เมื่อพัฒนาตารางรถไฟ ค่าบางอย่างของน้ำหนักและความยาวจะถูกนำมาพิจารณาด้วย น้ำหนักของรถไฟเป็นตัวกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่ในส่วนเดียวกันและด้วยกำลังของหัวรถจักรเท่ากัน: ยิ่งน้ำหนักมากเท่าไหร่ ความเร็วก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น ดังนั้นการกำหนดบรรทัดฐานของน้ำหนักและความเร็วที่สมเหตุสมผลที่สุด (เหมาะสมที่สุด) จึงเป็นภารกิจการดำเนินงานที่ซับซ้อนซึ่งการแก้ปัญหานั้นคำนึงถึงปัจจัยจำนวนมาก - พลังของหัวรถจักรความยาวของรางรับและออกจากธรรมชาติ ของการไหลของรถ, โปรไฟล์ตามยาวของแทร็ก, โหลดเชิงเส้นของรถยนต์ ฯลฯ

จำนวนเกวียนสูงสุดที่สามารถรวมไว้ในรถไฟได้นั้นขึ้นอยู่กับบรรทัดฐานที่กำหนดไว้สำหรับน้ำหนักของรถไฟและความยาวของรถไฟเป็นหลัก เช่นเดียวกับน้ำหนักบรรทุกเชิงเส้นของเกวียน

น้ำหนักสูงสุดรถไฟถูกกำหนดโดยแรงดึงของหัวรถจักร แรงยกโดยประมาณและความต้านทานจำเพาะของหัวรถจักรและรถยนต์เมื่อเคลื่อนที่ด้วยลิฟต์ที่คำนวณได้ หัวรถจักรสมัยใหม่พร้อมแรงฉุดไฟฟ้าและดีเซลบนทางรถไฟสายหลัก มีลิฟต์ออกแบบ 6–9 o / oo (หนึ่งในพัน) ช่วยให้คุณกำหนดมาตรฐานน้ำหนักที่สำคัญได้ และหากเราพิจารณาถึงความเป็นไปได้ของหัวรถจักรที่ทำงานบนระบบหลายหน่วย เราสามารถสรุปได้ว่าแรงฉุดลากของพวกมันไม่ได้จำกัดน้ำหนักของรถไฟในทางปฏิบัติ

ขนาดของชุดรถไฟถูกจำกัดโดยส่วนใหญ่แล้วความยาวไม่เพียงพอของรางรับและออกที่สถานี - 850 ม. สำหรับเส้นทางหลักที่เน้นการขนส่งสินค้าเป็นหลัก จะขยายได้ถึง 1050 ม. ในบางกรณี รางจะ ขยายได้ถึง 1250 ม. อย่างไรก็ตามในเส้นทางที่สำคัญบางจุดแยกจุดที่มีความยาวที่เป็นประโยชน์ของเส้นทางรับและออกคือ 720 ม. นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเงินสำรองสำหรับการยืดทั้งหมดหมดลงที่นี่ (โปรไฟล์และความยาวของ ไซต์สถานี) และการเพิ่มความยาวของรางรถไฟจำเป็นต้องมีการสร้างใหม่ครั้งใหญ่ เมื่อพิจารณาว่ารถยนต์ทั่วไปมีความยาว 14 ม. และการติดตั้งหัวรถจักรต้องใช้เวลา 50 ม. ความยาวของรางรถไฟ 1050 ม. ทำให้สามารถติดตั้งรถยนต์ทั่วไปได้ 71 คัน 850 ม. - 57; 720 ม. - 48 คันตามเงื่อนไข

น้ำหนักของรถไฟไม่เพียงขึ้นอยู่กับจำนวนรถในขบวนเท่านั้น แต่ยังขึ้นกับความสามารถในการบรรทุกและลักษณะการใช้งานจริงของรถด้วย ด้วยจำนวนรถยนต์ที่เท่ากันซึ่งถูกจำกัดโดยความยาวของราง น้ำหนักของรถไฟจะถูกกำหนดโดยน้ำหนักต่อราง 1 ม. (ที่เรียกว่าโหลดเชิงเส้นของรถไฟ) นี่คือจำนวนตันรวมต่อความยาวราง 1 เมตรที่บรรทุกโดยเกวียน ตัวอย่างเช่น น้ำหนักบรรทุกของเกวียนเปล่าที่มีหลังคาคือ 15 ตัน/ม. ซึ่งโหลดเมื่อใช้ความสามารถในการบรรทุก 80%, 49 ตัน/ม. กอนโดลา 4 เพลาที่บรรทุกสัมภาระเต็มพิกัดคือ 61 ตัน/ม. หากความยาวของรางที่มีประโยชน์คือ 850 ม. น้ำหนักบรรทุกต่อราง 1 ม. คือ 15 ตัน/ม. น้ำหนักของรถไฟคือ 1200 ตัน ที่โหลด 49 ตัน/ม. มวลของรถไฟคือ 4000 ตัน การเพิ่มความยาวของรางเป็น 1050 ม. ที่น้ำหนัก 82 ตัน/ม. จะเพิ่มน้ำหนักของรถไฟเป็น 8200 ตัน

1. คุณสมบัติและ คำอธิบายสั้นหัวรถจักร

การผลิตหัวรถจักรดีเซลจำนวนมากในซีรีส์ TE3 เริ่มขึ้นในปี 1956 และดำเนินต่อไปจนถึงปี 1973 การก่อสร้างหัวรถจักรดีเซลของซีรีส์ TE3 จัดขึ้นบนพื้นฐานของความร่วมมือในวงกว้างระหว่างโรงงานหัวรถจักร Kolomna, Kharkov และ Voroshilovsky (Lugansk) รวมถึงโรงงานอุปกรณ์ไฟฟ้าดีเซล Kharkov (Electrotyazhmash)

ร่างกายของแต่ละส่วนของหัวรถจักรดีเซลของซีรีส์ TE3 ประกอบด้วยโครงหลักที่ลากและ แรงเบรกและกรอบ แบบเกวียน, แบกผนังด้านข้างและด้านข้างและหลังคา. ที่ส่วนท้ายของเฟรมของแต่ละส่วนจะมีการติดตั้งข้อต่ออัตโนมัติของประเภท SA-3 พร้อมอุปกรณ์แรงเสียดทาน เฟรมหลักวางอยู่บนโบกี้สามแกนสองตัวผ่านส่วนรองรับแปดด้าน หมุดตรงกลางของเฟรมไม่ส่งแรงในแนวตั้งและทำหน้าที่ดูดซับแรงในแนวนอนเท่านั้น ในส่วนตรงกลางของเฟรมหลักจะมีชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลซึ่งมีเฟรมดีเซลเป็นของตัวเอง

ส่วนรองรับด้านข้างตั้งอยู่ตามวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2730 มม. ซึ่งจุดศูนย์กลางใกล้เคียงกับแกนเรขาคณิตของเดือยกลาง ส่วนรองรับแต่ละส่วนประกอบด้วยส้นที่ทำขึ้นในรูปของเชื้อรา ส่วนนูนซึ่งคว่ำลงและวางอยู่บนซ็อกเก็ตลูกของตลับลูกปืนกันรุน รังวางอยู่บนแผ่นด้านบนซึ่งมีลูกกลิ้งทรงกระบอกสองตัว ลูกกลิ้งวางอยู่บนแผ่นด้านล่างจับจ้องไปที่ด้านบนของโครงโบกี้ พื้นผิวของแผ่นด้านล่างและด้านบนซึ่งลูกกลิ้งสามารถหมุนได้เมื่อโบกี้หมุนโดยสัมพันธ์กับร่างกายจะเอียง ดังนั้น เมื่อโบกี้หมุน แรงจะเกิดขึ้นซึ่งมักจะทำให้โบกี้กลับไปยังตำแหน่งที่แกนตามยาวจะตรงกับแกนตามยาวของร่างกาย ส่วนรองรับด้านข้างของร่างกายซึ่งอยู่ใกล้กับตรงกลางของส่วนนั้นติดอยู่กับเฟรมอย่างแน่นหนาและส่วนรองรับปลายเชื่อมต่อกับโครงร่างกายด้วยบานพับและเชื่อมต่อกันด้วยแท่งทรงตัวตามขวาง เชื่อกันว่าการออกแบบดังกล่าวสร้างการรองรับร่างกายสามจุดบนโบกี้แต่ละอัน

โครงของโบกี้แบบเชื่อมประกอบด้วยผนังด้านข้างสองข้างที่เชื่อมต่อกันด้วยปลายคานสองด้านและตัวยึดระหว่างเฟรมสองตัว ความมั่นคงของโบกี้ทำได้โดยการถ่ายโอนโหลดแนวตั้งจากร่างกายผ่านที่รองรับ 4 อัน แหนบบนแคลมป์ซึ่งโครงโบกี้วางอยู่นั้นถูกระงับจากบาลานเซอร์เกินเพลา สปริงมี 18 แผ่น ปลายด้านนอกของบาลานเซอร์ของแกนสุดขั้วของโบกี้เชื่อมต่อกับโครงโบกี้โดยใช้คอยล์สปริง การโก่งตัวสถิตโดยรวมของระบบสปริงคือ 57 มม.

แต่ละกล่องมี 2 แบริ่งลูกกลิ้งทรงกระบอก คู่ล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางล้อในวงล้อที่มียางใหม่ขนาด 1050 มม. มีเฟืองที่ติดตั้งอยู่บนดุมล้อแบบยาว แต่ละ มอเตอร์ฉุดวางอยู่บนเพลาของชุดล้อผ่านแบริ่งในแนวแกนมอเตอร์และถูกระงับจากโครงโบกี้บนระบบกันสะเทือนแบบสปริง ตัวลดแรงฉุด - ข้างเดียว เดือย แข็ง ความสามารถในการส่งของมันคือ 75: 17 = 4.41

รถเข็นแต่ละคันมีกระบอกเบรกสองกระบอก ซึ่งให้การกดด้านเดียวโดยใช้แรงงัด ผ้าเบรกในทุกล้อ

ในแต่ละส่วนของหัวรถจักรจะมีเครื่องยนต์ดีเซล 10 สูบสองจังหวะแบบไม่มีคอมเพรสเซอร์ 2D100 พร้อมลูกสูบเคลื่อนที่สวนทางแนวตั้ง ฉีดตรงเชื้อเพลิงและการล้างสล็อตรูที่แม่นยำโดยตรง บล็อกดีเซล - เหล็กเชื่อมทั้งหมด บนและล่าง เพลาข้อเหวี่ยงมีวารสารหลัก 12 เล่มและก้านสูบ 10 เล่ม เพลาเชื่อมต่อกันด้วยการส่งแนวตั้งแบบยืดหยุ่นพร้อมรูปกรวยสองคู่ ล้อเฟือง. ลูกสูบดีเซลเป็นแบบคอมโพสิต เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 207 มม. ระยะชักของลูกสูบแต่ละตัวคือ 254 มม. ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยท่อร่วม 20 ส่วนแยกกัน ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและ 20 หัวฉีด

ตัวควบคุมความเร็วเพลาดีเซล - ชนิดแรงเหวี่ยงพร้อมเซอร์โวมอเตอร์ไฮดรอลิก

ที่ความเร็วเพลา 800 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ดีเซลจะพัฒนากำลัง 2,000 แรงม้า กับ. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่กำลังไฟนี้คือ 175 +5 ก./(ehp∙h) มวลของเครื่องยนต์ดีเซลแบบแห้งพร้อมกับหน่วยที่ติดตั้งและโครงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลอยู่ที่ 19,000 กิโลกรัม

ดีเซลคูลลิ่ง-น้ำ. มีการติดตั้งน้ำมัน 18 ส่วนและน้ำ 12 ส่วนในแต่ละด้านของส่วนหัวรถจักร ส่วนของตู้เย็นระบายความร้อนด้วยอากาศที่ขับเคลื่อนด้วยพัดลม ที่ความเร็วเพลาดีเซล 850 รอบต่อนาที พัดลมจะหมุนที่ความถี่ 1,020 รอบต่อนาที ( ช่วงฤดูหนาว) หรือ 1380 รอบต่อนาที (โหมดฤดูร้อน) ขึ้นอยู่กับระยะเกียร์ที่ใช้งาน อุณหภูมิของน้ำและน้ำมันถูกควบคุมโดยการเปิดและปิดพัดลมเป็นระยะๆ หรือโดยการเปิดบานประตูหน้าต่างด้านบนและด้านข้าง ควบคุมโดยอุปกรณ์ไฟฟ้านิวเมติกจากแผงควบคุม

เพลาเครื่องยนต์ดีเซลเชื่อมต่อกับเพลาของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแรงฉุด MPT-99/47 ผ่านคัปปลิ้งแบบแผ่น เป็นเครื่องแปดขั้วแบบระบายอากาศได้เองพร้อมเสาเพิ่มเติมและขดลวดชดเชย เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีแรงกระตุ้นอิสระซึ่งมีการติดตั้งตัวกระตุ้นพิเศษในแต่ละส่วนของหัวรถจักร กำลังไฟพิกัดของเครื่องกำเนิดแรงดึงคือ 1350 กิโลวัตต์ (แรงดัน 550 V กระแส 2455 A) แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 7600 กก.

หัวรถจักรติดตั้งมอเตอร์ฉุดลาก EDT-200A พร้อมเสาหลักสี่เสาและเสาเพิ่มเติมสี่เสา ขดลวดกระดองมีการเชื่อมต่อที่เท่าเทียมกันแบริ่งสมอเป็นลูกกลิ้ง พิกัดกำลังของมอเตอร์ฉุดลากคือ 206 kW (แรงดัน 275 V กระแส 815 A) ความเร็วสูงสุดของกระดองคือ 2200 rpm น้ำหนักของมอเตอร์ฉุดลากคือ 3200 กก.

มอเตอร์ไฟฟ้าเชื่อมต่อเป็นคู่เป็นอนุกรมและเชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดแรงดึงด้วยวงจรขนานสามวงจร

หัวรถจักรติดตั้งคอมเพรสเซอร์ลูกสูบสองขั้นตอนสามสูบ KT-6; ผลผลิตที่ความเร็วเพลา 850 รอบต่อนาทีคือ 5.3-5.7 ม. 3 / นาทีของอากาศ

สำหรับน้ำร้อน น้ำมัน และ ระบบเชื้อเพลิงมีเครื่องทำความร้อนหม้อไอน้ำที่ทำงานด้วยเชื้อเพลิงเหลว

รถจักรแต่ละส่วนมีแบตเตอรี่เก็บกรด 32TN-450 (32 เซลล์ที่มีความจุรวม 450 Ah) ที่มีแรงดันไฟฟ้า 64 V เครื่องกำเนิดแรงดึงจะรับกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่นี้ในช่วงระยะเวลาเริ่มต้นของดีเซล

รถจักรดีเซล TE3 มีเชื้อเพลิงสำรอง 2×5440 กก., น้ำมัน 2×1400 กก., น้ำ - 2×800 ลิตร, ทราย

2×400 กก. น้ำหนักบริการของหัวรถจักรดีเซลคือ 2×126t แรงฉุดลากระยะยาวที่ความเร็ว 20 กม./ชม. คือ 2×20200 กก. ความเร็วในการออกแบบคือ 100 กม./ชม. ด้วยความเร็วนี้ หัวรถจักรจะพัฒนาแรงฉุดลาก 2 × 2600 kgf (กำลัง 2 × 950 hp)

2. การวิเคราะห์และการเตรียมโปรไฟล์ของรางตามยาวสำหรับการคำนวณแรงดึง

ในการคำนวณแรงดึงจะทำการวิเคราะห์โปรไฟล์ตามยาวของส่วนทางรถไฟของราง

จากการวิเคราะห์ จะต้องเลือกลิฟต์ล่วงหน้า: คำนวณ i p และ ความเร็วสูง i s

2.1 ทางเลือกของลิฟต์คำนวณและลิฟต์ความเร็วสูง

ลิฟต์โดยประมาณ ผมRหนึ่งในทางขึ้นที่สูงชันและยาวที่สุดในส่วนที่กำหนดเรียกว่า ซึ่งรถไฟสามารถเข้าถึงความเร็วสม่ำเสมอเท่ากับขนาดกับความเร็วที่คำนวณได้ของชุดหัวรถจักรที่กำหนด

ปีนความเร็วสูง ผมกับเรียกว่าเป็นทางขึ้นที่ชันที่สุดอย่างหนึ่ง เอาชนะได้ โดยอาศัยพลังงานจลน์ของรถไฟ

ติดตามโปรไฟล์หมายเลข 9

การกำหนดองค์ประกอบของแทร็กต่อไปนี้ถูกกำหนดโดยกฎของการคำนวณแรงดึง: การขึ้นจะถูกระบุด้วยเครื่องหมายบวก, การลง - โดยเครื่องหมายลบ, ส่วนแนวนอน ("แพลตฟอร์ม") - โดย "ศูนย์"

ดังนั้นเราจึงใช้ as โดยประมาณลุกขึ้น ฉัน р = +10‰เพราะมันชันที่สุดและยาวที่สุด

ปีน ผม s = +9‰ยอมรับในฐานะ ความเร็วสูงเพราะเขาเจ๋งที่สุด (หลังจาก ผม = +10‰).

2.2 การยืดโปรไฟล์ตามยาวของแทร็ก

การยืดโปรไฟล์ประกอบด้วยการแทนที่องค์ประกอบหลายอย่างของโปรไฟล์จริงที่วางเคียงข้างกัน ชิดกันในความชัน โดยมีค่าทั้งหมด (ยืดให้ตรง) หนึ่งอัน ซึ่งสามารถลดปริมาณการคำนวณการลากได้อย่างมาก นอกจากนี้ ในการคำนวณแรงฉุด การเคลื่อนที่ของรถไฟถือเป็นการเคลื่อนที่ จุดวัสดุ, เช่น. ความยาวของมันไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาดังนั้นเมื่อรถไฟเคลื่อนไปตามองค์ประกอบโปรไฟล์สั้น ๆ เมื่ออยู่ในองค์ประกอบหลาย ๆ โปรไฟล์พร้อมกัน มันไม่มีเหตุผลที่จะคำนึงถึงอิทธิพลอิสระขององค์ประกอบเหล่านี้ แต่แนะนำให้รวมกัน ให้เป็นอันเดียวกัน ในบางกรณี วิธีนี้จะช่วยลดข้อผิดพลาดในการคำนวณแรงฉุดลาก

การยืดผมขึ้นอยู่กับองค์ประกอบโปรไฟล์ที่อยู่ติดกันซึ่งมีเครื่องหมายเหมือนกัน ความลาดชันที่คล้ายกัน (ความแตกต่างไม่เกิน 3-4 ‰) และความยาวเล็กน้อย ชานชาลา (0 ‰) สามารถยืดให้ตรงด้วยความลาดชันของเครื่องหมายใดก็ได้

ความชันขององค์ประกอบที่ยืดออก

ฉันด้วย ′ = [ ‰],

โดยที่ i และ S คือความสูงชันและความยาวขององค์ประกอบที่แก้ไขแต่ละองค์ประกอบ

ตรวจสอบความเป็นไปได้ของการยืดแต่ละองค์ประกอบ:

S ผม ≤ 2000/|ผม c - ​​ผม j |,

โดยที่ i j และ S j คือความสูงชันและความยาวขององค์ประกอบ j -th ที่ตรวจสอบ

ผม 2.3 = ≈ +2.6 ‰

1400 ≤ 2000/|2,6-3|; 1400

900 ≤ 2000/|2,6-2|; 900

ผม 5.6 = ≈ -4.3 ‰

2000 ≤ 2000/|-4,3+4|; 2000

400 ≤ 2000/|-4,3-(-6)|; 400

ผม 11.12 = ≈ +2.4 ‰

900 ≤ 2000/|2,4-3|; 900

1100 ≤ 2000/|2,4-2|; 1100

ผม 18.19.20.21 = ≈ +3.7 ‰

1200 ≤ 2000/|3,7-4|; 1200

1000 ≤ 2000/|3,7-5|; 1000

800 ≤ 2000/|3,7-3|; 800

700 ≤ 2000/|3,7-2|; 700

การคำนวณการยืดของโปรไฟล์แทร็กที่กำหนด

ตารางที่ 1.

3. การคำนวณน้ำหนักและมวลของรถไฟ

3.1 การคำนวณน้ำหนักและมวลขององค์ประกอบ

น้ำหนักของรถไฟจะพิจารณาจากสภาพการเคลื่อนที่สม่ำเสมอของรถไฟตามลิฟต์ที่คำนวณได้โดยใช้ความเร็วที่คำนวณได้ของหัวรถจักรดีเซล:

Q = [kN] โดยที่

F cr - แรงดึงโดยประมาณของหัวรถจักรดีเซล N;

P คือน้ำหนักของหัวรถจักร kN;

w′ 0 - ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนไหวของหัวรถจักรดีเซลในโหมดฉุดลาก N / kN;

w″ 0 - ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของรถยนต์ N / kN;

ฉัน p - ความชันของการเพิ่มขึ้นที่คำนวณได้ ‰

ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรดีเซลในโหมดการลากที่ความเร็วการออกแบบถูกกำหนดโดยสูตร:

w′ 0 \u003d 1.9 + 0.01v p + 0.0003 v p 2

ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟประเภทต่าง ๆ ถูกกำหนดโดยสูตร:

w″ 0 = αw″ 04 + βw″ 06 + γw″ 08 โดยที่

α, β, γ - เปอร์เซ็นต์ของเกวียนประเภทเดียวกันในองค์ประกอบ;

w″ 04, w″ 06, w″ 08 - ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนไหวของรถยนต์สี่หกและแปดเพลาตามลำดับ N / kN:

w″ 04 = 0.7 +; คิว 04 = .

w″ 06 \u003d 0.7 +; คิว 06 = .

w″ 08 \u003d 0.7 +; q 08 = .

α \u003d 75% \u003d 0.75 - 4 เพลา; q 4 \u003d 88t;

β = 10% = 0.1 - 6thio; q 6 \u003d 116t;

γ \u003d 15% \u003d 0.15 - 8 mios; q 8 \u003d 160t

พารามิเตอร์การออกแบบของหัวรถจักรดีเซล TE3

w 0 " \u003d 1.9 + 0.01 * 20.5 + 0.0003 * (20.5) 2 ≈ 2.23 N / kN

q 04 = = 22 ตัน; q 06 = = 19.3 ตัน; q 08 = = 20 ตัน

w "0 \u003d 0.75 * 0.98 + 0.1 * 1.3 + 0.15 * 1.1 \u003d 1.03 N / kN;

Q = ≈ 16906 กิโลนิวตัน

มวลขององค์ประกอบตามการคำนวณเบื้องต้น:

m c \u003d t โดยที่

g - ความเร่งการตกอย่างอิสระ m/s 2 .

m s = = 1690.6 ตัน

3.2 การตรวจสอบน้ำหนักของรถไฟตามความยาวของรางรับและออก

ความยาวของรถไฟ l p ไม่ควรเกินความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับและออกจากสถานี l ป๊อป:

l p ≤ l ป๊อป โดยที่

l p - ความยาวรถไฟ m;

ล. ป๊อป - ความยาวที่เป็นประโยชน์ของแทร็กรับและออกจากสถานี (ล. ป๊อป = 850 ม.), ม.

ความยาวของรถไฟถูกกำหนดจากนิพจน์:

l p \u003d l c + l l +10 โดยที่

ล. กับ - ความยาวขององค์ประกอบ m;

l l - ความยาวหัวรถจักร m;

10 - ระยะขอบความยาวสำหรับการติดตั้งรถไฟที่ไม่ถูกต้อง ม.

ความยาวองค์ประกอบ:

l c \u003d n 4 l 4 + n 6 l 6 + n 8 l 8 โดยที่

n 4, n 6, n 8 - จำนวนรถยนต์ประเภทเดียวกันในองค์ประกอบ;

l 4, l 6, l 8 - ความยาวของรถยนต์ประเภทเดียวกัน m.

จำนวนเกวียนประเภทเดียวกันในองค์ประกอบ:

n 8 = ที่ไหน

q 4 , q 6 , q 8 - มวลของรถยนต์หนึ่งคันจากรถยนต์แต่ละกลุ่มประเภทเดียวกันนั่นคือ

n 4 = ≈ 15 vag;

n 6 = ≈ 2 vag;

n 8 = ≈ 2 vag;

ล. c \u003d 15 * 14 + 2 * 17 + 2 * 20 \u003d 284 ม.

l p \u003d 284 + 17 + 10 \u003d 311 ม.

เงื่อนไข l p ≤ l pop เป็นจริง (311 ≤ 850)

3.3 การตรวจสอบน้ำหนักของรถไฟเพื่อพิชิตการปีนความเร็วสูง

ภารกิจหลักของการทดสอบคือการพิจารณาว่ารถไฟจะสามารถเอาชนะการปีนที่ได้รับเลือกให้เป็น "ความเร็วสูง" ได้หรือไม่ โดยคำนึงถึงการใช้พลังงานจลน์ที่สะสมอยู่บนองค์ประกอบโปรไฟล์ก่อนหน้า

การตรวจสอบเชิงวิเคราะห์ดำเนินการตามสูตร:

โดยที่ ν n ผม , ν ถึง ผม - ความเร็วเริ่มต้นและสุดท้ายของช่วงเวลา, กม./ชม.

(f ถึง - w ถึง) i - แรงผลลัพธ์จำเพาะเฉลี่ยที่กระทำต่อรถไฟภายในช่วงความเร็วตั้งแต่ ν n i ถึง ν ถึง i , N/kN

หากระยะทางผลลัพธ์มากกว่าหรือเท่ากับความยาวของการปีนด้วยความเร็วสูง S ด้วย

จากนั้นรถไฟจะเอาชนะการเพิ่มขึ้น

ν c p = 50.25 กม./ชม.; F ksr = 81000 น.

w 0 "* \u003d 1.9 + 0.01ν cf + 0.0003 ν cf 2 \u003d 1.9 + 0.01 * 50.25 + 0.0003 * (50.25) 2 ≈ 3.16 N / kN ;

w 04 "* = 0.7 + = N / kN;

w 06 "* = 0.7 + = N / kN;

w 08 "* = 0.7 + = N / kN;

w″ 0 = αw″ 04 * + βw″ 06 * + γw″ 08 * = 0.75*1.35+0.1*1.7+0.15*1.35 ≈ 1.39 N/kN;

(f ถึง - w ถึง) = || ≈ 6.06 N/kN;

ν n \u003d 80 กม. / ชม.;

ν k \u003d ν p \u003d 20.5 กม. / ชม.

S > S s (4115 > 500 ม.) - ถูกต้อง

3.4 เช็คน้ำหนักรถไฟที่จะเคลื่อนตัวออกไป

น้ำหนักของรถไฟจะถูกตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเริ่มต้นที่จุดหยุดตามสูตร:

Q tr \u003d - P [kN],

โดยที่ F ktr - แรงฉุดของหัวรถจักรเมื่อเริ่มต้น N;

w tr - ความต้านทานเฉพาะขององค์ประกอบเมื่อเริ่มต้น N / kN;

ฉัน tr - ความชันขององค์ประกอบแทร็กที่เริ่มต้น ‰

ความต้านทานจำเพาะขององค์ประกอบเมื่อเริ่มต้นถูกกำหนดโดยสูตร:

w tr = w tr4 + w tr6 + w tr8 N/kN,

โดยที่ w tr4, w tr6, w tr8 - ความต้านทานเฉพาะเมื่อเริ่มต้นตามลำดับ, 4-axle, 6-axle, 8-axle cars, N / kN

w tr \u003d N / kN

โดยที่ q 0 คือมวลต่อหนึ่งคู่ล้อสำหรับรถยนต์กลุ่มหนึ่ง กล่าวคือ

น้ำหนักของรถไฟ Q tr ที่ได้รับตามเงื่อนไขการออกตัว จะต้องมีน้ำหนักอย่างน้อยของน้ำหนักของรถไฟ Q ซึ่งกำหนดโดยลิฟต์ที่คำนวณได้ นั่นคือ Q tr ≥ Q

w tr4 = ≈ 0.97 N/kN;

w tr6 = ≈ 1.06 N/kN;

w tr8 = ≈ 1.04 N/kN;

wtr \u003d 0.75 * 0.97 + 0.1 * 1.06 + 0.15 * 1.04 ≈ 0.99 N / kN;

Q tr \u003d - 1270 ≈ 292669 kN.

เงื่อนไข Q tr ≥ Q ถูกเติมเต็ม (292669 > 16906)

4. การคำนวณแรงลัพธ์จำเพาะ

ในการสร้างไดอะแกรมของแรงลัพธ์เฉพาะ ตารางจะถูกรวบรวมเบื้องต้นสำหรับโหมดการเคลื่อนที่ของรถไฟสี่รูปแบบตามส่วนแนวนอนตรง:

สำหรับโหมดแรงขับ k - 0 = 1 ();

สำหรับโหมดปกติ 0x = 2 ();

สำหรับโหมดเบรกบริการ 0.5 + 0x = 3 ();

สำหรับโหมดเบรกแบบเต็ม 0.8 + 0x = 4 ()

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่คำนวณได้ของผ้าเบรก φ kr ถูกกำหนดโดยสูตร:

เฉพาะเจาะจง ค่าสัมประสิทธิ์เบรกรถไฟถูกกำหนดโดยสูตร:

b m = 1,000 φ cr υ r,

โดยที่ υ p คือค่าสัมประสิทธิ์การเบรกโดยประมาณของรถไฟ

สำหรับ การขนส่งสินค้าในการคำนวณ คุณสามารถใช้ค่ามาตรฐานเท่ากับ υ p \u003d 0.33

ไม่ทำงานสำหรับ Link Track

w′ x \u003d 2.4 + 0.011 ν + 0.00035 ν 2

4. W′ 0 \u003d w′ 0 * P \u003d 2.23 * 1270 2832.1 N;

6. W″ 0 = w″ 0 * Q = 1.03 * 16906 = 17413.2 N;

7. W 0 \u003d W′ 0 + W″ 0 \u003d 2832 + 17413 \u003d 20245 N;

9. f k -w 0 \u003d F k - W 0 /Q + P;

11. W x \u003d w′ x * P;

12. W 0x \u003d W x + W "0;

13. w 0 x \u003d W 0 x / P + Q.

ตารางคำนวณแรงลัพธ์จำเพาะ

ตารางที่ 2

ตามตารางที่ 2 เราสร้างไดอะแกรมของแรงลัพธ์เฉพาะของรถไฟ:

a) สำหรับโหมดแรงขับ (ตามคอลัมน์ 1 และ 9) f k - w 0 = f 1 (v);

b) สำหรับโหมดว่าง (ตามคอลัมน์ 1 และ 13) w 0x \u003d f 2 (v

c) สำหรับโหมดเบรกบริการ (ตามคอลัมน์ 1 และ 16) 0.5b m + w 0x = f 3 (v)

ตาชั่งสำหรับการคำนวณแบบกราฟิก

ตารางที่ 3

5. การกำหนดความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของการเคลื่อนไหวบนทางลาดของโปรไฟล์

ค่าสูงสุดของความเร็วรถไฟที่อนุญาตบนทางลาดโปรไฟล์ v max = f( - ผม) ถูกกำหนดโดยสิ่งอำนวยความสะดวกในการเบรกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดในการหยุดรถไฟภายในระยะเบรก

ระยะเบรกที่คำนวณได้ทั้งหมด S m เท่ากับผลรวมของเส้นทางสำหรับเตรียมเบรกสำหรับการดำเนินการ S n ของระยะเบรกจริง S d:

S m = S n + S d[ม.].

ระยะเบรกที่คำนวณได้จะเท่ากับ:

ก) S m \u003d 1,000 ม. - สำหรับทางลาดที่มีความชันสูงถึง 6 ‰;

b) S m = 1200 m - สำหรับทางลาดชันมากกว่า6‰

ขั้นตอนการคำนวณมีดังนี้

ตามตารางที่ 2 การพึ่งพาแบบกราฟิกของแรงหน่วงเฉพาะด้วยการเบรกแบบเต็ม 0.8b m + w ox \u003d f (v) ถูกวาดบนตาชั่งที่กำหนดในตารางที่ 3 ใกล้ด้านขวา เส้นโค้งเปลี่ยนความเร็ว v \u003d f ( S) ถูกพล็อตโดยวิธี MPS สำหรับความชันสามระดับ 0 ‰, -6 ‰, -12 ‰

สำหรับแต่ละทางลาดที่เลือกจะมีการกำหนดเส้นทางเตรียมการ m

S n \u003d 0.278 v n t n,

โดยที่ v n - ความเร็วที่จุดเริ่มต้นของการเบรก (v n \u003d 100 km / h);

เสื้อ n - เวลาเตรียมเบรกสำหรับการดำเนินการ s:

t n = 7 - - สำหรับรถไฟที่มีความยาวไม่เกิน 200 เพลา

t n \u003d 10 - - สำหรับรถไฟที่มีความยาว 200 ถึง 300 เพลา

t n = 12 - - สำหรับรถไฟที่มีความยาวเกิน 300 เพลา

จำนวนเพลา: N = 15*4+2*6+2*8 = 88 เพลา

ด้วยความชัน 0 ‰: t n \u003d 7 - \u003d 7 s;

S n \u003d 0.278 100 7 \u003d 194.6 ม.;

ด้วยความชัน -6 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 9 s;

S n \u003d 0.278 100 9 \u003d 250 ม.

ด้วยความชัน -12 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 11 s;

S n \u003d 0.278 100 11 \u003d 306 ม.

จากข้อมูลที่ได้รับ การพึ่งพา v max = f( - ผม) สำหรับ S m = 1,000 m และ S m = 1200 m ซึ่งกำหนดเงื่อนไขไว้ที่สี่เหลี่ยมแรก S m = 1,000 m และสำหรับทางลาดชันสำหรับ S m = 1200 m

ต้องคำนึงถึงผลลัพธ์ของการแก้ปัญหาการเบรกเมื่อสร้างเส้นโค้งความเร็วรถไฟ v = f(S) เพื่อไม่ให้เกินความเร็วที่เบรกอนุญาตในทุกที่ กล่าวคือ เพื่อให้รถไฟสามารถหยุดได้ในระยะไกลเสมอ ไม่เกินระยะเบรกเต็มที่

6. สร้างไดอะแกรมความเร็วและเวลาของรถไฟ

การพึ่งพา ν = f 1 (S) และ t = f 2 (S) ถูกพล็อตบนกระดาษกราฟแยกต่างหากโดยใช้วิธี MPS

การก่อสร้างทั้งหมดจะต้องดำเนินการในเส้นทางตรง

ช่วงความเร็ว กำลังพลโดยรถไฟถือเป็นการถาวร ใช้เวลาไม่เกิน 10 กม./ชม.

ในตอนท้ายของแต่ละองค์ประกอบโปรไฟล์ ให้เลือกช่วงความแปรผันของความเร็วเพื่อให้ขอบเขตองค์ประกอบ ขอบเขตช่วงความเร็ว และการพึ่งพา ν = f 1 (S) ตัดกันที่จุดหนึ่ง

เมื่อสร้างไดอะแกรม ν = f 1 (S) จำเป็นต้องพยายามให้รถไฟไปถึงความเร็วสูงสุดที่อนุญาต เงื่อนไขนี้เป็นไปตามการสลับโหมดการยึดเกาะถนน รอบเดินเบา และการควบคุมการเบรกอย่างเหมาะสม

เมื่อขับทางลง ความเร็วไม่ควรเกินความเร็วที่เบรกอนุญาต ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความชันของการลงเขา

ความเร็วของรถไฟก่อนหยุดควรอยู่ที่ 40-50 กม./ชม. ที่ระยะทาง 500-700 ม. จากแกนสถานี

ช่วงเวลาของการเริ่มเบรกเมื่อหยุดที่สถานีกำหนดโดยจุดตัดของการพึ่งพา ν(S) สำหรับโหมดเดินเบาและโหมดการเบรกขณะซ่อมบำรุง หลังถูกสร้างขึ้นในทิศทางตรงกันข้ามโดยเริ่มจากศูนย์ความเร็วบนแกนของสถานี

เพื่อให้บรรลุการพึ่งพา t = f 2 (S) การพึ่งพา ν = f 1 (S) ถูกนำมาใช้ ขอแนะนำให้ จำกัด การเติบโตอย่างต่อเนื่องเมื่อถึงระดับที่สอดคล้องกับ 10 นาที

7. การกำหนดความเร็วทางเทคนิคและความเร็วของส่วนโดยเฉลี่ย

ปานกลาง ความเร็วทางเทคนิคหมายถึงความเร็วเฉลี่ยของรถไฟบนเวทีและคำนึงถึงเวลาของการยึดครองเวทีโดยคำนึงถึงเวลาสำหรับการเร่งความเร็วและการชะลอตัวที่จุดจอด

โดยที่ความยาวทั้งหมดของเส้นทาง (ส่วน A-B) กม.;

เวลาเดินทางของรถไฟในส่วน A-B, h

สำหรับทิศทางที่สม่ำเสมอ (B-A):

เวลาที่รถไฟวิ่งตามส่วน ข-ข, h.

ความเร็วเฉลี่ยของส่วน - ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟในส่วนโดยคำนึงถึงเวลาจอดรถที่สถานีกลาง:

สำหรับทิศทางคี่และคู่:

ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วของส่วนอยู่ที่ไหนซึ่งขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ทางเทคนิคของส่วน ( = 0.8)

สำหรับทิศทางรถไฟคี่ (A-B):

26.9 นาที = 0.45 ชั่วโมง

สำหรับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟที่สม่ำเสมอ (В-A):

เวลาเดินทางของรถไฟสำหรับทิศทางที่เท่ากันคำนวณโดยวิธีความเร็วสม่ำเสมอ

วิธีการของความเร็วสม่ำเสมอเป็นหนึ่งในวิธีโดยประมาณและขึ้นอยู่กับสมมติฐานพื้นฐานต่อไปนี้:

รถไฟในแต่ละองค์ประกอบโปรไฟล์จะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ (สม่ำเสมอ) โดยไม่คำนึงถึงความยาวขององค์ประกอบโปรไฟล์

เมื่อเคลื่อนที่จากองค์ประกอบหนึ่งไปยังอีกองค์ประกอบหนึ่ง ความเร็วของรถไฟจะเปลี่ยนทันที

เวลาเดินทางรถไฟทั้งหมด:

ที่ไหน น- จำนวนองค์ประกอบโปรไฟล์ในพื้นที่ที่กำหนด

เวลาเดินทางโดยรถไฟตามองค์ประกอบโปรไฟล์ที่ i, นาที;

เวลาในการแก้ไขสำหรับการเร่งความเร็วหนึ่งครั้งจะถือว่าเท่ากับ 2 นาที

เวลาแก้ไขสำหรับการเบรกหนึ่งครั้งที่ หยุดเต็มที่รถไฟ ใช้เวลา 1 นาที

ฝึกเวลาทำงานสำหรับองค์ประกอบโปรไฟล์ที่ i:

ความยาวขององค์ประกอบ i-th ของโปรไฟล์อยู่ที่ไหน, กม.;

ความเร็วสม่ำเสมอสำหรับ องค์ประกอบที่ iโปรไฟล์ กำหนดจากเส้นโค้งกม./ชม.

บนทางลงที่มีการควบคุมความเร็วในทางปฏิบัติ เบรค แปลว่าสำหรับความเร็วที่สม่ำเสมอ เราสามารถใช้ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถไฟบรรทุกสินค้าได้ในส่วนนี้ (กำหนดโดยการแก้ปัญหาการเบรก)

การคำนวณเวลาเดินทางทั้งหมดของรถไฟในทิศทางที่เท่ากัน (จากสถานี B ไปยังสถานี A) แสดงไว้ในตารางที่ 4

การคำนวณเวลาเดินทางของรถไฟในส่วน B - A

ตารางที่ 4

2 + 23.38 + 1 = 26.38 นาที ≈ 0.44 ชม

8. การคำนวณการใช้เชื้อเพลิงโดยหัวรถจักรดีเซล

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของหัวรถจักรดีเซลในส่วนที่กำหนดของแทร็กนั้นพิจารณาจากแผนภาพความเร็วและเวลาที่สร้างไว้ก่อนหน้านี้และข้อมูลการทดลองที่มีให้สำหรับหัวรถจักรดีเซลแต่ละรุ่นเกี่ยวกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะในโหมดการทำงานของดีเซลโดยเฉพาะ เช่น.

ตำแหน่งของคอนโทรลเลอร์ของคนขับอยู่ที่ไหน

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดต่อการเดินทางถูกกำหนดโดยสูตร:

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมด thrust สำหรับช่วงเวลาอยู่ที่ไหน ;

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวรถจักรดีเซลในโหมดว่าง

สะดวกในการสรุปการคำนวณในตาราง 5.

สำหรับแต่ละช่วงเวลา ความเร็วของรถไฟเฉลี่ยจะถูกกำหนด:

โดย ความเร็วเฉลี่ยจากลักษณะการบริโภคของหัวรถจักร ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อนาทีจะถูกกำหนดที่ตำแหน่งสูงสุดของตัวควบคุม

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะเดินเบา = 0.84 กก./นาที

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของหัวรถจักรดีเซลสำหรับการลากรถไฟ

ตารางที่ 5

ในการเปรียบเทียบปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของหัวรถจักรดีเซลต่างๆ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะต่อเมตรของงานขนส่งที่เสร็จสมบูรณ์คือ 10 4 t-km ขั้นต้น:

[กก./10 4 ตัน-กม. ขั้นต้น]

ที่ไหน อี- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ kg / 10 4 t-km ขั้นต้น;

อี- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสำหรับการลากรถไฟ, กก.;

ความยาวของส่วนที่กำหนดกม.

[กก./10 4 ตัน-กม. ขั้นต้น]

สำหรับการเปรียบเทียบ ประเภทต่างๆและเกรดของเชื้อเพลิงที่มีค่าความร้อนต่างกัน เรียกว่า เชื้อเพลิงตามเงื่อนไข

โดยที่ - ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอ้างอิงเฉพาะ kg / 10 4 t-km ขั้นต้น;

E = 1.43 - เทียบเท่าความร้อนของเชื้อเพลิงดีเซล

[กก./10 4 ตัน-กม. ขั้นต้น]

9. การคำนวณความต้องการของกองรถไฟหัวรถจักรเพื่อการบำรุงรักษารถไฟ

ความต้องการกองรถจักรนั้นพิจารณาจากปริมาณงานขนส่ง เงื่อนไข และการจัดการจราจรบนรถไฟ

ขึ้นอยู่กับข้อมูลเริ่มต้น การคำนวณความต้องการตู้รถไฟนั้นทำได้สองวิธี: การวิเคราะห์และกราฟิก

วิธีการคำนวณเชิงวิเคราะห์ใช้สำหรับการวางแผนระยะยาวและการปฏิบัติงานของจำนวนขบวนรถจักรปฏิบัติการ วิธีการแบบกราฟิกใช้สำหรับการปฏิบัติงานเท่านั้น

กองตู้รถไฟโดยประมาณทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟเป็นพื้นฐานสำหรับการวางแผนการจัดหาหัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลใหม่และ การพัฒนามุมมอง เศรษฐกิจหัวรถจักร.

เนื่องจากความผันผวนอย่างมากในขนาดของการเคลื่อนไหว รถไฟบรรทุกสินค้าในส่วนการหมุนเวียน การคำนวณจำนวนตู้รถไฟจะดำเนินการเฉพาะกับรถไฟหมุนเวียนอย่างต่อเนื่อง (รายวัน) ("แกนกลาง" ของกำหนดการ)

เพื่อกำหนดเวลาการเคลื่อนที่ของรถไฟสำหรับแกนของกราฟ (ตารางที่ 6) ช่วงเวลาสำหรับการออกเดินทางตามลำดับของรถไฟจากสถานีในระหว่างวันจะถูกกำหนด

โดยที่คือจำนวนคู่ของรถไฟบรรทุกสินค้าในเคอร์เนลของกราฟ

ตารางเวลาของรถไฟในส่วนนี้รวบรวมในรูปแบบตาราง: จากจุดเริ่มต้นของวัน รถไฟหมายเลข 1001 จะออกจากสถานี A ของสถานีหลักก่อนเวลา 0 ชั่วโมง 30 นาที หลังจากช่วงเวลา รถไฟในเส้นทางคี่หมายเลข 1003 หมายเลข 1005 เป็นต้น

ในทำนองเดียวกัน เวลา 0:15 น. รถไฟหมายเลข 1002 ของทิศทางที่เท่ากันจะออก และหลังจากนั้นผ่านรถไฟหมายเลข 1004 หมายเลข 1006 เป็นต้น เพิ่มเวลาออกเดินทางของรถไฟตามเวลาของการเคลื่อนที่ตามส่วน หรือ เรากรอกคอลัมน์ของการมาถึงของรถไฟที่สถานี A และ B ลำดับของรถไฟจะถูกกำหนดโดยเวลาที่มาถึงตั้งแต่ต้นวัน

L = 180 กม.;เสื้อ LF =แอล/\u003d 180 / 41.6 \u003d 4.3 ชม. \u003d 4 ชม. 18 นาที

L = 180 กม.;t ชั่วโมง =แอล/\u003d 180 / 42.56 \u003d 4.2 ชม. \u003d 4 ชม. 12 นาที

จากตารางรถไฟสำหรับ ส่วน A-Bตามลำดับเวลาเริ่มจากศูนย์ชั่วโมงของวันเต็มคอลัมน์ 2, 3, 5, 6, 9, 11, 12 ของคำสั่งการหมุนเวียนของตู้รถไฟดีเซล (ตารางที่ 7)

จากนั้นคอลัมน์ 8 และ 14 จะถูกกรอกโดยป้อนเวลาของหัวรถจักรที่มีรถไฟในทิศทางคี่ (A-B) และคู่ (B-A)

คำนึงถึงบรรทัดฐานที่ระบุของเวลาขั้นต่ำที่ใช้ที่สถานี A ของคลังหลักและ B ของคลังข้อมูลย้อนกลับ ในคอลัมน์ 4 และ 10 "การประสานงานของตู้รถไฟ" กับรถไฟขาเข้าและขาออก

ตารางเวลารถไฟของแกนแผนภูมิในส่วน A-B

ตารางที่ 6

เอกสารการหมุนเวียนของหัวรถจักรในส่วน A-B

ตารางที่ 7

กำหนดการหมุนเวียนของหัวรถจักรในส่วน A-B

ตารางที่ 8

สายสื่อสารในคอลัมน์ 4 และ 10 ของคำสั่งระบุขั้นตอนการให้บริการรถไฟ

คอลัมน์ของใบหมุนเวียน 7 และ 13 ถูกเติมโดยการเปรียบเทียบเวลาขาเข้าและขาออกของรถไฟที่สถานีหมุนเวียน (คอลัมน์ 3-5 และ 9-11)

คอลัมน์ 1 ของใบหมุนเวียนแสดงลำดับของการบำรุงรักษารถไฟที่สถานี A ของคลังหลัก ตารางการหมุนเวียนกลายเป็นสองกลุ่ม

หลังจากกรอกใบแจ้งยอดการหมุนเวียนทั้งหมดแล้ว ข้อมูลสำหรับแต่ละคอลัมน์ของคอลัมน์ 7, 8, 13, 14 จะถูกสรุป ผลรวมทั้งหมด ∑T ให้เวลาที่ต้องใช้สำหรับรถจักรดีเซลหนึ่งคันเพื่อให้บริการรถไฟทั้งหมด 16 คู่ตามตารางเวลา

∑T \u003d 2484 + 3096 + 2916 + 3024 \u003d 11520 นาที \u003d 192 ชั่วโมง

กองตู้รถไฟที่ให้บริการรถไฟของ "แกนกลาง" ของตารางการจราจรถูกกำหนดโดยการหารมูลค่า ∑T ด้วยจำนวนชั่วโมงในหนึ่งวันเช่น

ตู้รถไฟ

การหมุนเวียนของหัวรถจักรถูกกำหนดโดยสูตร:

ปัจจัยความต้องการรถจักร:

ไมล์สะสมเฉลี่ยต่อวัน:

ผลผลิตเฉลี่ยต่อวัน:

tkm/gross

จำนวนหัวรถจักรในกลุ่มปฏิบัติการสำหรับขนาดการจราจรที่กำหนดสามารถกำหนดได้จากตารางการหมุนเวียน ตารางการหมุนเวียนของหัวรถจักรเป็นแผนงานแบบครบวงจรสำหรับทุกแผนกของเศรษฐกิจหัวรถจักร: ร้านซ่อมและบำรุงรักษาของคลังคะแนน การซ่อมบำรุงและอุปกรณ์เครื่องใช้ต่างๆ ตามตารางการหมุนเวียน แผนรายวันสำหรับการออกตู้รถไฟเฉพาะให้กับรถไฟ แผนรายละเอียดสำหรับการดำเนินงานของตู้รถไฟสำหรับช่วงเวลาที่วางแผนไว้ เวลาที่มาถึงของการเปลี่ยน ลูกเรือหัวรถจักรสำหรับคลังหลักและตัวบ่งชี้อื่นๆ จำนวนหนึ่งที่กำหนดกิจกรรมการดำเนินงานของคลัง

เทคนิคในการสร้างตารางการหมุนเวียนของหัวรถจักรมีดังนี้: หัวรถจักรหนึ่งหัวให้บริการรถไฟทั้งหมดของ "แกนกลาง" ของตารางตามลำดับ เส้นเวลาของการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรกับรถไฟถูกฉายในระดับที่ยอมรับบนเส้นแนวนอนเท่ากับ 24 ชั่วโมงของวัน เหนือเส้นแนวนอนนี้ หมายเลขรถไฟจะถูกวาง และนาทีที่ออกเดินทางและการมาถึงของรถไฟตามจุดหมุนเวียนของรถจักรจะแสดงที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นทางนี้ จำนวนวันของการทำงานของหัวรถจักรเพื่อให้บริการรถไฟทุกขบวนของ "แกนกลาง" ของตารางเวลา ซึ่งแสดงโดยจำนวนเส้นแนวนอนของตารางเวลา กำหนดกองเดินรถไฟเพื่อให้บริการรถไฟจำนวนคู่นี้ภายในหนึ่งวัน

บทนำ

1. ลักษณะและคำอธิบายสั้น ๆ ของหัวรถจักร 2ET10V

2. การเตรียมโปรไฟล์รางตามยาวสำหรับการคำนวณแรงดึง

3. การกำหนดน้ำหนักของรถไฟโดยคำนึงถึงข้อ จำกัด ด้านสภาพการใช้งาน

4. การคำนวณแรงลัพธ์เฉพาะของรถไฟ

5. การกำหนดความเร็วสูงสุดที่อนุญาตบนทางลง

6. การกำหนดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะบนไซต์

7. การกำหนดเวลารถไฟในส่วน A-B

8. จัดทำแถลงการณ์และวางแผนการหมุนเวียนของหัวรถจักร

9. การคำนวณกองตู้รถไฟที่ดำเนินการ

บทสรุป

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

บทสรุป

รถไฟที่มีน้ำหนัก 1690.6 ตัน ประกอบด้วยรถสี่ล้อ 15 คัน รถหกล้อ 2 คัน และรถแปดเพลา 2 คัน เอาชนะการเพิ่มขึ้นด้วยความเร็วสูงที่ +9 ‰ เงื่อนไขของการตรวจสอบที่ดำเนินการ (สำหรับความยาวของรางรับและออก สำหรับน้ำหนักของรถไฟเมื่อออกตัว สำหรับการเอาชนะการขึ้น-ลงความเร็วสูง) ได้ดำเนินการครบถ้วนแล้ว

การคำนวณปัญหาการเบรกกำหนดความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถไฟบนทางลาด โดยให้หยุดภายในระยะเบรก

ตามข้อมูลที่คำนวณ การพึ่งพา และถูกสร้างขึ้น

กำหนดว่าการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวรถจักรดีเซลในส่วนที่กำหนดคือ 128.78 กก.

เพื่อให้บริการส่วนราง ความต้องการที่จำเป็นของกองเรือที่ดำเนินการคือ 8 หัวรถจักร โดยแกนกำหนดการคือ 12

รวบรวมตารางรถไฟและคำชี้แจงการหมุนเวียนของหัวรถจักรในส่วน A-B

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

1. กฎการคำนวณแรงดึงในการใช้งานรถไฟ - ม.: ขนส่ง, 2528

2. Rakov V.A. หัวรถจักรและรางรถไฟหลายหน่วย - ม.: ขนส่ง, 1990

3. Kuzmich V.D. , Sashko N.I. , Petrushchenko O.E. แรงฉุดดีเซล: แนวทางการออกแบบสนาม - ม.: MIIT, 2546.

เริ่มจากวลีธรรมดา: หัวรถจักรดีเซลก็เหมือนกับรถยนต์ทุกคันทั่วไปนั้นแตกต่างกัน พวกเขามีงานและโอกาสที่แตกต่างกัน ดังนั้นสำหรับคำถามของเด็ก ๆ "รถจักรดีเซลมีน้ำหนักเท่าไหร่" คุณสามารถตอบคำถามอื่นได้ทันที: "หัวรถจักรดีเซลประเภทใด"

ประเภทของหัวรถจักร

หัวรถจักรมีหลายประเภท:

เมื่อพิจารณาถึงวิธีที่หัวรถจักรดีเซลดึงรถไฟขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยรถหลายสิบคัน ความคิดก็ผุดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ: มันจะต้องมีน้ำหนักค่อนข้างมากเพื่อที่จะเชื่อมต่อกับรางได้อย่างเพียงพอ แล้วมากเท่าไหร่?

เริ่มจากหัวรถจักรดีเซลที่เราคุ้นเคยกันดี เกือบจะเหมือนกันทั่วทั้งสหภาพโซเวียตในอดีต ถ้าเราพูดถึงหัวรถจักรดีเซลแบบแยกส่วนของเรา สิ่งเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นเครื่องจักรของแบรนด์ ChME3 รวมถึงการดัดแปลงมากมาย น้ำหนักบริการรวม (นั่นคือ ตัวรถ บวกเชื้อเพลิง บวกกับทรายที่จำเป็น) มีตั้งแต่ 123 ถึง 126 ตัน ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง เป็นหัวรถจักรดีเซลเหล่านี้ที่เราเห็นในสถานีรถไฟระหว่างการก่อตัวของรถไฟ

หากจำเป็นต้องเคลื่อนย้ายรถไฟที่มีโครงสร้างหนัก ให้ใช้หัวรถจักรดีเซลแบบสองส่วนที่ทรงพลังกว่าของซีรีส์ 2TE10 พวกเขายังมีการปรับเปลี่ยนขั้นสูงมากมาย แต่ทั้งหมดมีน้ำหนักประมาณ 275 ตัน ง่ายที่จะเห็นว่าแต่ละส่วนมีน้ำหนักประมาณเท่ากับ ChME3 หนึ่งตัว

ที่นี่เราสามารถสร้างลักษณะทั่วไปที่สำคัญได้ ทุกที่ในโลก ไม่ว่าเราจะพิจารณาหัวรถจักรดีเซลรุ่นใด น้ำหนักมาตรฐานต่อส่วนจะอยู่ในช่วง 100 ถึง 140 ตัน มีข้อยกเว้น แต่หายากมาก และไม่เกี่ยวข้อง รถผลิต. ยังไงก็ตาม แม้แต่หัวรถจักรดีเซลหลักคันแรกของรูดอล์ฟดีเซลซึ่งสร้างขึ้นในปี 2455 ก็มีน้ำหนักประมาณ 100 ตันในองค์ประกอบนี้มีความแตกต่างเพียงเล็กน้อยจากรุ่นปัจจุบัน

ประเด็นคือเป็นไปไม่ได้ที่จะลดน้ำหนักของหัวรถจักรดีเซลอย่างมีนัยสำคัญแม้ว่าในสมัยของเราจะเป็นไปได้ทางเทคโนโลยี แต่ในกรณีนี้ แรงฉุดลากของล้อและรางจะลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และส่วนประกอบนี้มีความสำคัญมากในการทำงานของเครื่องจักรดังกล่าว

เรายังมีหัวรถจักรดีเซลขนาดเล็กที่เบามากซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานในคลังน้ำมันขนาดเล็ก บนทางรถไฟรางแคบ และเหมืองบางแห่ง ตัวอย่างเช่น หัวรถจักรดีเซล Tu-7 มีน้ำหนักเพียง 21 ตันเท่านั้น

และใครในหมู่ระเนระนาดที่เป็น "behemoth" มากที่สุด? ดูเหมือนว่าจะเป็น DDA40X ของอเมริกา ในบรรดาหัวรถจักรดีเซลส่วนเดียว เป็นตู้ที่หนักที่สุดและยาวที่สุดโดยอิงจาก 8 เพลา น้ำหนักของชายผู้กล้าหาญคนนี้คือ 244 ตัน ซึ่งเกือบจะเทียบได้กับน้ำหนักของคนทำงานหนักสองส่วนที่กล่าวมาข้างต้น มีตู้รถไฟไอน้ำเพียงไม่กี่คันที่เหลืออยู่ในโลก เนื่องจากผลิตขึ้นระหว่างปี 2512 ถึง 2514 ตามคำสั่งพิเศษของทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิก

หากเราจำได้ว่ารถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้าสามารถชั่งน้ำหนักได้มากกว่า 3,000 ตัน น่าแปลกใจที่เครื่องจักรที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 12 ถึง 15 เท่าสามารถดึงมันได้ หัวรถจักรดีเซลเป็นคนขยันจริงๆ!

เมื่อเสร็จสิ้นการตรวจสอบ เราจะกลับไปใช้หัวรถจักรดีเซลในประเทศอีกครั้ง ใครในพวกเราที่ไม่ได้เดินทางไกลด้วยรถไฟโดยสาร! บ่อยครั้งที่หัวรถจักรดีเซล M62 ทำงานบนทางหลวงเหล่านี้โดยมีน้ำหนักใช้งาน 116 ตัน ครั้งหนึ่ง เครื่องจักรเหล่านี้จำนวนมากถูกส่งออกไปยังประเทศในสนธิสัญญาวอร์ซอ

อย่างที่คุณเห็น เป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามอย่างชัดแจ้งว่า "รถจักรดีเซลมีน้ำหนักเท่าไหร่" แต่สิ่งที่เราได้เรียนรู้ตอนนี้จะช่วยให้บุคคลใด ๆ เข้าใจลำดับของตัวเลขเหล่านี้อย่างน้อยและนำทางได้อย่างถูกต้อง

น้ำหนักมากขึ้น, น้ำหนักเพิ่มขึ้น, อ้วนขึ้น รถไฟโดยสารและความเร็วของการเคลื่อนที่ต้องใช้หัวรถจักรดีเซลแบบสองส่วน 2TEP60 บนสายไฟฟ้าบางสายที่ไม่ใช้ไฟฟ้า ในเวลาเดียวกัน การเพิ่มกำลังและน้ำหนักของหัวรถจักรเป็นสองเท่าในบางกรณีก็ลดการใช้พลังงานดีเซลลง และน้ำหนักการมีเพศสัมพันธ์ที่มากเกินไปทำให้ต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

รถจักรดีเซลแบ่ง TEM33

(ZAO Transmashholding)

รถจักรดีเซลแบบแบ่ง TEM33 พร้อมโรงไฟฟ้าสองดีเซลพร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้ากระแสสลับได้รับการออกแบบมาเพื่อดำเนินการแบ่งแยก แบ่งออก และเศรษฐกิจในคลังสินค้า ที่สถานีรถไฟ OJSC ของ Russian Railways และสถานประกอบการอุตสาหกรรม การใช้โรงไฟฟ้าสองดีเซลให้:

ออมทรัพย์ เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น;

ปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม

รถจักรดีเซลแบ่ง TEM18DM

รถจักรดีเซล TEM18DM ได้รับการออกแบบมาเพื่อดำเนินการแบ่งแยกที่สถานีและงานส่งออกที่ง่ายระหว่างสถานี
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างหัวรถจักร TEM18DM และหัวรถจักร TEM18D คือการใช้เครื่องกระตุ้นกำเนิดแทนที่จะเป็นหน่วยสองเครื่อง นอกจากนี้ยังใช้เครื่องปรับอากาศของห้องโดยสารซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงสภาพการทำงานของลูกเรือหัวรถจักรได้ ติดตั้งระบบ USTA
เมื่อเทียบกับหัวรถจักรดีเซลของซีรีส์ TEM2 จะใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 7-10% ห้องคนขับแบบรวมศูนย์ ให้สภาพการทำงานที่สะดวกสบายสำหรับคนขับ พร้อมการติดตั้งแผงควบคุมแบบรวมศูนย์ ระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของเครื่องกำเนิดแรงดึง
ผลิตโดย CJSC "UK" BMZ "ตั้งแต่ปี 2547

รถจักรดีเซลแบ่งไฮบริด TEM35

รถจักรดีเซล 6 เพลาแบบแยกส่วน TEM35 มีโรงไฟฟ้าแบบผสมผสาน (ไฮบริด) ระบบส่งกำลังไฟฟ้า AC-AC แบบอะซิงโครนัส ฉุดไดรฟ์. หัวรถจักรได้รับการออกแบบเพื่อดำเนินการแบ่งแยกส่งออกงานโคกและงานบ้านการเคลื่อนย้ายสินค้าไปตามรางของสถานีและสถานประกอบการอุตสาหกรรมโดยมีขนาด 1,520 มม.
สำหรับรถจักรดีเซล ตัวเก็บประจุไฟฟ้าเคมีถูกใช้เป็นอุปกรณ์กักเก็บพลังงาน มีการใช้หลักการของระบบควบคุมเวกเตอร์ซึ่งช่วยให้การถ่ายโอนพลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลไปยังเครื่องสะสมและไปยังเครื่องยนต์ตลอดจนการคืนพลังงานคืนสู่เครื่องสะสม ข้อดีของระบบดังกล่าวคือการเพิ่มอายุการใช้งานของช่วงล่างอย่างน้อยครึ่งหนึ่งและลดต้นทุนต่อหน่วยของการลาก 20-30%
(ไบรอันสค์ โรงงานสร้างเครื่องจักร)

รถจักรดีเซล TEM-TMH

หัวรถจักรดีเซลแบบแบ่งส่วน TEM-TMH ได้รับการออกแบบสำหรับการลากหนัก การแบ่งแยก และงานฉีดเบาบนรางที่มีขนาด 1520 มม. และความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม.
หัวรถจักรดีเซล TEM TMH ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของหัวรถจักรดีเซล TEM18 โดยใช้โครงหลักและหัวรถจักรที่ไม่มีขากรรไกร
หัวรถจักร TEM-TMH ใช้การออกแบบโมดูลาร์ ซึ่งทำให้สามารถติดตั้งห้องคนขับแบบทาวเวอร์และฝากระโปรงหน้าต่ำได้ รถจักรดีเซล TEM-TMH ติดตั้งเครื่องยนต์ สันดาปภายใน Caterpillar 3512B DITA (หรือ 3508 B DITA) 1455 kW หรือ 970 kW, เบรกไฟฟ้าไดนามิก, เครื่องทำความร้อนอัตโนมัติห้องคนขับและเครื่องปรับอากาศ

รถจักรดีเซลแบ่ง TEM31

หัวรถจักรดีเซลแบบแบ่งส่วน TEM31 ถูกสร้างขึ้นที่โรงงานซ่อมหัวรถจักรไฟฟ้า JSC Yaroslavl ตามโครงการของ JSC VNIKTI และได้รับการออกแบบสำหรับการแบ่งแยกและการทำงานภาคสนามบนทางรถไฟที่มีขนาด 1520 มม. และทำหน้าที่แทนที่กองรถจักรดีเซลที่ล้าสมัยของ ประเภท TGM, ChME3, TEM2
หัวรถจักรดีเซล TEM31 ใช้โซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมดังต่อไปนี้:
- ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลแบบแยกส่วนที่มีความจุ 600 แรงม้า
- ระบบควบคุมและวินิจฉัยไมโครโปรเซสเซอร์
- การควบคุมมอเตอร์ฉุดกระแสตรงด้วยความช่วยเหลือของตัวควบคุมที่ทำกับทรานซิสเตอร์ IGBT
- อัตโนมัติ ระบบสากลการวัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง
- คอมเพรสเซอร์สกรูแบบโมดูลาร์พร้อมระบบสตาร์ทอ่อน
- พัดลมสำหรับมอเตอร์ดึงระบายความร้อนด้วยความเป็นไปได้ของการควบคุมเชิงเส้นของการไหลของอากาศเย็น
- ห้องโดยสารควบคุมรอบทิศทางใหม่
- แผงควบคุมอัจฉริยะ (หลักและเพิ่มเติม) พร้อมอุปกรณ์ไมโครโปรเซสเซอร์ของตัวเอง

หัวรถจักรดีเซลแบ่งสองดีเซลตาม ChME3

มีไว้สำหรับการแบ่งแยก การส่งออก และงานทางเศรษฐกิจ

โรงไฟฟ้าสองดีเซลที่ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลแบบแยกส่วนสองเครื่องประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-E8502.10-08 และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบฉุดลาก GS530AMU2 ที่มีความจุ 478 กิโลวัตต์ต่อเครื่อง

เมื่อเทียบกับหัวรถจักรดีเซลแบบอนุกรม ChME3 มีให้โดยขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน:

ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจาก 4 ถึง 15%;

ลดค่าใช้จ่ายวงจรชีวิตจาก 3.9 เป็น 16.2 ล้านรูเบิล

ระยะเวลาคืนทุนสำหรับต้นทุนการลงทุนไม่เกิน 7.1 ปี

รถจักรดีเซลสามคัน ChME3

หัวรถจักรดีเซลสามดีเซลทำขึ้นบนพื้นฐานของช่วงล่างและตัวถังของหัวรถจักรดีเซล ChME3 ด้วย ยกเครื่องและถูกออกแบบมาสำหรับงานแบ่งและแบ่งส่งออกบน รางรถไฟด้วยความกว้างของราง 1520 มม. หัวรถจักรติดตั้งสองช่วงตึก โรงไฟฟ้าด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-8502.10-08 และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุด GS530 AMU2 ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเสริม Cummins c33D5 ความจุ 24 kW

นอกจากนี้ หัวรถจักรยังมี:

อุปกรณ์ส่งกำลังฉุด AC/DC;

ระบบควบคุมและวินิจฉัยไมโครโปรเซสเซอร์

หน่วยคอมเพรสเซอร์แบบแยกส่วนที่ใช้คอมเพรสเซอร์แบบสกรู

ระบบวัดและควบคุมระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง

ไดรฟ์ไฟฟ้าของพัดลมระบายความร้อนอุปกรณ์ฉุด;

ห้องควบคุมได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามกฎสุขาภิบาลปัจจุบันด้วยการติดตั้งสถานที่ทำงานของผู้ขับตามหลักสรีรศาสตร์ (แผงควบคุมและที่นั่ง) กระจกบังลมและกระจกข้างที่ปรับความร้อนด้วยไฟฟ้า ปลอกหุ้มใหม่และฉนวนกันเสียงและความร้อนที่ทำจากวัสดุที่ทันสมัย

มั่นใจการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่ใช้พลังงานต่ำทำงานบนหัวรถจักรในโหมดสแตนด์บายซึ่งให้ อุ่นดีเซลหลัก ชาร์จ แบตเตอรี่, การทำงานของคอมเพรสเซอร์, การทำความร้อนของห้องควบคุมและการทำงาน ระบบไมโครโปรเซสเซอร์การจัดการ. ที่แรงฉุดลากต่ำ เครื่องยนต์ดีเซล 478 กิโลวัตต์ตัวใดตัวหนึ่งจะทำงาน และเฉพาะเมื่อโหลดเพิ่มขึ้น (จากตำแหน่งที่ 4 ของตัวควบคุม) ตัวที่สามจะเชื่อมต่อ

ประเภทบริการ	แบ่ง
พลังงานเต็มหัวรถจักรกิโลวัตต์ (แรงม้า)
ประเภทของการส่งกำลังฉุด	ค่าคงที่ตัวแปร
โหลดจากชุดล้อบนราง kN (tf)	201.1 (20.5)±3%
น้ำหนักรถจักร t
ความเร็ว:
แรงฉุด:
ค่าสัมประสิทธิ์ ประโยชน์ใช้สอยพลังดีเซลเพื่อการฉุดลากเมื่อใช้งานเต็มกำลัง
จำนวนสต็อคอุปกรณ์:
เชื้อเพลิง l
ทรายกก
ลดการใช้เชื้อเพลิงในการทำงานเมื่อเทียบกับหัวรถจักรดีเซล ChME3 มาตรฐาน %

รถจักรดีเซล TEM9N

รถจักรดีเซล TEM9N พร้อมระบบขับเคลื่อนแบบอะซิงโครนัสไฮบริดอัจฉริยะที่ออกแบบมาสำหรับงานปัดเศษและปัดทิ้ง
หัวรถจักรมีโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมมากมาย:
- ระบบไมโครโปรเซสเซอร์อัจฉริยะและผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์สำหรับควบคุมไดรฟ์อะซิงโครนัสไฮบริด
- แบตเตอรี่ Li-Io และตัวเก็บประจุพลังงานสูงพิเศษ
- ระบบ GLONASS, ระบบกล้องวงจรปิด, ระบบควบคุมการจอด (คล้ายกับระบบ Parktronic), อุ่นเครื่องยนต์ดีเซล สตาร์ทเครื่องยนต์โดยใช้พลังงานของซุปเปอร์คาปาซิเตอร์
การใช้ระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์อัจฉริยะสำหรับไดรฟ์อะซิงโครนัสไฮบริดจะช่วยให้:

รถจักรดีเซล TEM18V พร้อมเครื่องยนต์ดีเซล W6L20L ผลิตโดย Vartsila

หัวรถจักรดีเซลแบบแยกส่วน TEM18V กับเครื่องยนต์ดีเซล W6L20LA ของบริษัท Vartsila พร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้ากระแสตรงได้รับการออกแบบสำหรับการปัด, ลาก, งานโคกบนทางรถไฟ สถานีและสายไฟฟ้าเบาทำงานบนรางรถไฟขนาด 1520 ที่ผลิตบนพื้นฐานของรถจักรดีเซลแบบแบ่งอนุกรม TEM18DM และมีดังต่อไปนี้ ความแตกต่างในการออกแบบหัวรถจักรจากครั้งสุดท้าย:
- เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล W6L20LA ของ บริษัท "Vyartsilya" ที่มีความถี่การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซล 1,000 รอบต่อนาที
- เฟรมหลักของหัวรถจักรดีเซล TEM18DM พร้อมการดัดแปลงสำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล W6L20LA และการติดตั้งบัลลาสต์ใหม่
- หน่วยทำความเย็นดีเซลพร้อม 24 ส่วนระบายความร้อน
- ตัวลดไดรฟ์พัดลมของอุปกรณ์ทำความเย็นพร้อมข้อต่อของเหลวของการเติมตัวแปร
- คอมเพรสเซอร์เบรค KT-6 ด้วยความเร็วปกติ 1,000 รอบต่อนาที ด้วยความจุ 6 ลูกบาศก์เมตร /นาที;
- อุปกรณ์เบรกแบบครบวงจรสำหรับหัวรถจักร UKTOL
- ไปป์ไลน์ ระบบเบรคเหล็กกล้าไร้สนิม
- ระบบอัตโนมัติการทำความร้อนของสารหล่อเย็นของเครื่องยนต์ดีเซล "Gulfstream";
- เครื่องทำความร้อนห้องโดยสารควบคุม "Webasto"

ประเภทบริการ	แบ่ง
กำลังรวมของหัวรถจักร กิโลวัตต์ (แรงม้า)
ประเภทของการส่งกำลังฉุด	ถาวร
โหลดจากชุดล้อบนราง kN (tf)
น้ำหนักรถจักร t
ความเร็ว: ออกแบบความเร็ว m/s (km/h)
โหมดยาว m/s (km/h)
แรงฉุด: เมื่อเริ่มต้นด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน 0.25, kN (tf) ไม่น้อยกว่า
โหมดต่อเนื่อง kN (tf) ไม่น้อยกว่า
ขนาดตาม GOST 9238-83
จำนวนสต็อคอุปกรณ์:
เชื้อเพลิง l
ทรายกก
รัศมีต่ำสุดของเส้นโค้งที่ผ่านได้ m
แรงดันไฟฟ้าของวงจรควบคุม V

บ้าน » งานร่างกาย » มวลและองค์ประกอบสูงสุดของรถไฟ ลักษณะสำคัญของหัวรถจักร รถไฟบรรทุกสินค้ามีน้ำหนักเท่าไหร่?