ประเภทหางเสือ องค์ประกอบวัตถุประสงค์ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ประเภทของหางเสือเรือ

เกียร์พวงมาลัยทำหน้าที่เปลี่ยนทิศทางของเรือหรือเก็บไว้ในเส้นทางที่กำหนด

ในกรณีหลัง อุปกรณ์บังคับเลี้ยวมีหน้าที่ต้านทานแรงภายนอก เช่น ลมหรือกระแสน้ำ ซึ่งอาจทำให้เรือเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่ตั้งใจไว้

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเป็นที่รู้จักตั้งแต่การปรากฏตัวของยานลอยน้ำลำแรก ในสมัยโบราณ อุปกรณ์บังคับเลี้ยวคือไม้พายแกว่งขนาดใหญ่ซึ่งติดอยู่ที่ท้ายเรือ ข้างใดข้างหนึ่งหรือทั้งสองด้านของเรือ

ในช่วงยุคกลาง พวกเขาเริ่มถูกแทนที่ด้วยหางเสือแบบประกบ ซึ่งวางอยู่บนเสาท้ายเรือในระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางของเรือ ในรูปแบบนี้ก็รอดมาได้จนถึงทุกวันนี้

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วยพวงมาลัย สต็อค เฟืองบังคับเลี้ยว เฟืองบังคับเลี้ยว เครื่องบังคับเลี้ยว และเสาควบคุม (รูปที่ 1.34)

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวต้องมีสองไดรฟ์:หลักและเสริม

พวงมาลัยหลัก- เหล่านี้เป็นกลไก, แอคทูเอเตอร์สำหรับการขยับหางเสือ, หน่วยพลังงานเกียร์พวงมาลัยและ อุปกรณ์เสริมและวิธีการใช้แรงบิดกับสต็อก (เช่น หางเสือหรือควอแดรนท์) ที่จำเป็นในการเลื่อนหางเสือเพื่อบังคับเรือภายใต้สภาวะการทำงานปกติ

พวงมาลัยเสริม- นี่คืออุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการบังคับพวงมาลัยเรือในกรณีที่เกียร์พวงมาลัยหลักล้มเหลว ยกเว้นรถไถเดินตาม ภาคส่วน หรือองค์ประกอบอื่นๆ ที่มีจุดประสงค์เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน
ไดรฟ์บังคับเลี้ยวหลักต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าหางเสือถูกเปลี่ยนจาก 350 ด้านหนึ่งเป็น 350 ของอีกด้านหนึ่งที่ร่างปฏิบัติการสูงสุดและความเร็วไปข้างหน้าของเรือในเวลาไม่เกิน 28 วินาที

เฟืองบังคับเลี้ยวเสริมจะต้องสามารถขยับหางเสือจากด้านหนึ่งไป 150 ด้านเป็นอีกด้าน 150 ได้ในเวลาไม่เกิน 60 วินาทีที่ร่างปฏิบัติการสูงสุดของเรือ และความเร็วเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วปฏิบัติการเดินหน้าสูงสุด

ระบบควบคุมพวงมาลัยเสริมต้องจัดเตรียมไว้จากช่องเก็บหางเสือ เปลี่ยนจากหลักเป็น ไดรฟ์เสริมต้องทำให้เสร็จภายในเวลาไม่ถึง 2 นาที

พวงมาลัยเป็นส่วนหลักของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว มันตั้งอยู่ในท้ายเรือและทำงานเฉพาะเมื่อมีการเคลื่อนย้ายเรือเท่านั้น องค์ประกอบหลักของพวงมาลัยคือขนนก ซึ่งสามารถแบน (แผ่น) หรือรูปทรงเพรียวบาง (โปรไฟล์)

ตามตำแหน่งของใบมีดหางเสือที่สัมพันธ์กับแกนหมุนของสต็อก พวกเขาแยกแยะ (รูปที่ 1.35):

พวงมาลัยธรรมดา - ระนาบของใบพัดหางเสืออยู่ด้านหลังแกนหมุน

หางเสือกึ่งสมดุล - เฉพาะส่วนใหญ่ของใบมีดหางเสืออยู่ด้านหลังแกนของการหมุนเนื่องจากแรงบิดที่ลดลงเกิดขึ้นเมื่อหมุนหางเสือ

การทรงตัวของพวงมาลัย - ใบมีดหางเสือตั้งอยู่ทั้งสองด้านของแกนหมุนเพื่อที่ว่าเมื่อเปลี่ยนพวงมาลัยจะไม่มีช่วงเวลาสำคัญเกิดขึ้น

ขึ้นอยู่กับหลักการทำงาน หางเสือแบบพาสซีฟและแอคทีฟนั้นแตกต่างกัน อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเรียกว่า passive ทำให้เรือสามารถหมุนได้เฉพาะในระหว่างเส้นทางเท่านั้น แม่นยำยิ่งขึ้น ระหว่างการเคลื่อนที่ของน้ำที่สัมพันธ์กับตัวถังของเรือ

คอมเพล็กซ์ใบพัดหางเสือของเรือไม่ได้ให้ความคล่องตัวที่จำเป็นเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ ดังนั้นในเรือหลายลำเพื่อปรับปรุงลักษณะการหลบหลีกจึงใช้วิธีการ การจัดการเชิงรุกซึ่งทำให้คุณสามารถสร้างแรงผลักดันในทิศทางอื่นที่ไม่ใช่ทิศทางของระนาบศูนย์กลางของเรือ ซึ่งรวมถึง: หางเสือแบบแอ็คทีฟ ตัวขับดัน ใบพัดแบบหมุน และหัวฉีดแบบหมุนแยก

หางเสือแบบแอ็คทีฟคือหางเสือที่มีสกรูเสริมติดตั้งอยู่ที่ขอบด้านหลังของใบมีดหางเสือ (รูปที่ 1.36) มอเตอร์ไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นในใบพัดหางเสือ ซึ่งขับเคลื่อนใบพัด ซึ่งวางอยู่ในหัวฉีดเพื่อป้องกันความเสียหาย
โดยการหมุนใบมีดหางเสือร่วมกับใบพัดในมุมหนึ่ง การหยุดตามขวางจะเกิดขึ้น ซึ่งทำให้เรือหมุนได้ ใช้หางเสือแบบแอ็คทีฟที่ความเร็วต่ำถึง 5 นอต
เมื่อเคลื่อนที่ในพื้นที่น้ำคับแคบ หางเสือแบบแอ็คทีฟสามารถใช้เป็นใบพัดหลักได้ ซึ่งช่วยให้เรือมีความคล่องตัวสูง ที่ ความเร็วสูงใบพัดของหางเสือแบบแอ็คทีฟถูกปลดออกและหางเสือจะขยับตามปกติ

แยกหัวฉีดหมุน(รูปที่ 1.37). หัวหมุนเป็นวงแหวนเหล็กที่มีโปรไฟล์แสดงถึงองค์ประกอบของปีก พื้นที่ทางเข้าของหัวฉีดมีขนาดใหญ่กว่าพื้นที่ทางออก
ใบพัดตั้งอยู่ในส่วนที่แคบที่สุด หัวฉีดแบบหมุนติดตั้งอยู่ที่สต็อกและหมุนได้ถึง 40° ในแต่ละด้าน เพื่อเปลี่ยนหางเสือ
มีการติดตั้งหัวฉีดหมุนแยกต่างหากบนเรือขนส่งหลายลำ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นแม่น้ำและระบบนำทางแบบผสม และให้ความคล่องตัวสูง

(รูปที่ 1.38). ความจำเป็นในการสร้างวิธีการที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมหัวเรือของเรือได้นำไปสู่การจัดเตรียมเรือด้วยเครื่องขับดัน
PU สร้างแรงผลักดันในทิศทางตั้งฉากกับระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางของเรือ โดยไม่คำนึงถึงการทำงานของใบพัดหลักและเฟืองบังคับเลี้ยว
ขับดันมีเรือจำนวนมากเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เมื่อใช้ร่วมกับใบพัดและหางเสือ ตัวปล่อยจะทำให้เรือมีความคล่องแคล่วสูง ความสามารถในการพลิกกลับเมื่อไม่มีการเคลื่อนไหว การถอนตัวหรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือถือเป็นบันทึกในทางปฏิบัติ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ระบบไฟฟ้า AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive) เป็นที่แพร่หลายซึ่งรวมถึงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล มอเตอร์ไฟฟ้า และใบพัด (รูปที่ 1.39)

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลซึ่งอยู่ในห้องเครื่องของเรือ ผลิตกระแสไฟฟ้า ซึ่งส่งผ่านการเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า มอเตอร์ไฟฟ้าที่หมุนใบพัดอยู่ในเรือกอนโดลาพิเศษ สกรูอยู่บนแกนนอนจำนวนเกียร์กลลดลง ใบพัดหางเสือมีมุมการเลี้ยวสูงถึง 3600 ซึ่งเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเรือได้อย่างมาก

ข้อดีของ AZIPOD:

ประหยัดเวลาและเงินระหว่างการก่อสร้าง

ความคล่องแคล่วที่ดีเยี่ยม

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง 10 - 20%;

การสั่นสะเทือนของตัวเรือลดลง

เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดมีขนาดเล็กลง ผลกระทบจากการเกิดโพรงอากาศจึงลดลง

ไม่มีเอฟเฟกต์เสียงสะท้อนของใบพัด

ตัวอย่างหนึ่งของการใช้ AZIPOD คือเรือบรรทุกน้ำมัน การกระทำสองครั้ง(รูปที่ 1.40) ซึ่งเปิดอยู่ เปิดน้ำมันเคลื่อนที่เหมือนเรือทั่วไป และในน้ำแข็ง มันจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอย่างเรือตัดน้ำแข็ง สำหรับการนำทางด้วยน้ำแข็ง ท้าย DAT นั้นติดตั้งการเสริมแรงเพื่อทำลายน้ำแข็งและ AZIPOD

ในรูป 1.41. ไดอะแกรมของการจัดเรียงเครื่องมือและแผงควบคุมจะแสดงขึ้น: แผงควบคุมหนึ่งแผงควบคุมสำหรับการควบคุมเรือเมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แผงควบคุมที่สองสำหรับการควบคุมเรือเมื่อเคลื่อนที่ไปทางท้ายเรือและแผงควบคุมสองแผงที่ปีกของสะพาน

ก่อนออกจากทะเลแต่ละครั้ง เกียร์บังคับเลี้ยวถูกเตรียมไว้สำหรับการทำงาน: ตรวจสอบชิ้นส่วนทั้งหมดอย่างถี่ถ้วน ขจัดการทำงานผิดปกติ ทำความสะอาดชิ้นส่วนที่ถูด้วยจาระบีเก่าและหล่อลื่นอีกครั้ง
จากนั้น ภายใต้การแนะนำของเจ้าหน้าที่นาฬิกา ความสามารถในการซ่อมบำรุงของเฟืองบังคับเลี้ยวในการทำงานจะถูกตรวจสอบโดยการทดลองเปลี่ยนหางเสือ ก่อนเปลี่ยนเกียร์ คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าใต้ท้ายเรือสะอาด และไม่มีเรือบรรทุกสินค้าและสิ่งแปลกปลอมมารบกวนการหมุนของหางเสือ
ในขณะเดียวกันก็ตรวจสอบความสะดวกในการหมุนพวงมาลัยและไม่มีการติดขัดแม้แต่น้อย ในทุกตำแหน่งของหางเสือ จะมีการเปรียบเทียบความสอดคล้องของสัญญาณไฟเลี้ยวของพวงมาลัยและเวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์

ช่องเก็บหางเสือต้องล็อคไว้เสมอ กุญแจจะถูกเก็บไว้ในห้องโดยสารการนำทางและในห้องเครื่องในตำแหน่งถาวรที่กำหนดไว้เป็นพิเศษ กุญแจฉุกเฉินอยู่ที่ทางเข้าห้องไถพรวนในตู้ล็อคที่มีประตูกระจก

ระหว่างสะพานนำทางและช่องเก็บหางเสือ ควรติดตั้งสายสื่อสารที่ใช้งานแยกกันสองสาย

เมื่อมาถึงท่าเรือและสิ้นสุดการจอดเรือ หางเสือจะถูกวางในตำแหน่งตรง ปิดกำลังของมอเตอร์บังคับเลี้ยว ตรวจสอบเฟืองบังคับเลี้ยว และหากพบว่าทุกอย่างเป็นไปตามลำดับ ช่องไถพรวนจะถูกปิด ปิด.

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวทำหน้าที่เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของเรือ ทำให้ใบพัดหางเสือขยับในมุมหนึ่งในช่วงเวลาที่กำหนด ส่วนหลักของมันคือ:

· โพสต์ควบคุม;

เกียร์พวงมาลัยจากสถานีหางเสือถึงมอเตอร์บังคับเลี้ยว:

· เครื่องยนต์พวงมาลัย;

· ชุดบังคับเลี้ยวจากมอเตอร์บังคับเลี้ยวไปยังหางเสือ

· หางเสือหรือหัวหมุนที่ให้การควบคุมเรือโดยตรง

องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวแสดงในรูปที่ 3.10.

พวงมาลัย- ตัวเครื่องหลักที่รับรองการทำงานของอุปกรณ์ มันทำงานบนเส้นทางของเรือเท่านั้น และในกรณีส่วนใหญ่จะอยู่ที่ท้ายเรือ โดยปกติเรือจะมีหนึ่งหางเสือ แต่บางครั้งเพื่อให้การออกแบบหางเสือง่ายขึ้น (แต่ไม่ใช่อุปกรณ์บังคับเลี้ยวซึ่งซับซ้อนกว่า) มีการติดตั้งหางเสือหลายตัวซึ่งผลรวมของพื้นที่ควรเท่ากับพื้นที่โดยประมาณของใบมีดหางเสือ .

องค์ประกอบหลักของพวงมาลัยคือขนนก ตามรูปร่างของหน้าตัด หางเสือสามารถ: a) ลามิเนตหรือแบน b) คล่องตัวหรือโปรไฟล์

รูปที่ 3.10 เกียร์พวงมาลัย

1 - ขนหางเสือ; 2 - นักบัลเล่ต์; - 3 - หางเสือ; 4 - เครื่องบังคับเลี้ยวพร้อมเกียร์พวงมาลัย 5 - ท่อหางเสือ; 6 - การเชื่อมต่อหน้าแปลน; 7 - ไดรฟ์แบบแมนนวล

ข้อดีของใบมีดหางเสือแบบมีโครงคือ แรงกดบนมันเกิน (โดย 30% หรือมากกว่า) ความดันบนหางเสือแบบแผ่น ซึ่งช่วยเพิ่มความคล่องตัวของเรือ ระยะห่างของจุดศูนย์กลางแรงดันของหางเสือดังกล่าวจากขอบขาเข้า (ด้านหน้า) ของหางเสือจะน้อยกว่า และโมเมนต์ที่ต้องใช้ในการหมุนหางเสือแบบมีโครงก็น้อยกว่าระยะหางเสือแบบเพลท ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เครื่องบังคับเลี้ยวที่แรงน้อยกว่าด้วย นอกจากนี้ หางเสือแบบมีโครง (คล่องตัว) ช่วยปรับปรุงการทำงานของใบพัดและสร้างแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหวของเรือน้อยลง

รูปร่างของการฉายภาพของหางเสือบน DP ขึ้นอยู่กับรูปร่างของการก่อตัวของท้ายเรือ และพื้นที่ขึ้นอยู่กับความยาวและร่างของเรือ (L และ d), Y เรือเดินทะเลเลือกพื้นที่ของหางเสือภายใน 1.7-2.5% ของส่วนที่จมอยู่ใต้น้ำของพื้นที่ระนาบกลางของเรือ แกนของสต็อกคือแกนหมุนของหางเสือ สต็อกหางเสือเข้าสู่ช่องว่างท้ายเรือผ่านท่อพอร์ตหางเสือ ที่ส่วนบนของสต็อก (หัว) มีคันโยกที่เรียกว่าหางเสือติดอยู่กับกุญแจ ซึ่งทำหน้าที่ส่งแรงบิดจากตัวขับผ่านสต็อกไปยังหางเสือ

หางเสือเรือมักจะจำแนกตามเกณฑ์ต่อไปนี้:

ตามวิธีการติดหางเสือเข้ากับตัวเรือ หางเสือมีความโดดเด่น:

ก) เรียบง่าย- รองรับส่วนล่างของพวงมาลัยหรือรองรับหลายส่วนบนเสาหางเสือ

ข) กึ่งระงับ- พร้อมขายึดพิเศษที่จุดกึ่งกลางตามความสูงของพวงมาลัย

ใน) ถูกระงับ- แขวนอยู่บนลูกบอล

ตามตำแหน่งของแกนหมุนที่สัมพันธ์กับใบพัดหางเสือ หางเสือมีความโดดเด่น:

ก) ไม่สมดุล- โดยมีแกนอยู่ที่ขอบด้านหน้า (ขาเข้า) ของปากกา

ข) สมดุล- มีแกนอยู่ห่างจากขอบบนของพวงมาลัยบ้าง

มะเดื่อ 3.11 พวงมาลัยไม่สมดุลอย่างง่าย

มะเดื่อ 3.12 พวงมาลัยกึ่งไม่สมดุลกึ่งระงับ

รูปที่ 3.13 ระงับพวงมาลัยที่ไม่สมดุล

รูปที่ 3.14 พวงมาลัยทรงตัวที่เรียบง่าย

รูปที่ 3.15 ล้อบาลานซ์แบบกึ่งแขวน (แบบกึ่งแขวน)

มะเดื่อ 3.16 ระงับการทรงตัวของพวงมาลัย

เกียร์พวงมาลัยออกแบบมาเพื่อส่งคำสั่งจากเครื่องนำทางจาก wheelhouse ไปยังเครื่องบังคับเลี้ยวในห้องไถพรวน ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดคือระบบส่งกำลังไฟฟ้าหรือไฮดรอลิก บนเรือขนาดเล็กลูกกลิ้งหรือ ไดรฟ์เคเบิลในกรณีหลัง ไดรฟ์นี้เรียกว่า - shturtrosovym

อุปกรณ์ควบคุม ตรวจสอบตำแหน่งของหางเสือและ - การทำงานที่ถูกต้องของอุปกรณ์ทั้งหมด

อุปกรณ์ควบคุมส่งคำสั่งไปยังคนถือหางเสือเรือเมื่อบังคับพวงมาลัยด้วยตนเอง

พวงมาลัยเป็นหนึ่งในที่สุด อุปกรณ์สำคัญรับรองความอยู่รอดของเรือ ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ เกียร์บังคับเลี้ยวจะมีเสาควบคุมพวงมาลัยสำรอง ซึ่งประกอบด้วยพวงมาลัยและระบบขับเคลื่อนแบบแมนนวล ซึ่งอยู่ในช่องหางเสือหรือใกล้ๆ กัน

ที่ความเร็วเรือต่ำ อุปกรณ์บังคับทิศทางจะไม่ได้ผลและบางครั้งทำให้เรือไม่สามารถควบคุมได้อย่างสมบูรณ์ เพื่อปรับปรุงความคล่องตัวของเรือสมัยใหม่บางประเภท (ประมง เรือลากจูง ผู้โดยสารและ ศาลพิเศษ) ติดตั้งหางเสือแบบแอ็คทีฟ หัวฉีดแบบหมุน ตัวขับดัน หรือใบพัดใบพัด อุปกรณ์เหล่านี้ช่วยให้เรือทำการซ้อมรบที่ซับซ้อนในทะเลหลวงได้อย่างอิสระเช่นเดียวกับการลากจูงที่แคบเข้าไปในพื้นที่น้ำของถนนและท่าเรือและเข้าหาท่าเทียบเรือหันหลังและเคลื่อนตัวออกจากพวกเขาประหยัดเวลาและ เงิน.

พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ(รูปที่ 3.17) เป็นใบมีดหางเสือที่เพรียวบางที่ขอบท้ายซึ่งมีหัวฉีดที่มีใบพัดขับเคลื่อนด้วยเฟืองดอกจอกแบบลูกกลิ้งผ่านโพรงกลวงและหมุนจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนหัวของสต็อก มีประเภทของหางเสือแบบแอคทีฟที่มีการหมุนใบพัดจากมอเตอร์ไฟฟ้าแบบใช้น้ำ (ทำงานในน้ำ) ซึ่งติดตั้งอยู่ในใบพัดหางเสือ เมื่อเลื่อนหางเสือแบบแอ็คทีฟอยู่บนเรือ ใบพัดที่ทำงานอยู่ในนั้นจะสร้างจุดหยุดที่เปลี่ยนท้ายเรือโดยสัมพันธ์กับแกนหมุนของเรือ เมื่อใบพัดของหางเสือทำงานในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ ความเร็วของเรือจะเพิ่มขึ้น 2-3 นอต เมื่อเครื่องยนต์หลักหยุดทำงานจากการทำงานของใบพัดของหางเสือที่ใช้งานอยู่ เรือจะได้รับแจ้งความเร็วต่ำถึง 5 โหนด

มะเดื่อ 3.17 พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟพร้อมเฟืองบายศรีบนใบพัด.

หัวฉีดหมุน, ติดตั้งแทนหางเสือ, เมื่อขยับขึ้นเรือ, หันเหกระแสน้ำที่ขว้างโดยใบพัด, ปฏิกิริยาซึ่งทำให้เกิดการเลี้ยวของท้ายเรือ. หัวฉีดโรตารี่เป็นหัวฉีดใบพัดที่ติดตั้งบนสต็อกแนวตั้งซึ่งแกนที่ตัดกับแกนใบพัดในระนาบของจานใบพัด (รูปที่ 29) หัวฉีดแบบหมุนได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนและในขณะเดียวกันก็ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบควบคุมโดยเปลี่ยนพวงมาลัย หัวฉีดที่ถอดออกจาก DP ทำงานเป็นปีกวงแหวนซึ่งมีแรงยกด้านข้างเกิดขึ้น ทำให้เรือหมุน เกิดขึ้นบน baller ของหัวฉีด โมเมนต์อุทกพลศาสตร์(ทั้งด้านหน้าและบน ย้อนกลับ) มีแนวโน้มที่จะเพิ่มมุมของการขยับของมัน เพื่อลดผลกระทบของสิ่งนี้ ช่วงเวลาเชิงลบมีการติดตั้งตัวกันโคลงที่มีโปรไฟล์สมมาตรในส่วนท้ายของหัวฉีด มุมของการหมุนของหัวฉีดที่สัมพันธ์กับ DP ของเรือรบคือ 30-35° ตามกฎ

รูปที่ 3.18 หัวฉีดหมุน.

ขับดันมักจะทำในรูปของอุโมงค์ที่ลอดผ่านตัวเรือ ในระนาบของโครงที่ท้ายเรือและ

รูปที่ 3.19 แผนภูมิวงจรรวมตัวขับดัน

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมเรือได้ (ความเสถียรในเส้นทางและความคล่องตัว)

มุมมองทั่วไปของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวแสดงในรูปที่ 6.20 โครงสร้างอุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วย พวงมาลัย ตัวขับพวงมาลัย ตัวขับควบคุม

Vrul ประกอบด้วยหางเสือและสต็อก พื้นฐานของใบมีดหางเสือคือลำแสงแนวตั้งที่ทรงพลัง - ruderpiece. ตัวทำให้แข็งและห่วงแนวนอนเชื่อมต่อกับรูเดอร์พีซ ตามภาพตัดขวาง หางเสือจะแบ่งออกเป็น lamellar และคล่องตัว หางเสือคล่องตัว - หน้าตัดกลวงมีรูปทรงหยดน้ำ ปรับปรุงการจัดการ เพิ่มประสิทธิภาพของใบพัด มีของตัวเอง

ข้าว. 6.19. ประเภทหางเสือหลัก: เอ- สามัญไม่สมดุล ข- สมดุล; ใน- บาลานเซอร์ถูกระงับ; G- กึ่งสมดุลกึ่งระงับ

การลอยตัวช่วยลดภาระของตลับลูกปืน เนื่องจากข้อดีเหล่านี้ เรือเดินทะเลแทบทุกลำจึงมีหางเสือที่คล่องตัว ตามตำแหน่งของแกนหมุน หางเสือแบ่งออกเป็น: ไม่สมดุล กึ่งสมดุล และสมดุล ตามวิธีการแนบกับตัวเรือ - ธรรมดา แขวน และกึ่งระงับ (รูปที่ 6.19) สำหรับหางเสือที่สมดุลและกึ่งสมดุล พื้นที่ส่วนหนึ่งของหางเสือ (มากถึง 20%) จะตั้งอยู่ด้านหน้าจากแกนหมุนของหางเสือ ซึ่งช่วยลดโมเมนต์และกำลังที่ใช้ในการหมุนหางเสือและภาระของลูกปืน

สต็อกใช้เพื่อส่งแรงบิดไปยังใบมีดหางเสือและหมุน Baller - แท่งตรงหรือโค้งซึ่งติดอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งกับใบมีดหางเสือโดยใช้หน้าแปลนหรือกรวย และปลายอีกด้านเข้าสู่ตัวเรือผ่านท่อหางเสือและกล่องบรรจุ สต็อกรองรับโดยตลับลูกปืนและติดตั้งที่ปลายด้านบน ไถนา- คันโยกแบบแขนเดียวหรือสองแขน

ไดรฟ์พวงมาลัยเชื่อมต่อสต็อคหางเสือกับเครื่องบังคับเลี้ยวและประกอบด้วยหางเสือและระบบส่งกำลังที่สอดคล้องกันจากเครื่องบังคับเลี้ยว รูปไดรฟ์ลูกสูบไฮดรอลิก 6.21 และเครื่องบังคับเลี้ยวพร้อมกระบอกสูบแบบสั่น 6.23. ใช้ไดรฟ์ภาคเกียร์ (แบบล้าสมัย) หางเสือและสกรู (รูปที่ 6.22)

ข้าว. 6.20. เกียร์พวงมาลัย.

1 - ขนหางเสือ; 2 - รูเดอร์ปิส; 3 - นักบัลเล่ต์; 4 - แบริ่งล่าง; 5 - เครื่องบังคับเลี้ยว; 6 - ท่อตัวช่วย

ความปลอดภัยของเรือขึ้นอยู่กับเฟืองบังคับเลี้ยว ดังนั้นจึงต้องมีอะไหล่สำรองไว้นอกเหนือจากไดรฟ์หลัก ไดรฟ์หลักต้องแน่ใจว่าพวงมาลัยเปิดอยู่ ด้วยความเร็วเต็มที่ส่งจาก 35° ด้านหนึ่งเป็น 30° อีกด้านหนึ่งใน 28 วินาที (ตัวจำกัดหางเสือแบบเครื่องกลที่ 35° และลิมิตสวิตช์ที่ 30°) ตัวขับสำรองต้องสามารถขยับหางเสือได้ที่ความเร็วครึ่งหนึ่ง (แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต) จากอีกด้านเป็น 20° เป็น 20° ใน 60 วินาที ต้องมีไดรฟ์ฉุกเฉินหากมีเส้นน้ำผ่านเหนือดาดฟ้าหางเสือ

เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญของเกียร์พวงมาลัยเพื่อความปลอดภัยของเรือ เรือสมัยใหม่มักจะติดตั้งไดรฟ์ที่เหมือนกันสองตัวที่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับไดรฟ์หลัก (รูปที่ 6.21) สิ่งนี้จะเพิ่มความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวอย่างมากเนื่องจากในกรณีนี้สามารถเปลี่ยนโหนดร่วมกันได้

ด้วยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก พวงมาลัยจะหมุนด้วยการจ่ายน้ำมัน ความดันสูงหางเสือและพวงมาลัยกลายเป็นหนึ่งในกระบอกไฮดรอลิกและอยู่ภายใต้การกระทำของลูกสูบ (น้ำมันไหลได้อย่างอิสระจากกระบอกไฮดรอลิกตรงข้าม)

ข้าว. 6.21. มุมมองทั่วไป (a) และรูปแบบการทำงานของเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าไฮดรอลิก (b): 1-baller, 2 - หางเสือ, 3 - กระบอก, 4 - ลูกสูบ, 5 - มอเตอร์ไฟฟ้า, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - เสาควบคุม

ข้าว. 6.22. เกียร์พวงมาลัย: เอ- หางเสือ; ข- สกรู; ใน- ภาค

1- ขนหางเสือ; ผู้เล่น 2 คน; 3- หางเสือ; 4- ชเทอร์โทรส; ภาค 5 ฟัน; โช้คอัพ 6 สปริง;

แกนเกลียว 7 ตัว; 8- ตัวเลื่อน.

ไดรฟ์หางเสือแบบแมนนวล (รูปที่ 6.22. เอ) ใช้กับเรือ เนื่องจากสายเคเบิลพันบนดรัมในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อพวงมาลัยที่มีดรัมหมุน สายเคเบิลหนึ่งเส้นจะยาวขึ้น และอีกเส้นหนึ่งจะสั้นลง ซึ่งทำให้หางเสือและพวงมาลัยหมุนได้

สกรูไดรฟ์ (รูปที่ 6.22. ข) ใช้กับเรือลำเล็ก เนื่องจากเกลียวบนแกนหมุนอยู่ในพื้นที่ของตัวเลื่อนในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อแกนหมุนไปในทิศทางเดียว ตัวเลื่อนจะเข้าหากัน และเมื่อหมุนไปในอีกทิศทางหนึ่ง พวกมันจะเคลื่อนออกจากกัน ทำให้หางเสือและหางเสือหมุนได้

ไดรฟ์ภาคเกียร์ก่อนหน้านี้ใช้กันอย่างแพร่หลาย (รูปที่ 6.22. ใน). มันถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่านกระปุกเกียร์ ในไดรฟ์นี้ รถไถเดินตามจะถูกวางอย่างแน่นหนาบนสต็อก และส่วนเกียร์จะหมุนอย่างอิสระบนสต็อก หางเสือเชื่อมต่อกับส่วนด้วยโช้คอัพสปริง ซึ่งทำให้ผลกระทบของคลื่นที่ส่งจากหางเสือไปยังกระปุกเกียร์นิ่มลง

ไดรฟ์ควบคุมเกียร์พวงมาลัยเชื่อมต่อพวงมาลัยที่อยู่ในโรงล้อและเฟืองพวงมาลัย ที่พบมากที่สุดคือไดรฟ์ไฟฟ้าและไฮดรอลิก

ข้าว. 6.23. พวงมาลัยพร้อมกระบอกสูบแบบสั่น

ในพื้นที่แคบที่ความเร็วต่ำ เรือไม่ปฏิบัติตามหางเสืออย่างดี เนื่องจากความเร็วต่ำของการไหลบนหางเสือจะลดแรงอุทกพลศาสตร์ตามขวางบนหางเสือลงอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ในกรณีเหล่านี้ พวกเขามักจะใช้การลากจูงหรือติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแบบแอคทีฟ (ACS) บนเรือ: ตัวขับดัน เสาสกรูแบบหมุนหดได้ หางเสือแบบแอคทีฟ หัวฉีดแบบหมุน

โดยปกติแล้ว Thrusters (รูปที่ 6.24.a) จะถูกติดตั้งไว้ที่หัวเรือและบางครั้งก็อยู่ที่ท้ายเรือ เพื่อไม่ให้ช่องในตัวถังสร้างแนวต้านเพิ่มเติมในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ มันถูกปิดด้วยมู่ลี่

คอพวงมาลัยแบบยืดหดได้ให้การสนับสนุนในทุกทิศทาง ดังนั้นจึงมักใช้กับเรือลำเล็กและเรือลำเล็กเพื่อเก็บไว้ในที่เดียวในระดับความลึกมาก ที่ระดับความลึกตื้น เสาอาจเสียหายได้

พวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ (รูปที่ 6.25) เป็นสกรูขนาดเล็กที่ติดตั้งอยู่ในพวงมาลัยและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือมอเตอร์ไฮดรอลิกที่อยู่ในแคปซูลที่ติดตั้งอยู่ในพวงมาลัย ในบางกรณี ใบพัดถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ในหางเสือผ่านเพลาที่ลอดผ่านโพรงกลวง เมื่อเครื่องยนต์หลักไม่ทำงาน พวงมาลัยสามารถหมุนได้ถึง 90° และสร้างการเน้นในทิศทางที่ถูกต้องเมื่อสกรูเสริมทำงาน บางครั้งตัวเลือก ACS นี้จะใช้เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าเรือความเร็วต่ำมีลำดับ 2 - 4 นอต

ข้าว. 6.24. ขับดัน (a) และแกนพวงมาลัยขับเคลื่อนแบบหมุนหดได้ (b)

หัวฉีดแบบหมุนได้ (รูปที่ 6.25.b) เป็นรูปวงแหวนที่มีความคล่องตัว ซึ่งภายในสกรูจะหมุน เมื่อหมุนหัวฉีด กระแสน้ำที่ใบพัดพุ่งออกไปจะเบี่ยงเบนไป ซึ่งทำให้เรือหมุนได้ หัวฉีดแบบหมุนได้ช่วยเพิ่มความคล่องตัวได้อย่างมากที่ความเร็วต่ำและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถอยกลับ เนื่องจากหัวฉีดน้ำทั้งหมดเบี่ยงเบนไปจากด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งแตกต่างจากพวงมาลัย นอกจากนี้ ในบางกรณี หัวฉีดยังช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัดได้อีกด้วย

ถึง

รูปที่ 6.25 หางเสือแบบแอ็คทีฟ (a) และหัวฉีดแบบหมุน (b): 1- หางเสือ; 2- สกรูเสริม; 3- มอเตอร์ไฟฟ้า 4- baller; 5- สายไฟฟ้า; 6- ใบพัด; โรตารี่ 7 หัว.

คอมเพล็กซ์ AZIPOD azimuth ซึ่งฉันติดตั้งบนเรือโดยสารและแม้แต่บนเรืออาร์กติก กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ รูปแบบทั่วไปประกอบด้วย: ตำแหน่งท้ายเรือสองตำแหน่ง ใบพัดหมุนจับ nacelles มอเตอร์ไฟฟ้าที่รองรับซึ่งปรับให้หมุนใบพัด "ดึง" (PRP) (รูปที่ 6.26) กำลังของแต่ละคอลัมน์สูงถึง 24,000 กิโลวัตต์

รูปที่ 6.26 ใบพัดหางเสือ AZIPOD

ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกแบบพิเศษช่วยให้สามารถหมุนเรือกอนโดลาแต่ละลำได้ 360° ด้วยความเร็วเชิงมุมสูงถึง 8° ต่อวินาที การควบคุมการหมุนของสกรูทำให้สามารถเลือกโหมดการทำงานใดก็ได้ในช่วงตั้งแต่ “เดินหน้าเต็มที่” ไปจนถึง “ถอยหลังเต็มที่” จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสามารถจัดเตรียมโหมด "เต็มท้ายเรือ" ให้กับเรือรบโดยไม่ต้องหมุนหัวเรือไป 180°

“โหมดการขับขี่”-ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง กระเช้ากอนโดลาหมุนพร้อมกัน (มุมของการถ่ายทอดข้อต่อภายใน ±35°) ประสิทธิภาพอุทกพลศาสตร์สูงของคอมเพล็กซ์บังคับเลี้ยวดังกล่าวถูกบันทึกไว้: การควบคุมของเรือยังคงเป็นที่ยอมรับแม้ว่าการหมุนของใบพัดจะหยุดลง โหมดการวิ่งช่วยให้เบรกฉุกเฉินได้ (เนื่องจากการถอยหลัง - โดยไม่ต้องหมุนคอลัมน์)

“โหมดหลบหลีก” (แบบนิ่ม)- ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความสัมพัทธ์ ความเร็วต่ำ. ในโหมดนี้ nacelles ตัวใดตัวหนึ่งยังคงทำหน้าที่ของอุปกรณ์ "เดินขบวน" ส่วนที่สองหมุนไป 90 °บังคับให้ทำงานเป็นเครื่องขับดันท้ายที่ทรงพลัง

“โหมดหลบหลีก” (แบบแข็ง) - ใบพัดเลื่อนไปทางกราบขวาและด้านพอร์ต (+45° และ -45°) ทำให้หมุน "ไปข้างหน้า" หรือ "ถอยหลัง" หากสกรูของกระโหลกขวาทำงาน "ไปข้างหน้า" ด้านซ้าย - "ด้านหลัง" แสดงว่ามีแรงควบคุมตามขวางในทิศทางของด้านกราบขวา ในสถานการณ์สมมาตร - ในทิศทางของพอร์ต

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเป็นวิธีหลักในการควบคุมเรือ ทำให้มั่นใจได้ถึงความคล่องตัวและคงไว้ซึ่งเส้นทางที่กำหนด ส่วนหลักของมันคือ:

เสาควบคุม (พวงมาลัยหรืออุปกรณ์ควบคุมพวงมาลัยไฟฟ้า);

เกียร์พวงมาลัยจากเสาควบคุมไปยังมอเตอร์พวงมาลัย

มอเตอร์พวงมาลัย

ไดรฟ์พวงมาลัยจากมอเตอร์พวงมาลัยไปยังหางเสือ

หางเสือหรือหัวหมุนที่ให้การควบคุมเรือโดยตรง

ตำแหน่งพวงมาลัยหลักตั้งอยู่ในโรงจอดรถใกล้กับเข็มทิศบังคับเลี้ยวและตัวทำซ้ำไจโรเข็มทิศ พวงมาลัยหรือแผงควบคุมพวงมาลัยมักจะติดตั้งอยู่บนคอลัมน์เดียวกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอัตโนมัติ ตัวบ่งชี้หางเสือถูกวางไว้บนคอลัมน์ควบคุมและบนกำแพงด้านซ้ายของโรงล้อ เพื่อให้กัปตันและเจ้าหน้าที่ดูแลนาฬิกาสามารถควบคุมตำแหน่งของใบหางเสือได้อย่างต่อเนื่อง

พวงมาลัยหรือหุ่นยนต์พวงมาลัยเป็นล้อที่มีที่จับซึ่งหมุนอยู่บนเพลาที่วางอยู่ในตู้บังคับเลี้ยวแบบพิเศษ

โดยการหมุนพวงมาลัย พวงมาลัยจะเคลื่อนตัวไปทั้งหมด ระบบบังคับเลี้ยว. เพื่อความสะดวกในการควบคุม พวงมาลัยได้รับการออกแบบให้หมุนไปทางขวาเพื่อให้สอดคล้องกับการเลี้ยวหัวเรือไปทางขวาและในทางกลับกัน

ตัวปรับพวงมาลัยไฟฟ้าเป็นที่จับที่ติดตั้งบนแท่นพิเศษ การเคลื่อนของที่จับไปทางขวาหรือซ้ายผ่านระบบเกียร์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนมอเตอร์บังคับเลี้ยว โดยที่พวงมาลัยจะหมุนไปในทิศทางที่เหมาะสม พวงมาลัย (เครื่องควบคุม) ติดตั้งอยู่ที่เสาควบคุมของเรือ (ในโรงจอดรถ ในหอประชุม ในเสากลาง และในห้องบังคับเลี้ยว)

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมตำแหน่งของหางเสือได้ ไฟแสดงการบังคับเลี้ยวจะติดตั้งอยู่บนฐานของพวงมาลัยหรืออุปกรณ์ควบคุมหรืออยู่ข้างๆ เพื่อแสดงมุมการโก่งตัวของหางเสือ

เกียร์พวงมาลัย.การหมุนพวงมาลัยทำให้เฟืองบังคับเลี้ยวเคลื่อนที่ ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมมอเตอร์บังคับเลี้ยว โดยปกติแล้วจะอยู่ที่ท้ายเรือ มีระบบเกียร์พวงมาลัยหลายแบบ

ลูกกลิ้งเกียร์ประกอบด้วยระบบลูกกลิ้งเหล็กหรือทองแดงที่เชื่อมต่อกันโดยใช้เฟืองดอกจอกหรือบานพับ

ลูกกลิ้งเกียร์มี ข้อบกพร่องที่สำคัญ: เกียร์ค่อนข้างเร็ว การเสียรูปของเด็คและการโก่งตัวของลูกกลิ้งอาจทำให้เกียร์พวงมาลัยทั้งหมดไม่ทำงาน

เกียร์ไฮดรอลิค เป็นระบบที่ประกอบด้วยกระบอกสูบสองกระบอกเชื่อมต่อกันด้วย thin ท่อทองแดง. หนึ่งในกระบอกสูบตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของคอพวงมาลัยและลูกสูบเชื่อมต่อกับพวงมาลัย ลูกสูบของอีกกระบอกหนึ่งซึ่งอยู่ที่เครื่องบังคับเลี้ยวนั้นเชื่อมต่อกับแกนหมุนของมัน ระบบทั้งหมดเต็มไปด้วยของเหลว (ส่วนผสมของกลีเซอรีนกับน้ำหรือน้ำมันแร่)

โครงการส่งลูกกลิ้ง

1 - พวงมาลัย, 2 - เฟืองดอกจอก 3- ลูกกลิ้ง, 4 - มอเตอร์พวงมาลัย 5 - พวงมาลัย.

ไดอะแกรมการส่งไฮดรอลิก

1 - พวงมาลัย 2 - ส่วนควบคุม, 5 - ท่อ, 4 - ลูกสูบผู้บริหาร

เกียร์ชตูร์ทรอส

เมื่อหมุนพวงมาลัย ลูกสูบของกระบอกสูบที่อยู่ในตู้บังคับเลี้ยวจะกดของเหลวและทำให้ไหลผ่านท่อ และเนื่องจากของเหลวไม่บีบอัดภายใต้สภาวะที่ใช้งานได้จริง ลูกสูบของกระบอกสูบที่สองจึงเคลื่อนที่

ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกไม่ทนทานมาก เพราะถ้าท่อแตก การส่งก็จะล้มเหลวและใช้เวลานานในการคืนสภาพ

ระบบส่งกำลัง ควรได้รับการยอมรับว่าเป็นระบบที่ทันสมัยที่สุด ดำเนินการโดยใช้ สายไฟฟ้า. องค์ประกอบหลักของการส่งสัญญาณเหล่านี้คือตัวควบคุมที่อยู่ในคอพวงมาลัยและเชื่อมต่อด้วยสายไฟฟ้าพิเศษที่วางอยู่ในส่วนที่มีการป้องกันมากที่สุดของเรือ โดยมีเครื่องบังคับเลี้ยวไฟฟ้าอยู่ในช่องหางเสือ ตัวควบคุมถูกหมุนด้วย handwheel, โยกแบบแมนนวลหรือที่จับพิเศษและขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า เครื่องบังคับเลี้ยว

การส่งเชือกใช้กับเรือลำเล็ก ประกอบด้วยสายเคเบิลเหล็กหรือโซ่ที่เชื่อมต่อด้านหนึ่งกับพวงมาลัย และอีกด้านหนึ่ง - โดยตรงกับเฟืองพวงมาลัย ข้อเสียเปรียบหลักการส่งผ่านสายพวงมาลัยเป็นแรงเสียดทานที่สำคัญในลูกกลิ้งหรือรอกที่สายบังคับเลี้ยวผ่านตลอดจนการยืดตัวอย่างรวดเร็วซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของการเคลื่อนไหวที่ตายแล้ว

axiometer- อุปกรณ์สำหรับระบุตำแหน่งของหางเสือที่สัมพันธ์กับระนาบกึ่งกลางของเรือ มันถูกติดตั้งบนคอพวงมาลัยหรือข้างๆ ลูกศรแสดงจำนวนองศาที่พวงมาลัยถูกเลื่อนไปทางขวาหรือซ้าย ในขณะที่สีเขียวหรือสีแดงจะสว่างขึ้นตามลำดับ สัญญาณไฟ; เมื่อพวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งตรง ไฟสีขาวจะสว่างขึ้น

มอเตอร์พวงมาลัยขับเกียร์พวงมาลัย มอเตอร์บังคับเลี้ยวมีหลายรูปแบบ แต่ส่วนใหญ่บนเรือจะมีเครื่องจักรไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

ในกรณีที่มอเตอร์พวงมาลัยเสียหาย จะมีวิธีที่สะดวกสำหรับการปลดจากระบบบังคับเลี้ยวและเปลี่ยนเป็นการควบคุมแบบแมนนวล

ไดรฟ์พวงมาลัยเกียร์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อถ่ายโอนแรงที่มอเตอร์บังคับเลี้ยวไปยังพวงมาลัย เนื่องจาก มอเตอร์พวงมาลัยเรือมีเครื่องจักรไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

เกียร์พวงมาลัยให้การถ่ายโอนความพยายามของเครื่องยนต์พวงมาลัยไปยังสต็อก

รถไถเดินตามเซกเตอร์ใช้กับเรือบรรทุกขนาดเล็กที่ทันสมัยบางลำ ในการขับเคลื่อนดังกล่าว หางเสือจะถูกยึดเข้ากับหางเสืออย่างแน่นหนา ส่วนที่ติดตั้งอย่างอิสระบนสต็อกนั้นเชื่อมต่อกับหางเสือโดยใช้โช้คอัพสปริงและด้วยมอเตอร์บังคับเลี้ยว - เกียร์รถไฟ. หางเสือถูกเลื่อนโดยมอเตอร์บังคับเลี้ยวผ่านส่วนและหางเสือและ โหลดแบบไดนามิกจากแรงกระแทกของคลื่นจะดับลงด้วยโช้คอัพ

บนเรือที่ทันสมัย เครื่องบังคับเลี้ยวรวมกับเฟืองบังคับเลี้ยวซึ่งช่วยให้ได้ค่าสัมประสิทธิ์สูง การกระทำที่เป็นประโยชน์อุปกรณ์ทั้งหมด

อุปกรณ์ที่รวมกันเหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดคือเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิก

ในการต่อเรือในประเทศพวกเขาใช้ เครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกแบบลูกสูบมีความกดดัน น้ำยาทำงานจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบแปลนของลูกสูบ ซึ่งหลังจากนั้นจะผ่าน เกียร์กลจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของหางเสือ เป็นของเหลวทำงานในเครื่องจักรดังกล่าว น้ำมันแร่. เครื่องมีให้เลือกสองรุ่นและสี่สูบ

ในรถที่มีหางเสือ 1 ไถนาแน่น 2 และติดตั้งสไลเดอร์ , เชื่อมต่อกับลูกสูบ 3 ของสองกระบอกสูบ 4. กระบอกสูบเชื่อมต่อด้วยท่อไปยังปั๊ม 6 ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 5 . น้ำมันที่สูบจากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่งโดยใช้ปั๊มจะทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปข้างหน้า โดยเปลี่ยนสต็อกผ่านหางเสือ โช้คอัพเป็นวาล์วบายพาส 7 ซึ่งเชื่อมต่อกับกระบอกสูบทั้งสองโดยใช้ท่อส่งเพิ่มเติม เมื่อพินัยกรรมกระทบใบมีดหางเสือ แรงดันที่มากเกินไปจะถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง จากนั้นวาล์วจะเปิดขึ้นเล็กน้อยและน้ำมันจะเคลื่อนจากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่ง บนเรือยนต์ความจุสูง มักจะติดตั้ง เครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกสี่สูบ,สร้างแรงบิดขนาดใหญ่

บนลูกบอล 1 ไถนาแน่น 2, ซึ่งผ่านโปรแกรมรวบรวมข้อมูล 3 เชื่อมต่อกับลูกสูบ 4 กระบอกไฮดรอลิก 5. มอเตอร์ไฟฟ้า 6 ขับเคลื่อนด้วยปั๊มลูกสูบแบบรัศมีการกระจัดกระจายแบบปรับได้ 7. ก้านควบคุม 8, ขับเคลื่อนด้วยเทเลโมเตอร์ 9 จากเสาควบคุมผ่านการฉุดลาก 10 พร้อมโช้คอัพ 11, ปั๊มถูกปรับ เมื่อหันไปทางขวา ปั๊มจะจ่ายสารทำงาน (น้ำมัน) ไปที่คันธนูด้านขวาและกระบอกสูบท้ายด้านซ้าย โดยแรงดันน้ำมันผ่านลูกสูบ สไลเดอร์ และหางเสือ แรงบิดตามที่ระบุโดยลูกศรทึบจะถูกส่งไปยังสต็อกและหางเสือจะหันไปทางขวา ลูกศรประแสดงทิศทางการไหลของน้ำมันเมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย

โดยการเปลี่ยนวาล์วในกล่องวาล์ว กระบอกสูบสี่หรือสองกระบอก (คันธนูหรือท้ายเรือ) สามารถใช้งานได้ สามารถรวมปั๊มสองตัวหรือหนึ่งในนั้นได้ การสลับจะทำในช่องไถพรวน ในเรือรบบางลำ การสับเปลี่ยนสามารถทำได้จากสะพาน ตามกฎแล้วปั๊มทั้งสองจะเปิดขึ้นในที่แคบ ๆ ในบริเวณแคบ ๆ ระหว่างทางไปยังท่าเรือ ในทะเลหลวงมักมีการดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่ง

หางเสือถูกเลื่อนโดยใช้หางเสือควบคุมฉุกเฉินจากช่องหางเสือ ซึ่งติดตั้งทวนสัญญาณไจโรคอมพาส ระบบดังกล่าวมีปั๊มมือฉุกเฉินติดตั้งอยู่นอกห้องไถพรวนและมีท่อแยกซึ่งไม่แสดงในภาพ ที่ทำงาน ปั๊มมือมีกระบอกสูบคู่เดียวเท่านั้นที่ทำงานอยู่

ข้อดีของเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกคือ: ได้แรงและแรงบิดขนาดใหญ่ที่มีมวลและขนาดน้อยต่อหน่วยกำลัง, การเปลี่ยนแปลงความเร็วที่ราบรื่นและเงียบในช่วงกว้าง, ประสิทธิภาพสูง, การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่ถูด้วยน้ำมันที่ใช้เป็นของเหลวทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ, ความเป็นไปได้ของการป้องกันที่เชื่อถือได้จากการโอเวอร์โหลดและความทนทานเมื่อทำสำเนาโหนดหลัก

เมื่อใช้งานเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิก ต้องคำนึงว่าการทำงานขึ้นอยู่กับคุณภาพของปั๊มไฮดรอลิก ทั้งหมดสังเกตเห็นความผิดปกติในการทำงานของเครื่องดังกล่าวมักจะเกี่ยวข้องกับปั๊มและองค์ประกอบของระบบควบคุม ดังนั้น น้ำมันที่ไม่ผ่านการกรองในระบบ ตะกรันที่เหลืออยู่ในท่อ เศษโลหะในโพรงภายในของชิ้นส่วน อาจทำให้ปั๊มและระบบควบคุมเครื่องจักรทำงานล้มเหลว ตัวลูกสูบเองมีความน่าเชื่อถือและทนทาน

ตามข้อกำหนดของทะเบียนของสหพันธรัฐรัสเซีย ชุดบังคับเลี้ยวของเรือเดินทะเลจะต้องมีสามไดรฟ์: หลัก สำรอง และฉุกเฉิน

ไดรฟ์หลักต้องแน่ใจว่ามีการขยับหางเสืออย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งเมื่อ ความเร็วสูงสุดไปข้างหน้าในขณะที่ขยับหางเสือจากตำแหน่งสุดขีด 35 °ด้านหนึ่งเป็น 30 °อีกด้านหนึ่งไม่ควรเกิน 28 วินาที

พวงมาลัยอะไหล่ต้องแน่ใจว่ามีการขยับหางเสืออย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วสูงสุด แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต เฟืองบังคับเลี้ยวสำรองจะต้องทำงานเป็นอิสระจากชุดหลักและจะต้องติดตั้งบนเรือทุกลำ ยกเว้นสำหรับเรือที่มีระบบขับเคลื่อนหลักพร้อมหางเสือฉุกเฉิน ซึ่งมาพร้อมกับหางเสือควบคุมแยกหลายชุด และเรือที่มีเฟืองบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้า-ไฮดรอลิกหนึ่งชุดพร้อมชุดบังคับเลี้ยวอิสระสองตัว ปั๊มไฮดรอลิก เปลี่ยนจากประถมเป็นมัธยม พวงมาลัยต้องทำให้เสร็จภายในเวลาไม่ถึง 2 นาที

พวงมาลัยฉุกเฉินต้องจัดให้มีการเลื่อนหางเสือจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าอย่างน้อย 4 นอต เกียร์ฉุกเฉินต้องไม่อยู่ใต้ดาดฟ้ากั้น ไม่จำเป็นต้องทำการติดตั้งหากไดรฟ์หลักและไดรฟ์ฉุกเฉินอยู่ในห้องที่อยู่เหนือระดับน้ำสูงสุดทั้งหมด

อนุญาตให้ใช้เฟืองบังคับเลี้ยวหลัก สำรอง และเกียร์ฉุกเฉิน หรือชุดขับเคลื่อนหลักสองชุดมีชิ้นส่วนทั่วไปบางอย่าง เช่น หางเสือ ภาคส่วน กระปุกเกียร์ หรือบล็อกกระบอกสูบ แต่ต้องมีเงื่อนไขว่า มิติที่สร้างสรรค์ของชิ้นส่วนเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดของทะเบียนสหภาพโซเวียต

รอกไถนาอาจถือเป็นอุปกรณ์บังคับเลี้ยวสำรองหรือฉุกเฉินสำหรับเรือที่มีน้ำหนักไม่เกิน 500 ตันกรอสต่อลำเท่านั้น เสื้อ; หากสามารถเชื่อมต่อกับกว้านไฟฟ้าหรือกว้านได้ ก็จะถือว่าเป็นไดรฟ์สำรองที่ขับเคลื่อนโดยแหล่งพลังงาน

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวต้องมีระบบจำกัดการเลี้ยวของหางเสือเพื่อให้สามารถเลื่อนไปที่มุมได้ไม่เกิน 36.5 ° ระบบควบคุมเกียร์บังคับเลี้ยวต้องเป็นแบบที่การเลื่อนหางเสือจะหยุดก่อนที่หางเสือจะถึงลิมิตเตอร์ และไม่ว่าในกรณีใดๆ จะต้องไม่ช้ากว่าช่วงเวลาที่สอดคล้องกับการเปลี่ยนเกียร์ 35°

ควรมีตัวบ่งชี้ตำแหน่งหางเสือใกล้กับเสาควบคุมเกียร์พวงมาลัยแต่ละอัน ตัวบ่งชี้ดังกล่าวควรอยู่ในช่องหางเสือด้วย ความแม่นยำในการอ่านค่าที่สัมพันธ์กับตำแหน่งที่แท้จริงของใบพัดหางเสือต้องมีอย่างน้อย: Г - เมื่อหางเสืออยู่ในระนาบกึ่งกลาง 1.5° - ที่มุมกะจาก 0 ถึง 5°; 2.5° - ที่มุมเปลี่ยนเกียร์จาก 5 ถึง 35°

แฮนด์บาร์.หางเสือเป็นส่วนหนึ่งของระบบบังคับเลี้ยวที่อยู่ภายใต้การกระทำของน้ำที่ไหลรอบเรือ ทำให้มันเลี้ยว

พวงมาลัยเป็นแบบธรรมดา สมดุล และกึ่งสมดุล

พวงมาลัยธรรมดาและกึ่งบาลานซ์ประกอบด้วยขนนก 1 , ruderpnea 4 และนักบัลเล่ต์ 2 . เพื่ออำนวยความสะดวก ตัวปากกาจะทำเป็นโครงแผ่นปิดด้วยแผ่นเหล็ก

Ruderpiece มีชุดลูป 5 ที่หมุดถูกแทรก 6 . เสาหางเสือมีรูสำหรับห้อยพวงมาลัย หางเสือลอดผ่านรูในลำตัวเรือที่เรียกว่าหางเสือ เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าสู่เรือ ท่าเรือหางเสือจะถูกปิดผนึกด้วยซีลน้ำมัน 9 . ส่วนบนสุดของสต็อกเรียกว่าหัวหางเสือ

พวงมาลัยธรรมดา.

1 - หางเสือ 2 - สต็อก 3- หัวหางเสือ, 4 - ruderpiece, 5 - ลูป, 6 พิน, 7- ส้น, 8 - รูเดอร์โพสต์, 9- กล่องบรรจุ

วงล้อทรงตัวไม่มีหางเสือ วางโดยมีส่วนยื่นพิเศษบนห่วงที่พอดีกับภายในเรือ

พวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งไปข้างหน้า a - ขวา b - ซ้าย

ใบพัดเรือและหางเสือ แต่ทันทีที่หางเสือวางอยู่บนเส้นทางข้างหน้าไปด้านข้าง เช่น ทางขวา จากนั้นกระแสน้ำที่ไหลไปทางกราบขวาจะพบกับใบพัดหางเสือระหว่างทางและเริ่มกดดันมัน จากด้านซ้ายน้ำจะไม่พบสิ่งกีดขวางใดๆ ภายใต้แรงดันของน้ำที่พุ่งออกมาทางด้านขวา หางเสือและท้ายเรือจะเริ่มเคลื่อนไปทางซ้าย คันธนูจะไปในทิศทางตรงกันข้าม และเรือจะหมุนไปทางขวา

โดยตำแหน่งหางเสือไปทางซ้าย เราจะสังเกตการเบี่ยงเบนของท้ายเรือไปทางขวา และโค้งคำนับไปทางซ้าย

ในทางกลับกัน สิ่งที่ตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น: เมื่อเลื่อนหางเสือไปทางขวา กระแสน้ำที่พุ่งเข้ามาจะกดที่ด้านซ้ายของใบพัดหางเสือและดันท้ายท้ายเรือไปทางขวา และโค้งคำนับไปทางซ้ายขณะขยับหางเสือ ไปทางซ้ายท้ายเรือจะไปทางซ้ายและคันธนูไปทางขวา

ตำแหน่งพวงมาลัยถอยหลัง a - ขวา b - ซ้าย

จากนี้ไปในเส้นทางข้างหน้าเรือจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับที่วางหางเสือและในทิศทางย้อนกลับ - ในทิศทางตรงกันข้ามกับตำแหน่งของหางเสือ

เหตุผลของความคล่องตัว เมื่อบังคับเรือ จำเป็นต้องคำนึงถึงอิทธิพลที่มีต่อความคล่องตัวของการทำงานของใบพัด ความเฉื่อย การหมุนตัว ลม และคลื่น

เมื่อวิเคราะห์ผลกระทบของการทำงานของใบพัดต่อความคล่องตัวของเรือ คุณต้องรู้ชื่อขั้นของใบพัด ใบพัดที่หมุนตามเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากท้ายเรือไปโค้งคำนับเรียกว่าใบพัดระยะพิทช์ด้านขวา (รูปที่ 147) สกรูหมุนทวนเข็มนาฬิกา - สกรูซ้าย (รูปที่ 148)

บนเรือสกรูเดี่ยวพวกเขาใส่ใบพัดด้านขวาฉันบนสกรูคู่เพื่อให้พวกเขาออกไปด้านนอกนั่นคือทางด้านขวา - ใบพัดของระยะห่างด้านขวาและด้านซ้าย - ด้านซ้าย (รูปที่ 149 ).

ภายใต้การกระทำของใบพัดพิทช์ด้านขวา เรือใบพัดเดี่ยวมักจะหลบด้วยคันธนูไปทางขวา: ซึ่งไปข้างหน้าเล็กน้อย แต่ที่ด้านหลัง - มาก ดังนั้นหากเลี้ยวในที่แคบควรเลี้ยวขวาหากเป็นไปได้

บนเรือใบพัดสองลำ การกระทำของใบพัดจะสมดุลกันหากทำงานด้วยแรงเดียวกัน

สิ่งที่แนบมากับใบพัดซึ่งติดตั้งแทนหางเสือช่วยเพิ่มความคล่องตัวของเรือได้อย่างมาก การใช้งานยังช่วยเพิ่มความเร็วของเรือได้ 4-5% ด้วยกำลังคงที่ของเครื่องยนต์หลัก ของขวัญหัวฉีด

แหวนสวมใบพัดและจับจ้องที่ลูกบอลซึ่งกางออกในระนาบแนวนอน เครื่องบินไอพ่นที่ใบพัดหลุดออกมาจะสร้างแรงปฏิกิริยา ซึ่งทำให้แน่ใจในการหมุนของเรือ ในส่วนหางของหัวฉีดในระนาบของแกนสต็อกจะมีตัวกันโคลงที่ช่วยเพิ่ม การบังคับเลี้ยวหัวฉีด

นอกจากการควบคุมพื้นฐานแล้ว ยังสามารถติดตั้งได้ วิธีการควบคุมแบบแอคทีฟ (ACS)และบางส่วนไม่เพียงปรับปรุงความคล่องตัว แต่ยังช่วยให้การเคลื่อนไหวของเรือมีความล่าช้า

วิธีการเปิดใช้งานการควบคุม (ACS) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในกองเรือ เนื่องจากประการแรก พวกมันให้การเคลื่อนตัวของเรือด้วยความเร็วต่ำ และประการที่สอง พวกมันปรับปรุงความคล่องแคล่วของเรือในระหว่างการจอดเรือ

ACS ที่พบบ่อยที่สุดบนเรือรบ ได้แก่ หางเสือแบบแอ็คทีฟ (AR) ตัวขับดัน (PU) ระบบขับเคลื่อนเสริม และคอพวงมาลัย (ADR)

หางเสือแบบแอ็คทีฟมีสกรูเสริมในหัวฉีดที่ขอบท้ายของหางเสือ เครื่องยนต์ไฟฟ้าใบพัดเสริมถูกปิดไว้ในปลอกรูปหยดน้ำ ขับเคลื่อนโดยสต็อกแบบกลวง และส่วนควบคุมถูกนำไปที่โรงจอดรถ บนเรือรบบางลำ เครื่องยนต์นี้ ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของสต็อก อยู่ในห้องไถพรวนและเชื่อมต่อกับใบพัดโดยใช้เพลาที่อยู่ภายในสต็อก ระหว่างการทำงานของสกรูเสริม แรงหยุดจะถูกสร้างขึ้น

การหมุนหางเสือแบบแอ็คทีฟในมุมหนึ่งไปยังเส้นกึ่งกลางทำให้เกิดช่วงเวลาที่เปลี่ยนท้ายเรือไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ ในเวลาเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนจะลดลงมากและความคล่องตัวของเรือไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว -
ใบพัดจากเครื่องยนต์หลักอาจไม่หมุนเลย

เมื่อหางเสืออยู่ในตำแหน่งตรง สกรูช่วยหางเสือแบบแอ็คทีฟจะทำให้เรือมีความเร็วถึง 3 นอต

ตัวขับดัน (PU) เป็นตัวขับเคลื่อนที่ล้อมรอบอยู่ในอุโมงค์ตามขวางใต้ตลิ่งและสร้างการหยุดในทิศทางที่ตั้งฉากกับระนาบเส้นทแยงมุม อุโมงค์มักจะตั้งอยู่ที่หัวเรือ แต่สำหรับเรือบางลำ ตัวขับดันและอุโมงค์จะจัดอยู่ในหัวเรือและท้ายเรือ ในกรณีนี้ เรือสามารถเคลื่อนที่เคียงข้างกันได้ ส่วนการทำงานของตัวเรียกใช้งานอาจเป็นใบพัด (แบบเดี่ยวและแบบคู่) ใบพัดแบบมีปีกหรือแบบปั๊ม ช่องระบายอากาศเข้าอุโมงค์ปิดด้วยมู่ลี่ และวางตัวลดขนาดและสกรูสองตัวในท่ออุโมงค์ โดยหมุนไปในทิศทางที่ต่างกัน มอเตอร์ไฟฟ้าแบบพลิกกลับได้จะส่งการหมุนไปยังเพลาใบพัด PU ผ่านกระปุกเกียร์

แกนหมุนของแกนบังคับเลี้ยว-พวงมาลัยแบบยืดหดได้ ซึ่งสามารถหมุนร่วมกับใบพัดและหัวฉีดได้ทั่วทั้งขอบฟ้า ซึ่งทำให้สามารถสร้างจุดเน้นในทิศทางใดก็ได้ ในการเคลื่อนย้ายเรือ อุปกรณ์จะถูกถอดออกในเพลาพิเศษในตัวถังและไม่ให้ความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของเรือ

วัตถุประสงค์ วิธีการทางเทคนิคการจัดการ

บนเรือรบ VVP และประเภทของพวกเขา

ข้อกำหนดหลักสำหรับการควบคุมทางเทคนิคสำหรับเรือเดินทะเลทั้งทางบกและทางน้ำแบบผสม (แม่น้ำ-ทะเล) ถูกกำหนดโดยกฎของ Russian River Register (RRR) หน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับการจำแนกประเภทเรือเดินสมุทรในและผสม (แม่น้ำ-ทะเล) ข้อกำหนดเหล่านี้คำนึงถึงประเภทและประเภทของเรือรบ

การควบคุมทางเทคนิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนย้าย การควบคุม และการยึดของเรือในเส้นทางที่กำหนด ซึ่งรวมถึง:

ระบบควบคุมระบบขับเคลื่อน

เกียร์พวงมาลัย;

อุปกรณ์ยึดและจอดเรือ

องค์ประกอบหลักของการควบคุมทางเทคนิคอย่างหนึ่งคือเกียร์บังคับเลี้ยว

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อเปลี่ยนทิศทางของเรือและให้เรืออยู่ในแนวเส้นทางที่กำหนด

ประกอบด้วย:

จากตัวควบคุม (พวงมาลัย, จอยสติ๊ก);

ระบบส่งกำลัง

องค์ประกอบผู้บริหาร

มั่นใจได้ในการควบคุมของเรือด้วยความช่วยเหลือขององค์ประกอบกระตุ้นของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ต่อไปนี้สามารถใช้เป็นองค์ประกอบกระตุ้นของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวบนเรือของ IWW:

แฮนด์บาร์ หลากหลายชนิด;

หัวฉีดสกรูโรตารี่;

อุปกรณ์ขับเคลื่อนและบังคับเลี้ยวแบบวอเตอร์เจ็ท

นอกจากนี้ ในเรือรบบางประเภทยังสามารถใช้ได้:

ขับดัน;

อุปกรณ์ขับเคลื่อนและบังคับเลี้ยวแบบมีปีก

หางเสือใช้งานและขนาบข้าง

หางเสือเรือ รูปแบบและประเภท

แพร่หลายที่สุดในฐานะผู้บริหารระดับสูงได้รับหางเสือประเภทต่างๆ

หางเสืออาจรวมถึง: หางเสือ, ตัวรองรับ, ช่วงล่าง, สต็อก, หางเสือ ฯลฯ อุปกรณ์เสริม(ซอร์ลิน, เฮล์มพอร์ต, รูเดอร์ปิส).

Ru l และขึ้นอยู่กับรูปร่างและตำแหน่งของแกนหมุนแบ่งออกเป็นแบบง่ายกึ่งสมดุลและสมดุล ตามจำนวนการสนับสนุน - ระงับการสนับสนุนเดียวและหลายการสนับสนุน สำหรับหางเสือธรรมดา ขนทั้งหมดจะอยู่ด้านหลังแกนของหางเสือ สำหรับหางเสือกึ่งสมดุลและสมดุล ส่วนหนึ่งของขนจะตั้งอยู่ด้านหน้าแกนของสต็อก ทำให้เกิดชิ้นส่วนกึ่งสมดุลและทรงตัว (รูปที่ . 4.1)

ตามรูปร่างของโพรไฟล์ หางเสือแบ่งออกเป็นพลาสติกและคล่องตัว (โปรไฟล์) เรือเดินทะเลที่แพร่หลายมากที่สุดคือการทรงตัวของหางเสือทรงสี่เหลี่ยมที่มีความคล่องตัว

พวงมาลัยมีลักษณะเด่นคือความสูง hp- ระยะทางวัดตามแกนของสต็อก ระหว่างขอบล่างของหางเสือกับจุดตัดของแกนของสต็อกกับส่วนบนของรูปร่างของหางเสือ ยาว lpพวงมาลัย; การกระจัด Δ lpส่วนหนึ่งของพื้นที่หางเสือไปข้างหน้าสัมพันธ์กับแกนของสต็อก (สำหรับหางเสือกึ่งสมดุล โดยปกติ Δ lpมากถึง 1/3 lp, เพื่อการทรงตัว Δ lpมากถึง 1/2 lp).

รูปที่ 4.1 หางเสือ

ลักษณะที่สำคัญที่สุดหางเสือเป็นพื้นที่ทั้งหมด ∑ Sp. พื้นที่หางเสือที่แท้จริงมีลักษณะเป็นนิพจน์

S p f \u003d ชั่วโมง p l p (4.1)

พื้นที่หางเสือที่ต้องการทั้งหมด ซึ่งควบคุมได้ของเรือ แสดงโดยสมการ

∑S p t = LT (4.2)

สัมประสิทธิ์ของสัดส่วนอยู่ที่ไหน

หลี่ - ความยาวของเรือ

ตู่ - ร่างสูงสุดของเรือ

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมเรือได้ พื้นที่หางเสือรวมที่ต้องการจะต้องเท่ากับพื้นที่หางเสือจริง กล่าวคือ

บ้าน » ซาลอน » ประเภทหางเสือ องค์ประกอบวัตถุประสงค์ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ประเภทของหางเสือเรือ