เครื่องยนต์ Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 l.

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์โตโยต้า 3S

ความผิดปกติและการซ่อมเครื่องยนต์ 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

เครื่องยนต์ Toyota 3S เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ซีรีส์ S ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดและโดยรวมแล้ว Toyota ปรากฏในปี 1984 และผลิตจนถึงปี 2007 เครื่องยนต์ 3S เป็นแบบขับเคลื่อนด้วยสายพาน สายพานจำเป็นต้องเปลี่ยนทุกๆ 100,000 กม. ตลอดระยะเวลาของการผลิต เครื่องยนต์ได้รับการขัดเกลา ดัดแปลงซ้ำแล้วซ้ำเล่า และหากรุ่นแรกเป็นคาร์บูเรเตอร์ 3S-FC แล้วรุ่นสุดท้ายคือเทอร์โบ 3S-GTE ที่มีความจุ 260 แรงม้า แต่สิ่งแรกก่อนอื่น

การดัดแปลงเครื่องยนต์ Toyota 3S

1. 3S-FC - รูปแบบของคาร์บูเรเตอร์ของเครื่องยนต์ติดตั้งในรุ่นราคาถูก รถคัมรี่ V20 และโฮลเดน อพอลโล อัตราการบีบอัด 9.8 กำลัง 111 แรงม้า เครื่องยนต์ผลิตจากปี 1986 ถึง 1991 หายาก
2. 3S-FE เป็นรุ่นฉีดและเครื่องยนต์หลักของซีรีส์ 3S ใช้คอยล์จุดระเบิดสองอันสามารถเติมน้ำมันเบนซิน 92 ได้ แต่ 95 จะดีกว่า อัตราส่วนการอัด 9.8 กำลังจาก 115 แรงม้า มากถึง 130 แรงม้า ขึ้นอยู่กับรุ่นและเฟิร์มแวร์ มอเตอร์ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 2529 ถึง พ.ศ. 2543 กับทุกสิ่งที่ขับเคลื่อน
3. 3S-FSE (D4) - เครื่องยนต์โตโยต้าเครื่องแรกที่มี ฉีดตรงเชื้อเพลิง. มีระบบสำหรับเปลี่ยนจังหวะวาล์ว VVTi บนเพลาไอดี, ท่อร่วมไอดีพร้อมส่วนตัดขวางที่ปรับได้ของช่อง, ลูกสูบที่มีช่องสำหรับควบคุมส่วนผสม, หัวฉีดและเทียนดัดแปลง, วาล์วปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์, วาล์ว EGR สำหรับ การเผาไหม้ก๊าซไอเสียอีกครั้ง อัตราการบีบอัด 9.8 กำลัง 150 แรงม้า แม้ว่าเทคโนโลยีโดยรวม มอเตอร์นี้ได้รับชื่อเสียงว่าเป็นเครื่องยนต์ที่พังอย่างต่อเนื่องและมีปัญหาอยู่เสมอ, ปั๊มฉีดพัง, EGR, ปัญหาเกี่ยวกับท่อร่วมไอดีแบบแปรผันซึ่งบางครั้งต้องทำความสะอาด, ปัญหาเกี่ยวกับตัวเร่งปฏิกิริยา, คุณต้องตรวจสอบและทำความสะอาดอย่างต่อเนื่อง หัวฉีด ตรวจสอบสภาพของเทียน ฯลฯ เอ็นจิ้น 3S-FSE ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2003 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเอ็นจิ้นใหม่
4. 3S-GE เป็นเวอร์ชันปรับปรุงของ 3S-FE มีการใช้หัวกระบอกสูบที่ได้รับการดัดแปลง (พัฒนาขึ้นโดยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญจาก Yamaha) ลูกสูบของ GE มีตัวเจาะและแตกต่างจากเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ที่นี่สายพานราวลิ้นที่ชำรุดไม่ได้นำไปสู่การรวมตัวกันของลูกสูบและวาล์วไม่มีวาล์ว EGR ตลอดระยะเวลาการผลิต มอเตอร์มีการเปลี่ยนแปลง 5 ครั้ง:
4.1 3S-GE Gen 1 - รุ่นแรกที่ผลิตจนถึงปี 89 อัตราการบีบอัด 9.2 รุ่นอ่อนแอพัฒนา 135 แรงม้า ทรงพลังยิ่งขึ้นพร้อมกับท่อร่วมไอดี T-VIS ที่ปรับได้สูงสุด 160 แรงม้า
4.2 3S-GE Gen 2 - รุ่นที่สองของเครื่องยนต์ GE ที่ผลิตจนถึง 93 ซึ่งท่อร่วมไอดีแบบปรับได้ของ T-VIS ถูกแทนที่ด้วย ACIS เพลาที่มีเฟส 244 และเพิ่มขึ้น 8.5 อัตราการบีบอัด 10 กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า
4.3 3S-GE Gen 3 - เครื่องยนต์รุ่นที่สามผลิตจนถึง 99 เพลาลูกเบี้ยวมีการเปลี่ยนแปลง: สำหรับเฟสเกียร์อัตโนมัติ 240/240 เพิ่มขึ้น 8.7 / 8.2 สำหรับเฟสเกียร์ธรรมดา 254/240 เพิ่มขึ้น 9.8 / 8.2 อัตราการบีบอัดเพิ่มขึ้นเป็น 10.3 กำลังของรุ่นญี่ปุ่นคือ 180 แรงม้า รุ่นส่งออก 170 แรงม้า
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - รุ่นที่สี่ที่ผลิตในปี 1997 เพิ่มระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVTi เพิ่มทางเข้า (จาก 33.5 เป็น 34.5 มม.) และช่องไอเสีย (จาก 29 เป็น 29.5 มม.) เพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนไปตอนนี้คือ 248/248 โดยเพิ่มขึ้น 8.56/8.31 อัตราการบีบอัดคือ 11.1 กำลังถึง 200 แรงม้า ด้วย. ในเกียร์อัตโนมัติ 190 แรงม้า
4.5 3S-GE Gen 5 - ที่ห้า รุ่นล่าสุดจีอี ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน Dual VVT-iตอนนี้บนเพลาทั้งสองช่องทางเข้าและทางออกเช่นเดียวกับ Gen 1-3 กำลัง 200 แรงม้า
รุ่นเกียร์ธรรมดามีเพลาลูกเบี้ยวกว้าง วาล์วไททาเนียม อัตราการบีบอัด 11.5 ไอดีที่เพิ่มขึ้น (จาก 33.5 เป็น 35 มม.) และวาล์วไอเสีย (จาก 29 เป็น 29.5 มม.) กำลัง 210 แรงม้า
5. 3S-GTE ควบคู่ไปกับซีรีส์ GE การดัดแปลงเทอร์โบของพวกเขา - GTE
5.1 3S-GTE Gen 1 - รุ่นแรก ผลิตจนถึงปี '89 เป็นรุ่น 3S-GE Gen1 ถึง SG 8.5 ที่คลายการบีบอัด พร้อมท่อร่วมไอดี T-VIS ที่ปรับได้ และติดตั้งกังหัน CT26 กำลัง 185 แรงม้า
5.2 3S-GTE Gen 2 - รุ่นที่สอง เฟส 236 เพลา 8.2 ยก กังหัน CT26 พร้อมปลอกคู่ อัตราส่วนการอัด 8.8 กำลัง 220 แรงม้า และเครื่องยนต์ผลิตจนถึง 93 ปี
5.3 3S-GTE Gen 3 - รุ่นที่สาม, เปลี่ยนกังหันเป็น CT20b, โยนท่อร่วม T-VIS, เพลาลูกเบี้ยว 240/236, ยก 8.7/8.2, SJ 8.5, กำลัง 245 แรงม้า ผลิตถึง 99.
5.4 3S-GTE Gen 4 เป็นเวอร์ชันล่าสุดของเครื่องยนต์ GTE และซีรีส์ 3S โดยทั่วไป หลักการของรั้วมีการเปลี่ยนแปลง ไอเสีย, เพลาลูกเบี้ยวถูกแทนที่ด้วย 248/246 ด้วยการยก 8.75/8.65, อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้นเป็น 9, กำลัง 260 แรงม้า ปล่อย มอเตอร์ตัวสุดท้ายซีรีส์ 3S ถูกยกเลิกในปี 2550

ความผิดปกติและสาเหตุ

1. ความล้มเหลวของปั๊มฉีดบน 3S-FSE พร้อมกับน้ำมันเบนซินเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและ สวมใส่หนัก ShPG. สัญญาณ: ระดับน้ำมันสูงขึ้น (น้ำมันมีกลิ่นเหมือนน้ำมันเบนซิน), รถกระตุก, วิ่งไม่สม่ำเสมอ, หยุดนิ่ง, ความเร็วลอย วิธีแก้ไข: เปลี่ยนปั๊มฉีด
2. วาล์ว EGR นี่เป็นปัญหาถาวรสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย เมื่อเวลาผ่านไปโดยใช้ น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ, โค้กวาล์ว EGR เริ่มลิ่มและในที่สุดก็หยุดทำงานอย่างสมบูรณ์ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วลอย เครื่องยนต์ตาย ไม่ไป ฯลฯ ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการทำความสะอาดวาล์วอย่างเป็นระบบหรือโดยการปิดปากวาล์ว
3. ความเร็วตก แผงลอย ไม่ไป ในกรณีส่วนใหญ่ปัญหารอบเดินเบาทั้งหมดแก้ไขได้ด้วยการทำความสะอาดตัวปีกผีเสื้อ แต่ถ้าไม่ช่วย เราก็ทำความสะอาดท่อร่วมไอดี นอกจากนี้ ปั๊มเชื้อเพลิงและตัวกรองอากาศสกปรกอาจเป็นสาเหตุได้เช่นกัน
4. การบริโภคสูงเชื้อเพลิงใน 3S บางครั้งก็ไร้สาระ ปรับการจุดระเบิด ทำความสะอาดหัวฉีด BDZ วาล์วเดินเบา
5. การสั่นสะเทือน กำจัดโดยการเปลี่ยนแท่นยึดเครื่องยนต์หรือกระบอกสูบไม่ทำงาน
6. 3S ถูกทำให้ร้อน ปัญหาอยู่ที่ฝาหม้อน้ำ เปลี่ยนครับ

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ของ Toyota 3S นั้นดี มีการบำรุงรักษาที่เพียงพอ ทำให้ขับได้นานและค่อนข้างเร็ว ทรัพยากรภายใต้สภาวะปกติเกิน 300,000 กม. ได้อย่างง่ายดาย หากคุณไม่ทำให้ชีวิตของคุณยุ่งยากและไม่ใช้ 3S-FSE เครื่องยนต์จะไม่มีปัญหา
บนพื้นฐานของ 3S มีการดัดแปลงด้วยปริมาณการทำงานที่หลากหลาย น้องชาย- 1.8 ล. รุ่นเบื่อ - 2.2 ล.
ในปี 2000 ปรากฏตัว มอเตอร์ใหม่ซึ่งเข้ามาแทนที่ 3S ทหารผ่านศึก

ปรับแต่งเครื่องยนต์ Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

การปรับแต่งชิป บรรยากาศ

เครื่องยนต์ Toyota 3S-GE และ 3S-GTE ได้รับการปรับให้เข้ากับการดัดแปลงอย่างสมบูรณ์แบบ เครื่องยนต์ Le Mans 3S-GT ที่มีกำลังต่ำกว่า 700 แรงม้าเป็นหลักฐานในเรื่องนี้ ไม่มีประเด็นใดที่จะปรับเปลี่ยน 3S-FE / 3S-FSE ที่ง่ายกว่านี้ให้มากขึ้น คุณจะต้องเปลี่ยนทุกผลกระทบที่เป็นไปได้ FE สต็อกจะไม่ทนต่อภาระที่เพิ่มขึ้น และเมื่ออายุมากขึ้น การปรับแต่งจะจบลงด้วยการยกเครื่องครั้งใหญ่ การเปลี่ยน 3S-FE ด้วย 3S-GE/GTE ทำได้ง่ายกว่าและถูกกว่า
สำหรับ GE พวกมันรับแรงกดได้ดีแม้ไม่มีเรา เพื่อที่จะเดินหน้าต่อไป คุณต้องติดตั้ง SHPG ปลอมแปลงน้ำหนักเบา เพลาข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบา ทุกอย่างต้องสมดุล เราบดหัวถัง, ช่องระบายอากาศเข้า, ห้องเผาไหม้, วาล์วที่มีแผ่นไทเทเนียม, เพลาลูกเบี้ยวที่มีเฟส 272, ยก 10.2 มม., ไอเสียไหลตรงบนท่อ 63 มม., พร้อมแมงมุม 4-2-1, Apexi S- เอเอฟซี 2 โดยรวมแล้วจะทำให้ HP เพิ่มขึ้นถึง 25% และ 3S ของคุณจะหมุนที่ 8000 รอบต่อนาที สำหรับ การเคลื่อนไหวต่อไปคุณต้องติดตั้งเพลาที่มีเฟส 300 และกำลังยกสูงสุด แยกเกียร์ ปิด VVTi ไอดี 4 สูบ (เช่น TRD เป็นต้น) แล้วเลี้ยวที่ 9000 รอบต่อนาที จนกระทั่งแตกออกจากกัน

กังหันบน 3S-GE/3S-GTE

สำหรับการทำงานที่ปราศจากปัญหาของรุ่น GTE เราเพียงแค่สร้างชิป เราได้รับ + ​​30-40 แรงม้าของเราเอง และไม่มีคำถาม เพื่อให้ได้พลังงานที่จริงจัง คุณต้องถอดเทอร์ไบน์มาตรฐานออก มองหาชุดเทอร์โบที่มีอินเตอร์คูลเลอร์สำหรับกำลังที่ต้องการ (ตัวเลือกที่สมดุลที่สุดคือ Garrett GT28) และเลือกหัวฉีดที่ทรงพลังกว่า (ตั้งแต่ 630cc) ปลอมแปลง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ ด้านล่าง (เด่นกว่า), เพลาเฟส 268, ปั๊มเชื้อเพลิงจาก supra, ท่อไอเสียไหลไปข้างหน้า 76, การตั้งค่า AEM EMS การกำหนดค่าจะแสดงประมาณ 350 แรงม้า พลังที่เพิ่มขึ้นสามารถทำได้โดยใช้ชุดอุปกรณ์ที่มีพื้นฐานมาจาก Garrett GT30 หรือ GT35 โดยมีฐานเสริมความแข็งแรง การขับขี่จะเร็ว เสียงดัง แต่ไม่นาน

เครื่องยนต์ Toyota 3S-FSE กลายเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดในเวลาที่เปิดตัว นี่เป็นหน่วยแรกที่บริษัทญี่ปุ่นทำการทดสอบระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง D4 และสร้างทิศทางใหม่ทั้งหมดในการสร้างเครื่องยนต์ยานยนต์ แต่ความสามารถในการผลิตกลับกลายเป็นดาบสองคม ดังนั้น FSE จึงได้รับการวิจารณ์เชิงลบและโกรธเคืองนับพันจากเจ้าของ

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์หลายคน ความพยายามที่จะทำด้วยตัวเองนั้นค่อนข้างจะสับสนเล็กน้อย แม้แต่การถอดกระทะเพื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ก็ทำได้ยากมากเนื่องจากตัวยึดเฉพาะ มอเตอร์เริ่มผลิตในปี 1997 นี่เป็นช่วงเวลาที่โตโยต้าเริ่มเปลี่ยนศิลปะยานยนต์ให้กลายเป็นธุรกิจที่ดี

ลักษณะทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ 3S-FSE

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ 3S-FE ซึ่งเป็นหน่วยที่เรียบง่ายและไม่โอ้อวดมากขึ้น แต่จำนวนการเปลี่ยนแปลงใน เวอร์ชั่นใหม่กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างใหญ่ ชาวญี่ปุ่นเปล่งประกายด้วยความเข้าใจในการผลิตและติดตั้งใน การพัฒนาใหม่เกือบทุกอย่างที่เรียกได้ว่าทันสมัย อย่างไรก็ตามในลักษณะที่คุณสามารถหาข้อบกพร่องบางอย่างได้

นี่คือพารามิเตอร์หลักของเครื่องยนต์:

ในอีกด้านหนึ่ง หน่วยนี้มีต้นกำเนิดที่ยอดเยี่ยมและสายเลือดที่ประสบความสำเร็จ แต่ไม่รับประกันความน่าเชื่อถือในการใช้งานหลังจาก 250,000 กม. นี่เป็นทรัพยากรขนาดเล็กมากสำหรับเครื่องยนต์ในหมวดหมู่นี้ และแม้แต่การผลิตของโตโยต้า เมื่อถึงจุดนี้ปัญหาก็เริ่มต้นขึ้น

อย่างไรก็ตาม การซ่อมแซมครั้งใหญ่สามารถทำได้ บล็อกเหล็กหล่อไม่ได้ใช้แล้วทิ้ง และสำหรับการผลิตในปีนี้ ความจริงข้อนี้ทำให้เกิดอารมณ์ที่น่าพึงพอใจอยู่แล้ว

เราใส่ เครื่องยนต์นี้ใน Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001)

ข้อดีของเครื่องยนต์ 3S-FSE - ข้อดีคืออะไร?

สายพานราวลิ้นจะถูกเปลี่ยนทุกๆ 90-100,000 กิโลเมตร นี่คือรุ่นมาตรฐาน มีเข็มขัดที่ใช้งานได้จริงและเรียบง่าย ไม่มีปัญหาเฉพาะกับโซ่ ป้ายถูกตั้งค่าตามคู่มือ คุณไม่จำเป็นต้องประดิษฐ์อะไรเลย คอยล์จุดระเบิดนำมาจากผู้บริจาค FE มันง่ายและใช้งานได้นานโดยไม่มีปัญหาใด ๆ

ในการกำจัดสิ่งนี้ หน่วยพลังงานมีระบบที่สำคัญหลายประการ:

• เครื่องกำเนิดที่ดีและโดยทั่วไปสิ่งที่แนบมาที่ดีซึ่งไม่ก่อให้เกิดปัญหาในการทำงาน
• ระบบจับเวลาที่ใช้การได้ - แค่ไก่ ลูกกลิ้งความตึงเครียดเพื่อยืดอายุการใช้งานของสายพาน
• การออกแบบที่เรียบง่าย - สถานีสามารถตรวจสอบเครื่องยนต์ด้วยตนเองหรืออ่านรหัสข้อผิดพลาดจาก ระบบคอมพิวเตอร์การวินิจฉัย;
• กลุ่มลูกสูบที่เชื่อถือได้ซึ่งเป็นที่รู้จักว่าไม่มีปัญหาแม้ภายใต้ภาระหนัก
• คุณสมบัติของแบตเตอรี่ที่เลือกสรรมาอย่างดีก็เพียงพอที่จะทำตามคำแนะนำจากโรงงานของผู้ผลิต

นั่นคือมอเตอร์ไม่สามารถเรียกได้ว่ามีคุณภาพต่ำและไม่น่าเชื่อถือเนื่องจากข้อดีของมัน ระหว่างการใช้งาน ผู้ขับขี่ยังสังเกตการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ หากคุณไม่กดไกปืนมากเกินไป ตำแหน่งของโหนดบริการหลักก็น่าพอใจเช่นกัน เข้าถึงได้ง่ายซึ่งช่วยลดต้นทุนและอายุการใช้งานระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ แต่ซ่อมในโรงรถ ด้วยตัวคุณเองมันจะไม่ง่าย

ข้อเสียและข้อเสียของ FSE - ปัญหาหลัก

เป็นที่รู้จักเนื่องจากไม่มีปัญหาร้ายแรงของเด็ก แต่โมเดล FSE โดดเด่นเมื่อเทียบกับภูมิหลังของพี่น้องในเรื่องที่เกี่ยวข้อง ปัญหาคือผู้เชี่ยวชาญของโตโยต้าตัดสินใจติดตั้งการพัฒนาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องในขณะนั้นเพื่อประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในโรงไฟฟ้าแห่งนี้ ส่งผลให้มีปัญหาหลายอย่างที่ไม่สามารถแก้ไขได้ในระหว่างการใช้งานเครื่องยนต์ นี่เป็นเพียงปัญหาบางส่วนที่ได้รับความนิยม:

1. ระบบเชื้อเพลิงเช่นเดียวกับเทียนจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องและต้องทำความสะอาดหัวฉีดเกือบตลอดเวลา
2. วาล์ว EGR เป็นนวัตกรรมที่แย่มาก มันอุดตันตลอดเวลา ทางออกที่ดีที่สุดคือล้าง EGR และถอดออกจากระบบไอเสีย
3. มูลค่าการซื้อขายลอยตัว สิ่งนี้เกิดขึ้นกับมอเตอร์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากท่อร่วมไอดีแบบแปรผันจะสูญเสียความยืดหยุ่นในบางจุด
4. เซ็นเซอร์และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดล้มเหลว ในหน่วยอายุปัญหาของชิ้นส่วนไฟฟ้ากลายเป็นเรื่องใหญ่โต
5. เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทเย็นหรือไม่สตาร์ทร้อน มันคุ้มค่าที่จะแยกรางเชื้อเพลิง, ทำความสะอาดหัวฉีด, USR, ดูเทียน
6. ปั๊มไม่เป็นระเบียบ ต้องเปลี่ยนปั๊มพร้อมกับชิ้นส่วนของระบบจับเวลา ซึ่งทำให้ค่าซ่อมแพงมาก

หากคุณต้องการทราบว่าวาล์วของ 3S-FSE งอหรือไม่ ไม่ควรตรวจสอบในทางปฏิบัติ มอเตอร์ไม่เพียงแค่งอวาล์วเมื่อเวลาหยุด แต่ทั้งฝาสูบหลังจากเหตุการณ์ดังกล่าวได้รับการซ่อมแซม และค่าใช้จ่ายในการบูรณะดังกล่าวจะสูงมาก บ่อยครั้งในที่เย็นมันเกิดขึ้นที่เครื่องยนต์ไม่ติดไฟ การเปลี่ยนหัวเทียนอาจช่วยแก้ปัญหาได้ แต่ก็ควรตรวจสอบคอยล์และชิ้นส่วนจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าอื่นๆ ด้วย

ไฮไลท์การซ่อมและบำรุงรักษา 3S-FSE

ความซับซ้อนที่ต้องคำนึงถึง ระบบนิเวศน์. ในกรณีส่วนใหญ่ การปิดใช้งานและนำออกจะคุ้มค่ากว่าการซ่อมแซมและทำความสะอาด ชุดซีล เช่น ปะเก็นฝาสูบ คุ้มที่จะซื้อก่อนลงทุน ให้ความสำคัญกับโซลูชันดั้งเดิมที่แพงที่สุด

Toyota Corona Premio พร้อมเครื่องยนต์ 3S-FSE

ตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์ทั้งหมด ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว ระบบอัตโนมัติในหม้อน้ำ และระบบทำความเย็นทั้งหมด การตั้งค่าที่ถูกต้องการควบคุมคันเร่งยังสามารถพิสูจน์ได้ว่ายุ่งยาก

วิธีปรับแต่งมอเตอร์นี้?

การเพิ่มประสิทธิภาพของโมเดล 3S-FSE นั้นไม่สมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจหรือในทางปฏิบัติ ระบบโรงงานที่ซับซ้อนเช่นการปั่นจักรยานรอบต่อนาทีจะไม่ทำงาน สต็อกสินค้าอิเล็กทรอนิกส์จะไม่สามารถรับมือกับงานได้ บล็อกและฝาสูบจะต้องได้รับการปรับปรุงด้วย ดังนั้นการติดตั้งคอมเพรสเซอร์จึงไม่ฉลาด

นอกจากนี้อย่าคิดเกี่ยวกับการปรับแต่งชิป มอเตอร์มันเก่า การเติบโตของกำลังจะหมดลง ยกเครื่อง. เจ้าของหลายคนบ่นว่าหลังจากปรับแต่งชิปแล้ว เครื่องยนต์จะสั่น ระยะห่างของโรงงานเปลี่ยนไป และการสึกหรอของชิ้นส่วนโลหะเพิ่มขึ้น

ตัวเลือกการปรับแต่งที่สมเหตุสมผลคือการแลกเปลี่ยนซ้ำกับ 3S-GT หรือตัวเลือกที่คล้ายกัน ด้วยความช่วยเหลือของการปรับเปลี่ยนที่ซับซ้อน คุณสามารถรับมากถึง350-400 พลังม้าโดยไม่สูญเสียทรัพยากร

บทสรุปเกี่ยวกับโรงไฟฟ้า 3S-FSE

หน่วยนี้เต็มไปด้วยความประหลาดใจ รวมถึงไม่ใช่ช่วงเวลาที่น่ารื่นรมย์ที่สุด นั่นคือเหตุผลที่เป็นไปไม่ได้ที่จะเรียกได้ว่าสมบูรณ์แบบและเหมาะสมที่สุดทุกประการ เครื่องยนต์นั้นเรียบง่ายตามหลักวิชา แต่ส่วนเสริมด้านสิ่งแวดล้อมจำนวนมาก เช่น EGR ให้ผลลัพธ์ที่แย่มากอย่างเหลือเชื่อในการทำงานของเครื่อง

เจ้าของอาจพอใจกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ก็ขึ้นอยู่กับลักษณะการขับขี่ น้ำหนักของรถ อายุและการสึกหรอด้วยเช่นกัน

ก่อนถึงเมืองหลวง เครื่องยนต์เริ่มกินน้ำมัน กินน้ำมันมากขึ้น 50% และแสดงให้เจ้าของเห็นด้วยเสียงว่าตอนนี้เป็นเวลาเตรียมการซ่อม จริงอยู่ หลายคนชอบแลกเปลี่ยนมอเตอร์ญี่ปุ่นที่ทำสัญญาจ้างกับการซ่อมแซม และสิ่งนี้มักจะถูกกว่าทุน

Dmitry Smurov, วลาดิวอสต็อก

ไม่พบคำอธิบายใดๆ ในเอกสารเกี่ยวกับเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรง ยกเว้นข้อมูลที่: www .alflash .narod .ru /d 4e .htm มีการนำเสนอเฉพาะคำทั่วไปเท่านั้นดังนั้นจึงมีปัญหาบางอย่างเกิดขึ้นเมื่อซ่อมเครื่องยนต์ประเภทนี้ ปัญหาเหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความรู้เล็กน้อยของเราเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องมือเหล่านี้ คุณยังสามารถพูดได้ว่าหากไม่มีข้อมูลนี้อย่างสมบูรณ์ หลังจากทำงานกับเครื่องยนต์นี้ ผมได้ไอเดียบางอย่างเกี่ยวกับการออกแบบรถ ² Corona -Premio ² กับเครื่องยนต์ 3S -FSE ซึ่งมีตัวย่อ -D -4 ฉันจะพยายามอธิบายสิ่งที่ฉันได้เรียนรู้ แต่ในคำอธิบายนี้ ฉันไม่ต้องการอ้างสิทธิ์ในความรู้ที่สมบูรณ์และความน่าเชื่อถือของข้อมูลอย่างสมบูรณ์ นี่เป็นเพียงการคาดเดาและความรู้สึก เครื่องยนต์ 3S-FSE คืออะไร? เครื่องยนต์ 3S-FSE (D-4) เป็นเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรง ซึ่งเพื่อใช้งานโหมดการทำงานแบบลีน ปล่อยสารอันตรายให้น้อยที่สุดและใช้โหมดกำลัง การฉีดจะดำเนินการโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ ในเวลาเดียวกันสำหรับการเติมอากาศในกระบอกสูบให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นจะใช้โหมดวาล์วแปรผัน (VVT -i) และโหมดการเปลี่ยนส่วนท่อร่วมไอดี มุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์แสดงในภาพที่ 1 ในโหมดว่างโหมดการทำงานแบบประหยัดจะถูกนำไปใช้ซึ่งมีอัตราส่วน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศคือ 25-1 ตามที่ไฟแสดงสถานะบนแผงหน้าปัด ² ECONOM ² ระบุ ในกรณีนี้ ระยะเวลาพัลส์ของหัวฉีดจะอยู่ที่ประมาณ 0.6 มิลลิวินาที เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น เครื่องยนต์จะทำงานในโหมดกำลังซึ่งมีอัตราส่วนอยู่ที่ 13-1 แล้ว เพื่อเพิ่มเวลาเปิดของวาล์วซึ่งส่งผลให้ปริมาตรของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบเพิ่มขึ้น วาล์ว VVT-i จะเปิดใช้งานซึ่งจะเปิดช่องน้ำมันของอุปกรณ์จับเวลาวาล์วแปรผัน ตัวฉันเอง กลไกการจับเวลาวาล์ว อยู่ใต้ฝาครอบที่ติด ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (ภาพที่ 2). ในทางเทคนิค วาล์ว VVT-i ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความล้มเหลวของวาล์วนั้นเกิดจากการหักของขดลวดเท่านั้น ช่องวาล์วมีขนาดใหญ่พอที่จะทำให้เกิดถ่านโค้กได้ (เว้นแต่จะใช้จาระบีแทนน้ำมัน) นอกจากนี้ เพื่อเพิ่มปริมาตรของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ ใช้ระบบที่ควบคุมส่วนตัดขวางท่อร่วมไอดี (ส่วนตัดขวางท่อร่วมไอดีแบบแปรผัน) ใน ท่อร่วมไอดีมีเพลาพร้อมแดมเปอร์ที่เปิดเล็กน้อยขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องยนต์ อวัยวะเพศหญิงถูกควบคุม มอเตอร์ไฟฟ้า และตำแหน่งของบานประตูหน้าต่างถูกกำหนด เซ็นเซอร์สามสาย (ภาพที่ 3). สิ่งที่ไม่พึงประสงค์มากที่สุดเกี่ยวกับชุดประกอบนี้คือเมื่อเวลาผ่านไป ก้านแดมเปอร์สามารถโค้กและเริ่มลิ่ม แม้ว่าเพลานี้จะถูกควบคุมโดยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่าน เฟืองตัวหนอน, เวดดิ้งยังทำได้ ซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องยนต์ไม่เสถียร หมุนไม่เสถียรไม่ทำงาน (แม้ว่าจะเป็นเพียงสมมติฐาน) แต่ความจริงที่ว่าโหนดนี้มีแนวโน้มที่จะโค้กมากที่สุด - นี่คือเรื่องจริง . เรื่องนี้เกิดขึ้นกับรถสองคัน การเข้าถึงค่อนข้างไม่สะดวก แต่ถ้าคุณทำคุณต้องทำ ครั้งแรกที่โหนดนี้ใช้เวลาเกือบทั้งวัน หลังจากรื้อหลายครั้งแล้ว เวลาในการรื้อก็ใช้เวลาประมาณสองชั่วโมงแล้ว เพื่อลดสารที่เป็นอันตรายในไอเสีย จะใช้ระบบหมุนเวียน (ระบบ EGR) องค์ประกอบของระบบรีไซเคิลคือ เซอร์โวมอเตอร์หมุนเวียน(ภาพที่ 4). การทำงานผิดพลาดที่เป็นไปได้ของเซอร์โวมอเตอร์ก็คือวาล์วโค้ก และเป็นผลให้ก๊าซไอเสียทะลุเข้าไปในท่อร่วมไอดี การออกแบบเซอร์โวมอเตอร์คล้ายกับของเซอร์โวมอเตอร์ MMC ทางไฟฟ้า - ประกอบด้วยขดลวดสี่เส้นซึ่งมีความต้านทานประมาณ 34 - 38 โอห์ม มันถูกควบคุมโดยสัญญาณพัลส์ในลำดับที่แน่นอน โหนดที่บางที่สุดคือชุดประกอบวาล์วปีกผีเสื้อ (ภาพที่ 5) การออกแบบของหน่วยดังกล่าวไม่เพียง แต่ปรากฏบนเครื่องยนต์ D-4 เท่านั้น แต่ยังปรากฏบนเครื่องยนต์ที่ทันสมัยอีกมากมาย

1. เปิดสวิตช์กุญแจ (อย่าสตาร์ทเครื่องยนต์)
2. เชื่อมต่อโวลต์มิเตอร์กับหน้าสัมผัสที่สองจากด้านล่าง (ฉันคิดว่ามันเป็นสัญญาณหนึ่ง) ในขณะที่คุณได้ยินว่ามอเตอร์ปีกผีเสื้อหยุดทำงาน - เป็นไปได้ว่าเนื่องจากการสับเปลี่ยนของวงจรโดยอุปกรณ์หน่วย บล็อกการทำงานของโหนด
3. ตั้งค่าแรงดันไฟบนเซ็นเซอร์ 2.17V(นี่คือข้อมูลสำหรับเครื่องยนต์ 3S -FSE ในรถ Corona -Premio อาจแตกต่างกันสำหรับรุ่นอื่นๆ ???)

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบฉีดและจุดระเบิด

ระบบฉีดตรงของ Toyota D4 ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับโลกในต้นปี 1996 เพื่อตอบสนองต่อ GDI จากคู่แข่ง MMC ในซีรีย์แบบนี้ เครื่องยนต์ 3S-FSEเปิดตัวในปี 1997 ในรุ่น Corona (Premio T210) ในปี 1998 เครื่องยนต์ 3S-FSE เริ่มติดตั้งในรุ่น Vista และ Vista Ardeo (V50) ต่อมา ไดเร็กอินเจคชั่นปรากฏบนซิกซ์อินไลน์ 1JZ-FSE (2.5) และ 2JZ-FSE (3.0) และตั้งแต่ปี 2000 หลังจากแทนที่ซีรีส์ S ด้วยซีรีส์ AZ เครื่องยนต์ D-4 1AZ-FSE ก็เปิดตัวเช่นกัน .

ฉันต้องเห็นเครื่องยนต์ 3S-FSE เครื่องแรกได้รับการซ่อมแซมในต้นปี 2544 มันคือโตโยต้าวิสต้า ฉันเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและศึกษาการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ตลอดเส้นทาง ข้อมูลแรกเกี่ยวกับเขาปรากฏบนอินเทอร์เน็ตในปี 2546 การซ่อมแซมที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกให้ประสบการณ์ที่จำเป็นสำหรับการทำงานกับเครื่องยนต์ประเภทนี้ ซึ่งตอนนี้ก็ไม่น่าแปลกใจ เครื่องยนต์ปฏิวัติวงการจนช่างซ่อมหลายคนปฏิเสธที่จะซ่อม การใช้ปั๊มฉีดน้ำมันเบนซิน, แรงดันฉีดเชื้อเพลิงสูง, ตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัว, ชุดปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์, สเต็ปเปอร์มอเตอร์ EGR, การติดตามตำแหน่งของปีกนกเพิ่มเติมในท่อร่วมไอดี, ระบบ VVTi และระบบจุดระเบิดส่วนบุคคล - นักพัฒนาแสดงให้เห็นว่ามีอะไรบ้าง มา ยุคใหม่เครื่องยนต์ที่ประหยัดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ภาพถ่ายแสดงมุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์ 3S-FSE

คุณสมบัติการออกแบบ:

อิงจาก 3S-FE
- อัตราการบีบอัดเพียง 10,
- อุปกรณ์เชื้อเพลิงบริษัทเด็นโซ่
- แรงดันฉีด - 120 บาร์,
- ช่องอากาศเข้า - ผ่านพอร์ต "กระแสน้ำวน" แนวนอน
- อัตราส่วนของอากาศและเชื้อเพลิง - สูงถึง 50:1
(สูงสุดที่เป็นไปได้สำหรับ LB เครื่องยนต์โตโยต้า 24:1)
- VVT-i (ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันต่อเนื่อง)
- ระบบ EGR ให้ไอดีไอเสียได้ถึง 40% ในโหมด PSO
- ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทการจัดเก็บ
- การปรับปรุงที่อ้างว่า: แรงบิดเพิ่มขึ้นที่ความเร็วต่ำและปานกลาง - มากถึง 10% ประหยัดเชื้อเพลิงมากถึง 30% (ในรอบรวมของญี่ปุ่น - 6.5 l / 100 km)

ควรสังเกตสิ่งต่อไปนี้ ระบบที่สำคัญและองค์ประกอบซึ่งส่วนใหญ่มักมีข้อบกพร่อง
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง : ใต้น้ำ ปั๊มไฟฟ้าในถังที่มีหน้าจอรับน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางออก ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ติดตั้งบนฝาสูบ ขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยว รางเชื้อเพลิงพร้อมวาล์วลดแรงดัน
ระบบซิงโครไนซ์: เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว
ระบบควบคุม: ECM
เซ็นเซอร์: การไหลของมวลอากาศ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศเข้า การระเบิด ตำแหน่งคันเร่งและคันเร่ง แรงดันท่อร่วมไอดี แรงดันรางเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ให้ความร้อน
แอคทูเอเตอร์: คอยล์จุดระเบิด, ชุดควบคุมหัวฉีดและหัวฉีด, วาล์วควบคุมแรงดันราง, โซลินอยด์สูญญากาศควบคุมแดมเปอร์ไอดี, วาล์วควบคุมคลัตช์ VVT-i หากมีรหัสในหน่วยความจำ จำเป็นต้องเริ่มด้วยรหัสเหล่านั้น ยิ่งกว่านั้นหากมีจำนวนมากก็ไร้ประโยชน์ที่จะวิเคราะห์คุณต้องเขียนใหม่ลบและส่งเจ้าของไปที่ ทดลองขับ. หากไฟควบคุมสว่างขึ้น ให้อ่านและวิเคราะห์รายการที่แคบลงอีกครั้ง ถ้าไม่ตรงไปที่การวิเคราะห์ข้อมูลปัจจุบัน รหัสความผิดปกติจะถูกเปรียบเทียบและถอดรหัสตามคู่มือ

ตารางรหัสข้อผิดพลาดเอ็นจิน 3S-FSE:

12 P0335 เซนเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง
12 P0340 เซ็นเซอร์ตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยว
13 P1335 เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง
14.15 P1300, P1305, P1310, P1315 ระบบจุดระเบิด (N1)(N2) (N3) (N4)
18 P1346 ระบบ VVT
19 P1120 เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่ง
19 P1121 เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่ง
21 P0135 อ็อกซิเจนเซนเซอร์
22 P0115 เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
24 P0110 เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า
25 P0171 เซนเซอร์ออกซิเจน (สัญญาณลีน)
31 P0105 เซนเซอร์ ความดันสัมบูรณ์
31 P0106 ​​​​เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์
39 P1656 ระบบ VVT
41 P0120 เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
41 P0121 เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
42 P0500 เซ็นเซอร์ความเร็วรถ
49 P0190 เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
49 P0191 สัญญาณแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
52 P0325 น็อคเซ็นเซอร์
58 P1415 SCV เซ็นเซอร์ตำแหน่ง
58 P1416 วาล์ว SCV
วาล์ว SCV 58 P1653
59 P1349 สัญญาณ VVT
71 P0401 วาล์ว EGR
71 P0403 สัญญาณ EGR
78 P1235 ปั๊มฉีด
89 P1125 แอคชูเอเตอร์ ETCS*
89 P1126 ETCS คลัตช์
89 P1127 ETCS รีเลย์
89 P1128 แอคชูเอเตอร์ ETCS
89 P1129 แอคชูเอเตอร์ ETCS
89 P1633 ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
92 P1210 หัวฉีดสตาร์ทเย็น
97 P1215 หัวฉีด
98 C1200 เซ็นเซอร์สูญญากาศใน บูสเตอร์สูญญากาศเบรค

การวินิจฉัยคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ 3S-FSE

เมื่อวินิจฉัยเครื่องยนต์ เครื่องสแกนจะให้วันที่ประมาณ 80 พารามิเตอร์สำหรับการประเมินสภาพและวิเคราะห์การทำงานของเซนเซอร์และระบบเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าข้อเสียเปรียบครั้งใหญ่ในวันที่ 3S-FSE คือการไม่มีวันที่สำหรับการประเมินการทำงานของพารามิเตอร์ - "แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง" แต่ถึงอย่างไรก็ตามเรื่องนี้ วันที่ให้ข้อมูลมากและหากเข้าใจอย่างถูกต้อง จะสะท้อนถึงการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้ค่อนข้างแม่นยำ ตัวอย่างเช่น ฉันจะให้ชิ้นส่วนของวันที่ที่ถูกต้องและชิ้นส่วนของวันที่หลายชิ้นที่มีปัญหาจากมอเตอร์ 3S-FSE ในส่วนของวันที่เราเห็นเวลาฉีดปกติ, มุมจุดระเบิด, สูญญากาศ, ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ ไม่ทำงาน,อุณหภูมิเครื่องยนต์,อุณหภูมิอากาศ. ตำแหน่งคันเร่งและตัวบ่งชี้รอบเดินเบา จากภาพต่อไปนี้ คุณสามารถประเมินการแก้ไขน้ำมันเชื้อเพลิง การอ่านเซ็นเซอร์ออกซิเจน ความเร็วรถ ตำแหน่งมอเตอร์ EGR

ต่อไปเราจะเห็นการรวมสัญญาณสตาร์ท (สำคัญตอนสตาร์ทเครื่อง), การรวมเครื่องปรับอากาศ, โหลดไฟฟ้า, พวงมาลัยเพาเวอร์, แป้นเบรก, ตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ จากนั้นเปิดคลัตช์ปรับอากาศ, วาล์วปล่อยไอระเหย, วาล์ว VVTi, โอเวอร์ไดรฟ์, โซลินอยด์ในเกียร์อัตโนมัติ พารามิเตอร์ต่างๆ จะถูกนำเสนอเพื่อประเมินการทำงานของชุดแดมเปอร์ (คันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์)

อย่างที่คุณเห็นในวันที่ คุณสามารถประเมินงานและตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบหลักเกือบทั้งหมดของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้อย่างง่ายดาย หากคุณจัดแถวการอ่านวันที่ คุณสามารถประเมินสภาพของเครื่องยนต์และแก้ปัญหาการทำงานที่ไม่เหมาะสมได้อย่างรวดเร็ว ตัวอย่างต่อไปนี้แสดงเวลาการฉีดเชื้อเพลิงที่ขยายออกไป วันที่ได้รับโดยเครื่องสแกน DCN-PRO

และในส่วนถัดไป เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศขาเข้าแตก (-40 องศา) และเวลาในการฉีดสูงผิดปกติ (1.4 มิลลิวินาทีกับมาตรฐาน 0.5-0.6 มิลลิวินาที) ในเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง

การแก้ไขที่ผิดปกติทำให้คุณตื่นตัวและตรวจดูน้ำมันเบนซินในน้ำมันก่อน หน่วยควบคุมแก้ไขส่วนผสม (-80%)

พารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดที่สะท้อนถึงสถานะของเครื่องยนต์ได้ค่อนข้างสมบูรณ์คือเส้นที่มีข้อบ่งชี้ของการแก้ไขเชื้อเพลิงแบบยาวและแบบสั้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจน สูญญากาศในท่อร่วมไอดี; ความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์ (รอบ); ตำแหน่งของมอเตอร์ EGR ตำแหน่งคันเร่งเป็นเปอร์เซ็นต์ เวลาจุดระเบิด และเวลาฉีดเชื้อเพลิง สำหรับการประเมินโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่รวดเร็วยิ่งขึ้น สามารถจัดเรียงบรรทัดที่มีพารามิเตอร์เหล่านี้บนหน้าจอเครื่องสแกนได้ ด้านล่างในภาพเป็นตัวอย่างของวันที่เครื่องยนต์ทำงานในโหมดปกติ ในโหมดนี้เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะเปลี่ยนสูญญากาศในท่อร่วมคือ 30 kPa เค้นเปิด 13% มุมนำ 15 องศา วาล์ว EGR ปิดอยู่ การจัดเรียงและการเลือกพารามิเตอร์นี้จะช่วยประหยัดเวลาในการตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์ ต่อไปนี้คือบรรทัดหลักที่มีพารามิเตอร์สำหรับการวิเคราะห์เครื่องยนต์

และนี่คือวันที่ในโหมด "ลีน" เมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดลีน คันเร่งจะเปิดขึ้นเล็กน้อย EGR เปิดขึ้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจนอยู่ที่ประมาณ 0 สุญญากาศอยู่ที่ 60 kPa มุมล่วงหน้าคือ 23 องศา นี่คือโหมดการทำงานของเครื่องยนต์แบบลีน


หากเครื่องยนต์ทำงานอย่างถูกต้อง ภายใต้เงื่อนไขบางประการ ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นโหมดการทำงานแบบลีนโดยทางโปรแกรม การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่และหลังจากใส่กลับเข้าไปใหม่เท่านั้น หลายปัจจัยกำหนดกระบวนการลีนของเครื่องยนต์ เมื่อทำการวินิจฉัย ควรพิจารณาความสม่ำเสมอของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันในกระบอกสูบ การวางท่อร่วมไอดี และการทำงานที่ถูกต้องของระบบจุดระเบิด

การดำเนินการโครงสร้าง รางเชื้อเพลิง, หัวฉีด, ปั๊มฉีด

รางเชื้อเพลิง

ในเครื่องยนต์ไดเร็กอินเจ็กชั่นเครื่องแรก นักออกแบบใช้หัวฉีดแบบต้านทานต่ำแบบยุบได้ซึ่งควบคุมโดยตัวขับแรงดันสูง รางเชื้อเพลิงมีโครงสร้าง 2 ชั้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อทำให้ความดันเท่ากัน ภาพถัดไปแสดงเซลล์เชื้อเพลิงแรงดันสูงของเครื่องยนต์ 3S-FSE
รางเชื้อเพลิง, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, วาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน, หัวฉีด, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและท่อหลัก

ในเครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรง การทำงานของปั๊มแรกไม่จำกัดเพียง 3.0 กิโลกรัม ที่นี่ แรงดันจะสูงกว่าประมาณ 4.0-4.5 กก. เล็กน้อยเพื่อให้แน่ใจว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีโภชนาการที่เหมาะสมในทุกโหมดการทำงาน การวัดแรงดันระหว่างการวินิจฉัยสามารถทำได้โดยใช้เกจวัดแรงดันผ่านพอร์ตขาเข้าบนปั๊มฉีดโดยตรง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันควร “สะสม” ให้ถึงจุดสูงสุดภายใน 2-3 วินาที มิฉะนั้น การสตาร์ทจะนานหรือไม่เลย หากแรงดันเกิน 6 กก. เครื่องยนต์จะลำบากมากอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เริ่มร้อน สะดุดตอนเร่งแรง
ในภาพ ความดันของปั๊มตัวแรกของเครื่องยนต์ 3S-FSE วัดได้ (ความดันต่ำกว่าปกติ ต้องเปลี่ยนปั๊มตัวแรก) หากความดันสูงกว่า 4.5 กก. คุณต้องใส่ใจกับ การอุดตันของกริดที่ทางเข้าปั๊มฉีด หรือการติดขัดของวาล์วส่งคืนแรงดัน "ในปั๊มฉีด วาล์วถูกถอดออกจากปั๊มและล้างด้วยอัลตราซาวนด์ภาพแสดงวาล์วย้อนกลับและตำแหน่งการติดตั้งในปั๊มฉีด

หลังจากทำความสะอาดหน้าจอหรือซ่อมวาล์วส่งคืน แรงดันจะถูกต้อง

เนื่องจากเครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นสำหรับตลาดในประเทศญี่ปุ่น ระดับของการทำให้บริสุทธิ์เชื้อเพลิงไม่แตกต่างจาก เครื่องยนต์ธรรมดา. หน้าจอแรกอยู่ด้านหน้าปั๊มในถังน้ำมันเชื้อเพลิง

จากนั้นเครื่องกรองละเอียดที่สอง (3S-FSE) (โดยที่มันไม่กักน้ำ)
เมื่อเปลี่ยนแผ่นกรอง มักจะมีกรณี ประกอบไม่ถูกต้องตลับน้ำมันเชื้อเพลิง ส่งผลให้สูญเสียแรงกดและไม่สามารถสตาร์ทได้

นี่คือลักษณะของตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลังจากผ่านไป 15,000 ไมล์ อุปสรรคที่ดีมากสำหรับเศษน้ำมันเบนซิน เมื่อใช้ฟิลเตอร์สกปรก การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนอาจใช้เวลานานมาก หรือไม่มีเลย

และแผ่นกรองน้ำมันเชื้อเพลิงสุดท้ายคือตะแกรงที่ทางเข้าปั๊มฉีด จากปั๊มแรก เชื้อเพลิงที่มีแรงดันประมาณ 4 กก. จะเข้าสู่ปั๊มฉีด จากนั้นแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 120 กก. และเข้าสู่รางเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด ชุดควบคุมจะประเมินความดันจากสัญญาณเซ็นเซอร์ความดัน ECM ปรับความดันโดยใช้วาล์วควบคุมบนปั๊มฉีด ในกรณีที่แรงดันเพิ่มขึ้นฉุกเฉิน วาล์วลดแรงดันในรางจะเปิดใช้งาน จัดระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สั้น ๆ ตอนนี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับส่วนประกอบของระบบและวิธีการวินิจฉัยและตรวจสอบ

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD)

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงก็พอแล้ว การออกแบบที่เรียบง่าย. ความน่าเชื่อถือและความทนทานของปั๊มขึ้นอยู่กับปัจจัยเล็กๆ น้อยๆ ต่างๆ (เช่นเดียวกับหลายๆ อย่างในภาษาญี่ปุ่น) โดยเฉพาะอย่างยิ่งความแข็งแรงของซีลยางและความแข็งแรงเชิงกลของวาล์วแรงดันและลูกสูบ โครงสร้างของปั๊มเป็นแบบธรรมดาและเรียบง่ายมาก ไม่มีโซลูชันที่ปฏิวัติวงการในการออกแบบ พื้นฐานคือลูกสูบคู่ ซีลน้ำมันแยกน้ำมันเบนซินและน้ำมัน วาล์วแรงดัน และตัวควบคุมแรงดันแม่เหล็กไฟฟ้า ลิงค์หลักในปั๊มคือลูกสูบขนาด 7 มม. ตามกฎแล้วลูกสูบจะไม่สึกหรอมากนักในส่วนการทำงาน (เว้นแต่จะใช้น้ำมันเบนซินที่มีฤทธิ์กัดกร่อน) ปัญหาหลักในปั๊มคือการสึกหรอของซีลยาง กว่า 100,000 กิโลเมตร) แน่นอนว่าแหล่งข้อมูลนี้ประเมินความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ต่ำเกินไป ตัวปั๊มเองใช้เงินอย่างบ้าคลั่ง 20-25,000 รูเบิล (ตะวันออกไกล) สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE มีการใช้ปั๊มฉีดที่แตกต่างกันสามตัว ตัวหนึ่งมีวาล์วควบคุมแรงดันเหนือศีรษะ และอีกสองตัวเป็นแบบข้างหนึ่ง
ด้านล่างนี้คือภาพถ่ายของปั๊มและรายละเอียดของส่วนประกอบต่างๆ


เครื่องยนต์ปั๊ม 3S-FSE ที่ถอดประกอบ, วาล์วแรงดัน, เครื่องปรับแรงดัน, กล่องบรรจุและลูกสูบ, ที่นั่งกล่องบรรจุ

เมื่อใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำจะเกิดการสึกกร่อนของชิ้นส่วนปั๊ม ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอและการสูญเสียแรงดันอย่างรวดเร็ว ภาพแสดงสัญญาณการสึกหรอของแกนวาล์วแรงดันและแหวนรองลูกสูบ

วิธีการวินิจฉัยปั๊มเชื้อเพลิง (TNVD) โดยแรงดันและโดยการรั่วไหลของกล่องบรรจุ

ในการควบคุมความดัน คุณต้องใช้ค่าที่อ่านได้จากเซ็นเซอร์ความดันอิเล็กทรอนิกส์ เซ็นเซอร์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของรางจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การเข้าถึงมีจำกัด ดังนั้นจึงทำการวัดบนชุดควบคุมได้ง่ายขึ้น สำหรับ TOYOTA VISTA และ NADIA ตัวนี้ขา B12 - ECU เครื่องยนต์ (สีสายไฟเป็นสีน้ำตาลแถบเหลือง) เซนเซอร์จ่ายไฟ 5v. ที่ความดันปกติ การอ่านค่าของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนในช่วง (3.7-2.0 V) - เอาต์พุตสัญญาณบนเซ็นเซอร์ PR การอ่านขั้นต่ำที่เครื่องยนต์ยังคงสามารถทำงานได้ที่ x \ x -1.4 โวลต์ หากการอ่านค่าจากเซ็นเซอร์ต่ำกว่า 1.3 โวลต์เป็นเวลา 8 วินาที ชุดควบคุมจะบันทึกรหัสความผิดปกติ P0191 และดับเครื่องยนต์ การอ่านที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์อยู่ที่ x \ x -2.5 V. ในโหมดยัน - 2.11 นิ้ว

ด้านล่างนี้เป็นตัวอย่างของการวัดแรงดัน แรงดันต่ำกว่าปกติ - สาเหตุของการสูญเสียคือการรั่วไหลในวาล์วแรงดันของปั๊มฉีด นอกจากนี้ แรงดันระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดปกติและในโหมดลีน

จำเป็นต้องลงทะเบียนการรั่วไหลของน้ำมันเบนซินลงในน้ำมันโดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การอ่านระดับ CH ในน้ำมันไม่ควรเกิน 400 หน่วยด้วยเครื่องยนต์อุ่น ตัวเลือกที่เหมาะคือ 200-250 หน่วย ภาพถ่ายเป็นเรื่องปกติ

เมื่อทำการตรวจสอบ โพรบของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะถูกเสียบเข้าไปในคอของตัวเติมน้ำมัน และตัวคอจะปิดด้วยเศษผ้าที่สะอาด


ระดับการอ่านผิดปกติ CH-1400 หน่วย - ซีลปั๊มรั่วและต้องเปลี่ยนปั๊ม หากต่อมน้ำรั่ว จะมีการบันทึกการแก้ไขลบที่มีขนาดใหญ่มากในวันที่

และเมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่ด้วยกล่องบรรจุที่รั่ว ความเร็วของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างมากที่ x \ x เมื่อเติมแก๊สใหม่ เครื่องยนต์จะหยุดทำงานเป็นระยะ เมื่อห้องข้อเหวี่ยงได้รับความร้อน น้ำมันเบนซินจะระเหยและกลับเข้าไปในท่อร่วมไอดีอีกครั้งผ่านท่อระบายอากาศ ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมสมบูรณ์ยิ่งขึ้น เซ็นเซอร์ออกซิเจนลงทะเบียน ส่วนผสมเข้มข้นและหน่วยควบคุมพยายามทำให้แย่ลง สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าในสถานการณ์เช่นนี้ ร่วมกับการเปลี่ยนปั๊ม จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและล้างเครื่องยนต์ เมื่อใช้น้ำมันบางยี่ห้อ ระดับ CH จะเพิ่มขึ้นเนื่องจากมีสารเติมแต่งที่มีฤทธิ์รุนแรง ซึ่งไม่ใช่เหตุผลที่ต้องเปลี่ยนปั๊มฉีด คุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและทำการควบคุมก่อนทำการวินิจฉัย ในภาพถัดไป ชิ้นส่วนของการวัดระดับ CH ในน้ำมัน (ค่าที่พอง)

วิธีซ่อมปั้มน้ำมัน.

แรงดันในปั๊มจะหายไปน้อยมาก การสูญเสียแรงดันเกิดขึ้นเนื่องจากการพัฒนาของแหวนลูกสูบ หรือเนื่องจากการพ่นทรายของวาล์วควบคุมแรงดัน จากการปฏิบัติจริงลูกสูบแทบไม่สึกในพื้นที่ทำงาน การพัฒนาอยู่ในพื้นที่ทำงานของกล่องบรรจุเท่านั้น

บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องตัดสินปั๊มเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับกล่องบรรจุซึ่งเมื่อสวมใส่แล้วจะเริ่มส่งเชื้อเพลิงเข้าไปในน้ำมัน การตรวจสอบน้ำมันเบนซินในน้ำมันนั้นไม่ใช่เรื่องยาก การวัด CH ที่คอเติมน้ำมันของเครื่องยนต์ที่กำลังอุ่นก็เพียงพอแล้ว ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ การอ่านไม่ควรเกิน 400 หน่วย น่าเสียดายหรือโชคดีที่ผู้ผลิตไม่อนุญาตให้เปลี่ยนกล่องบรรจุ แต่เปลี่ยนเฉพาะปั๊มทั้งหมดเท่านั้น นี่เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องส่วนหนึ่ง ความเสี่ยงของการประกอบที่ไม่ถูกต้องมีสูง การซ่อมแซมส่วนกลไกของปั๊มประกอบด้วยวาล์วแรงดันเจียรและแหวนรองจากรอยสึกหรอ วาล์วแรงดันมีขนาดเท่ากัน ขัดได้ง่ายด้วยวัสดุขัดตกแต่งสำหรับการหุ้มวาล์ว ภาพวาล์วแรงดัน

แล้ววาล์วแรงดันที่ขยายใหญ่ขึ้น สามารถมองเห็นการกัดกร่อนของโลหะในแนวรัศมีและการสึกหรอได้อย่างชัดเจน

ฉันเจอการซ่อมแซมปั๊มที่น่าสงสัยประเภทหนึ่ง ช่างซ่อมติดกาวส่วนหนึ่งของกล่องบรรจุจากเครื่องยนต์ 5A แบบ end-to-end ด้วยกาวบนซีลปั๊มหลัก ภายนอกทุกอย่างสวยงาม แต่มีเพียงส่วนหลังของกล่องบรรจุเท่านั้นที่ไม่มีน้ำมันเบนซิน การซ่อมแซมดังกล่าวไม่เป็นที่ยอมรับและอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เกิดไฟไหม้ได้ ภาพแสดงตราประทับที่ติดกาว

หากเจ้าของรถยังคงขับรถยนต์โดยที่ซีลน้ำมันรั่วในปั๊มฉีด น้ำมันเบนซินก็จะตกลงไปในน้ำมันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ น้ำมันที่เจือจางจะทำลายเครื่องยนต์ มีการพัฒนาระดับโลกของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ เสียงของเครื่องยนต์กลายเป็น "ดีเซล" วิดีโอแสดงตัวอย่างเครื่องยนต์ที่สึกหรอ

รางเชื้อเพลิง หัวฉีด และวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน

สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE ชาวญี่ปุ่นใช้หัวฉีดแบบยุบตัวเป็นครั้งแรก หัวฉีดแบบธรรมดาที่สามารถทำงานที่แรงดัน 120 กก. ตัวเครื่องโลหะขนาดใหญ่และร่องยึดเกาะหมายถึงการใช้งานและการบำรุงรักษาในระยะยาว รางที่มีหัวฉีดอยู่ในตำแหน่งที่เข้าถึงยากใต้ท่อร่วมไอดีและระบบป้องกันเสียงรบกวน
แต่ถึงกระนั้น การรื้อชุดประกอบทั้งหมดสามารถทำได้ง่ายจากด้านล่างของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องใช้ความพยายามมาก ปัญหาเดียวคือการแกว่งหัวฉีดที่มีรสเปรี้ยวด้วยกุญแจที่ทำขึ้นเป็นพิเศษ ประแจ 18 มม. ปลายแหลม งานทั้งหมดต้องทำผ่านมิเรอร์เนื่องจากเข้าไม่ถึง ในระหว่างการสร้าง หัวฉีดสามารถคลายออกได้ ดังนั้น ในระหว่างการประกอบ คุณควรตรวจสอบทิศทางของหัวฉีดที่สัมพันธ์กับขดลวดเสมอ



เพิ่มเติมในภาพคือมุมมองทั่วไปของหัวฉีดที่ถอดประกอบ (หัวฉีด) ของเครื่องยนต์ 3S-FSE มุมมองของหัวฉีดที่ปนเปื้อน (สเปรย์)

ตามกฎแล้วในระหว่างการรื้อจะมองเห็นร่องรอยของโค้กของหัวฉีดเสมอ ภาพนี้สามารถมองเห็นได้เมื่อใช้กล้องเอนโดสโคปมองเข้าไปในกระบอกสูบ


และด้วยกำลังขยายที่แข็งแรง เราสามารถเห็นหัวฉีดโค้กที่ปิดสนิทเกือบทั้งหมดของหัวฉีด
โดยปกติเมื่อปนเปื้อน ประสิทธิภาพของสเปรย์และหัวฉีดจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์โดยรวม ข้อดีในการออกแบบไม่ต้องสงสัยเลยคือล้างหัวฉีดได้อย่างสมบูรณ์แบบ หลังจากล้างแล้ว หัวฉีดสามารถทำงานได้ตามปกติเป็นเวลานานโดยไม่เกิดความผิดพลาด เพิ่มเติมในภาพคือหัวฉีดในการวิเคราะห์เครื่องยนต์ 3S-FSE

สามารถตรวจสอบหัวฉีดได้บนขาตั้งเพื่อประสิทธิภาพการเติมสำหรับรอบใดวงจรหนึ่งและสำหรับการรั่วไหลในเข็มระหว่างการทดสอบการหกรั่วไหล

ความแตกต่างในการกรอกในตัวอย่างนี้ชัดเจน

หัวฉีดไม่ควรหยดมิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนใหม่

แน่นอน การทดสอบหัวฉีดที่แรงดันต่ำนั้นไม่ถูกต้อง แต่ถึงกระนั้น การเปรียบเทียบระยะยาวพิสูจน์ให้เห็นว่าการวิเคราะห์ดังกล่าวมีสิทธิ์ที่จะเกิดขึ้น
กลับมาที่ข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดพับได้และเครื่องยนต์ถูกกระแทก ขอแนะนำเป็นอย่างยิ่งว่าอย่าถอดแยกชิ้นส่วนหัวฉีด เพื่อไม่ให้รบกวนการซัดของข้อต่อเข็มกับบ่า สิ่งสำคัญคือต้องวางหัวฉีดในลักษณะพิเศษเพื่อให้เกิดการชนกับประจุเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง และการละเมิดทิศทางจะทำให้ x\x ทำงานไม่เท่ากัน เมื่อซักด้วยอัลตราซาวนด์โดยทั่วไปควรทำรอบ 10 นาทีแรกโดยไม่ต้องใช้พัลส์เปิด จากนั้น หลังจากทำให้หัวฉีดเย็นลง ให้ล้างซ้ำด้วยพัลส์ควบคุม ตามกฎแล้วอัลตราซาวนด์ไม่สามารถทำความสะอาดได้อย่างสมบูรณ์ขจัดคราบสกปรกออกจากหัวฉีด นอกจากนี้ยังเป็นวิธีที่ถูกต้องมากขึ้นในการใช้วิธีทำความสะอาดปริมาณงานเมื่อทำความสะอาด ปั๊มสารละลายที่มีฤทธิ์รุนแรงภายใต้แรงดันเข้าไปในหัวฉีดสักครู่แล้วเป่า อัดอากาศด้วยน้ำยาทำความสะอาด
นอกจากปัญหาทางกลของหัวฉีดแล้ว ยังมีปัญหาทางไฟฟ้าในเครื่องยนต์ 3S-FSE ด้วย หัวฉีดมีความต้านทานขดลวด 2.5 โอห์ม เมื่อความต้านทานของขดลวดของหัวฉีดเปลี่ยนไป ชุดควบคุมจะแก้ไขข้อผิดพลาด: P1215 Injectors

เมื่อปิดขดลวดเข้ากับเคส หัวฉีดสองตัวจะถูกปิด การควบคุมหัวฉีดจัดเป็นคู่ 1-4 และ 2-3 สูบ

ตัวอย่างหัวฉีดแบบปิด

เมื่อวินิจฉัยระบบไฟฟ้าและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง หัวฉีด ควรเปรียบเทียบข้อมูลการวิเคราะห์ก๊าซในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในโหมดปกติ ระดับ CO ด้วยเวลาฉีด 0.6-0.9 ms ไม่ควรเกิน 0.3% (น้ำมันคาบารอฟสค์) และระดับออกซิเจนไม่ควรเกิน 1% การเพิ่มขึ้นของออกซิเจนบ่งชี้ว่าขาด การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและตามกฎแล้วจะกระตุ้นให้หน่วยควบคุมเพิ่มอัตราป้อน
ภาพถ่ายแสดงการอ่านค่าวิเคราะห์ก๊าซจากยานพาหนะต่างๆ


ในโหมดลีน ปริมาณออกซิเจนควรอยู่ที่ประมาณ 10% และระดับ CO ควรเป็นศูนย์ (นั่นคือสาเหตุว่าทำไมจึงเป็นการฉีดแบบลีน)


คุณควรพิจารณาเขม่าเทียนด้วย ด้วยเขม่า คุณสามารถระบุปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นหรือต่ำได้


เขม่าเหล็กเบา (เหล็ก) บ่งบอกถึงคุณภาพเชื้อเพลิงที่ไม่ดีและอุปทานที่ลดลง

ในทางตรงกันข้าม การสะสมของคาร์บอนมากเกินไปบ่งชี้ว่ามีอุปทานเพิ่มขึ้น เทียนที่มีการสะสมของคาร์บอนดังกล่าวไม่สามารถทำงานได้อย่างถูกต้อง และเมื่อตรวจสอบบนขาตั้ง จะแสดงการสลายของการสะสมของคาร์บอน หรือการไม่มีประกายไฟเนื่องจากความต้านทานของฉนวนลดลง หลังจากทำความสะอาดหัวฉีดและการติดตั้งหัวฉีดแล้ว ควรทาจาระบีที่สะท้อนแสงและเครื่องซักผ้า

เนื่องจากแรงดันที่จ่ายให้กับหัวฉีดมากกว่า .หลายเท่า เครื่องยนต์ธรรมดา, ใช้แอมพลิฟายเออร์พิเศษในการควบคุม การควบคุมดำเนินการโดยพัลส์ไฟฟ้าแรงสูง มันน่าเชื่อถือมาก หน่วยอิเล็กทรอนิกส์. ตลอดเวลาที่ทำงานกับเครื่องยนต์ มีความล้มเหลวเพียงครั้งเดียว และถึงกระนั้นเพราะการทดลองจ่ายไฟให้กับหัวฉีดไม่สำเร็จ ภาพแสดงเครื่องขยายเสียงจากเครื่องยนต์ 3S-FSE


เมื่อวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิง เราควรให้ความสนใจ (ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น) กับการแก้ไขเชื้อเพลิงในระยะยาว หากค่าที่อ่านได้สูงกว่า 30-40 เปอร์เซ็นต์ ควรตรวจสอบวาล์วแรงดันในปั๊มและบนท่อส่งกลับ มีหลายกรณีที่เปลี่ยนปั๊ม หัวฉีดล้าง เปลี่ยนตัวกรอง แต่ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้การสิ้นเปลือง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปกติ (ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ความดัน) ในกรณีเช่นนี้ ควรเปลี่ยนวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉินที่ติดตั้งในรางเชื้อเพลิง หากคุณเปลี่ยนปั๊มด้วยตัวเอง ต้องแน่ใจว่าได้วินิจฉัยสภาพของวาล์วแรงดันและตรวจหาเศษที่ทางออกปั๊ม (สิ่งสกปรก สนิม ตะกอนน้ำมันเชื้อเพลิง) วาล์วไม่สามารถยุบตัวได้และหากสงสัยว่ามีการรั่วไหล ก็แค่เปลี่ยน
ภายในวาล์วมีวาล์วแรงดันพร้อมสปริงทรงพลัง ออกแบบมาเพื่อบรรเทาแรงดันฉุกเฉิน
ในภาพ วาล์วถูกถอดประกอบ ไม่มีทางซ่อมได้



ด้วยการเพิ่มขึ้นคุณสามารถเห็นการพัฒนาเป็นคู่ (เข็มอาน)

การรั่วไหลในข้อต่อของวาล์วทำให้เกิดการสูญเสียแรงดัน ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ การหมุนนาน ไอเสียสีดำและการสตาร์ทไม่ติดจะเป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่เหมาะสมของวาล์วหรือวาล์วแรงดันในปั๊ม ช่วงเวลานี้สามารถตรวจสอบได้ด้วยโวลต์มิเตอร์เมื่อเริ่มทำงานบนเซ็นเซอร์แรงดัน และประเมินการบรรจุแรงดันเป็นเวลา 2-3 วินาทีในการหมุนสตาร์ทเตอร์
ควรสังเกตจุดสำคัญอีกจุดหนึ่งที่จำเป็นสำหรับการเปิดตัวมอเตอร์ 3S-FSE ที่ประสบความสำเร็จ หัวฉีดสตาร์ทให้เชื้อเพลิง 2-3 วินาทีในระหว่างการสตาร์ทเย็นที่ท่อร่วมไอดี เธอเป็นผู้กำหนดส่วนผสมเริ่มต้นในขณะที่แรงดันถูกสูบขึ้นในสายหลัก หัวฉีดยังล้างด้วยอัลตราซาวนด์ได้เป็นอย่างดีและหลังจากล้างแล้วจะใช้งานได้นานและประสบความสำเร็จ

ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดเขม่า

นักวินิจฉัยหรือช่างเกือบทุกคนที่เปลี่ยนหัวเทียนในเครื่องยนต์ 3S-FSE ประสบปัญหาในการทำความสะอาดท่อร่วมไอดีจากเขม่า วิศวกรของโตโยต้าจัดโครงสร้างของท่อร่วมไอดีในลักษณะที่ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ของการเผาไหม้สมบูรณ์ไม่ได้ถูกโยนเข้าไปในไอเสีย แต่ยังคงอยู่บนผนังของท่อร่วมไอดี มีเขม่าสะสมมากเกินไปในท่อร่วมไอดี ซึ่งทำให้เครื่องยนต์อุดตันอย่างมากและขัดขวางการทำงานที่ถูกต้องของระบบ

ในภาพถ่าย ส่วนบนและส่วนล่างของท่อร่วมเครื่องยนต์ 3S-FSE อวัยวะเพศหญิงสกปรก ด้านขวาของรูปคือช่องวาล์ว EGR ถ่านโค้กทั้งหมดมาจากที่นี่ มีการโต้เถียงกันมากมายว่าจะติดขัดช่องนี้หรือไม่ เงื่อนไขของรัสเซีย. ในความคิดของฉันเมื่อปิดช่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะทนทุกข์ทรมาน และสิ่งนี้ได้รับการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกในทางปฏิบัติ

เมื่อเปลี่ยนหัวเทียน ต้องแน่ใจว่าได้ทำความสะอาดส่วนบนของท่อร่วมไอดี มิฉะนั้น โค้กจะหลุดออกมาระหว่างการติดตั้งและตกลงไปที่ด้านล่างของท่อร่วมไอดี
เมื่อติดตั้งตัวสะสมก็เพียงพอที่จะล้างปะเก็นเหล็กจากคราบสกปรกไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันมิฉะนั้นการถอดที่ตามมาจะมีปัญหา

เงินฝากจำนวนนี้เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์


การทำความสะอาดเขม่าที่ส่วนบนไม่สามารถแก้ปัญหาได้จริง การทำความสะอาดขั้นพื้นฐานเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับส่วนล่างของท่อร่วมและวาล์วไอดี การปลูกสามารถเข้าถึง 70% ของปริมาณอากาศทั้งหมด ในกรณีนี้ ระบบของเรขาคณิตท่อร่วมไอดีแบบแปรผันจะหยุดทำงานอย่างถูกต้อง แปรงในมอเตอร์แดมเปอร์ไหม้ แม่เหล็กหลุดออกจากโหลดที่มากเกินไป การเปลี่ยนไปใช้การพร่องจะหายไป เพิ่มเติมในภาพถ่ายคือองค์ประกอบที่เปราะบางของมอเตอร์

ปัญหาเพิ่มเติมคือการถอดส่วนล่างของตัวสะสม ไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องถอดส่วนรองรับการติดตั้งเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และคลายเกลียวสลักรองรับ (กระบวนการนี้ลำบากมาก) เราใช้เพิ่มเติม เครื่องมือทำเองสำหรับการคลายเกลียวสตั๊ด ซึ่งช่วยให้ถอดส่วนล่างออกได้ง่ายขึ้น หรือโดยทั่วไปเราใช้การเชื่อมแบบต้านทานหรือการเชื่อมกึ่งอัตโนมัติเพื่อยึดน็อตบนสตั๊ด สิ่งที่ยากเป็นพิเศษในการรื้อตัวสะสมคือการเดินสายพลาสติก คุณต้องหามิลลิเมตรเพื่อคลายเกลียวอย่างแท้จริง

สะสมหลังจากทำความสะอาด



แดมเปอร์ที่ทำความสะอาดแล้วควรกลับมาภายใต้การกระทำของสปริงโดยไม่กัด ที่ด้านบน การทำความสะอาดช่อง EGR เป็นสิ่งสำคัญ
จำเป็นต้องทำความสะอาดช่องว่างเหนือลิ้นพร้อมกับวาล์วด้วย เพิ่มเติมในรูปถ่าย วาล์วและช่องว่างเหนือลิ้นหัวใจสกปรก คราบสกปรกดังกล่าวส่งผลอย่างมากต่อการประหยัดเชื้อเพลิง ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้โหมดลีน การเริ่มต้นเป็นเรื่องยาก โอ เปิดตัวฤดูหนาวไม่อาจกล่าวถึงในตำแหน่งนี้ได้

เวลา

เครื่องยนต์ 3S-FSE มีสายพานราวลิ้น เมื่อสายพานขาด จะเกิดการพังทลายของหัวบล็อกและวาล์วอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ วาล์วจะพบกับลูกสูบเมื่อแตก ควรตรวจสอบสภาพเข็มขัดในการวินิจฉัยแต่ละครั้ง การเปลี่ยนไม่ใช่ปัญหายกเว้นชิ้นส่วนขนาดเล็ก ตัวปรับความตึงจะต้องใหม่หรือถูกง้างก่อนที่จะถอดและติดตั้งภายใต้เช็ค มิฉะนั้นวิดีโอที่ถ่ายทำจะยากมาก เมื่อถอดเกียร์ล่าง สิ่งสำคัญคือต้องไม่ฟันหัก (ต้องแน่ใจว่าได้คลายเกลียวสลักล็อก) ไม่เช่นนั้น การปล่อยตัวจะล้มเหลวและเกียร์จะถูกเปลี่ยนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้านล่างเป็นภาพของสายพานราวลิ้นเมื่อตรวจสอบ ต้องเปลี่ยนสายพานนี้

เมื่อเปลี่ยนสายพาน จะดีกว่าที่จะติดตั้งตัวปรับความตึงใหม่โดยไม่ประนีประนอม ตัวปรับความตึงแบบเก่าจะดังก้องได้ง่ายหลังการตอกย้ำและติดตั้ง (ในช่วง 1.5 - 2.0 พันรอบ) เสียงนี้ทำให้เจ้าของตื่นตระหนก เครื่องยนต์ส่งเสียงคำรามอันไม่พึงประสงค์
ต่อไปในภาพคือเครื่องหมายการจัดตำแหน่งบนสายพานราวลิ้นใหม่

ตัวปรับความตึงและเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง โบลต์มองเห็นได้ชัดเจนเหนือเฟืองซึ่งแก้ไขการถอดได้





เมื่อสายพานขาด หัววาล์วจะทน วาล์วจะโค้งงออย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อชนกับลูกสูบ

โช๊คไฟฟ้า.

เครื่องยนต์ 3S-FSE เป็นคนแรกที่ใช้คันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์

มีปัญหาหลายประการที่เกี่ยวข้องกับความผิดปกติของโหนดนี้ ประการแรก เมื่อช่องทางเดินรถปนเปื้อน ความเร็ว x \ x จะลดลง และเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานหลังจากใส่กลับเข้าไปใหม่ มันได้รับการปฏิบัติโดยการทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์โบไฮเดรต
หลังจากทำความสะอาด จำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลสถานะของแดมเปอร์ที่สะสมโดยชุดควบคุมโดยการถอดแบตเตอรี่ ประการที่สอง ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ APS และ TPS เมื่อเปลี่ยน APS ไม่จำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยน แต่เมื่อเปลี่ยน TRS คุณจะต้องปรับแต่ง บนเว็บไซต์ http://forum.autodata.ru ผู้วินิจฉัย Anton และ Arid ได้โพสต์อัลกอริทึมสำหรับการปรับเซ็นเซอร์แล้ว แต่ฉันใช้วิธีการปรับจูนแบบอาร์ค ฉันคัดลอกเซ็นเซอร์และอ่านค่าโบลต์แรงขับจากบล็อกใหม่และใช้ข้อมูลนี้เป็นเมทริกซ์ ถัดไปในรูปภาพคือเครื่องหมายการจัดตำแหน่งของมอเตอร์ไดรฟ์ ซึ่งผิดรูปจากการติดตั้ง TPS ที่ไม่ถูกต้อง

ไดรฟ์เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, เมทริกซ์การติดตั้ง

เซ็นเซอร์ปัญหา

แน่นอนว่าเซ็นเซอร์ที่มีปัญหาหลักคือเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่มีปัญหานิรันดร์จากการแตกของฮีตเตอร์ หากค่าการนำความร้อนถูกรบกวน ชุดควบคุมจะแก้ไขข้อผิดพลาดและหยุดรับรู้การอ่านของเซ็นเซอร์ การแก้ไขในกรณีนี้มีค่าเท่ากับศูนย์และไม่มีการเปลี่ยนเป็นการพร่อง


เซ็นเซอร์ที่มีปัญหาอีกตัวหนึ่งคือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์เสริม

เป็นเรื่องยากมากที่เซ็นเซอร์ความดันในเครื่องยนต์ 3S-FSE จะต้องถูกพิพากษา เฉพาะในกรณีที่พบเศษซากจำนวนมากในรางและร่องรอยของน้ำ

เมื่อเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว บางครั้งเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวจะชำรุด สตาร์ทติดแน่นมาก 5-6 ข้อเหวี่ยงกับสตาร์ทเตอร์ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P0340

คอนเนคเตอร์ควบคุมของเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ในพื้นที่ของท่อป้องกันการแข็งตัวใกล้กับแดมเปอร์บล็อก คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์ได้อย่างง่ายดายบนขั้วต่อโดยใช้ออสซิลโลสโคป
คำสองสามคำเกี่ยวกับตัวเร่งปฏิกิริยา มีสองตัวอยู่ในเครื่องยนต์ หนึ่ง - โดยตรงไปยัง ท่อร่วมไอเสียที่สองใต้ท้องรถ. หากระบบจ่ายไฟหรือระบบจุดระเบิดทำงานไม่ถูกต้อง จะเกิดการหลอมหรือปลูกเซลล์ตัวเร่งปฏิกิริยา สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ดับเมื่ออุ่นเครื่อง คุณสามารถตรวจสอบการแจ้งเตือนด้วยเซ็นเซอร์ความดันผ่านรูของเซ็นเซอร์ออกซิเจน ที่ความดันสูงควรตรวจสอบกะตะทั้งสองอย่างละเอียด ในภาพเป็นจุดเชื่อมต่อของมาโนมิเตอร์ หากเมื่อเชื่อมต่อเกจวัดความดัน ความดันจะสูงกว่า 0.1 กก. ที่ x / x และเมื่อเติมใหม่จนเต็ม 1.0 กก. แสดงว่ามีความเป็นไปได้สูงที่ระบบไอเสียจะอุดตัน

การปรากฏตัวของเครื่องยนต์ 3S-FSE ของเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา

ตัวเร่งปฏิกิริยาด้านล่าง


ในภาพที่สอง ตัวเร่งปฏิกิริยาละลาย แรงดันไอเสียถึง 1.5 กก. ระหว่างการเติมใหม่ ขณะเดินเบา ความดัน 0.2 กก. ในสถานการณ์นี้จะต้องกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาดังกล่าวอุปสรรคเพียงอย่างเดียวคือต้องตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออกและต้องเชื่อมท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมเข้าที่

ระบบจุดระเบิด.

เครื่องยนต์มีระบบจุดระเบิดส่วนบุคคล แต่ละกระบอกมีขดลวดของตัวเอง ชุดควบคุมเครื่องยนต์ได้รับการสอนให้ควบคุมการทำงานของคอยล์จุดระเบิดแต่ละอัน ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ จะมีการบันทึกข้อผิดพลาดที่สอดคล้องกับกระบอกสูบ ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ไม่มีปัญหาพิเศษของระบบจุดระเบิด ปัญหาเกิดขึ้นเพียงเพราะการซ่อมแซมที่ไม่เหมาะสม เมื่อเปลี่ยนสายพานราวลิ้นและซีลน้ำมัน ฟันของเฟืองเครื่องหมายเพลาข้อเหวี่ยงจะขาด

เมื่อเปลี่ยนหัวเทียน ปลายฉนวนของคอยล์จุดระเบิดจะขาด


สิ่งนี้นำไปสู่การข้ามเมื่อเร่งความเร็วรถ
และเมื่อคุณขันน็อตบนของถ้วยเทียนให้แน่น น้ำมันเครื่องก็เริ่มซึมเข้าไปในถ้วย ซึ่งย่อมนำไปสู่การทำลายปลายยางของขดลวดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ หากเปลี่ยนหัวเทียนอย่างไม่ถูกต้อง จะเกิดไฟฟ้าขัดข้องนอกกระบอกสูบ (รางกระแสไฟ) เนื่องจากมีช่องว่างเพิ่มขึ้น การพังทลายเหล่านี้ทำลายทั้งเทียนและยาง

บทสรุป.

การมาถึงของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในตลาดของเราทำให้เจ้าของที่ไม่ได้เตรียมตัวเป็นกังวลอย่างมาก ไม่คุ้นเคยจากปกติ การบำรุงรักษาที่เหมาะสม มอเตอร์ของญี่ปุ่นเจ้าของ D-4 ไม่พร้อมสำหรับค่าใช้จ่ายทางการเงินตามแผนและการวินิจฉัยเครื่องยนต์ตามปกติ จากประโยชน์ทั้งหมด - การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงเล็กน้อยในการจราจรติดขัดและลักษณะการเร่งความเร็ว มีข้อบกพร่องมากมาย เป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันการสตาร์ทมอเตอร์ในฤดูหนาว การทำความสะอาดนักสะสมประจำปีและความเสี่ยงในการเปลี่ยนชิ้นส่วนราคาแพงและความเป็นมืออาชีพของช่างซ่อม - ทั้งหมดนี้ก่อให้เกิดกระแสความนิยมเชิงลบต่อการฉีดรูปแบบใหม่ แต่ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและค่อย ๆ เปลี่ยนการฉีดแบบเดิม เทคโนโลยีเริ่มซับซ้อนขึ้น การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายลดลงแม้จะใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ เครื่องยนต์ 3S-FSE แทบไม่เคยเห็นในวันนี้ มันถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ D-4 1AZ-FSE ใหม่ และข้อบกพร่องมากมายถูกขจัดออกไปและประสบความสำเร็จในการพิชิตตลาดใหม่ แต่นั่นเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง ไซต์มีแกลเลอรีรูปภาพโดยละเอียดของระบบและเซ็นเซอร์ เครื่องยนต์ 3S-FSE.

จำเป็นทั้งหมด ขั้นตอนการวินิจฉัยและ งานซ่อมเครื่องยนต์ 3S-FSE สามารถผลิตได้ในคอมเพล็กซ์รถยนต์ Yuzhny ตามที่อยู่ Khabarovsk, st. ซูโวรอฟ 80.

เบคเรเนฟ วลาดิเมียร์.

• กลับ
• ซึ่งไปข้างหน้า

เฉพาะผู้ใช้ที่ลงทะเบียนแล้วเท่านั้นที่สามารถเพิ่มความคิดเห็นได้ คุณไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงความคิดเห็น

โดยตรง โตโยต้า หัวฉีดระบบ D-4

11.02.2009

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบหัวฉีดและจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
ระบบฉีดตรงของโตโยต้า (D-4) ได้รับการประกาศเมื่อต้นปี 2539 เพื่อตอบสนองต่อ GDI จากคู่แข่ง เครื่องยนต์ดังกล่าว (3S-FSE) เปิดตัวในซีรีส์ตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่น Corona (Premio T210) ในปี 1998 เริ่มติดตั้งในรุ่น Vista และ Vista Ardeo (V50) ต่อมาการฉีดตรงปรากฏขึ้นบน 1JZ-FSE (2.5) หกในบรรทัดและ 2JZ-FSE (3.0) และตั้งแต่ปี 2000 หลังจากการแทนที่ซีรีย์ S ด้วยซีรีย์ AZ เครื่องยนต์ D-4 1AZ-FSE ก็เปิดตัวเช่นกัน

ฉันต้องเห็นเครื่องยนต์ 3S-FSE เครื่องแรกได้รับการซ่อมแซมในต้นปี 2544 มันคือโตโยต้าวิสต้า ฉันเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและศึกษาการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ตลอดเส้นทาง ข้อมูลแรกเกี่ยวกับเขาปรากฏในภายหลังในปี 2546 บนเว็บไซต์ Sakhalin จาก Kucher Vladimir Petrovich การซ่อมแซมที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกให้ประสบการณ์ที่จำเป็นสำหรับการทำงานกับเครื่องยนต์ประเภทนี้ ซึ่งตอนนี้ก็ไม่น่าแปลกใจ ในเวลาเดียวกัน ฉันก็นึกไม่ออกว่ากำลังเผชิญกับปาฏิหาริย์อะไร เครื่องยนต์ปฏิวัติวงการจนช่างซ่อมหลายคนปฏิเสธที่จะซ่อม ใช้ปั๊มฉีดแรงดันสูงตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัว อิเล็กทรอนิกส์สำลัก, การควบคุมมอเตอร์สเต็ป EGR, การติดตามตำแหน่งของปีกนกเพิ่มเติมในท่อร่วมไอดี, ระบบ VVTi และระบบจุดระเบิดส่วนบุคคล นักพัฒนาแสดงให้เห็นว่ายุคใหม่ของเครื่องยนต์ที่ประหยัดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมได้มาถึงแล้ว

ภาพถ่ายแสดงมุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์ 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

แผนผังบล็อกไดอะแกรมของเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรงโดยใช้ 1AZ-FSE เป็นตัวอย่างดังนี้

ควรสังเกตระบบและองค์ประกอบที่สำคัญต่อไปนี้ซึ่งส่วนใหญ่มักมีข้อบกพร่อง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง: ปั๊มไฟฟ้าใต้น้ำในถังที่มีหน้าจอไอดีเชื้อเพลิงและตัวกรองเชื้อเพลิงที่ทางออก ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ติดตั้งบนหัวถังพร้อมระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว รางเชื้อเพลิงพร้อมวาล์วลดแรงดัน

ระบบซิงโครไนซ์: เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว ระบบควบคุม:

เซ็นเซอร์: การไหลของมวลอากาศ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศเข้า การระเบิด ตำแหน่งคันเร่งและคันเร่ง แรงดันท่อร่วมไอดี แรงดันรางเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ให้ความร้อน

แอคทูเอเตอร์: คอยล์จุดระเบิด, ชุดควบคุมหัวฉีดและหัวฉีด, วาล์วควบคุมแรงดันราง, โซลินอยด์สูญญากาศควบคุมแดมเปอร์ไอดี, วาล์วควบคุมคลัตช์ VVT-i นี่ไม่ใช่รายการที่ละเอียดถี่ถ้วน แต่บทความนี้ไม่ได้อ้างสิทธิ์ใน คำอธิบายแบบเต็มเครื่องยนต์ฉีดตรง รูปแบบข้างต้นแน่นอนสอดคล้องกับโครงสร้างของตารางรหัสความผิดปกติและข้อมูลปัจจุบัน หากมีรหัสในหน่วยความจำ จำเป็นต้องเริ่มด้วยรหัสเหล่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น หากมีจำนวนมาก การวิเคราะห์ก็ไร้ประโยชน์ คุณจะต้องเขียนใหม่ ลบ และส่งเจ้าของไปทดลองขับ หากไฟควบคุมสว่างขึ้น ให้อ่านและวิเคราะห์รายการที่แคบลงอีกครั้ง ถ้าไม่ตรงไปที่การวิเคราะห์ข้อมูลปัจจุบัน

เมื่อทำการวินิจฉัยเครื่องยนต์ สแกนเนอร์จะออกวันที่ประมาณ (80) พารามิเตอร์สำหรับการประเมินสถานะและวิเคราะห์การทำงานของเซ็นเซอร์และระบบเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าข้อเสียเปรียบที่สำคัญของ 3S-FSE คือไม่มีพารามิเตอร์ "แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง" ในวันที่ แต่ถึงอย่างไรก็ตามเรื่องนี้ วันที่ให้ข้อมูลมากและหากเข้าใจอย่างถูกต้อง จะสะท้อนถึงการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้ค่อนข้างแม่นยำ

ตัวอย่างเช่น ลองดูวันที่ที่ถูกต้องและวันที่บางส่วนที่มีปัญหาจากมอเตอร์ 3S-FSE

ในส่วนของวันที่นี้ เราจะเห็นเวลาฉีดปกติ มุมจุดระเบิด สุญญากาศ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ขณะเดินเบา อุณหภูมิเครื่องยนต์ อุณหภูมิอากาศ ตำแหน่งคันเร่งและตัวบ่งชี้รอบเดินเบา

จากภาพต่อไปนี้ คุณสามารถประเมินการแก้ไขน้ำมันเชื้อเพลิง การอ่านเซ็นเซอร์ออกซิเจน ความเร็วรถ ตำแหน่งมอเตอร์ EGR

จากนั้นเปิดคลัตช์ปรับอากาศ, วาล์วปล่อยไอระเหย, วาล์ว VVTi, โอเวอร์ไดรฟ์, โซลินอยด์ในเกียร์อัตโนมัติ

อย่างที่คุณเห็นในวันที่ คุณสามารถประเมินงานและตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบหลักเกือบทั้งหมดของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้อย่างง่ายดาย หากคุณจัดแถวการอ่าน คุณสามารถประเมินสภาพของเครื่องยนต์และแก้ปัญหาการทำงานที่ไม่เหมาะสมได้อย่างรวดเร็ว

ตัวอย่างต่อไปนี้แสดงเวลาการฉีดเชื้อเพลิงที่ขยายออกไป วันที่ได้รับโดยเครื่องสแกน DCN-PRO

และในส่วนถัดไป เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศขาเข้าแตก (-40 องศา) และเวลาในการฉีดสูงผิดปกติ (1.4 มิลลิวินาทีกับมาตรฐาน 0.5-0.6 มิลลิวินาที) ในเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง

การแก้ไขที่ผิดปกติทำให้คุณตื่นตัวและตรวจดูน้ำมันเบนซินในน้ำมันก่อน

หน่วยควบคุมเอียงส่วนผสม (-80%)

พารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดที่สะท้อนถึงสถานะของเครื่องยนต์ได้ค่อนข้างสมบูรณ์คือเส้นที่มีข้อบ่งชี้ของการแก้ไขเชื้อเพลิงแบบยาวและแบบสั้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจน สูญญากาศในท่อร่วมไอดี; ความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์ (รอบ); ตำแหน่งของมอเตอร์ EGR ตำแหน่งคันเร่งเป็นเปอร์เซ็นต์ เวลาจุดระเบิด และเวลาฉีดเชื้อเพลิง สำหรับการประเมินโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่รวดเร็วยิ่งขึ้น สามารถจัดเรียงบรรทัดที่มีพารามิเตอร์เหล่านี้บนหน้าจอเครื่องสแกนได้ ด้านล่างในภาพเป็นตัวอย่างของวันที่เครื่องยนต์ทำงานในโหมดปกติ ในโหมดนี้เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะเปลี่ยนสูญญากาศในท่อร่วมคือ 30 kPa เค้นเปิด 13% มุมนำ 15 องศา วาล์ว EGR ปิดอยู่ การจัดเรียงและการเลือกพารามิเตอร์นี้จะช่วยประหยัดเวลาในการตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์

ต่อไปนี้คือบรรทัดหลักที่มีพารามิเตอร์สำหรับการวิเคราะห์เครื่องยนต์

และนี่คือวันที่ในโหมดลีน เมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดลีน คันเร่งจะเปิดขึ้นเล็กน้อย EGR เปิดขึ้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจนอยู่ที่ประมาณ 0 สุญญากาศอยู่ที่ 60 kPa มุมล่วงหน้าคือ 23 องศา นี่คือโหมดการทำงานในโหมดลีน

สำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดลีนที่ใช้โดยเครื่องสแกน DCN-PRO

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าหากเครื่องยนต์ทำงานอย่างถูกต้องภายใต้เงื่อนไขบางประการก็ควรเข้าสู่โหมดการทำงานแบบลีน การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่และหลังจากใส่กลับเข้าไปใหม่เท่านั้น หลายปัจจัยกำหนดกระบวนการลีนของเครื่องยนต์ เมื่อทำการวินิจฉัย ควรพิจารณาความสม่ำเสมอของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันในกระบอกสูบ การวางท่อร่วมไอดี และการทำงานที่ถูกต้องของระบบจุดระเบิด

ทีนี้มาดูวันที่จากเอ็นจิ้น 1AZ-FSE กัน นักพัฒนาได้แก้ไขข้อผิดพลาดที่พลาดไปซึ่งมีแรงกดดัน ตอนนี้คุณสามารถประเมินความดันในโหมดต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย

ในรูปถัดไปเราเห็นในโหมดปกติแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงคือ 120 กก.

ในโหมดลีน แรงดันจะลดลงเหลือ 80 กก. และมุมนำถูกตั้งไว้ที่ 25 องศา

วันที่จากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE แทบไม่ต่างจากวันที่ 1AZ-FSE เลย ข้อแตกต่างในการใช้งานเพียงอย่างเดียวคือเมื่อแรงดันต่ำ แรงดันจะลดลงเหลือ 60-80 กก. ปกติ 80-120กก. ด้วยความสมบูรณ์ของวันที่ที่เครื่องสแกนแสดงออกมา ในความคิดของฉัน พารามิเตอร์ที่สำคัญอย่างหนึ่งขาดหายไปสำหรับการประเมินสถานะความทนทานของปั๊ม นี่คือพารามิเตอร์สำหรับการทำงานของวาล์วควบคุมแรงดัน โดยรอบการทำงานของพัลส์ควบคุม คุณสามารถประเมิน "ความแรง" ของปั๊มได้ Nissan มีพารามิเตอร์ดังกล่าว ในวันที่ ด้านล่างเป็นส่วนของวันที่จากเครื่องยนต์ VQ25 DD

ที่นี่คุณสามารถเห็นได้ชัดเจนว่าความดันถูกปรับอย่างไรเมื่อพัลส์ควบคุมบนตัวควบคุมความดันเปลี่ยนไป

ภาพต่อไปนี้แสดงส่วนของวันที่ (พารามิเตอร์หลัก) ของเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ในโหมดลีน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1JZ-FSE สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้แรงดันสูง (ต่างจากเครื่องยนต์ 4 สูบ) ในขณะที่รถสามารถเคลื่อนที่ได้ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่มีการรบกวนที่ร้ายแรงและไม่ร้ายแรง (ความผิดปกติ) การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนจะไม่เกิดขึ้น เค้นสกปรก ปัญหาประกายไฟ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายแก๊สไม่อนุญาตให้เปลี่ยน ในเวลาเดียวกัน ชุดควบคุมจะลดแรงดันลงเหลือ 60 กก.

ในส่วนนี้ คุณจะเห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงและแดมเปอร์แง้ม ซึ่งบ่งชี้ว่าช่อง x\x ปนเปื้อน โหมดอาหารกลางวันจะไม่ และสำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดปกติ

การดำเนินการโครงสร้าง
รางเชื้อเพลิง, หัวฉีด, ปั๊มฉีด

ในเครื่องยนต์ตัวแรกที่มี HB ผู้ออกแบบใช้หัวฉีดแบบยุบได้ รางเชื้อเพลิงมีโครงสร้าง 2 ชั้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อทำให้ความดันเท่ากัน ภาพต่อไปนี้แสดงเซลล์เชื้อเพลิงแรงดันสูงของเครื่องยนต์ 3S-FSE

รางเชื้อเพลิง, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, วาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน, หัวฉีด, ปั๊มเชื้อเพลิงท่อแรงดันสูงและท่อหลัก

นี่คือรางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE ซึ่งมีการออกแบบที่เรียบง่ายกว่าโดยมีรูทะลุเดียว

และภาพถัดไปแสดงรางเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เซ็นเซอร์และวาล์วตั้งอยู่เคียงข้างกัน หัวฉีดแตกต่างจาก 1AZ-FSE เฉพาะในสีของขดลวดพลาสติกและประสิทธิภาพ

ในเครื่องยนต์ LV การทำงานของปั๊มแรกไม่จำกัดเพียง 3.0 กิโลกรัม ที่นี่ แรงดันจะสูงกว่าประมาณ 4.0 - 4.5 กก. เล็กน้อยเพื่อให้แน่ใจว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีโภชนาการที่เหมาะสมในทุกโหมดการทำงาน การวัดแรงดันระหว่างการวินิจฉัยสามารถทำได้โดยใช้เกจวัดแรงดันผ่านพอร์ตขาเข้าบนปั๊มฉีดโดยตรง

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันควร "สะสม" จนถึงจุดสูงสุดภายใน 2-3 วินาที มิฉะนั้นการสตาร์ทจะนานหรือไม่สตาร์ทเลย ด้านล่างในภาพคือการวัดแรงดันในเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

ในภาพถัดไป การวัดคือแรงดันของปั๊มตัวแรกของเครื่องยนต์ 3S-FSE (แรงดันต่ำกว่าปกติ จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มตัวแรก)

เนื่องจากเครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นสำหรับตลาดในประเทศญี่ปุ่น ระดับของการทำให้บริสุทธิ์ของเชื้อเพลิงไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไป หน้าจอแรกอยู่ด้านหน้าปั๊ม

สำหรับการเปรียบเทียบ หน้าจอสกปรกและใหม่ของปั๊มแรกของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE ด้วยการปนเปื้อนดังกล่าว หน้าจอจะต้องเปลี่ยนหรือทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์โบไฮเดรต คราบน้ำมันเบนซินอัดแน่นกริดมาก แรงดันของปั๊มแรกลดลง

จากนั้นเครื่องกรองละเอียดที่สอง (3S-FSE) (โดยที่มันไม่กักน้ำ)

เมื่อเปลี่ยนไส้กรอง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะประกอบตลับน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างไม่ถูกต้อง ในกรณีนี้มีการสูญเสียแรงดันและสตาร์ทไม่ติด

นี่คือลักษณะของตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลังจากผ่านไป 15,000 ไมล์ อุปสรรคที่ดีมากสำหรับเศษน้ำมันเบนซิน เมื่อใช้ฟิลเตอร์สกปรก การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนอาจใช้เวลานานมาก หรือไม่มีเลย

และแผ่นกรองน้ำมันเชื้อเพลิงสุดท้ายคือตะแกรงที่ทางเข้าปั๊มฉีด จากปั๊มแรก เชื้อเพลิงที่มีแรงดันประมาณ 4 atm จะเข้าสู่ปั๊มฉีด จากนั้นแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 120 atm และเข้าสู่รางเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด ชุดควบคุมจะประเมินความดันจากสัญญาณเซ็นเซอร์ความดัน ECM ปรับความดันโดยใช้วาล์วควบคุมบนปั๊มฉีด ในกรณีที่แรงดันเพิ่มขึ้นฉุกเฉิน วาล์วลดแรงดันในรางจะเปิดใช้งาน จัดระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สั้น ๆ ตอนนี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับส่วนประกอบของระบบและวิธีการวินิจฉัยและตรวจสอบ

ปั๊มฉีด

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีการออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่าย ความน่าเชื่อถือและความทนทานของปั๊มขึ้นอยู่กับปัจจัยเล็กๆ น้อยๆ ต่างๆ (เช่นเดียวกับหลายๆ อย่างในภาษาญี่ปุ่น) โดยเฉพาะอย่างยิ่งความแข็งแรงของซีลยางและความแข็งแรงเชิงกลของวาล์วแรงดันและลูกสูบ โครงสร้างของปั๊มเป็นแบบธรรมดาและเรียบง่ายมาก ไม่มีโซลูชันที่ปฏิวัติวงการในการออกแบบ พื้นฐานคือลูกสูบคู่ ซีลน้ำมันแยกน้ำมันเบนซินและน้ำมัน วาล์วแรงดัน และตัวควบคุมแรงดันแม่เหล็กไฟฟ้า ลิงค์หลักในปั๊มคือลูกสูบขนาด 7 มม. ตามกฎแล้วลูกสูบจะไม่สึกหรอมากนักในส่วนการทำงาน (เว้นแต่จะใช้น้ำมันเบนซินที่มีฤทธิ์กัดกร่อน) ปัญหาหลักในปั๊มคือการสึกหรอของซีลยาง กว่า 100,000 กิโลเมตร) แน่นอนว่าระยะทางนี้ประเมินความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ต่ำไป ตัวปั๊มเองใช้เงินบ้า 18-20,000 รูเบิล (ตะวันออกไกล) สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE มีการใช้ปั๊มฉีดที่แตกต่างกันสามตัว ตัวหนึ่งมีวาล์วควบคุมแรงดันเหนือศีรษะ และอีกสองตัวเป็นแบบข้างหนึ่ง

ปั๊มที่ถอดประกอบ วาล์วแรงดัน ตัวปรับแรงดัน กล่องบรรจุและลูกสูบ บ่ากล่องบรรจุ ปั๊มในการวิเคราะห์ของเครื่องยนต์ 3S-FSE

เมื่อใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำจะเกิดการสึกกร่อนของชิ้นส่วนปั๊ม ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอและการสูญเสียแรงดันอย่างรวดเร็ว ภาพแสดงสัญญาณการสึกหรอของแกนวาล์วแรงดันและแหวนรองลูกสูบ

วิธีการวินิจฉัยปั๊มโดยแรงดันและการรั่วของกล่องบรรจุ

บนเว็บไซต์ ฉันได้กำหนดวิธีการตรวจสอบแรงดันด้วยแรงดันของเซ็นเซอร์ความดันแล้ว ผมขอเตือนคุณในรายละเอียดบางอย่าง ในการควบคุมความดัน คุณต้องใช้ค่าที่อ่านได้จากเซ็นเซอร์ความดันอิเล็กทรอนิกส์ เซ็นเซอร์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของรางจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การเข้าถึงมีจำกัด ดังนั้นจึงทำการวัดบนชุดควบคุมได้ง่ายขึ้น สำหรับ Toyota Vista และ Nadia นี่คือเอาท์พุต B12 - ECU เครื่องยนต์ (สีสายไฟเป็นสีน้ำตาลแถบเหลือง) เซนเซอร์ใช้ไฟ 5v. ที่ความดันปกติ การอ่านค่าของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนในช่วง (3.7-2.0 V) - เอาต์พุตสัญญาณบนเซ็นเซอร์ PR การอ่านขั้นต่ำที่เครื่องยนต์ยังคงสามารถทำงานได้ที่ x \ x -1.4 โวลต์ หากการอ่านค่าจากเซ็นเซอร์ต่ำกว่า 1.3 โวลต์เป็นเวลา 8 วินาที ชุดควบคุมจะบันทึกรหัสความผิดปกติ P0191 และดับเครื่องยนต์

การอ่านที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์อยู่ที่ x \ x -2.5 V. เมื่อหมด - 2.11 in

ด้านล่างนี้เป็นตัวอย่างของการวัดแรงดัน แรงดันต่ำกว่าปกติ - สาเหตุของการสูญเสียคือการรั่วไหลในวาล์วแรงดันของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

จำเป็นต้องลงทะเบียนการรั่วไหลของน้ำมันเบนซินลงในน้ำมันโดยใช้การวิเคราะห์ก๊าซ การอ่านระดับ CH ในน้ำมันไม่ควรเกิน 400 หน่วยด้วยเครื่องยนต์อุ่น ตัวเลือกที่เหมาะคือ 200-250 หน่วย

การอ่านปกติ

เมื่อทำการตรวจสอบ โพรบของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะถูกเสียบเข้าไปในคอของตัวเติมน้ำมัน และตัวคอจะปิดด้วยเศษผ้าที่สะอาด

ระดับการอ่านผิดปกติ CH-1400 หน่วย - ต้องเปลี่ยนปั๊ม หากต่อมน้ำรั่ว จะมีการบันทึกการแก้ไขลบที่มีขนาดใหญ่มากในวันที่

และเมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่ด้วยกล่องบรรจุที่รั่ว ความเร็วของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างมากที่ x \ x เมื่อเติมแก๊สใหม่ เครื่องยนต์จะหยุดทำงานเป็นระยะ เมื่อห้องข้อเหวี่ยงได้รับความร้อน น้ำมันเบนซินจะระเหยและกลับเข้าไปในท่อร่วมไอดีอีกครั้งผ่านท่อระบายอากาศ ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมสมบูรณ์ยิ่งขึ้น เซ็นเซอร์ออกซิเจนลงทะเบียนส่วนผสมที่หลากหลาย และหน่วยควบคุมพยายามทำให้ส่วนผสมแย่ลง สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าในสถานการณ์เช่นนี้ ร่วมกับการเปลี่ยนปั๊ม จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและล้างเครื่องยนต์

ในภาพถัดไป ชิ้นส่วนของการวัดระดับ CH ในน้ำมัน (ค่าที่พอง)

วิธีซ่อมปั๊ม.

แรงดันในปั๊มจะหายไปน้อยมาก การสูญเสียแรงดันเกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของแหวนลูกสูบ หรือเนื่องจากการพ่นทราย วาล์วควบคุมความกดดัน. จากการปฏิบัติจริงลูกสูบแทบไม่สึกในพื้นที่ทำงาน บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องตัดสินปั๊มเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับกล่องบรรจุซึ่งเมื่อสวมใส่แล้วจะเริ่มส่งเชื้อเพลิงเข้าไปในน้ำมัน การตรวจสอบน้ำมันเบนซินในน้ำมันนั้นไม่ใช่เรื่องยาก การวัด CH ที่คอเติมน้ำมันของเครื่องยนต์ที่กำลังอุ่นก็เพียงพอแล้ว ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ การอ่านไม่ควรเกิน 400 หน่วย กล่องบรรจุดั้งเดิมถูกฝากไว้ในตัวปั๊ม นี่เป็นสิ่งสำคัญในการเปลี่ยนซีลน้ำมันเก่า

ทั้งภายในและภายนอกมีส่วนร่วมในการทำงาน Viktor Kostyuk จาก Chita แนะนำให้เปลี่ยนกล่องบรรจุเป็นทรงกระบอกพร้อมวงแหวน

ความคิดนี้เป็นของเขาทั้งหมด ในการพยายามสร้างโอเมนตัมของวิกเตอร์ เราพบปัญหาบางอย่าง ประการแรกลูกสูบเก่ามีการสึกหรอที่สังเกตเห็นได้ชัดในบริเวณกล่องบรรจุ 0.01 มม. แค่นี้ก็เพียงพอแล้วที่จะตัดหมากฝรั่งของกล่องบรรจุใหม่ เป็นผลให้มีน้ำมันเบนซินผ่านเข้าไปในน้ำมัน

ประการที่สอง เรายังไม่พบตัวแปรที่เหมาะสมที่สุดของเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของวงแหวน และความกว้างของร่อง ประการที่สาม เรากังวลเกี่ยวกับความต้องการร่องที่สอง มีกรวยยางสองอันในซีลเดิม หากคุณคำนวณส่วนประกอบทางกล แรงเสียดทานอย่างถูกต้อง จะสามารถยืดอายุการใช้งานของปั๊มได้เป็นระยะเวลาไม่แน่นอน และประหยัดลูกค้าจากราคากรรโชกสำหรับปั๊มใหม่

การซ่อมแซมส่วนกลไกของปั๊มประกอบด้วยวาล์วแรงดันเจียรและแหวนรองจากรอยสึกหรอ วาล์วแรงดันมีขนาดเท่ากัน ขัดได้ง่ายด้วยวัสดุขัดตกแต่งสำหรับการหุ้มวาล์ว

วาล์วขยายใหญ่ขึ้นในภาพ รัศมีและการพัฒนาสามารถมองเห็นได้ชัดเจน

ฉันเจอการซ่อมแซมปั๊มที่น่าสงสัยประเภทหนึ่ง ช่างซ่อมติดกาวส่วนหนึ่งของกล่องบรรจุจากเครื่องยนต์ 5A แบบ end-to-end ด้วยกาวบนซีลปั๊มหลัก ภายนอกทุกอย่างสวยงาม แต่มีเพียงส่วนหลังของกล่องบรรจุเท่านั้นที่ไม่มีน้ำมันเบนซิน การซ่อมแซมดังกล่าวไม่เป็นที่ยอมรับและอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เกิดไฟไหม้ได้ ภาพแสดงตราประทับที่ติดกาว

ปั๊มเครื่องยนต์ 1AZ และ 1JZ รุ่นต่อไปค่อนข้างแตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อย

ตัวปรับความดันถูกเปลี่ยน เหลือวาล์วแรงดันเพียงตัวเดียวและไม่สามารถยุบได้ สปริงถูกเพิ่มเข้าไปในกล่องบรรจุ เรือนปั๊มมีขนาดเล็กลงเล็กน้อย ปั๊มเหล่านี้มีความล้มเหลวและการรั่วไหลน้อยกว่ามาก แต่ถึงกระนั้นอายุการใช้งานก็ไม่นาน

รางเชื้อเพลิง หัวฉีด และวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน

สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE ชาวญี่ปุ่นใช้หัวฉีดแบบยุบตัวเป็นครั้งแรก หัวฉีดแบบธรรมดาที่สามารถทำงานที่แรงดัน 120 กก. ควรสังเกตว่าตัวเรือนโลหะขนาดใหญ่และร่องกริปบ่งบอกถึงการใช้งานและการบำรุงรักษาที่ทนทาน

รางที่มีหัวฉีดอยู่ในตำแหน่งที่เข้าถึงยากใต้ท่อร่วมไอดีและระบบป้องกันเสียงรบกวน

แต่ถึงกระนั้น การรื้อชุดประกอบทั้งหมดสามารถทำได้ง่ายจากด้านล่างของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องใช้ความพยายามมาก ปัญหาเดียวคือการแกว่งหัวฉีดที่มีรสเปรี้ยวด้วยกุญแจที่ทำขึ้นเป็นพิเศษ ประแจ 18 มม. ปลายแหลม งานทั้งหมดต้องทำผ่านมิเรอร์เนื่องจากเข้าไม่ถึง

ตามกฎแล้วในระหว่างการรื้อจะมองเห็นร่องรอยของโค้กของหัวฉีดเสมอ ภาพนี้สามารถมองเห็นได้เมื่อใช้กล้องเอนโดสโคปมองเข้าไปในกระบอกสูบ

และด้วยกำลังขยายที่แข็งแรง เราสามารถเห็นหัวฉีดโค้กที่ปิดสนิทเกือบทั้งหมดของหัวฉีด

โดยปกติเมื่อปนเปื้อน ประสิทธิภาพของสเปรย์และหัวฉีดจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์โดยรวม ข้อดีในการออกแบบไม่ต้องสงสัยเลยคือความจริงที่ว่าหัวฉีดได้รับการล้างอย่างสมบูรณ์ (ฉันสังเกตว่าการล้างภายใต้ ความดันสูงพิเศษ ล้างต้นไม้ไม่อนุญาตเนื่องจากมีโอกาสสูงที่หัวฉีดจะ "ฆ่า") หัวฉีดหลังจากการชะล้างสามารถทำงานได้ตามปกติเป็นเวลานานโดยไม่เกิดความล้มเหลว

สามารถตรวจสอบหัวฉีดได้บนขาตั้งเพื่อประสิทธิภาพการเติมสำหรับรอบใดวงจรหนึ่งและสำหรับการรั่วไหลในเข็มระหว่างการทดสอบการหกรั่วไหล

ความแตกต่างในการกรอกในตัวอย่างนี้ชัดเจน

หัวฉีดไม่ควรหยดมิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนใหม่

แน่นอน การทดสอบหัวฉีดที่แรงดันต่ำนั้นไม่ถูกต้อง แต่ถึงกระนั้น การเปรียบเทียบระยะยาวพิสูจน์ให้เห็นว่าการวิเคราะห์ดังกล่าวมีสิทธิ์ที่จะเกิดขึ้น

กลับมาที่ข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดพับได้และเครื่องยนต์ถูกกระแทก ขอแนะนำเป็นอย่างยิ่งว่าอย่าถอดแยกชิ้นส่วนหัวฉีด เพื่อไม่ให้รบกวนการซัดของข้อต่อเข็มกับบ่า สิ่งสำคัญคือต้องวางหัวฉีดในลักษณะพิเศษเพื่อให้เกิดการชนกับประจุเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง และการละเมิดทิศทางจะทำให้ x\x ทำงานไม่เท่ากัน เมื่อทำการชะล้าง โดยทั่วไปแล้ว ควรดำเนินการรอบ 10 นาทีแรกโดยไม่ให้พัลส์เปิด จากนั้นหลังจากทำให้หัวฉีดเย็นลง ให้ทำการล้างซ้ำด้วยพัลส์ควบคุม ตามกฎแล้วอัลตราซาวนด์ไม่สามารถทำความสะอาดได้อย่างสมบูรณ์ขจัดคราบสกปรกออกจากหัวฉีด นอกจากนี้ยังเป็นวิธีที่ถูกต้องมากขึ้นในการใช้วิธีทำความสะอาดปริมาณงานเมื่อทำความสะอาด ปั๊มสารละลายที่มีฤทธิ์รุนแรงภายใต้แรงดันเข้าไปในหัวฉีดภายในครู่หนึ่ง แล้วเป่าด้วยอากาศอัดด้วยน้ำยาทำความสะอาด

เมื่อวินิจฉัยระบบไฟฟ้าและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง หัวฉีด ควรเปรียบเทียบข้อมูลการวิเคราะห์ก๊าซในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในโหมดปกติ ระดับ CO ที่เวลาฉีด 0.6-0.9 ms ไม่ควรเกิน 0.3% (น้ำมันคาบารอฟสค์) และระดับออกซิเจนไม่ควรเกิน 1% การเพิ่มขึ้นของออกซิเจนบ่งชี้ว่าขาดการจ่ายเชื้อเพลิง และมักจะกระตุ้นหน่วยควบคุมให้เพิ่มการป้อน

ภาพถ่ายแสดงการอ่านค่าวิเคราะห์ก๊าซจากยานพาหนะต่างๆ

ในโหมดลีน ปริมาณออกซิเจนควรอยู่ที่ประมาณ 10% และระดับ CO ควรเป็นศูนย์ (นั่นคือสาเหตุว่าทำไมจึงเป็นการฉีดแบบลีน)

คุณควรพิจารณาเขม่าเทียนด้วย ด้วยเขม่า คุณสามารถระบุปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นหรือต่ำได้

เขม่าเหล็กเบา (เหล็ก) บ่งบอกถึงคุณภาพเชื้อเพลิงที่ไม่ดีและอุปทานที่ลดลง

ในทางตรงกันข้าม การสะสมของคาร์บอนมากเกินไปบ่งชี้ว่ามีอุปทานเพิ่มขึ้น เทียนที่มีการสะสมของคาร์บอนดังกล่าวไม่สามารถทำงานได้อย่างถูกต้อง และเมื่อตรวจสอบบนขาตั้ง จะแสดงการสลายของการสะสมของคาร์บอน หรือการไม่มีประกายไฟเนื่องจากความต้านทานของฉนวนลดลง

เมื่อติดตั้งหัวฉีด ควรทาจาระบีที่สะท้อนแสงและแหวนกันแรงขับ

เนื่องจากแรงดันที่จ่ายให้กับหัวฉีดนั้นมากกว่าเครื่องยนต์ธรรมดาหลายเท่า จึงใช้แอมพลิฟายเออร์พิเศษในการควบคุม การควบคุมดำเนินการด้วยแรงกระตุ้นร้อยโวลต์ นี่เป็นหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่น่าเชื่อถือมาก ตลอดเวลาที่ทำงานกับเครื่องยนต์ มีความล้มเหลวเพียงครั้งเดียว และถึงกระนั้นเพราะการทดลองจ่ายไฟให้กับหัวฉีดไม่สำเร็จ

ภาพแสดงเครื่องขยายเสียงจากเครื่องยนต์ 3S-FSE

เมื่อวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิง เราควรให้ความสนใจ (ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น) กับการแก้ไขเชื้อเพลิงในระยะยาว หากค่าที่อ่านได้สูงกว่า 30-40 เปอร์เซ็นต์ ควรตรวจสอบวาล์วแรงดันในปั๊มและบนท่อส่งกลับ มีหลายกรณีที่เปลี่ยนปั๊ม หัวฉีดล้าง เปลี่ยนตัวกรอง แต่ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้การสิ้นเปลือง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปกติ (ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ความดัน) ในกรณีเช่นนี้ ควรเปลี่ยนวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉินที่ติดตั้งในรางเชื้อเพลิง หากคุณเปลี่ยนปั๊มด้วยตัวเอง ต้องแน่ใจว่าได้วินิจฉัยสภาพของวาล์วแรงดันและตรวจหาเศษที่ทางออกปั๊ม (สิ่งสกปรก สนิม ตะกอนน้ำมันเชื้อเพลิง)

วาล์วไม่สามารถยุบตัวได้และหากสงสัยว่ามีการรั่วไหล ก็แค่เปลี่ยน

ภายในวาล์วมีวาล์วแรงดันพร้อมสปริงทรงพลัง ออกแบบมาเพื่อบรรเทาแรงดันฉุกเฉิน

ในภาพ วาล์วถูกถอดประกอบ ไม่มีทางซ่อมได้

ด้วยการเพิ่มขึ้นคุณสามารถเห็นการพัฒนาเป็นคู่ (เข็มอาน)

การรั่วไหลในข้อต่อของวาล์วทำให้เกิดการสูญเสียแรงดัน ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ การหมุนนาน ไอเสียสีดำและการสตาร์ทไม่ติดจะเป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่เหมาะสมของวาล์วหรือวาล์วแรงดันในปั๊ม ช่วงเวลานี้สามารถตรวจสอบได้ด้วยโวลต์มิเตอร์เมื่อเริ่มทำงานบนเซ็นเซอร์แรงดัน และประเมินการบรรจุแรงดันเป็นเวลา 2-3 วินาทีในการหมุนสตาร์ทเตอร์

ควรสังเกตจุดสำคัญอีกจุดหนึ่งที่จำเป็นสำหรับการสตาร์ทมอเตอร์ 3S-FSE ที่ประสบความสำเร็จ หัวฉีดสตาร์ทให้เชื้อเพลิง 2-3 วินาทีในระหว่างการสตาร์ทเย็นที่ท่อร่วมไอดี เธอเป็นผู้กำหนดส่วนผสมเริ่มต้นในขณะที่แรงดันถูกสูบขึ้นในสายหลัก

หัวฉีดยังล้างด้วยอัลตราซาวนด์ได้เป็นอย่างดีและหลังจากล้างแล้วจะใช้งานได้นานและประสบความสำเร็จ

หัวฉีดเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มีการออกแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย หัวฉีดแทบจะใช้แล้วทิ้ง ด้วยการชะล้างอย่างหนักพวกเขาเริ่มไหล ถอดออกจากหัวได้ยากมากมีขดลวดพลาสติกที่บอบบางมาก และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดที่มีอยู่คือ 13,000 รูเบิล

ในภาพ (ภาพที่ถ่ายผ่านกระจก) มีรางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีดอยู่ในบล็อก

ภาพระยะใกล้ของหัวฉีดอุดตัน

หัวฉีดแบบเลื่อยจากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE สามารถถอดหัวฉีดออกได้โดยใช้การยึดหัวฉีดอันทรงพลัง พวกเขาสามารถแกว่งหัวฉีดโดยไม่ต้องเสี่ยงที่จะหลุดจากขดลวด

สเปรย์ฉีด

เข็ม

ในภาพถัดไป หัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าสีของขดลวดเปลี่ยนไประหว่างการใช้งาน แสดงว่าขดลวดร้อนมากระหว่างการใช้งาน ความร้อนสูงเกินไปของพลาสติกนี้เป็นสาเหตุของการถอดแผ่นสัมผัสเมื่อถอดหัวฉีด ต้องคำนึงถึงช่วงเวลาของความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการทำความสะอาดด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงไม่แนะนำให้ใช้การซักในอ่างอัลตราโซนิกที่ให้ความร้อนโดยไม่ทำให้เย็นลง เมื่อสั่งซื้อทางญี่ปุ่นมีหัวฉีดให้เลือกสองสีคือสีน้ำตาลและสีดำ สีน้ำตาลตรงกับ สีเทา, ดำเป็นดำ

ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดเขม่า

นักวินิจฉัยหรือช่างเกือบทุกคนที่เปลี่ยนหัวเทียนในเครื่องยนต์ 3S-FSE ประสบปัญหาในการทำความสะอาดท่อร่วมไอดีจากเขม่า วิศวกรของโตโยต้าจัดโครงสร้างของท่อร่วมไอดีในลักษณะที่ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ของการเผาไหม้สมบูรณ์ไม่ได้ถูกโยนเข้าไปในไอเสีย แต่ยังคงอยู่บนผนังของท่อร่วมไอดี

มีเขม่าสะสมมากเกินไปในท่อร่วมไอดี ซึ่งทำให้เครื่องยนต์อุดตันอย่างมากและขัดขวางการทำงานที่ถูกต้องของระบบ

ในภาพถ่าย ส่วนบนและส่วนล่างของท่อร่วมเครื่องยนต์ 3S-FSE อวัยวะเพศหญิงสกปรก ด้านขวาของรูปคือช่องวาล์ว EGR ถ่านโค้กทั้งหมดมาจากที่นี่ มีการโต้เถียงกันมากมายว่าจะติดขัดช่องนี้ในเงื่อนไขของรัสเซียหรือไม่ ในความคิดของฉันเมื่อปิดช่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะทนทุกข์ทรมาน และสิ่งนี้ได้รับการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกในทางปฏิบัติ

เมื่อเปลี่ยนหัวเทียน ต้องแน่ใจว่าได้ทำความสะอาดส่วนบนของท่อร่วมไอดี มิฉะนั้น โค้กจะหลุดออกมาระหว่างการติดตั้งและตกลงไปที่ด้านล่างของท่อร่วมไอดี

เมื่อติดตั้งตัวสะสมก็เพียงพอที่จะล้างปะเก็นเหล็กจากคราบสกปรกไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันมิฉะนั้นการถอดที่ตามมาจะมีปัญหา

เงินฝากจำนวนนี้เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์

การทำความสะอาดเขม่าที่ส่วนบนไม่สามารถแก้ปัญหาได้จริง การทำความสะอาดขั้นพื้นฐานเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับส่วนล่างของท่อร่วมและวาล์วไอดี การปลูกสามารถเข้าถึง 70% ของปริมาณอากาศทั้งหมด ในกรณีนี้ ระบบของเรขาคณิตท่อร่วมไอดีแบบแปรผันจะหยุดทำงานอย่างถูกต้อง แปรงในมอเตอร์แดมเปอร์ไหม้ แม่เหล็กหลุดออกจากโหลดที่มากเกินไป การเปลี่ยนไปใช้การพร่องจะหายไป

ปัญหาเพิ่มเติมคือการถอดส่วนล่างของตัวสะสม (เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ 3S-FSE) มันไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องถอดแท่นยึดเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และคลายเกลียวสตั๊ดรองรับ (กระบวนการนี้ลำบากมาก) เราใช้เครื่องมือทำเองเพิ่มเติมในการคลายเกลียวสลัก ซึ่งทำให้ง่ายต่อการถอดชิ้นส่วนส่วนล่าง หรือโดยทั่วไปเราใช้การเชื่อมแบบต้านทานหรือการเชื่อมกึ่งอัตโนมัติเพื่อยึดน็อตบนหมุด สิ่งที่ยากเป็นพิเศษในการรื้อตัวสะสมคือการเดินสายพลาสติก

คุณต้องหามิลลิเมตรเพื่อคลายเกลียวอย่างแท้จริง

สะสมหลังจากทำความสะอาด

แดมเปอร์ที่ทำความสะอาดแล้วควรกลับมาภายใต้การกระทำของสปริงโดยไม่กัด ที่ด้านบน การทำความสะอาดช่อง EGR เป็นสิ่งสำคัญ

จำเป็นต้องทำความสะอาดช่องว่างเหนือลิ้นพร้อมกับวาล์วด้วย เพิ่มเติมในรูปถ่าย วาล์วและช่องว่างเหนือลิ้นหัวใจสกปรก ด้วยการสะสมดังกล่าว การประหยัดเชื้อเพลิงจึงได้รับผลกระทบอย่างมาก ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้โหมดลีน การเริ่มต้นเป็นเรื่องยาก ตำแหน่งนี้ไม่สามารถกล่าวถึงการเปิดตัวในฤดูหนาวได้

การออกแบบที่ซับซ้อนของท่อร่วมและแดมเปอร์เพิ่มเติมถูกแทนที่ด้วย more วิธีแก้ปัญหาง่ายๆในเครื่องยนต์ AZ และ JZ โครงสร้างช่องทางเดินถูกขยาย แดมเปอร์เองถูกควบคุมโดยเซอร์โวไดรฟ์ธรรมดาและเอลหนึ่งตัว วาล์ว.

ในภาพ วาล์วควบคุมแดมเปอร์คือแอ๊คทูเอเตอร์แดมเปอร์สุญญากาศสำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แต่ถึงกระนั้นความจำเป็นในการทำความสะอาดเป็นประจำยังไม่ได้รับการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์สกปรกจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การรื้อตัวสะสมที่นี่ยิ่งไม่เป็นที่พอใจ หากคุณไม่ถอดหัวฉีด 6 อันแรก (เดินสายไฟ) มีความเป็นไปได้สูงที่หัวฉีดจะขาดได้ง่าย และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดหนึ่งอันก็มหาศาลมาก

ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์เครื่องยนต์ 1AZ-FSE นี่คือการออกแบบที่น่าเชื่อถือและเรียบง่ายที่สุด

และเพื่อลดปริมาณเงินฝากในท่อร่วมของ AZ ได้ใช้โซลูชันการออกแบบที่น่าสนใจสำหรับระบบ EGR ชนิดของกระเป๋าสำหรับสะสมเงินฝาก ตัวสะสมมีมลพิษน้อยกว่า และกระเป๋าก็ทำความสะอาดง่าย

เวลา

เครื่องยนต์ 3S-FSE มีสายพานราวลิ้น เมื่อสายพานขาด จะเกิดการพังทลายของหัวบล็อกและวาล์วอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ วาล์วจะพบกับลูกสูบเมื่อแตก ควรตรวจสอบสภาพเข็มขัดในการวินิจฉัยแต่ละครั้ง การเปลี่ยนไม่ใช่ปัญหายกเว้นชิ้นส่วนขนาดเล็ก ตัวปรับความตึงจะต้องใหม่หรือถูกง้างก่อนที่จะถอดและติดตั้งภายใต้เช็ค มิฉะนั้นวิดีโอที่ถ่ายทำจะยากมาก เมื่อถอดเกียร์ล่าง สิ่งสำคัญคือต้องไม่ฟันหัก (ต้องแน่ใจว่าได้คลายเกลียวสลักล็อก) ไม่เช่นนั้น การปล่อยตัวจะล้มเหลวและเกียร์จะถูกเปลี่ยนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เมื่อเปลี่ยนสายพาน จะดีกว่าที่จะติดตั้งตัวปรับความตึงใหม่โดยไม่ประนีประนอม ตัวปรับความตึงสายพานราวลิ้นแบบเก่าหลังจากใส่ซ้ำและติดตั้งแล้วจะเกิดการสั่นพ้องอย่างง่ายดาย (ในช่วง 1.5 - 2.0 พันรอบ)

เสียงนี้ทำให้เจ้าของตกตะลึง เครื่องยนต์ส่งเสียงคำรามอันไม่พึงประสงค์

หลังจากทำความสะอาด จำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลสถานะของแดมเปอร์ที่สะสมโดยชุดควบคุมโดยการถอดแบตเตอรี่ ประการที่สอง ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ APS และ TPS เมื่อเปลี่ยน APS ไม่จำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยน แต่เมื่อเปลี่ยน TRS คุณจะต้องปรับแต่ง บนเว็บไซต์ Anton และ Arid ได้โพสต์อัลกอริธึมการปรับเซ็นเซอร์แล้ว แต่ฉันใช้วิธีการปรับจูนแบบอาร์ค ฉันคัดลอกเซ็นเซอร์และอ่านค่าโบลต์แรงขับจากบล็อกใหม่และใช้ข้อมูลนี้เป็นเมทริกซ์

ตำแหน่งปีกผีเสื้อ เมทริกซ์การติดตั้ง และภาพถ่ายชัตเตอร์จากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

หากค่าการนำความร้อนถูกรบกวน ชุดควบคุมจะแก้ไขข้อผิดพลาดและหยุดรับรู้การอ่านของเซ็นเซอร์ การแก้ไขในกรณีนี้มีค่าเท่ากับศูนย์และไม่มีการเปลี่ยนเป็นการพร่อง

เซ็นเซอร์ที่มีปัญหาอีกตัวหนึ่งคือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์เสริม

แทบไม่มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตัดสินเซ็นเซอร์ความดัน เฉพาะในกรณีที่พบเศษซากจำนวนมากในรางและร่องรอยของน้ำ

เมื่อเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว บางครั้งเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวจะชำรุด สตาร์ทติดแน่นมาก 5-6 ข้อเหวี่ยงกับสตาร์ทเตอร์ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P0340

คอนเนคเตอร์ควบคุมของเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ในพื้นที่ของท่อป้องกันการแข็งตัวใกล้กับแดมเปอร์บล็อก คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์ได้อย่างง่ายดายบนขั้วต่อโดยใช้ออสซิลโลสโคป

คำสองสามคำเกี่ยวกับตัวเร่งปฏิกิริยา

มีสองตัวอยู่ในเครื่องยนต์ อันหนึ่งอยู่ตรงท่อร่วมไอเสีย อันที่สองอยู่ใต้ท้องรถ หากระบบจ่ายไฟหรือระบบจุดระเบิดทำงานไม่ถูกต้อง จะเกิดการหลอมหรือปลูกเซลล์ตัวเร่งปฏิกิริยา สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ดับเมื่ออุ่นเครื่อง คุณสามารถตรวจสอบการแจ้งเตือนด้วยเซ็นเซอร์ความดันผ่านรูของเซ็นเซอร์ออกซิเจน ที่ความดันสูงควรตรวจสอบกะตะทั้งสองอย่างละเอียด ในภาพเป็นจุดเชื่อมต่อของมาโนมิเตอร์

หากเมื่อเชื่อมต่อเกจวัดความดัน ความดันจะสูงกว่า 0.1 กก. ที่ x / x และเมื่อเติมใหม่จนเต็ม 1.0 กก. แสดงว่ามีความเป็นไปได้สูงที่ระบบไอเสียจะอุดตัน

ลักษณะของตัวเร่งปฏิกิริยาเครื่องยนต์ 3S-FSE

ในภาพที่สอง ตัวเร่งปฏิกิริยาละลาย แรงดันไอเสียถึง 1.5 กก. ระหว่างการเติมใหม่ ขณะเดินเบา ความดัน 0.2 กก. ในสถานการณ์นี้จะต้องกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาดังกล่าวอุปสรรคเพียงอย่างเดียวคือต้องตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออกและต้องเชื่อมท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมเข้าที่

คำสองสามคำเกี่ยวกับปัญหา (โรค) ของเครื่องยนต์

สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มักจะจำเป็นต้องปฏิเสธหัวฉีดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความต้านทานของขดลวด หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P1215

แต่ข้อผิดพลาดนี้ไม่ได้หมายถึงความล้มเหลวของหัวฉีดเสมอไป บางครั้งก็เพียงพอที่จะล้างหัวฉีดด้วยอัลตราซาวนด์และข้อผิดพลาดจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป

บ่อยครั้งที่คุณต้องล้างแดมเปอร์เนื่องจากความเร็วต่ำ

สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ความล้มเหลวของวาล์วควบคุมแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดีเป็นอันดับแรก หน้าสัมผัสที่คดเคี้ยวในวาล์วไหม้ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดเนื่องจากหัวเทียนชำรุด

ตกงานบ่อย แดมเปอร์ไฟฟ้าเนื่องจากความผิดปกติของเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์

มีอีกสิ่งหนึ่งกับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เมื่อไม่มีน้ำมันเบนซินในถังโดยสมบูรณ์และด้วยการหมุนของสตาร์ทเตอร์ (พยายามสตาร์ทรถ) ชุดควบคุมจะบันทึกส่วนผสมแบบไม่ติดมันและข้อผิดพลาดแรงดันต่ำใน ระบบเชื้อเพลิง. อะไรคือตรรกะสำหรับหน่วยควบคุม เจ้าของควรตรวจสอบน้ำมันเบนซิน แต่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดควรตรวจสอบแรงดัน แบนเนอร์ควบคุมเครื่องยนต์หลังจากเกิดข้อผิดพลาดในสถานการณ์ซ้ำซากทำให้เจ้าของรำคาญ และคุณสามารถลบข้อผิดพลาดด้วยเครื่องสแกนหรือถอดแบตเตอรี่ออก

จากทั้งหมดที่กล่าวมา คุณไม่ควรใช้รถที่มีระดับน้ำมันขั้นต่ำ ซึ่งจะช่วยประหยัดในการไปพบแพทย์เพื่อวินิจฉัย

คำไม่กี่คำเกี่ยวกับเอ็นจิ้นใหม่ที่มาถึงตลาดของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ 4GR-FSE นี่คือรูปตัววีหกกับ ห่วงโซ่เวลาโดยสามารถเปลี่ยนเฟสของเพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันได้ทั้งขาเข้าและขาออก เครื่องยนต์ไม่มีระบบ EGR ปกติ ไม่มีวาล์ว EGR มาตรฐาน ตำแหน่งของเพลาแต่ละอันควบคุมได้อย่างแม่นยำโดยเซ็นเซอร์สี่ตัว ไม่มีเซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ในไอดีมีเซ็นเซอร์การไหลของอากาศ ปั๊มถูกปล่อยให้เป็นแบบเดียวกัน แรงดันปั๊มลดลงเหลือ 40 กก. เครื่องยนต์เข้าสู่โหมดลีนเฉพาะในไดนามิกเท่านั้น ในวันที่ เวลาฉีดเชื้อเพลิงจะแสดงเป็นมล.

รูปถ่ายของปั๊มฉีด

ส่วนของวันที่พร้อมตัวบ่งชี้ความดัน

โดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าการมาถึงของเครื่องยนต์ไดเร็กอินเจ็คชั่นในตลาดของเราทำให้เจ้าของตกใจอย่างมากกับราคาของชิ้นส่วนในระหว่างการซ่อมแซม และการที่ช่างซ่อมไม่สามารถรักษาหัวฉีดประเภทนี้ได้ แต่ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและค่อย ๆ เปลี่ยนการฉีดแบบเดิม เทคโนโลยีมีความซับซ้อนมากขึ้น การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจะลดลงแม้ว่าจะใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำก็ตาม นักวินิจฉัยและช่างซ่อมในสหภาพแรงงานควรร่วมมือกันเพื่ออุดช่องว่างในการฉีดประเภทนี้

เบคเรเนฟ วลาดิเมียร์
Khabarovsk
Legion-Autodata

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

บ้าน » แชสซี » รางเชื้อเพลิง หัวฉีด และวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน