การปล่อยเบรกโดยธรรมชาติบ่อยที่สุด วันหยุดที่เกิดขึ้นเอง การทำงานโดยธรรมชาติเกิดขึ้นเมื่อรถไฟถูกตั้งให้เคลื่อนที่

ประเภทของเบรกในรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสาร ส่วนใหญ่มักจะใช้การเบรกเพื่อการบริการหนึ่งขั้นตอน น้อยกว่าสองขั้นตอนหลังจากปล่อยในภายหลัง หากหลังจากระยะที่สองของการเบรกแล้วไม่มีผลการเบรก ระบบจะใช้การเบรกฉุกเฉิน การเบรกแบบครบวงจรในคราวเดียวจะดำเนินการในกรณีพิเศษเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟหรือลดความเร็วของรถไฟในระยะทางที่สั้นกว่าเมื่อทำการเบรกแบบขั้นบันได การเบรกฉุกเฉินจะดำเนินการเมื่อ:

• เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทาง หากหลังจากการเบรกระยะแรกแล้วจะไม่ได้รับผลกระทบเริ่มต้นในรถไฟโดยสารภายใน 10 วินาที ในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าที่มีความยาวสูงสุด 400 เพลาและผู้โดยสารบรรทุกสินค้า รถไฟภายใน 20 วินาที ในรถไฟบรรทุกสินค้าอื่นภายใน 30 ด้วย;
• ในกรณีที่ตรวจพบการทำงานที่ไม่น่าพอใจของเบรกอัตโนมัติเมื่อทำการประเมินการทำงานตามเวลาที่ลดความเร็ว
• ในกรณีของการเปิดใช้งานการโบกรถ EPC รวมถึงการเบรก รถไฟโดยสารจุกหยุดหรือเนื่องจากการแยกสายเบรก
• ในกรณีที่เบรกอัตโนมัติในรถไฟล้มเหลว (ในกรณีที่ไม่มีผลการเบรกหลังจากเบรกระยะที่สองหรือในกรณีที่เบรกเอง)
• เมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที (ในกรณีที่เป็นภัยคุกคามต่อชีวิตผู้คน ในกรณีที่เป็นภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจร เมื่อให้สัญญาณหยุดจากรางหรือจากรถไฟ)
• ในรถไฟโดยสาร ถ้า ไฟสัญญาณการควบคุมวงจร EPT จะดับลงเมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้ามหรือคอลัมน์จำกัดในโหมดเบรกแบบนิวเมติก
• ใน ช่วงฤดูหนาวเมื่อเข้าใกล้สถานีและห้ามสัญญาณหากหลังจากระยะแรกของการเบรกแล้วจะไม่ได้รับผลการเบรกที่เพียงพอ
• ระหว่างการตรวจสอบการควบคุมการเบรกตามเส้นทางเพื่อตรวจสอบการจัดเตรียมจริงของรถไฟด้วยแรงดันเบรกต่อ 100 tf ของน้ำหนักรถไฟหลังจากเพิ่มความเร็วเป็น 60 - 80 กม. / ชม.
• เมื่อเดินทางถึงสถานีด้วยรถไฟบรรทุกสินค้า จะมีการเบรกซ้ำๆ เช่น การเบรกแบบสลับและปล่อยเบรก พวกเขายังควบคุมเบรก โคตรยาวเพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุมความเร็ว เบรกเหล่านี้เรียกว่าการปรับและการเบรกโดยมีเป้าหมายเพื่อหยุดก่อนที่สัญญาณจะเรียกว่าหยุด

เพื่อที่จะขับรถไฟได้อย่างถูกต้อง มั่นใจได้ถึงโหมดประหยัดและความปลอดภัยการจราจร จำเป็นต้องสังเกต ปฏิบัติตามกฎการควบคุมเบรก

เบรกเพื่อการเบรกที่ราบรื่นและมีโอกาสลื่นไถลน้อยลง ชุดล้อแรงดันในสายเบรกจะลดลงอย่างน้อยในระยะแรก (ตารางที่ 1) และหลังจากลดความเร็วจากช่วงเริ่มต้นลง 25–50% การเบรกจะเพิ่มขึ้นหากจำเป็น หากรถไฟติดตั้งระบบเบรกแบบนิวเมติกหรือระบบจ่ายอากาศในรถไฟบรรทุกสินค้าถูกเปลี่ยนเป็นโหมดภูเขา ในกระบวนการลดความเร็ว เบรกจะถูกปล่อยตามขั้นตอนเพื่อหยุดรถไฟในตำแหน่งที่ต้องการและ ป้องกันการติดขัดของชุดล้อ
ระยะต่อมาของการเบรกในรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าจะดำเนินการโดยการลดแรงดันในท่อในขั้นตอนเดียวโดยมีค่าจาก 0.3 kgf/cm2 (0.5 kgf/cm2 - ในฤดูหนาว) เป็น 1 kgf/cm2 ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของ รถไฟ.
การเบรกรถไฟโดยปั้นจั่นของเบรกเสริมหมายเลข 254 ดำเนินการเป็นขั้นตอน (ยกเว้น เบรกฉุกเฉิน) เพื่อป้องกันปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่ ในเวลาเดียวกัน ความดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักรจะเพิ่มขึ้นในคราวเดียวไม่เกิน 1.5 กก./ซม.2 โดยมีเวลาคงไว้อย่างน้อย 0.5 นาที

ตารางที่ 1.
ค่าของระยะแรกของการลดแรงดันในสายเบรก kgf / cm2

ในรถไฟที่ประกอบขึ้นจากเกวียนที่มีส่วนประกอบ ผ้าเบรกประสิทธิภาพการเบรกเริ่มต้นที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. นั้นต่ำกว่าในรถไฟที่มีบล็อกเหล็กหล่อ นี่เป็นเพราะความร้อนช้าของบล็อกคอมโพสิตเมื่อ ความเร็วต่ำความเคลื่อนไหว. ดังนั้น เบรกที่มีแผ่นคอมโพสิตจะต้องถูกกระตุ้นเร็วกว่าเบรกที่มีแผ่นเหล็กหล่อ
การเพิ่มแรงเบรกภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการยึดเกาะของล้อกับราง และเหนือสิ่งอื่นใด เมื่อมีสารยึดเกาะอยู่บนพื้นผิวของหัวราง อาจทำให้คู่ล้อลื่นไถลได้ เพื่อป้องกันไว้ก่อนจะลดแรงดันในท่อลงมากกว่า 1 kgf/cm2 หรือเพิ่มแรงดันอากาศในกระบอกเบรกของหัวรถจักรมากกว่า 2.5 kgf/cm2 เมื่อเบรก EPT ทรายจะถูกป้อนเข้าไปใต้ชุดล้อในเบื้องต้น ของหัวรถจักร
การเบรกฉุกเฉินดำเนินการโดยเครนของคนขับโดยใช้เครนเบรกเสริมและกล่องทราย เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่หยุดการจ่ายทรายที่ความเร็วต่ำ (ยกเว้นหัวรถจักรเดี่ยว) เนื่องจากแรงเบรกจะเกิดขึ้นที่ความเร็วเหล่านี้ ไม่อนุญาตให้หยุดการระบายของสายโดยเลื่อนที่จับของเครนคนขับจากตำแหน่งเบรกฉุกเฉินไปยังตำแหน่ง III - VA โดยไม่ต้องรอ หยุดเต็มที่รถไฟ เนื่องจากอาจทำให้เบรกปล่อยและทำให้เกิดปฏิกิริยาขนาดใหญ่ในรถไฟ
เพื่อป้องกันไม่ให้เบรกหมดแรง การเบรกซ้ำในรถไฟบรรทุกสินค้าจะดำเนินการในช่วงเวลาอย่างน้อย 1-2 นาที
หากเวลาระหว่างการเบรกน้อยกว่า 1 นาที ขั้นตอนต่อไปของการลดแรงดันในแนวท่อจะทำได้ 0.3 kgf/cm2 มากกว่าระยะที่ทำก่อนหน้านี้
สำหรับรถไฟโดยสาร เวลาระหว่างการเบรกซ้ำต้องอย่างน้อย 15-20 วินาที และหากไม่คงไว้ซึ่งการเบรกซ้ำจะดำเนินการโดยการลดแรงดันในสายเบรกอย่างน้อย 0.6 กก./ซม.2
เมื่อขับตามทางลงทางไกล สิ่งสำคัญคือต้องไม่อนุญาตให้เบรกบ่อย เนื่องจากเวลาชาร์จของเบรกท้ายรถจะเพิ่มขึ้นด้วย เมื่อทำการเบรกซ้ำๆ ความเร็วชัตเตอร์ไม่เพียงพอของคันบังคับเครนของคนขับในตำแหน่ง I (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในที่ที่มีอากาศขนาดใหญ่รั่วไหลเข้ามา เครือข่ายเบรค) ยังเพิ่มเวลาในการชาร์จสำหรับเบรกของรถไฟทั้งขบวนอีกด้วย เมื่อควบคุมเบรกในรถไฟบรรทุกสินค้า เฉพาะตำแหน่ง IV ของที่จับเครนของคนขับเท่านั้นที่จะถูกใช้เพื่อให้เกิดการทับซ้อนกัน ในตำแหน่ง III ที่จับของเครนจะเคลื่อนที่ชั่วครู่เป็นเวลา 5 - 7 วินาที เฉพาะเมื่อตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายและเมื่อทำการเบรกในกรณีที่เกิดการแตก
ในรถไฟโดยสาร ที่จับเครนของคนขับถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง III (หลังจากปล่อยลมออกจากสายเบรกในตำแหน่ง IV) เมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้าม สัญญาณลดความเร็ว และก่อนหยุดที่สถานี (ยกเว้นรถไฟที่มีเกวียนที่มีเบรกทางทิศตะวันตก แบบยุโรป)
หากในกรณีนี้ ที่จับวาล์วอยู่ในตำแหน่ง IV อาจมีอันตรายจากการเบรกเมื่อวาล์วหยุดเปิดชั่วครู่บนรถไฟ หรือแรงดันในท่อเพิ่มขึ้นเนื่องจากความผิดปกติของคนขับ ปั้นจั่น
สำหรับการปรับเบรกอื่นๆ ทั้งหมด มือจับเครนของผู้ขับขี่ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง IV โดยเลื่อนไปที่ตำแหน่ง III ซึ่งจะไม่เกิดการรั่วไหลของอากาศในท่อใหม่
ก่อนใช้การเบรกระยะที่สองในฤดูร้อน เครนของคนขับจะทำหน้าที่ควบคุมในรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารให้อยู่ในตำแหน่งทับซ้อนกันอย่างน้อย 5-6 วินาที เวลานี้ถูกเลือกโดยคำนึงถึงการทำงานของเบรกตลอดความยาวของรถไฟ หากจำเป็น ระยะที่สองของการเบรกในรถไฟโดยสารสามารถทำได้หลังจากปล่อยอากาศจากสายเบรกผ่านเครนของคนขับหลังจากเสร็จสิ้นขั้นตอนแรกและในรถไฟบรรทุกสินค้า - หลังจากผ่านไปอย่างน้อย 5 วินาที การหยุดปล่อยอากาศจากท่อผ่านตัวขับวาล์ว
เพื่อป้องกันไม่ให้เบรกหมดและปล่อยเบรกโดยธรรมชาติในรถไฟบรรทุกสินค้า เครนของคนขับจะจับที่ตำแหน่งทับซ้อนกันหลังจากระยะเบรกจะคงอยู่ไม่เกิน 2.5 นาที หากจำเป็นต้องเปิดรับแสงนานขึ้นการปล่อยสายเบรกจะเพิ่มขึ้น 0.3-0.5 kgf / cm2

การปล่อยเบรกการปลดเบรกอย่างสมบูรณ์ทำได้โดยการขยับที่จับของเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง I และควบคุมโดยเกจแรงดันไฟกระชากของถัง
แรงดันในถังไฟกระชากที่ส่วนท้ายของการแบ่งเบาบรรเทาขึ้นอยู่กับแรงดันการชาร์จ ประเภทของตัวจ่ายลม ประเภทของเบรกและความถี่ (ตารางที่ 2)

ตารางที่ 2
ปริมาณแรงดันเกินในถังไฟกระชากตามตำแหน่งแรกของลูกบิด
เครนเมื่อปล่อยเบรก kgf / cm2

เพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่เมื่อรถไฟออกตัวและล้อติดขัดหลังจากหยุดรถ จำเป็นต้องมีการหน่วงเวลาตั้งแต่วินาทีที่คันโยกของคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่งปล่อยจนกว่ารถไฟจะเคลื่อนที่ ( ตารางที่ 3).

ตารางที่ 3
เวลาหยุดรถไฟขั้นต่ำสำหรับการปล่อยเบรก

ในรถไฟโดยสารหลังการเบรก มือจับปั้นจั่นของคนขับจะถูกวางในตำแหน่งที่ปล่อยก่อนจะหยุดที่ความเร็ว 4-6 กม. / ชม. เพิ่มแรงดันในถังเก็บน้ำกระชากไปยังแท่นชาร์จ ถ้ารถไฟถูกครอบงำด้วยบล็อกประกอบหรือมี ดิสก์เบรกแล้วการลาจะดำเนินการก็ต่อเมื่อรถไฟจอดสนิทแล้วเท่านั้น
หากรถไฟถูกเบรกทีละขั้นที่ 0.3 กก./ซม.2 ก่อนเริ่มวันหยุด จำเป็นต้องเพิ่มการปล่อยสายเบรกเป็น 0.5 กก./ซม.2
เพื่อการปลดเบรกที่ดีขึ้นหลังจากการเบรกฉุกเฉิน ขอแนะนำให้หลังจากขจัดแรงดันไฟเกินแล้ว ให้ประเมินค่าสูงไปซ้ำอีกครั้งหรือจับคันบังคับเครนของคนขับหลังจากตำแหน่งแรกในตำแหน่ง IV เป็นเวลา 40-60 วินาที แล้วจึงย้ายไปยังตำแหน่งที่สอง .
การควบคุมเบรกไฟฟ้าของรถไฟโดยสาร ความสามารถในการซ่อมบำรุงของวงจรเบรกไฟฟ้า - นิวเมติก (EPT) นั้นแสดงโดยไฟสัญญาณการเผาไหม้ "O" การเบรกขั้นบันไดทำได้โดยตั้งที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง VA ในระยะแรกของการเบรก แรงดันในกระบอกสูบเบรกควรอยู่ที่ 0.8-1.5 kgf/cm2 หลังจากการเบรก ที่จับของเครนหมายเลข 395 จะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV
บันทึก: ในฤดูหนาว เวลาพักร้อนจะเพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่ง
การปลดเบรกแบบเป็นขั้นตอนจะดำเนินการในลักษณะที่จะหยุดรถไฟด้วยแรงดันเล็กน้อยในกระบอกเบรก ระยะปล่อยแรงดันขั้นต่ำในกระบอกเบรกคือ 0.2 - 0.3 kgf / cm2 การปล่อย EPT อย่างเต็มรูปแบบในขั้นตอนเดียวทำได้โดยการตั้งค่าที่จับของเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันในถังกระชากจะเพิ่มขึ้นเป็น 5.2 - 5.4 กก. / ซม. 2 จากนั้นที่จับเครนจะกลับไปที่ตำแหน่งรถไฟ
ในระหว่างการหยุดเบรก EPT ก่อนสั่งห้ามสัญญาณ การเบรกจะดำเนินการเฉพาะกับการปล่อยสายเบรกและการตั้งค่าต่อมาของที่จับเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่ง III สำหรับหัวรถจักรที่ติดตั้งระบบจ่ายไฟ EPT แบบคู่ การเบรกจะทำได้เฉพาะกับการปล่อยสายเบรกเท่านั้น
ด้วยแหล่งจ่ายไฟที่ซ้ำกัน การทำงานของ EPT จะถูกควบคุมโดยแอมมิเตอร์ ในตำแหน่งทับซ้อน กระแสในวงจร EPT ไม่ควรลดลงมากกว่า 20% เมื่อเทียบกับค่าที่กำหนดในเวลาที่รถไฟออก
หากบนเส้นทางกระแสไฟลดลงมากกว่า 20% (เมื่อเดินทางด้วยแหล่งจ่ายไฟที่ซ้ำกัน) หรือแรงดันไฟฟ้าของแหล่งพลังงาน EPT ในตำแหน่งเบรกจะต่ำกว่า 40 V ประสิทธิภาพของ EPT ต่ำ หรือการเบรกที่ราบรื่นไม่เป็นที่น่าพอใจ และหากไฟสัญญาณดับ จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้การควบคุมด้วยลมของเบรกทันทีพร้อมการตรวจสอบเพิ่มเติม ของการดำเนินงานของพวกเขา

การจัดการระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟฟ้าในการดำเนินการเบรกขั้นแรก ให้เลื่อนที่จับของเครนคนขับหมายเลข 334E จากตำแหน่ง IIA ไปที่ตำแหน่ง IV และวาล์วหมายเลข 395 ไปที่ตำแหน่ง V และลดแรงดันในถังกระชากลง 0.3 - 0.5 kgf / cm2 ตามด้วยการย้ายที่จับวาล์วไปยังตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน ที่จับของเครน No. 334E ถึงตำแหน่ง III และเครนหมายเลข 395 ถึงตำแหน่ง IV หากจำเป็น ขั้นตอนต่อไปของการเบรกควรดำเนินการไม่เร็วกว่าการปล่อยอากาศจากสายเบรกผ่านปลายวาล์วของคนขับ
เมื่อเบรกจนถึงสัญญาณห้าม หยุดที่สถานีและที่แท่นหยุด เครนจับหมายเลข 395 ของผู้ขับขี่ควรย้ายจากตำแหน่ง V ไปยังตำแหน่ง IV
หลังจากสิ้นสุดการปล่อยอากาศจากสายเบรกผ่านเครนของคนขับ ที่จับควรถูกย้ายไปยังตำแหน่ง III หากรถไฟถูกเบรกทีละขั้นที่ 0.3 กก./ซม.2 ก่อนเริ่มวันหยุด จำเป็นต้องเพิ่มการปล่อยสายเบรกเป็น 0.5 กก./ซม.2
อนุญาตให้ในกรณีที่เบรกโดยประมาทจนหยุดรถ ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยเลื่อนที่จับเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่งรถไฟ และหลังจากรักษาความเร็วของรถไฟให้คงที่แล้ว ให้โอนไปยังตำแหน่ง III ด้วยความพร้อมที่จะเบรกซ้ำ เพื่อหยุดที่จุดที่ต้องการ
ควรปล่อยเบรกอัตโนมัติหลังการเบรกบริการโดยการย้ายที่จับของวาล์วหมายเลข 395 ไปที่ตำแหน่งแรกจนกว่าจะได้รับแรงดันการชาร์จที่กำหนดไว้ในถังแรงดันไฟกระชาก ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ เมื่อควบคุมเครนของคนขับหมายเลข 334E เวลาจับที่จับในตำแหน่ง I เพื่อปลดเบรกอัตโนมัติจะกำหนดตามตารางที่ 4

ตารางที่ 4
เวลาจับเครนของคนขับหมายเลข 334E ในตำแหน่งแรก

กรณีการใช้งานเต็มรูปแบบและการเบรกฉุกเฉิน ตลอดจนวิธีการควบคุมเบรกอัตโนมัติของรถไฟฟ้า ตรงกับการควบคุมเบรกของรถไฟโดยสารที่มีความยาวเท่ากัน
หากพนักงานขับรถตรวจพบประกายไฟในรถไฟหรือไฟ SOT (SNT) ติดสว่างทันทีเมื่อปล่อยเบรก จะต้องหยุดรถไฟโดยให้บริการเบรกเพื่อตรวจสอบสภาพของชุดล้อและขจัดความผิดปกติที่ก่อให้เกิดประกายไฟ . หากจำเป็นต้องปิดเบรกรถยนต์ ผู้ขับขี่ต้องปิดระบบจ่ายอากาศหมายเลข 292 ไล่ลมออกจากถังสำรองของรถแล้วออกไป วาล์วไอเสียเปิด. เมื่อปิดสวิตช์แรงดันหมายเลข 404 อากาศจะไม่ถูกปล่อยออกจากถังสำรอง หากอากาศยังคงอยู่ในกระบอกเบรกหลังจากปิดสวิตช์แรงดันแล้วและไม่ปล่อยเบรก
เกิดขึ้นแล้วคลายเกลียวปลั๊กของกระบอกเบรกหรือท่อที่นำไปสู่
การควบคุมเบรกไฟฟ้าของรถไฟฟ้า ที่ ห้องโดยสารทำงานที่จับควบคุมของเครนคนขับหมายเลข 334E ควรอยู่ในตำแหน่ง IIA และมีเครนหมายเลข 395 - อยู่ในตำแหน่ง II ในเวลาเดียวกันไฟควบคุม "K" ควรติดสว่างบนรีโมทคอนโทรลซึ่งบ่งบอกถึงความสมบูรณ์ของแหล่งจ่ายไฟ EPT และ ตำแหน่งที่ถูกต้องสวิตช์เบรคท้ายรถ
เมื่อรถไฟเคลื่อนไปตามเวที เพื่อปรับความเร็ว ให้หยุดที่สถานีและที่ชานชาลาหยุด ทำการเบรกแบบขั้นบันไดและปล่อยเบรกแบบเป็นขั้นเป็นตอน
ขั้นตอนแรกของการเบรกขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาวะการยึดเกาะของล้อกับราง โดยการเพิ่มแรงดันในกระบอกเบรกเป็น 1.0 - 1.5 kgf / cm2 ตามด้วยการเพิ่ม หากจำเป็น ในขั้นตอนที่ แรงดันเต็มที่ 3.8 - 4.0 kgf / cm2
ขั้นตอนแรกของการเบรกขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาวะการยึดเกาะของล้อกับราง โดยการเพิ่มแรงดันในกระบอกเบรกเป็น 1.0 - 1.5 kgf / cm2 ตามด้วยการเพิ่ม หากจำเป็น ในขั้นตอนที่ แรงดันเต็มที่ 3.8 - 4.0 kgf / cm2 การเบรกแบบขั้นบันไดทำได้โดยขยับที่จับของเครนคนขับหมายเลข 334 E จากตำแหน่ง IIA ไปยังตำแหน่ง IV สั้นๆ และด้วยเครนคนขับหมายเลข 395 - จากตำแหน่ง II ไปยังตำแหน่ง VA เมื่อถึงแรงดันที่ต้องการในกระบอกเบรก ให้หมุนที่จับของวาล์วหมายเลข 334 E ไปที่ตำแหน่ง III และเครนของคนขับหมายเลข 395 ไปที่ตำแหน่ง IV บนทางลงทางลาดชัน ให้ย้ายที่จับของเครนหมายเลข 334 E ไปยังตำแหน่ง II
การปลดเบรกแบบเป็นขั้นทำได้โดยการขยับที่จับเครนของคนขับจากตำแหน่งที่ทับซ้อนกันไปยังตำแหน่งรถไฟและถอยกลับ การปลดเบรกอย่างสมบูรณ์ทำได้โดยตั้งที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง I ตามด้วยการถ่ายโอน - ที่เครนหมายเลข 334 E ไปยังตำแหน่ง IIA และเครนหมายเลข 395 ไปที่ตำแหน่ง II การปลดเบรกถูกควบคุมโดยการดับไฟของไฟแสดงสถานะและมาตรวัดความดันของกระบอกเบรกของหัวรถ
การเบรกไปยังสถานี แท่นหยุด สัญญาณห้าม และสถานที่จำกัดความเร็วจะต้องดำเนินการโดยปล่อยสายเบรกโดยเปิด EPT และย้ายที่จับวาล์วไปยังตำแหน่งปิดโดยไม่ทำให้สายเบรกรั่วไหล
เมื่อใช้งานเบรกไฟฟ้าแบบนิวเมติกโดยใช้สวิตช์ปุ่มกด ที่จับเครนของคนขับจะต้องอยู่ในตำแหน่งรถไฟ
ห้ามใช้ปุ่มควบคุมแบบกดปุ่มขณะเคลื่อนที่ เมื่อเบรกกับสัญญาณจราจรห้ามสัญญาณ เมื่อขับตามเส้นทาง

ปฏิสัมพันธ์ของพนักงานของหัวรถจักรและเกวียนเมื่อใช้เบรกหรือการใช้งาน หัวรถจักรเกี่ยวกับแรงดันเบรกไม่เพียงพอ (การแตกของท่อจ่าย, วาล์วปิด, การแยกท่อเบรก, ความผิดปกติของการจ่ายอากาศ)

หากมีการทำงานอัตโนมัติของเบรกอัตโนมัติ ในกรณีนี้ การทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้น ๆ จะดำเนินการด้วยการตรวจสอบสถานะของสายเบรกโดยการกระทำของเบรกของรถยนต์ท้ายสองคัน
หากเมื่อรถไฟกำลังเคลื่อนที่ อุปกรณ์ส่งสัญญาณหยุดทำงานและโหมดการฉุดลากถูกปิดเนื่องจากการเบรกตัวเองและการปล่อยอากาศเพิ่มเติมของสายโดยเครื่องจ่ายอากาศ ความเร็วของรถไฟจะไม่ลดลงอย่างรวดเร็ว ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกโดยตั้งค่าที่จับเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่ง III มั่นใจได้ถึงความสมบูรณ์ของสายรถโดยที่ไม่มีแรงดันลดลงอย่างต่อเนื่องอย่างรวดเร็ว ผู้ขับขี่จึงทำการเบรกและปล่อยเบรก
หากไฟสัญญาณสว่างขึ้นที่ป้ายหยุดรถไฟและโหมดการฉุดลากไม่ดับ ซึ่งอาจบ่งบอกถึงการเหลื่อมของวาล์วท้ายในรถไฟหรือการปล่อยสายเบรกในรถไฟโดยพลการ ในกรณีนี้ก่อนขึ้นรถไฟจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณอยู่ในสภาพดีโดยให้ระยะเบรกโดยลดแรงดันลง 0.6-0.7 kgf / cm2 (ไฟดับ) และปล่อย เบรค หลังจากนั้น ความสามารถในการเปิดโหมดการลากจะกลับคืนสู่สภาพเดิมโดยอัตโนมัติ ในกรณีที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณผิดพลาด การทดสอบอย่างย่อของเบรกอัตโนมัติจะดำเนินการโดยตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถยนต์ท้ายสองคัน
การทดสอบเบรกที่ลดลงยังดำเนินการหลังจากแยกท่อในรถไฟออก
เมื่อปิดวาล์วท้ายที่เกี่ยวข้อง การเบรกจะเกิดขึ้นในส่วนที่ตัดการเชื่อมต่อของทางหลวง และรถไฟจะหยุดหากแรงเบรกมากกว่าแรงฉุดลาก

เมื่อปิดวาล์วปลายท่อ อากาศจะถูกปล่อยออกจากส่วนหัวของสาย เนื่องจากการระบายออกเพิ่มเติมของสาย การเบรกจะแผ่ออกไปทางหัวรถจักรมากขึ้น บน รถจักรขนส่งอุปกรณ์ส่งสัญญาณการแตกของสายเบรกที่มีเกจหมายเลข 418 ทำงานและตัดการเชื่อมต่อร่าง
หลังจากสิ้นสุดการระบายออกเพิ่มเติม เครนของคนขับจะเพิ่มแรงดันในท่อ และปล่อยตัวจ่ายอากาศไปยังวาล์วปิดท้าย นอกจุดปิดวาล์วปลาย แหล่งจ่ายของรอยรั่วจากท่อจะหยุดและตัวจ่ายอากาศจะทำงาน รถไฟบรรทุกสินค้าเพื่อการเบรกเต็มที่

ลักษณะเฉพาะของตัวจ่ายอากาศสำหรับขนส่งสินค้าคือในเกือบทุกกรณีของไฟดับของสายงานเมื่อปิดวาล์วท้ายพวกเขาจะเบรกเนื่องจากความจริงที่ว่าถังสำรองของพวกเขาถูกตัดการเชื่อมต่อจากสาย เช็ควาล์วซึ่งทำให้แรงดันในท่อลดลงอย่างรวดเร็วภายใต้อิทธิพลของการรั่วไหล

ในทุกกรณีของการตรวจจับวาล์วลิมิตปิดหลังจากรถไฟหยุด จำเป็นต้องปล่อยเบรกด้วยเครนของคนขับ เปิดลิมิตวาล์ว ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้น ๆ และตรวจสอบการปลดเบรกไปที่ คันสุดท้าย.

การเบรกในรถไฟซึ่งเกิดขึ้นกับตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับ เรียกว่า SPONTANEOUS ACTIVATION OF AUTO BRAKES

1. สาเหตุอาจเป็นเพราะแรงดันในท่อลดลงอย่างรวดเร็วในกรณีของการปล่อยตัวเอง การแตกและการแยกของแขนเสื้อ การแตกของทางออกจากท่อไปยังตัวจ่ายอากาศ การปิด (ทับซ้อนกัน) ของวาล์วปลายด้านตรงข้ามหรือทั้งสองอย่าง วาล์วปิดท้ายด้วยการปล่อยอากาศอัดจากท่อผ่านรูควบคุม เหตุผลกลุ่มนี้เกี่ยวข้องกับการละเมิดความหนาแน่นของทางหลวง
2. การดำเนินการที่เกิดขึ้นเองเบรกอัตโนมัติยังเป็นไปได้ด้วยการลดแรงดันในท่อในกรณีที่วาล์วปลาย (ด้านหลัง) ที่เกี่ยวข้องทับซ้อนกัน การก่อตัวของน้ำแข็งหรือปลั๊กเชิงกลในท่อ
3. กรณีการเบรกตัวเองแยกกันเกิดขึ้นจากการปลดเบรกที่ไม่น่าเชื่อถือเนื่องจากการทำงานผิดปกติ
4. การทำงานอัตโนมัติของเบรกอัตโนมัติเป็นไปได้ในระหว่างการเปลี่ยนจากแรงดันการชาร์จที่เพิ่มขึ้นเป็นปกติอันเนื่องมาจากอัตราการเปลี่ยนผ่านที่เร่งขึ้น (ไม่ได้ซ่อมแซมตัวกันโคลงของเครนของคนขับ)
5. นอกจากนี้ยังมีกรณีการทำงานของตัวจ่ายอากาศเบรกตัวเองหมายเลข 483 เกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงการรั่วไหลจากสายเบรกเมื่อขับไปตามโค้งที่มีรัศมีหรือลูกศรเล็ก ๆ รวมถึงในระหว่างการกระแทกแบบไดนามิกที่คมชัดกับรถยนต์ที่ มีการยึดแน่นของห้องทำงานของตัวจ่ายอากาศหรือสายเบรก การดำเนินการนี้เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับส่วนหลักซึ่งรูปีกผีเสื้อความนุ่มนวลอุดตัน หรือเนื่องจากแรงสปริงที่เพิ่มขึ้น วาล์วปรับความนุ่มจึงไม่ยกและเปิดขึ้น

การระบุสาเหตุของการทำงานโดยธรรมชาติของเบรกในรถไฟ

การดำเนินการที่เกิดขึ้นเองเมื่อหยุดรถไฟ สาเหตุของการทำงานอาจเป็น:

1. การซึมผ่านของอากาศไม่ดีที่หัวรถจักร
2. ตัวปรับโคลงเครนของคนขับผิดพลาดหรือปรับไม่ถูกต้อง (การทำให้ของเหลวเกินแรงดันการชาร์จเร็วกว่ามาตรฐานที่กำหนด) เบรกจะทำงานเมื่อคันบังคับเครนของคนขับถูกย้ายจากตำแหน่ง 1 ไปยังตำแหน่ง 2;
3. ตัวกระจายอากาศชำรุด

การระบุสาเหตุของการเบรกโดยธรรมชาติในรถไฟต้องเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ จากนั้นจึงทำการปลดการเชื่อมต่อรถยนต์ (ระบบเบรกของรถยนต์) ให้ตรวจสอบหัวรถจักร

1. ค้นหาว่าเบรกทำงานแรงดันใดในอ่างเก็บน้ำหลัก หากสังเกตการทำงานที่ขีด จำกัด แรงดันล่าง 7.5 atm ให้ตรวจสอบการซึมผ่านของอากาศของเบรกและเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟของหัวรถจักร
ตรวจสอบการซึมผ่านของอากาศของระบบเบรกโดยเปิดวาล์วปิดบนหัวรถจักรอย่างน้อย 3 ครั้ง (ผ่านอุปกรณ์กีดขวางของเครนคนขับ) ด้วยแรงดันที่ลดลง - การซึมผ่านต่ำ, การแช่แข็ง, การอุดตันของแหล่งจ่ายหรือสายเบรกเป็นไปได้ ตรวจสอบการไหลของอากาศผ่านอุปกรณ์ปิดกั้น หลังจากที่คอมเพรสเซอร์หยุดทำงานและเมื่อแรงดันในถังหลักถึงอย่างน้อย 8 atm บนหัวรถจักรไฟฟ้า คอมเพรสเซอร์ถูกปิด และสำหรับรถจักรดีเซล ดีเซลจะหยุดทำงาน ที่จับของเครนคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่ง VI ปลอกเชื่อมต่อจะถูกลบออกจากระบบกันสะเทือนและเปิดวาล์วปลายค้างไว้
ที่จับของเครนคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่ง I วัดเวลาของการลดแรงดันในถังหลักจาก 6.0 เป็น 5.0 atm ซึ่งควรเป็นถัง U = 1,000 l ไม่เกิน 12 วิ ส่วนที่เหลือเวลาจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วน

2. หากการดำเนินการเกิดขึ้นหลังจาก 1-2 นาทีหลังจากเริ่มวันหยุด
ตรวจสอบอัตราการชำระบัญชีมากกว่าค่าใช้จ่ายและการทำงานของสัญญาณเตือนช่องว่าง
สายเบรกแล้ว - ความหนาแน่นของถังไฟกระชากตามมา
ตามลำดับ:
ปล่อยโดยจับที่จับวาล์วของคนขับในตำแหน่ง 1 ไปที่แรงดันในถังกระชากจาก 6.5 เป็น 6.8 กก. / ซม. 2 ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ ความดันในถังกระชากลดลงจาก 6.0 เป็น 5.8 กก. / ซม. 2 ควรเกิดขึ้นใน 80-120 วินาที
สำหรับหัวรถจักรที่ติดตั้ง "TM" อุปกรณ์ส่งสัญญาณไม่ควรทำงานระหว่างการเปลี่ยนจากแรงดันสูงเป็นแรงดันปกติ
ในการตรวจสอบความหนาแน่นของถังไฟกระชาก ให้ชาร์จเครือข่ายเบรกกับเครือข่ายการชาร์จปกติ หมุนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง IV ความหนาแน่นถือว่าเพียงพอหากแรงดันตกในถังไฟกระชากไม่เกิน 0.1 กก./ซม.2 เป็นเวลา 3 นาที ไม่อนุญาตให้มีแรงดันเกินในถังเก็บน้ำกระชาก

3. การระบุตัวจ่ายอากาศผิดพลาด
เครื่องจ่ายอากาศผิดพลาด UEL หมายเลข 483 ตรวจพบโดยสัญญาณต่อไปนี้: ทำงานเมื่อมีการชาร์จเครือข่ายเบรกเมื่อแรงดันในถังสำรองเริ่มเท่ากันกับแรงดันในท่อ (เสียงในถังสำรองหยุดลง) จากนั้นเป็นระยะ ทำงานเป็นช่วงๆ
เพื่อระบุตัวจ่ายอากาศดังกล่าว จำเป็นต้องกำหนดว่าส่วนใดขององค์ประกอบนั้นตั้งอยู่ ในการทำเช่นนี้รถไฟจะถูกแบ่งออกเป็น "ครึ่ง" เบรกของหัวรถยังคงอยู่และส่วนที่เหลือจะถูกปิดโดยวาล์วปลาย หากอุปกรณ์ที่มีข้อบกพร่อง (วาล์วชาร์จเพิ่มเติมและวาล์วปรับความนุ่มไม่ทำงานอย่างน่าพอใจ) อยู่ในส่วนนี้ของรถไฟ จากนั้นเมื่อชาร์จหลังจาก 3-7 นาที เบรกอัตโนมัติจะทำงานเองโดยปล่อยส่วนที่สี่ของรถ จากการเปิดหัวให้ตรวจสอบซ้ำ
ดังนั้นจึงมีการติดตั้งกลุ่มรถยนต์ที่มีอุปกรณ์ผิดปกติอยู่ จากนั้นด้วยความช่วยเหลือของวาล์วคลี่คลายตัวจ่ายอากาศจะถูกปิดตามลำดับและเมื่อพิจารณาถึงวาล์วที่ผิดพลาดแล้วให้เปลี่ยนใหม่

การทำงานโดยธรรมชาติเกิดขึ้นเมื่อรถไฟถูกตั้งให้เคลื่อนที่

สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดสำหรับการทำงานของเบรกอัตโนมัติคือ:

1. การปรากฏตัวของการรั่วไหลของอากาศที่ซ่อนอยู่ในระบบเบรก
2. ตัวจ่ายอากาศชำรุด เงื่อนไขหมายเลข 483 (การจมของซีลยางที่วาล์วของห้องสำหรับการปล่อยเพิ่มเติมของสาย ความแข็งแกร่งไม่เพียงพอหรือความคลาดเคลื่อนระหว่างสปริงวาล์วและขนาดที่กำหนด)

1. ระบุรอยรั่วโดย สัญญาณภายนอกโดยหู, โดยการสัมผัส, โดยการปรากฏตัวของฝุ่น, สิ่งสกปรก, โดยการฉีกสี, ใน ฤดูหนาวหากมีน้ำค้างแข็งให้น้ำค้างแข็งที่รอยรั่ว เมื่อตรวจสอบ จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของข้อต่อคัปปลิ้ง เกลียว รอยร้าว รอยขาดในท่อและท่อจ่าย
นอกจากนี้ ความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเสถียรของการทำงานของการเชื่อมต่อใด ๆ คือ การยึดที่ปลอดภัยท่อส่งอากาศของกิ่ง อ่างเก็บน้ำ และ กระบอกเบรค. การละเมิดการยึดทำให้เกิดการแยกส่วนของการเชื่อมต่อและตามกฎแล้วจะนำไปสู่การทำงานของเบรกตลอดเส้นทาง
เมื่อพบรอยรั่วคุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามันนำไปสู่การทำงานของเบรกตลอดเส้นทาง การตรวจสอบจะดำเนินการด้วยชะแลงซึ่งพันระหว่างลำแสงหลักและลำแสงหลักโดยการกดลง หากข้อต่อได้รับการแก้ไขไม่ดีในสาย (ใน 2-3 เกลียว) จะเกิดการโค้งงอในข้อต่อข้อต่อการรั่วจะเพิ่มขึ้นอย่างมากซึ่งนำไปสู่การเบรก
ตรวจสอบคุณภาพของการยึดท่อลมและอุปกรณ์เบรกโดยแตะบริเวณที่ยึดเข้ากับโครงรถด้วยค้อนควบคุม

2. เพื่อระบุตัวจ่ายอากาศผิดพลาดที่นำไปสู่
การทำงานของเบรกในรถไฟ คุณจำเป็นต้องรู้ว่าเบรกทำงานเนื่องจากการสั่นของอากาศในสายจากการกระทบ ที่อะไร ผลกระทบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดการตรวจจับตัวจ่ายอากาศที่ผิดพลาดนั้นได้มาจากการเคาะปลอก (250 มม. จากปลายวาล์ว) และส่วนหลักของอุปกรณ์ในขณะที่เปลี่ยนจากแรงดันเกินเป็นแรงดันประจุ (เมื่อแรงดันไฟเกินถูกกำจัด)
หลังจากตั้งค่าขั้นต่ำสำหรับการกำจัดแรงดันไฟเกิน (80 วินาที) มีความจำเป็นในขณะที่เปลี่ยนจากแรงดันเกินเป็นแรงดันชาร์จไปแตะด้วยค้อน (ชะแลง) บนแขนเสื้อและอุปกรณ์ของตัวจ่ายอากาศบนหัวรถจักร และรถยนต์ (บนร่างกายของส่วนหลักทิศทางของการระเบิดเป็นแนวนอน)
แต่เนื่องจากเวลาในการกรีดถูกจำกัดด้วยเวลาของการกำจัดแรงดันไฟเกิน การกรีดจะต้องดำเนินการตามคำสั่งของคนขับรถจักรในช่วงเวลาหนึ่งซึ่งคำนวณโดยสูตร:

ท=ตลิก x 0.08,

โดยที่ T คือเวลาการแตะที่ต้องการ (เป็นนาที) T lik - เวลาชำระบัญชีมากเกินไป

ตัวอย่าง: T lik - 80 s. จากนั้น T \u003d 80 x 0.08 \u003d 6.4 นาที เช่น หลังจากผ่านไป 6 นาที ให้หยุดแตะและรอคำสั่งของคนขับเพื่อทำการตรวจสอบต่อ

ในที่ที่มีตัวจ่ายอากาศผิดพลาด เบรกจะทำงานโดยอยู่ในสถานะเบรก ตัวจ่ายอากาศจะปล่อยอากาศออกสู่ช่องเปิดของบรรยากาศของส่วนหลักหลังจากช่วงระยะเวลาหนึ่ง โดยปกติการจ่ายอากาศที่ผิดพลาดจะถูกกระตุ้น 5-6 คันก่อนที่ท่อจะถูกตี
ความผิดปกติที่ระบุทั้งหมดซึ่งนำไปสู่การทำงานเองของเบรกจะถูกกำจัดและดำเนินการ การทดสอบเต็มรูปแบบเบรกผู้ขับขี่ออกใบรับรอง VU-45 ใหม่

บ้าน » เบรค » การปล่อยเบรกโดยธรรมชาติบ่อยที่สุด วันหยุดที่เกิดขึ้นเอง การทำงานโดยธรรมชาติเกิดขึ้นเมื่อรถไฟถูกตั้งให้เคลื่อนที่