องค์ประกอบวัตถุประสงค์ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว เกียร์พวงมาลัย ส่วนประกอบและจุดประสงค์ ประเภทหลักของเฟืองพวงมาลัย เกียร์พวงมาลัยเรือและเครื่องจักร

เกียร์พวงมาลัยเป็นวิธีหลักในการควบคุมเรือ ทำให้มั่นใจได้ถึงความคล่องตัวและคงไว้ซึ่งเส้นทางที่กำหนด ส่วนหลักของมันคือ:

เสาควบคุม (พวงมาลัยหรืออุปกรณ์ควบคุมพวงมาลัยไฟฟ้า);

เกียร์พวงมาลัยจากเสาควบคุมไปยังมอเตอร์พวงมาลัย

มอเตอร์พวงมาลัย

ไดรฟ์พวงมาลัยจากมอเตอร์พวงมาลัยไปยังหางเสือ

หางเสือหรือหัวหมุนที่ให้การควบคุมเรือโดยตรง

ตำแหน่งพวงมาลัยหลักตั้งอยู่ในโรงจอดรถใกล้กับเข็มทิศบังคับเลี้ยวและตัวทำซ้ำไจโรเข็มทิศ พวงมาลัยหรือแผงควบคุมพวงมาลัยมักจะติดตั้งอยู่บนคอลัมน์เดียวกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอัตโนมัติ ตัวบ่งชี้หางเสือถูกวางไว้บนคอลัมน์ควบคุมและบนกำแพงด้านซ้ายของโรงล้อ เพื่อให้กัปตันและเจ้าหน้าที่ดูแลนาฬิกาสามารถควบคุมตำแหน่งของใบหางเสือได้อย่างต่อเนื่อง

พวงมาลัยหรือหุ่นยนต์พวงมาลัยเป็นล้อที่มีที่จับซึ่งหมุนอยู่บนเพลาที่วางอยู่ในตู้บังคับเลี้ยวแบบพิเศษ

โดยการหมุนพวงมาลัย พวงมาลัยจะเคลื่อนตัวไปทั้งหมด ระบบบังคับเลี้ยว. เพื่อความสะดวกในการควบคุม พวงมาลัยได้รับการออกแบบให้หมุนไปทางขวาเพื่อให้สอดคล้องกับการเลี้ยวหัวเรือไปทางขวาและในทางกลับกัน

ตัวปรับพวงมาลัยไฟฟ้าเป็นที่จับที่ติดตั้งบนแท่นพิเศษ การเคลื่อนของที่จับไปทางขวาหรือซ้ายผ่านระบบเกียร์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนมอเตอร์บังคับเลี้ยว โดยที่พวงมาลัยจะหมุนไปในทิศทางที่เหมาะสม พวงมาลัย (เครื่องควบคุม) ติดตั้งอยู่ที่เสาควบคุมของเรือ (ในโรงจอดรถ ในหอประชุม ในเสากลาง และในห้องบังคับเลี้ยว)

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมตำแหน่งของหางเสือได้ ไฟแสดงการบังคับเลี้ยวจะติดตั้งอยู่บนฐานของพวงมาลัยหรืออุปกรณ์ควบคุมหรืออยู่ข้างๆ เพื่อแสดงมุมการโก่งตัวของหางเสือ

เกียร์พวงมาลัย.การหมุนพวงมาลัยทำให้เฟืองบังคับเลี้ยวเคลื่อนที่ ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมมอเตอร์บังคับเลี้ยว โดยปกติแล้วจะอยู่ที่ท้ายเรือ มีระบบเกียร์พวงมาลัยหลายแบบ

ลูกกลิ้งเกียร์ประกอบด้วยระบบลูกกลิ้งเหล็กหรือทองแดงที่เชื่อมต่อกันโดยใช้เฟืองดอกจอกหรือบานพับ

ลูกกลิ้งเกียร์มี ข้อบกพร่องที่สำคัญ: เกียร์ค่อนข้างเร็ว การเสียรูปของเด็คและการโก่งตัวของลูกกลิ้งอาจทำให้เกียร์พวงมาลัยทั้งหมดไม่ทำงาน

เกียร์ไฮดรอลิค เป็นระบบที่ประกอบด้วยสองกระบอกสูบเชื่อมต่อกันด้วยท่อทองแดงบาง ๆ หนึ่งในกระบอกสูบตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของคอพวงมาลัยและลูกสูบเชื่อมต่อกับพวงมาลัย ลูกสูบของอีกกระบอกหนึ่งซึ่งอยู่ที่เครื่องบังคับเลี้ยวนั้นเชื่อมต่อกับแกนหมุนของมัน ระบบทั้งหมดเต็มไปด้วยของเหลว (ส่วนผสมของกลีเซอรีนกับน้ำหรือน้ำมันแร่)

โครงการส่งลูกกลิ้ง

1 - พวงมาลัย, 2 - เฟืองดอกจอก 3- ลูกกลิ้ง, 4 - มอเตอร์พวงมาลัย 5 - พวงมาลัย.

ไดอะแกรมการส่งกำลังไฮดรอลิก

1 - พวงมาลัย 2 - ส่วนควบคุม, 5 - ท่อ, 4 - ลูกสูบผู้บริหาร

เกียร์ชตูร์ทรอส

เมื่อหมุนพวงมาลัย ลูกสูบของกระบอกสูบที่อยู่ในตู้บังคับเลี้ยวจะกดของเหลวและทำให้ไหลผ่านท่อ และเนื่องจากของเหลวไม่บีบอัดภายใต้สภาวะที่ใช้งานได้จริง ลูกสูบของกระบอกสูบที่สองจึงเคลื่อนที่

ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกไม่ทนทานมาก เพราะถ้าท่อแตก การส่งก็จะล้มเหลวและใช้เวลานานในการคืนสภาพ

ระบบส่งกำลัง ควรได้รับการยอมรับว่าเป็นระบบที่ทันสมัยที่สุด ดำเนินการโดยใช้ สายไฟฟ้า. องค์ประกอบหลักของการส่งสัญญาณเหล่านี้คือตัวควบคุมที่อยู่ในคอพวงมาลัยและเชื่อมต่อด้วยสายไฟฟ้าพิเศษที่วางอยู่ในส่วนที่มีการป้องกันมากที่สุดของเรือ โดยมีเครื่องบังคับเลี้ยวไฟฟ้าอยู่ในช่องหางเสือ ตัวควบคุมถูกหมุนด้วย handwheel, แขนโยกแบบแมนนวลหรือที่จับพิเศษและขับเคลื่อนเครื่องพวงมาลัยไฟฟ้า

การส่งเชือกใช้กับเรือลำเล็ก ประกอบด้วยสายเคเบิลเหล็กหรือโซ่ที่เชื่อมต่อด้านหนึ่งกับพวงมาลัย และอีกด้านหนึ่ง - โดยตรงกับเฟืองพวงมาลัย ข้อเสียเปรียบหลักการส่งผ่านสายพวงมาลัยเป็นแรงเสียดทานที่สำคัญในลูกกลิ้งหรือรอกที่สายบังคับเลี้ยวผ่านตลอดจนการยืดตัวอย่างรวดเร็วซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของการเคลื่อนไหวที่ตายแล้ว

axiometer- อุปกรณ์สำหรับระบุตำแหน่งของหางเสือที่สัมพันธ์กับระนาบกึ่งกลางของเรือ มันถูกติดตั้งบนคอพวงมาลัยหรือข้างๆ ลูกศรแสดงจำนวนองศาที่พวงมาลัยถูกเลื่อนไปทางขวาหรือซ้าย ในขณะที่สีเขียวหรือสีแดงจะสว่างขึ้นตามลำดับ สัญญาณไฟ; เมื่อพวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งตรง ไฟสีขาวจะสว่างขึ้น

มอเตอร์พวงมาลัยขับเกียร์พวงมาลัย มอเตอร์บังคับเลี้ยวมีหลายรูปแบบ แต่ส่วนใหญ่บนเรือจะมีเครื่องจักรไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

ในกรณีที่มอเตอร์พวงมาลัยเสียหาย จะมีวิธีที่สะดวกสำหรับการปลดจากระบบบังคับเลี้ยวและเปลี่ยนเป็นการควบคุมแบบแมนนวล

ไดรฟ์พวงมาลัยเกียร์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อถ่ายโอนแรงที่มอเตอร์บังคับเลี้ยวไปยังพวงมาลัย เนื่องจาก มอเตอร์พวงมาลัยเรือมีเครื่องจักรไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

เกียร์พวงมาลัยให้การถ่ายโอนความพยายามของเครื่องยนต์พวงมาลัยไปยังสต็อก

รถไถเดินตามเซกเตอร์ใช้กับเรือบรรทุกขนาดเล็กที่ทันสมัยบางลำ ในการขับเคลื่อนดังกล่าว หางเสือจะถูกยึดเข้ากับหางเสืออย่างแน่นหนา ส่วนที่ติดตั้งอย่างอิสระบนสต็อกนั้นเชื่อมต่อกับหางเสือโดยใช้โช้คอัพสปริงและด้วยมอเตอร์พวงมาลัย - ด้วยเกียร์ หางเสือถูกเลื่อนโดยมอเตอร์บังคับเลี้ยวผ่านส่วนและหางเสือและ โหลดแบบไดนามิกจากแรงกระแทกของคลื่นจะดับลงด้วยโช้คอัพ

บนเรือที่ทันสมัย เครื่องบังคับเลี้ยวรวมกับไดรฟ์บังคับเลี้ยวซึ่งช่วยให้อุปกรณ์ทั้งหมดมีประสิทธิภาพสูง

อุปกรณ์ที่รวมกันเหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดคือเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิก

ในการต่อเรือในประเทศพวกเขาใช้ เครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกแบบลูกสูบในนั้นความดันของของไหลทำงานจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบแปลนของลูกสูบซึ่งจะถูกแปลงผ่านการส่งสัญญาณทางกลเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของหางเสือ น้ำมันแร่ใช้เป็นของเหลวในเครื่องจักรดังกล่าว เครื่องมีให้เลือกสองรุ่นและสี่สูบ

ในรถที่มีหางเสือ 1 ไถนาแน่น 2 และติดตั้งสไลเดอร์ , เชื่อมต่อกับลูกสูบ 3 ของสองกระบอกสูบ 4. กระบอกสูบเชื่อมต่อด้วยท่อไปยังปั๊ม 6 ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 5 . น้ำมันที่สูบจากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่งโดยใช้ปั๊มจะทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปข้างหน้า โดยเปลี่ยนสต็อกผ่านหางเสือ โช้คอัพเป็นวาล์วบายพาส 7 ซึ่งเชื่อมต่อกับกระบอกสูบทั้งสองโดยใช้ท่อส่งเพิ่มเติม เมื่อพินัยกรรมกระทบใบมีดหางเสือ แรงดันที่มากเกินไปจะถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง จากนั้นวาล์วจะเปิดขึ้นเล็กน้อยและน้ำมันจะเคลื่อนจากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่ง บนเรือยนต์ความจุสูง มักจะติดตั้ง เครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกสี่สูบ,สร้างแรงบิดขนาดใหญ่

บนลูกบอล 1 ไถนาแน่น 2, ซึ่งผ่านโปรแกรมรวบรวมข้อมูล 3 เชื่อมต่อกับลูกสูบ 4 กระบอกไฮดรอลิก 5. มอเตอร์ไฟฟ้า 6 ขับเคลื่อนด้วยปั๊มลูกสูบแบบรัศมีการกระจัดกระจายแบบปรับได้ 7. ก้านควบคุม 8, ขับเคลื่อนด้วยเทเลโมเตอร์ 9 จากเสาควบคุมผ่านการฉุดลาก 10 พร้อมโช้คอัพ 11, ปั๊มถูกปรับ เมื่อหันไปทางขวา ปั๊มจะจ่ายสารทำงาน (น้ำมัน) ไปที่คันธนูด้านขวาและกระบอกสูบท้ายด้านซ้าย โดยแรงดันน้ำมันผ่านลูกสูบ สไลเดอร์ และหางเสือ แรงบิดตามลูกศรทึบจะถูกส่งไปยังสต็อกและหางเสือจะหันไปทางขวา ลูกศรประแสดงทิศทางการไหลของน้ำมันเมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย

โดยการเปลี่ยนวาล์วในกล่องวาล์ว กระบอกสูบสี่หรือสองกระบอก (คันธนูหรือท้ายเรือ) สามารถใช้งานได้ สามารถรวมปั๊มสองตัวหรือหนึ่งในนั้นได้ การสลับจะทำในช่องไถพรวน ในเรือรบบางลำ การสับเปลี่ยนสามารถทำได้จากสะพาน ตามกฎแล้วปั๊มทั้งสองจะเปิดขึ้นในที่แคบ ๆ ในบริเวณแคบ ๆ ระหว่างทางไปยังท่าเรือ ในทะเลหลวงมักมีการดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่ง

หางเสือถูกเลื่อนโดยใช้หางเสือควบคุมฉุกเฉินจากช่องหางเสือ ซึ่งติดตั้งทวนสัญญาณไจโรคอมพาส ระบบดังกล่าวมีปั๊มมือฉุกเฉินติดตั้งอยู่นอกห้องไถพรวนและมีท่อแยกซึ่งไม่แสดงในภาพ ที่ทำงาน ปั๊มมือมีกระบอกสูบคู่เดียวเท่านั้นที่ทำงานอยู่

ข้อดีของเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกคือ: ได้แรงและแรงบิดขนาดใหญ่ที่มีมวลและขนาดน้อยต่อหน่วยกำลัง, การเปลี่ยนแปลงความเร็วที่ราบรื่นและเงียบในช่วงกว้าง, ประสิทธิภาพสูง, การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่ถูด้วยน้ำมันที่ใช้เป็นของเหลวทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ ความเป็นไปได้ของการป้องกันที่เชื่อถือได้จากการโอเวอร์โหลดและความทนทานเมื่อทำสำเนาโหนดหลัก

เมื่อใช้งานเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิก ต้องคำนึงว่าการทำงานขึ้นอยู่กับคุณภาพของปั๊มไฮดรอลิก ทั้งหมดสังเกตเห็นความผิดปกติในการทำงานของเครื่องดังกล่าวมักจะเกี่ยวข้องกับปั๊มและองค์ประกอบของระบบควบคุม ดังนั้น น้ำมันที่ไม่ผ่านการกรองในระบบ ตะกรันที่เหลืออยู่ในท่อ เศษโลหะในโพรงภายในของชิ้นส่วน อาจทำให้ปั๊มและระบบควบคุมเครื่องจักรทำงานล้มเหลว ตัวลูกสูบเองมีความน่าเชื่อถือและทนทาน

ตามข้อกำหนดของทะเบียนของสหพันธรัฐรัสเซีย ชุดบังคับเลี้ยวของเรือเดินทะเลจะต้องมีสามไดรฟ์: หลัก สำรอง และฉุกเฉิน

ไดรฟ์หลักต้องแน่ใจว่ามีการขยับหางเสืออย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งเมื่อ ความเร็วสูงสุด ซึ่งไปข้างหน้าในขณะที่เวลาเปลี่ยนหางเสือจากตำแหน่งสุดขีด 35° ด้านหนึ่งเป็น 30° ของอีกด้านหนึ่งไม่ควรเกิน 28 วินาที

พวงมาลัยอะไหล่ต้องแน่ใจว่ามีการขยับหางเสืออย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วสูงสุด แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต เฟืองบังคับเลี้ยวสำรองจะต้องทำงานเป็นอิสระจากชุดหลัก และจะต้องติดตั้งบนเรือทุกลำ ยกเว้นสำหรับเรือที่มีระบบขับเคลื่อนหลักพร้อมหางเสือฉุกเฉิน เรือที่มีหางเสือควบคุมแยกกันหลายชุด และเรือที่มีเฟืองบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้า-ไฮดรอลิกหนึ่งชุดพร้อมชุดบังคับเลี้ยวอิสระสองตัว ปั๊มไฮดรอลิก เปลี่ยนจากประถมเป็นมัธยม พวงมาลัยต้องทำให้เสร็จภายในเวลาไม่ถึง 2 นาที

พวงมาลัยฉุกเฉินต้องจัดให้มีการเลื่อนหางเสือจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าอย่างน้อย 4 นอต เกียร์ฉุกเฉินต้องไม่อยู่ใต้ดาดฟ้ากั้น ไม่จำเป็นต้องทำการติดตั้งหากไดรฟ์หลักและไดรฟ์ฉุกเฉินอยู่ในห้องที่อยู่เหนือระดับน้ำสูงสุดทั้งหมด

อนุญาตให้ใช้เฟืองบังคับเลี้ยวหลัก สำรอง และฉุกเฉิน หรือชุดขับเคลื่อนหลักสองชุดมีชิ้นส่วนทั่วไปบางอย่าง เช่น หางเสือ ภาคส่วน กระปุกเกียร์ หรือบล็อกกระบอกสูบ แต่ต้องมีเงื่อนไขว่า มิติที่สร้างสรรค์ของชิ้นส่วนเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดของทะเบียนสหภาพโซเวียต

รอกไถนาอาจถือเป็นอุปกรณ์บังคับเลี้ยวสำรองหรือฉุกเฉินสำหรับเรือที่มีน้ำหนักไม่เกิน 500 ตันกรอสต่อลำเท่านั้น เสื้อ; หากสามารถเชื่อมต่อกับกว้านไฟฟ้าหรือกว้านได้ ก็จะถือว่าเป็นไดรฟ์สำรองที่ขับเคลื่อนโดยแหล่งพลังงาน

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวต้องมีระบบจำกัดการเลี้ยวของหางเสือเพื่อให้สามารถเลื่อนไปที่มุมได้ไม่เกิน 36.5 ° ระบบควบคุมเกียร์บังคับเลี้ยวต้องเป็นแบบที่การเลื่อนหางเสือจะหยุดก่อนที่หางเสือจะถึงลิมิตเตอร์ และไม่ว่าในกรณีใดๆ จะต้องไม่ช้ากว่าช่วงเวลาที่สอดคล้องกับการเปลี่ยนเกียร์ 35°

ควรมีตัวบ่งชี้ตำแหน่งหางเสือใกล้กับเสาควบคุมเกียร์พวงมาลัยแต่ละอัน ตัวบ่งชี้ดังกล่าวควรอยู่ในช่องหางเสือด้วย ความแม่นยำในการอ่านค่าที่สัมพันธ์กับตำแหน่งที่แท้จริงของใบพัดหางเสือต้องมีอย่างน้อย: Г - เมื่อหางเสืออยู่ในระนาบกึ่งกลาง 1.5° - ที่มุมกะจาก 0 ถึง 5°; 2.5° - ที่มุมเปลี่ยนเกียร์จาก 5 ถึง 35°

รูลี่.หางเสือเป็นส่วนหนึ่งของระบบบังคับเลี้ยวที่อยู่ภายใต้การกระทำของน้ำที่ไหลรอบเรือ ทำให้มันเลี้ยว

พวงมาลัยเป็นแบบธรรมดา สมดุล และกึ่งสมดุล

พวงมาลัยธรรมดาและกึ่งบาลานซ์ประกอบด้วยขนนก 1 , ruderpnea 4 และนักบัลเล่ต์ 2 . เพื่ออำนวยความสะดวก ตัวปากกาจะทำเป็นโครงแผ่นปิดด้วยแผ่นเหล็ก

Ruderpiece มีชุดลูป 5 ที่หมุดถูกแทรก 6 . เสาหางเสือมีรูสำหรับห้อยพวงมาลัย หางเสือลอดผ่านรูในลำตัวเรือที่เรียกว่าหางเสือ เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าสู่เรือ ท่าเรือหางเสือจะถูกปิดผนึกด้วยซีลน้ำมัน 9 . ส่วนบนสุดของสต็อกเรียกว่าหัวหางเสือ

พวงมาลัยธรรมดา.

1 - หางเสือ 2 - สต็อก 3- หัวหางเสือ, 4 - ruderpiece, 5 - ลูป, 6 พิน, 7- ส้น, 8 - รูเดอร์โพสต์, 9- กล่องบรรจุ

วงล้อทรงตัวไม่มีหางเสือ วางโดยมีส่วนยื่นพิเศษบนห่วงที่พอดีกับภายในเรือ

พวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งไปข้างหน้า a - ขวา b - ซ้าย

ใบพัดเรือและหางเสือ แต่ทันทีที่หางเสือวางอยู่บนเส้นทางข้างหน้าไปด้านข้าง เช่น ทางขวา จากนั้นกระแสน้ำที่ไหลไปทางกราบขวาจะพบกับใบพัดหางเสือระหว่างทางและเริ่มกดดันมัน จากด้านซ้ายน้ำจะไม่พบสิ่งกีดขวางใดๆ ภายใต้แรงดันของน้ำที่พุ่งออกมาทางด้านขวา หางเสือและท้ายเรือจะเริ่มเคลื่อนไปทางซ้าย คันธนูจะไปในทิศทางตรงกันข้าม และเรือจะหมุนไปทางขวา

โดยตำแหน่งหางเสือไปทางซ้าย เราจะสังเกตการเบี่ยงเบนของท้ายเรือไปทางขวา และโค้งคำนับไปทางซ้าย

บน ย้อนกลับปรากฏการณ์ย้อนกลับจะเกิดขึ้น: เมื่อเลื่อนหางเสือไปทางขวา กระแสน้ำที่พุ่งเข้ามาจะกดที่ด้านซ้ายของใบมีดหางเสือและดันท้ายท้ายเรือไปทางขวา และโค้งคำนับไปทางซ้ายเมื่อเลื่อนหางเสือไปที่ ด้านซ้ายท้ายเรือจะไปทางซ้ายและคันธนูไปทางขวา

ตำแหน่งพวงมาลัยถอยหลัง a - ขวา b - ซ้าย

จากนี้ไปในเส้นทางข้างหน้าเรือจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับที่วางหางเสือและในทิศทางย้อนกลับ - ในทิศทางตรงกันข้ามกับตำแหน่งของหางเสือ

เหตุผลของความคล่องตัว เมื่อบังคับเรือ จำเป็นต้องคำนึงถึงอิทธิพลที่มีต่อความคล่องตัวของการทำงานของใบพัด ความเฉื่อย การหมุนตัว ลม และคลื่น

เมื่อวิเคราะห์ผลกระทบของการทำงานของใบพัดต่อความคล่องตัวของเรือรบ คุณจำเป็นต้องทราบชื่อระยะพิทช์ของใบพัด ใบพัดที่หมุนตามเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากท้ายเรือไปโค้งคำนับเรียกว่าใบพัดระยะพิทช์ด้านขวา (รูปที่ 147) สกรูหมุนทวนเข็มนาฬิกา - สกรูซ้าย (รูปที่ 148)

บนเรือสกรูเดี่ยวพวกเขาใส่ใบพัดด้านขวาฉันบนสกรูคู่เพื่อให้พวกเขาออกไปด้านนอกนั่นคือทางด้านขวา - ใบพัดของระยะห่างด้านขวาและด้านซ้าย - ด้านซ้าย (รูปที่ 149 ).

ภายใต้การกระทำของใบพัดขวา เรือใบพัดเดียวมักจะหลบโดยจมูกไปทางขวา: เล็กน้อยในเส้นทางไปข้างหน้า และอย่างมากในด้านหลัง ดังนั้นหากเลี้ยวในที่แคบควรเลี้ยวขวาหากเป็นไปได้

บนเรือใบพัดสองลำ การกระทำของใบพัดจะสมดุลกันหากทำงานด้วยแรงเดียวกัน

สิ่งที่แนบมากับใบพัดซึ่งติดตั้งแทนหางเสือช่วยเพิ่มความคล่องตัวของเรือได้อย่างมาก การใช้งานยังช่วยเพิ่มความเร็วของเรือได้ 4-5% ด้วยกำลังคงที่ของเครื่องยนต์หลัก ของขวัญหัวฉีด

แหวนสวมใบพัดและจับจ้องที่ลูกบอลซึ่งกางออกในระนาบแนวนอน เครื่องบินไอพ่นที่ใบพัดหลุดออกมาจะสร้างแรงปฏิกิริยา ซึ่งทำให้แน่ใจในการหมุนของเรือ ในส่วนหางของหัวฉีดในระนาบของแกนสต็อกจะมีตัวกันโคลงที่ช่วยเพิ่ม การบังคับเลี้ยวหัวฉีด

นอกจากการควบคุมพื้นฐานแล้ว ยังสามารถติดตั้งได้ กองทุน การจัดการเชิงรุก(เอซีเอส)และบางส่วนไม่เพียงปรับปรุงความคล่องตัว แต่ยังช่วยให้การเคลื่อนไหวของเรือมีความล่าช้า

วิธีการเปิดใช้งานการควบคุม (ACS) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในกองเรือ เนื่องจากประการแรก พวกมันให้การเคลื่อนตัวของเรือด้วยความเร็วต่ำ และประการที่สอง พวกมันปรับปรุงความคล่องแคล่วของเรือในระหว่างการจอดเรือ

ACS ที่พบบ่อยที่สุดบนเรือรบ ได้แก่ หางเสือแบบแอ็คทีฟ (AR) ตัวขับดัน (PU) ระบบขับเคลื่อนเสริม และคอพวงมาลัย (ADR)

หางเสือแบบแอ็คทีฟมีสกรูเสริมในหัวฉีดที่ขอบท้ายของหางเสือ เครื่องยนต์ไฟฟ้าใบพัดเสริมถูกปิดไว้ในปลอกรูปหยดน้ำ ขับเคลื่อนโดยสต็อกแบบกลวง และส่วนควบคุมถูกนำไปที่โรงจอดรถ บนเรือรบบางลำ เครื่องยนต์นี้ ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของสต็อก อยู่ในห้องไถพรวนและเชื่อมต่อกับใบพัดโดยใช้เพลาที่อยู่ภายในสต็อก ระหว่างการทำงานของสกรูเสริม แรงหยุดจะถูกสร้างขึ้น

การหมุนหางเสือแบบแอ็คทีฟในมุมหนึ่งไปยังเส้นกึ่งกลางทำให้เกิดช่วงเวลาที่เปลี่ยนท้ายเรือไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ ในเวลาเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนจะลดลงมากและความคล่องตัวของเรือไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว -
ใบพัดจากเครื่องยนต์หลักอาจไม่หมุนเลย

เมื่อหางเสืออยู่ในตำแหน่งตรง สกรูช่วยหางเสือแบบแอ็คทีฟจะทำให้เรือมีความเร็วถึง 3 นอต

ตัวขับดัน (PU) เป็นตัวขับเคลื่อนที่ล้อมรอบอยู่ในอุโมงค์ตามขวางใต้ตลิ่งและสร้างการหยุดในทิศทางที่ตั้งฉากกับระนาบเส้นทแยงมุม อุโมงค์มักจะตั้งอยู่ที่หัวเรือ แต่สำหรับเรือบางลำ ตัวขับดันและอุโมงค์จะจัดอยู่ในหัวเรือและท้ายเรือ ในกรณีนี้ เรือสามารถเคลื่อนที่เคียงข้างกันได้ ส่วนการทำงานของตัวเรียกใช้งานอาจเป็นใบพัด (แบบเดี่ยวและแบบคู่) ใบพัดแบบมีปีกหรือแบบปั๊ม ช่องระบายอากาศเข้าอุโมงค์ปิดด้วยมู่ลี่ และวางตัวลดขนาดและสกรูสองตัวในท่ออุโมงค์ โดยหมุนไปในทิศทางที่ต่างกัน มอเตอร์ไฟฟ้าแบบพลิกกลับได้จะส่งการหมุนไปยังเพลาใบพัด PU ผ่านกระปุกเกียร์

แกนหมุนของแกนบังคับเลี้ยว-พวงมาลัยแบบยืดหดได้ ซึ่งสามารถหมุนร่วมกับใบพัดและหัวฉีดได้ทั่วทั้งขอบฟ้า ซึ่งทำให้สามารถสร้างจุดเน้นในทิศทางใดก็ได้ ในการเคลื่อนย้ายเรือ อุปกรณ์จะถูกถอดออกในเพลาพิเศษในตัวถังและไม่ให้ความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของเรือ

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาเส้นทางที่กำหนดหรือเปลี่ยนทิศทางที่ถูกต้อง พวงมาลัยประกอบด้วยพวงมาลัย, เฟืองพวงมาลัย, เครื่องบังคับเลี้ยวและระบบ รีโมทเครื่องบังคับเลี้ยวจากสะพานนำทาง

พวงมาลัย. การควบคุมหลักของเรือเดินทะเลที่ทันสมัยที่สุดคือหางเสือ: ธรรมดา สมดุล และกึ่งสมดุล ในเรือรบบางลำ การปรับปรุงการขับเคลื่อนและการควบคุมทำได้โดยการติดตั้งใบพัดที่มีหัวจ่าย หางเสือแบบแอ็คทีฟ ตัวขับดัน ใบพัดใบพัด ฯลฯ การเปลี่ยนหางเสือแบบธรรมดาและแบบแอ็คทีฟ เช่นเดียวกับหัวฉีดแบบหมุนที่ความเร็วที่ต้องการไปยังมุมที่ต้องการ (จาก ระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง - DP) หรือถือไว้ในตำแหน่งที่กำหนดโดยเครื่องบังคับเลี้ยว

เกียร์พวงมาลัย. เฟืองบังคับเลี้ยวแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: ด้วยการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่น (เชือก, โซ่) และการเชื่อมต่อที่เข้มงวด (เกียร์, สกรู, ไฮดรอลิก)

การเลือกประเภทของเฟืองบังคับเลี้ยวนั้นพิจารณาจากตำแหน่งของเฟืองบังคับเลี้ยวบนเรือ บนเรือส่วนใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งลำเล็ก เกียร์บังคับเลี้ยวจะอยู่ในโรงจอดรถหรือต่ำกว่าที่ระดับ ดาดฟ้า. ด้วยการจัดเรียงเครื่องบังคับเลี้ยวนี้ การเชื่อมต่อกับสต็อกหางเสือมักจะดำเนินการผ่านโซ่ที่ยืดหยุ่นหรือ สายส่ง. โซ่ที่ปิดดรัมดึงแรงดึงของเครื่องบังคับเลี้ยวนั้นถูกนำผ่านลูกกลิ้งไปตามด้านข้างและยึดปลายเข้ากับส่วนหรือหางเสือที่ยึดกับหางเสือ บน. ในส่วนที่เป็นเส้นตรง โซ่มักจะถูกแทนที่ด้วยแท่งเหล็ก การเดินสายแบบออนบอร์ดประกอบด้วยข้อต่อสำหรับการหย่อนหย่อนและสปริงบัฟเฟอร์ที่ดูดซับแรงกระแทกซึ่งทำงานในการบีบอัด

ในรูป 4.1 แผนผังแสดงไดรฟ์สายพวงมาลัยพร้อมหางเสือแบบคันโยก

ข้าว. 4.1. แบบแผนของไดรฟ์สายพวงมาลัยพร้อมหางเสือคัน

Tiller 5 เป็นคันโยกซึ่งปลายด้านหนึ่งติดตั้งไว้อย่างแน่นหนาบนหัวหางเสือ O สายเคเบิลพวงมาลัย 4 ที่ทำจากโซ่หรือสายเคเบิลเหล็กติดอยู่ที่ปลายที่สองของหางเสือ ชเทิร์ทรอสเคลื่อนตัวไปตามไกด์บล็อก 2 และลมไปยังดรัม 1 เมื่อดรัมหมุน ปลายด้านหนึ่งของสเทิร์ตรอสจะม้วนและดึงหางเสือ ซึ่งจะหมุนพวงมาลัย ในขณะที่ปลายอีกด้านหนึ่งจะคลายจากดรัม เพื่อลดแรงกระแทกจากคลื่นกระทบใบหางเสือ โช้คอัพสปริง 3 ถูกจัดเตรียมไว้ในระบบสายพวงมาลัย

ข้อเสียของเกียร์พวงมาลัยที่อธิบายไว้คือลักษณะของสายพวงมาลัยหย่อนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ สิ่งนี้นำไปสู่ความไม่ถูกต้องในการเลื่อนหางเสือ เนื่องจากเมื่อทิศทางการหมุนของดรัมสายพวงมาลัยเปลี่ยนไป ระยะหย่อนจะถูกเลือกก่อน กล่าวคือ จะมีฟันเฟือง

สายพวงมาลัยหย่อนในไดรฟ์สายบังคับเลี้ยวด้วยหางเสือโคร่ง (รูปที่ 4.2) การเปลี่ยนหางเสือด้วยเซกเตอร์ช่วยให้คุณปรับความยาวของสายหนีและสายที่เข้ามาให้เท่ากันเมื่อเปลี่ยนใบมีดหางเสือ

ข้าว. 4.3 Schematic Gear Drive Schematic

ที่ด้านนอกของเซกเตอร์ 3 มีร่องสองร่อง ซึ่งปลายสายควบคุมทั้งสองข้างตั้งอยู่ตรงข้ามกัน โดยยึดที่ดุมล้อที่จุดที่ 1 และ 2 สายเคเบิลจะต่อเข้ากับตัวเชื่อมผ่านสปริงบีบอัดที่ดูดซับแรงกระแทก ไม่รวมสายห้อยคอเนื่องจากส่วนหลังไม่ได้ออกจากส่วนอย่างสมบูรณ์เมื่อหมุนไปที่มุมหางเสือและรับรองความมั่นคงของไหล่ซึ่งจะสร้างช่วงเวลาในสต็อก

ไดรฟ์บังคับเลี้ยวของเซกเตอร์แสดงในรูปที่ 4.3.

ประกอบด้วยส่วนที่เป็นฟันเฟือง 2 ซึ่งอยู่บนหัวของหางเสือ 1 อย่างอิสระ และหางเสือ 3 ซึ่งติดตั้งอย่างแน่นหนาบนสต็อก การเชื่อมต่อระหว่างส่วนและหางเสือจะดำเนินการโดยใช้บัฟเฟอร์สปริง 4 ซึ่งป้องกันชุดเกียร์จากการแตกหักเมื่อคลื่นกระทบกับหางเสือ ส่วนที่มีฟันติดกับเดือยเกียร์ 5 ซึ่งเพลา 6 ซึ่งหมุนด้วยเครื่องบังคับเลี้ยว ตัวขับเกียร์เซกเตอร์ช่วยให้เปลี่ยนหางเสือได้อย่างแม่นยำ

ตำแหน่งของเกียร์บังคับเลี้ยวที่ท้ายรถในช่องเก็บหางเสือแบบพิเศษช่วยให้มั่นใจถึงการเชื่อมต่อที่ไว้วางใจได้ของเครื่องกับหางเสือ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการการเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างยาวของเฟืองบังคับเลี้ยวกับสะพานนำทาง

ในการต่อเรือสมัยใหม่ เฟืองบังคับเลี้ยวแบบแข็งมีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากกว่า เครื่องบังคับเลี้ยวอยู่ใกล้กับเฟืองบังคับเลี้ยว

ในรูป 4.4 แสดงไดรฟ์สกรูที่สามารถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือล้อมือ

ข้าว. 4.4. สกรูไดรฟ์

ไดรฟ์ประกอบด้วยเพลา 12 ที่มีเกลียวขวาและซ้าย ซึ่งในระหว่างการหมุน ตัวเลื่อน 11 และ 4 จะเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ต่างกัน เลื่อนไปตามไกด์คงที่ 5 และ 10 ตัวเลื่อน 3 และ 13 เชื่อมต่อกับปลายของ รถไถเดินตาม 1 ติดตั้งบนหางเสือ 2. ขันสกรูเพลาขับเคลื่อนด้วยหนอน 8 นั่งบนเพลามอเตอร์และมีส่วนร่วมกับ เฟือง 7 และเกียร์ทรงกระบอกคู่ 9 และ 6 หากระหว่างการหมุนของเพลา ตัวเลื่อน 11 ไปทางขวา และตัวเลื่อน 4 ไปทางซ้าย พวงมาลัยจะถูกเลื่อนไปทางกราบขวา ในระหว่างการเคลื่อนที่ย้อนกลับของเพลา ตัวเลื่อน 11 และ 4 จะแยกจากกัน และหางเสือจะเลื่อนไปทางด้านพอร์ต

พวงมาลัยของการออกแบบนี้มักใช้เป็นไดรฟ์ธรรมดาสำรอง ข้อเสียคือผลกระทบทางอ้อมของความยาวสุดท้ายของแท่งต่อความแม่นยำของการเคลื่อนที่ของตัวเลื่อน ประสิทธิภาพเชิงกลต่ำ และความแข็งแกร่งของข้อต่อ

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วยเครื่องบังคับเลี้ยวพร้อมหางเสือ ภาค สกรูหรือตัวขับไฮดรอลิก และตัวพวงมาลัยเอง ตัวขับพวงมาลัยหลักและแบบแมนนวล (สำรอง)

ข้อกำหนดหลักสำหรับอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ได้แก่ :

มุมหางเสือสูงสุดสำหรับเรือเดินทะเลควรเป็น 35 องศา และสำหรับเรือเดินสมุทรในแม่น้ำ สามารถเข้าถึง 45 องศา

ระยะเวลาของการเปลี่ยนหางเสือจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งไม่ควรเกิน 28 วินาที

เฟืองบังคับเลี้ยวต้องรับประกันการทำงานที่เชื่อถือได้ของเฟืองบังคับเลี้ยวในสภาพของเรือที่หมุนได้สูงถึง 45 องศา รายการยาวถึง 22.5 องศาและตัดขอบสูงสุด 10 องศา

การส่องกล้องตรวจและการซ่อมแซม. ถึง ข้อบกพร่องลักษณะพวงมาลัยประกอบด้วย:

การสึกหรอของคอของหางเสือ การโก่งตัวและการบิดตัวของหางเสือ

การสึกหรอของแบริ่ง, หมุด, ถั่ว;

ความเสียหายต่อการเชื่อมต่อของสต็อกกับหางเสือ

ความเสียหายจากการกัดกร่อนและการกัดเซาะ รอยแตกในหางเสือ

ตั้งศูนย์พวงมาลัย.

เงื่อนไขทางเทคนิคพวงมาลัยจะถูกกำหนดก่อนการสำรวจครั้งต่อไปของเรือ (ลอยหรือในท่าเทียบเรือ) ก่อนและหลังการซ่อมแซมเรือและหากสงสัยว่ามีความผิดปกติ

Defectoscopy ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวดำเนินการในสองขั้นตอน

ในระยะแรกโดยไม่ต้องรื้อ สภาพทางเทคนิคทั่วไปของเฟืองบังคับเลี้ยวจะถูกกำหนดโดยวิธีการตรวจสอบภายนอก (จากการตรวจสอบเรือและดำน้ำ): ความสอดคล้องของตำแหน่งของใบมีดหางเสือและตัวชี้ (เพื่อกำหนดปริมาณของ การบิดของหางเสือ); ช่องว่างในตลับลูกปืนและความสูงจากส้นเท้าของเสาท้ายถึงปลายหางเสือ (H) (หางเสือ):

ในขั้นตอนที่สอง อุปกรณ์บังคับเลี้ยวจะถูกถอดประกอบและถอดประกอบ

รื้อถอน.ก่อนทำการรื้อหางเสือ จะมีการติดตั้งพื้นในส่วนท้ายรถ รอกถูกระงับ สลิง แม่แรง และเครื่องมือที่จำเป็น การถอดประกอบรวมถึงการดำเนินการต่อไปนี้:

ถอดประกอบ ขับเองหางเสือ, อุปกรณ์เบรกและปลดภาคเกียร์ของไดรฟ์กล

นำส่วนที่เป็นซี่ฟัน หางเสือออกจากหัวของหางเสือ

แบริ่งสต็อคหางเสือถูกถอดประกอบ สต็อคที่มีหางเสือถูกตัดการเชื่อมต่อและถอดออก

ยกและถอดใบมีดหางเสือจากช่องว่างท้ายเรือแล้ววางลงบนดาดฟ้าของท่าเทียบเรือ เรือ หรือท่าเทียบเรือ

ลูกบอลที่รัดไว้จะถูกหย่อนลงผ่านท่อพอร์ตหางเสือบนดาดฟ้า

ถั่วเลนทิลถูกกระแทกออกจากซ็อกเก็ตของส้นเท้าของเสาท้ายผ่านรูในนั้น

พุ่มไม้แบริ่งกดที่ส้นของท้ายเรือในกรณีที่สึกหรอมากจะถูกตัดตามความยาวและหลังจากบดขอบของมันแล้วจะถูกกระแทกออกจากซ็อกเก็ต

เมื่อแยกชิ้นส่วนพวงมาลัย งานที่ยากที่สุดคือการถอดหางเสือออกจากสต็อคหางเสือ ตามกฎแล้วรถไถพรวนจะถูกกดลงบนหัวของสต็อกในสภาวะที่ร้อนและมีการแทรกแซง บางครั้ง หัวไถพรวนสำหรับการกำจัดจะถูกตัดด้วยเครื่องตัดแก๊สในระหว่างการถอดประกอบและดำเนินการตรวจจับข้อบกพร่องโดยละเอียด ตามด้วยการซ่อมแซมชิ้นส่วนเฟืองบังคับเลี้ยว

การสึกหรอของวารสารของนักบัลเล่ต์จะถูกกำจัดโดยร่อง (การลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของคอของ baller ที่อนุญาตได้ไม่เกิน 10% ของค่าเล็กน้อย) หรือโดยการชุบผิวด้วยไฟฟ้าด้วยการตัดเฉือนที่ตามมา

ลูกกลิ้งโค้งถูกยืดให้ตรงในสภาวะร้อนโดยให้ความร้อนที่อุณหภูมิ 850-900 C และหลังจากการยืดผมจะต้องผ่านการอบอ่อนและทำให้เป็นมาตรฐาน ความแม่นยําในการยืดผมถือว่าน่าพอใจ หากลูกที่ตีลูกดัดอยู่ในระยะ 0.5-1 มม. หลังจากการยืดและทำให้เป็นมาตรฐาน ระนาบของหน้าแปลนและคอของสต็อกจะถูกกลึงบนเครื่องกลึง

เมื่อสต็อกบิดได้ถึง 15 องศา รูกุญแจเก่าจะถูกเชื่อม พื้นที่นี้ได้รับการบำบัดด้วยความร้อนเพื่อบรรเทาความเครียดจากการบิด รูกุญแจใหม่จะถูกทำเครื่องหมายและกัดในระนาบของใบมีดหางเสือ

เมื่อบูชบูชแบริ่งและถั่วเลนทิลเสื่อมสภาพ ให้เปลี่ยน ถั่วเลนทิลทำจากเหล็กที่มีการชุบแข็งในภายหลัง

ข้อบกพร่องในการเชื่อมต่อหน้าแปลนของสต็อกกับหางเสือนั้นถูกกำจัดโดยการหมุน ขูดรูกุญแจ และติดตั้งกุญแจใหม่

ความเสียหายที่พบบ่อยที่สุดที่เกิดกับใบหางเสือรวมถึงการบุบและการแตกร้าวในแผ่นหุ้มใบมีดหางเสือ ด้วยการสึกหรอทั่วไปของผิวหางเสือ (ความหนามากกว่า 25%) แผ่นจะถูกเปลี่ยน

รอยร้าวและความเสียหายจากการกัดกร่อนของรอยเชื่อมจะถูกกำจัดโดยการตัดและการเชื่อม ก่อนที่จะเปลี่ยนการชุบหางเสือ วาร์เพ็ก (ผลิตภัณฑ์จากการกลั่นถ่านหิน) ซึ่งเป็นมวลแก้วที่เป็นของแข็งสีดำ จะถูกลบออกจากโพรงภายใน หลังการซ่อมแซม วาร์แพ็กจะถูกเทลงในช่องด้านในของหางเสืออีกครั้งในสถานะร้อน (เมื่อถูกความร้อน วาร์แพ็กจะกลายเป็นของเหลว)

ก่อนวางหางเสือแบบง่ายเข้าที่ ศูนย์กลางของรูของห่วงท้ายเรือจะถูกตรวจสอบโดยใช้วิธีสตริงแบบยืด สำหรับฐานเมื่อตั้งศูนย์กลางบานพับของเสาท้ายเรือ แกนของลูกปืนหางเสือและลูกปืนของส้นของเสาท้ายเรือจะถูกยึด

คุณภาพของการซ่อมแซมและการติดตั้งอุปกรณ์บังคับเลี้ยวนั้นประเมินโดยผลของการจัดตำแหน่งศูนย์กลาง ขนาดของช่องว่างในการติดตั้งในตลับลูกปืน ความสอดคล้องของตำแหน่งของใบมีดหางเสือและตัวชี้

เกณฑ์ทั่วไป เงื่อนไขทางเทคนิคของเฟืองบังคับเลี้ยวคือเวลาเปลี่ยนหางเสือระหว่างการทดลองเดินเรือของเรือ ซึ่งไม่ควรเกิน 28 วินาที การทดสอบเกียร์บังคับเลี้ยวควรทำในสภาวะน้ำทะเลไม่เกิน 3 จุด ที่ความเร็วเต็มไปข้างหน้าของเรือที่ความเร็วระบุของเพลาใบพัด

วิธีการควบคุมอุปกรณ์บังคับเลี้ยวตามเงื่อนไขทางเทคนิค

วิธีการนี้กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไปของเฟืองบังคับเลี้ยวตามการตรวจสอบภายนอกโดยไม่ต้องรื้อถอน (การตรวจสอบจากเรือ การตรวจสอบการดำน้ำ) และการตรวจสอบพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

ระดับความเร่งการสั่นสะเทือนของสต็อกหางเสือ .

เวลาเปลี่ยนหางเสือจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง

แรงดันของเหลวในกระบอกสูบไฮดรอลิกสำหรับเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้า-ไฮดรอลิก

แรงของกระแสไฟฟ้าในการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับเครื่องบังคับเลี้ยวไฟฟ้า

การปรากฏตัวของผลิตภัณฑ์สึกหรอที่เป็นโลหะและสารกัดกร่อนในของเหลวทำงาน

ตามระดับความเร่งการสั่นสะเทือนของสต็อกหางเสือ เงื่อนไขของช่องว่างในตลับลูกปืนหางเสือจะถูกควบคุม

ความถี่ของการควบคุมพารามิเตอร์ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวมีอยู่ในตาราง:

ความสำเร็จของค่าสูงสุดที่อนุญาตโดยพารามิเตอร์อย่างน้อยหนึ่งตัวบ่งชี้ความต้องการ การซ่อมบำรุง(ซ่อม)เกียร์พวงมาลัย.

ขึ้นอยู่กับการควบคุมสภาพทางเทคนิคที่แท้จริงของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว งานต่อไปนี้สามารถทำได้: การเปลี่ยนหรือเติมน้ำมันหล่อลื่นในตลับลูกปืน การเปลี่ยนตลับลูกปืน คู่ลูกสูบ นอกจากนี้ ปัญหาของความจำเป็นในการเทียบท่าเรือเพื่อรื้อสต็อกเนื่องจากช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในแบริ่งและความเสียหายต่อใบมีดหางเสือกำลังได้รับการแก้ไข

ระบบบังคับเลี้ยวของเรือรบสมัยใหม่นั้นค่อนข้างแม่นยำ เชื่อถือได้ในทางเทคนิค และละเอียดอ่อน พวงมาลัยถือเป็นหนึ่งในที่สุด อุปกรณ์สำคัญและระบบควบคุมเรือซึ่งมีผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการเดินเรือ ดังนั้นอุปกรณ์บังคับเลี้ยวที่ทันสมัยจึงถูกสร้างขึ้นบนหลักการของ "ความซ้ำซ้อนของโครงสร้าง" (การทำซ้ำ) ของระบบ: หากองค์ประกอบใดส่วนหนึ่งของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวล้มเหลว โดยปกติจะใช้เวลาหลายวินาที (หรือหลายสิบวินาที) เพื่อเปลี่ยนไปใช้พวงมาลัยแบบอื่น อุปกรณ์ (โดยมีเงื่อนไขว่าลูกเรือได้รับการฝึกฝนเพียงพอ)

เนื่องจากอุปกรณ์บังคับเลี้ยวเล่นเช่นนั้น บทบาทสำคัญในการรับรองความปลอดภัยในการนำทางของเรือเนื่องจากขึ้นอยู่กับมันมากและลูกเรือของเรือพึ่งพามันในระดับสูงจึงให้ความสนใจอย่างมากกับการสร้างการออกแบบที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ของเกียร์พวงมาลัยที่ถูกต้อง การติดตั้งและการติดตั้งการดำเนินการทางเทคนิคที่มีความสามารถและ บริการที่มีประสิทธิภาพเกียร์บังคับเลี้ยว, การตรวจสอบที่จำเป็นในเวลาที่เหมาะสม, การฝึกอบรมที่เหมาะสมของลูกเรือ (โดยหลักแล้วคือนักเดินเรือ, ช่างไฟฟ้า, กะลาสีเรือ) ในการเปลี่ยนจากโหมดบังคับเลี้ยวหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่ง

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการออกแบบ การติดตั้ง และการทำงานของเฟืองบังคับเลี้ยวบนเรือมีการกำหนดไว้ในเอกสารต่อไปนี้:

1. "SOLAS-74" - กฎเกี่ยวกับข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับพวงมาลัย
2. SOLAS-74, Regulation V/24, - "การใช้ระบบควบคุมทิศทางและ / หรือระบบควบคุมวิถีของเรือ";
3. SOLAS-74, ระเบียบ V/25, - "การทำงานของแหล่งพลังงานไฟฟ้าหลักและ / หรือเกียร์พวงมาลัย";
4. SOLAS 74, ระเบียบ V/26, เกียร์บังคับเลี้ยว: การทดสอบและการออกกำลังกาย;
5. กฎของสมาคมการจำแนกประเภทที่เกี่ยวข้องกับเกียร์บังคับเลี้ยว
6. คำแนะนำสำหรับ ข้อกำหนดการดำเนินงานสู่ระบบการจัดการรายวิชา (มติ MSC.64(67), ภาคผนวก 3 และความละเอียด MSC.74(69), ภาคผนวก 2);
7. คู่มือขั้นตอนสะพาน ย่อหน้า 4.2, 4.3.1-4.3.3, ภาคผนวก A7;
8. กฎบัตรการบริการบนเรือของกระทรวงกองทัพเรือของสหภาพโซเวียต
9. "RShS-89";
10. เอกสารและ "แนวทาง" ใน "SMS" ของบริษัทขนส่งเฉพาะ
11. ข้อกำหนดเพิ่มเติมของ "รัฐชายฝั่ง"

ตามระเบียบ V/26 (3.1) บนสะพานนำทางและในช่องหางเสือของเรือ คำแนะนำง่ายๆเกียร์ธรรมดาพร้อมผังงานแสดงวิธีการเปลี่ยนระบบควบคุมระยะไกลบนพวงมาลัยและชุดส่งกำลังของเฟืองพวงมาลัย

หอการค้าระหว่างประเทศ (ICS) ได้พัฒนา Guide to Routine Steering Checks ซึ่งภายหลัง เต็มรวมอยู่ในระเบียบ V / 26 "SOLAS-74":

• Remote Hand Steering - ควรทำการทดลองทุกครั้งหลังจากใช้งานระบบ Autopilot เป็นเวลานาน และก่อนเข้าสู่พื้นที่ที่ต้องดูแลระบบนำทางเป็นพิเศษ
• อุปกรณ์พวงมาลัยพาวเวอร์สำรอง: ในพื้นที่ที่การนำทางต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ ควรใช้อุปกรณ์พวงมาลัยพาวเวอร์มากกว่าหนึ่งเครื่องหากสามารถใช้งานอุปกรณ์ดังกล่าวได้หลายเครื่องพร้อมกัน
• ก่อนออกจากท่าเรือ - ภายใน 12 ชั่วโมงก่อนออกเดินทาง - ตรวจสอบและทดสอบเกียร์บังคับเลี้ยว ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบการทำงานของส่วนประกอบและระบบต่อไปนี้ตามความเหมาะสม:
  • อุปกรณ์บังคับเลี้ยวหลัก
  • อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเสริม
  • ระบบควบคุมระยะไกลบนพวงมาลัยทั้งหมด
  • สถานีบังคับเลี้ยวบนสะพาน
  • แหล่งจ่ายไฟฉุกเฉิน
  • การปฏิบัติตามการอ่านค่า axiometer กับตำแหน่งจริงของหางเสือ
  • สัญญาณเตือนเกี่ยวกับการขาดพลังงานในระบบควบคุมระยะไกลที่พวงมาลัย
  • คำเตือนความล้มเหลว หน่วยพลังงานอุปกรณ์บังคับเลี้ยว;
  • วิธีการอื่นของระบบอัตโนมัติ
• การควบคุมและตรวจสอบ - ควรรวมถึง:
  • การขยับหางเสือโดยสมบูรณ์จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งและสอดคล้องกับคุณสมบัติที่จำเป็นของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว
  • การตรวจสอบด้วยสายตาของเฟืองพวงมาลัยและจุดเชื่อมต่อ
  • ตรวจสอบการเชื่อมต่อระหว่างสะพานนำทางและช่องหางเสือ
• ขั้นตอนการเปลี่ยนจากโหมดบังคับเลี้ยวโหมดหนึ่งเป็นโหมดอื่น: สมาชิกทุกคนในผู้บังคับบัญชาของเรือที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานและ/หรือการบำรุงรักษาเกียร์บังคับเลี้ยวควรศึกษาขั้นตอนเหล่านี้
• การออกกำลังกายสำหรับ การจัดการเหตุฉุกเฉินหางเสือ - ควรดำเนินการอย่างน้อยทุก ๆ สามเดือนและควรรวมถึงการควบคุมหางเสือโดยตรงจากห้องหางเสือ ขั้นตอนการสื่อสารจากห้องนี้ไปยังสะพานนำทาง และหากเป็นไปได้ ให้ใช้แหล่งพลังงานทางเลือก
• การบันทึก: บันทึกต้องทำในสมุดบันทึกของเรือเกี่ยวกับประสิทธิภาพการควบคุมและการตรวจสอบเฉพาะของเฟืองบังคับเลี้ยว เช่นเดียวกับการฝึกซ้อมหางเสือฉุกเฉิน

VPKM ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการทำงานของเกียร์บังคับเลี้ยวและระบบควบคุมอัตโนมัติอย่างเต็มที่ซึ่งมีอยู่ในเอกสารด้านกฎระเบียบและองค์กรและการบริหาร

VPKM ควบคุมความถูกต้องของการรักษาเรือให้อยู่ในเส้นทางโดยนักบินอัตโนมัติ การตั้งค่าการอ้างอิงหลักสูตรเกี่ยวกับนักบินอัตโนมัติและการแก้ไขจะดำเนินการตามคำแนะนำในการใช้งานสำหรับนักบินอัตโนมัติโดยมีส่วนร่วมบังคับของ VPKM เนื่องจากเจ้าของหางเสือเรือตั้งค่าการอ้างอิงอย่างอิสระทำให้มั่นใจได้ว่าการหันเหของเรือมีความสมมาตร และแนะนำการแก้ไขของเขาเองโดยไม่ตั้งใจในเส้นทางที่ตั้งไว้

การเตือนนอกเส้นทางเรือ ถ้ามี ควรเปิดไว้เสมอเมื่อเรืออยู่ภายใต้การควบคุมอัตโนมัติและควรปรับให้เข้ากับสภาพอากาศในปัจจุบัน

หากหยุดใช้สัญญาณ ให้แจ้งมาสเตอร์ทันที

การใช้การส่งสัญญาณไม่ได้ช่วยบรรเทา VPKM ของภาระหน้าที่ในการตรวจสอบความถูกต้องในการรักษาเส้นทางของนักบินอัตโนมัติเป็นประจำ

อย่างไรก็ตาม กปปส.ควรระลึกไว้เสมอว่าจำเป็นต้องให้คนเป็นหัวหน้าและเปลี่ยนจาก ระบบควบคุมอัตโนมัติพวงมาลัยเป็นแบบแมนนวลเพื่อแก้ไขสถานการณ์ที่อาจเป็นอันตรายได้อย่างปลอดภัย

หากเรือถูกควบคุมโดยนักบินอัตโนมัติ ระดับสูงสุดเป็นการอันตรายที่จะปล่อยให้สถานการณ์ไปถึงขั้นที่ VPKM จะถูกบังคับให้ขัดจังหวะการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องเพื่อดำเนินการที่จำเป็น การดำเนินการฉุกเฉินโดยไม่ต้องใช้ระบบช่วยบังคับเลี้ยว

เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่มีหน้าที่:

• ทราบขั้นตอนการเปลี่ยนจากการบังคับเลี้ยวอัตโนมัติเป็นแบบบังคับด้วยมือ รวมถึงการบังคับเลี้ยวฉุกเฉินและบังคับเลี้ยวฉุกเฉินอย่างชัดเจน (ต้องแสดงตัวเลือกทั้งหมดสำหรับการเปลี่ยนจากวิธีการบังคับเลี้ยวแบบหนึ่งเป็นอีกแบบหนึ่งอย่างชัดเจนบนสะพาน)
• อย่างน้อยหนึ่งครั้งต่อนาฬิกา ให้เปลี่ยนจากระบบอัตโนมัติเป็นการบังคับเลี้ยวแบบแมนนวลและในทางกลับกัน (การเปลี่ยนจะต้องดำเนินการโดยผู้ดูแลเองหรือภายใต้การควบคุมโดยตรงของเขา)
• ในทุกกรณีของการเข้าใกล้เรือที่อันตราย ให้เปลี่ยนไปใช้การบังคับเลี้ยวแบบแมนนวลล่วงหน้า
• การนำทางในน่านน้ำที่คับแคบ, NDS, ทัศนวิสัยจำกัด, ในสภาพที่มีพายุ, ในน้ำแข็งและอื่นๆ เงื่อนไขที่ยากลำบากดำเนินการตามกฎด้วยการบังคับเลี้ยวแบบแมนนวล (in กรณีจำเป็นเปิดปั๊มที่สอง ไดรฟ์ไฮดรอลิกเครื่องบังคับเลี้ยว).

ตามระเบียบ V / 24 "SOLAS-74" ในพื้นที่ที่มีความเข้มสูงในสภาพการมองเห็นที่ จำกัด และในสถานการณ์อันตรายอื่น ๆ ทั้งหมดสำหรับการนำทางหากใช้ระบบควบคุมทิศทางและ / หรือแทร็กควรดำเนินการทันที เปลี่ยนไปใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบแมนนวล

ในสถานการณ์ดังกล่าว เจ้าหน้าที่ที่ดูแลนาฬิกาเดินเรือควรจะสามารถใช้คนถือหางเสือเรือที่มีคุณสมบัติเหมาะสมในการบังคับเรือ ซึ่งควรจะพร้อมเมื่อใดก็ได้โดยไม่ชักช้า

การเปลี่ยนจากระบบบังคับเลี้ยวอัตโนมัติเป็นแบบบังคับด้วยมือ และในทางกลับกัน จะต้องดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบหรืออยู่ภายใต้การดูแลของเขา

ควรทดสอบการบังคับเลี้ยวแบบแมนนวลหลังจากใช้ระบบควบคุมทิศทางและ/หรือรางในแต่ละครั้งเป็นเวลานาน และก่อนเข้าสู่พื้นที่ที่การนำทางต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ

ในพื้นที่ที่การนำทางต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ เรือควรใช้งานหน่วยส่งกำลังของเฟืองพวงมาลัยมากกว่าหนึ่งชุด หากหน่วยดังกล่าวสามารถทำงานพร้อมกันได้

เจ้าหน้าที่ที่ดูแลนาฬิกาต้องตระหนักว่าความล้มเหลวอย่างกะทันหันของระบบควบคุมอัตโนมัติอาจนำไปสู่ความเสี่ยงที่จะชนกับเรืออีกลำ การต่อสายดินของเรือ (เมื่อแล่นใกล้อันตรายในการเดินเรือ) หรือผลเสียอื่นๆ ด้วยเหตุผลเดียวกัน ให้ ความน่าเชื่อถือทางเทคนิคและการทำงานของนักบินอัตโนมัติกำลังกลายเป็นเป้าหมายของความสนใจที่เพิ่มขึ้น

สถานการณ์: การกลับรถอย่างกะทันหันของสายการบิน Norwegian Sky ที่ทางเข้าช่องแคบ Juan de Fuca

เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2544 สายการบิน Norwegian Sky (ความยาว 258 ม. ความจุ 6,000 ตัน) กำลังมุ่งหน้าไปยังท่าเรือแวนคูเวอร์ของแคนาดาพร้อมผู้โดยสาร 2,000 คน ที่ทางเข้าช่องแคบ Juan de Fuka เรือบน ความเร็วสูงจู่ๆก็หมุนเวียนไป โหลดแบบไดนามิกที่ไม่คาดคิด รวมกับส้นเรือสูงถึง 8° ส่งผลให้ผู้โดยสาร 78 รายได้รับบาดเจ็บและบาดเจ็บ

ตามรายงานของหน่วยยามฝั่งสหรัฐซึ่งกำลังสืบสวนเหตุการณ์ดังกล่าว การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในเส้นทางของเรือเกิดขึ้นในขณะที่เจ้าหน้าที่คนแรกสงสัยว่าการทำงานของนักบินอัตโนมัตินั้นไม่น่าเชื่อถือ จากข้อมูลดังกล่าว SPKM ได้ปิดระบบนักบินอัตโนมัติ เปลี่ยนไปใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบแมนนวลและส่งคืนเรือด้วยตนเองไปยังเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า การสืบสวนของหน่วยยามฝั่งต้องตอบคำถามสำคัญ: เมื่อใดที่การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในการมุ่งหน้าของเรือ - ในขณะที่เรืออยู่ภายใต้การควบคุมของนักบินอัตโนมัติหรืออยู่ในกระบวนการเปลี่ยนพวงมาลัยด้วยตนเองอย่างไม่ถูกต้อง

แนะนำให้อ่าน:

วัตถุประสงค์: รับรองความสามารถในการควบคุมของเรือ ได้แก่ ความสามารถในการเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่แน่นอน

การออกแบบเฟืองพวงมาลัย.

ที่ตั้งทั่วไปหนึ่งในตัวแปรของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวแสดงอยู่ในรูป

ข้าว. 3.1.1. โครงร่างอุปกรณ์บังคับเลี้ยว:

1- ขนหางเสือ; 2 - การเชื่อมต่อหน้าแปลน; 3- ตลับลูกปืน;

4 - หัวสต็อก; 5 - ไดรฟ์พวงมาลัย; 6 - เครื่องบังคับเลี้ยว;

7- พวงมาลัย; 8 - เกียร์พวงมาลัย; 9 - นักบัลเล่ต์; 10 - ท่อหางเสือ;

11 – ห่วงหางเสือ; 12 - พิน; 13 - ห่วง ruderpost;

14 - เสาหางเสือ; 15 - ส้นเท้าที่เข้มงวด

องค์ประกอบหลักที่สร้างแรงที่จำเป็นสำหรับการซ้อมรบคือ หางเสือ 1. หมุนใบหางเสือในมุมหนึ่งที่สัมพันธ์กับค่า DP คือ นักบัลเล่ต์ 9 - เพลาของเส้นผ่านศูนย์กลางแปรผันตามความยาว ส่วนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางการออกแบบจะมีให้ที่ตำแหน่งของส่วนรองรับของสต็อก 3 เพื่อปรับปรุงความสามารถในการบำรุงรักษา ในการเชื่อมต่อสต็อคและหางเสือ การเชื่อมต่อหน้าแปลน 2 ที่แสดงในรูปหรือการเชื่อมต่อรูปกรวยมักใช้บ่อยที่สุด หางเสือเข้าสู่ช่องว่างท้ายเรือผ่านท่อหางเสือ 10 ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงความหนาแน่นของตัวเรือ และมีอย่างน้อยสองส่วนรองรับความสูง 3 ส่วนรองรับด้านล่างตั้งอยู่เหนือท่อหางเสือและมีซีลกล่องบรรจุที่ป้องกันไม่ให้น้ำเข้าสู่ตัวเรือ ส่วนรองรับด้านบนตั้งอยู่ที่ส่วนหัวของสต็อกโดยตรง โดยปกติแล้วจะใช้มวลของสต็อกและหางเสือ ดังนั้นจึงมีการยื่นออกมาเป็นวงแหวนบนสต็อก

แรงที่ต้องใช้ในการหมุนหางเสือบนสต็อกนั้นสร้างโดย เกียร์พวงมาลัย. องค์ประกอบของพวงมาลัยพาวเวอร์ประกอบด้วย: เครื่องบังคับเลี้ยว 6; หมายถึงการส่งแรงบิดจากเครื่องบังคับเลี้ยวไปยังส่วนหัวของสต็อก 4 (พวงมาลัย - หางเสือหรือเซกเตอร์ 5) เกียร์พวงมาลัย 8; เช่นเดียวกับระบบควบคุมระยะไกลของพวงมาลัย - อุปกรณ์สำหรับส่งคำสั่งเพื่อเปลี่ยนหางเสือจากสะพานนำทาง (จากพวงมาลัย 7) ไปยังส่วนควบคุมของเครื่องบังคับเลี้ยว

การจำแนกพวงมาลัย.

ตามการกระจายของพื้นที่ใบมีดหางเสือที่สัมพันธ์กับแกนของการหมุน ประเภทของหางเสือต่อไปนี้มีความโดดเด่น (รูปที่ 3.1.2):

ข้าว. 3.1.2. การจำแนกหางเสือตามการกระจายพื้นที่:

1 - ขนหางเสือ; 2 - หิ้งป้องกันน้ำแข็ง; 3 - นักบัลเล่ต์;

4 - เสาหลัก; 5- วงเล็บ

- ไม่สมดุล (สามัญ ) (รูปที่ 3.1.2, a) แกนของการหมุนซึ่งอยู่ใกล้กับขอบด้านหน้า (จมูก) ของหางเสือ (ห่างจากมันด้วยระยะทางเท่ากับรัศมีของส่วนรองรับหางเสือ)

- สมดุล (รูปที่ 3.1.2, b) แกนของการหมุนซึ่งขยับเข้าใกล้ศูนย์กลางของแรงดันอุทกพลศาสตร์มากขึ้น (ระยะห่างจากขอบชั้นนำที่ระยะทางมากกว่ารัศมีของส่วนรองรับหางเสือ) ในขณะที่ส่วนของ airfoil พื้นที่ที่อยู่ข้างหน้าจากแกนหมุนเรียกว่าการทรงตัว

- กึ่งสมดุล (รูปที่ 3.1.2, c) ซึ่งการกระจายพื้นที่ในส่วนล่างของหางเสือสอดคล้องกับล้อสมดุลและในส่วนบน - ไปยังพวงมาลัยปกติ

- ระงับ (รูปที่ 3.1.2, d) มีความแตกต่างในการจำแนกประเภทตามธรรมเนียมและเป็นหางเสือที่สมดุลเหมือนกันซึ่งต่างกันตรงที่ส่วนรองรับไม่ได้วางไว้บนรางหางเสือโดยตรง

หางเสือที่สมดุลและกึ่งสมดุลนั้นมีลักษณะโดยสัมประสิทธิ์การทรงตัว k d:

โดยที่: F d - ส่วนหนึ่งของพื้นที่ใบมีดหางเสือซึ่งอยู่ระหว่างขอบชั้นนำและแกนของการหมุน (สมดุล), m 2; F คือพื้นที่ทั้งหมดของใบมีดหางเสือ m2

สำหรับหางเสือแบบสมดุล โดยปกติ k d = 0.21¸0.23 สำหรับหางเสือกึ่งสมดุล k d = 0.15

ข้อดีของหางเสือที่สมดุลและกึ่งสมดุล: เนื่องจากระยะห่างจากศูนย์กลางแรงดันจากแกนหมุนที่น้อยกว่า ช่วงเวลาบนสต็อกจึงน้อยกว่าระยะของหางเสือที่ไม่สมดุล

ข้อเสียคือการยึดหางเสือเข้ากับเรือยากกว่าและเชื่อถือได้น้อยกว่า

ตามรูปร่างของโปรไฟล์ หางเสือประเภทต่อไปนี้มีความโดดเด่น:

- แบน ชั้นเดียวเนื่องจากประสิทธิภาพต่ำจึงไม่ค่อยได้ใช้ - ส่วนใหญ่บนเรือที่ไม่มีตัวขับเคลื่อน

- โปรไฟล์ สองชั้น ( คล่องตัว) ประกอบด้วยชุดผิวชั้นนอกและชุดชั้นใน ชุดนี้ประกอบขึ้นจากซี่โครงแนวนอนและไดอะแฟรมแนวตั้งที่เชื่อมเข้าด้วยกัน ซี่โครงแนวนอนติดกับฐานของหางเสือ - ruderpis ซึ่งเป็นแกนแนวตั้งขนาดใหญ่ Ruderpiece ทำขึ้นพร้อมกับห่วงสำหรับแขวนหางเสือบนเสาหางเสือ รูปร่างเฉพาะของโปรไฟล์หางเสือมักจะถูกเลือกโดยการทดลอง ตามลำดับ โปรไฟล์ถูกเรียกตามชื่อของห้องปฏิบัติการที่พวกมันพัฒนาขึ้น

เฟืองบังคับเลี้ยว ประเภท การออกแบบ และข้อกำหนดสำหรับเกียร์เหล่านั้น.

เกียร์พวงมาลัยออกแบบมาสำหรับการขยับหางเสือโดยตรงและการควบคุมตำแหน่ง

ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของเกียร์บังคับเลี้ยว องค์ประกอบต่อไปนี้สามารถแยกแยะได้ (ค่อนข้างมีเงื่อนไข):

อุปกรณ์สำหรับส่งแรงบิดจากเฟืองพวงมาลัยไปยังสต็อค (บางครั้งเรียกว่าเฟืองพวงมาลัยจริง)

เครื่องบังคับเลี้ยว - โรงไฟฟ้าที่สร้างแรงที่จำเป็นในการเปลี่ยนสต็อก

เกียร์บังคับเลี้ยวที่สื่อสารระหว่างเสาควบคุมและเครื่องบังคับเลี้ยว

ระบบควบคุม.

เกียร์บังคับเลี้ยวมีประเภทหลักดังต่อไปนี้:

เครื่องกล (แบบใช้มือ) ซึ่งรวมถึงหางเสือ-เชือก, ส่วนเชือก, ส่วนที่มีการเดินสายแบบลูกกลิ้ง, หางเสือแบบเกลียว;

มีแหล่งพลังงาน (ไฮดรอลิก ไฟฟ้า ไฟฟ้าไฮดรอลิก)

ไดรฟ์แบบกลไกใช้เฉพาะกับยานขนาดเล็กและเป็นพวงมาลัยเสริมเท่านั้น

ข้อกำหนดสำหรับเกียร์บังคับเลี้ยวมีอยู่ในกฎสำหรับการจำแนกประเภทและการก่อสร้างเรือเดินทะเลของ RMRS (เล่มที่ 1 ส่วนที่ III "อุปกรณ์ อุปกรณ์และวัสดุสิ้นเปลือง" ข้อ 2 "พวงมาลัย" และเล่มที่ 2 ส่วน IX " กลไก" ข้อ 6.2 "พวงมาลัย ") ข้อกำหนดหลักรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

1. เรือทุกลำต้องติดตั้งพวงมาลัยหลักและพวงมาลัยเสริมที่ทำงานแยกจากกัน

2. ไดรฟ์หลักและสต็อคต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าหางเสือเปลี่ยนจากด้านหนึ่งเป็น 30° เป็นอีกด้านเป็น 30° ในเวลาไม่เกิน 28 วินาทีที่ความเร็วลมปฏิบัติการสูงสุดและความเร็วเดินหน้า

3. ตัวขับเสริมจะต้องสามารถขยับหางเสือจากด้านหนึ่งไป 15° อีกด้านหนึ่งเป็น 15° ในอีกข้างหนึ่งได้ในเวลาไม่เกิน 60 วินาทีที่ร่างปฏิบัติการสูงสุด และความเร็วเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วในการเดินหน้าสูงสุดหรือ 7 นอต ( แล้วแต่จำนวนใดจะมากกว่า) .

4. สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกน้ำมัน และเรือบรรทุกสารเคมีที่มีขนาด 10,000 ตันกรอสขึ้นไป บนเรือลำอื่นๆ ที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 70,000 ตันกรอสขึ้นไป รวมทั้งบนเรือนิวเคลียร์ทุกลำ เฟืองบังคับเลี้ยวหลักต้องมีหน่วยกำลังสอง (หรือมากกว่า) ที่เหมือนกัน . ดังนั้น ควรมีระบบควบคุมอิสระสองระบบจากสะพานนำทางสำหรับพวกเขา

5. ต้องจัดให้มีการควบคุมไดรฟ์หลักจากสะพานนำทางและจากช่องหางเสือ

6. การจัดการ ไดรฟ์เสริมควรมีการจัดหาจากห้องไถพรวน และในกรณีที่ทำงานจากแหล่งพลังงาน ควรมีการควบคุมอิสระจากสะพานนำทางด้วย

7. การออกแบบเฟืองบังคับเลี้ยวต้องให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนจากไดรฟ์หลักไปเป็นไดรฟ์เสริมในเวลาไม่เกิน 2 นาทีในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ

8. ต้องจัดให้มีการควบคุมตำแหน่งหางเสือ

เกียร์พวงมาลัยมีประเภทต่อไปนี้:

เครื่องไถพรวนตามยาวซึ่งรถไถเดินตามแบบแขนเดียวติดตั้งอยู่บนหัวรถจักรตั้งอยู่ในทิศทางตามยาว (รูปที่ 3.1.3, a);

รถไถพรวนซึ่งไถพรวนเป็นคันโยกสองแขน (รูปที่ 3.1.3, b) - ชื่อนี้มีเงื่อนไขเพราะ หางเสือสามารถอยู่ได้ทั้งตามและข้าม DP ของเรือ;

เซกเตอร์ซึ่งเซกเตอร์ที่ติดตั้งบนหัวสต็อกถูกหมุนโดยเฟืองขับของเครื่องบังคับเลี้ยว (รูปที่ 3.1.3, c)

ก) ข) ใน)

ข้าว. 3.1.3 ประเภทของเกียร์บังคับเลี้ยว:

เอ - หางเสือตามยาว; b - หางเสือตามขวาง; สู่ภาคส่วน

ในปัจจุบัน รถไถเดินตามขวางที่มีเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฮดรอลิกสี่ลูกสูบรวมกับมันได้กลายเป็นที่แพร่หลายในเรือขนาดใหญ่

เกียร์พวงมาลัยมีประเภทต่อไปนี้:

ลูกกลิ้งซึ่งเชื่อมต่อระหว่างเสาควบคุมและแอคทูเอเตอร์ (เช่น แกนม้วนของเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฮดรอลิก) ดำเนินการผ่านระบบลูกกลิ้งเหล็ก (ส่วนท่อ) ที่เชื่อมต่อกันโดยใช้บานพับหรือทรงกรวย เกียร์;

ไฮดรอลิกซึ่งใช้ไดรฟ์ไฮดรอลิกเชิงปริมาตร

ไฟฟ้าประกอบด้วยระบบมอเตอร์ซิงโครไนซ์ - เมื่อพวงมาลัยหมุนกระแสจะตื่นเต้นในโรเตอร์ของมอเตอร์ส่ง (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ทำให้เกิดการหมุนของโรเตอร์ของเครื่องรับที่เชื่อมต่อกับแอคทูเอเตอร์ของเครื่องบังคับเลี้ยว .

จาก หลากหลายชนิดเครื่องบังคับเลี้ยว แพร่หลายที่สุดได้รับเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าและแบบไฟฟ้าไฮดรอลิก

ที่พบมากที่สุดในเรือสมัยใหม่คือเครื่องบังคับเลี้ยวแบบสี่ลูกสูบแบบไฟฟ้าไฮดรอลิกพร้อมพวงมาลัยหางเสือตามขวาง การออกแบบ EGRM ดังกล่าวพร้อมการตอบสนองทางกลแสดงในรูปที่ 3.1.4

ข้าว. 3.1.4 เครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าไฮดรอลิก (EGRM)

สองตัวเหมือนกัน กลไกการบริหาร IM (ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 11 จากสายควบคุมไฟฟ้าสองสาย) ทำงานบนองค์ประกอบควบคุมเอาต์พุตหนึ่งตัว - ก้าน 12. การเคลื่อนที่ของแกน h (ซึ่งเป็นภารกิจในการขยับพวงมาลัย) โดยใช้คันโยก BD และ FG ที่เชื่อมต่อที่จุด C และก้าน 17 จะถูกส่งไปยังแหล่งจ่ายที่ปรับได้ของปั๊ม 8 ซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 7 ปั๊มตามรางที่ได้รับ e 1 และ e 2 ของตัวถังที่ปรับได้สร้างการไหลของ Q 1 และ Q 2 ตามลำดับ

ระหว่างการทำงานของปั๊มในกระบอกสูบของเครื่องบังคับเลี้ยว 6 จะเกิดความแตกต่างของแรงดัน p 1 - p 2 ซึ่งเป็นผลมาจากการที่สต็อก 3 หมุนโดยใช้ลูกสูบ 5 และหางเสือ 2 และพวงมาลัย 1 คือ เปลี่ยนไปเป็นมุมหนึ่ง

ในกรณีนี้ การตอบสนองทางกล 4 จะส่งแกน 17 กลับไปยังตำแหน่งตรงกลางเริ่มต้นโดยใช้คันโยก DB และ FG ซึ่งการกระจัดรวมของตัวปรับระดับของปั๊ม e = 0 แรงดันในโพรงของกระบอกสูบจะเท่ากัน , การเคลื่อนที่ของหางเสือจะหยุดลงและคงรักษามุม a ไว้ ดังนั้น EGRM ที่มีการตอบสนองทางกลจึงเป็นระบบเซอร์โวอิสระที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับลูปปิด ระบบไฟฟ้าการจัดการ.

ตัวบ่งชี้ตำแหน่งหางเสือบนสะพานรับสัญญาณไฟฟ้าจากเซ็นเซอร์ 14 ที่กระตุ้นด้วยคันโยก 13 ที่เชื่อมต่อกับแกน 12

ในการประสานตำแหน่งศูนย์ของแกนและอวัยวะควบคุมของปั๊ม ใช้อุปกรณ์ปรับซึ่งประกอบด้วยข้อต่อสกรู 15 และ 16 ที่ปลายของแกน NL ต่างหู AB และ HG ชดเชยการเคลื่อนไหวร่วมกันของคันโยก

ในกรณีที่ระบบการควบคุมระยะไกลล้มเหลว เครื่องบังคับเลี้ยวจะขับเคลื่อนด้วยพวงมาลัย 10 ที่เชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์ 9

บ้าน » ซาลอน » องค์ประกอบวัตถุประสงค์ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว เกียร์พวงมาลัย ส่วนประกอบและจุดประสงค์ ประเภทหลักของเฟืองพวงมาลัย เกียร์พวงมาลัยเรือและเครื่องจักร