โมเดลที่ทันสมัยรถยนต์มีเครื่องยนต์หลายตัวในคลังแสงทั้งน้ำมันเบนซินและดีเซล เครื่องยนต์แตกต่างกันในด้านกำลัง แรงบิด ความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยง. จาก เครื่องยนต์ต่างๆสมัครและ กล่องต่างๆเกียร์: กลศาสตร์, หุ่นยนต์, CVT และแน่นอนว่าเป็นอัตโนมัติ

การปรับตัวส่งไปยัง เครื่องยนต์เฉพาะและรถวิ่งโดยใช้เกียร์หลักซึ่งมีอยู่บ้าง อัตราทดเกียร์. นี่คือจุดประสงค์หลักของการขับเคลื่อนขั้นสุดท้ายของรถ

โครงสร้าง เกียร์หลักเป็นเกียร์ทดรอบที่ให้แรงบิดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นและลดความเร็วของล้อขับเคลื่อนของรถ

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์หลักจะติดตั้งพร้อมกับเฟืองท้ายในกระปุกเกียร์ ในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์หลักจะอยู่ในตัวเรือนเพลาขับ ซึ่งนอกจากนั้นยังมีเฟืองท้ายด้วย ตำแหน่งของเกียร์หลักในรถยนต์ที่มี ขับเคลื่อนสี่ล้อขึ้นอยู่กับประเภทของการขับเคลื่อน ดังนั้นจึงสามารถเป็นได้ทั้งในกระปุกเกียร์และในเพลาขับ

เกียร์หลักสามารถเป็นแบบเดี่ยวหรือคู่ได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับจำนวนระยะของเฟือง เกียร์หลักเดี่ยวประกอบด้วยเกียร์ขับเคลื่อนและเกียร์ขับเคลื่อน ไดรฟ์สุดท้ายสองครั้งประกอบด้วยเกียร์สองคู่และส่วนใหญ่จะใช้กับ รถบรรทุกยานพาหนะเคลื่อนที่ที่ต้องการอัตราทดเกียร์เพิ่มขึ้น โครงสร้างไดรฟ์สุดท้ายสองครั้งสามารถอยู่ตรงกลางหรือแบ่งออกได้ เกียร์หลักตรงกลางถูกจัดวางในเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปของเพลาขับ ในเกียร์แบบแยก ระยะเกียร์จะถูกเว้นระยะ: อันหนึ่งอยู่ในเพลาเคลื่อนที่ อีกอันอยู่ในดุมล้อของล้อขับเคลื่อน

ประเภทของการเชื่อมต่อเฟืองกำหนดประเภทของเฟืองหลักต่อไปนี้: ทรงกระบอก, มุมเอียง, ไฮปอยด์, ตัวหนอน

ไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกนำไปใช้กับ รถขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ตั้งอยู่ตามขวาง เกียร์ใช้เฟืองเฉียงและฟันบั้ง อัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกอยู่ในช่วง 3.5-4.2 อัตราทดเกียร์ที่เพิ่มขึ้นอีกนำไปสู่การเพิ่มขนาดและระดับเสียง

ที่ การออกแบบที่ทันสมัย กล่องเครื่องกลเกียร์ใช้เพลารองหลายอัน (สองหรือสามอัน) ซึ่งแต่ละอันมีเฟืองขับเฟืองหลักของตัวเอง เฟืองขับทั้งหมดมีเฟืองขับเคลื่อนหนึ่งอัน ในกล่องดังกล่าว เกียร์หลักมีอัตราทดเกียร์หลายระดับ เกียร์หลักของกระปุกเกียร์หุ่นยนต์ DSG ถูกจัดเรียงตามรูปแบบเดียวกัน

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า สามารถเปลี่ยนเกียร์หลักได้ ซึ่งก็คือ ส่วนสำคัญการปรับจูนเกียร์ สิ่งนี้นำไปสู่การปรับปรุงในไดนามิกการเร่งความเร็วของรถและการลดภาระในคลัตช์และกระปุกเกียร์

เกียร์หลักแบบเอียง ไฮปอยด์ และตัวหนอนใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง โดยที่เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ขนานกับการเคลื่อนที่ และแรงบิดจะต้องถูกส่งไปยังเพลาขับในมุมฉาก

ของไดรฟ์สุดท้ายทุกประเภท รถขับเคลื่อนล้อหลังที่ต้องการมากที่สุดคือ ไดรฟ์สุดท้ายไฮปอยด์ซึ่งโดดเด่นด้วยภาระที่ต่ำกว่าบนฟันและระดับเสียงต่ำ อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของการกระจัดในการมีส่วนร่วม ล้อเฟืองส่งผลให้แรงเสียดทานแบบเลื่อนเพิ่มขึ้นและทำให้ประสิทธิภาพลดลง อัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายไฮปอยด์คือ: สำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโทรศัพท์มือถือ 3.5-4.5 สำหรับรถบรรทุก 5-7

ไดรฟ์สุดท้ายแบบเอียงจะใช้ในกรณีที่ขนาดโดยรวมไม่สำคัญและระดับเสียงไม่ได้จำกัด ไดรฟ์สุดท้ายของหนอนเนื่องจากความอุตสาหะในการผลิตและวัสดุที่มีราคาสูงจึงไม่ได้ใช้จริงในการออกแบบระบบส่งกำลังของรถยนต์

ดำเนินการโดยนักเรียนของกลุ่มหมายเลข 2307 Vasiliev S.V.

งานห้องปฏิบัติการ№5

เกียร์หลัก.

กลไกเกียร์ที่เพิ่มอัตราทดเกียร์ของเกียร์ของรถยนต์เรียกว่า ไดรฟ์สุดท้าย.

เกียร์หลัก เสิร์ฟเพื่อเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องให้กับล้อขับเคลื่อน และลดความเร็วรอบการหมุนของล้อให้เป็นค่าที่ต้องการ

เกียร์หลัก จัดเตรียมให้ความเร็วสูงสุดของรถในเกียร์ทดและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เหมาะสมตามอัตราทดเกียร์ อัตราทดเกียร์ของเกียร์หลักขึ้นอยู่กับประเภทและวัตถุประสงค์ของรถ ตลอดจนกำลังและความเร็วของเครื่องยนต์ อัตราการขับขั้นสุดท้ายมักจะเป็น 6.5 ... 9.0 สำหรับรถบรรทุก และ 3.5 ... 5.5 สำหรับรถยนต์ ใช้กับรถยนต์ ประเภทต่างๆเกียร์หลัก ( รูปที่ 1).

รูปที่ 1- ประเภทของไดรฟ์สุดท้าย

ไดรฟ์สุดท้ายเดียว

ไดรฟ์สุดท้ายเดี่ยวประกอบด้วยเกียร์หนึ่งคู่

ไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกมันถูกใช้ในรถยนต์นั่งขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีเครื่องยนต์ขวางและตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงทั่วไปที่มีกระปุกเกียร์และคลัตช์ อัตราทดเกียร์ของมันคือ 3.5 ... 4.2 และเฟืองสามารถกระตุ้น, เกลียวและบั้ง ไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกมีค่าสูง ประสิทธิภาพ- อย่างน้อย 0,98 แต่จะลดระยะห่างจากพื้นรถและมีเสียงดังขึ้น

ไดรฟ์สุดท้ายเอียง (รูปที่ 2, a) ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ รถบรรทุกความจุขนาดเล็กและขนาดกลาง แกนของเฟืองขับ 1 และเฟืองขับ 2 เฟืองในเฟืองท้ายเอียงอยู่ในระนาบเดียวกันและตัดกัน และเฟืองทำด้วยฟันเฟือง เกียร์มีความแข็งแรงมากขึ้นของฟันเฟือง ขนาดเล็ก และช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงของรถ ประสิทธิภาพไดรฟ์สุดท้ายเอียงด้วยฟันขด 0,97...0,98 . อัตราทดเกียร์ของเฟืองท้ายเอียง 3.5...4.5 สำหรับรถยนต์ และ 5...7 สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร

รูปที่ 2- เกียร์หลัก

a, b, c - เดียว; d, d - สองเท่า; อี - กระปุกเกียร์; 1 - เกียร์ขับ; 2 - เกียร์ขับเคลื่อน; 3 - เวิร์ม; 4 - เฟืองตัวหนอน; 5 - เฟืองดอกจอก; 6 - เกียร์ทรงกระบอก; 7 - เพลาเพลา; 8 - เกียร์อาทิตย์; 9 - ดาวเทียม; 10 - แกน; 11 - เฟืองวงแหวน; l - การกระจัดของไฮปอยด์

ไฮปอยด์เกียร์หลัก (รูปที่ 2 b) ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์และรถบรรทุก แกนของเกียร์หลัก 1 และ 2 ขับเคลื่อนของเกียร์หลักไฮปอยด์ซึ่งแตกต่างจากเฟืองบายศรีไม่อยู่ในระนาบเดียวกันและไม่ตัดกัน แต่ตัดกัน การส่งสามารถทำได้ด้วยการกระจัดของไฮปอยด์บนหรือล่าง l เกียร์หลักไฮปอยด์เกียร์ท๊อปชิฟต์ใช้กับรถยนต์หลายเพลา เนื่องจากต้องผ่านเพลาเกียร์ขับ และสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า โดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการจัดวาง เกียร์หลักที่มีการกระจัดกระจายไฮปอยด์ต่ำนั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

อัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายไฮปอยด์รถยนต์ 3.5...4.5 และรถบรรทุกและรถโดยสาร 5...7 ไดรฟ์สุดท้ายไฮปอยด์นั้นแข็งแกร่งและเงียบกว่ารุ่นอื่น มีความนุ่มนวลในการเข้าเกียร์สูง มีขนาดเล็ก และสามารถใช้กับรถบรรทุกแทนการขับขั้นสุดท้ายสองครั้ง เธอมี ประสิทธิภาพ, เท่ากับ 0,96...0,97 . ด้วยการกระจัดของไฮปอยด์ที่ต่ำกว่า เป็นไปได้ที่จะวางตำแหน่งที่ต่ำกว่า การส่งคาร์ดานและลดจุดศูนย์ถ่วงของรถลง ช่วยเพิ่มเสถียรภาพ อย่างไรก็ตาม ไดรฟ์สุดท้ายไฮปอยด์ต้องการการผลิต การประกอบ และการปรับแต่งที่มีความแม่นยำสูง นอกจากนี้ยังต้องใช้น้ำมันไฮปอยด์พิเศษที่มีกำมะถัน ตะกั่ว ฟอสฟอรัส และสารเติมแต่งอื่นๆ ที่ก่อตัวเป็นฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนฟันเฟือง เนื่องจากการลื่นของฟันเฟืองที่เพิ่มขึ้น

หนอนตัวสุดท้ายไดรฟ์ (รูปที่ 2 ใน) สามารถอยู่กับตำแหน่งบนหรือล่างของหนอน 3 เทียบกับเฟืองตัวหนอน 4 มีอัตราทดเกียร์ 4 ... 5 และปัจจุบันไม่ค่อยได้ใช้ มันถูกใช้กับยานพาหนะหลายเพลาที่มีหลายเพลา เมื่อเปรียบเทียบกับประเภทอื่น ไดรฟ์สุดท้ายของตัวหนอนมีขนาดเล็กกว่า เงียบกว่า ให้การใส่เกียร์ที่นุ่มนวลขึ้นและโหลดแบบไดนามิกน้อยที่สุด อย่างไรก็ตามการส่งสัญญาณมีขนาดเล็กที่สุด ประสิทธิภาพ (0,9...0,92 ) และในแง่ของความซับซ้อนในการผลิตและวัสดุที่ใช้ (ดีบุกบรอนซ์) มีราคาแพงที่สุด

ไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง

การโอนเหล่านี้ นำมาใช้บนรถบรรทุกขนาดกลางและหนัก รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ 3 เพลา และรถโดยสารเพื่อเพิ่มอัตราทดเกียร์เพื่อให้ส่งกำลังแรงบิดสูง ประสิทธิภาพของไดรฟ์สุดท้ายสองครั้งอยู่ภายใน 0,93...0,96 .

ไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง มีสองเกียร์และมักจะประกอบด้วยเฟืองบายศรีคู่หนึ่งที่มีฟันเป็นเกลียวและเฟืองเดือยคู่หนึ่งที่มีฟันตรงหรือฟันเป็นเกลียว การมีเฟืองคู่ทรงกระบอกไม่เพียงแต่เพิ่มอัตราทดเกียร์ของเฟืองหลักเท่านั้น แต่ยังเพิ่มความแข็งแกร่งและความทนทานของคู่เฟืองดอกจอกด้วย

ที่ ไดรฟ์สุดท้ายกลาง (รูปที่ 2 d) คู่เกียร์เอียงและทรงกระบอกวางอยู่ในเหวี่ยงเดียวตรงกลาง เพลาขับ. แรงบิดจากคู่ทรงกรวยผ่านส่วนต่างถูกส่งไปยังล้อขับเคลื่อนของรถ

ที่ เกียร์หลักเว้นระยะ (รูปที่ 2 e) เฟืองบายศรีคู่ 5 อยู่ในห้องข้อเหวี่ยงตรงกลางเพลาขับ และเฟืองทรงกระบอก 6 อยู่ในเฟืองล้อ ในกรณีนี้ เฟืองทรงกระบอกเชื่อมต่อกันด้วยเซมิแกน 7 ผ่านเฟืองท้ายด้วยคู่เฟืองดอกจอก แรงบิดจากคู่ดอกจอกผ่านเฟืองท้ายและเพลาเพลา 7 จะจ่ายให้กับเฟืองล้อ

ประยุกต์กว้างใน เกียร์หลักเว้นระยะได้ เกียร์ทดล้อดาวเคราะห์แถวเดียว. ตัวลดดังกล่าว รูปที่ 2, f) ประกอบด้วยเดือยเกียร์ - แสงอาทิตย์ 8, มงกุฎ 11และสาม ดาวเทียม 9. เกียร์อาทิตย์ขับเคลื่อนผ่านกึ่งแกน 7 และเชื่อมต่อกับดาวเทียมสามดวงที่ติดตั้งบนเพลา 10 อย่างอิสระซึ่งเชื่อมต่อกับลำแสงอย่างแน่นหนา สะพาน. ดาวเทียมมีส่วนร่วมกับวงแหวนเกียร์ 11 ที่ติดอยู่กับดุมล้อ แรงบิดจากเฟืองดอกจอกกลางคู่ 5 ถึงดุมล้อของล้อขับเคลื่อนจะถูกส่งผ่านเฟืองท้ายเพลา 7, ซันเกียร์ 8, ดาวเทียม 9 และเฟืองวงแหวน 11

เมื่อแยกทาง เกียร์หลักโหลดบนเพลาเพลาและส่วนต่างลดลงสองส่วน เช่นเดียวกับขนาดของเพลาข้อเหวี่ยงและส่วนตรงกลาง เพลาขับ. เป็นผลให้ระยะห่างจากพื้นดินเพิ่มขึ้นและทำให้ความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม เฟืองหลักแบบเว้นระยะห่างนั้นซับซ้อนกว่า ใช้โลหะมาก มีราคาแพง และต้องใช้เวลานานในการบำรุงรักษา

บทนำ.. 2

1. วัตถุประสงค์ของไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง 3

2. การออกแบบและการทำงานของเกียร์หลักคู่ KAMAZ-5320 5

2.1. อุปกรณ์และการทำงานของไดรฟ์คู่สุดท้ายของเพลาขับกลางของรถยนต์ KamAZ-5320 5

2.2. อุปกรณ์และการทำงานของไดรฟ์คู่สุดท้ายของเพลาขับหลังของรถยนต์ KamAZ-5320 7

2.3. อุปกรณ์และการทำงานของเกียร์หลักคู่ของเพลาขับของรถยนต์ KamAZ-5320 9

3. การปรับพื้นฐานของเกียร์หลัก สิบเอ็ด

สรุป.. 15

ข้อมูลอ้างอิง... 16

การแนะนำ

การส่งหรือ ส่งกำลังรถทำหน้าที่ - ถ่ายโอนแรงบิดจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน ในขั้นบันไดที่พบบ่อยที่สุดในปัจจุบัน เกียร์กลรวมถึงคลัตช์ กระปุกเกียร์ คาร์ดานและเกียร์หลัก เฟืองท้ายและเพลา แรงบิดในการส่งกำลังเปลี่ยนแปลงเป็นขั้นตอน เกียร์ไม่ได้ให้ความสะดวกในการขับขี่และ ใช้งานเต็มที่กำลังเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงเสนอการส่งสัญญาณแบบแปรผันทางไฟฟ้าแรงเสียดทานและไฮดรอลิก (อุทกสถิตและอุทกพลศาสตร์) อย่างต่อเนื่องซึ่งแรงบิดเปลี่ยนแปลงอย่างราบรื่นโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่ขึ้นอยู่กับความต้านทานของถนนและความเร็วของการหมุนของเครื่องยนต์ เพลาข้อเหวี่ยง

อัตราทดเกียร์รวมของเฟืองหลักแบบสองขั้นตอนถูกกำหนดโดยผลคูณของอัตราทดเกียร์ของคู่เอียงและทรงกระบอก

สำหรับรถยนต์ KamAZ เกียร์หลักเป็นแบบสองขั้นตอนพร้อมเพลาทะลุ ส่วนประกอบหลักคือตัวเรือนกระปุกเกียร์ เฟืองดอกจอกแบบเกลียวคู่ และเฟืองเดือยแบบเฮลิคอลหนึ่งคู่

เฟืองหลักติดตั้งบนตัวเรือนเพลาผ่านปะเก็น paronite หนา 0.8 มม. และยึดด้วยสลักเกลียวสิบเอ็ดตัวและสตั๊ดสองตัว มีการติดตั้งสลักเกลียวและกระดุมสิบเอ็ดตัวที่ด้านนอก และสลักเกลียวสองตัวอยู่ที่ช่องของเฟืองการ์ตูน เข้าถึงสลักเกลียวภายในได้หลังจากถอดฝาครอบด้านข้างออกแล้วเท่านั้น แหวนรองสปริงติดตั้งอยู่ใต้สลักเกลียวและน็อตด้านนอกของหมุด โบลท์ภายในหุ้มด้วยลวด

1. การแต่งตั้งไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง

เกียร์หลักของรถได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มแรงบิดจากเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องและส่งไปยังล้อขับเคลื่อนในมุมฉาก

แรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้าย

การใช้เกียร์คู่เกิดจากการที่คุณต้องส่งแรงบิดที่สำคัญ ดังนั้นเพื่อลดภาระเฉพาะบนฟัน จึงใช้เกียร์สองคู่ - เอียงและทรงกระบอก

รูปที่ 1 ไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง

1 - เฟืองดอกจอกชั้นนำ; 2 - เฟืองบายศรีขับเคลื่อน; 3 - เกียร์ทรงกระบอกชั้นนำ; 4 - เกียร์เดือยขับเคลื่อน

ในเกียร์หลักคู่ (รูปที่ 1) แรงบิดจะถูกส่งจากเฟืองบายศรี 1 ไปยังเฟืองขับ 2 ซึ่งติดตั้งอยู่บนเพลาเดียวกันกับเฟืองเดือยขนาดเล็ก (ขับ) 3 ซึ่งแรงบิดจะถูกส่งไปยังเฟืองเกียร์ขนาดใหญ่ (ขับเคลื่อน) เฟืองเดือย 4

ในการขับขั้นสุดท้ายสองครั้ง อัตราทดเกียร์ขนาดใหญ่สามารถรับได้ด้วยขนาดเกียร์ที่ค่อนข้างเล็ก เกียร์คู่ใช้กับรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่

เกียร์หลักแบบคู่สามารถเป็นแบบขั้นเดียวและแบบสองขั้นตอนได้ เช่น ด้วยเกียร์สองเกียร์ที่มีอัตราทดเกียร์ต่างกัน

สำหรับรถยนต์ KamAZ อัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายคือ 5.43 ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ 5.94; 6.53; 7.22. สำหรับรถ Ural-4320 มันคือ 7.32 เกี่ยวกับการดัดแปลงของยานพาหนะที่มีไว้สำหรับใช้เป็น รถแทรกเตอร์รถบรรทุก, อัตราทดเกียร์ของเฟืองหลักเพิ่มขึ้น

ในรถยนต์ KamAZ-5320 มีการใช้เกียร์หลักสองชุดซึ่งประกอบด้วยคู่เกียร์สองคู่ เฟืองบายศรีคู่ที่มีฟันเกลียวและเฟืองทรงกระบอกคู่หนึ่งที่มีฟันเฉียง โครงร่างนี้ช่วยให้คุณได้อัตราทดเกียร์ที่เพียงพอ กวาดล้างดินกล่องเกียร์หลัก

2. การออกแบบและการทำงานของเกียร์หลักคู่ KAMAZ-5320

2.1. อุปกรณ์และการทำงานของไดรฟ์สุดท้ายคู่ของเพลาขับกลางของรถยนต์ KamAZ-5320

เกียร์หลักคู่ของเพลาขับกลางของรถยนต์ KamAZ-5320 (รูปที่ 2) ทำด้วยเพลาขับผ่านสำหรับเฟืองขับหลัก เพลาหลัง. เฟืองดอกจอก 20 ติดตั้งอยู่ที่คอของตัวเรือนเฟืองหลักบนตลับลูกปืนเรียวสองลูกกลิ้ง 24, 2v ระหว่างการแข่งขันด้านในซึ่งมีปลอกตัวเว้นวรรคและชิม 25 ปลายกราวด์ของดุมล้อของเฟืองนี้เชื่อมต่ออยู่ ไปที่เฟืองดอกจอก ดิฟเฟอเรนเชียลและภายในดุมผ่านเพลาขับ 21 ซึ่งเชื่อมต่อที่ปลายด้านหนึ่งกับเฟืองบายศรีของเฟืองท้ายตรงกลาง และอีกด้านหนึ่งโดยใช้ตัวขับคาร์ดานที่มีเพลาขับหลักของเพลาล้อหลัง

เพลากลางวางอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งบนแบริ่งลูกกลิ้งเรียวสองตัว 7 ระหว่างเผ่าพันธุ์ด้านในซึ่งมีชิม 4 และอีกด้านหนึ่ง แบริ่งลูกกลิ้งติดตั้งในรูของแผงกั้นของตัวเรือนเกียร์หลัก แบริ่งลูกกลิ้งเรียว 7 ยึดเพลากลางจากการกระจัดในแนวแกน ในเวลาเดียวกันกับเพลากลางจะทำเฟืองเดือย 3 ที่มีฟันเฉียง เฟืองดอกจอกแบบขับเคลื่อน 1 ถูกกดลงบนปลายเฟืองเดือยที่ขับเคลื่อนด้วยระดับกลาง 16 แรงบิดจากเฟืองเฟืองท้ายแบบแกนไขว้ซึ่งต่อเฟืองเดือยขับเคลื่อน 16 ของเฟืองหลักจะถูกส่งไปยังครอสพีซ 15 และ จากมันผ่านดาวเทียมไปจนถึงเฟืองเพลา ดาวเทียมที่ทำงานด้วยแรงเท่ากันบนเฟืองขวาและซ้ายของกึ่งแกนสร้างแรงบิดที่เท่ากันให้กับพวกมัน

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดเล็ก แรงเสียดทานภายในความเท่าเทียมกันของช่วงเวลานั้นได้รับการเก็บรักษาไว้จริงทั้งกับดาวเทียมคงที่และด้วยการหมุน

เมื่อเปิดเดือยของไม้กางเขน ดาวเทียมให้ความเป็นไปได้ของการหมุนของเพลาเพลาขวาและซ้าย และด้วยเหตุนี้ ล้อที่มีความถี่ต่างกัน

2.2. อุปกรณ์และการทำงานของไดรฟ์คู่สุดท้ายของเพลาขับหลังของรถยนต์ KamAZ-5320

การจัดเรียงทั่วไปของไดรฟ์สุดท้ายของเพลาขับด้านหลัง (รูปที่ 3) คล้ายกับที่กล่าวไว้ข้างต้น ความแตกต่างส่วนใหญ่มาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเพลาขับด้านหลังไม่ผ่านและได้รับแรงบิดจากส่วนต่างตรงกลางที่ติดตั้งบนเพลาขับตรงกลาง

ในเกียร์หลักของเพลาล้อหลัง เฟืองดอกจอกไดรฟ์ 21 แตกต่างจากเฟืองกลางที่คล้ายกันตรงที่ดุมล้อสั้นกว่าและมีร่องฟันเฟืองภายในสำหรับเชื่อมต่อกับเพลาขับ 22 ของเฟืองหลักของเพลาล้อหลัง แบริ่งลูกกลิ้งเรียว 18 และ 20 สามารถใช้แทนกันได้กับแบริ่งเพลาขับตรงกลางที่สอดคล้องกัน เพลาขับหลักของเพลาล้อหลังพร้อมปลายด้านหลังวางอยู่บนตลับลูกปืนลูกกลิ้งตัวเดียวที่ติดตั้งอยู่ในรูข้อเหวี่ยง สำหรับการไหลเวียนของน้ำมันหล่อลื่นใกล้ตลับลูกปืนที่คอของเหวี่ยงจะมีช่อง หน้าปลายของตลับลูกปืนปิดด้วยฝาปิด ชิ้นส่วนที่เหลือของเฟืองหลักของเพลาขับกลางและเพลาขับหลังมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน

2.3. อุปกรณ์และการทำงานของเกียร์หลักคู่ของเพลาขับของรถยนต์ KamAZ-5320

ตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย 3 (รูปที่ 4) ถูกยึดเข้ากับคานเพลา ระนาบของตัวเชื่อมต่อถูกปิดผนึกด้วยปะเก็น paronite หนา 0.8 มม. มีการติดตั้งเฟืองทรงกระบอกคู่หนึ่งที่มีฟันเฉียงในช่องเหวี่ยง เฟืองดอกจอกของไดรฟ์ 13 ติดตั้งอยู่บนร่องฟันของไดรฟ์ผ่านเพลา 15 (สำหรับเพลากลาง) เพลานี้วางอยู่บนแบริ่งลูกกลิ้งเรียว 12 และ 18 ซึ่งปิดด้วยฝาปิดที่มีชิม 11 และ 16 ปลายด้านออกของเพลาถูกปิดผนึกด้วยต่อมบีบอัดตัวเองซึ่งป้องกันโดยวงแหวนสะท้อนแสง ที่ปลายเพลาผ่าน (สำหรับเพลากลาง) ติดตั้งข้อต่อสากล 10, 17 หน้าแปลน 17 ของไดรฟ์ไปยังเพลาล้อหลังมีขนาดเล็กกว่าหน้าแปลน 10 ซึ่งให้แรงบิดจากศูนย์กลาง ส่วนต่างของกรณีการโอน

เพลากลาง 9 ของเฟืองหลักติดตั้งบนลูกกลิ้งทรงกระบอก 2 และแบริ่งลูกกลิ้งเรียว 2 อัน 6 ติดตั้งอยู่ในกระจก 5. แผ่นชิมปรับ 7 และ 8 อยู่ใต้หน้าแปลนกระจกและฝาครอบแบริ่ง เฟืองเดือยขับเคลื่อน 4 ประกอบเข้ากับเพลาตรงกลาง และเฟืองดอกจอกแบบขับเคลื่อน 1 ถูกกดลงบนปลายก้านนี้และยึดเข้ากับเพลาเพิ่มเติมด้วยกุญแจ เฟืองเดือยขับเคลื่อน 22 เชื่อมต่อกับส่วนครึ่ง (ถ้วย) ของตัวเรือนส่วนต่างซึ่งแต่ละอันรองรับด้วยตลับลูกปืนเรียว

3. การปรับเกียร์หลัก

ในเกียร์หลักการขันแบริ่งเรียวของเฟืองดอกจอกขับ (KamAZ-5320) ตลับลูกปืนของไดรฟ์ผ่านเพลาตลับลูกปืนเรียวของเพลากลางและตัวเรือนเฟืองท้ายเพลาไขว้ถูกควบคุม ตลับลูกปืนในยูนิตเหล่านี้ได้รับการปรับด้วยพรีโหลด เมื่อทำการปรับ จะต้องตรวจสอบพรีโหลดอย่างระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานผิดพลาด เนื่องจากการขันแน่นของตลับลูกปืนมากเกินไปจะทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและความล้มเหลว

ในเกียร์หลัก มีความเป็นไปได้ในการปรับการมีส่วนร่วมของเฟืองดอกจอก อย่างไรก็ตาม พึงระลึกไว้เสมอว่าไม่แนะนำให้ปรับคู่การทำงานระหว่างการทำงาน ดำเนินการซ่อมแซมหรือชุดเฟืองดอกจอกชุดใหม่เมื่อเปลี่ยนคู่ที่สึกหรอ การปรับแบริ่งและการมีส่วนร่วมของเฟืองบายศรีจะดำเนินการกับเกียร์หลักที่ถอดออกจากรถ

การปรับแบริ่งของเฟืองบายศรีหลักของไดรฟ์หลักของเพลาขับกลางของรถยนต์ KamAZ-5320 นั้นดำเนินการโดยการเลือกความหนาที่ต้องการเป็นสอง ชิมส์(ดูรูปที่ 2) ซึ่งติดตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนด้านใน แบริ่งด้านหน้าและปลอกแขนสเปเซอร์ หลังจากติดตั้งแผ่นชิมแล้วน็อตยึดจะขันให้แน่นด้วยแรงบิด 240 นิวตันเมตร (24 กก. "ม.) เมื่อขันแน่นจำเป็นต้องหมุนเฟืองขับ 20 เพื่อให้ลูกกลิ้งยึด ตำแหน่งที่ถูกต้องในกรงแบริ่ง

จากนั้นขันน็อตให้แน่นด้วยแรงบิด 240-360 Nm (24-36 kgf-m) และคงที่ โหลดพรีโหลดของตลับลูกปืนจะถูกตรวจสอบโดยแรงบิดที่จำเป็นสำหรับการหมุนเฟืองขับ เมื่อตรวจสอบ โมเมนต์ต้านทานการหมุนเฟืองขับในตลับลูกปืนควรอยู่ที่ 0.8-3.0 N - m (0.08-0.30 kgf - m) จำเป็นต้องวัดโมเมนต์ความต้านทานด้วยการหมุนเกียร์อย่างราบรื่นในทิศทางเดียวและหลังจากรอบอย่างน้อยห้ารอบ ตลับลูกปืนต้องหล่อลื่น

การปรับแบริ่งของเฟืองบายศรีหลักของเพลาขับด้านหลังของรถยนต์ KamAZ-5320 (ดูรูปที่ 3) ทำได้โดยการเลือกความหนาที่ต้องการของชิมซึ่งติดตั้งระหว่างการแข่งขันด้านในของตลับลูกปืนด้านหน้าและ เครื่องซักผ้าสนับสนุน โมเมนต์ต้านทานการหมุนเพลาเกียร์ขับควรอยู่ที่ 0.8-3.0 N-m (0.08-0.30 kgf-m) เมื่อตรวจสอบช่วงเวลานี้ ฝาครอบถ้วยลูกปืนจะต้องเคลื่อนไปทางหน้าแปลนเพื่อไม่ให้ต่อมรับการหมุน หลังจากเลือกแผ่นรองชิมในขั้นสุดท้าย น็อตหน้าแปลนข้อต่อสากลจะถูกขันให้แน่นด้วยแรงบิด 240-360 นิวตันเมตร (24-36 กิโลกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) และมีลักษณะเป็นร่อง

แบริ่งลูกกลิ้งเรียว (ดูรูปที่ 2) ของเพลากลางของเฟืองหลักของรถยนต์ KamAZ-5320 ได้รับการปรับโดยการเลือกความหนาของแผ่นชิมสองตัวที่ติดตั้งระหว่างการแข่งขันด้านในของตลับลูกปืน โมเมนต์ความต้านทานการหมุนเพลากลางในตลับลูกปืนควรอยู่ที่ 2-4 นิวตันเมตร เช่นเดียวกับการปรับแบริ่งของเฟืองขับ

ปรับพรีโหลดของแบริ่งลูกกลิ้งเรียวของตัวเรือนส่วนต่างโดยใช้น็อต 8 พรีโหลดจะถูกควบคุมโดยปริมาณของการเปลี่ยนรูปของข้อเหวี่ยงเมื่อขันน็อตปรับให้แน่น เมื่อทำการปรับ ให้ขันโบลต์ให้แน่นก่อนเพื่อขันที่ครอบ 22 ด้วยแรงบิด 100-120 N-m (10-12 kgf-cm) จากนั้นด้วยการขันน็อตปรับให้แน่น จะมีการจัดเตรียมโหลดล่วงหน้าของตลับลูกปืน ซึ่งระยะห่างระหว่างปลายของฝาครอบลูกปืนจะเพิ่มขึ้น 0.1-0.15 มม. วัดระยะห่างระหว่างแท่นสำหรับตัวหยุดของน็อตแบริ่งเฟืองท้าย เพื่อให้ลูกกลิ้งในกรงตลับลูกปืนอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ตัวเรือนส่วนต่างจะต้องหมุนหลายครั้งในระหว่างกระบวนการปรับแต่ง เมื่อถึงค่าพรีโหลดที่ต้องการ น็อตปรับจะถูกล็อค และในที่สุด โบลต์ฝาลูกปืนก็ขันให้แน่นด้วยแรงบิด 250-320 นิวตันเมตร (25-32 กิโลกรัมต่อเมตร) และล็อคด้วย

เมื่อปรับแบริ่งลูกกลิ้งเรียวของไดรฟ์สุดท้ายและส่วนต่างของเพลาขับของยานพาหนะ Ural 4320 ไดรฟ์สุดท้ายพร้อมหน้าแปลนส่วนต่างและคาร์ดานจะถูกติดตั้งในฟิกซ์เจอร์ แบริ่งลูกกลิ้งเรียวทั้งหมดของไดรฟ์สุดท้ายได้รับการปรับด้วยพรีโหลด เช่นเดียวกับในรถ KamAZ-5320 แบริ่ง 12, 18 (ดูรูปที่ 4) ของไดรฟ์ผ่านเพลาจะถูกปรับโดยการเปลี่ยนความหนาของชุดชิม 11 และ 16 ด้วยแบริ่งที่ปรับอย่างเหมาะสม โมเมนต์ของความต้านทานการหมุนไดรฟ์ผ่านเพลาควรเป็น 1-2 Nm (0.1-0. 2 kgf-cm) สลักเกลียวฝาลูกปืนต้องขันให้แน่นด้วยแรงบิด 60-80 นิวตันเมตร (6-8 กิโลกรัมต่อเมตร)

ตลับลูกปืน 6 ของเพลากลางถูกปรับโดยการเปลี่ยนความหนาของชุดชิม 8 ใต้ฝาครอบแบริ่ง เมื่อถอดสเปเซอร์ออกตามลำดับ ระยะห่างในตลับลูกปืน 6 จะถูกเลือก หลังจากนั้นก็ถอดสเปเซอร์ตัวอื่นที่มีความหนา 0.1-0.15 มม. โมเมนต์ความต้านทานการหมุนเพลากลางควรเท่ากับ 0.4-0.8 N-m (0.04-0.08 kgf-m) การถอดปะเก็นจากใต้ฝาครอบแบริ่งจะเปลี่ยนเกียร์ขับเคลื่อนไปทางเกียร์ขับเคลื่อนและทำให้ช่องว่างด้านข้างลดลง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องติดตั้งปะเก็นที่ถอดออกใต้หน้าแปลนของถ้วยแบริ่ง 5 ในชุดปะเก็น 7 และด้วยเหตุนี้จึงคืนค่าตำแหน่งของเฟืองดอกจอกที่ขับเคลื่อนโดยสัมพันธ์กับเฟืองขับ ขันสลักเกลียวฝาครอบแบริ่งให้แน่นด้วยแรงบิด 60-80 นิวตันเมตร (6-8 kgf-m)

หลังจากปรับแบริ่งของไดรฟ์ป้อนผ่านและ เพลากลางขอแนะนำให้ตรวจสอบการมีส่วนร่วมที่ถูกต้องของเฟืองดอกจอก "บนสี" รอยประทับบนฟันของเฟืองขับควรอยู่ใกล้กับปลายฟันแคบ แต่ไม่ถึงขอบฟันประมาณ 2-5 มม. ความยาวของรอยประทับไม่ควรน้อยกว่า 0.45 ของความยาวของฟัน ช่องว่างด้านข้างระหว่างฟันส่วนที่กว้างที่สุดควรอยู่ที่ 0.1-0.4 มม. ควรปรับการมีส่วนร่วมของเฟืองดอกจอกโดยช่างหรือผู้ขับที่มีประสบการณ์

เมื่อปรับแบริ่งของตัวเรือนส่วนต่างให้ขันสลักเกลียวสำหรับยึดฝาครอบตลับลูกปืนด้วยแรงบิด 150 N-m (15 kgf-m) จากนั้นหมุนน็อต 24 ตั้งระยะศูนย์ในตลับลูกปืน หลังจากนั้นขันน็อตให้แน่นหนึ่งร่อง การเสียรูปของแบริ่งรองรับในกรณีนี้คือ 0.05-0.12 มม. หลังจากปรับแล้ว ขันสลักเกลียวฝาครอบลูกปืนให้แน่นเป็น 250 Nm (25 kgf-m)

บทสรุป

เฟืองหลักของเพลาหน้าและเพลาหลังแตกต่างจากเฟืองหลักของเพลากลางโดยหน้าแปลนขับเคลื่อน ไปที่ปลายด้านหน้าของเพลาเฟือง เพลาหน้ามีการติดตั้งปลอกหุ้มพร้อมฝาปิดและติดตั้งหน้าแปลนที่ปลายด้านหลัง เฟืองหลักของเพลาล้อหลังมีหนึ่งหน้าแปลนที่ด้านข้างของเฟืองดอกจอกของไดรฟ์ ที่ปลายด้านตรงข้ามของเพลาเฟืองขับ อาจไม่สามารถทำการร่องฟันได้

เกียร์และแบริ่งของชุดขับสุดท้ายได้รับการหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่เทลงในตัวเรือนเพลาและตัวขับขั้นสุดท้ายจนถึงระดับของรูควบคุม น้ำมันจะถูกหยิบขึ้นมาโดยเกียร์ ฉีดพ่น และผ่านตลับลูกปืนลูกกลิ้งเข้าไปในช่องของเฟืองดอกจอกของตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย จากตำแหน่งที่ไหลเข้าสู่ตัวเรือนเพลา

ตรวจสอบการขันน็อตที่ยึดไดรฟ์สุดท้ายเข้ากับตัวเรือนเพลาเป็นประจำ สลักเกลียวหลวมจะทำให้ข้อเหวี่ยงงอ

เมื่อปรับไดรฟ์สุดท้าย ให้ปรับพรีโหลดของแบริ่งเทเปอร์ และตรวจสอบแผ่นสัมผัสในการประสานของคู่เฟืองบายศรีของไดรฟ์สุดท้าย ดำเนินการปรับแต่งไดรฟ์สุดท้ายที่ถอดออกจากรถ ควบคุมปริมาณการรบกวนด้วยช่วงเวลาที่จำเป็นในการหมุนเพลา โมเมนต์ความต้านทานการหมุนถูกกำหนดโดยใช้ไดนาโมมิเตอร์

จำเป็นต้องวัดโมเมนต์บนเพลาเมื่อหมุนอย่างราบรื่นในทิศทางเดียวและหลังจากรอบอย่างน้อยห้ารอบ ควรระลึกไว้เสมอว่าการปรับตลับลูกปืนอย่างไม่ถูกต้องอาจนำไปสู่การทำลายไม่เพียงแต่ตัวตลับลูกปืนเอง แต่ยังรวมถึงเฟืองขับขั้นสุดท้ายด้วย

รายชื่อวรรณคดีใช้แล้ว

1. ไททูนิน บี.เอ. . ซ่อมรถ KAMAZ. - ครั้งที่ 2 แก้ไข และเพิ่มเติม - ม.: Agropromizdat, 1991. - 320 p., ill.

2. Buralev Yu.V. อุปกรณ์ การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะ KamAZ: ตำราเรียนสำหรับวันพุธ ศ. -เทคโนโลยี โรงเรียน / Yu.V. Buralev, O.A. มอร์ทิรอฟ อี.วี. เคลเทนนิคอฟ. - ม.: สูงกว่า. โรงเรียน 2522. - 256 น.

3. Barun V.N. , Azamatov R.A. , Mashkov E.A. และรถยนต์อื่นๆ KAMAZ: การบำรุงรักษาและการซ่อมแซม - ครั้งที่ 2 แก้ไข และเพิ่มเติม - ม.: คมนาคม 2531 - 325 น. ป่วย 25.

4. คู่มือและ ซ่อมบำรุง KamAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M.: Third Rome, 2000. - 240 p., ill.15.

5. V. I. Medvedkov, S. T. Bilyk, I. P. Chaikovskii และ G. A. Grishin, Russ รถยนต์ KAMAZ - 5320. กวดวิชา. - M.: สำนักพิมพ์ DOSAAF USSR, 1981. - 323 p.

และในทางกลับกัน ปริมาณของแรงบิด กำลัง ปริมาตร และความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงก็แตกต่างกัน นอกจากเครื่องยนต์ในรถแล้ว กระปุกเกียร์ยังสามารถแตกต่างกัน ซึ่งจะมีสี่ประเภท:

• หุ่นยนต์;
• เครื่องจักร;
• กลศาสตร์;
• ไดรฟ์ความเร็วตัวแปร

และเพื่อปรับกระปุกเกียร์ให้เข้ากับเครื่องยนต์บางประเภทและกับรถยนต์ บทบาทสำคัญกำลังเล่นเกียร์หลัก มีอัตราทดเกียร์ที่แน่นอน

เกียร์หลักของรถเป็นเกียร์หรือกลไกแบบโซ่ รถโดยสาร, เช่นเดียวกับทั้งหมด เครื่องขับเคลื่อนด้วยตนเอง. กลไกนี้ออกแบบมาเพื่อส่งแรงบิดโดยตรงไปยังล้อขับเคลื่อน

เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย:
1 - ครึ่งเพลา; 2 - เกียร์ขับเคลื่อน; 3 - เกียร์ขับ; 4 - เกียร์กึ่ง; 5 - เกียร์ดาวเทียม

เกียร์หลักอยู่ที่ไหน?

งานหลัก ตัวลดเกียร์คือการเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์และลดความเร็วของล้อขับเคลื่อน ถ้ารถขับเคลื่อนล้อหน้าล่ะก็ กลไกนี้ตั้งอยู่ในกระปุกเกียร์ถัดจาก .

หากรถมีล้อขับเคลื่อนด้านหลัง ตำแหน่งเกียร์คือตัวเรือนเพลาขับ ซึ่งรวมถึงส่วนต่างด้วย เมื่อไร รถขับเคลื่อนสี่ล้อเกียร์หลักขึ้นอยู่กับประเภทของไดรฟ์ ไม่ว่าในกรณีใดมันจะอยู่ในกระปุกเกียร์หรือในตัวเรือนเพลาขับ

การจำแนกประเภท

เฟืองหลักอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับจำนวนของสเตจเกียร์ นี่คือความแตกต่าง: 1. เกียร์เดี่ยว ประกอบด้วยเฟืองขับและเฟืองขับ 2. เกียร์คู่มีเกียร์สองคู่ ประเภทนี้มักพบในรถบรรทุกเพราะต้องการอัตราทดเกียร์ที่เพิ่มขึ้น

ในทางกลับกันเกียร์หลักคู่ของรถสามารถอยู่ตรงกลางและแยกออกจากกันได้ ประเภทแรกอยู่ในตัวเรือนเพลาของคู่ขับของล้อ และเกียร์ประเภทที่สองจะถูกแบ่งออก ส่วนหนึ่งของเฟืองเกียร์อยู่ในดุมล้อของล้อขับ และส่วนที่สองอยู่ในเพลาขับ

เฟืองหลักอาจแตกต่างกันในประเภทของการเชื่อมต่อเฟือง: 1 - ทรงกระบอก; 2 - ไฮปอยด์; 3 - เวิร์ม; 4 - เป็นที่ยอมรับ

เกียร์แบบทรงกระบอก

พบในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่ง ตำแหน่งขวางประกอบด้วยเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ ในกรณีนี้จะใช้เกียร์ที่มีบั้งและฟันเฉียง อัตราทดเกียร์ของการส่งดังกล่าวมีข้อ จำกัด จาก 3.5 ถึง 4.2 .. หากค่านี้เพิ่มขึ้นระดับและความถี่ของเสียงรวมถึงขนาดจะเพิ่มขึ้นตามลำดับ

รถยนต์สมัยใหม่ที่มีกระปุกเกียร์แบบกลไกอาจไม่มีเพลาส่งออก แต่สองหรือสามเพลา ในกรณีนี้ เพลาแต่ละอันจะมีเฟืองขับของตัวเอง ในทางกลับกัน เกียร์ทั้งหมดจะเข้าเกียร์เดียว กระปุกเกียร์มีรูปแบบเกียร์หลักเหมือนกัน หุ่นยนต์ DSGพิมพ์.

สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า สามารถเปลี่ยนไดรฟ์สุดท้ายได้ การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเป็นการปรับจูนของเกียร์ซึ่งช่วยให้คุณเพิ่มไดนามิกของการเร่งความเร็วของรถและในขณะเดียวกันก็ลดภาระที่ส่งไปยังกระปุกเกียร์และ

การโอนรถขับเคลื่อนล้อหลัง

ไดรฟ์สุดท้ายประเภทอื่น ๆ ทั้งหมดมีอยู่ในยานพาหนะที่มี ไดรฟ์ด้านหลัง. ในสถานการณ์เช่นนี้ เครื่องยนต์ที่มีกระปุกเกียร์จะขนานกับการเคลื่อนที่ ดังนั้นแรงบิดจึงถูกส่งไปยังเพลาขับในแนวตั้งฉาก

ถ้าเราพูดถึงเกียร์หลักของรถขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์ไฮปอยด์ถือว่าเป็นที่นิยมมากที่สุด มีภาระน้อยที่สุดบนฟันและยังให้เสียงรบกวนน้อยลง เมื่อเกียร์ไฮปอยด์ทำงาน ประสิทธิภาพจะลดลง เนื่องจากการกระจัดที่มีอยู่ในการประสานของเฟืองจะเพิ่มแรงเสียดทานจากการเลื่อน

สำหรับรถที่มี เกียร์ไฮปอยด์อัตราทดเกียร์ 3.5-4.5 และสำหรับรถบรรทุก - ตั้งแต่ 5 ถึง 7 ระบบส่งกำลังดังกล่าวแตกต่างจากรูปทรงกระบอกตรงที่แกนเพลาไม่ตัดกับเฟืองเนื่องจากการออกแบบดังกล่าวสามารถลดระบบขับเคลื่อนและ ลดตำแหน่งของตัวรถซึ่งจะทำให้ตัวรถมีเสถียรภาพมากขึ้น

หากขนาดและระดับเสียงไม่สำคัญในกรณีนี้จะใช้เฟืองหลักของประเภทบัญญัติ แทบไม่เคยพบเฟืองตัวหนอนเนื่องจากการผลิตต้องใช้ต้นทุนทางการเงินและแรงงานจำนวนมาก

วิดีโอ:

การหล่อลื่นเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของชิ้นส่วนที่ถูและฟันเฟือง ดังนั้นน้ำมันจะถูกเทลงในเหวี่ยงของบล็อกหรือเพลาหลังทั้งนี้ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเกียร์หลัก และระดับของมันเป็นสิ่งสำคัญในการควบคุมเพื่อให้แน่ใจว่า งานที่ถูกต้องชิ้นส่วนรถยนต์ที่เกี่ยวข้อง

เกียร์ในการออกแบบของรถให้การเปลี่ยนแปลงและการส่งของการหมุนจาก โรงไฟฟ้าบนล้อขับเคลื่อน นี้ ส่วนประกอบรวมถึงจำนวนโหนดซึ่งเป็นเกียร์หลักของรถ

วัตถุประสงค์ คุณสมบัติการออกแบบ

งานหลักขององค์ประกอบนี้คือการเปลี่ยนแรงบิดก่อนที่จะนำไปใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อ กระปุกเกียร์ทำเช่นเดียวกัน แต่มีความสามารถในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์โดยการใช้เกียร์บางประเภท แม้จะมีกระปุกเกียร์อยู่ในการออกแบบของรถ แต่แรงบิดที่ทางออกมีขนาดเล็กและความเร็วในการหมุนของเพลาส่งออกนั้นสูง หากคุณโอนการหมุนไปยังล้อขับเคลื่อนโดยตรง ภาระที่ได้จะ "บดขยี้" เครื่องยนต์ โดยทั่วไปแล้วรถจะไม่สามารถขยับเขยื้อนได้

เกียร์หลักของรถช่วยเพิ่มแรงบิดและลดความเร็วในการหมุน แต่ต่างจากกระปุกเกียร์ตรงอัตราทดเกียร์จะคงที่

ตำแหน่งของเกียร์หลักในตัวอย่างของเกียร์ธรรมดาทั่วไป

การส่งสัญญาณในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลนี้เป็นกระปุกเกียร์แบบตาข่ายคงที่ขั้นตอนเดียวแบบธรรมดา ซึ่งประกอบด้วยเกียร์สองเฟืองที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน เฟืองขับมีขนาดเล็กและเชื่อมต่อกับเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์นั่นคือการหมุนจะถูกป้อนเข้าไป เฟืองขับเคลื่อนมีขนาดใหญ่กว่ามากและให้ผลการหมุนไปยังเพลาขับของล้อ

อัตราทดเกียร์คืออัตราส่วนของจำนวนฟันเฟืองในกระปุกเกียร์ สำหรับรถยนต์นั่ง พารามิเตอร์นี้อยู่ในช่วง 3.5-4.5 และสำหรับรถบรรทุกถึง 5-7

ยิ่งอัตราทดเกียร์สูง (จำนวนฟันของเฟืองขับยิ่งมากเมื่อเทียบกับเฟืองขับ) แรงบิดที่จ่ายให้กับล้อยิ่งสูงขึ้น ในกรณีนี้ แรงฉุดจะมากกว่า แต่ความเร็วสูงสุดจะลดลง

อัตราทดเกียร์ของเกียร์หลักถูกเลือกตาม ตัวชี้วัดประสิทธิภาพโรงไฟฟ้าเช่นเดียวกับหน่วยส่งอื่น ๆ

อุปกรณ์ขับเคลื่อนสุดท้ายขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการออกแบบของตัวรถโดยตรง กระปุกเกียร์นี้สามารถเป็นหน่วยแยกต่างหากที่ติดตั้งในเหวี่ยง (รุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง) หรือรวมอยู่ในการออกแบบกระปุกเกียร์ (รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า)

เกียร์หลักในรถขับเคลื่อนล้อหลัง

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อบางคัน อาจใช้รูปแบบที่แตกต่างออกไป หากในรถยนต์คันดังกล่าว ตำแหน่งของโรงไฟฟ้าอยู่ในแนวขวาง เกียร์หลักของเพลาหน้าจะรวมอยู่ในการออกแบบกระปุกเกียร์ และด้านหลังจะอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงแยกต่างหาก ในรถยนต์ที่มีการจัดวางตามยาว เกียร์หลักบนเพลาทั้งสองจะแยกออกจากกระปุกเกียร์และกล่องเกียร์

ในรุ่นที่มีเกียร์หลักแยก กระปุกเกียร์นี้ทำหน้าที่อื่น - เปลี่ยนมุมของทิศทางการหมุน 90 องศา นั่นคือเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์และเพลาขับของล้อมีการจัดเรียงในแนวตั้งฉาก

ตำแหน่งของไดรฟ์สุดท้ายของเพลาหน้า Audi

ที่ รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าที่ซึ่งเกียร์หลักรวมอยู่ในการออกแบบของกระปุกเกียร์ เพลาเหล่านี้มีการจัดเรียงขนานกัน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนมุมทิศทาง

ในรถบรรทุกหลายคันใช้กระปุกเกียร์สองขั้นตอน เป็นที่น่าสังเกตว่าการออกแบบอาจแตกต่างกัน แต่ แพร่หลายที่สุดได้รับการจัดวางแบบเว้นระยะซึ่งใช้กระปุกเกียร์กลางหนึ่งกระปุกและกระปุกเกียร์สองล้อ (ด้านข้าง) การออกแบบนี้ช่วยให้คุณเพิ่มแรงบิดได้อย่างมากและตามแรงฉุดของล้อ

ลักษณะเฉพาะของกระปุกเกียร์คือแบ่งการหมุนออกเป็นเพลาขับทั้งสองอย่างเท่าเทียมกัน ในการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ภาวะนี้เป็นเรื่องปกติ แต่เมื่อเข้าโค้ง ล้อของเพลาเดียวเดินทางในระยะทางที่ต่างกัน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนความเร็วในการหมุนของเพลาแต่ละล้อ นี่เป็นส่วนหนึ่งของงานของดิฟเฟอเรนเชียลที่ใช้ในการออกแบบระบบส่งกำลัง (ติดตั้งบนเฟืองขับเคลื่อน) เป็นผลให้เกียร์หลักส่งการหมุนไปยังเพลาขับไม่ใช่โดยตรง แต่ผ่านส่วนต่าง

ประเภทและการบังคับใช้

ลักษณะสำคัญของเฟืองหลักคือประเภทของเฟืองและประเภทของฟันที่เชื่อมระหว่างกัน กระปุกเกียร์ประเภทต่อไปนี้ใช้กับรถยนต์:

1. ทรงกระบอก
2. ทรงกรวย
3. ไฮปอยด์
4. หนอน

ประเภทของเกียร์หลัก

เกียร์ทรงกระบอกใช้ในเกียร์หลักของรถขับเคลื่อนล้อหน้า ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางการหมุนและอนุญาตให้ใช้กระปุกเกียร์ดังกล่าวได้ ฟันบนเฟืองเฉียงหรือบั้ง

อัตราทดเกียร์สำหรับกระปุกเกียร์ดังกล่าวอยู่ในช่วง 3.5-4.2 ไม่ได้ใช้อัตราทดเกียร์ที่ใหญ่ขึ้นเนื่องจากจำเป็นต้องเพิ่มขนาดของเกียร์ซึ่งมาพร้อมกับเสียงที่เพิ่มขึ้นของเกียร์

ทรงกรวย ไฮปอยด์ และ เฟืองตัวหนอนใช้ในกรณีที่จำเป็นต้องเปลี่ยนอัตราทดเกียร์เท่านั้น แต่ยังต้องเปลี่ยนทิศทางการหมุนด้วย

กระปุกเกียร์เอียงมักจะใช้กับรถบรรทุก ลักษณะเฉพาะของพวกเขาลดลงเนื่องจากแกนของเฟืองตัดกันนั่นคืออยู่ในระดับเดียวกัน ในเกียร์ดังกล่าวจะใช้ฟันเฉียงหรือโค้ง สำหรับรถยนต์นั่ง กระปุกเกียร์ประเภทนี้ไม่ได้ใช้เนื่องจากมีความสำคัญ ขนาดโดยรวมและเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังมักใช้ประเภทอื่น - ไฮปอยด์ ลักษณะเฉพาะของมันลดลงเนื่องจากเพลาเกียร์ถูกแทนที่ เนื่องจากตำแหน่งของเฟืองขับอยู่ใต้แกนของตัวขับเคลื่อน จึงสามารถลดขนาดของกระปุกเกียร์ได้ การส่งสัญญาณประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะ เพิ่มความมั่นคงในการบรรทุกรวมทั้งความราบรื่นและไร้เสียงของงาน

เฟืองตัวหนอนเป็นเกียร์ธรรมดาน้อยที่สุดและแทบไม่ได้ใช้ในรถยนต์ สาเหตุหลักมาจากความซับซ้อนและต้นทุนการผลิตที่สูง

ข้อกำหนดเบื้องต้น แนวโน้มสมัยใหม่

เกียร์หลักมีข้อกำหนดมากมายซึ่งส่วนใหญ่คือ:

• ความน่าเชื่อถือ;
• ความต้องการขั้นต่ำในการบำรุงรักษา
• อัตราที่มีประสิทธิภาพสูง
• ความนุ่มนวลและไร้เสียง
• ขนาดโดยรวมขั้นต่ำที่เป็นไปได้

โดยธรรมชาติแล้ว ไม่มีตัวเลือกที่เหมาะสม ดังนั้นนักออกแบบจึงต้องมองหาการประนีประนอมเมื่อเลือกประเภทของไดรฟ์สุดท้าย

ยังไม่เป็นไปได้ที่จะปฏิเสธที่จะใช้เกียร์หลักในการออกแบบระบบส่งกำลัง ดังนั้นการพัฒนาทั้งหมดจึงมุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงประสิทธิภาพ

เป็นที่น่าสังเกตว่าการเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงานของกระปุกเกียร์เป็นหนึ่งในประเภทหลักของการปรับจูนเกียร์ ด้วยการติดตั้งเกียร์ที่มีอัตราทดเกียร์แบบดัดแปลง คุณสามารถส่งผลกระทบอย่างมากต่อไดนามิกของรถ ความเร็วสูงสุด, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, โหลดบนกระปุกเกียร์และหน่วยกำลัง

สุดท้ายก็ต้องพูดถึงคุณสมบัติการออกแบบ จุดตรวจหุ่นยนต์กับ คลัตช์คู่ซึ่งส่งผลต่ออุปกรณ์เกียร์หลักด้วย ในกระปุกเกียร์ดังกล่าว เกียร์แบบจับคู่และแบบไม่มีคู่จะถูกแยกออกจากกัน ดังนั้นจึงมีเพลารองสองอันที่เอาต์พุต และแต่ละอันส่งการหมุนไปยังเฟืองขับหลัก นั่นคือในกระปุกเกียร์ดังกล่าวมีเกียร์ขับเคลื่อนสองตัวและเกียร์ขับเคลื่อนเพียงตัวเดียว

ไดอะแกรมกล่อง เกียร์ดีเอสจี

นี้ คุณสมบัติการออกแบบช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ได้ ด้วยเหตุนี้จึงใช้เฉพาะเฟืองขับที่มีจำนวนฟันต่างกันเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เมื่อใช้เกียร์ที่ไม่ได้จับคู่จำนวนหนึ่งเพื่อเพิ่ม ความพยายามใช้เกียร์ที่ให้อัตราทดเกียร์ที่มากขึ้น และเกียร์คู่มีค่าต่ำกว่าของพารามิเตอร์นี้

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » วัตถุประสงค์อุปกรณ์และหลักการทำงานของเฟืองหลัก วัตถุประสงค์ของไดรฟ์สุดท้ายสองครั้ง การส่งไดรฟ์สุดท้าย