริงจังในระดับโลกโดยการสนับสนุนจากรัฐบาล ตลอดจนการจัดหาบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงเพียงพอแก่อุตสาหกรรมยานยนต์ โครงการของรัฐบาลทั้งหมด รวมทั้งโครงการเพื่อเพิ่มความต้องการของผู้บริโภค ควรมุ่งไปที่อุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศเท่านั้น จากนั้นกลไกของรัฐจะถูกสร้างขึ้นสำหรับการทำงานกับ บริษัท ต่างประเทศกลไกที่จะลดการปรากฏตัวของอุปกรณ์สำเร็จรูปที่ผลิตจากต่างประเทศในตลาดและเพิ่มการลงทุนของประเทศอื่น ๆ ในองค์กรรัสเซียของเรา รัฐ ผู้บริหารระดับสูง สถาบันการศึกษา และสถานประกอบการอุตสาหกรรมในอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องดำเนินการในลักษณะประสานกันเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย

การดำเนินการตามโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคส่วนบุคคลรวมถึงโครงการที่ดำเนินการโดยองค์กรวิทยาศาสตร์ของรัฐ (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE") รวมถึงโครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจากการมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณซึ่งแน่นอนว่ากำลังดำเนินการอยู่ ปัญหาบางอย่างของการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของอุตสาหกรรม แต่เนื่องจากการกระจายตัวของศักยภาพทางวิศวกรรมและปริมาณการผลิตอุปกรณ์ประเภทใหม่ที่ไม่ดีที่สุดจึงไม่อนุญาตให้รวมเป้าหมายและทรัพยากรการประสานงานของรัฐและ ธุรกิจเพื่อสร้างอุปกรณ์ยานยนต์ยุคใหม่

ปัจจัยสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กรคือการศึกษาความต้องการของตลาดสำหรับแนวทางที่สมเหตุสมผลมากขึ้นของกิจกรรมการผลิตขององค์กรที่มีต่อการผลิตผลิตภัณฑ์ที่แข่งขันได้ในปริมาณที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและตรงตามลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจบางอย่าง กิจกรรมทางการตลาดขององค์กรใด ๆ มุ่งเป้าไปที่การสร้างค่อนข้างสมเหตุสมผลตามความต้องการของตลาด เป้าหมายเฉพาะในปัจจุบันและระยะยาว (เชิงกลยุทธ์) เป็นหลัก วิธีการบรรลุผลสำเร็จ และแหล่งทรัพยากรที่แท้จริงสำหรับกิจกรรมทางเศรษฐกิจ กำหนดช่วงและคุณภาพของผลิตภัณฑ์ ลำดับความสำคัญ โครงสร้างการผลิตที่เหมาะสมที่สุด และผลกำไรที่ต้องการ

บทสรุป

สถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แม้จะมีความสำคัญและระดับอิทธิพลต่อเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม แต่ก็สามารถระบุได้ว่ามีความสำคัญอย่างยิ่ง หากแนวโน้มในปัจจุบันยังคงมีอยู่ หากไม่มีมาตรการที่ครอบคลุมอย่างเด็ดขาดในระดับรัฐเพื่อกระตุ้นการพัฒนานวัตกรรมของอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอาจเสื่อมโทรมลงอย่างสมบูรณ์ภายใน 3-5 ปี

ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียค่อนข้างจะแก้ไขได้ แต่สำหรับสิ่งนี้ คุณต้องเตรียมแผนกการตลาดที่ดีและฝ่ายจัดการต้องจัดลำดับความสำคัญที่เหมาะสมสำหรับองค์กรของตน

ในอนาคต หลังจากดำเนินมาตรการที่จำเป็นทั้งหมดแล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจะเข้าสู่ตลาดโลกและจะประสบความสำเร็จในการแข่งขันกับบริษัทต่างชาติ

โฮสต์บน Allbest.ru

...

เอกสารที่คล้ายกัน

สาระสำคัญ องค์ประกอบ และงานของกลไกการจัดการการเงินขององค์กร วิเคราะห์การศึกษาปัญหาการบริหารการเงินของสถานประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์ การศึกษาสถานะและโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ในรัสเซียประสบการณ์จากต่างประเทศ

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 05/24/2013

สาระสำคัญและปัญหาหลักของการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างหัวหน้าและพนักงาน ลักษณะของ SSU-160 LLC กิจกรรมหลัก การจัดการบุคลากรตามสถานการณ์ บรรยากาศทางสังคมและจิตวิทยาของทีม วิธีแก้ไขปัญหาการทำงานร่วมกัน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 10/30/2013

การประเมินบุคลากรเป็นหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดของนโยบายบุคลากรขององค์กรสมัยใหม่ เกณฑ์และพารามิเตอร์หลัก โครงสร้างและขั้นตอนของการดำเนินการ ปัจจัยหลักในการประเมินบุคลากร ปัญหาในพื้นที่ การพัฒนาแนวทางและแนวทางแก้ไข

ทดสอบเพิ่ม 09/24/2010

ความสำคัญและปัจจัยการเติบโตของผลิตภาพแรงงาน วิธีการและปัญหาในการประเมินผลิตภาพแรงงาน การวิเคราะห์ผลิตภาพแรงงาน พลวัต และการประเมินอิทธิพลของปัจจัยแต่ละอย่างที่มีต่อผลิตภาพแรงงาน การวางแผน.

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/04/2003

ปัญหาการจัดการสมัยใหม่ โลกาภิวัตน์ของปัญหาการจัดการในรัสเซีย ลักษณะและวิธีการแก้ปัญหาในการจัดการ กระบวนการของโลกาภิวัตน์ของชีวิตสาธารณะเป็นปัจจัยกำหนดในการพัฒนาทฤษฎีและการปฏิบัติของการจัดการในโลกสมัยใหม่

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 11/11/2010

ขั้นตอนการตัดสินใจในบริษัทญี่ปุ่น บทบาทของผู้จัดการ คุณสมบัติของระบบควบคุมของญี่ปุ่น การวิเคราะห์สถานการณ์การใช้งานจริง แนวทางญี่ปุ่นในการจัดการคุณภาพตามแบบอย่างของโตโยต้า ผู้นำตลาดยานยนต์ระดับโลก

ภาคเรียนที่เพิ่มเมื่อ 09/06/2014

การวิเคราะห์ปัญหาของผู้นำสตรี การกำหนดลักษณะคุณภาพและรูปแบบการจัดการ ค่านิยมและแรงจูงใจในการกระทำของตน ความแตกต่างระหว่างเพศและสาเหตุหลักของการเลือกปฏิบัติของผู้หญิงในตลาดแรงงาน อนาคตสำหรับการพัฒนาการจัดการสตรีในรัสเซียและต่างประเทศ

ภาคเรียน, เพิ่ม 02/05/2011

การวิเคราะห์กิจกรรมและฐานะการเงินของ JSC "Amurenergo" ลักษณะของปัญหาภายนอกและภายในองค์กร การประเมินปัญหาลำดับความสำคัญของการเติบโตและการตัดจำหน่ายลูกหนี้ สาเหตุของการเกิดขึ้นและทิศทางหลักของการแก้ปัญหา

ภาคเรียนที่เพิ่ม 07/14/2011

การศึกษางานที่มีคุณค่าในฐานะปรากฏการณ์ทางกฎหมายที่มุ่งกระทบยอดผลประโยชน์ของคนงานและนายจ้าง รับรองการพัฒนาสังคมอย่างยั่งยืน ระบุปัญหาบางประการในการบรรลุผลดังกล่าว การวางแผนผลิตภาพแรงงาน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 05/17/2016

ผลผลิต คุณภาพ และประสิทธิภาพของงานบริหาร เกณฑ์หลักสำหรับการประเมินและปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการก่อตัว ทางเลือกของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพสำหรับการทำงานของระบบย่อย ปัจจัยทางเศรษฐกิจและจิตวิทยาของแรงงาน

บทนำ ................................................ . ...................
...................3
I ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ยูเครนในเงื่อนไขของการพัฒนาตลาด .................................... ................................................ .................. ...........
4
II สถานะของอุตสาหกรรมรถบัสในยูเครนและแนวโน้มการพัฒนา..8
III ความก้าวหน้า
AvtoKrAZ .................................................. ... ...........
..10
IV ยานยนต์และนิเวศวิทยา ................................................. .... .................13

บทสรุป................................................. .................
...............16

รายการอ้างอิง ................................................. ............17

บทนำ.

เนื่องจากการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ปริมาณการผลิตทางสังคมจึงกลายเป็นความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างภาคและดินแดนที่ซับซ้อนมากขึ้น ปัญหาในการเพิ่มประสิทธิภาพของการผลิตทางสังคมจึงเป็นเรื่องเร่งด่วนมากขึ้นเรื่อยๆ

การขนส่งเป็นหนึ่งในการเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งเชื่อมโยงกับภาคส่วนวัสดุทั้งหมดและขอบเขตที่ไม่ก่อให้เกิดการผลิต

ทั้งในปัจจุบันและอนาคต ความต้องการทั้งรถยนต์และรถบรรทุกจะเพิ่มขึ้น ซึ่งถูกกำหนดโดยเหตุผลทางเศรษฐกิจ สังคม วิทยาศาสตร์ และทางเทคนิค

ประการแรกภายใต้อิทธิพลของการเพิ่มขึ้นของจำนวนประชากรการกระทำของการเติบโตตามวัตถุประสงค์ของความต้องการความต้องการรถยนต์ของผู้บริโภคเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ความจำเป็นในการเพิ่มยอดขายและการผลิตรถบรรทุกนั้นต้องการและจะยังคงต้องการความสำคัญที่เพิ่มมากขึ้นของยานพาหนะในการขนส่งสินค้า เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนประชากรและเนื่องจากการใช้การขนส่งส่วนบุคคลอย่างจำกัด (เนื่องจากเชื้อเพลิงและพลังงานและปัญหาทางการเงิน) ความต้องการขนส่งในเมืองจึงเพิ่มขึ้น: รถประจำทาง รถเข็น รถราง; ซึ่งขณะนี้อยู่ในภาวะวิกฤต

อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาที่ยากลำบากของเรา การผลิตรถยนต์กำลังลดลง ช่วงเวลาของการเปิดตัวรถรุ่นใหม่ๆ กลับถูกผลักดันอย่างต่อเนื่อง ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในปัจจุบันไม่ได้ทำให้ผู้บริโภคพอใจกับความแปลกใหม่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิคหรือคุณภาพ

ผู้เชี่ยวชาญที่มองโลกในแง่ร้ายคาดการณ์ถึงช่วงเวลาที่ยากลำบากยิ่งขึ้นสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในยูเครน การแข่งขันของรถยนต์ที่ผลิตนั้นต่ำและราคาก็ใกล้จะถึงระดับโลกแล้ว หมดเวลาของการผูกขาดแล้ว ผู้ซื้อมีทางเลือก - การนำเข้ารถยนต์กำลังเติบโต และสิ่งนี้ไม่สามารถป้องกันได้ด้วยการเพิ่มภาษีศุลกากร ถึงแม้ว่าจะทำให้ราคารถยนต์พุ่งสูงขึ้นก็ตาม การผลิตต่างประเทศ. แต่วันนี้ไม่กี่คนที่ซื้อรถเพื่อประหยัดแรงงานได้หลายปี ผู้ซื้อส่วนใหญ่เป็นเศรษฐี เพื่อความน่าเชื่อถือและคุณภาพ คุณสามารถจ่ายเงินมากเกินไปได้

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า อุตสาหกรรมยานยนต์จะเผชิญกับความท้าทายอีกครั้ง ด้วยปัญหาการขาดบุคลากรที่มีคุณภาพ

น่าเสียดายที่ยูเครนอิสระได้รับมรดกกองยานพาหนะที่ผิดรูป มีทางเดียวเท่านั้นที่จะออกจากสถานการณ์นี้: การสร้างกองยานใหม่ มีอำนาจ. โรงเรียนนักออกแบบที่มีความสามารถเช่นกัน ในที่สุดก็ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ

และเพื่อให้แน่ใจว่าการใช้ยานพาหนะอย่างมีประสิทธิภาพที่เรามี จำเป็นต้องมีวิธีการใหม่ในการวางแผนการพัฒนาและการจัดการงานขององค์กรและองค์กรด้านการขนส่งทางรถยนต์ แนวทางใหม่ในการประเมินครัวเรือนของพวกเขา กิจกรรมและการใช้ยานยนต์การเสริมสร้างประสิทธิภาพของแรงจูงใจทางเศรษฐกิจและคันโยกในการสร้างกลไกป้องกันการส่งคืนการเปลี่ยนไปใช้วิธีการเชิงบรรทัดฐานสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางถนน

ฉัน ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ยูเครนในเงื่อนไขของการสร้างตลาด

สร้างขึ้นในปีของแผนห้าปีแรกอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศเมื่อถึงเวลาล่มสลายของสหภาพโซเวียตเป็นอันดับแรกในโลกในการผลิตรถโดยสารอันดับสามในการผลิตรถบรรทุกและอันดับที่หกในการผลิตรถยนต์นั่ง . เป็นหนึ่งในสาขาชั้นนำของวิศวกรรมโยธา (จำนวนพนักงานมากกว่า 1.5 ล้านคน) มีประสบการณ์อย่างเต็มที่กับการปรากฏตัวของวิกฤตเศรษฐกิจ: การลดลงของการผลิต, การลงทุนที่ลดลง, และอายุของการผลิต อุปกรณ์ ในขณะเดียวกัน จากประสบการณ์ของเยอรมนีและญี่ปุ่นหลังสงครามแสดงให้เห็นว่าการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่ทำให้ประเทศเหล่านี้เอาชนะความหายนะและเข้าสู่ยุคแห่งความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจ และตอนนี้อุตสาหกรรมยานยนต์มีอยู่ทุกหนทุกแห่งที่เป็นอุตสาหกรรมที่กำหนดระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ เนื่องจากผลิตภัณฑ์ของบริษัทตอบสนองความต้องการด้านเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญที่สุดของสังคม ให้แน่ใจว่าการเคลื่อนย้ายของสินค้าและประชากร ส่วนใหญ่จะกำหนดปริมาณของความต้องการที่มีประสิทธิภาพ สร้างแรงจูงใจให้ประชากรขยายความต้องการนี้โดยการเพิ่มกิจกรรมทางธุรกิจและการเพิ่มผลิตภาพแรงงาน การพัฒนาการผลิตและการขยายการใช้โครงสร้างพื้นฐานของรถยนต์ทำให้ปริมาณการผลิตเพิ่มขึ้นในทุกภาคส่วนของการผลิตวัสดุและในด้านบริการชำระเงิน และมีส่วนทำให้การจ้างงานเพิ่มขึ้น

เนื่องจากธรรมชาติของการผลิตจำนวนมาก ความซับซ้อนทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์ การใช้งานมีผลกระทบโดยตรงต่อสิ่งแวดล้อม ประสบความสำเร็จในการพัฒนาภายใต้ความสัมพันธ์ทางการตลาดและการแข่งขัน อุตสาหกรรมยานยนต์กลายเป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลักของความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ความก้าวหน้า แรงผลักดันสำหรับการพัฒนาต่อไปของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ซึ่งส่วนใหญ่สามารถแทนที่ในความสามารถนี้ คอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหารกำลังหดตัวในทุกประเทศของอดีตสหภาพโซเวียต

แต่บทบาทและความสำคัญของอุตสาหกรรมสำหรับยูเครนนั้นยอดเยี่ยมมาก ท้ายที่สุดการแบ่งปัน
ยูเครนในแง่ของผลผลิตคือ 40% ตอนนี้เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลายและกิจกรรมของ CMEA ถูกยกเลิกความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของยูเครนกับรัฐอื่น ๆ ก็ขาดหายไปมันถูกทิ้งไว้โดยไม่มีการผลิตหลายประเภทและขนาด อุปกรณ์ยานยนต์ซึ่งทำให้สถานการณ์ทางเศรษฐกิจยุ่งยากขึ้น ปัญหาใหญ่เกิดขึ้นกับการสูญเสียกำลังการผลิตสำหรับการผลิตรถโดยสารขนาดเล็ก (LiAZ) และขนาดเล็กพิเศษ (RAF) รถไฟถนนสายหลักและรถดั๊มพ์ (BelAZ, MoAZ) รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ของชั้นเรียนขนาดใหญ่และขนาดกลาง (GAZ, VAZ)

เพื่อรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งและพัฒนาอุตสาหกรรมในเงื่อนไขของการก่อตัวและการเสริมสร้างความสัมพันธ์ทางการตลาดในยูเครน จำเป็นต้องแก้ไขงานหลักสองประการ ประการแรก: ตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคในประเทศและต่างประเทศในผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยของอุตสาหกรรม ประการที่สอง: เพื่อให้แน่ใจว่าการจัดหาเงินทุนที่มั่นคงของอุตสาหกรรมทำให้สามารถเปลี่ยนแปลงการผลิตผลิตภัณฑ์ใหม่ได้ทันท่วงที

ตลาดในประเทศยูเครนยังคงมีความจุค่อนข้างมาก ตัวอย่างเช่น การจัดหารถยนต์สำหรับประชากรของประเทศยูเครนคือประมาณ 50 หน่วย ต่อประชากร 1,000 คนในขณะที่ในยุโรปตะวันตก - 400-500 ใน
ภาคตะวันออก-130-200.

การเปรียบเทียบโครงสร้างอายุของกองทัพเรือของประเทศที่เป็นส่วนหนึ่งของสหภาพโซเวียตและประเทศที่พัฒนาแล้วของตะวันตกแสดงให้เห็นว่าส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 10 ปีในประเทศของเรามีประมาณครึ่งหนึ่งของรถยนต์ทั้งหมดในกองเรือ
ตะวันตก - น้อยกว่าหนึ่งในสี่ รถยนต์เก่าจำนวนมากในการดำเนินงานและบำรุงรักษาในสภาพการทำงาน สาเหตุหลักมาจากความกระตือรือร้นของเจ้าของรถ ทำให้สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมแย่ลง และลดความปลอดภัยในการจราจร

ในระยะข้างหน้า เราสามารถคาดหวังได้ว่าระยะทางเฉลี่ยของการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเนื่องจากการเพิ่มประสิทธิภาพของการเชื่อมโยงการขนส่ง
แม้ว่าราคาน้ำมัน รถยนต์ และอะไหล่จะเพิ่มขึ้น แต่ภายในปี 2543 มูลค่าการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้น 5-7 เท่าเมื่อเทียบกับปัจจุบัน
% และโครงสร้างของมันจะเปลี่ยนไปอย่างมาก

ในโครงสร้างในอนาคตของความต้องการรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถยนต์ขนาดเล็กโดยเฉพาะ (ที่มีเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรการทำงานสูงถึง 1 ลิตร) และขนาดเล็ก (ตั้งแต่ 1 ถึง 1.5 ลิตร) จะมีผลเหนือกว่า

ความต้องการรถบรรทุกจะเกิดจากการเปลี่ยนแปลงในลักษณะปาร์ตี้ของการขนส่งสินค้าด้วยการพัฒนาฟาร์มและการแปรรูปวิสาหกิจการค้า นอกจากนี้ ความต้องการจะเพิ่มขึ้นทั้งสำหรับรถบรรทุกและรถตู้ประเภทเล็กสำหรับสินค้าขนาดเล็ก และสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่และรถไฟบนถนนที่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ทางไกล

ดังนั้น ในอนาคตอันใกล้นี้ โครงสร้างทางเศรษฐกิจและปัจเจกบุคคลจะสร้างโครงสร้างอุปสงค์ในตลาดยานยนต์ที่แตกต่างจากโครงสร้างการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอย่างมาก ผู้ซื้อจะต้องเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกในการซื้อรถยนต์ยูเครนหรือรถนำเข้า จนกว่าจะมีความเกี่ยวข้อง การส่งมอบท่าเรือจะมีขนาดค่อนข้างเล็ก เนื่องจากเนื่องจากขาดสกุลเงินแข็ง การนำเข้ารถโดยสารและรถบรรทุกหนักและรถดั๊มพ์จึงลดลงหรือหยุดลงโดยสิ้นเชิง และการนำเข้ารถยนต์ที่มีชื่อเสียงและรถยนต์มือสองก็ไม่มีนัยสำคัญ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกด้วยปัญหากับอะไหล่การขาดเกรดเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นที่จำเป็น ฯลฯ แต่ด้วยเสถียรภาพของสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในประเทศ ผู้นำเข้าสามารถเปิดการรุกรานในตลาดยูเครนในวงกว้าง บีบออกผู้ผลิตในประเทศอย่างมีนัยสำคัญ ในสภาพเช่นนี้ เราไม่สามารถพึ่งพาเพียงมาตรการกีดกันของรัฐบาลเท่านั้น จำเป็นต้องเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ยูเครนในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้และเหนือสิ่งอื่นใดระดับทางเทคนิคของเทคโนโลยียานยนต์

ในปี 2529-2533 อุตสาหกรรมยานยนต์พัฒนาช้ากว่าที่วางแผนไว้ในแผนห้าปีที่ผ่านมา สาเหตุหลักมาจากการลดลงของปริมาณการลงทุน (เทียบกับที่วางแผนไว้) การว่าจ้างกำลังการผลิตที่ไม่เหมาะสมและไม่บูรณาการ เมื่อเร็วๆ นี้ ความสัมพันธ์ระหว่างซัพพลายเออร์วัตถุดิบ วัตถุดิบ และผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปกับผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายหยุดชะงักลงอย่างเห็นได้ชัด และการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในภาวะเศรษฐกิจ ตัวอย่างเช่น การพัฒนาอุปกรณ์ใหม่เช่น Tavria-1105, KrAZ-5444 ล่าช้า

เนื่องจากการผลิตรุ่นใหม่และความทันสมัยของรุ่นที่ผลิตขึ้นช้ากว่าที่วางแผนไว้ในปี 2528-2533 ช่วงเวลาของการเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยียานยนต์รุ่นต่อไปจึงถูกเลื่อนออกไป แต่ปัญหาในการปรับปรุงผลิตภัณฑ์จะรุนแรงยิ่งขึ้นในการเปลี่ยนผ่านของประเทศไปสู่เศรษฐกิจตลาดด้วยการนำเข้ารถยนต์ที่ขยายตัวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และความเป็นกลางในการประเมินทรัพย์สินของผู้บริโภคและประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ตั้งแต่เริ่มต้นของการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ มุ่งเน้นที่การเชื่อมโยงการผลิตยานยนต์และส่วนประกอบประเภทใดประเภทหนึ่งกับผู้ผลิตรายใดรายหนึ่ง ซึ่งมักจะเป็นวงจรปิด ผลที่ได้คือ การขาดความสนใจในทางปฏิบัติของโรงงานที่มีโครงสร้างใกล้เคียงกับการทำเกษตรยังชีพในการรวมโรงงานระหว่างโรงงานและการส่งมอบหน่วย การประกอบ และชิ้นส่วนร่วมกัน การขาดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในการขยายโรงงาน ประเภทและช่วงของผลิตภัณฑ์ของตนเอง ยกระดับทางเทคนิค

เมื่อประเมินจากตำแหน่งที่เป็นทางการซึ่งใช้จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยหน่วยงานของมาตรฐานแห่งรัฐและคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งสหภาพโซเวียตของสหภาพโซเวียต ยานพาหนะในประเทศรุ่นใหม่ในเกือบทุกรุ่นไม่ได้ด้อยกว่าหรือเข้าใกล้ภายในทางเดินที่ยอมรับได้ แอนะล็อกได้รับการยอมรับสำหรับการประเมินระดับ
อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติแล้ว ไม่มีโมเดลในประเทศใดเลย ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม ซึ่งไม่ได้รับการพิจารณาในการประเมินดังกล่าว ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยของตลาดต่างประเทศ ซึ่งยังคงชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำกว่าในต่างประเทศ คู่หู

ประการแรก สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ปัญหาที่สำคัญที่สุดคือความล่าช้าอย่างเห็นได้ชัดในการออกแบบที่สวยงามของรถยนต์ในประเทศ สิ่งนี้เกิดขึ้นไม่เพียงแค่และไม่มากจากระดับการพัฒนาเริ่มต้นที่ต่ำเท่านั้น แต่ด้วยระยะเวลาที่ยาวนาน (8-10 ปี) ของการแนะนำในการผลิต รวมถึงระยะเวลาที่ยาวนานมากระหว่างขั้นตอนของการปรับปรุงให้ทันสมัยและการเปลี่ยนแปลงแบบจำลอง

อุปสรรคสำคัญประการที่สองคือการไม่มีผู้ผลิต-ผู้จำหน่ายส่วนประกอบเฉพาะ เช่น ระบบฉีดเชื้อเพลิง อุปกรณ์เชื้อเพลิงดีเซลที่ทันสมัย พวงมาลัยพาวเวอร์ ระบบป้องกันล้อล็อก ฯลฯ

ปัญหาที่สามคือความจำเป็นในการปรับปรุงคุณภาพการผลิตและการประกอบรถยนต์ และในส่วนนี้มีความล้าหลังมากที่สุด
คุณภาพ "ภายนอก" เช่น จนถึงระดับความพอดีของแผงตัวถังภายนอก ความสม่ำเสมอของช่องว่างระหว่างกัน คุณภาพของพลาสติกและวัสดุหุ้มเบาะ และสีของตัวรถ

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของรถยนต์ในประเทศคือประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม ท้ายที่สุด แม้จะมีมาตรฐานของรัฐและอุตสาหกรรมสำหรับความเป็นพิษของทั้งรถยนต์ที่ผลิตและใช้งานอยู่ แต่ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะส่วนใหญ่อยู่ไกลจากพารามิเตอร์ที่ประกาศไว้
สถานการณ์เลวร้ายลงจากข้อเท็จจริงที่ว่าที่จอดรถที่ดำเนินการนั้นชำรุดทรุดโทรมเป็นส่วนใหญ่และอยู่ในสภาพทางเทคนิคที่แย่ แต่น่าเสียดาย ที่ปัญหาทางเศรษฐกิจอย่างร้ายแรงและสภาพแวดล้อมที่ไม่สม่ำเสมอในพื้นที่ต่างๆ ทำให้ไม่น่าเป็นไปได้ที่อุปกรณ์ต้านพิษจะถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในปีต่อๆ ไป ตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานตะวันตกในโรงงานที่ผลิตและรถยนต์ใช้แล้วทั้งหมด
ต้องทำหลายอย่างเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ของยูเครนอย่างมีนัยสำคัญ ขั้นแรก ให้เชี่ยวชาญระบบบำบัดไอเสียแบบสามองค์ประกอบสำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินและ เครื่องยนต์แก๊ส, น้ำหนักสูงสุด 3.5 ตัน และระบบออกซิเดชั่นเป็นกลางสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินและแก๊สที่มีน้ำหนักมากกว่า 3.5 ตัน ระดับทางเทคนิคของการผลิตและเทคโนโลยีใหม่เช่น ต้นทุนเริ่มต้นขนาดใหญ่ ประการที่สอง เพื่อจัดระเบียบการผลิตจำนวนมากของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซความเร็วสูงแบบพกพาและย่อมาจากการวินิจฉัยอุปกรณ์ต้านพิษ ประการที่สามเพื่อจัดระเบียบการผลิตตัวกรองอนุภาคเป็นกลางสำหรับยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล ประการที่สี่ เปลี่ยนไปใช้การผลิตจำนวนมากของเครื่องยนต์ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งจะต้องมีการสร้างการผลิตที่เกี่ยวข้อง (ในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์) เพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่มีคุณภาพเหมาะสม (คล้ายกับการผลิตเครื่องใช้ในครัวเรือนอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมาก ). นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากระดับของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นไม่สอดคล้องกับของต่างประเทศ และในกรณีที่คาร์โบวาเนตสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างแท้จริง มันจะถูกรัดคอด้วยกระแสของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จากต่างประเทศที่หลั่งไหลเข้าสู่ตลาดยูเครน
บทบาทสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมโดยรวมควรเล่นโดยระดับทางเทคนิคของการผลิตและส่วนประกอบหลัก - อุปกรณ์เทคโนโลยีซึ่งตอนนี้ด้อยกว่าอุปกรณ์ของ บริษัท ต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างมีนัยสำคัญ
อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศยูเครนกำลังเผชิญกับงานที่เพิ่มขึ้นไม่เพียงแค่ความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ แต่ยังรวมถึงบทบาทของเทคโนโลยียานยนต์ในงานสังคมด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เช่น ให้ประชากรทั้งหมดมีการขนส่งสุขาภิบาล และผู้พิการ นอกจากนี้ ด้วยยานพาหนะพิเศษ
งานแรกและงานที่สองในความซับซ้อนอาจไม่ด้อยไปกว่าปัญหาในการปรับปรุงระดับเทคนิคและความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ซึ่งได้กล่าวถึงข้างต้น

II สถานะของอุตสาหกรรมรถบัสในยูเครนและแนวโน้มการพัฒนา

อย่างที่คุณทราบ เป็นเวลาสี่ทศวรรษที่โรงงานรถบัส Lviv ผลิตรถยนต์ โดย 70% ของส่วนประกอบและชิ้นส่วนผลิตภายนอก
ยูเครน. ตอนนี้ราคาของพวกเขาเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วดังนั้นความปรารถนาจึงเป็นที่เข้าใจได้ว่าทั้ง LAZ และรถยนต์อื่น ๆ ที่มีแบรนด์ยูเครนนั้นประกอบขึ้นจากส่วนประกอบที่ผลิตในประเทศของเรา ...
ปีที่แล้ว เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถโดยสาร - D-611 และ D-612 ที่พัฒนาที่โรงงาน Kharkov Plant of Tractor Units - แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ดีในการทดสอบในแง่ของพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ระดับเสียง และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของไอเสีย ห้าเครื่องยนต์เหล่านี้ซึ่งไม่ด้อยกว่าเครื่องยนต์ KAMAZ ได้ดำเนินการเรียบร้อยแล้วบนรถโดยสารประจำทางในเมือง เพื่อขยายการผลิตจำนวนมาก บริษัทได้ขอเงินจากรัฐบาลจำนวน 4 หมื่นล้านโครน แต่
ครม.ไม่ให้เงิน
คนละ 18 พันล้านวอน ควรจะได้รับ
Konotop Helicopter Repair และ Lvov Mechanical Plants ซึ่งรับหน้าที่ผลิตตัวถัง แต่พวกเขาก็ประสบชะตากรรมเดียวกัน
โรงงานผลิตรถโดยสารขนาดใหญ่สองอ่าวได้รับการจัดสรรสำหรับการผลิตรถบัสที่โรงงานเครื่องจักร Lviv ซึ่งยังคงประกอบรถบัส LiAZ-5256 แต่ถึงแม้จะไม่มีเงินเพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการซื้อส่วนประกอบในรัสเซีย
โรงงาน Starokonstantinovsky ในภูมิภาค Khmelnitsky ยังคงผลิตรถโดยสารประจำทางขนาด 32 ที่นั่งประเภท PAZ บนแชสซี ZIL-133 เหล่านี้เป็นรถยนต์ที่สะดวกสบายและเชื่อถือได้และปรับให้เข้ากับสภาพชนบทไปจนถึงถนนในชนบท โรงงานซ่อมรถ Cherkasy ก็มีส่วนร่วมในงานนี้เช่นกัน พวกเขาพบภาษากลางร่วมกับ Zilovites และกำลังซื้อแชสซีจากพวกเขา
หนีไม่พ้นการแก้ปัญหาการขนส่งผู้โดยสาร ท้ายที่สุดถ้าคุณไม่พาคนไปทำงานธุรกิจมันจะเป็นหายนะ ทุกๆ วัน ผู้คน 20 ล้านคนในยูเครนต้องการบริการดังกล่าว
การก่อสร้างโรงงานแบตเตอรี่ใน Krivoy Rog ถัดจาก Central Ore Repair Plant ใกล้จะแล้วเสร็จ มีการผลิตแบตเตอรี่ประมาณ 150,000 ก้อนต่อปีที่นี่ สมาคมการขนส่งในภูมิภาคทั้งหมดได้ลงทุนในการผลิตใหม่ จริงอยู่ที่โรงงาน Rotor ใน Cherkasy รู้สึกผิดหวังซึ่งทำให้การจัดส่งเครื่องพ่นยาแบบแปะและหน่วยทำให้แห้งล่าช้า
อย่างที่คุณทราบ ไม่มีเงินฝากตะกั่วในยูเครน ดังนั้นยูเครนจึงลงนามในข้อตกลงกับคาซัคสถานในการจัดหาตะกั่ว 10,000 ตันให้เราสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ แต่อีกครั้ง มีเงินไม่เพียงพอที่จะชำระเงินเต็มจำนวนสำหรับการสั่งซื้อ
ด้วยกระปุกเกียร์ เพลาล้อหลัง กระจกหน้ารถ สิ่งต่างๆ เป็นดังนี้: Lviv อย่างที่คุณทราบ ผลิตกระปุกไฮดรอลิก
ตอนนี้มีความจำเป็นต้องจัดระเบียบการผลิตกล่องแบบกลไก
ผู้เชี่ยวชาญของสมาคม "Ukrpastrans" โดยเฉพาะอย่างยิ่งโรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov ได้พัฒนาการออกแบบใหม่ ไม่ไกลนักคือวันเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก มันจะแฉในสี่เหลี่ยมเดิม
Gossnab ในภูมิภาค Lviv ในปี 1995 โรงงาน Lozovsky ในภูมิภาคคาร์คิฟกำลังเตรียมการผลิตเพลาล้อหลังจำนวนมาก (ต้นแบบของพวกเขาได้รับการทดสอบเรียบร้อยแล้ว) และอุปสรรคเพียงอย่างเดียวคือการหยุดระดมทุน ด้วยเหตุผลเดียวกัน การผลิตกระจกหน้ารถที่โรงงานใน Shpolya ภูมิภาค Cherkasy ก็หยุดชะงัก
ปัญหาอีกประการหนึ่งคือมีรถโดยสารที่ผลิตขึ้นแล้วซึ่งลูกค้าไม่สามารถชำระเงินได้ ท้ายที่สุดผู้ประกอบการขนส่งทางรถยนต์ดำเนินการเงินอุดหนุนจากรัฐ
ดังที่ได้กล่าวมาแล้วต้นเหตุของปัญหาทั้งหมดคือการขาดเงินทุน
ปีนี้มีเพียง LAZ ที่ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลาสองเดือนครึ่ง เป็นเวลาหนึ่งเดือนครึ่งถึงสองเดือนที่การประชุมเชิงปฏิบัติการขององค์กรหลายแห่งที่เป็นสมาชิกของสมาคมก็เงียบไป
ทั้งหมดนี้เกิดจากการขาดคำสั่งซื้อ การขายผลิตภัณฑ์ไม่เพียงพอ การไม่สามารถซื้อวัสดุและส่วนประกอบได้
และถึงกระนั้นทุกคนก็หวังว่าการก่อตัวที่สมบูรณ์ของโครงสร้างของรัฐที่สูงที่สุด การปฏิรูปที่รุนแรงครั้งใหม่ของพวกเขาจะทำให้สถานการณ์ในเศรษฐกิจมีเสถียรภาพและปรับปรุงให้ดีขึ้น ซึ่งหมายความว่าสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์จะดีขึ้นด้วย

III ความก้าวหน้าของ AvtoKrAZ

โครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นผลพวงของแรงงานส่วนรวม
อย่างไรก็ตาม โรงงานผลิตรถยนต์ Kremenchug จะไม่ให้ลิขสิทธิ์ในบท "รถบรรทุก รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง" สำหรับพวกเขา แนวคิดเรื่องรถบรรทุกยูเครนกลายเป็นความเชื่อที่ว่าสมาคม AvtoKrAZ มีโอกาสที่แท้จริงที่จะหลุดพ้นจากความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจ
ยูเครนทุกวันนี้มีรถบรรทุกพื้นเรียบ รถดั๊มพ์ รถบรรทุกหัวลาก แชสซี รถบรรทุกไม้ ครอบครัวซึ่งเป็นรุ่นพื้นฐานคือ KrAZ-
6510(6*4, ความจุโหลด-13.5 ตัน, เครื่องยนต์-240 แรงม้า, ความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม.)
สมาคม "AvtoKrAZ" ครอบคลุมความต้องการยานพาหนะของคลาสนี้อย่างสมบูรณ์ แต่มีเขาเพียงคนเดียว
ในรูปแบบคลาสสิก กองรถบรรทุกของประเทศในยุโรปโดยเฉลี่ย ไม่เกิน 10-15% ถูกจัดสรรให้กับยานพาหนะขนาดใหญ่ มากถึง 20-25% - รถยนต์ระดับกลางที่มีกำลังยก 4-5 ตันจาก 65 ถึง 80 - รถบรรทุกสูงสุด 2 ตัน (รวมถึงไมโครทรัค รถปิคอัพ และรถตู้บรรทุกสินค้าตามรถยนต์)
เรามีสถานการณ์ที่แตกต่างกัน: 70-80% - รถบรรทุกหลายตัน KrAZ, ZIL และเท่านั้น
20-25% - แทบไม่มีรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดเล็ก
น่าเสียดายที่ยูเครนอิสระได้รับมรดกกองเรือที่มีโครงสร้างที่ผิดรูป ดังนั้น ภาพทั่วไปคือเมื่อชาวนาถือกระป๋องนมบน KrAZ หลายตัน ในขณะเดียวกันกองรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลไม่เกิน 17% ในขณะที่ 72% เป็นรถยนต์ของ ZIL และ
GAS กินน้ำมันเบนซินอย่างตะกละตะกลาม
มีทางเดียวเท่านั้นที่จะออกจากสถานการณ์นี้: การสร้างกองยานใหม่ ขณะนี้งานกำลังดำเนินการเกี่ยวกับการนำโปรแกรมไปใช้จริงในหลายทิศทางพร้อมกัน

ทิศทางที่หนึ่ง: ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคมของปีนี้ การเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตรถบรรทุกหนักตระกูลใหม่ที่มีรุ่นพื้นฐาน KrAZ-6510 ได้เสร็จสิ้นลงแล้ว งานนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะเราต้องสร้างกระแสเทคโนโลยีใหม่สำหรับการตั้งชื่อชิ้นส่วนใหม่ กระบวนการนี้ยืดเยื้อมาหลายปี
จุดเด่นรถยนต์ใหม่ไม่ได้เป็นเพียงห้องโดยสารโลหะทั้งหมดเท่านั้น ในพารามิเตอร์ต่างๆ รวมถึงกำลังเฉพาะ ความจุโหลดเฉพาะ และความเร็ว พารามิเตอร์เหล่านี้ได้มาถึงระดับของแอนะล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุด และเหนือกว่าในด้านความสามารถข้ามประเทศ
ควรสังเกตว่าเวลาที่โรงงานผลิตรถยนต์ Kremenchug ได้เร่งขึ้นแล้ว เส้นทางจาก KrAZ-222 ตัวแรกไปยังรุ่นปัจจุบันคือ 6510 ถูกปกคลุมด้วยโรงงานใน 35 ปี จากตัวอย่างแรกถึง การผลิตต่อเนื่องใช้เวลา 10-15 ปี โมเดลยังคงล้าสมัยในภาพวาด เส้นทางสู่ซีรีส์ที่ยาวนานและเจ็บปวดเช่น KrAZ-250 ความต้องการความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจใหม่: หากคุณต้องการอยู่ให้หันหลังให้เร็วขึ้น
ในเวลาไม่กี่เดือน ตามความต้องการของผู้บริโภคและความต้องการของตลาด นักออกแบบของโรงงานผลิตรถยนต์ได้สร้างรถดัมพ์ KrAZ-650321 สามารถบรรทุกเข้าร่างกายได้มากถึง 20 ตัน ในเวลาเดียวกัน เวลาในการยกตัวพร้อมโหลดไม่เกิน 20 วินาที
เหตุการณ์สำคัญสำหรับโรงงานผลิตรถยนต์เครเมนชูกคือการสร้าง KrAZ-5444 ซึ่งละเมิดสามเพลาแบบดั้งเดิมและกลายเป็นครั้งแรกในตระกูลรถยนต์สองเพลาขนาด 8-10 ตัน นั่นคือทางเลือกในรุ่นดีเซลสำหรับ KamAZ และ MAZ กลายเป็นของจริง รถบรรทุก KrAZ สองเพลาตรงตามมาตรฐานสากล สำรองพลังงาน - 1,000 กม., ความเร็ว - 100 กม. / ชม. รถแทรกเตอร์สามารถลากรถกึ่งพ่วงที่มีน้ำหนักรวมได้ถึง 26 ตัน ข้อได้เปรียบที่สำคัญของโปรแกรมรถบรรทุกของยูเครนคือ AvtoKrAZ ไม่ทำงานในรุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ การปรับปรุง. ในภาพวาดและบนจอคอมพิวเตอร์ และบางส่วนอยู่ในโลหะแล้ว มีรถบรรทุก KrAZ ในระดับที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง - "สี่ตัน" และ "หนึ่งและครึ่ง" รถบรรทุกขนาดเล็กที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็นรถอเนกประสงค์ที่มีเนื้อที่ 1.5-2 ตัน ปรับให้เข้ากับถนนลูกรังของเรา เป็นความฝันนิรันดร์ของเกษตรกรทุกคน
ที่ AvtoKrAZ พวกเขายังอัปเดตเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง เตรียมผลิตภัณฑ์สำหรับการรับรอง เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของระบบระหว่างประเทศ และนี่คืออีกก้าวหนึ่งสู่ระดับโลก
ขณะนี้ผู้ผลิตรถยนต์ร่วมกับผู้เชี่ยวชาญชาวฝรั่งเศส กำลังดำเนินการติดตั้งและทดสอบเดินเครื่องในสายการผลิตสำหรับชิ้นส่วนกระบะในโครงตัวถัง นี่จะเป็นศูนย์เครื่องจักรกลแห่งที่สามในการดำเนินการเจาะที่ลำบาก ศูนย์สองแห่งในการประชุมเชิงปฏิบัติการนี้กำลังดำเนินการอยู่ โดยทั่วไปในแง่ของคุณภาพและระดับของอุปกรณ์สำหรับการผลิตรถยนต์ใหม่ โรงงานไม่ได้ด้อยกว่าโรงงานตะวันตกที่มีโปรแกรมที่คล้ายกัน แม้ว่าจะมีปัญหามากมาย
เมื่อผู้เชี่ยวชาญของธนาคารระหว่างประเทศเพื่อการบูรณะและการพัฒนาดำเนินการวิจัย พวกเขาได้ข้อสรุปว่า เป็นการสมควรที่รัฐตะวันตกจะลงทุนเงินทุนขนาดใหญ่ในโรงงาน Kremenchuzhsky
ในขั้นตอนนี้ ชาวเมือง Kremenchuzh ได้เสนอแนะโรงงานหลายแห่ง โดยคำนึงถึงการแปรรูปองค์กรและการแปรรูป เพื่อสร้างสมาคมโดยสมัครใจของรัฐวิสาหกิจ - เช่นเดียวกันกับ AvtoKrAZ วัตถุประสงค์และโอกาสสำหรับการสร้างรถบรรทุกยูเครนเป็นแรงบันดาลใจให้กลุ่มแรงงานที่มีคำพูดสุดท้ายว่าจะเข้าร่วมสหภาพแรงงานหรือไม่
"AvtoKrAZ" มีโรงงานเหมือนเดิมอีกครั้ง - Kherson Cardan Shaft, Tokmak Forging and Stamping Plant, Kamianets-Podilsky Auto-Aggregate Plant, Mariupol Radiator Plant, Simferopol Autosteering Plant,
ฤดูใบไม้ผลิ Sinelnikovsky พวกเขาเข้าร่วมโดยร้านซ่อมรถ Mironovsky
โรงหล่อ Kirovograd, โครงสร้างโลหะ Zhytomyr, โรงงานวิศวกรรมขนส่ง Berdichevsky, Poltava auto-aggregate
แม้ว่าส่วนประกอบส่วนใหญ่จะผลิตในยูเครน แต่ชิ้นส่วนหลักต้องซื้อในต่างประเทศ ตัวอย่างเช่นในยูเครนไม่มีหน่วยพลังงานสำหรับ KrAZ รถยนต์ติดตั้งเครื่องยนต์ Yaroslavl ชาวคาร์คิฟยังคงพัฒนาต่อไป ไม่มีเกียร์หรือคลัตช์ ดังนั้นจะมีข้อตกลงที่แท้จริงสำหรับความสามารถของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศที่ว่างขึ้นอันเป็นผลมาจากการแปลง บริษัทต่างชาติจะมีส่วนร่วมในการผลิตรถยนต์น้ำหนักน้อยด้วย
งานพัฒนาเกี่ยวกับการสร้างตระกูลยานยนต์ที่มีแนวโน้มในอนาคตจะเสร็จสมบูรณ์เป็นส่วนใหญ่ นักออกแบบกำลังทำงานกับรถบรรทุกรุ่น KrAZ แห่งศตวรรษที่ 21 กำลังศึกษาข้อเสนอสำหรับการพัฒนาบริการองค์กร หลักการใหม่ในการทำงานกับผู้บริโภคจะถูกนำเสนอผ่านเครือข่ายศูนย์ยานยนต์ โครงการสร้างรถยนต์ระดับชาติได้กำหนดทิศทางหลักแล้ว ตอนนี้จุดสุดท้ายบน "i" จะถูกวางไว้
โครงการสำหรับปี 2538 คือ 30,000 คัน

IV ยานยนต์และนิเวศวิทยา.

การขนส่งทางรถยนต์ได้เข้ามามีบทบาทอย่างมากในชีวิตของสังคม ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องเกินจริงที่จะกล่าวว่า: ส่วนสำคัญของความเป็นอยู่ที่ดีของวัสดุหลังถูกสร้างขึ้นจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) แต่สังคมสูญเสียอย่างมากจากการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน และเหนือสิ่งอื่นใด - จากมุมมองของนิเวศวิทยา นั่นคือเหตุผลที่ยานพาหนะไฟฟ้าและการขนส่งทางเลือกประเภทอื่น ๆ กำลังสร้าง "ขดลวด" ใหม่ในการพัฒนา แม้ว่าจะไม่เป็นความลับที่ทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะแหล่งพลังงานสำหรับพวกเขา ก็ไม่ได้ดีไปกว่าปัจจัยเดียวกันในอุตสาหกรรมยานยนต์ ดังนั้นจึงควรเปรียบเทียบรถยนต์และรถยนต์ไฟฟ้าในแง่ของความเสียหายโดยตรงระหว่างการใช้งานเท่านั้น
ผลลัพธ์ของการเปรียบเทียบนี้มีดังนี้
ความเสียหายทางเศรษฐกิจประจำปีในอาณาเขตของอดีตสหภาพโซเวียตจากความเครียดด้านสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการทำงานของยานพาหนะอยู่ที่ประมาณ 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า สัดส่วนของสิงโตนั้นสัมพันธ์กับโรคของมนุษย์ ตัวอย่างเช่น องค์การอนามัยโลกระบุว่าสัดส่วนนี้สูงถึง 80% ดังนั้นจึงไม่ผิดที่จะกล่าวว่า
งบประมาณ 80% โปรแกรมของรัฐการดูแลสุขภาพไปเพื่อชดเชยความตึงเครียดด้านสิ่งแวดล้อม ในเวลาเดียวกัน ควรระลึกไว้เสมอว่าการดูแลสุขภาพของรัฐใช้เงินชดเชยประมาณ 40% สำหรับความเสียหายที่เกี่ยวข้องกับความตึงเครียดด้านสิ่งแวดล้อม และ 60% - บริการด้านสุขภาพขององค์กร
เหล่านี้คือค่าใช้จ่ายโดยตรง แต่เนื่องจากความเจ็บป่วยของคนงาน ปริมาณการผลิตและผลิตภาพแรงงานลดลง เงินทุนจึงถูกใช้ไปในการบำรุงรักษาผู้พิการชั่วคราว สถานพยาบาล โรงจ่ายยา ฯลฯ นอกจากนี้ เนื่องจากปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเกิดจากการเกษตร (การละเมิดโครงสร้างของที่ดินเพื่อเกษตรกรรม) สาธารณูปโภค (การทำลายอนุสาวรีย์ ท่อส่ง อาคารส่วนหน้า ฯลฯ)
น่าเสียดายที่การผลิตทั้งหมดก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมภายนอก แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่ง: คิดเป็น 40% ของความเสียหายทั้งหมด
เป็นที่ทราบกันดีว่าความเสียหายนี้สามารถป้องกันได้หรืออย่างน้อยก็ลดให้เหลือน้อยที่สุดในสองวิธี: ประการแรกโดยการกำจัดแหล่งที่มาของความไม่มั่นคงของสิ่งแวดล้อม ประการที่สอง โดยใช้มาตรการตอบโต้ที่มีลักษณะก้าวร้าวซึ่งสามารถชดเชยการทำลายสิ่งแวดล้อมได้
เป็นที่ชัดเจนว่าทั้งสองวิธีต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมสำหรับการดำเนินการ
การศึกษาความเป็นไปได้ของทั้งสองวิธีแสดงให้เห็นว่าวิธีที่สองแม้ว่าจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่า แต่สามารถเข้าถึงได้มากกว่าในปัจจุบัน ตอนนี้เป็นไปได้ที่จะเสนอมาตรการจำนวนหนึ่งสำหรับการกระจายทรัพยากรทางการเงินดังกล่าวซึ่งจะช่วยเสริมความแข็งแกร่งของฐานวัสดุของการดูแลสุขภาพ ตัวอย่างเช่น คาดว่าความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมโดยเฉลี่ยที่เกิดจากรถยนต์นั่งขนาดกลางในระยะเวลา 6 ปีของการดำเนินงานอยู่ที่ประมาณ 5,000 เหรียญสหรัฐ
มีทางออกจากสถานการณ์นี้หรือไม่? มีและค่อนข้างชัดเจน: ผู้ประกอบการที่ผลิตรถยนต์จะต้องนำผลกำไรที่ต้องเสียภาษีส่วนหนึ่งโดยตรงไปยังวัตถุประสงค์ที่กำหนด - ไปยังงบประมาณท้องถิ่นสำหรับการดำเนินการตามโครงการด้านสุขภาพ
การตัดสินใจดังกล่าวไม่สามารถเป็นที่สนใจของผู้ผลิตได้ เนื่องจากจะทำให้ภาษีการหมุนเวียนลดลงและทำให้รายได้ขององค์กรเพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน มันจะกระตุ้นการผลิตรถยนต์ที่มีคุณสมบัติของผู้บริโภคที่ดีขึ้น (รวมถึงสิ่งแวดล้อม) ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น
ปัญหาการขนส่งทางบกระยะที่สอง เกี่ยวข้องกับการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารในเมือง
แม้แต่ผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพก็รู้ดีว่าการขนส่งนี้เกือบจะมีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคมของเมืองใดๆ และไม่จำเป็นต้องมีการบริการในเมืองใดบริการหนึ่งเพื่อให้มีความมั่นคงในการทำงานตลอดทั้งปีในฐานะบริการขนส่ง
และในขณะเดียวกัน ไม่มีสาธารณูปโภคใดประสบปัญหามากมาย เช่น คลังรถบัสและรถเข็น และสถานีรถราง
ดังนั้นการคมนาคมในเมืองจึงแทบไม่ได้ประโยชน์เลย และ
"ผลกำไร" ของผู้ประกอบการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารทำได้โดยการจัดหาเงินทุนเพิ่มเติมจากงบประมาณของเมือง สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่า ATP ในเมืองนั้นไม่อ่อนไหวต่อคุณภาพงานของพวกเขา การปรับปรุงกระบวนการขนส่ง นอกจากนี้ เพื่อลดค่าเสื่อมราคา พวกเขาพยายามซื้อหุ้นรีดที่มีราคาไม่แพง
ตัวอย่างเช่น "Ikarus" มีราคาถูกที่สุด แต่น่าเสียดายที่พวกเขามีลักษณะด้านสิ่งแวดล้อมที่เลวร้ายที่สุดของรถโดยสารต่างประเทศ เป็นผลให้การออมในสาธารณูปโภคขนาดเล็กในเมืองถูกบังคับให้ใช้จ่ายมากขึ้นในการกำจัดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของการใช้การขนส่งดังกล่าว
ดังนั้น นิเวศวิทยาและเศรษฐกิจ ไม่ใช่ "การเข้าร่วม" ด้วยตนเอง ไม่ได้ช่วยให้ไปตามเส้นทางเดียวกันและระบบนิเวศน์ด้วยเทคโนโลยี ลองมาดูตัวอย่างเดียวกันกับ Ikarus
การคำนวณเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าหากเราคำนึงถึงปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมของชีวิต การแทนที่รถโดยสารประจำทางของเมือง Ikarus ด้วยรถโดยสารไฟฟ้าแม้ในขณะนี้ ในช่วงเวลาของ "ความสับสนและการผันผวน" ก็เป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ เนื่องจากรถโดยสารประจำทางเป็นการขนส่งในเมืองที่สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากที่สุดและเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด
กล่าวอีกนัยหนึ่ง เงินที่ตอนนี้กำลังลงทุนในมาตรการเพื่อขจัดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถโดยสารควรใช้เป็นเงินลงทุนในการก่อสร้างรถโดยสารไฟฟ้าดีกว่า
ตัวอย่างเช่น ในการผลิตแบตเตอรี่ความจุสูงหรือรถโดยสารไฟฟ้าที่มีเงินลงทุนต่ำในแบตเตอรี่ แต่มีต้นทุนการดำเนินงานที่สำคัญ (รถโดยสารไฟฟ้าพร้อมรถเข็นแบตเตอรี่แบบเปลี่ยนได้)
ยิ่งกว่านั้นต้องบอกว่ารถบัสไฟฟ้ามีข้อดีไม่เพียงแต่เหนือรถบัสเท่านั้น แต่ยังมีเหนือกว่ารถรางและรถรางด้วย นี่คือความเป็นอิสระจากเครือข่ายการติดต่อ ความเป็นไปได้ของการใช้ไฟฟ้าที่ถูกกว่าเพื่อการลาก เนื่องจากแบตเตอรี่สามารถชาร์จใหม่ได้ในเวลากลางคืน เมื่อระบบไฟฟ้าในท้องถิ่นสนใจที่จะขายไฟฟ้าในอัตราที่ลดลงเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ
ในทางกลับกัน ควรลดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจากโรงไฟฟ้าเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งความร้อน เนื่องจากการชาร์จแบตเตอรี่ทุกคืนทำให้สถานีเข้าสู่โหมดโหลด ซึ่งจะช่วยลดการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศ
ขณะนี้บริษัทต่างชาติจำนวนมากกำลังทำงานเกี่ยวกับรถโดยสารไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น "MAN-Standard-E Bus" ของ บริษัท "Varta" เปิดดำเนินการมาหลายปีแล้วซึ่งมีการติดตั้งแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ มวลของแบตเตอรี่ 6.1 ตัน ให้การขนส่ง 100 คนในระยะทาง 80 กม. โดยไม่ต้องชาร์จใหม่ ในขณะเดียวกันก็พัฒนาความเร็ว 70 กม. / ชม. ในญี่ปุ่น พร้อมกับการใช้โปรแกรมราคาแพงสำหรับการใช้ระบบไฟฟ้าเคมีที่แปลกใหม่ แบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบเก่ากำลังได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ที่
สหรัฐฯ ได้ใช้ระบบการผันกลับของโซเดียม-ซัลเฟอร์ และสังกะสี-โบรมีนอยู่แล้ว
สำหรับระบบเหล่านี้ กระบวนการ "ชาร์จใหม่" คืออิเล็กโทรไลซิสที่อุณหภูมิสูงของออกไซด์ที่ใช้แล้ว
ดังนั้นงานนี้จึงดำเนินไปในแนวหน้าที่ค่อนข้างกว้าง จนถึงปัจจุบันรถโดยสารไฟฟ้ามีราคาแพงในการผลิตและดำเนินการ และอนาคตก็เป็นของพวกเขา และไม่เพียงแต่จากมุมมองของนิเวศวิทยาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุผลทางเศรษฐกิจด้วย

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ใหญ่ที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศและดังนั้นจึงให้ ลักษณะทั่วไประดับการผลิตยานยนต์สามารถสังเกตได้ว่าตามพารามิเตอร์หลัก
(ระดับของระบบอัตโนมัติ ค่าสัมประสิทธิ์การใช้กำลังการผลิตและงานกะของอุปกรณ์ ฯลฯ ) ซึ่งครองตำแหน่งผู้นำในสาขาวิศวกรรมเครื่องกลสาขาอื่นๆ แม้ว่าเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมยานยนต์ต่างประเทศ เราล้าหลังในตัวชี้วัดการผลิต เช่น ผลิตภาพแรงงานและความเข้มข้นของแรงงานทางเทคโนโลยี นอกจากนี้ พืชจำนวนหนึ่งต้องการอุปกรณ์ใหม่ทางเทคโนโลยี
เมื่อพิจารณาทั้งหมดนี้ งานเชิงกลยุทธ์ของการสร้างศักยภาพทางเทคโนโลยีและการผลิตของอุตสาหกรรมและวิทยาศาสตร์สาขาขึ้นใหม่จะต้องได้รับการแก้ไขในพื้นที่ต่อไปนี้: การเพิ่มระดับของระบบอัตโนมัติของกระบวนการทางเทคโนโลยีและลดความเข้มแรงงานของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมการผลิต มุ่งเน้นไปที่เทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่มีของเสียต่ำซึ่งปรับปรุงความแม่นยำและคุณภาพของชิ้นงาน การแนะนำวิธีการใหม่ที่ก้าวหน้า กระบวนการทางเทคโนโลยี และอุปกรณ์พิเศษในทุกด้านที่สำคัญของการผลิต การสร้างเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การพัฒนาโครงการเทคโนโลยีวิศวกรรมที่ซับซ้อน การวิเคราะห์ระดับเทคนิคและการพยากรณ์การพัฒนาเทคโนโลยี

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
1. Aksenov I.Ya การขนส่ง: ประวัติศาสตร์ความทันสมัยโอกาส: M. Science 1985
2. ทางหลวงของประเทศยูเครน / หัวหน้าบรรณาธิการ Koneva Z.N/K.1978.
3. Avtoprofi หมายเลข 14, 1994.
4. Avtoprofi หมายเลข 13, 1994.
5. อุตสาหกรรมยานยนต์ ครั้งที่ 7 พ.ศ. 2536
6. อุตสาหกรรมยานยนต์ ครั้งที่ 2 พ.ศ. 2536
7. สัญญาณ หมายเลข 6, 1994.
8. สัญญาณ หมายเลข 4, 1994.
9. Zotov D.K. ปัญหาการพัฒนาการขนส่งในสหภาพโซเวียต M.: Transport, 1990
10. การขับรถ หมายเลข 8, 1994.

ที่ได้รับการอนุมัติ

ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย

ลงวันที่ "___" ________ 2010 หมายเลข ___

กลยุทธ์

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
สหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020

บทนำ

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาชั้นนำของอุตสาหกรรมวิศวกรรมในประเทศซึ่งกำหนดเศรษฐกิจ
และระดับการพัฒนาสังคมของประเทศ

สถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอาจมีลักษณะคลุมเครือ
ในอีกด้านหนึ่ง ตลาดมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว เกิดจากการเติบโตของกำลังซื้อของประชากร การพัฒนาสินเชื่อผู้บริโภค และการเสริมความแข็งแกร่งของสกุลเงินของประเทศ
ในทางกลับกัน ส่วนแบ่งของผู้ผลิตในประเทศในตลาดยานยนต์ลดลงอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่การแข่งขันภายในกลุ่มราคารุนแรงขึ้น

คาดการณ์การเติบโตของตลาดยานยนต์และความพึงพอใจของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปในสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่ปี 2548 เพื่อดึงดูดการลงทุนจากผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศได้มีการแนะนำระบอบ "การประกอบอุตสาหกรรม" ซึ่งให้การโลคัลไลเซชันของการผลิตยานยนต์เป็นระยะ อุปกรณ์และส่วนประกอบในรัสเซีย เป็นผลให้ส่วนหนึ่งของการนำเข้าโดยตรงของอุปกรณ์ยานยนต์ถูกแทนที่ด้วยผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย

อย่างไรก็ตาม การมาถึงของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศ เนื่องจากกำลังผลิตขั้นต่ำที่กฎหมายกำหนดไว้เพียงเล็กน้อย (25,000 คันต่อปี)
ไม่ได้สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยราคาประหยัดในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์

ผลลัพธ์ของนโยบายของรัฐในการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศในอุตสาหกรรมยานยนต์ ในเชิงบวก ประการแรกสำหรับผู้ใช้ปลายทางกลับไม่เพียงพอสำหรับการพัฒนาอย่างเต็มที่ ในการนี้คณะกรรมการรัฐบาลเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืนของการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย
เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 ได้มีการตัดสินใจพัฒนาโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020

กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020 (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากลยุทธ์) ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ:

การตัดสินใจของคณะกรรมการรัฐบาลในการปรับปรุงความยั่งยืนของการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย (รายงานการประชุม
ลงวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 ครั้งที่ 23 วรรค 2);

· ทิศทางหลักของการดำเนินการต่อต้านวิกฤตของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับปี 2010 ได้รับการอนุมัติจากที่ประชุมของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย (นาทีที่ 30 ธันวาคม 2552 ฉบับที่ 42 วรรค 2.3.3 "การพัฒนาคีย์สูง -ภาคเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐานของเศรษฐกิจ");

· แนวคิดสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในระยะยาวของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2020 (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 17 พฤศจิกายน 2551 ฉบับที่ 1662-r);

กลยุทธ์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับช่วงเวลา
จนถึงปี 2030 (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 22 พฤศจิกายน 2551 ฉบับที่ 1734-r);

· การดำเนินการทางกฎหมายและเชิงบรรทัดฐานอื่น ๆ ในด้านการป้องกันและความมั่นคงของชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

กลยุทธ์นี้มีจุดมุ่งหมาย:

· เพื่อกำหนดพื้นที่ลำดับความสำคัญสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียในระยะกลางและระยะยาวและแนวทางในการดำเนินการ

· เพื่อให้มั่นใจว่าบนพื้นฐานของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน การประสานงานการดำเนินการของหน่วยงานสาธารณะในระดับต่างๆ และธุรกิจในด้านสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมในระยะกลางและระยะยาว

· เพื่อระบุพื้นที่ที่มีแนวโน้มสำหรับการพัฒนาและการปรับกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

· เพื่อตัดสินใจในระดับรัฐเกี่ยวกับการพัฒนาและการดำเนินการตามโปรแกรมและโครงการเป้าหมายเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

กลยุทธ์นี้ประกอบด้วยบล็อกหลักดังต่อไปนี้:

การประเมินสถานะปัจจุบันและปัญหาเชิงระบบหลักในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

การกำหนดสถานการณ์จำลองการพัฒนาเป้าหมายสำหรับสี่ส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย ได้แก่ รถยนต์ ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก รถบรรทุก และรถโดยสาร สำหรับกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติและคลัสเตอร์ยานยนต์

ชุดมาตรการของรัฐเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศโดยมีแผนปฏิบัติการเพื่อดำเนินการในระยะกลาง

การประเมินความต้องการการลงทุนสำหรับการดำเนินการตามสถานการณ์จำลองการพัฒนาเป้าหมายที่เลือกและแหล่งเงินทุน

ผลที่คาดว่าจะได้รับจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

คำอธิบายของการสนับสนุนองค์กรสำหรับการดำเนินการตามกลยุทธ์

รายการสัญลักษณ์และตัวย่อที่ใช้

สัญกรณ์ที่ใช้	ถอดรหัส	ตัวย่อภาษาอังกฤษ	ถอดรหัส
บริค	บราซิล รัสเซีย อินเดีย จีน	บริค	บราซิล รัสเซีย อินเดีย จีน
GA	รถบรรทุก	ไวรัสตับอักเสบซี	รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่
GDP	ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ	GDP	ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ
IP	ทรัพย์สินทางปัญญา	IP	ทรัพย์สินทางปัญญา
ลา	รถยนต์	พีซี	รถยนต์นั่งส่วนบุคคล
LCA	รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก	LCV	รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก
R&D	งานวิจัยและพัฒนา	R&D	วิจัยและพัฒนา
การวิจัย	งานวิจัยทางวิทยาศาสตร์	-	การวิจัย
SA	หน่วยพลังงาน	RT	รถไฟฟ้า
CAD	ระบบการออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วย	CAD	การออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วย
กิจการร่วมค้า	กิจการร่วมค้า	JV	กิจการร่วมค้า
M&A	การเข้าซื้อกิจการและการควบรวมกิจการ	M&A	การควบรวมกิจการ
OEM	ผู้ผลิตรถยนต์	OEM	ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม
OES	ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์	OES	ผู้จัดจำหน่ายอุปกรณ์ดั้งเดิม
SUV	รถขับเคลื่อนสี่ล้อ	SUV	รถเอนกประสงค์

หนังสือเดินทาง

กลยุทธ์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020

ชื่อ	ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020
พื้นฐานสำหรับ การพัฒนา	การตัดสินใจของคณะกรรมการรัฐบาลในการปรับปรุงความยั่งยืนของการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย (รายงานการประชุมลงวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 ฉบับที่ 23, จุดที่ 2) ทิศทางหลักของการดำเนินการต่อต้านวิกฤตของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2010 ได้รับการอนุมัติจากที่ประชุมของรัฐบาล ของสหพันธรัฐรัสเซีย (ข้อ 2.3.3. "การพัฒนาภาคส่วนไฮเทคและโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของเศรษฐกิจ" ของพิธีสาร ลงวันที่ 30 ธันวาคม 2552 ฉบับที่ 42)
สถานะ ลูกค้า	รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ขั้นพื้นฐาน นักพัฒนา	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของสหพันธรัฐรัสเซีย
*เป้า*	เพิ่มมูลค่าเพิ่มสูงสุดในทุกขั้นตอนของห่วงโซ่การสร้างยานยนต์ในรัสเซียด้วยทางเลือกและคุณภาพของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่เพียงพอ
*งาน*	1. ตอบสนองความต้องการของระบบคมนาคมขนส่งของประเทศ รวมถึงความต้องการส่วนบุคคลของพลเมือง ผ่านการผลิตภายในประเทศในทุกขั้นตอนของการสร้างอุปกรณ์ยานยนต์ที่แข่งขันได้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดสากลด้านความปลอดภัย ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ 10. ปรับปรุงระบบการฝึกอบรมผู้ชำนาญการในอุตสาหกรรมยานยนต์ รวมถึงการจัดทำโปรแกรมการฝึกอบรมใหม่ๆ ตามมาตรฐานสากล
กำหนดเวลาและขั้นตอน การนำไปใช้	2553-2563 รวมถึง: ระยะที่ 1: 2010 การเอาชนะผลที่ตามมาของวิกฤตเศรษฐกิจ · สเตจ II: 2011-2014. การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมหลังวิกฤต การก่อตัวของฐานของการพัฒนานวัตกรรม ด่าน III: 2015-2020 การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีการแข่งขันในบริบทของการรักษาเสถียรภาพของตลาด
รายการหลัก กิจกรรม	1. การกระตุ้นความต้องการออร์แกนิกที่เพิ่มขึ้นและการเติบโตของตลาดภายในประเทศ 2. การพัฒนามาตรการระบบเพื่อรองรับการส่งออก 3. การนำมาตรการภาษีและไม่ใช่ภาษีมาใช้เพื่อจำกัดการนำเข้า 4. การประสานกันของกฎหมายทางเทคนิคภายใต้กรอบของสหภาพศุลกากรแห่งสาธารณรัฐเบลารุส สาธารณรัฐคาซัคสถาน และสหพันธรัฐรัสเซีย 5. การกระตุ้นการเพิ่มระดับการแปลในรัสเซียของอุตสาหกรรมไฮเทคของอุปกรณ์ยานยนต์ 6. กระตุ้นการสร้างส่วนประกอบยานยนต์ไฮเทคในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย 7. ความช่วยเหลือในการพัฒนาและดำเนินการตามโปรแกรมการปรับโครงสร้างองค์กรสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ 8. การสร้างเงื่อนไขสำหรับการก่อตัวของความร่วมมืออย่างลึกซึ้งระหว่างผู้ผลิตรัสเซียและต่างประเทศ 9. การพัฒนาฐาน R&D ระดับประเทศในประเด็นสำคัญ / ส่วนประกอบ / โซลูชั่นเทคโนโลยี (รวมถึงการพิจารณาความเป็นไปได้ในการสร้างศูนย์วิจัยและรับรองระดับชาติสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์) 10. การพัฒนาและปรับเปลี่ยนโปรแกรมการศึกษาที่มีอยู่และโปรแกรมการฝึกอบรมขั้นสูงเพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์มีบุคลากรรูปแบบใหม่ 11. การพัฒนากฎหมายและกรอบการกำกับดูแลด้านอุตสาหกรรมยานยนต์และการสร้างระบบสำหรับการกำจัดยานพาหนะ
*นักแสดง*	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย, กระทรวงการคลังของรัสเซีย, กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย, กระทรวงการพัฒนาภูมิภาคของรัสเซีย, กระทรวงคมนาคมของรัสเซีย, กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของรัสเซีย, Federal Antimonopoly Service of Russia, Federal Customs บริการของรัสเซีย, กระทรวงกิจการภายในของรัสเซีย, กระทรวงกลาโหมของรัสเซีย, กระทรวง เหตุฉุกเฉินรัสเซียและหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางที่สนใจและหน่วยงานบริหารของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐคอร์ปอเรชั่น Vnesheconombank, State Corporation Russian Technologies, GC "Rosnano", OJSC "Russian Venture Company" รวมถึงองค์กรอุตสาหกรรมยานยนต์
ปริมาณและ แหล่งที่มา เงินทุน	โดยรวมแล้วในปี 2553-2563 มีการจัดเตรียม 584.1 พันล้านรูเบิล (ราคาในปี 2553) สำหรับการลงทุนในการสร้างและปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการผลิตอุปกรณ์และการวิจัยและพัฒนา แหล่งเงินทุน ได้แก่ เงินทุนของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม เงินทุนที่ยืมมา การลงทุนของหุ้นส่วนทางยุทธศาสตร์จากต่างประเทศ ตลอดจนเงินทุนของรัฐบาล จำนวนเงินทุนตามแหล่งที่มาจะถูกกำหนดเพิ่มเติมตามชุดของมาตรการที่พัฒนาขึ้น
ผลลัพธ์ที่คาดหวังของการดำเนินการ กลยุทธ์	1. การเพิ่มส่วนแบ่งของมูลค่าเพิ่มในอุตสาหกรรมยานยนต์จากระดับ 2008 - 21% (492.8 พันล้านรูเบิล) เป็น 48% (2200 พันล้านรูเบิล) ในปี 2020 2. การเพิ่มส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ภายในปี 2020 การผลิตของรัสเซียเบ็ดเสร็จ การบริโภคในตลาดภายในประเทศในประเภท การแสดงออก: รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - มากถึง 80%; รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 61%; รถบรรทุก - มากถึง 97%; รถโดยสาร - มากถึง 99% 3. เพิ่มส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์โดยรวมการผลิตโดยรวมภายในปี 2563: รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - มากถึง 8%; รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 14%; รถบรรทุก – มากถึง 50%; รถโดยสาร – มากถึง 23%
*ระบบองค์กรควบคุมการปฏิบัติงาน*	การจัดการและการควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ดำเนินการโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย

1 เป้าหมาย วัตถุประสงค์ และลำดับความสำคัญของนโยบายรัฐ
สหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ

เป้าหมายหลักของนโยบายของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในช่วงปี 2563 คือการเพิ่มมูลค่าเพิ่มในทุกขั้นตอนของห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ในรัสเซียด้วยทางเลือกและคุณภาพที่เพียงพอ ของผลิตภัณฑ์ยานยนต์

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ภารกิจหลักต่อไปนี้ควรได้รับการแก้ไขภายในกรอบของกลยุทธ์:

1. ตอบสนองความต้องการของระบบคมนาคมขนส่งของประเทศ รวมถึงความต้องการส่วนบุคคลของพลเมือง ผ่านการผลิตภายในประเทศในทุกขั้นตอนของการสร้างอุปกรณ์ยานยนต์ที่แข่งขันได้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดสากลด้านความปลอดภัย ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ

2. สำหรับการใช้งานอย่างเป็นทางการ

3. เพิ่มความสามารถในการแข่งขัน ศักยภาพการส่งออก และคุณภาพผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์

4. โลคัลไลเซชั่นสูงสุดของการผลิตส่วนประกอบและรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย

5. บรรลุความได้เปรียบด้านต้นทุนระดับโลกในการผลิตส่วนประกอบสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตขึ้น

6. การพัฒนาระบบ กฎระเบียบทางเทคนิคในอุตสาหกรรมยานยนต์

7. เอาชนะงานในมือเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียจากประเทศชั้นนำของโลกบนพื้นฐานของการต่ออายุนวัตกรรมและความทันสมัยของการผลิต

8. การพัฒนาการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบพื้นฐานของรถยนต์ในภูมิภาค รวมถึงภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกล

9. การก่อตัวของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานวิจัยและพัฒนาเพื่อสร้างยานพาหนะใหม่และส่วนประกอบยานยนต์

10. ปรับปรุงระบบการฝึกอบรมผู้ชำนาญการในอุตสาหกรรมยานยนต์ รวมถึงการจัดทำโปรแกรมการฝึกอบรมใหม่ๆ ตามมาตรฐานสากล

11. การปรับปรุงกฎหมาย กรอบการกำกับดูแลด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ และการสร้างระบบสำหรับการกำจัดยานพาหนะ

กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในรัสเซียมีพื้นฐานมาจากลำดับความสำคัญดังต่อไปนี้:

· กระตุ้นการพัฒนาและการผลิตยานยนต์นวัตกรรมและส่วนประกอบยานยนต์ การสร้างอุตสาหกรรมใหม่และทันสมัยในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

· ความสำเร็จของยานยนต์ที่ผลิตขึ้นใหม่ในรัสเซียในระดับเทคนิคของโลก ซึ่งรวมถึงความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง และประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม

·การพัฒนาในสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงรวมถึงการส่งออก

· การพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์ระดับภูมิภาคเพื่อสร้างโรงงานผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์

· เสริมสร้างบทบาทของ R&D ในการพัฒนาและปรับปรุงเทคโนโลยียานยนต์ ส่วนประกอบและเทคโนโลยีการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์

· การเพิ่มมูลค่าเพิ่มจากการแจกจ่ายซ้ำทั้งหมดของห่วงโซ่การสร้างยานยนต์ในรัสเซีย ซึ่งจะทำให้รายได้จากภาษีเพิ่มขึ้นตามงบประมาณของทุกระดับ

· การพัฒนาความร่วมมือเชิงสร้างสรรค์ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศและนักพัฒนากับกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก

2. การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันและแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

2.1. อุตสาหกรรมยานยนต์ในโครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศ

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเป็นตัวแทนขององค์กรในทุกภาคส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์: การผลิตรถยนต์, ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก, รถบรรทุกและรถโดยสาร, รถพ่วง, ยานพาหนะพิเศษและทหาร, ชิ้นส่วนยานยนต์ (เครื่องยนต์, ระบบส่งกำลัง, แชสซี, อุปกรณ์ไฟฟ้ายานยนต์และยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น ) ) วัสดุยานยนต์ ตลอดจนหน่วยงานวิจัยและพัฒนา โดยรวมแล้วมีองค์กรและองค์กรประมาณ 400 แห่งที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมนี้

ในขณะนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียสร้างประมาณ 1% ของ GDP โดยให้งานประมาณ 400,000 ตำแหน่งโดยตรงในบริษัทที่ผลิตรถยนต์และส่วนประกอบ นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยังสร้างงานประมาณ 1,000,000 ตำแหน่งในบริษัทในเครือและตัวแทนจำหน่าย

การผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ดำเนินการโดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับองค์กรในอุตสาหกรรมไฟฟ้า โลหกรรม เคมี อิเล็กทรอนิกส์ แสง และอุตสาหกรรมอื่นๆ ด้วยผลกระทบจากตัวคูณ อุตสาหกรรมยานยนต์จึงเพิ่มการจ้างงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องสำหรับผู้คนประมาณ 4.5 ล้านคน

การประเมินพารามิเตอร์เศรษฐกิจมหภาคในปัจจุบันและการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 - การประเมินพารามิเตอร์เศรษฐกิจมหภาคในปัจจุบันและการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

P/n	ตัวเลือก	2008	2552 (ประมาณการ)	2020 (พยากรณ์)	แหล่งข้อมูล
เศรษฐกิจมหภาค:
1	GDP (โดยคำนึงถึงดัชนีภาวะเงินฝืด) พันล้านรูเบิล	32 743	38 743	63 366	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย
2	ประชากรล้านคน	142,0	141,9	134,17	รอสสแตท
3	จำนวนประชากรฉกรรจ์ล้านคน	68,5	66,4	67,9	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย
4	ส่วนแบ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GDP %	0,98%	0,57%	2,38%	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย
5	จำนวนลูกจ้างในอุตสาหกรรมยานยนต์ จำนวนประชากรที่ฉกรรจ์ได้ทั้งหมด %	0,7%	0,6%	0,6%	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย
ตลาดและการผลิต:
ปริมาณตลาดภายในประเทศพันชิ้น
6	1. โดยทั่วไป	3202,3	1557,4	4166,6	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
7	2. ลา	2801	1400	3600	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
8	3. LCA	210	102	350	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
9	4. รถบรรทุก	171	44	190	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
10	5. รถเมล์	20,3	11,4	26,6	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
ผลิตในประเทศพันชิ้น
11	1. โดยทั่วไป	1793,6	723,6	3745
12	2. ลา	1469,4	596.9	3150	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย Rosstat
13	3. LCA	196,5	75,0	280	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
14	4. รถบรรทุก	103,7	40,1	280	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
15	5. รถเมล์	24,0	11,6	35	กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
ที่จอดรถ:
16	กองรถโดยสาร (ล้าน) ปลายปี	32	33.2	52	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
17	จัดหารถยนต์ / พันประชากร	225	229	363
18	อัตราการเกษียณอายุ, % ของฝูงบิน	4%	3%	6%	กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย
19	ความหนาแน่นของยานพาหนะ / กม. ของถนน	44,79	44,71	41,7	Rosstat กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย

ทั่วไป กำลังการผลิตสำหรับการผลิตยานยนต์ในรัสเซีย ณ สิ้นปี 2551 มีจำนวน 2602.5 พันคันต่อปี (เทียบกับ 2239 2,000 คันเมื่อต้นปี) ในเวลาเดียวกัน การเพิ่มขึ้นของกำลังการผลิตที่เกี่ยวข้องกันมากที่สุดเกิดขึ้นในส่วนการผลิตรถบัส อันเนื่องมาจากการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคของสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่และการเติบโตของผลิตภาพ การเติบโตของกำลังการผลิตในกลุ่มการผลิตรถยนต์และรถบรรทุกเกิดจากทั้งการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคและการว่าจ้างโรงงานแห่งใหม่

ข้อมูลทางสถิติยืนยันความจริงที่ว่า ด้านหนึ่ง กำลังการผลิตที่มีอยู่ไม่สามารถตอบสนองความต้องการในอนาคตของตลาดภายในประเทศ และในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ยังคงใช้งานน้อยเกินไป สาเหตุส่วนใหญ่มาจากสถานการณ์ของตลาดในปัจจุบันเนื่องจากความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตได้ต่ำและการเสื่อมราคาของโครงสร้างพื้นฐานด้านการผลิต

การเปลี่ยนแปลงกำลังการผลิตและข้อมูลการใช้งานแสดงในตารางที่ 2

ตารางที่ 2 การเปลี่ยนแปลงกำลังการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์และข้อมูลการใช้งานในปี 2551

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจโลกกลายเป็นภาคส่วนที่ "ได้รับผลกระทบ" มากที่สุดด้านเศรษฐกิจ

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปี 2552 ลดลง 59.4% เมื่อเทียบกับปี 2551 และมีจำนวน 597,000 คัน รุ่นรถยนต์นั่งในประเทศในปี 2552 ผลิตได้ 316.9 พันคัน (36.1% ของปริมาณการผลิตในปี 2551) หรือ 53.1% ของการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมด การผลิตรถยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศมีจำนวน 280.1,000 หน่วย (47.3% ของปริมาณของปี 2008) หรือ 46.9% ของการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมดรวมถึงองค์กรที่ดำเนินการในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม" - 192.2 พันหน่วย (51.1% ของปริมาณ 2008)

ปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมดที่จัดส่งในปี 2552 มีจำนวน 227.0 พันล้านรูเบิล (59.2% ของปริมาณ 2008)

การผลิตรถบรรทุกในปี 2552 มีจำนวน 91.4 พันหน่วย (35.7% ของปริมาณ 2008) รถบรรทุกรุ่นต่างประเทศในปี 2552 ผลิตได้ 7.4 พันคัน (40.6% ของปริมาณการผลิตปี 2551) ซึ่งคิดเป็น 8.1% ของการผลิตรถบรรทุกทั้งหมด ปริมาณรวมของผลิตภัณฑ์ที่จัดส่งในปี 2552 ของอุตสาหกรรมรถบรรทุกมีจำนวน 79.6 พันล้านรูเบิล (49.8% ของปริมาณ 2008)

ในปี 2552 มีการผลิตรถเมล์ 35.5,000 คัน (ลดลง 46.3% จากปี 2008) ในขณะที่มีการผลิต 4.5 พันเครื่อง รถโดยสารของแบรนด์ต่างประเทศ (104.5% ในปี 2551) หรือ 12.7% ของการผลิตรถโดยสารทั้งหมด ปริมาณรวมของผลิตภัณฑ์ที่ขนส่งในปี 2552 โดยรถโดยสารมีจำนวน 12.6 พันล้านรูเบิล (56.6% ของปริมาณ 2008)

ปริมาณการขนส่งรวมของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตเองโดยผู้ประกอบการยานยนต์ (รวมถึงการผลิต เครื่องยนต์ยานยนต์และส่วนประกอบ) มีจำนวน 489.5 พันล้านรูเบิลในปี 2552 (56.% ของปริมาณของปี 2008) รวมถึงองค์กรที่อยู่ในความเป็นเจ้าของของรัสเซียเท่านั้น 226.5 พันล้านรูเบิล หรือ 46% ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่จัดส่งในปี 2552

ในเดือนมกราคมถึงตุลาคม 2552 ผลประกอบการทางการเงินที่สมดุลสำหรับอุตสาหกรรมมีจำนวนลบ 60.8 พันล้านรูเบิล (ตรงกันข้ามกับกำไรรวมในช่วงเวลาเดียวกันในปี 2551 - 19.9 พันล้านรูเบิล) รวมถึง:

· สำหรับการผลิตรถยนต์ - ลบ 57,057.8 ล้านรูเบิล (รถยนต์ - ลบ 40559.7 ล้านรูเบิล, รถบรรทุก - ลบ 11843.1 ล้านรูเบิล, รถโดยสาร - ลบ 251.1 ล้านรูเบิล);

· สำหรับการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์ - ลบ 3,033.3 ล้านรูเบิล

· สำหรับการผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์และเครื่องยนต์ - ลบ 3999.9 ล้านรูเบิล

ในเวลาเดียวกัน ในช่วงเดือนมกราคม-ตุลาคม 2552 ระบบภาษีของรัสเซียได้รับเงินมากกว่า 39.8 พันล้านรูเบิลจากผู้ประกอบการยานยนต์ ภาษีและค่าธรรมเนียม (รวมถึงภาษีสังคมแบบรวมและการชำระเงินให้กับกองทุนนอกงบประมาณ) ซึ่งคิดเป็นประมาณ 3% ของรายได้ทั้งหมดจากอุตสาหกรรมการผลิต

ความต้องการของตลาดยานยนต์ในประเทศในปี 2552 พบกับการผลิตในประเทศ (ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศและต่างประเทศ) สำหรับรถยนต์ 53.7% (41% ในปี 2551) สำหรับรถบรรทุก - 69.6% (50 .6% ในปี 2551) สำหรับ รถโดยสาร - เพิ่มขึ้น 92% (86.3% ในปี 2551)

พลวัตของสถานการณ์ตลาดในกลุ่มหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์แสดงในรูปที่ 1-4

ในเวลาเดียวกัน การประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับแนวโน้มของการเปลี่ยนแปลงในตลาดยานยนต์ในรัสเซีย โดยพิจารณาจากการวิเคราะห์กองยานพาหนะ ระดับการจัดหาประชากร และศูนย์การขนส่งโดยรวม บ่งชี้ถึงแนวโน้มที่มีต่อ เติบโตอย่างมีนัยสำคัญในระยะยาว ผู้เชี่ยวชาญคาดการณ์การฟื้นตัวของระดับก่อนวิกฤตของตลาดยานยนต์ภายในปี 2556-2557 (รูปที่ 1 - 4)

โดยคำนึงถึงการก่อตั้งสหภาพศุลกากรแห่งสาธารณรัฐเบลารุส สหพันธรัฐรัสเซีย และสาธารณรัฐคาซัคสถาน ซึ่งกำหนดสิทธิในการนำเข้ารถยนต์ปลอดภาษีไปยังประเทศของสหภาพศุลกากร ผู้ผลิตของรัสเซีย ตลอดจน องค์กรที่ดำเนินงานในสหพันธรัฐรัสเซียในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม" มีโอกาสที่จะเพิ่มยอดขายผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปในตลาดรถยนต์ของคาซัคสถานและสาธารณรัฐเบลารุส ปริมาณตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในคาซัคสถานและสาธารณรัฐเบลารุสในปี 2552 อยู่ที่ประมาณ 240-250,000 คัน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถยนต์มือสอง

ในเรื่องนี้การแนะนำของภาษีศุลกากรทั่วไปรวมถึงการซิงโครไนซ์หลักการของ "การประกอบอุตสาหกรรม" ของรถยนต์จะเพิ่มระดับการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ลิขสิทธิ์ที่ประกอบในองค์กรของผู้ผลิตต่างประเทศในสหพันธรัฐรัสเซียอย่างมีนัยสำคัญและ จะสร้างโอกาสเพิ่มเติมสำหรับการเพิ่มปริมาณการผลิตที่โรงงานในรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตของรัสเซียจะสามารถใช้ประโยชน์จากตลาดร่วมกับเบลารุสและคาซัคสถานได้อย่างเต็มที่ก็ต่อเมื่อเงื่อนไขภาษีและภาษีศุลกากรที่บังคับใช้ในประเทศเหล่านี้สอดคล้องกับเงื่อนไขที่บังคับใช้ในสหพันธรัฐรัสเซียเช่นกัน เป็นการเปลี่ยนไปใช้กฎระเบียบทางเทคนิคแบบครบวงจร

ด้วยการเติบโตของความต้องการที่มีประสิทธิภาพ โครงสร้างของตลาดรถยนต์ในประเทศของคาซัคสถานและเบลารุส เนื่องจากการมีผลบังคับใช้ของภาษีศุลกากรทั่วไป จะเปลี่ยนไปใช้การบริโภครถยนต์นั่งใหม่ที่ผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

อีกทิศทางหนึ่งที่ปฏิสัมพันธ์ของประเทศเหล่านี้และสหพันธรัฐรัสเซียในด้านการผลิตรถยนต์สามารถพัฒนาได้คือการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการที่เหมาะสม (โดยเฉพาะในด้านรถบรรทุก) ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของสถานประกอบการผลิตรถยนต์ ได้แก่ โดยการปรับกำลังการผลิตให้เหมาะสม การรวมกลุ่มรุ่นและส่วนประกอบที่ใช้ การขยายเครือข่ายการขาย

ข้าว. ลำดับที่ 1. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถยนต์นั่งตามปี

ข้าว. № 2 พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กตามปี

ข้าว. № 3. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถบรรทุกตามปี

ข้าว. № 4. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถบัสตามปี

2.2. ลักษณะของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ดำเนินงานในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในสถานการณ์ปัจจุบัน มีองค์กรหลัก 4 ประเภทในตลาดผู้ผลิตรถยนต์ (OEM):

1) ผู้ผลิตรัสเซียดั้งเดิม (JSC AVTOVAZ, องค์กรของกลุ่ม GAZ, OJSC KAMAZ, AMO ZIL, ฯลฯ ) มีลักษณะเฉพาะจากการมีฐานการผลิตและฐานเทคโนโลยีที่ทรุดโทรมแหล่งการลงทุนที่ จำกัด การขาดเทคโนโลยีที่ทันสมัย ขนาดของแพลตฟอร์มและรุ่นรถยนต์ที่ผลิตไม่เพียงพอ ความยืดหยุ่นในการผลิตและการจัดการอย่างมืออาชีพ

2) โรงงานประกอบของรัสเซีย (JSC Izh-Avto,
OOO Tagaz องค์กรในกลุ่ม Sollers เป็นต้น) มีลักษณะเฉพาะด้วยเทคโนโลยีที่ค่อนข้างทันสมัยและความยืดหยุ่นในการผลิต รูปแบบการจัดการแบบตะวันตก ความล้าหลังของวิศวกรรมของตนเอง และขนาดการผลิตที่ไม่เพียงพอเพื่อเพิ่มการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น อีกปัญหาหนึ่งคือการขาดสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา (เช่น กรณีบริษัทกลุ่ม AVTOTOR ซึ่งเป็นบริษัทประกอบรถยนต์รับจ้าง)

3) ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศ (Ford, GM, Renault, ฯลฯ ) โดดเด่นด้วยการเริ่มต้นการผลิตที่ค่อนข้างเร็วในรัสเซีย การผลิตขนาดเล็กและระดับของการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น และการขาดศูนย์วิศวกรรม

4) ผู้นำเข้าโดยตรง - มีอยู่ในตลาดในรถยนต์ทุกประเภท ปริมาณการนำเข้าโดยตรงขึ้นอยู่กับมาตรการของรัฐบาลเกี่ยวกับภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษี

ในเวลาเดียวกัน ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของรัสเซียมีลักษณะการกระจายตัวในระดับสูงตามรุ่น ซึ่งบ่งบอกถึงการพัฒนาที่สัมพันธ์กันของตลาด แต่สร้างปัญหาด้านความสามารถในการแข่งขันในแง่ของขนาดการผลิต ผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรายใหญ่ในรัสเซียคือ JSC AVTOVAZ ซึ่งมีกำลังการผลิตประมาณ 1 ล้านหน่วย ในปี. ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นส่วนใหญ่ในรัสเซียผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลน้อยกว่า 100,000 คันโดยเฉลี่ย

ปริมาณการผลิตเฉลี่ยต่อรุ่น/แพลตฟอร์มในรัสเซียก็ต่ำกว่าระดับของบริษัทที่ดีที่สุดในโลกเช่นกัน หากปริมาณการผลิตเฉลี่ยต่อแพลตฟอร์มในสหรัฐอเมริกายุโรปตะวันออกสเปนและเกาหลีใต้อยู่ที่ประมาณ 119,000 หน่วยต่อปีและในประเทศจีนและบราซิล - ประมาณ 61,000 หน่วยต่อปีในรัสเซียตัวเลขนี้มีเพียง 27,000 หน่วย ต่อปี.

ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ (OES) ในรัสเซียมีสามประเภทหลัก (รูปที่ 5):

1) ผู้ผลิตชิ้นส่วนของรัสเซียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสถานประกอบการผลิตรถยนต์รวมถึงองค์กรอิสระ (องค์กรของกลุ่ม SOK, Itelma ฯลฯ ):

มุ่งเป้าไปที่การผลิตส่วนประกอบสำหรับรุ่นรัสเซียที่มีอยู่และล้าสมัยเป็นหลัก

พวกเขามีพื้นฐานทางเทคโนโลยีที่เสื่อมสภาพทางศีลธรรมและทางร่างกายเป็นส่วนใหญ่

โดดเด่นด้วยการขาดการพัฒนาและเทคโนโลยีใหม่ ๆ การจัดการอย่างมืออาชีพ

พวกเขาไม่มีทรัพยากรการลงทุนและทักษะด้านวิศวกรรมเพียงพอที่จะเชี่ยวชาญผลิตภัณฑ์ประเภทใหม่และขยายฐานลูกค้า

พวกเขามีระดับคุณภาพต่ำซึ่งไม่อนุญาตให้จัดหาผลิตภัณฑ์ให้กับ OEM และ OES ระหว่างประเทศ

2) การร่วมทุน (JV) ของผู้ผลิตรัสเซียและต่างประเทศ (เช่น ZF, Faurecia, Delphi เป็นต้น):

ข้าว. ลำดับที่ 5. พื้นที่หลักของที่ตั้งในรัสเซียของซัพพลายเออร์ทั่วโลกของชิ้นส่วนยานยนต์

มีเทคโนโลยีและอุปกรณ์การผลิตที่ค่อนข้างทันสมัยที่ได้รับจากพันธมิตรต่างประเทศ

พวกเขามุ่งเน้นไปที่การผลิตส่วนประกอบที่เรียบง่ายทางเทคโนโลยีโดยมีมูลค่าเพิ่มต่ำ (กันชน, สายรัด, อุปกรณ์ให้แสงสว่าง ฯลฯ) ที่พัฒนาโดยพันธมิตรระหว่างประเทศหรือการประกอบชิ้นส่วนที่ซับซ้อนที่ได้รับอนุญาตโดยมีส่วนประกอบย่อยในระดับต่ำ (กระปุกเกียร์ เครื่องยนต์ ฯลฯ );

พวกเขาไม่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา วิศวกรรมของตนเอง และการวิจัยและพัฒนา

พวกเขามีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางแคบ ๆ มักจะอยู่ในผลิตภัณฑ์กลุ่มเล็ก ๆ จากส่วนประกอบหนึ่งหรือสองประเภท

3) ผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างประเทศ (เช่น Lear, Bosch, Federal Mogul ฯลฯ ) เป็นผู้ผลิตที่ค่อนข้างใหม่ในตลาดรัสเซีย:

โดดเด่นด้วยการโลคัลไลเซชันในระดับต่ำ ทั้งส่วนประกอบย่อยและวัตถุดิบ

พวกเขามีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางและฐานลูกค้าที่ด้อยพัฒนา ซึ่งนำไปสู่การผลิตขนาดเล็ก

มุ่งเน้นการจัดหาในตลาดภายในประเทศ

เน้นที่ส่วนประกอบที่เรียบง่ายทางเทคโนโลยีซึ่งมีมูลค่าเพิ่มต่ำ (เช่น เบาะนั่ง หัวเทียน ระบบไอเสีย ฯลฯ)

ด้านหนึ่งความสามารถในการผลิตที่มีอยู่นั้นไม่สามารถตอบสนองความต้องการระยะยาวของตลาดภายในประเทศได้ และในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ยังคงถูกใช้งานน้อยเกินไป สาเหตุส่วนใหญ่มาจากสถานการณ์ของตลาดในปัจจุบันเนื่องจากความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยองค์กรรัสเซียต่ำ

รถทหาร. สำหรับการใช้งานด้านธุรการ

การสนับสนุนทางกฎหมายด้านกฎระเบียบของอุตสาหกรรมยานยนต์ดำเนินการผ่านกฎระเบียบทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับผลิตภัณฑ์ยานยนต์เป็นหลัก

กฎระเบียบทางเทคนิคขึ้นอยู่กับการมีส่วนร่วมของสหพันธรัฐรัสเซียในข้อตกลงระหว่างประเทศในด้านการรับรองความปลอดภัยของยานพาหนะการประยุกต์ใช้ในกฎหมายระดับชาติของกฎระเบียบทางเทคนิคที่ตกลงกันในระดับสากลผ่านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรฐานแห่งชาติโดยคำนึงถึงระดับการพัฒนาของ เศรษฐกิจของรัสเซียและลักษณะเฉพาะของสภาพถนนและสภาพการทำงาน

ควรให้ความสนใจกับลักษณะเฉพาะของเขตภูมิอากาศถนนและสภาพถนนของรัสเซียซึ่งมากกว่า 80% ของพื้นที่ทั้งหมดของประเทศของเราหรือ 14 ล้านกม. 2 สามารถนำมาประกอบกับภาคเหนือ พื้นที่ทางเหนือและเทียบเท่า ซึ่งทำให้สภาพการทำงานซับซ้อน ต้องใช้โซลูชันการออกแบบพิเศษและการพัฒนาเอกสารเชิงบรรทัดฐานและเอกสารทางเทคนิคพิเศษ

กฎระเบียบทางเทคนิคที่นำมาใช้เกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะล้อเลื่อนซึ่งได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10 กันยายน 2552 ฉบับที่ 720 (มีผลตั้งแต่วันที่ 21 กันยายน 2553) โดยคำนึงถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ การแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคสมัยใหม่แบบค่อยเป็นค่อยไปเพื่อขจัดงานในมือด้านเทคนิคออกจากระดับของประเทศที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วสูง (ประเทศในสหภาพยุโรป สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น) และการเพิ่มขึ้นในเชิงรุก เชิงรับ และ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมเทคโนโลยียานยนต์

นำกฎระเบียบทางเทคนิค "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) โดยยานยนต์เข้าสู่การหมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย" ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2548 ฉบับที่ 609 ได้จัดทำการแนะนำชั้นสิ่งแวดล้อม 4 และ 5 ตามลำดับในช่วงปี 2553 และ พ.ศ. 2557 ในขณะที่มีการกำหนดช่วงเปลี่ยนผ่าน - สำหรับระดับสิ่งแวดล้อมปัจจุบัน 3 - จนถึงปี 2555 สำหรับระดับสิ่งแวดล้อม 4 - จนถึงปี 2558

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน ปัญหากฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับปัญหาการกำจัดยานพาหนะที่ไม่ได้ให้บริการนั้นยังไม่ได้รับการแก้ไข ดังนั้น นอกเหนือจากข้อบังคับทางเทคนิคข้างต้นแล้ว ควรมีการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคเพื่อให้มั่นใจว่าการรีไซเคิลยานพาหนะที่มีล้อมีความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2010 อำนาจในด้านภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษีถูกโอนไปยังคณะกรรมาธิการของสหภาพศุลกากร กฎขั้นตอนใหม่ของคณะกรรมการสหภาพศุลกากรได้รับการอนุมัติแล้ว ซึ่งรวมถึงบทบัญญัติเกี่ยวกับการพิจารณาปัญหา การบำรุงรักษา การใช้ การปรับเปลี่ยนหรือการยกเลิกมาตรการเพื่อควบคุมการค้าสินค้าที่เกี่ยวข้องกับรัฐที่ไม่ใช่สมาชิกของสหภาพศุลกากร นอกจากนี้ ประมุขแห่งรัฐของสหภาพศุลกากรได้แก้ไขความจำเป็นในการสร้างอาณาเขตศุลกากรแห่งเดียวของสหภาพศุลกากรภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2010

ในแง่ของกฎระเบียบทางเทคนิค การตัดสินใจหมายเลข 60 ของคณะกรรมาธิการสหภาพศุลกากรลงวันที่ 25 มิถุนายน 2552 ได้อนุมัติชุดมาตรการซึ่งขึ้นอยู่กับรายการเอกสารขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการจัดทำกรอบการกำกับดูแลและกฎหมายของสหภาพศุลกากร

ชุดของมาตรการนี้จัดทำขึ้นโดยคำนึงถึงขั้นตอนและระยะเวลาของการก่อตัวของอาณาเขตศุลกากรแห่งเดียวของสหภาพศุลกากรและการพัฒนาเอกสารด้านกฎระเบียบและกฎหมายที่ระบุไว้ในชุดมาตรการจะดำเนินการตามขั้นตอนและ ระยะเวลาของการก่อตัวของอาณาเขตศุลกากรเดียวของสหภาพศุลกากร

หลังจากผลการประชุมครั้งที่แปดของคณะกรรมาธิการสหภาพศุลกากรที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กันยายน 2552 ในแง่ของกฎระเบียบทางเทคนิคมาตรการด้านสุขอนามัยสัตวแพทย์และสุขอนามัยพืชการตัดสินใจครั้งที่ 85 ได้ลงนามในการอนุมัติโครงการ "ข้อตกลงว่าด้วย การหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์ภายใต้การประเมินบังคับ (การประเมินความสอดคล้องในอาณาเขตศุลกากรของสหภาพศุลกากร" , “ ข้อตกลงว่าด้วยการยอมรับร่วมกันของการรับรองระบบการรับรอง (การประเมินความสอดคล้อง) และห้องปฏิบัติการทดสอบ (ศูนย์) ที่ทำงานเกี่ยวกับการประเมินความสอดคล้อง” นอกจากนี้ ฝ่ายรัสเซียได้นำเสนอร่างข้อตกลงว่าด้วยความร่วมมือในด้านการรับรองระบบงานโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเข้าร่วมองค์การระหว่างประเทศเพื่อการรับรองระบบงานห้องปฏิบัติการ (International Laboratory Accreditation Cooperation (ILAC)) และ International Accreditation Forum (IAF) ในฐานะสมาคมระดับภูมิภาคอีกด้วย เพื่อที่จะประสานกฎระเบียบทางเทคนิค ได้ตัดสินใจยื่นต่อ เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคของ EurAsEC ข้อบังคับทางเทคนิคระดับชาติที่นำมาใช้ของสาธารณรัฐคาซัคสถาน

ในสาธารณรัฐคาซัคสถานตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาล
ลงวันที่ 9 กรกฎาคม 2551 ฉบับที่ 675 ได้รับการอนุมัติกฎระเบียบทางเทคนิค "ข้อกำหนดเพื่อความปลอดภัยของยานยนต์" กฎระเบียบทางเทคนิคนี้ เช่นเดียวกับข้อบังคับของรัสเซีย อิงตามเอกสารระหว่างประเทศ แต่แตกต่างกันในระดับและจำนวนของข้อกำหนด กฎระเบียบของสาธารณรัฐคาซัคสถานต่างจากกฎระเบียบของรัสเซียใช้มาตรฐานระดับชาติที่กลมกลืนกัน จัดให้มีการห้ามใช้งานยานยนต์ด้วยพวงมาลัยขวา และยังกำหนดข้อกำหนดสำหรับการบริการและข้อกำหนดสำหรับกระบวนการจัดเก็บยานพาหนะและ การกำจัดอย่างปลอดภัย นอกจากนี้ กฎระเบียบทางเทคนิคยังกำหนดให้ใช้ใบรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดของสหภาพยุโรป

ขั้นตอนการประเมินความสอดคล้องของยานพาหนะตามข้อบังคับทางเทคนิคของสาธารณรัฐคาซัคสถานนั้นไม่มีรายละเอียดเพียงพอ

กฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) ของยานพาหนะที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสาธารณรัฐคาซัคสถานได้จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของบทบัญญัติของกฎระเบียบทางเทคนิคที่คล้ายกันของรัสเซีย แต่ระยะเวลาของการแนะนำด้านสิ่งแวดล้อม มาตรฐานแตกต่างกัน ดังนั้นตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2552 มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมจึงถูกนำมาใช้ในสาธารณรัฐคาซัคสถาน - ระยะนิเวศวิทยา 2 (อะนาล็อกของชั้นสิ่งแวดล้อมรัสเซีย 2) นิเวศวิทยา
ระยะที่ 3 (อะนาล็อกของคลาสสิ่งแวดล้อม 3) จะเปิดตัวในสาธารณรัฐคาซัคสถานตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2554

ในสาธารณรัฐเบลารุสได้มีการเตรียมร่างข้อบังคับทางเทคนิค "ยานพาหนะล้อความปลอดภัย" ซึ่งขณะนี้อยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรม นอกจากนี้ยังเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎระเบียบระหว่างประเทศ (กฎของ UNECE และระเบียบของสหภาพยุโรป) และมาตรฐานระดับชาติของสาธารณรัฐเบลารุส เช่นเดียวกับคาซัคซึ่งแตกต่างจากรัสเซียในด้านจำนวนข้อกำหนดและระดับ นอกจากนี้ ร่างข้อบังคับทางเทคนิคของสาธารณรัฐเบลารุสไม่มีคำอธิบายขั้นตอนการประเมินความสอดคล้องของยานพาหนะ แต่มีการเชื่อมโยงไปยังขั้นตอนที่เกี่ยวข้องซึ่งกำหนดโดยคณะกรรมการแห่งรัฐเพื่อการมาตรฐานแห่งสาธารณรัฐเบลารุส ร่างข้อบังคับทางเทคนิค "ยานพาหนะที่มีล้อ ความปลอดภัย" ยังมีข้อกำหนดสำหรับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะด้วย การแนะนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมอย่างค่อยเป็นค่อยไปสำหรับยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลนั้นได้รับการพิจารณา - ตั้งแต่ปี 2555 มีการแนะนำข้อกำหนดของคลาสสิ่งแวดล้อม 4 และตั้งแต่ปี 2557 - ระดับสิ่งแวดล้อม 5 สำหรับยานยนต์ที่มี เครื่องยนต์เบนซินการสิ้นสุดของการแนะนำข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมไม่ได้กำหนดขึ้นโดยข้อบังคับทางเทคนิค

ดังนั้นงานที่มีลำดับความสำคัญสูงสุดคือการเปลี่ยนไปใช้การใช้กฎระเบียบทางเทคนิคแบบรวมศูนย์ภายในกรอบการทำงานของสหภาพศุลกากรตลอดจนความกลมกลืนของกฎหมายของประเทศเหล่านี้ในแง่ของภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษี

ศักยภาพบุคลากรซึ่งพัฒนาขึ้นมาจนถึงปัจจุบันในอุตสาหกรรมยานยนต์ จำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างและเติมเต็มด้วยผู้เชี่ยวชาญรุ่นใหม่ วิศวกร และนักวิทยาศาสตร์ในสาขาเฉพาะทางที่อุตสาหกรรมต้องการ

ในปัจจุบัน เจ้าหน้าที่ของศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิคและสำนักงานออกแบบโรงงาน ตัวแทนของความเชี่ยวชาญพิเศษในการทำงานในสถานการณ์วิกฤต พบว่าตนเองอยู่ในเงื่อนไขของการลดลง

ในขณะเดียวกัน การบรรลุตามวัตถุประสงค์ของกลยุทธ์ในด้านหนึ่ง จะต้องมีการหลั่งไหลเข้ามาของบุคลากรด้านการจัดการและการผลิตที่ปรับให้เข้ากับความเป็นจริงใหม่ของธุรกิจยานยนต์ ในทางกลับกัน การปรับโครงสร้างและความทันสมัยของการผลิตยานยนต์จะนำไปสู่การลดการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และความตึงเครียดทางสังคมที่เพิ่มขึ้นในบางภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การเพิ่มจำนวนพนักงานให้เหมาะสมในกรณีที่จำเป็นต้องเพิ่มผลิตภาพแรงงานเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของการดำเนินการตามกลยุทธ์

ประเด็นคุณภาพของการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญค่อนข้างรุนแรง อาชีวศึกษาระดับมัธยมศึกษาและการศึกษาเฉพาะทางระดับมัธยมศึกษาถูกตัดขาดจากการผลิต ฐานการศึกษาและวัสดุของสถาบันการศึกษาเหล่านี้ไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย แผนกยานยนต์ในมหาวิทยาลัยของประเทศจบการศึกษาจากผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากที่ไม่ต้องการตลาดแรงงาน ระดับรายได้ที่สถานประกอบการของอุตสาหกรรมยานยนต์และศักดิ์ศรีของวิชาชีพไม่ได้มีส่วนทำให้การจ้างงานเฉพาะทางของพวกเขา

ในการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงซึ่งสามารถแก้ปัญหาที่ได้รับมอบหมายให้พัฒนาและผลิตผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยและมีแนวโน้มสูง พวกเขาจะต้องได้รับการฝึกอบรมในโครงการอุดมศึกษาหลายระดับซึ่งรวมถึงการฝึกอบรมขั้นพื้นฐานที่ดี ทักษะทางวิชาชีพที่เพียงพอในระหว่างการผลิต การออกแบบเทคโนโลยีและการปฏิบัติก่อนอนุปริญญา

จำเป็นต้องพัฒนาข้อกำหนดสำหรับมาตรฐานวิชาชีพที่ทันสมัยใหม่ ( ข้อกำหนดคุณสมบัติ) เกี่ยวกับตำแหน่งและอาชีพที่ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ เอกสารการศึกษาด้านกฎระเบียบและโปรแกรมสำหรับมาตรฐานการศึกษาของรัฐสำหรับอาชีวศึกษาของคนรุ่นใหม่ ตลอดจนการจัดตั้งโปรแกรมการฝึกอบรมและฝึกอบรมตามเป้าหมายที่ประสานงานกับองค์กรอุตสาหกรรม

2.3 การเปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียกับระดับการพัฒนาระดับโลก

เพื่อกำหนดแนวทางที่เป็นไปได้ในการสร้างกลยุทธ์การพัฒนาสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียได้ทำการวิเคราะห์ ตลาดโลกตามพารามิเตอร์หลักสามประการ: ขนาดที่สำคัญของปริมาณการผลิตของกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ (OEM) ปริมาณการผลิตของโรงงานที่ใช้แพลตฟอร์มทั่วไป แนวทางที่เป็นไปได้ในความร่วมมือ ผลการวิเคราะห์แสดงในตารางที่ 3

ตารางที่ 3 การวิเคราะห์แนวปฏิบัติของโลกด้านการผลิตยานยนต์

พารามิเตอร์ที่สำคัญ	ประสบการณ์ของบริษัทต่างชาติชั้นนำ
กลุ่ม OEM และขนาดโรงงาน	กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วโลกมีกำลังการผลิตประมาณ 3-8 ล้านคันต่อปี ด้วยการใช้แพลตฟอร์มที่ใช้ร่วมกันจำนวนมากภายในกลุ่ม ปริมาณการผลิตหลักของผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกอยู่ที่โรงงานโดยมีปริมาณเฉลี่ย 200,000-400,000 ต่อปี
แพลตฟอร์ม	บริษัทยานยนต์ระดับโลกที่เป็นเจ้าของและครบวงจรสร้างธุรกิจของตนบนแพลตฟอร์มการทำงานร่วมกันหลัก 3-6 แห่ง ภายในกลุ่มตาม แพลตฟอร์มเดียวมีการผลิตรุ่นรถยนต์ของแบรนด์ต่างๆ (ปริมาณการผลิตต่อปีประมาณ 300-700,000 คัน)
ประเภทของความร่วมมือ	การทำงานร่วมกันอย่างลึกซึ้ง นอกเหนือจากการใช้แพลตฟอร์มที่ใช้ร่วมกัน อาศัย: การบูรณาการห่วงโซ่คุณค่า: การใช้ทรัพยากรภายในและการเอาท์ซอร์สในการวิจัยและพัฒนาและการผลิต ข้อตกลงการจัดซื้อ

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศชั้นนำที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วพบว่ารัสเซียล้าหลังในแง่ของตัวชี้วัด เช่น ผลิตภาพแรงงาน ระดับการลงทุน และโครงสร้างของมูลค่าการซื้อขาย (รูปที่ 6)

การลงทุนในสินทรัพย์ถาวรในรัสเซียในปี 2551 มีมูลค่า 1.6 พันล้านยูโร ซึ่งต่ำกว่า 2.4 พันล้านยูโรอย่างมีนัยสำคัญในประเทศการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดรองลงมา - อินเดีย ในขณะเดียวกัน ปริมาณการผลิตในอินเดียสูงกว่าในรัสเซียเล็กน้อย

ระดับทางเทคนิคของเทคโนโลยียานยนต์ของรัสเซียที่สร้างขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาส่วนใหญ่เป็นไปตามข้อกำหนดระหว่างประเทศโดยมีความล่าช้าอย่างมาก (สูงสุด 4-7 ปี) ในแง่ของเวลาในการใช้งานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของการปล่อยสารอันตราย ( ระดับมาตรฐานยูโร) ในการประกันการคุ้มครองคนเดินถนนขณะเกิดอุบัติเหตุ การติดตั้งระบบเสถียรภาพทางอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ มีความล่าช้าบางประการในแง่ของความน่าเชื่อถือ อายุการใช้งาน ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ระดับความสะดวกสบาย และการใช้แนวคิดและเทคโนโลยีขั้นสูงในการผลิตแบบต่อเนื่อง

ปัจจุบัน R&D ยานยนต์ในรัสเซียยังล้าหลังระดับโลก (รูปที่ 6) ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาของผู้ผลิตรถยนต์ในรัสเซียไม่เกิน 1% ของรายได้ต่อปี ในขณะที่บริษัทต่างชาติชั้นนำมีค่าใช้จ่าย 4-5% ของมูลค่าการซื้อขายประจำปีและอื่นๆ สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าวงจรการพัฒนาของโมเดลใหม่ในรัสเซียนั้นยาวนานกว่าในบริษัทชั้นนำของโลกอย่างมาก และด้วยเหตุนี้ อัตราการต่ออายุของรุ่นโมเดลจึงช้าลงอย่างเห็นได้ชัด

สมมติว่า 4% ของรายได้ต่อปีเป็นค่าเฉลี่ยของต้นทุนการวิจัยและพัฒนาสำหรับผู้ผลิตทั่วโลก สันนิษฐานว่าต้นทุนรวมประจำปีของการวิจัยและพัฒนาในรัสเซียควรอยู่ที่ 44-53 พันล้านรูเบิลต่อปีเป็นอย่างน้อย

ข้าว. ลำดับที่ 6. การเปรียบเทียบตัวชี้วัดที่เลือกของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศชั้นนำ

3. การระบุปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์

3.1. ปัญหาระบบหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ได้แก่:

· บรรจุภัณฑ์อาหารอ่อนแอและการลงทุนในการผลิตต่ำ

ขาดนโยบายภาษีศุลกากรและศุลกากรที่สอดคล้องกัน

· ความไม่สมบูรณ์ของกฎระเบียบทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐาน;

·ความน่าดึงดูดใจการลงทุนในระดับต่ำของวิสาหกิจรัสเซีย

· ศักยภาพบุคลากรต่ำและผลิตภาพแรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตัวอย่างการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

3.2. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของปัญหาทางระบบ

3.2.1. แพ็คเกจอาหารที่อ่อนแอและการลงทุนในการพัฒนาไม่เพียงพอ

3.2.2. ขาดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่ทันสมัย

องค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" โดยผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศเนื่องจากกำลังการผลิตเพียงเล็กน้อยยังไม่ได้นำไปสู่การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยทางเศรษฐกิจสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์แม้ว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างเป็นทางการสำหรับระดับของโลคัลไลเซชัน .

3.2.3 ผลิตภาพแรงงานต่ำและมีพนักงานจำนวนมากในอุตสาหกรรม

3.2.4 ขาดนโยบายจูงใจ R&D ที่เฉพาะเจาะจง

4 สถานการณ์จำลองการพัฒนาอุตสาหกรรมทางเลือก

4.1 คำอธิบายสถานการณ์ทางเลือกหลักสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ภายในกรอบของยุทธศาสตร์นี้ มีการพิจารณาและจำลองสถานการณ์ที่เป็นไปได้หลักสี่ประการสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย สถานการณ์ทางเลือกขึ้นอยู่กับการคาดการณ์ของตลาดยานยนต์จนถึงปี 2020 สำหรับกลุ่มตลาดรถยนต์หลักสี่กลุ่ม ได้แก่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก รถบรรทุก และรถโดยสาร คำจำกัดความของสถานการณ์จำลองอิงตามตัวชี้วัดหลักสองประการของตลาดยานยนต์ ได้แก่ ส่วนแบ่งของการนำเข้าในตลาดภายในประเทศและอัตราส่วนของการส่งออกยานยนต์ไปยังตลาดในประเทศ ตัวชี้วัดเหล่านี้ชี้ให้เห็นถึงสี่ทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการดำรงอยู่และการพัฒนาของตลาดยานยนต์

ส่วนแบ่งการนำเข้าสูงและการส่งออกสูง ประสิทธิภาพดังกล่าวมักพบในตลาดที่ด้านหนึ่งไม่มีอุปสรรคสำคัญสำหรับรถยนต์นำเข้า และในทางกลับกัน เป็นศูนย์กลางที่สำคัญระดับโลกสำหรับการผลิตรถยนต์ ตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ได้แก่ ประเทศในยุโรปตะวันออก (สาธารณรัฐเช็ก ฮังการี โปแลนด์ ฯลฯ) และสเปน

ส่วนแบ่งการนำเข้าสูงและส่วนแบ่งการส่งออกต่ำ ตัวชี้วัดดังกล่าวมักเป็นเรื่องปกติในตลาดที่ผู้ผลิตระดับชาติไม่สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก และการผลิตแบบเต็มรูปแบบในท้องถิ่นนั้นไม่ก่อให้เกิดผลกำไรสำหรับผู้ผลิตระหว่างประเทศ ในสถานการณ์ปัจจุบันคือตลาดรถยนต์และรถบรรทุกในรัสเซีย

ส่วนแบ่งการนำเข้าต่ำและส่วนแบ่งการส่งออกสูง ตัวชี้วัดดังกล่าวเป็นเรื่องปกติในตลาดที่มีการคุ้มครองตลาดภายในประเทศในระดับสูง แต่ผู้ผลิตรถยนต์ระดับประเทศมีการแข่งขันสูงในระดับโลก ตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ได้แก่ เกาหลีใต้และญี่ปุ่น

ส่วนแบ่งการนำเข้าต่ำและส่วนแบ่งการส่งออกต่ำ ตัวชี้วัดดังกล่าวเป็นเรื่องปกติสำหรับประเทศที่ผู้ผลิตระดับชาติหรือระดับท้องถิ่นมีการแข่งขันต่ำในระดับโลก และที่ซึ่งรัฐบาลกำลังดำเนินนโยบายอย่างแข็งขันในการปรับการผลิตให้เข้ากับท้องถิ่นเพื่อการบริโภคในตลาดภายในประเทศ บราซิลและจีนเป็นตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ลักษณะเหล่านี้เป็นเรื่องปกติสำหรับตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กและรถโดยสารในรัสเซีย

ตามสี่ตัวเลือกที่นำเสนอสำหรับการพัฒนาตลาดยานยนต์ มีความเป็นไปได้ที่จะใช้สี่สถานการณ์หลักสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย:

สถานการณ์ "เฉื่อย"ชื่อคร่าวๆ "เวกเตอร์ปัจจุบัน",ถือว่าความต่อเนื่องของแนวโน้มในปัจจุบันในตลาดยานยนต์โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ในสถานการณ์นี้ บทบาทของรัฐคือการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง โดยรักษาระดับภาษีศุลกากรในปัจจุบันสำหรับการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป เพิ่มระดับของการผลิตในท้องถิ่น การให้เงินอุดหนุน และการสนับสนุนอื่นๆ สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ สถานการณ์ดังกล่าวจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาดรัสเซียและการลดลงของส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในรัสเซีย ตามมาด้วยความเสื่อมโทรมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมปานกลาง"ชื่อคร่าวๆ "ห้างหุ้นส่วนจำกัด"เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อเพิ่มความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเพื่อตอบสนองความต้องการในตลาดท้องถิ่น องค์ประกอบสำคัญของการปรับโครงสร้างจะเป็น: การมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของพันธมิตรต่างประเทศ องค์กรของการร่วมทุนจำนวนมาก

ในสถานการณ์สมมตินี้ ความสำคัญของกิจกรรมของรัฐมุ่งเป้าไปที่: ส่งเสริมความร่วมมือระหว่างบริษัทรัสเซียและบริษัทต่างประเทศ และพัฒนาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการวิจัยและพัฒนา จัดหาเงินทุนส่วนหนึ่งของต้นทุนการวิจัยและพัฒนาให้กับบริษัทระดับประเทศ บทบัญญัติของการค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้เพื่อซื้อใบอนุญาตและการพัฒนา R&D; ส่งเสริมการร่วมทุนกับผู้ผลิตต่างประเทศ จำกัดส่วนแบ่งของหุ้นส่วนต่างประเทศในการร่วมทุนที่ระดับ 50%; การกระตุ้นโลคัลไลเซชันในระดับที่สูงขึ้นและการเพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ การจัดหาแหล่งสินเชื่อระยะยาวพร้อมค่าตอบแทนส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยพร้อม ๆ กัน ส่งเสริมการก่อตั้งบริษัทร่วมทุนและการควบรวมกิจการผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ การพัฒนาข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับระดับเฉลี่ยของการแปลรถยนต์และส่วนประกอบสำคัญของรถยนต์ - อย่างน้อย 50% ใน 3-5 ปีหลังจากเริ่มการผลิต การใช้กลไกการรีไซเคิลเพื่อการบริโภคภายในประเทศ

ภาพจำลองนี้จะทำให้ส่วนแบ่งของการนำเข้าโดยตรงลดลงอย่างมาก ในขณะที่ยังคงรักษาหรือเพิ่มส่วนแบ่งการส่งออกในปัจจุบัน

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมที่ใช้งาน",ชื่อคร่าวๆ "ผู้ส่งออกรายใหญ่"มีเป้าหมายที่จะนำอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไปสู่ระดับของการแข่งขันระดับโลกผ่านการปรับโครงสร้างที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ การลงทุนอย่างกว้างขวางในการปรับปรุงทรัพย์สินของรัสเซียและการวิจัยและพัฒนาให้ทันสมัย รวมถึงมาตรการที่เข้มงวดสำหรับการนำเข้าในตลาดภายในประเทศในระดับปานกลาง

ในสถานการณ์สมมตินี้ กิจกรรมของรัฐบาลจะมุ่งไปที่: จัดหาเงินทุนให้กับต้นทุนการวิจัยและพัฒนาส่วนใหญ่สำหรับบริษัทระดับประเทศ บทบัญญัติของการค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้เพื่อการพัฒนา R&D; อุดหนุนการพัฒนาของรัสเซียและการซื้อทรัพย์สินทางปัญญาต่างประเทศ (หรือการซื้อ บริษัท วิศวกรรม) การสร้างศูนย์ R&D เพื่อรวมฐานส่วนประกอบสำหรับ HCV และรถโดยสาร การจัดวางคำสั่งของรัฐบาลอย่างแข็งขัน การจัดหาแหล่งสินเชื่อระยะยาวพร้อมค่าตอบแทนส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยพร้อม ๆ กัน การพัฒนาและการดำเนินโครงการสนับสนุนการส่งออกอย่างครอบคลุม การลงทุนและการจัดหาเงินอุดหนุนการส่งออกสำหรับส่วนประกอบที่ผลิตในรัสเซีย การพัฒนาและการดำเนินการตามข้อกำหนดสำหรับการแปลส่วนประกอบรถยนต์ที่สำคัญ

ภาพจำลองนี้อาจส่งผลให้ส่วนแบ่งการนำเข้าลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เช่นเดียวกับการเพิ่มส่วนแบ่งการส่งออกอย่างมีนัยสำคัญ

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมแบบพาสซีฟ", ชื่อแบบมีเงื่อนไข "ตลาดปิด"ซึ่งเกี่ยวข้องกับการจัดตั้งมาตรการป้องกันเพื่อป้องกันการนำเข้าของตลาดภายในประเทศโดยมีส่วนร่วมอย่างมีนัยสำคัญของรัฐในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ภาพจำลองนี้อาจนำไปสู่การขาดส่วนแบ่งการนำเข้าเกือบสมบูรณ์ รวมถึงการไม่มีส่วนแบ่งการส่งออกเกือบสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ดังกล่าวไม่สามารถทำได้ในความเป็นจริงทางการเมืองที่มีอยู่ ดังนั้นจึงไม่รวมอยู่ในการพิจารณา

ลักษณะการทำนายหลักของการดำเนินการตามสถานการณ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 4

4.2 การเลือกสถานการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
ในสหพันธรัฐรัสเซีย

เนื่องจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างกลุ่มตลาดยานยนต์และสถานะของอุตสาหกรรมที่มีอยู่ สถานการณ์จำลองมีรายละเอียดสำหรับส่วนสำคัญของตลาดยานยนต์ในประเทศรัสเซีย:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล;

ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

รถบรรทุก;

รถเมล์;

ส่วนประกอบอัตโนมัติ

การวิเคราะห์สถานการณ์การพัฒนาสำหรับการผลิตรถยนต์แต่ละส่วนดำเนินการตามพารามิเตอร์ปัจจุบันต่อไปนี้ และการคาดการณ์ที่เป็นเอกฉันท์ของผู้เชี่ยวชาญและผู้ผลิตรถยนต์:

ขนาดของตลาดในประเทศ

ส่วนแบ่งและปริมาณการนำเข้าภายในปี 2563

การผลิตภายใน คำนวณโดยคำนึงถึง:

หุ้นและปริมาณการส่งออก

การกระจายปริมาณการผลิตในประเทศระหว่างผู้ผลิตประเภทต่างๆ ได้แก่ OEM อิสระของรัสเซีย (เช่น OJSC AVTOVAZ) การร่วมทุนระหว่าง OEM ของรัสเซียกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ (เช่น โครงการ Fiat-Sollers) และ OEM ต่างประเทศที่ดำเนินโครงการในรัสเซีย (Ford) );

ตารางที่ 4 - การคาดการณ์การใช้งานสถานการณ์จำลองสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ตามส่วนสำคัญภายในปี 2563

สถานการณ์ ส่วนตลาด		"เวกเตอร์ปัจจุบัน"	"ห้างหุ้นส่วนจำกัด"	"ตลาดปิด"	"ผู้ส่งออกรายใหญ่"
การผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย (OEM)	โครงสร้าง / องค์กร	OEM ของรัสเซียส่วนใหญ่ทำงานเป็นผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์แบรนด์ต่างประเทศภายใต้สัญญา	OEM รัสเซียถูกรวมเข้ากับกลุ่มระดับโลก OEM ต่างประเทศหลายรายได้รับการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น	OEM ของรัสเซียมีการผูกขาด - ทรัพย์สินทางปัญญาของตนเอง / ที่ได้รับอนุญาต	OEM ของรัสเซีย - เป็นอิสระหรือร่วมมือกับ OEM ทั่วโลก แข่งขันในระดับโลก
	เน้นตลาด	การผลิตในประเทศตอบสนองความต้องการเพียง 50% ส่วนที่เหลือนำเข้า	การผลิตในรัสเซียมีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการภายในประเทศ - นำเข้าและส่งออกเพียงเล็กน้อย	การนำเข้ามีขนาดเล็กมาก OEM รัสเซียผลิตผลิตภัณฑ์สำหรับตลาดภายในประเทศเท่านั้น	ปฐมนิเทศการส่งออกรถยนต์มากกว่า 1/3 ที่ประกอบในรัสเซียถูกส่งออก
	ระดับของการรวมบัญชี	OEM ขนาดเล็กตั้งแต่หนึ่งรายขึ้นไปที่ไม่มีทรัพย์สินทางปัญญาและแบบจำลองของตนเอง	2 (หรือมากกว่า) OEM เข้าร่วมกลุ่มระดับโลก ยืมแพลตฟอร์มและทรัพย์สินทางปัญญาอื่นๆ	ผู้ผลิต OEM อิสระ 2-3 ราย ขนาดเล็กในระดับโลก	ผู้ผลิต OEM อิสระรายใหญ่ของรัสเซีย 1 รายและผู้ผลิตเฉพาะรายหลายราย
การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ (OES)	ผู้ผลิตต่างประเทศ	การมีอยู่เล็กน้อย จัดหาให้กับ OEM ต่างประเทศเท่านั้น	การมีอยู่ของ OES ในต่างประเทศอย่างแข็งแกร่ง การร่วมทุนกับบริษัทรัสเซียมากมาย	เน้น OEM ต่างประเทศที่มีอยู่ โลคัลไลเซชันในระดับต่ำ	OES ที่ใหญ่ที่สุดส่วนใหญ่มีอยู่ในรัสเซีย โดยเน้นที่การส่งมอบให้กับ OEM ของรัสเซีย
การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ (OES)	ผู้ผลิตรัสเซีย	ไร้คู่แข่ง จัดหาเฉพาะอะไหล่สำหรับรุ่นรัสเซียที่ล้าสมัย ความเสื่อมโทรมของอุตสาหกรรม	JV ของ OES รัสเซียกับพันธมิตรต่างประเทศ	เน้นเฉพาะ OEM ของรัสเซียเท่านั้น	แข่งขันกับบริษัทต่างชาติ
R&D	บทบาทของ R&D ของรัสเซีย	R&D มีอยู่ที่ระดับของไซต์การผลิตเท่านั้น	รัสเซียเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย R&D ระดับโลกของ OEM ต่างประเทศที่มีความสามารถเฉพาะด้าน	R&D จาก OEM ของรัสเซียเท่านั้น	หน่วย R&D เต็มรูปแบบของ OEM รัสเซีย
R&D	เน้นการวิจัยและพัฒนา	จำกัดด้วยการสนับสนุนด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยีของการผลิต	เน้นข้อดีที่มีอยู่ในรัสเซีย	เน้นการพัฒนาโมเดลสำหรับรัสเซีย	เน้นการพัฒนาโมเดล/แพลตฟอร์มสำหรับตลาดโลก

ประมาณการจำนวนผู้ผลิตที่เป็นไปได้จากท้องถิ่นสำหรับแต่ละสถานการณ์

จำนวนผู้ผลิตต่างประเทศ

การประเมินการปฏิบัติตามแต่ละสถานการณ์โดยมีเป้าหมายที่กำหนดไว้สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการ พบว่าสถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" สอดคล้องกับสถานะที่กำหนดไว้มากที่สุด เป้าหมายสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม ระดับของความสมจริงค่อนข้างต่ำและต้องใช้ต้นทุนจำนวนมากในการดำเนินการ

ในทางกลับกัน สถานการณ์ "หุ้นส่วน" ค่อนข้างสอดคล้องกับเป้าหมายที่ตั้งไว้ แต่มีความสมจริงในระดับที่สูงกว่ามาก

ผู้เข้าร่วมหลักในตลาดยานยนต์ในรัสเซียคือ:

ผู้บริโภค (P) - ผู้ซื้อยานยนต์ ความสนใจหลักของกลุ่มนี้คือปัจจัยต่อไปนี้ - รถยนต์ที่มีคุณภาพราคาไม่แพงและน่าพอใจ, หลากหลายรุ่น, ต้นทุนการเป็นเจ้าของต่ำ

พนักงาน (P) - ว่าจ้างโดยตรงในอุตสาหกรรมยานยนต์หรือในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ความสนใจหลักของกลุ่มนี้คือการจ้างงานที่มั่นคงและรายได้ที่มั่นคง

เจ้าของ (S) เป็นเจ้าของสินทรัพย์ตลอดห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมดในอุตสาหกรรมยานยนต์ สำหรับกลุ่มนี้ ความสนใจหลักคือ: การเพิ่มผลกำไรสูงสุดในอุตสาหกรรมที่ค่อนข้างมีเสถียรภาพและผลตอบแทนจากเงินทุน

รัฐ (G). ผลประโยชน์หลักของรัฐคือ: การรับรองความมั่นคงของชาติและเทคโนโลยี เสถียรภาพทางสังคมของภูมิภาค การเพิ่มรายได้ภาษีให้สูงสุด การส่งเสริมรถยนต์ของแบรนด์ในประเทศในตลาดระดับประเทศและระดับสากล

การวิเคราะห์ความสอดคล้องของสถานการณ์ต่อผลประโยชน์ของผู้เข้าร่วมตลาดยานยนต์รัสเซียเผยให้เห็นความแตกต่างที่ไม่มีนัยสำคัญระหว่างสถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" และ "หุ้นส่วน" ซึ่งประกอบด้วยความพึงพอใจต่ำกว่าเล็กน้อยต่อผลประโยชน์ของรัฐในสถานการณ์ "หุ้นส่วน" . สถานการณ์ "Current Vector" และ "Closed Market" แสดงให้เห็นถึงความสอดคล้องกับผลประโยชน์ของผู้เข้าร่วมตลาดยานยนต์รัสเซียน้อยที่สุด

เมื่อเลือกสถานการณ์สมมติสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การประเมินได้ดำเนินการตามเป้าหมายของกลยุทธ์นี้และความสนใจของผู้เข้าร่วมในตลาดยานยนต์รัสเซีย

4.2.1 ส่วนรถยนต์นั่ง

สำหรับกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์การพัฒนาที่มีความสำคัญที่สุดคือสถานการณ์สมมติ "หุ้นส่วน" (รูปที่ 7)

ภาพจำลองนี้สมมติให้มีข้อกำหนดประมาณ 80% ของความต้องการของผู้บริโภคผ่านการผลิตในประเทศและการส่งออกเพียงเล็กน้อย (ไม่เกิน 8% ของการผลิตทั้งหมด) ซึ่งส่วนใหญ่ส่งไปยังตลาด CIS สันนิษฐานว่าการผลิตในประเทศจะถูกแบ่งโดยประมาณในหุ้นเท่า ๆ กันระหว่างรัสเซีย - 52% (1.65 ล้านหน่วย) และผู้ผลิตต่างประเทศ - 48% (1.5 ล้านหน่วย)

สันนิษฐานว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียรายใหญ่สองราย (ร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตต่างประเทศรายใหญ่ 4-5 รายในตลาดรัสเซีย การดำเนินการตามภาพจำลองมีการวางแผนให้มีโครงสร้างโดยไม่ต้องเพิ่มภาษีศุลกากรเพิ่มเติม

ข้าว. ลำดับที่ 7 - แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ในด้านการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล:

โครงการของ JSC AVTOVAZ เพื่อสร้างยานพาหนะรุ่นใหม่โดยใช้แพลตฟอร์ม Kalina (330, 000 หน่วย), RF 90 คลาส B (330, 000 หน่วย), คลาส C (330, 000 หน่วย) และ "4x4" (66 พันชิ้น);

· โครงการพัฒนารถยนต์นั่งครบวงจรโดย OAO GAZ Group (150,000 คัน)

โครงการผลิตรถยนต์นั่ง FIAT-Sollers
(มากถึง 500,000 ชิ้น);

· โครงการพัฒนาของผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น (2x150,000 หน่วย);

· โครงการเพื่อการพัฒนาครบวงจรของผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก (800,000 หน่วย)

· โครงการร่วมผลิตเครื่องยนต์ K4 / J Renault-AVTOVAZ (450,000 หน่วย)

· โครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ AvtoVAZ 1.8 ลิตร (350,000 หน่วย) ให้ทันสมัย

· โครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ AvtoVAZ 1.6 ลิตร (380,000 หน่วย) ให้ทันสมัย

· โครงการสำหรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตสำหรับการผลิตหน่วยพลังงาน AvtoVAZ

โครงการสำหรับการผลิตหน่วยพลังงานอื่น ๆ (รวมถึงเครื่องยนต์น้อยกว่า 1 ลิตรและ 2-2.8 ลิตรของผู้ผลิตรัสเซียหลายราย (600,000 หน่วย) รวมถึงการผลิตเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ภายในกรอบของโครงการ FIAT - Sollers

โครงการสำหรับการผลิตเฟืองท้าย, ข้อต่อ CV, แบริ่ง, แท่ง, บานพับ, โมดูลช่วงล่าง, ระบบ ABS, กลไกเบรก, ระบบบังคับเลี้ยว, ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟ, เฟรมและส่วนประกอบที่นั่ง, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและสตาร์ท, ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า, สวิตช์และเครื่องมือ, แผงประตู , ระบบควบคุมสภาพอากาศ, ระบบทำความเย็น, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, ระบบไอเสีย, ท่ออี / รอยความแม่นยำ ฯลฯ

ในด้าน R&D:

· การได้รับใบอนุญาตสำหรับแพลตฟอร์ม RF 90

การนำภาพจำลองไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในกำลังการผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 227.5 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งรวมถึงรถยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศ - 3.15 ล้านหน่วยโดยมีส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย - 80% ของตลาด

4.2.2 กลุ่มรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

สำหรับเซ็กเมนต์ของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์ความร่วมมือเป็นสิ่งสำคัญที่สุด (รูปที่ 8)

สองรูปแบบของสถานการณ์ "หุ้นส่วน" ได้รับการพิจารณา - แตกต่างกันในระดับการป้องกันภาษีของตลาด สถานการณ์ที่ไม่มีการคุ้มครองภาษีได้รับเลือกเป็นสถานการณ์หลักเช่น ในขณะที่ยังคงอัตราภาษีศุลกากรนำเข้าที่ได้รับอนุมัติโดยการตัดสินใจของสภาระหว่างรัฐของ EurAsEC ลงวันที่ 27 พฤศจิกายน 2552 ฉบับที่ 18 ภาพจำลองนี้ถือว่าความพึงพอใจประมาณ 65% ของความต้องการผ่านการผลิตในประเทศและการส่งออกจำนวนเล็กน้อย (ไม่มี มากกว่า 14% ของการผลิตทั้งหมด) โดยส่วนใหญ่เป็นตลาด CIS สันนิษฐานว่าการผลิตในประเทศจะถูกควบคุมโดยผู้ผลิตรัสเซียเป็นหลักซึ่งจะให้ 91% (255,000 หน่วย) ของการผลิตทั้งหมด เป็นที่คาดหวังด้วยว่าจะมีผู้ผลิตรายใหญ่ของรัสเซียสองรายในตลาด (ทั้งที่เป็นหุ้นส่วนกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตจากต่างประเทศรายย่อยหลายราย

การดำเนินการตามภาพจำลองเกี่ยวข้องกับองค์กร / การปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัยสำหรับโครงการต่อไปนี้:

ในด้านการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก:

· โครงการสำหรับการพัฒนาวงจรการผลิตแบบเต็มรูปแบบของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กของ Sollers

· โครงการเพื่อพัฒนากำลังการผลิตที่มีอยู่สำหรับการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กของกลุ่ม GAZ

ในด้านการผลิตโรงไฟฟ้า:

· โครงการสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ที่มีการจุดประกายไฟโดยกลุ่ม GAZ ซึ่งใช้เชื้อเพลิงเบนซินและก๊าซ (200,000 หน่วย)

· โครงการสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ ที่ใช้น้ำมันเบนซินและเชื้อเพลิงก๊าซ (200,000 หน่วย) โดยกลุ่ม Sollers

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตส่วนประกอบภายใน / ภายนอก, เพลาล้อหลัง, กันชน, แผงหน้าปัด, ไฟหน้า, ที่นั่ง, ระบบกันสะเทือน, ระบบไอเสีย, องค์ประกอบของระบบความปลอดภัยเชิงรุกและระบบเชื้อเพลิง, องค์ประกอบพวงมาลัย ฯลฯ

ข้าว. ลำดับที่ 8 แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

ในด้าน R&D:

· โครงการพัฒนาแพลตฟอร์มใหม่สำหรับ GAZ Group และ Sollers Group

· โครงการเพื่อการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่ของกลุ่ม GAZ และกลุ่มโซลเลอร์

· โครงการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่ ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกต่างๆ

· โครงการพัฒนาโรงไฟฟ้ารวมและเซลล์เชื้อเพลิง

· โครงการเพื่อปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบยานพาหนะในกรอบการทำงานที่สอดคล้องกับข้อกำหนดระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยเชิงรับ ความปลอดภัยเชิงรุก รวมถึงการรีไซเคิล

เพื่อนำภาพจำลองนี้ไปใช้ จำเป็นต้องมีการลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 48.4 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กในประเทศจำนวน 280,000 คันโดยมีส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย - 65% ของตลาด

4.2.3 ส่วนรถบรรทุก

สำหรับส่วนการผลิตรถบรรทุกในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" (รูปที่ 9) เป็นลำดับความสำคัญสูงสุด โดยถือว่ารักษาอัตราภาษีศุลกากรนำเข้าในปัจจุบันไว้

ภาพจำลองนี้ถือว่าอุปทานเต็มรูปแบบของตลาดรัสเซียผ่านการผลิตในประเทศ (190,000 หน่วย) ปริมาณการส่งออกที่สำคัญ - มากกว่า 30% (90,000 หน่วย) ของปริมาณการผลิตทั้งหมดรวมถึงการผลิตรถยนต์รัสเซียในต่างประเทศ ประมาณ 100,000 PCS. ส่วนแบ่งของผู้ผลิตรัสเซียจะอยู่ที่ 80% ของการผลิตทั้งหมด โดย 40% เป็นส่วนแบ่งของผู้ผลิตอิสระของรัสเซียและ 40% เป็นส่วนแบ่งของผู้ผลิตในรัสเซียโดยร่วมมือกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ สันนิษฐานว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียรายใหญ่สองรายในตลาด (รายหนึ่งเป็นอิสระและอีกหนึ่งรายร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตจากต่างประเทศรายย่อย 2-3 ราย

ในด้านการผลิตรถบรรทุก:

· โครงการสำหรับการผลิตรถแท็กซี่โดย OJSC KAMAZ (200,000 หน่วย) และ GAZ Group

· โครงการผลิตสะพานโดย OJSC KAMAZ (200,000 ยูนิต)

· โครงการปรับปรุงกำลังการผลิตที่มีอยู่สำหรับการผลิตรถบรรทุกของกลุ่ม GAZ

· โครงการสร้างครบวงจรของการผลิตรถบรรทุกในตะวันออกไกลของกลุ่มโซลเลอร์ (50,000 คัน)

ในด้านการผลิตโรงไฟฟ้า:

· โครงการสำหรับการผลิตโรงไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิต 150-500 แรงม้า ที่ KAMAZ OJSC (200 พันชิ้น);

· โครงการสำหรับการผลิตโรงไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิต 130-315 แรงม้า โดย GAZ Group (100,000 ชิ้น);

· โครงการสำหรับการผลิตกระปุกเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดาที่ OJSC KAMAZ (200,000 หน่วย) และกระปุกเกียร์แบบกลไกโดย GAZ Group (100,000 หน่วย)

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตองค์ประกอบระบบเชื้อเพลิง, เครื่องทำความร้อนกลาง, กล่องโอน, สปาร์คอมเพล็กซ์, เกียร์พวงมาลัย, องค์ประกอบภายใน / ภายนอก, องค์ประกอบไฟฟ้า / อิเล็กทรอนิกส์ / ระบบอัตโนมัติ ฯลฯ

· โครงการเพื่อรวมคอมเพล็กซ์การหล่อที่ไม่ใช่เหล็ก

ข้าว. ลำดับที่ 9 - แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถบรรทุก

ในด้าน R&D:

· โครงการพัฒนาห้องโดยสารใหม่สำหรับ OJSC KAMAZ

· โครงการสำหรับการพัฒนารถบรรทุกรุ่นใหม่ของรุ่นดั้งเดิมของ OJSC KAMAZ;

· โครงการสำหรับการพัฒนารถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นใหม่ของรุ่น GAZ Group

· โครงการพัฒนารถบรรทุกขนาดกลางรุ่นใหม่สำหรับกลุ่ม GAZ

· โครงการพัฒนาสะพานเชื่อมสำหรับ GAZ Group

· โครงการพัฒนาห้องโดยสารใหม่สำหรับ GAZ Group

· โครงการพัฒนาโรงไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมและเชื้อเพลิงทางเลือก

· โครงการปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบรถบรรทุกในกรอบการทำงานให้เป็นไปตามข้อกำหนดระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยเชิงรับ ความปลอดภัยเชิงรุก รวมถึงการรีไซเคิล

การนำภาพจำลองที่เลือกไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 136.1 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถบรรทุกในประเทศจำนวน 280,000 คันซึ่งมากกว่า 30% ของยานพาหนะที่ผลิตจะถูกส่งออก - 90,000 หน่วย

4.2.4 ส่วนรถโดยสาร

สำหรับส่วนรถโดยสารในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์การพัฒนาที่มีความสำคัญที่สุดคือสถานการณ์สมมติ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" (รูปที่ 10)

ภาพจำลองนี้สมมติความพึงพอใจของความต้องการทั้งหมดผ่านการผลิตในประเทศ (27,000 หน่วย - 77% ของการผลิตทั้งหมด) และการส่งออกจำนวนมาก (8,000 หน่วย - 23% ของการผลิตทั้งหมด) สันนิษฐานว่าส่วนแบ่งของผู้ผลิตอิสระของรัสเซียจะอยู่ที่ 75% ของการผลิตทั้งหมด ผู้ผลิตของรัสเซียร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ - 23% และผู้ผลิตต่างประเทศ - ไม่เกิน 2% สันนิษฐานด้วยว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียอิสระรายใหญ่ 2-3 รายในตลาด ผู้ผลิตรัสเซีย 2-3 รายร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ และผู้ผลิตรายเล็กจากต่างประเทศ 2-3 ราย

ในด้านการผลิตรถบัส:

· โครงการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ (โรงสี, พลาสติกขนาดใหญ่) ของกลุ่ม GAZ;

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตองค์ประกอบของสปาร์คอมเพล็กซ์, เกียร์พวงมาลัย, องค์ประกอบภายใน / ภายนอก, องค์ประกอบไฟฟ้า / อิเล็กทรอนิกส์ / ระบบอัตโนมัติ ฯลฯ

ในด้าน R&D:

- โครงการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมและเชื้อเพลิงทางเลือก

· โครงการพัฒนาระบบส่งกำลังรุ่นใหม่ (รวมถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า)

· โครงการสำหรับการสร้างการออกแบบโมดูลาร์ของโรงไฟฟ้า (รวมถึงแบบไฮบริด)

· โครงการปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบรถโดยสารในกรอบการทำงานให้เป็นไปตามข้อกำหนดระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยเชิงรับ ความปลอดภัยเชิงรุก รวมถึงการรีไซเคิล

ข้าว. № 10 แบบจำลองของสถานการณ์การพัฒนาตลาดรถบัส

การนำภาพจำลองที่เลือกไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในกำลังการผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 23.6 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตรถโดยสารในประเทศจำนวน 35,000 ชิ้น รถเมล์ที่ผลิตมากกว่า 20% - 8,000 ชิ้น - จะถูกส่งออก

4.2.5 ส่วนการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

ในส่วนของซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรม สถานการณ์การพัฒนาที่สำคัญที่สุดคือ "หุ้นส่วน" นี่เป็นเพราะขาดฐานซัพพลายเออร์ท้องถิ่นที่ทันสมัยเกือบสมบูรณ์และความจำเป็นในการดึงดูดพันธมิตรเพื่อสร้างการร่วมทุนและปรับปรุงผู้ผลิตรัสเซียให้ทันสมัย

ตัวบ่งชี้เป้าหมายหลักของตลาดชิ้นส่วนยานยนต์จะขึ้นอยู่กับการใช้งานสถานการณ์การพัฒนาสำหรับกลุ่มตลาดรถยนต์และถูกนำเสนอไว้ด้านบนสำหรับแต่ละส่วน

ในการใช้สถานการณ์จำลองสำหรับการพัฒนากลุ่มตลาดยานยนต์รัสเซีย จำเป็นต้องปรับโครงสร้างภูมิทัศน์ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญเฉพาะทางแนวตั้งเป็นแนวนอน ความเชี่ยวชาญเฉพาะทางในแนวดิ่งที่มีอยู่หมายถึงการสร้างผู้ผลิตประเภทส่วนประกอบรถยนต์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่ง ในขณะเดียวกันก็สังเกตเห็นปริมาณและกำลังการผลิตเพียงเล็กน้อยไม่มีการแข่งขันจริงผลิตภัณฑ์คุณภาพต่ำไม่มีแรงจูงใจในการลงทุนในผลิตภัณฑ์ใหม่และในระยะยาวเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สำหรับประเทศใหม่ และผู้ผลิตต่างประเทศ การปรับโครงสร้างภูมิทัศน์ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ตามความเชี่ยวชาญในแนวนอนหมายถึงการควบรวมกิจการและความเชี่ยวชาญในประเภทชิ้นส่วนยานยนต์พร้อมวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับผู้ผลิตรถยนต์หลายราย ในขณะเดียวกัน มีการวางแผนว่าในส่วนประกอบรถยนต์แต่ละประเภทจะมีผู้ผลิต 2-3 รายแข่งขันกันเอง ซึ่งจะทำให้มั่นใจได้ว่าจะมีปริมาณการผลิตที่มากขึ้น ปรับปรุงคุณภาพและระดับของการแปลสำหรับผู้ผลิตต่างประเทศ

ในการดำเนินการตามสถานการณ์ที่เลือก จำเป็นต้องมีการลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับเซ็กเมนต์ที่ระบุจำนวน 148.5 พันล้านรูเบิล รายละเอียดของการใช้จ่ายและรูปแบบการสนับสนุนอาจมีการพิจารณาเพิ่มเติม โดยคำนึงถึงโปรแกรมสำหรับการพัฒนา ของเมืองอุตสาหกรรมเดียว

ดังนั้นในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรม สถานการณ์เป้าหมายที่สำคัญที่สุดสำหรับกลุ่มหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์คือ:

สำหรับกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - เนื่องจากขาดสภาพคล่องในการพัฒนา ทรัพย์สินทางปัญญาและฐานเทคโนโลยีที่ล้าหลัง - สถานการณ์ "หุ้นส่วน"

สำหรับกลุ่มรถบรรทุก เมื่อพิจารณาถึงตำแหน่งปัจจุบันของ OEM รัสเซียและความได้เปรียบในการแข่งขัน สถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" จะมีประสิทธิภาพมากที่สุด โดยมาก สถานการณ์นี้สามารถรับรู้ได้จากการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ

สำหรับส่วนบัส สถานการณ์เป้าหมายก็คือ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" ด้วย นี่เป็นเพราะตำแหน่งที่โดดเด่นของ OEM ของรัสเซียการมีฐานส่วนประกอบเดียวกับรถบรรทุกตลอดจนการสนับสนุนโดยมาตรการภาษี

สำหรับซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนยานยนต์ สถานการณ์สมมติการเป็นหุ้นส่วนนั้นมีแนวโน้มมากที่สุด เนื่องจากฐานซัพพลายเออร์ที่มีอยู่ควรสร้างขึ้นใหม่ตั้งแต่ต้น โดยมุ่งเน้นที่ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นของการร่วมทุนและ OEM ต่างประเทศที่ปรับให้เข้ากับท้องถิ่นสำหรับแต่ละส่วนของตลาดยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในรัสเซียเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีฐาน R&D และทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบรถยนต์ และโซลูชันทางอุตสาหกรรม

5 การประเมินความเสี่ยงการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020 นั้นเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่อาจขัดขวางการบรรลุผลตามแผน

ความเสี่ยงระดับโลกอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกขึ้นอยู่กับการพัฒนาวัฏจักรของตลาดและดังนั้นการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ ในเวลาเดียวกัน กลยุทธ์นี้โดยรวมได้มาจากสมมติฐานที่ว่ารูปแบบการพัฒนาทั่วโลกของอุตสาหกรรมยานยนต์โดยทั่วไปและโดยเฉพาะอุตสาหกรรมของรัสเซียจะเป็นเส้นตรงจนถึงปี 2020 และจะยังคงเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่มีนวัตกรรมเข้มข้นที่สุดของ เศรษฐกิจโลก

กระบวนการของโลกาภิวัตน์ในอุตสาหกรรมยานยนต์มีความชัดเจนมากที่สุด ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อให้มั่นใจว่าการประหยัดต่อขนาดในการผลิต ได้มีการจัดตั้งพันธมิตรอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดทั่วโลก รวมถึงการวิจัยและพัฒนาที่มีแนวโน้มร่วมกัน ในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน ผู้ผลิตระดับชาติได้รับการสนับสนุนจากสถานะทางการเงินที่ไม่เคยมีมาก่อนโดยมุ่งเป้าไปที่การบรรลุความได้เปรียบในการแข่งขันในอนาคตในตลาดโลก

ความเสี่ยงด้านเศรษฐกิจมหภาคแนวโน้มที่ลดลงอย่างต่อเนื่องของอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจทั่วโลกและระดับประเทศ ตลอดจนระดับของกิจกรรมการลงทุน อัตราเงินเฟ้อสูงหรือการแข็งค่าของสกุลเงินของประเทศมากเกินไป โอกาสที่ราคาวัตถุดิบและเทคโนโลยีในประเทศและต่างประเทศจะลดลง อัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูง ผลที่ตามมาของวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจโลกอาจส่งผลกระทบในทางลบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ที่คาดหวังของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การเติบโตของเศรษฐกิจของรัฐยังไม่สามารถกำหนดลักษณะที่ยั่งยืนได้ และส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการทำซ้ำของแบบจำลองการพัฒนาวัตถุดิบเดิม ซึ่งอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนการกู้ยืมและความจำเป็นที่ธนาคารแห่งรัสเซียจะต้องเพิ่มอัตราการรีไฟแนนซ์ ซึ่งจะทำให้การรักษาการเงินของกิจกรรมของกลยุทธ์ในระดับที่วางแผนไว้มีความซับซ้อน การเริ่มมาตรการผ่อนคลายมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจยังก่อให้เกิดความเสี่ยงที่เศรษฐกิจจะตกต่ำอีกครั้งในภาคส่วนต่างๆ ของเศรษฐกิจที่การเติบโตไม่ยั่งยืน

มาตรฐานการครองชีพที่ต่ำของประชากรรัสเซีย (หนึ่งในสี่ของประชากรอาศัยอยู่ต่ำกว่าเส้นความยากจน) ระดับไม่เพียงพอการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศเพิ่มความเสี่ยงต่อการเติบโตอย่างยั่งยืน

ผลกระทบที่สำคัญที่สุดต่อความเป็นไปได้ของชุดงานนั้นมาจากความเสี่ยงภายในของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการดำเนินกิจกรรมของโปรแกรม

ความเสี่ยงทางกฎหมายช่องว่างทางกฎหมายในกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับจำกัดการดำเนินการของหน่วยงานบริหารระดับรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค ตลอดจนความสามารถของหน่วยงานธุรกิจในการตอบสนองต่อสถานการณ์ของตลาดที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีประสิทธิภาพ โดยคำนึงถึงโอกาส โอกาส และความต้องการในการพัฒนา เอกสารทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐานในด้านกฎระเบียบทางเทคนิค กฎหมายภาษีและงบประมาณจำเป็นต้องมีการพัฒนา ในเรื่องนี้ กิจกรรมหลายอย่างของกลยุทธ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในกรอบการกำกับดูแลในปัจจุบัน

ความเสี่ยงทางการเงินสาเหตุหลักมาจากปัจจัยดังต่อไปนี้:

สถานะทางการเงินในปัจจุบันที่ไม่น่าพอใจของ บริษัท ในอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย (การทำกำไรต่ำ / การทำกำไรไม่ได้ของการผลิตในปัจจุบัน);

บริษัทไม่มีทรัพย์สินที่ไม่มีหลักประกัน (ไม่สามารถให้ธนาคารมีหลักประกันจากทรัพย์สิน "นอกโครงการ")

ภาระทางการเงินที่สูงของบริษัท (ปัจจุบันเกือบทุกบริษัทอยู่ในสถานะ "สินเชื่อ");

ที่มาของการชำระคืนเงินกู้ใหม่ (ส่วนใหญ่ / เฉพาะรายได้ที่เกิดจากการลงทุนใหม่ในอุตสาหกรรม (บริษัท));

ระยะเวลาคืนทุนสำหรับการลงทุนคือ 5 ถึง 10 ปี

ความเสี่ยงด้านเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมโดยคำนึงถึงระดับค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ถาวรประมาณ 60% มีโอกาสสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุที่มนุษย์สร้างขึ้นและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม

ความเสี่ยงด้านนวัตกรรม

ท่ามกลางความเสี่ยงด้านนวัตกรรม ควรพิจารณาสิ่งต่อไปนี้:

กองทุน R&D underfunding จะขัดขวางการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีมาใช้ รวมทั้งการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ออกสู่ตลาด

ความเสี่ยงของการถ่ายโอนสิทธิ์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่ไม่ได้ผลไปสู่ผลลัพธ์ของกิจกรรมทางปัญญาที่สร้างขึ้นโดยการมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับการใช้ในอุตสาหกรรมนั้นส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยความไม่สมบูรณ์ของการปฏิบัติในปัจจุบันในการกำหนดสิทธิ์ให้กับผลลัพธ์ของกิจกรรมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ดำเนินการตามคำสั่งของรัฐต่อสหพันธรัฐรัสเซีย

ผู้ผลิตต่างประเทศไม่ต้องการใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าในการผลิตของรัสเซีย

ความเสี่ยงทางเทคโนโลยีของการวิจัยและพัฒนาอันเนื่องมาจากเงื่อนไขทางเทคนิคของการวิจัย อุปกรณ์ทดสอบ และอุปกรณ์การผลิตนำร่อง

มาตรการที่ทำให้การวิจัยและฐานการทดลองขององค์กรทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมมีความทันสมัยในเชิงเศรษฐกิจควรมุ่งเป้าไปที่การลดความเสี่ยงด้านนวัตกรรม

ความเสี่ยงทางการค้าความเสี่ยงประเภทนี้รวมถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับอุปสงค์ที่เป็นวัฏจักรสำหรับผลิตภัณฑ์ยานยนต์ ซึ่งรุนแรงขึ้นจากการมีอยู่ของผู้ผลิตรถยนต์ที่แข่งขันกันในและต่างประเทศจำนวนมาก และการประเมินคู่แข่งที่เป็นไปได้ต่ำเกินไป นอกจากนี้ยังรวมถึงความเสี่ยงของการไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันในการดำเนินการธุรกรรมทางการค้า ความเสี่ยงในการเลือกพันธมิตรเชิงกลยุทธ์และซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบและวัสดุ ความเสี่ยงของข้อผิดพลาดทางการตลาดในการประเมินมุมมองของตลาดภายใน เช่นเดียวกับความเสี่ยงของ “ เปิดตัวล่าช้า” ของผลิตภัณฑ์ใหม่ในตลาด

ความเสี่ยงทางสังคมการแก้ปัญหาตามวัตถุประสงค์ของยุทธศาสตร์จะต้องอาศัยบุคลากรด้านการจัดการและการผลิตที่หลั่งไหลเข้ามาปรับให้เข้ากับความเป็นจริงใหม่ของธุรกิจยานยนต์ และในทางกลับกัน การปรับโครงสร้างและความทันสมัยของการผลิตยานยนต์ย่อมนำไปสู่ การลดลงของการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์และการเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องของความตึงเครียดทางสังคมในบางภูมิภาค ความเสี่ยงเหล่านี้สามารถลดลงได้ผ่านการดำเนินโครงการอย่างมีประสิทธิภาพสำหรับการพัฒนาคลัสเตอร์ยานยนต์ - การสนับสนุนการริเริ่มคลัสเตอร์ระดับภูมิภาค - ผ่านการก่อตัวของการฝึกอบรมที่กำหนดเป้าหมายและโปรแกรมการฝึกอบรมซ้ำที่ประสานงานกับองค์กรต่างๆ

ความเสี่ยงทางสังคมยังรวมถึงการรักษาอุตสาหกรรมอันตราย การบาดเจ็บ การว่างงานที่ซ่อนอยู่ การย้ายพนักงานที่มีความสามารถและมีความรู้มากที่สุดของวิสาหกิจรัสเซียไปยังสำนักงานตัวแทนของบริษัทต่างประเทศ

การแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงพอของงานเหล่านี้สามารถขัดขวางการดำเนินการตามกลยุทธ์นี้ได้อย่างเต็มที่

ขั้นตอนหลักและกิจกรรมสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

เพื่อแก้ไขภารกิจที่กำหนดไว้เพื่อให้บรรลุเป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์ จำเป็นต้องใช้ชุดของมาตรการโดยมีส่วนร่วมโดยตรงของรัฐ โดยกำหนดตามสถานการณ์ที่เลือก การระบุเหตุการณ์ไปยังขั้นตอนเฉพาะหมายถึงความเข้มข้นสูงสุดของความสนใจและทรัพยากรในช่วงเวลานี้และการได้รับผลที่เหมาะสม

กิจกรรมส่วนใหญ่ของกลยุทธ์จำเป็นต้องมีการดำเนินการเบื้องต้น เช่นเดียวกับการตรวจสอบประสิทธิภาพของการดำเนินการอย่างเป็นระบบเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการแก้ไขอย่างทันท่วงที

6.1. ขั้นตอนหลักของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

กลยุทธ์นี้จัดให้มีการดำเนินการตามขั้นตอนหลักสามขั้นตอน:

Stage I - 2010

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การเอาชนะวิกฤตในอุตสาหกรรมยานยนต์ การเลือกพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ การสร้างกรอบการกำกับดูแลเพื่อกระตุ้นการผลิตไฮเทคของอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบรถยนต์ การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติและทรัพย์สินทางปัญญา (ชุดมาตรการในการดำเนินการ
ด่าน I ระบุไว้ในภาคผนวกของกลยุทธ์)

ด่าน II - 2554-2557

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การฟื้นตัวหลังวิกฤตของอุตสาหกรรมในบริบทของการเติบโตของตลาด การก่อตัวของฐานสำหรับการพัฒนานวัตกรรม การดำเนินโครงการนวัตกรรมและการลงทุนที่สำคัญที่สุดในอุตสาหกรรม

ด่าน III - 2015-2020

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การพัฒนาอุตสาหกรรมการแข่งขันในเงื่อนไขของการรักษาเสถียรภาพของตลาด การก่อตัวของแหล่งภายในของการพัฒนานวัตกรรม

6.2. ชุดของมาตรการในการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

ช่วงของมาตรการทั้งหมดที่เสนอภายใต้กลยุทธ์นี้สามารถแบ่งออกเป็นสองช่วงเงื่อนไข:

1) การก่อตัวของสภาวะตลาดสำหรับการพัฒนาการผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียและแรงจูงใจในการต่ออายุกองเรือ

2) การฟื้นตัวทางการเงินและการสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย เพิ่มความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม ทำให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพเชิงพาณิชย์ของการลงทุนที่ดึงดูด

การดำเนินการตามยุทธศาสตร์ต้องมีส่วนร่วมของรัฐอย่างแข็งขัน กฎระเบียบของรัฐจะเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำคัญสำหรับการดำเนินการตามสถานการณ์การพัฒนาเป้าหมาย

6.2.1 ชุดมาตรการเพื่อสร้างสภาวะตลาดสำหรับการพัฒนาการผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

บทบาทหลักของรัฐสามารถกำหนดเป็นอิทธิพลต่อพารามิเตอร์หลักต่อไปนี้ของตลาดยานยนต์รัสเซีย:

· การกระตุ้นอุปสงค์เพื่อการฟื้นตัวและการเติบโตแบบออร์แกนิกของตลาดภายในประเทศ

· มาตรการภาษีปานกลางและไม่ใช่ภาษีเพื่อจำกัดการนำเข้า

· เพิ่มความน่าดึงดูดการลงทุน

สร้างความมั่นใจในประสิทธิภาพทางการค้าของการลงทุนที่ดึงดูด

· การประสานกันของกฎหมายทางเทคนิคและศุลกากรภายในกรอบของสหภาพศุลกากร

การพัฒนากฎหมายและกรอบการกำกับดูแลในอุตสาหกรรมยานยนต์

สนับสนุนการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ของรัสเซีย

· ปรับปรุงระบบการรวบรวมและกำจัดยานพาหนะที่ปลดประจำการแล้ว

ในการใช้งานที่ซับซ้อนนี้จำเป็นต้องดำเนินกิจกรรมต่อไปนี้:

เพื่อกระตุ้นการต่ออายุกองยานพาหนะและความต้องการรถยนต์ใหม่ ได้แก่ :

ดูแลระเบียบการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าอันตรายตามข้อกำหนดที่ทันสมัย

การแก้ไขกฎหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 196-FZ ลงวันที่ 10 ธันวาคม 2538 เรื่อง "On Road Safety" ซึ่งกำหนดให้ห้ามดำเนินการเชิงพาณิชย์สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ได้รับใบอนุญาต (ตามข้อตกลงกับกระทรวงคมนาคมของรัสเซียและอยู่ภายใต้การจัดเตรียม ของโปรแกรมการต่ออายุกองเรือโดยผู้ผลิตรถยนต์) รวมไปถึง:

ตั้งแต่ปี 2011:

– รถบรรทุกขนาดกลางและหนักอายุ 22 ปีขึ้นไป

– รถโดยสารอายุเกิน 15 ปี

ตั้งแต่ 2012

– รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีอายุมากกว่า 20 ปี

– รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก (LCV) ที่มีอายุมากกว่า 20 ปี

– LCA บนเส้นทางผู้โดยสารมากว่า 15 ปี

จัดให้มีการจัดสรรงบประมาณเพื่ออุดหนุนองค์กรการค้าเพื่อชดใช้ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับ
ด้วยการขายรถยนต์ที่ผลิตในรัสเซียใหม่ให้กับบุคคลทั่วไปแทนที่จะเป็นรถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 10 ปีส่งมอบเพื่อการรีไซเคิลโดยมีส่วนลด

เพื่อปกป้องตลาดยานยนต์รัสเซียจากการนำเข้ารถยนต์ใหม่และรถยนต์มือสอง รวมถึงรถยนต์ที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งรวมถึง:

รักษาระดับภาษีศุลกากรที่กำหนดไว้สำหรับการนำเข้ายานยนต์

การปรับปรุงประสิทธิภาพของกลไกในการประเมินการปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานยนต์นำเข้าจากต่างประเทศที่มีข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่กำหนดไว้ โดยเฉพาะจากประเทศที่ไม่ใช่ภาคีความตกลงเจนีวาปี 1958

เสริมสร้างการควบคุมศูนย์รับรองและห้องปฏิบัติการทดสอบ

เพื่อรักษาความต้องการที่ยั่งยืนสำหรับผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย ได้แก่ :

การก่อตัวของพารามิเตอร์เป้าหมายของคำสั่งของรัฐในระยะยาวสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซีย

การพัฒนาระบบสินเชื่อผู้บริโภคและการดำเนินการลีสซิ่งในระยะกลาง (รวมถึงผ่าน บริษัท ลีสซิ่งของรัฐและเอกชน) สำหรับการซื้ออุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตในรัสเซียโดยใช้เงินอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อ / ลีสซิ่ง ;

เพื่อกระตุ้นการพัฒนาการส่งออก ได้แก่

การแนะนำระบบประกันสำหรับสัญญาส่งออกของผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซีย

ความช่วยเหลือในการสร้างเครือข่ายสำนักงานตัวแทนการส่งออกแบบครบวงจรสำหรับการจำหน่ายอะไหล่และบริการสำหรับยานพาหนะที่ผลิตในรัสเซีย

ในการจัดทำกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับ
รวมถึงภายในกรอบของสหภาพศุลกากร ซึ่งรวมถึง:

การนำกฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับการจัดหายานพาหนะล้อเลื่อนที่ปลดประจำการและส่วนประกอบต่างๆ ออกอย่างปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ดำเนินงานเพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม
และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการก่อสร้างยานพาหนะในพื้นที่ส่วนกลางของสหภาพศุลกากรบนพื้นฐานของการตกลงกัน
ด้วยข้อกำหนดระหว่างประเทศที่นำมาใช้ในสหพันธรัฐรัสเซียของกฎระเบียบทางเทคนิค "เกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะล้อ" ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 10 กันยายน 2552 ฉบับที่ 720 และข้อบังคับทางเทคนิค "ตามข้อกำหนด
สู่การปล่อยมลพิษของอุปกรณ์ยานยนต์สู่การหมุนเวียน
ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียของสารอันตราย (มลพิษ)” อนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 12 ตุลาคม 2548 ฉบับที่ 609;

การพัฒนามาตรฐานแห่งชาติเพื่อเป็นฐานหลักฐานในการปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิค

การดำเนินการตามชุดของมาตรการนี้มีการวางแผนสำหรับ ในขั้นตอนที่ 1 (2010) ของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

6.2.2 ชุดของมาตรการที่มุ่งฟื้นฟูทางการเงินและการก่อตัวของเงื่อนไขสำหรับการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย

ทิศทางหลักของการมีส่วนร่วมของรัฐในการฟื้นฟูทางการเงินและการก่อตัวของการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์คือ:

1) ความช่วยเหลือในการพัฒนาและดำเนินการตามโปรแกรมขององค์กรเพื่อปรับโครงสร้างผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ

2) กระตุ้นองค์กรการผลิตยานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงในรัสเซียรวมถึงการจัดหาเงินทุนระยะยาวที่ชำระคืนให้กับผู้ผลิตรถยนต์รัสเซียการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยของกองทุนที่ยืมมาในระยะกลาง ฯลฯ

3) การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติในประเด็นสำคัญ / ส่วนประกอบ / โซลูชั่นเทคโนโลยี

4) การพัฒนาโปรแกรมการศึกษาใหม่และการปรับปรุงที่มีอยู่และโปรแกรมการฝึกอบรมขั้นสูงเพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์มีบุคลากรรูปแบบใหม่

การดำเนินการตามคำแนะนำเหล่านี้เกี่ยวข้องกับ ในระยะแรก (2010)การดำเนินการตามยุทธศาสตร์ กิจกรรมต่อไปนี้ (นอกเหนือจากกิจกรรมที่กำหนดไว้ในข้อ 6.2.1) :

การพัฒนาและการดำเนินการตามแผนโลคัลไลเซชันเชิงลึก (โดยเฉลี่ย ไม่น้อยกว่า 50% และสำหรับแต่ละรุ่น ไม่น้อยกว่า 75%)

การพัฒนารายการ / โครงการโครงการนวัตกรรมและการลงทุนที่สำคัญสำหรับบริษัทยานยนต์ การกำหนดปริมาณและแหล่งเงินทุน รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แบบใช้สองทาง

การพัฒนาโครงการพัฒนายานเกราะทหาร จนถึงปี 2563

การกระตุ้นและการให้การสนับสนุนของรัฐต่อกระบวนการ / โปรแกรมสำหรับการถอนตัวจากการผลิตทางอุตสาหกรรมของสินทรัพย์ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกทางสังคม) การผลิตส่วนประกอบและการแจกจ่ายซ้ำ

ในส่วน "ซัพพลายเออร์" (รวมถึงซัพพลายเออร์ของหน่วยพลังงาน):

การรวมการตัดสินใจในการเลือกซัพพลายเออร์

ส่งเสริมให้เกิดการร่วมทุนระดับ 1 กับซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ (อย่างน้อย 2 ชิ้นต่อส่วนประกอบ/การประกอบ/การประกอบ)

ดำเนินการศึกษาก่อนโครงการเกี่ยวกับการสร้างใหม่และความทันสมัยของอุตสาหกรรมส่วนประกอบและเทคโนโลยีที่มีอยู่

การลงทุนของงบประมาณของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาคในการสร้างอุทยานเทคโนโลยีเพื่อสร้างฐานซัพพลายเออร์ รวมถึงตามโครงการพัฒนาเมืองอุตสาหกรรมเดียว

ในส่วน R&D:

การพัฒนารายการ R&D ในแง่ของการพัฒนาเทคโนโลยีประหยัดพลังงาน การใช้เชื้อเพลิงทางเลือก การปรับปรุงความปลอดภัยของโครงสร้างและสิ่งแวดล้อม การกำหนดปริมาณและแหล่งที่มาของเงินทุน

การพิจารณาประเด็นความเป็นไปได้ในการจัดตั้งศูนย์วิจัยและรับรองมาตรฐานอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ

ความช่วยเหลือในการสร้างศูนย์รวมความสามารถเพื่อการพัฒนาและการให้บริการด้านวิศวกรรม รวมทั้งร่วมกับพันธมิตรต่างประเทศด้วยการประสานงานแบบครบวงจร

ในขั้นตอนที่สองของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ (2554-2557):

ในกลุ่มยานยนต์:

- ดำเนินโครงการลงทุนเพื่อความทันสมัย / อุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ที่มีอยู่และการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตใหม่

· การดำเนินการตามมาตรการรองรับความต้องการ (ข้อ 6.2.1.);

·สร้างเงื่อนไขสำหรับการก่อตัวของหุ้นส่วนที่ลึกซึ้งรวมถึงระหว่างผู้ผลิตรัสเซียและต่างประเทศ

· กระตุ้นการเพิ่มส่วนแบ่งของการแปลในสหพันธรัฐรัสเซียในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงรวมถึงการพัฒนาข้อกำหนดการแปลที่เพิ่มขึ้นใหม่สำหรับ บริษัท ต่างประเทศที่ทำงานในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม"

· กระตุ้นการพัฒนาระบบ/เครือข่ายบริการหลังการขายและเครือข่ายบริการระดับที่ 2

ในส่วน "ซัพพลายเออร์" (รวมถึงซัพพลายเออร์ของหน่วยพลังงาน):

· กระตุ้นและสนับสนุนการปรับโครงสร้าง "ภูมิทัศน์" ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญในแนวตั้งเป็นแนวนอน

· กระตุ้นการเพิ่มส่วนแบ่งของการแปลในสหพันธรัฐรัสเซียในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง รวมถึงการพัฒนาข้อกำหนดการโลคัลไลเซชันที่เพิ่มขึ้นใหม่สำหรับบริษัทต่างชาติที่ทำงานในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม"

ความช่วยเหลือในการให้การสนับสนุนของรัฐบาลกลางสำหรับการริเริ่มระดับภูมิภาคสำหรับการพัฒนากลุ่มยานยนต์ซึ่งจัดหาเงินทุนร่วมของโครงการเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของการผลิตยานยนต์ (รวมถึงเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาที่มีอยู่และการก่อตัวของเขตเศรษฐกิจพิเศษอุตสาหกรรมใหม่ - อุตสาหกรรม สวนสาธารณะ) ส่วนใหญ่อยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือ Privolzhsky เขตกลางของรัฐบาลกลาง

การพัฒนาและการดำเนินโครงการเพื่อพัฒนาการผลิตการแปรรูปวัตถุดิบ (โรงหล่อ การปลอม ฯลฯ )

· ลงทุนเพื่อสร้างอุตสาหกรรมใหม่และการพัฒนาผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีใหม่ (รวมถึงกิจกรรมในส่วน R&D)

ในส่วน R&D:

- การสนับสนุนจากรัฐสำหรับการดำเนินการและการดำเนินการตามโครงการนวัตกรรมแต่ละรายการสำหรับการสร้างยานพาหนะรุ่นใหม่ตามรายการ R&D สำหรับระยะกลางและระยะยาว

· ดำเนินการพัฒนากรอบกฎหมายด้านกฎระเบียบ รวมถึงในด้านกฎระเบียบทางเทคนิค

ความช่วยเหลือในการขอใบอนุญาตจากบริษัทต่างประเทศ

ความช่วยเหลือในการได้มาซึ่งทรัพย์สินในต่างประเทศ

- การสนับสนุนจากรัฐสำหรับการฝึกอบรม / ฝึกอบรมซ้ำสำหรับบุคลากรด้านการวิจัย วิศวกรรม การผลิตและการจัดการ รวมถึงศูนย์วิศวกรรมและการผลิตในต่างประเทศ

ในขั้นตอนที่สามของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ (2015-2020)มาตรการหลักของขั้นตอนที่สามคือ:

ในกลุ่มผู้ผลิตยานยนต์และซัพพลายเออร์ (รวมถึงซัพพลายเออร์ของระบบส่งกำลัง)

· การหมดอายุของมาตรการป้องกัน (2016-2017) พร้อมการเปลี่ยนแปลงขั้นต่อไปเพื่อทำงานภายใต้ข้อตกลงการค้าโลกโดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย

·เสร็จสิ้นการก่อตัวของ "ภูมิทัศน์" ของซัพพลายเออร์รัสเซียของชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญในแนวตั้งถึงแนวนอน

· การแนะนำมาตรการกระตุ้นการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ประหยัดทรัพยากรและพลังงาน

· การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนน ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานของการเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงทางเลือก

ในส่วนของ R&D

· พัฒนาระบบฝึกอบรมบุคลากรด้านการวิจัย วิศวกรรม และการผลิต ให้เป็นไปตามเป้าหมายและวัตถุประสงค์ของอุตสาหกรรมยานยนต์

7. ผลที่คาดว่าจะได้รับจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

ผลลัพธ์ที่คาดหวังของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับระยะเวลาจนถึงปี 2020 คือ:

1) ส่วนแบ่งมูลค่าเพิ่มในอุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่มขึ้นจากระดับปัจจุบัน 21% (492.8 พันล้านรูเบิล)
เป็น 48% (2,200 พันล้านรูเบิล) ในปี 2563 ซึ่งจะขยายรายได้จากภาษีไปยังงบประมาณทุกระดับ

2) ตรวจสอบปริมาณการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซียในแง่กายภาพ:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล: 3,150,000 คัน/ปี;

รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก: 280,000 คัน/ปี;

รถบรรทุก: 280,000 คัน / ปี;

รถเมล์ : 35,000 คัน / ปี

3. เพิ่มขึ้นในปี 2020 ในส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในรัสเซียในปริมาณการบริโภคทั้งหมดในตลาดภายในประเทศในแง่ของมูลค่า:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - 80%;

รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 65%;

รถบรรทุก – มากถึง 91%;

รถโดยสาร - มากถึง 99%

4) การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในปริมาณการผลิตทั้งหมดในแง่กายภาพ:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - มากถึง 8%;

รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 14%;

รถบรรทุก - มากถึง 50%;

รถโดยสาร - มากถึง 23%

5) เพิ่มส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GDP ของประเทศเป็น 2.38%;

6) ส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในประเทศเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 12.5%;

7) ลดส่วนแบ่งการนำเข้าในรูปเงินจาก 60% เป็น 20%;

8) สร้างความมั่นใจว่าการปฏิบัติตามแผนการคาดการณ์สำหรับการขนส่งสินค้าและการหมุนเวียนผู้โดยสารที่กำหนดไว้ในยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงระยะเวลาไม่เกิน 2030

9) ปรับปรุงองค์ประกอบของยานยนต์ในปี 2563 เป็นตัวบ่งชี้โครงสร้างที่จอดรถต่อไปนี้:

รถยนต์อายุต่ำกว่า 6 ปี - 50%;

รถยนต์อายุ 6 ถึง 12 ปี - 30%;

รถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 12 ปี - 20%

10) ลดจำนวนอุบัติเหตุจราจรและผลที่ตามมา 25-30%

11) ความอิ่มตัวของกองรถยนต์ถึงระดับ 363 คันต่อ 1,000 คนโดยมีเงื่อนไขว่าระดับการกำจัดรถยนต์เก่าคือ 6% ต่อปี

12) รับรองการพัฒนาการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบพื้นฐานของยานยนต์ในภูมิภาค รวมถึงภูมิภาคของไซบีเรียและตะวันออกไกล

13) การเพิ่มระดับความมั่นคงของรัฐ

14) การสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่มีการแข่งขันสูง บูรณาการเข้ากับอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกในบริบทของการแข่งขันระดับโลก

15) การก่อตัวของศักยภาพบุคลากรที่ตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรม

การแข่งขันที่ไม่เพียงพอของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในประเทศเป็นผลมาจากการลงทุนในอุตสาหกรรมในระดับต่ำ สิ่งนี้อธิบายได้ในแง่หนึ่งว่า ค่าใช้จ่ายสูงและระยะสั้นสำหรับการดึงดูดสินเชื่อเพื่อการลงทุนซึ่งไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มที่เนื่องจากความสามารถในการทำกำไรต่ำ (จากเดิม 6 ถึง 8%) และระดับการละลายขององค์กร ในทางกลับกัน แรงจูงใจไม่เพียงพอสำหรับการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัฐ

เป้าหมายหลักของการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์คือการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยโดยอาศัยการพัฒนาขั้นสูงในอุปกรณ์และเทคโนโลยียานยนต์ ซึ่งรับประกันการผลิตยานยนต์ที่แข่งขันได้และส่วนแบ่งมูลค่าเพิ่มและการจ้างงานที่สูง

การวางแนวทางเฉพาะการลงทุนในการผลิตการประกอบโดยไม่มีการพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์และวัสดุของรัสเซีย โดยไม่มีการพัฒนาฐาน R&D ของตนเองนั้นมีลักษณะเฉพาะในท้องถิ่นและจัดหางานในต่างประเทศ

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของอุตสาหกรรมยานยนต์จนถึงปี 2020 จำเป็นต้องมีการลงทุนที่สำคัญในด้านสำคัญดังต่อไปนี้:

การสร้างกำลังการผลิตใหม่สำหรับการผลิตรถยนต์ ชิ้นส่วนยานยนต์ และหน่วยกำลัง โดยมีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นที่คาดการณ์ไว้ผ่านการผลิตในประเทศ

ความทันสมัยและการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่มีอยู่เพื่อนำพวกเขาไปสู่ระดับที่แข่งขันได้ในแง่ของประสิทธิภาพ ผลผลิต และคุณภาพของผลิตภัณฑ์

ดำเนินการ R&D เกี่ยวกับการพัฒนาแพลตฟอร์มและรุ่นยานยนต์ใหม่ของรัสเซีย ส่วนประกอบและอุปกรณ์สำหรับการผลิตโมเดลเหล่านี้ เช่นเดียวกับการซื้อใบอนุญาตและการปรับแพลตฟอร์มระดับโลกโดยร่วมมือกับพันธมิตรระหว่างประเทศ

การจัดหาเงินทุนหมุนเวียนที่จำเป็นเพื่อรองรับการเติบโตของยอดขายที่คาดการณ์ไว้ในตลาดรัสเซีย

การลงทุนทั้งหมดที่จำเป็นในการดำเนินการตามสถานการณ์เป้าหมายที่เลือกจนถึงปี 2020 ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญคือ
584.1 พันล้านรูเบิล

ในขณะเดียวกัน ความจำเป็นในการลงทุนไม่ได้กระจายอย่างสม่ำเสมอตลอดหลายปีของการดำเนินการตามสถานการณ์เป้าหมายที่นำมาใช้ เพื่อสร้างความก้าวหน้าในเชิงคุณภาพจะต้องมีปริมาณการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดในปี 2554 และ 2555 - ประมาณ 136.9 พันล้านรูเบิล และ
90.7 พันล้านรูเบิล ตามลำดับ

จำนวนนี้ดูเหมือนจะไม่มีนัยสำคัญนัก เนื่องจากต้นทุนในการพัฒนาแพลตฟอร์มหรือส่วนประกอบใหม่ (ตามหลักปฏิบัติสากล) คือ:

ประมาณ 1 พันล้านยูโร (44 พันล้านรูเบิล) โดยเฉลี่ยสำหรับการพัฒนาแพลตฟอร์มใหม่

ประมาณ 700 ล้านยูโร (30.8 พันล้านรูเบิล) สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด

ประมาณ 500 ล้านยูโร (22 พันล้านรูเบิล) สำหรับการพัฒนาระบบส่งกำลังใหม่

ปริมาณการลงทุนที่วางแผนไว้นั้นค่อนข้างจะเทียบได้กับระดับค่าใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนาประจำปีของผู้ผลิตรถยนต์อิสระรายใหญ่ส่วนใหญ่ เช่น:

เรโนลต์ - 1.9 พันล้านยูโร (83.6 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

นิสสัน - 4.5 พันล้านยูโร (198 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

วอลสวาเกน - 5.1 พันล้านยูโร (224.4 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551;

โตโยต้า - 6.7 พันล้านยูโร (294.8 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงแบบไดนามิก ปริมาณการลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียในปี 2560-2563 จะต้องได้รับการชี้แจงในภายหลัง

การคาดการณ์ปริมาณการลงทุนทั้งหมดในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ แยกตามปี (จัดทำและนำเสนอในตารางที่ 5 โดยคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจมหภาคที่มีอยู่ในปี 2553 และบรรยากาศการลงทุนในปัจจุบัน) ระบุจำนวนที่จำกัดของ การจัดหาเงินทุนและอยู่ภายใต้การชี้แจงในขณะที่ทำการตัดสินใจเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุน ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มาของเงินทุน

ตามที่กระทรวงการค้าและการค้าของรัสเซียระบุจำนวนเงินโดยประมาณของการจัดหาเงินทุนตามมาตรการของกลยุทธ์นั้นขึ้นอยู่กับสภาพอากาศมหภาคอยู่ที่ 60 พันล้านรูเบิล
มากถึง 180 พันล้านรูเบิล

ในเวลาเดียวกัน จำนวนเงินของเงินทุนของมาตรการของกลยุทธ์จากงบประมาณของรัฐบาลกลางควรถูกกำหนดในลักษณะประสานงานตามขั้นตอนที่กำหนดโดยกฎหมายงบประมาณ

ตารางที่ 5 - ประมาณการปริมาณการลงทุนรวมตามปีในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

แหล่งที่มาของการจัดหาเงินทุนสำหรับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการตามมาตรการของกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2020 เป็นกองทุนของตนเองและที่ยืมมาของผู้ผลิตรถยนต์โดยได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง (ในแง่ของรัฐ) การค้ำประกันในระยะกลางการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยและการลงทุนโดยตรงในการวิจัยและพัฒนา) งบประมาณของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย (ในแง่ของเงินทุนที่จัดสรรสำหรับการสร้างอุทยานเทคโนโลยี) รวมถึงกองทุนจากองค์กรการค้าและอื่น ๆ แหล่งเงินทุนพิเศษตามเครื่องมือทางการเงินของโครงการที่นำเสนอเป็นระยะเวลาอย่างน้อย 10-15 ปีในอัตราที่ลดลง

ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องใช้โอกาสที่มีอยู่ของธนาคารที่มีส่วนร่วมของรัฐในการจัดสรรวงเงินรวมถึงการดำเนินโครงการลงทุนระยะยาวเพื่อสร้างความทันสมัยทางเทคโนโลยีของโรงงานผลิตที่มีอยู่เตรียมเปิดตัว นวัตกรรมผลิตภัณฑ์ ตลอดจนส่งเสริมให้ผู้ผลิตรถยนต์ลงทุนกิจกรรมในการพัฒนายานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์ใหม่ รวมถึงการจัดตั้งกองทุนพิเศษเพื่อการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

นอกจากนี้เนื่องจากระดับภาระหนี้ที่มีนัยสำคัญขององค์กรอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียและไม่สามารถใช้เงินทุนของตนเองได้เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการดำเนินโครงการลงทุนในระยะแรกคือการใช้เงินที่ยืมมาและแหล่งอื่น ๆ การจัดหาเงินทุนรวมถึงการให้การค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้ที่ออก

ในการใช้กลยุทธ์นี้ มีการระบุเครื่องมือจำนวนหนึ่งเพื่อควบคุมความเสี่ยงและวิธีการใช้เงินทุนที่จัดสรรไว้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับการลงทุนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตใหม่และทันสมัย :

การจัดหาเงินทุนระยะยาว (สูงสุด 10 ปี) พร้อมเงินอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยในระยะกลางสำหรับการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคและการก่อสร้างใหม่

การจัดหาเงินทุนร่วมโดยสถานะของการก่อสร้างในพื้นที่ที่เลือกอย่างจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านวิศวกรรม รวมถึง อุทยานเทคโนโลยีและเขตอุตสาหกรรม (ค่าใช้จ่ายของงบประมาณของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น);

เงินทุนสะสมจากการลดต้นทุนการผลิตที่เกิดจากการลดภาษีศุลกากรนำเข้าสำหรับอุปกรณ์เทคโนโลยีบางประเภท

การรับประกันของรัฐเพื่อสนับสนุนโครงการที่เป็นนวัตกรรม

ควรพิจารณาการมีส่วนร่วมของรัฐในการซื้อทรัพย์สินในต่างประเทศ โดยขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อเสนอที่จูงใจและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ

แหล่งข้อมูลต่อไปนี้ได้รับการแนะนำสำหรับการลงทุนใน R&D:

การจัดหาเงินทุนของรัฐในส่วนของนวัตกรรม R&D;

เงินทุนสะสมจากการลดต้นทุนการผลิตที่เกิดจากการลดภาษีศุลกากรนำเข้าสำหรับอุปกรณ์วิจัยและเทคโนโลยีบางประเภท

สรุป:

ต้นทุนรวมสำหรับมาตรการในการดำเนินกลยุทธ์
จนถึงปี 2020 อยู่ที่ประมาณ 584.1 พันล้านรูเบิล ในราคา
มกราคม 2010 ระดับการมีส่วนร่วมของรัฐในการดำเนินโครงการนวัตกรรมและการลงทุนจะถูกกำหนดโดยความสามารถทางการเงินในปัจจุบันขององค์กร - ผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ระดับการมีส่วนร่วมของนักลงทุนภายนอกและองค์กรสินเชื่อ

สำหรับผู้ผลิตรายอื่นในอุตสาหกรรม รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ความต้องการลงทุนทั้งหมดจะอยู่ที่ 191.7 พันล้านรูเบิล ซึ่ง 148.5 พันล้านรูเบิลเกี่ยวข้องกับการสร้างอุตสาหกรรมส่วนประกอบและคลัสเตอร์ พารามิเตอร์ของโครงการเหล่านี้ควรได้รับการขัดเกลาเมื่อผู้ผลิตรถยนต์เลือกซัพพลายเออร์ รายละเอียดการใช้จ่ายและรูปแบบการสนับสนุนอาจมีการพิจารณาเพิ่มเติม โดยคำนึงถึงโครงการพัฒนาเมืองอุตสาหกรรมเดียว

9. การพัฒนาฐานการวิจัยและพัฒนาแห่งชาติ

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เต็มรูปแบบของเราเป็นไปไม่ได้หากไม่มีฐาน R&D และฐานสิทธิบัตรสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบ และโซลูชั่นอุตสาหกรรม

9.1 การดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาที่มีความสำคัญ

ปัญหาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศคือการขาดเทคโนโลยีขั้นสูงและโซลูชันการออกแบบที่กำหนดความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ไม่เพียง แต่ในตลาดต่างประเทศ แต่ยังรวมถึงตลาดในประเทศด้วย ในเรื่องนี้ ควรเน้นหลักในการดำเนินการสนับสนุนของรัฐสำหรับการดำเนินการเร่งรัดของศูนย์ R&D สำหรับการสร้างผลิตภัณฑ์การแข่งขันใหม่ที่มุ่งเน้นการเข้าสู่ตลาดในระยะกลางและระยะยาว

R&D มุ่งเน้นไปที่ระยะกลาง:

1) การพัฒนาเทคโนโลยีที่มีแนวโน้มในการสร้างยานพาหนะโดยใช้แหล่งพลังงานไฟฟ้า (โรงไฟฟ้ารวม รถยนต์ไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า และแหล่งกระแสไฟขั้นสูง)

2) การพัฒนาเทคโนโลยีใหม่และการสร้างยานพาหนะโดยใช้เชื้อเพลิงทางเลือก

3) การสร้างแพลตฟอร์มการขนส่งหุ่นยนต์โดยใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อ

4) การสร้างเทคโนโลยีและระบบใหม่สำหรับการทำให้เป็นกลางอย่างลึกล้ำของการปล่อยดีเซลที่เป็นพิษซึ่งให้ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานที่มีแนวโน้ม (EURO-5 และ EURO-6)

5) การสร้างในประเทศหรือได้รับใบอนุญาตสำหรับระบบจ่ายไฟสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงหลายเฟสเพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่สูงและลดการปล่อยสารพิษ

6) การพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการใช้งานระบบรักษาความปลอดภัย "อัจฉริยะ" สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ การสร้างและการปรับตัวที่โรงงานของระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ที่ซับซ้อน การวินิจฉัยและการควบคุมโดยใช้องค์ประกอบของปัญญาประดิษฐ์เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยเชิงรุกและเชิงรับของยานพาหนะ และลดความรุนแรงของอุบัติเหตุบนท้องถนน

7) การสร้างระบบส่งกำลัง "อัจฉริยะ" สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ วัตถุประสงค์ช่วยลดผลกระทบในการทำลายดิน เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและคุณสมบัติการยึดเกาะ

8) การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตจากโพลีโพรพีลีนที่มีโครงสร้างนาโน โพลีอะไมด์ โพลียูรีเทนที่ดัดแปลงด้วยสารตัวเติมแร่นาโน เพื่อสร้างโครงสร้างเชิงพื้นที่ที่รับน้ำหนักและองค์ประกอบการกลิ้งของเซลล์แบบยืดหยุ่น

9) ดำเนินการวิจัยขั้นพื้นฐานและเชิงสำรวจ การพัฒนาเทคโนโลยีและการแก้ปัญหาทางเทคนิค เพื่อให้แน่ใจว่ามีการกำจัดยานพาหนะอย่างประหยัดพลังงานและปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

10) การสร้างครอบครัวของยานพาหนะพิเศษที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมพร้อมการขับเคลื่อนรูปแบบใหม่รวมถึงยางแรงดันต่ำพิเศษสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่ยากต่อการเข้าถึงของประเทศ

R&D ระยะยาว:

1) การพัฒนาเทคโนโลยีพลังงานไฮโดรเจนที่มีแนวโน้มและการสร้างเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพด้านพลังงานบนพื้นฐานของพวกเขา ระบบขนส่งด้วยการปล่อยสารอันตรายในระดับต่ำมาก

2) การสร้างยานพาหนะพลเรือน "ไร้คนขับ" อัจฉริยะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง

3) การสร้างแพลตฟอร์มเคลื่อนที่ภาคพื้นดินที่มีเทคโนโลยีสูงและประหยัดพลังงานโดยใช้แหล่งพลังงานนิวเคลียร์

4) การพัฒนาพื้นฐานทางทฤษฎี การออกแบบทางเทคนิค และการสร้างต้นแบบของแบตเตอรี่เบต้า-โวลตาอิกกำลังสูงที่ไม่ต้องชาร์จใหม่

5) การสร้างคอมเพล็กซ์เพื่อเติมเต็มระบบพลังงานออนบอร์ดโดยใช้แหล่งพลังงานธรรมชาติ (พลังงานแสงอาทิตย์, กระแสลมที่มีศักยภาพต่ำ, ความต่างศักย์ของอุณหภูมิ ฯลฯ );

6) การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตจากโพลีโพรพีลีนที่มีโครงสร้างนาโนและโพลิเอไมด์ที่ดัดแปลงด้วยสารตัวเติมแร่นาโน เพื่อสร้างโครงสร้างเชิงพื้นที่ที่รับน้ำหนักโดยมีความแข็งแรง น้ำหนัก และ ระดับสูงการรีไซเคิล;

7) การสร้างยานพาหนะพิเศษประเภทต่าง ๆ และวัตถุประสงค์เพื่อการพัฒนาหิ้งของมหาสมุทรอาร์กติก

8) การสร้างและวิจัยระบบขนส่งทางรถยนต์และคอมเพล็กซ์สำหรับการสำรวจอุตสาหกรรมของดวงจันทร์ (มีการสร้างอุตสาหกรรมนวัตกรรมใหม่)

9) การพัฒนายานยนต์ - "รถบินได้" รวมถึงวัตถุประสงค์ "สอง" เพื่อการพัฒนาขั้นสูงของส่วนตลาดที่คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2573 บริการขนส่งธุรกิจ, พิเศษ, ชนชั้นสูงและการทหาร.

10. ปัจจัยระดับภูมิภาคในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์. การพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์

10.1 การวินิจฉัยสถานการณ์ปัจจุบัน

ปัจจุบันการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ในรัสเซียตั้งอยู่ในเขตต่างๆ ของรัฐบาลกลาง - ทางตะวันตกเฉียงเหนือ, กลาง, โวลก้า; โรงงานประกอบตั้งอยู่ในภูมิภาค Kaliningrad, Taganrog, Yekaterinburg, Novosibirsk เมื่อปลายปี 2552 การผลิตอุปกรณ์ยานยนต์เริ่มขึ้นในภูมิภาคตะวันออกไกล ในเวลาเดียวกันความเข้มข้นหลักจะกระจุกตัวอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย

โรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศแบบดั้งเดิมซึ่งสร้างขึ้นเพื่อการผลิตที่ซับซ้อนเต็มรูปแบบแบบพอเพียง รวมถึงวงจรเต็มรูปแบบของขั้นตอนทางเทคโนโลยีทั้งหมด (ตั้งแต่การแปรรูปวัตถุดิบและวัตถุดิบไปจนถึงผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย) เป็นการขึ้นรูปเมือง (JSC AVTOVAZ - Tolyatti, OJSC คามาซ -
นาเบเรจเนีย เชลนี่) การปรับโครงสร้างของบริษัทเหล่านี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับการสร้างความมั่นคงทางสังคมของภูมิภาคเหล่านี้

ปัจจุบันมีกลุ่มยานยนต์หลัก 3 กลุ่มเกิดขึ้นจริงแล้ว(ตามสถานที่ผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย):

1) โวลก้า:

Tolyatti / Samara

Naberezhnye Chelny / SEZ "Alabuga"

Ulyanovsk

นิจนีย์ นอฟโกรอด

2) เซ็นทรัล

มอสโก / คาลูกา

วลาดิเมียร์

3) ภาคตะวันตกเฉียงเหนือ:

· เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

เวลิกี นอฟโกรอด / ปัสคอฟ

10.2 ข้อเสนอมาตรการพัฒนากลุ่มยานยนต์

กลุ่มยานยนต์เป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญสู่ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งได้รับการยืนยันจากแนวปฏิบัติของต่างประเทศ การสร้างคลัสเตอร์อุตสาหกรรมนำประโยชน์ที่สำคัญมาสู่ผู้เข้าร่วมทั้งหมด โดยส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ต่อไปนี้:

ประหยัดด้านลอจิสติกส์เนื่องจากความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์ (ความใกล้ชิดและซัพพลายเออร์จำนวนมาก)

การทำงานร่วมกันใน R&D;

เสถียรภาพทางเศรษฐกิจ

ลดต้นทุนการพัฒนาตลาด (ความใกล้ชิดของลูกค้าที่มีศักยภาพ);

ลดต้นทุนการจัดซื้อ

· ลดค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรมบุคลากร (บริเวณใกล้เคียงมหาวิทยาลัย)

กลุ่มยานยนต์ทั้งหมดในรัสเซียไม่มีปัจจัยความสำเร็จที่สำคัญอย่างเต็มที่หรือมีอยู่ในระดับที่จำกัด ในเวลาเดียวกันการขาดนโยบายคลัสเตอร์ที่เด่นชัดไม่อนุญาตให้ใช้ข้อได้เปรียบของกลุ่มยานยนต์ที่พัฒนาแล้วในต่างประเทศ - (ดีทรอยต์ (สหรัฐอเมริกา), วาเลนเซีย (สเปน), เวลส์และเวสต์มิดแลนด์ (บริเตนใหญ่), เอมิเลีย -Romagna (อิตาลี), Saxony-Anhalt, Sev Rhine-Westphalia, Chemnitz-Zwickau (เยอรมนี) เป็นต้น

ในการพัฒนาปัจจัยแห่งความสำเร็จ รัฐสามารถทำได้หลายขั้นตอน หน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย และผู้ผลิตรถยนต์รายสำคัญ ขั้นตอนสำหรับการพัฒนากลุ่มยานยนต์ในรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 6

โอกาสที่ดีสำหรับการพัฒนาโครงการคลัสเตอร์ในอุตสาหกรรมยานยนต์เปิดขึ้นโดยการใช้ศักยภาพของเขตเศรษฐกิจพิเศษประเภทนวัตกรรมเทคโนโลยีการผลิตทางอุตสาหกรรมที่สร้างขึ้นตามกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2548 ฉบับที่ 116- FZ "ในเขตเศรษฐกิจพิเศษในสหพันธรัฐรัสเซีย" อย่างไรก็ตามในขณะนี้ เฉพาะในอาณาเขตของหนึ่งใน SEZs ที่จดทะเบียน - Alabuga กลุ่ม Sollers ได้จัดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์

กลไกที่มีประสิทธิภาพสำหรับการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการพัฒนาคลัสเตอร์นั้นถูกวางไว้ในกิจกรรมของสถาบันการพัฒนาหลายแห่งรวมถึงกองทุนการลงทุนของสหพันธรัฐรัสเซีย บริษัท ของรัฐ "ธนาคารเพื่อการพัฒนาและกิจการเศรษฐกิจต่างประเทศ (Vnesheconombank)", JSC "Russian Venture Company กองทุนเพื่อช่วยเหลือการพัฒนาวิสาหกิจรูปแบบขนาดเล็กในแวดวงวิทยาศาสตร์และเทคนิค

ในเวลาเดียวกัน มีเพียงส่วนน้อยของโครงการพัฒนาคลัสเตอร์เท่านั้นที่เข้าสู่ขั้นตอนการปฏิบัติจริง ยังไม่ได้เริ่มงานในส่วนลำดับความสำคัญของนโยบายคลัสเตอร์:

ยังไม่มีการสร้างกลไกสำหรับระเบียบวิธี การให้คำปรึกษาข้อมูล และการสนับสนุนด้านการศึกษาสำหรับการพัฒนากลุ่ม

ไม่มีการประสานงานที่จำเป็นของกิจกรรมของหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลาง, หน่วยงานบริหารของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลท้องถิ่น, สมาคมของผู้ประกอบการในการดำเนินการตามนโยบายคลัสเตอร์;

ชุดเครื่องมือสำหรับการสนับสนุนทางการเงินของโครงการคลัสเตอร์จากแหล่งงบประมาณมีจำกัด

เนื่องจากความล่าช้าที่สำคัญในการพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์ การปรับโครงสร้างการผลิตยานยนต์ครบวงจร ซึ่งนำการจัดซื้อ การผลิตเสริม และการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จำนวนหนึ่งมาสู่ธุรกิจอิสระ รวมถึงการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ อุปกรณ์ประสิทธิภาพ (รวมถึงหุ่นยนต์อุตสาหกรรม) ในอนาคตอันใกล้นี้ จำเป็นต้องเพิ่มประสิทธิภาพของการใช้กลุ่มการผลิตในอาณาเขตที่มีศักยภาพ ซึ่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่มีความสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์

ในเวลาเดียวกัน การพัฒนากลุ่มยานยนต์ของรัสเซียจะทำให้การรวมกลุ่มของรัสเซียเป็นสากล รวมถึงผ่านโครงการของสหภาพยุโรป « เครือข่ายกลยุทธ์ยานยนต์ยุโรป" (EASN) ให้สามด้านของการวิจัยภายในโครงการ:

บุคลากร - ความสามารถระดับมืออาชีพที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรปต้องการในระยะเวลา 5, 10, 15 และ 20 ปี (ทักษะ)

นวัตกรรม – การพัฒนาความได้เปรียบในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรปผ่านการวิจัยและพัฒนา (นวัตกรรม)

Clusters – สร้างเงื่อนไขสำหรับความร่วมมือระหว่างภูมิภาคยานยนต์ยุโรปและคลัสเตอร์ที่แข่งขันกันเพื่อผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรป (Clusters)

สำหรับการพัฒนาการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ขนาดใหญ่ จำเป็นต้องแยกการผลิตชิ้นส่วนออกจากองค์กร เพื่อเน้นความสามารถหลักในการผลิตตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง สร้างการผลิตที่ยืดหยุ่น พัฒนาความร่วมมือกับผู้ผลิตระดับโลก

สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ จำเป็นต้องเพิ่มระดับความต้องการโลคัลไลเซชันสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ทำงานในโหมด "การประกอบทางอุตสาหกรรม" เช่นเดียวกับการพัฒนาความร่วมมือกับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ทั่วโลก เนื่องจากมีเพียง 5% เท่านั้น ซัพพลายเออร์ของรัสเซียมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานสากลและส่วนใหญ่ไม่ใหญ่

นอกจากนี้ต้นทุนของซัพพลายเออร์ในประเทศสูงกว่าต่างประเทศ 10-15%

เนื่องจากขาดเทคโนโลยีพื้นฐาน เช่น การผลิตแผ่นรถยนต์ เหล็กหล่อ โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก จึงจำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ในวัตถุดิบ

ปัญหาการขาดโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและทางรถไฟ ความจุพื้นที่จัดเก็บในภูมิภาค ตลอดจนเครือข่ายการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ยังไม่พัฒนา สามารถแก้ไขได้ด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการจัดเก็บ การเพิ่มระดับการแข่งขันระหว่างบริษัทขนส่ง โดยคำนึงถึงการปรับปรุงแก้ไข ฐานภาษีของ technoparks และเมืองต่างๆ

นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมที่พัฒนาแล้วโดยใช้มาตรการเพื่อสนับสนุนการย้ายถิ่นฐาน ชดเชยค่าใช้จ่ายบางประเภทเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนย้ายพนักงานมากขึ้น

ตารางที่ 6 - ขั้นตอนการพัฒนากลุ่มยานยนต์ในรัสเซีย

ปัจจัยความสำเร็จที่สำคัญสำหรับคลัสเตอร์	การประเมินการพัฒนาปัจจุบันของปัจจัยความสำเร็จของคลัสเตอร์	ขั้นตอนที่เป็นไปได้ในการกระตุ้นประสิทธิภาพของคลัสเตอร์
การผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่	บรรลุมาตราส่วนโดยเสียความยืดหยุ่นในการผลิต	การสร้างผลงานที่ยืดหยุ่น ความร่วมมือกับผู้ผลิตระดับโลก
การพัฒนาซัพพลายเออร์	ซัพพลายเออร์ของรัสเซียเพียง 5% เท่านั้นที่ตรงตามมาตรฐานสากล ซัพพลายเออร์ส่วนใหญ่ไม่ใหญ่ ต้นทุนของพวกเขาสูงกว่าต่างประเทศ 10-15%	ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับการแปลการผลิต ความร่วมมือกับผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก
ฐานการแปรรูปวัตถุดิบ	ขาดเทคโนโลยีพื้นฐาน (แผ่นยานยนต์ เหล็กหล่อ การหล่อโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก)	การลงทุนขนาดใหญ่ในการแปรรูปวัตถุดิบ
ความร่วมมือด้านการวิจัยและพัฒนา	OES ไม่มีฐาน R&D ของตนเอง ความร่วมมือและความร่วมมือในระดับต่ำ ขาดศูนย์วิจัยและวิศวกรรมอิสระ	การสนับสนุนของรัฐสำหรับ R&D ที่มีลำดับความสำคัญ การประสานงานและการสร้างสมาคมเพื่อการดำเนินโครงการ R&D ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน การรวมศูนย์วิศวกรรมของรัสเซียเข้ากับโครงการวิจัยระดับนานาชาติ
โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง	ขาดโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและทางรถไฟ พื้นที่จัดเก็บไม่เพียงพอ ความยากลำบากในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ	การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านลอจิสติกส์ ขนส่ง จัดเก็บ ฯลฯ การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นระหว่างบริษัทขนส่ง การเพิ่มประสิทธิภาพฐานภาษี
สนับสนุน (ที่เกี่ยวข้อง) อุตสาหกรรม	การมีอยู่บางส่วนของอุตสาหกรรมที่สนับสนุน (ที่เกี่ยวข้อง) ที่เน้นวิทยาศาสตร์ (การบินและอวกาศ เคมี ฯลฯ) ความร่วมมือระหว่างภาคส่วนไม่เพียงพอ	การมีส่วนร่วมอย่างเป็นระบบของอุตสาหกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์
ความยืดหยุ่นของพนักงาน	ความล้าหลังและความไม่สม่ำเสมอของโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมในภูมิภาคต่างๆ ที่เป็นอุปสรรคต่อการเคลื่อนย้ายบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม	มาตรการรองรับการย้ายถิ่นฐาน การชดเชยค่าใช้จ่ายบางประเภท การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมในระดับภูมิภาค
สภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่แข่งขันได้	คะแนนต่ำของรัสเซียในแง่ของความโปร่งใสทางธุรกิจและการทุจริต	มาตรการภาครัฐสนับสนุนความโปร่งใสและลดคอร์รัปชั่น การสนับสนุนจากรัฐในการพัฒนาธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม

11. การติดตามและควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การติดตามและควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์จะดำเนินการโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซียโดยมีส่วนร่วมของผู้บริหารระดับสูงและหน่วยงานของรัฐ ตลอดจนผู้เข้าร่วมทางการค้าในตลาดยานยนต์

ซึ่งรวมถึงความร่วมมือกับ:

กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย - ในการรวบรวมตัวชี้วัดเศรษฐกิจมหภาคและการก่อตัวของตำแหน่งที่ตกลงกันในข้อกำหนดของมาตรการควบคุมของรัฐในอุตสาหกรรมยานยนต์

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของรัสเซีย บริษัท ของรัฐ "Rosnanotech", JSC "RVC"
SC "Vneshtorgbank" - สำหรับการประสานงานการวิจัยและพัฒนาและการจัดหาเงินทุนของโครงการในด้านอุตสาหกรรมยานยนต์

กระทรวงการคลังของรัสเซีย - เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับรายได้ภาษีจากผู้ผลิตรถยนต์และพัฒนาตำแหน่งที่ตกลงกันในการสนับสนุนทางการเงินสำหรับการผลิตยานยนต์

บริษัทวิเคราะห์ - เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการผลิตและการขายอุปกรณ์ยานยนต์ในตลาดรัสเซียและต่างประเทศ

Russian Technologies State Corporation - ในประเด็นของการถ่ายทอดเทคโนโลยี การดึงดูดการลงทุน รวมถึงการดำเนินกิจกรรมกลยุทธ์ด้วยการมีส่วนร่วมของรัฐวิสาหกิจและองค์กรวิทยาศาสตร์

ตัวชี้วัดหลักสำหรับการติดตามการดำเนินการตามกลยุทธ์แสดงไว้ในตารางที่ 7

บทสรุป

อุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งเป็นหนึ่งใน อุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดการผลิตภาคอุตสาหกรรมใกล้จะมีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานแล้ว ในขอบเขตสูงสุด การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ควรเกี่ยวข้องกับการก่อตัวของส่วนประกอบที่เป็นนวัตกรรม การพัฒนาการทดแทนการนำเข้า และการเติบโตของผลิตภาพแรงงาน สถานการณ์ที่เป็นนวัตกรรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมเกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการนำกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียมาใช้ซึ่งออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาการจัดหาคอมเพล็กซ์การขนส่งทางรถยนต์ของประเทศด้วยผลิตภัณฑ์ในประเทศที่แข่งขันได้ซึ่งสอดคล้องกับความปลอดภัยสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพพลังงานที่ทันสมัย ความต้องการในระยะยาว เป้าหมายสูงสุดของโครงการเหล่านี้คือการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติที่ยั่งยืน องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของกลยุทธ์นี้คือการมุ่งเน้นที่การสร้างยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่

กลยุทธ์นี้สะท้อนถึงเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ หลักการ และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การประเมินสถานการณ์ในอุตสาหกรรม การวิเคราะห์ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ วิธีการและแนวทางแก้ไข

ตารางที่ 7 - ตัวชี้วัดหลักสำหรับการติดตามการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

№№	ชื่อตัวบ่งชี้	หน่วย รายได้	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
1.	ส่วนแบ่งมูลค่าเพิ่มในอุตสาหกรรมยานยนต์	%	21,0	25,3	26,2	27,6	30,1	33,7	37,7	41,2	43,9	45,8	47,1	25,3	48,0
2.	ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GDP	%	0,98	0,57	0,60	0,66	0,78	0,97	1,26	1,57	1,85	2,05	2,21	2,31	2,38
3.	จำนวนการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์จากจำนวนประชากรทั้งหมดที่มีงานทำในระบบเศรษฐกิจ	%	0,7	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
4.	ปริมาณการลงทุน (รวมทั้งงบประมาณและต่างประเทศ) ในสินทรัพย์ถาวร	พันล้านรูเบิล
5.	การจัดหายานพาหนะเพื่อประชาชน	TS/th ประชากร	225	229	231	236	244	258	280	303	323	339	350	358	363
6.	อัตราการเกษียณอายุ	% ของกองเรือ	4	3	3,05	3,2	3,3	3,7	4,1	4,7	5,1	5,5	5,7	5,9	6
7.	ปริมาณการผลิตเครื่องบิน	ล้านชิ้น	1,469	0,597	0,635	0,725	0,891	1,159	1,567	2,001	2,397	2,690	2,907	3,048	3,15
8.	ปริมาณการผลิต LCA	ล้านชิ้น	0,197	0,075	0,078	0,085	0,099	0,120	0,153	0,188	0,220	0,243	0,261	0,272	0,28
9.	ปริมาณการผลิต HA	ล้านชิ้น	0,103	0,040	0,044	0,052	0,068	0,093	0,131	0,172	0,209	0,237	0,257	0,270	0,28
10.	ปริมาณการผลิต A	ล้านชิ้น	0,024	0,012	0,012	0,013	0,015	0,017	0,021	0,025	0,028	0,031	0,033	0,034	0,035
11.	จำนวนรุ่นใหม่ที่นำเข้าสู่การผลิต	พีซีเอส	1	0	0	1	1	1	1	2	2	2	2	3	3
12.	ส่วนแบ่งการส่งออกเครื่องบินของปริมาณการผลิต*	%	7,1	6,5	6,52	6,58	6,67	6,83	7,07	7,33	7,56	7,73	7,86	7,94	8
13.	ส่วนแบ่งการส่งออก LCA ในปริมาณการผลิต*	%	20,7	12,0	12,03	12,10	12,23	12,44	12,76	13,10	13,41	13,64	13,81	13,92	14
14.	สัดส่วนการส่งออก HA จากปริมาณการผลิต*	%	18,8	13,0	13,56	14,85	17,26	21,14	27,06	33,35	39,09	43,34	46,49	48,52	50
15.	ส่วนแบ่งการส่งออก A ในปริมาณการผลิต*	%	18,5	12,5	12,66	13,03	13,71	14,81	16,49	18,28	19,90	21,11	22,00	22,58	23
16.	ส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาดแอลเอ (รวมทั้งของใช้แล้ว)	%	59,6	46,5	46,1	45,2	43,5	40,7	36,5	31,9	27,9	24,8	22,5	21	20
17.	ส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาด LKA LA (รวมทั้งของใช้แล้ว)	%	43,7	32,7	32,7	32,8	33	33,2	33,6	34	34,3	34,6	34,8	34,9	35
18.	ส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาด GA (รวมทั้งของใช้แล้ว)	%	47,2	19,5	19,21	18,53	17,26	15,21	12,09	8,78	5,75	3,51	1,85	0,78	0
19.	ส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาด A (รวมทั้งของใช้แล้ว)	%	23	9,1	8,97	8,65	8,07	7,02	5,58	4,05	2,66	1,62	0,86	0,36	0

* - รวมชุดแต่งรถ

ไม่รวมนำเข้ารถยนต์ใช้แล้ว

ไม่รวมการผลิตในโรงงานที่ไม่เฉพาะทาง

กลุ่มยานยนต์เป็นกลุ่มบริษัทผู้ผลิตที่เชื่อมโยงถึงกันในเชิงภูมิศาสตร์ ซัพพลายเออร์อุปกรณ์ ส่วนประกอบ บริการพิเศษ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐาน: สถาบันวิจัย มหาวิทยาลัย อุทยานเทคโนโลยี ศูนย์บ่มเพาะธุรกิจ และองค์กรอื่น ๆ ที่ส่งเสริมซึ่งกันและกันและเพิ่มข้อได้เปรียบในการแข่งขันของแต่ละบริษัทและคลัสเตอร์โดยรวม คุณลักษณะที่โดดเด่นของคลัสเตอร์ที่ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพคือผลลัพธ์ของผลิตภัณฑ์ที่เป็นนวัตกรรม

บ้าน » แร็ค » ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์นั้น ขั้นตอนหลักและกิจกรรมสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ข้อมูลเกี่ยวกับประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

เอกสารที่คล้ายกัน

บทนำ

หนังสือเดินทาง

กลยุทธ์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020

2. การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันและแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

2.1. อุตสาหกรรมยานยนต์ในโครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศ

2.2. ลักษณะของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ดำเนินงานในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

2.3 การเปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียกับระดับการพัฒนาระดับโลก

3. การระบุปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์

3.1. ปัญหาระบบหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

3.2. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของปัญหาทางระบบ

4 สถานการณ์จำลองการพัฒนาอุตสาหกรรมทางเลือก

4.1 คำอธิบายสถานการณ์ทางเลือกหลักสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

4.2 การเลือกสถานการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ในสหพันธรัฐรัสเซีย

5 การประเมินความเสี่ยงการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

ขั้นตอนหลักและกิจกรรมสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

6.1. ขั้นตอนหลักของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

6.2. ชุดของมาตรการในการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

6.2.1 ชุดมาตรการเพื่อสร้างสภาวะตลาดสำหรับการพัฒนาการผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

7. ผลที่คาดว่าจะได้รับจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

9. การพัฒนาฐานการวิจัยและพัฒนาแห่งชาติ

9.1 การดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาที่มีความสำคัญ

10. ปัจจัยระดับภูมิภาคในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์. การพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์

10.1 การวินิจฉัยสถานการณ์ปัจจุบัน

10.2 ข้อเสนอมาตรการพัฒนากลุ่มยานยนต์

11. การติดตามและควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

บทสรุป

4.2 การเลือกสถานการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
ในสหพันธรัฐรัสเซีย