Chinese moto การจุดระเบิดของ sdi ทำงานอย่างไร การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดด้วยตัวเก็บประจุ) "บริษัท TAVSAR" เครื่องยนต์ CDI คืออะไร
ปัญหากับเครื่องยนต์ดีเซล CDI
ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ
1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม. ไม่มีแรงขับ เข็มมาตรวัดรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที
เป็นไปได้มากว่าเครื่องยนต์เข้าไป โหมดฉุกเฉิน. กังหันถูกปิด ไม่มีแรงฉุด
ก่อนอื่นจำเป็นต้องทำการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปต่อในทิศทางใด
หากไม่สามารถวินิจฉัยได้หรือไม่ได้แสดงข้อผิดพลาด ควรตรวจสอบความสามารถในการทำงานของกังหันและหัวฉีด "ไหลย้อนกลับ"
วิธีที่ง่ายที่สุดในการตรวจสอบกังหันคือใช้นิ้วบีบท่อยางที่ต่อจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ เหมือนกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยานในขณะที่อีกคนหนึ่งเหยียบคันเร่งจนสุดเป็นเวลา 3-4 วินาที ถ้ากังหันนั้น สภาพดีคุณจะไม่ถือหัวฉีดในสถานะบีบอัด แต่ถ้าท่อไม่ขยายตัวจากแรงดันหรือขยายตัวได้น้อยและสามารถเก็บไว้ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณต้องหาว่ามีอะไรผิดปกติกับกังหัน
มีหลายสาเหตุที่ทำให้เทอร์ไบน์ไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์แรงดันเทอร์ไบน์ไม่ทำงาน, เครื่องวัดการไหลของอากาศผิดพลาด, ช่องจ่ายอากาศรั่ว, อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้แต่ท่อระบายอากาศอุดตัน
คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดได้ตามที่ระบุในหัวข้อถัดไป ระดับสูงเส้นกลับมีผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ควันดำ ตอนเร่งเครื่อง หน้ามืด เครื่องอาจสตาร์ทได้ไม่ดี
2) ในบางครั้ง เครื่องยนต์จะทำงานผิดพลาด เคาะ และอาจหยุดทำงานเมื่อใดก็ได้ เวลาที่เหลือทำงานได้ดี บ่อยครั้งที่มีกรณีที่สายไฟที่นำไปสู่หัวฉีดแห้งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนแตกและเกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่ตัวเรือนเครื่องยนต์
3) อย่างไรก็ตาม ใครที่มีรถอายุน้อยกว่าปี 2007 และติดตั้งหัวฉีดแบบเพียโซ อาจกลายเป็นว่ารถสตาร์ทได้ครึ่งทาง แต่หยุดทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบ piezo ของหัวฉีดล้มเหลว ในกรณีนี้ ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละชิ้นแล้วลองสตาร์ทรถ
หากไม่มีหัวฉีดปิดรถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดทำงาน
4) เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติดเมื่อร้อนจัด ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูง มันเริ่มต้นโดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) มัน ป้ายที่ชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวหรือมากกว่า ที่จำเป็น ยกเครื่องหัวฉีดหรือซื้อใหม่
5) ไป ควันขาว. อ สาเหตุหลัก: หัวฉีดไม่ทำงานหรือตัวกรองอนุภาคอุดตัน น้ำมัน "ขับ" กังหัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดแบบเพียโซ คุณต้องตรวจสอบหัวฉีดบนแท่นวาง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ ตัวกรองอนุภาค. มีการฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย ด้วยการสร้างใหม่บ่อยครั้ง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะซึมผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ดังนั้น และ ระดับสูงน้ำมัน
อย่างไรก็ตามหากหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคแล้วการสร้างเฟิร์มแวร์ผิดพลาดอาจเกิดปัญหามากมายที่เครื่องสแกนวินิจฉัยจะมองไม่เห็น
ในกรณีนี้ กระบวนการวินิจฉัยมีความซับซ้อนมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
อ T โวลต์ เป็น กิโลโวลต์
และ "กาน้ำชา" รู้: เชื้อเพลิงในกระบอกสูบถูกจุดโดยส่วนโค้งไฟฟ้า 20-40 kV ซึ่งวิ่งระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียน แต่ไฟฟ้าแรงสูงมาจากไหน? ก่อนอื่นทุกคนคุ้นเคยอย่างน้อยก็ตามชื่ออุปกรณ์คอยล์จุดระเบิดมีหน้าที่รับผิดชอบ แน่นอนว่ามันไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบจุดระเบิดเพียงอย่างเดียว แต่เมื่อได้เรียนรู้หลักการทำงานของมันแล้ว คุณสามารถเข้าใจวัตถุประสงค์และการทำงานขององค์ประกอบที่เหลือได้อย่างง่ายดาย โปรดจำไว้ว่ามีการศึกษาผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าในบทเรียนฟิสิกส์ของโรงเรียนอย่างไร แม่เหล็กถูกเคลื่อนไปในขดลวด และหลอดไฟที่ติดกับขั้วของมันก็เริ่มเรืองแสง เมื่อเปลี่ยนหลอดไฟด้วยแบตเตอรี่ แท่งเหล็กธรรมดาที่วางอยู่ภายในขดลวดก็กลายเป็นแม่เหล็ก ปัจจุบัน กระบวนการทั้งสองนี้ใช้ในการผลิตประกายไฟบนหัวเทียน หากกระแสไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด แกนที่ถูกพันจะกลายเป็นแม่เหล็ก มันคุ้มค่าที่จะปิดเครื่อง - และสนามแม่เหล็กที่หายไปของแกนทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของขดลวด มีการหมุนของสายมากกว่าสายหลักหลายร้อยเท่าซึ่งหมายความว่า "เอาต์พุต" นั้นไม่นับสิบอีกต่อไป แต่เป็นโวลต์นับพัน
เครื่องกำเนิดไฟฟ้ารับแรงดันไฟฟ้ามาจากไหน? ฉันแน่ใจว่าตอนนี้คุณจะเข้าใจในขณะเดินทาง: บนโรเตอร์ (มู่เล่) ได้รับการแก้ไขแล้ว แม่เหล็กถาวรมู่เล่เองนั้นติดตั้งอยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนไปด้วย ภายใต้โรเตอร์บนฐานคงที่ (สเตเตอร์) คอยล์ของระบบไฟและระบบจุดระเบิดจะติดตั้งอยู่บนแกนเหล็ก แค่กระทืบเตะก็เพียงพอแล้ว - แม่เหล็กจะเคลื่อนที่เมื่อเทียบกับขดลวด แม่เหล็กจะเกาะแกนเป็นระยะๆ และ ... ปล่อยให้มีแสงและประกายไฟ! โดยพื้นฐานแล้วนี่เป็นวิธีที่ง่ายที่สุด วิธีที่เป็นไปได้รับไฟฟ้าก็ยังสะดวกเพราะไม่ต้องใช้ แบตเตอรี่(แบตเตอรี่).
ไม่ล้มเหลว
ระบบจุดระเบิดที่ไม่มีแหล่งกระแสเพิ่มเติมเรียกว่าตัวเก็บประจุ ปล่อยจุดระเบิด(ซีดีไอ). แปลแล้ว: จุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุ มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? มีขดลวดสองตัวบนสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (นอกเหนือจากการจัดหาเครือข่ายแสงสว่าง) หนึ่ง เมื่อแม่เหล็กของโรเตอร์วิ่งผ่าน มันจะสร้างกระแสไฟฟ้า (ประมาณ 160 V) ที่ชาร์จตัวเก็บประจุ ประการที่สองคือส่วนควบคุมซึ่งมีบทบาทเป็นเซ็นเซอร์ที่ก่อให้เกิดประกายไฟ ทันทีที่แม่เหล็กผ่านแกนของมัน แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะปรากฏขึ้นในขดลวด ซึ่งจะ "ปลดล็อก" ไทริสเตอร์ของชุดควบคุม มันคล้ายกับสวิตช์ธรรมดา แต่ไม่มีหน้าสัมผัส - แทนที่มันเป็นเซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า ประจุที่สะสมอยู่ในถังจะถูก "ยิง" เข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ต้องขอบคุณผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระตุ้นกระแสในขดลวดทุติยภูมิ และเทียนรับ 20-40 kV ที่กำหนดไว้
ควรสังเกตว่าระหว่างทางจากขดลวดชาร์จไปยังตัวเก็บประจุกระแสจะถูกแก้ไขโดยไดโอด เครื่องกำเนิดมู่เล่สร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ: เมื่อ "ทิศเหนือ" และ "ทิศใต้" ของแม่เหล็กสลับกันผ่านขดลวด จากนั้นกระแสจะเปลี่ยนขั้วพร้อมกัน ตัวเก็บประจุจะสะสมประจุเฉพาะเมื่อใช้แรงดันคงที่เท่านั้น
ระบบที่อธิบายนั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือเพียงพอ เศษหนึ่งส่วนสี่ของศตวรรษผ่านไปตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง และยังคงใช้ในเทคโนโลยี รถจักรยานยนต์วิบาก, เจ็ทสกี, สโนว์โมบิล, รถเอทีวี, จักรยานยนต์และสกูตเตอร์ขนาดเล็ก
อย่างไรก็ตาม "อัจฉริยะ" นั้นไม่มีข้อบกพร่อง แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุ (ดังนั้นการคายประจุ "ทุติยภูมิ") จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดที่ความเร็วต่ำของแม่เหล็กผ่านขดลวดชาร์จ ที่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงต่ำความไม่เสถียรของการก่อตัวของประกายไฟจะปรากฏขึ้นและเป็นผลให้ "ไม่สอดคล้องกัน" ในการทำงานของมอเตอร์
มุมหัก
รถยนต์สมัยใหม่จำนวนมากใช้ระบบ CDI ที่ดัดแปลงเพื่อกำจัดมัน เรียกว่า DC-CDI ซึ่งหมายถึง: จุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุและขับเคลื่อนโดย กระแสตรง(กระแสตรง). ในระบบนี้ ความจุจะถูกชาร์จด้วยกระแสที่ไม่ได้มาจากขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่มาจากแบตเตอรี่ สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้คงที่และรักษาประกายไฟให้ทรงพลังเท่ากันที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงใดๆ
ระบบดังกล่าวซับซ้อนกว่า CDI และมีราคาแพงกว่า ความจริงก็คือแรงดันไฟฟ้าที่เครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องผลิต (12-14 V) นั้นอ่อนแอสำหรับการชาร์จประจุเต็มของตัวเก็บประจุ ดังนั้นความตึงเครียดจึงเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์- อินเวอร์เตอร์
สรุปเกี่ยวกับหลักการของการกระทำ กระแสตรงจะถูกแปลงเป็นกระแสสลับจากนั้นแปลง (เพิ่มขึ้นเป็น 300 V) แก้ไขอีกครั้งแล้วไปที่ตัวเก็บประจุเท่านั้น แรงดันไฟฟ้า "หลัก" ที่สูงขึ้นทำให้คอยล์จุดระเบิดมีขนาดเล็กลงได้ ให้ฉันอธิบาย: ยิ่งแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิสูงขึ้นเท่าใดแกนกลาง (ในส่วนตัดขวาง) ที่เล็กลงก็สามารถติดตั้งขดลวดได้ มันยังพอดีกับฝาเทียนซึ่งช่วยให้คุณแยกองค์ประกอบที่เป็นปัญหาออกจากวงจรจุดระเบิดได้ - สายไฟฟ้าแรงสูง.
สมบูรณ์แบบมากยิ่งขึ้น ระบบ DC-CDIกับ การปรับแบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดล่วงหน้าเมื่อเทียบกับความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง - ให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสิบเปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผล มีสมมติฐาน: มอเตอร์สร้าง "ม้า" ได้สูงสุดหากความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เกิดขึ้นพร้อมกับตำแหน่งของลูกสูบซึ่งแทบจะไม่ผ่าน TDC แต่เมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เวลาที่ส่วนผสมต้องเผาไหม้จะสั้นลงเรื่อยๆ ส่วนผสมนั้นไม่ระเบิดทันที แต่เผาไหม้ด้วยความเร็วคงที่ - 30-40 m / s ดังนั้นที่สูง ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง การจุดระเบิดไม่ควรเกิดขึ้นในหนึ่งเดียว
จุดคงที่ (กำหนดโดยจังหวะการจุดระเบิดเริ่มต้น) แต่ค่อนข้างเร็วกว่านั้น สำหรับมอเตอร์ที่มี CDI หรือ DC-CDI "บริสุทธิ์" นั้น นักพัฒนาสามารถหามุมที่เครื่องยนต์ทำงานค่อนข้างคงที่ตลอดช่วงความเร็วรอบทั้งหมด ในสมัยโบราณ จังหวะการจุดระเบิดถูกปรับให้เหมาะสมทางกลไก - ตัวควบคุมแรงเหวี่ยง แต่ก็ไม่น่าเชื่อถือ: น้ำหนักจะติดขัดหรือสปริงจะยืดออก ... อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นั้นสมบูรณ์แบบกว่าอย่างไม่มีที่เปรียบ (หลวม ไม่มีอะไร) และกระบวนการปรับจะดำเนินการดังนี้ ชุดควบคุมมีไมโครเซอร์กิตที่รับรู้การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงตามรูปร่างของสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์ควบคุม (รูปร่างจะขึ้นอยู่กับความเร็วของแม่เหล็กที่สัมพันธ์กับขดลวด) ถัดไป ไมโครเซอร์กิตจะเลือกจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดซึ่งสอดคล้องกับรอบที่กำหนด และเปิดไทริสเตอร์ในเวลาที่เหมาะสม คุณรู้อยู่แล้วว่าสิ่งนี้สอดคล้องกับช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟบนขั้วไฟฟ้าของเทียน
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมาระบบจุดระเบิดที่อธิบายไว้เกือบจะเป็นมอเตอร์ที่ "ถูกจับ" แต่การปรับปรุงโปรเซสเซอร์ (หรืออีกนัยหนึ่งคือไมโครคอมพิวเตอร์) ถูกทำเครื่องหมายด้วยการแนะนำการจุดระเบิดที่ "ฉลาด" ยิ่งขึ้นในรถยนต์ ประเภทดิจิตอล. ฉันจะพยายามบอกคุณเกี่ยวกับพวกเขาในไม่ช้า แต่ตอนนี้ฉันจะมุ่งความสนใจไปที่การวินิจฉัยความล้มเหลวขององค์ประกอบของวงจร "ตัวเก็บประจุ"
มากกว่า - ประโยชน์ บางครั้ง - อันตราย
ประการแรกเกี่ยวกับระบบล็อคการจุดระเบิด หน้าที่ของมันคือ "ห้าม" สตาร์ทเครื่องยนต์ในสถานการณ์ที่การเคลื่อนไหวขู่ว่าจะทำร้ายนักบิน ตัวอย่างเช่น มอเตอร์ไซค์ยืนอยู่บนขาตั้งข้างโดยเข้าเกียร์อยู่ ลืมสิ่งนี้ คนขับกดปุ่มสตาร์ท การขว้างไปข้างหน้าอย่างไม่คาดคิดของลูกเรือตามมาและ ... ผลลัพธ์ก็ชัดเจน อีกกรณีหนึ่ง: คุณกำลังขับรถ และขาตั้งข้างสูญเสียสปริงคืนตัวและเปิดออก จากผลของสถานการณ์ดังกล่าว นักบินมักจะ "ประกัน" โดยเซ็นเซอร์ตำแหน่ง
จุดยืนและความเป็นกลาง หากอุปกรณ์ไม่พร้อมสำหรับการบิน อุปกรณ์สตาร์ทเตอร์หรือสวิตช์กุญแจจะไม่ทำงาน ตามกฎแล้วเซ็นเซอร์อีกตัวจะฝังอยู่ใต้คันคลัตช์ - ช่วยให้คุณสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเข้าเกียร์ แต่เฉพาะเมื่อกดคันโยกและยกขาตั้งขึ้น อุปกรณ์เหล่านี้เพิ่มความปลอดภัยของนักบินอย่างปฏิเสธไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของวงจรจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่? อย่าลืมตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่ (12-13 V) และใส่ใจกับสภาพของเซ็นเซอร์ที่อธิบายไว้ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พวกเขารีบส่งประโยคที่ผิดพลาดไปยังชุดควบคุมการจุดระเบิดและซื้อใหม่ (และมีราคาตั้งแต่ 300 ถึง 800 ดอลลาร์!) จากนั้นปรากฎว่าการปฏิเสธนั้นเป็นเงิน ลิมิตสวิตช์หรือขั้วต่อสายไฟ. ตรวจสอบองค์ประกอบการจุดระเบิดตามที่แสดงในภาพ
อิเล็กทรอนิกส์ การจุดระเบิด CDIไม่ซับซ้อนและง่ายต่อการวินิจฉัยหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน การจุดระเบิด CDI (การจุดระเบิดด้วยตัวเก็บประจุ) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):
C - ตัวเก็บประจุที่ชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - ไทริสเตอร์สวิตชิ่ง;
T - คอยล์จุดระเบิด
รูปแบบนี้มีหลายรูปแบบลองดูที่หลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกชาร์จโดยวงจรเรียงกระแสไดโอด D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายตัวของช่องว่างอากาศ ระหว่างขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!
แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิดแบบคลาสสิกของ CDI คือการออกแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับรถมอเตอร์ไซค์ Babette ขดลวดหนึ่งกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ขดลวดที่สอง (ไฟฟ้าแรงต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยสายเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จเข้ากับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์เข้ากับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3
วงจรที่ประกอบขึ้นจากส่วนประกอบสมัยใหม่เริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึงประมาณ 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด
รูปแบบ CDI Schema
เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน สามารถใช้ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์จะเปิดขึ้นโดยครึ่งคลื่นที่สองของแรงดันไฟฟ้าที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - ครึ่งคลื่นแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ
หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่ใช้เป็นที่ชาร์จได้ บ่อยครั้งที่มีการใช้หม้อแปลงไฟฟ้าแบบ step-up ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของขดลวดแรงดันต่ำให้เป็นที่ต้องการได้
บน เครื่องยนต์โมเดลเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจึงถูกบันทึก ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กติดกาวโดยตรงบนเพลามอเตอร์ซึ่งอยู่ติดกับเซ็นเซอร์ฮอลล์ ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรแปลงแรงดันไฟฟ้าในบทความนี้โดยละเอียด ฉันจะบอกว่ามากที่สุดเท่านั้น แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัวเอง ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์
หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันไฟฟ้าทั้งสองครึ่งคลื่นออกจากขดลวดได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะช่วยเพิ่มประกายไฟ
การตั้งค่า UOZ
การปรับจุดระเบิดให้ได้จุดประกายในจังหวะที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไขวิธีเดียวคือหมุนแม่เหล็กโรเตอร์ที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากมีการใส่กุญแจโรเตอร์จะต้องตัดรูกุญแจ
หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด
มุมล่วงหน้าของการจุดระเบิด (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่ช่วยให้ระบุช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาโดยเจตนา เมื่อใช้วิธี "kolkhoz" ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้ง เครื่องมือที่ถูกต้องแม่นยำและเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่จะเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปซึ่งเราแขวนไว้กับสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราได้เครื่องหมายที่ตรงกัน
ฮาย! เราได้อธิบายวิธีการติดตั้งบนรถมอเตอร์ไซค์ไปแล้ว จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ด้วยมือของคุณเองในหนึ่งในสิ่งพิมพ์ก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตามฉันต้องการอุทิศบทความแยกต่างหากเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ CDI อธิบายบทวิจารณ์เกี่ยวกับเรื่องนี้รวมถึงคุณลักษณะของการใช้งานจริง เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้คนต้องการซื้อชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์นี้มากขึ้นเรื่อย ๆ
อะไร การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ?
จากตัวมันเอง "การจุดระเบิดโดยการปลดปล่อยตัวเก็บประจุ" (กล่าวคือนี่คือวิธีการแปลคำย่อของตัวย่อ "การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ") เป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่ได้รับอีกระบบหนึ่งในหมู่ผู้คน ชื่อที่น่าสนใจ- คอนเดนเซอร์ บางครั้งส่วนหลังเรียกว่า "การจุดระเบิดของไทริสเตอร์" เนื่องจากฟังก์ชันการสลับในนั้นดำเนินการโดยส่วนที่เรียกว่าไทริสเตอร์
หลักการทำงานของสิ่งผิดปกตินี้สำหรับผู้ชื่นชอบเทคโนโลยีย้อนยุคหลายคนนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ถ่วงน้ำหนัก ระบบติดต่อ, CDI (บทวิจารณ์ซึ่งส่วนใหญ่เป็นบวก) ไม่ใช้หลักการขัดจังหวะในการจุดระเบิด อย่างไรก็ตามอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบสัมผัสยังมีตัวเก็บประจุซึ่งภารกิจหลักคือการกำจัดสัญญาณรบกวนและลดระดับความเข้มของประกายไฟบนหน้าสัมผัส
หน่วยแยก "การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ" ได้รับการออกแบบมาสำหรับการสะสมไฟฟ้าโดยตรง รายละเอียดดังกล่าวปรากฏขึ้นเมื่อเกือบครึ่งศตวรรษก่อน จากยุค 70 ในศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เริ่มเสริมตัวเก็บประจุที่ทรงพลัง ประเภทลูกสูบหมุนใช้เป็นหลักในการสร้าง ยานพาหนะ. ในหลายๆ ทาง การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบที่สะสมไฟฟ้า อย่างไรก็ตามความแตกต่างระหว่างพวกเขายังสังเกตได้
ซีดีไอทำงานอย่างไร?
พื้นฐานขององค์ประกอบข้างต้นของมอเตอร์ไฟฟ้าคือการใช้ไฟฟ้ากระแสตรงซึ่งไม่สามารถผ่านขดลวดปฐมภูมิบนขดลวดได้ หลังมีอยู่ในตัวเก็บประจุที่มีประจุแล้วซึ่งเชื่อมต่อกับขดลวด ในกรณีส่วนใหญ่แรงดันไฟฟ้าในวงจรอิเล็กทรอนิกส์นั้นค่อนข้างรุนแรงถึงหลายร้อยโวลต์
ในบรรดาองค์ประกอบบังคับของการจุดระเบิดโดยการปลดปล่อยตัวเก็บประจุของเครื่องยนต์ moto และรถยนต์เราสามารถเห็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (ภารกิจหลักคือการชาร์จตัวเก็บประจุของที่เก็บข้อมูล) ตัวเก็บประจุของที่เก็บข้อมูลเอง ขดลวดและกุญแจไฟฟ้า หลังสามารถแสดงได้ทั้งไทริสเตอร์และทรานซิสเตอร์
คุณสมบัติของการจุดระเบิดโดยตัวเก็บประจุ
ระบบจุดระเบิดของ Capacitor ที่กล่าวถึงข้างต้นซึ่งสามารถซื้อได้ในพื้นที่หลังโซเวียตมีข้อเสียหลายประการ ดังนั้นในส่วนโครงสร้างผู้สร้างจึงค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้ระยะเวลาที่ไม่เพียงพอของระดับชีพจรก็เป็นข้อเสียของ "CDI" อีกประการหนึ่ง อย่างไรก็ตามการมีพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงด้านหน้าสูงชันสามารถแยกแยะได้ว่าเป็นข้อได้เปรียบของการจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ จุดนี้สำคัญมากเมื่อใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าวใน รถจักรยานยนต์โซเวียตซึ่งหัวเทียนมักจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงในปริมาณที่มากเกินไปเนื่องจากมีคาร์บูเรเตอร์ที่ออกแบบมาไม่ดี
ฟังก์ชั่นการจุดระเบิดของไทริสเตอร์โดยไม่ต้องใช้แหล่งข้อมูลเพิ่มเติมของรุ่นปัจจุบัน ตัวหลัง (ในรูปของแบตเตอรี่) จำเป็นเท่านั้นในการสตาร์ทสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้าหรือสตาร์ทมอเตอร์ไซค์ที่มีขา (สตาร์ทเท้า) เป็นต้น
เมื่อพูดถึงความชุกของการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าจากประจุตัวเก็บประจุ ควรสังเกตการใช้งานอย่างแข็งขันกับเลื่อยโซ่ยนต์ สกูตเตอร์ และรถจักรยานยนต์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของโซเวียต การใช้งานนั้นไม่เคยมีมาก่อน แต่ในรถยนต์ของเราบางรุ่น เช่น (GAZ และ ZIL) ระบบอิเล็กทรอนิกส์มักติดตั้งจุดระเบิด CDI การทบทวนการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จมีส่วนช่วยในเรื่องนี้อย่างชัดเจน
เป็นครั้งแรกที่ Rudolf Diesel ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานบนหลักการจุดระเบิดได้เองของเชื้อเพลิงภายใต้การกระทำของอากาศร้อนจากแรงอัดในปี พ.ศ. 2435 เครื่องยนต์ที่เปิดตัวครั้งแรกได้รับการดัดแปลงให้ทำงานบนน้ำมันพืชและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา และในปี พ.ศ. 2441 เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถทำงานบนน้ำมันดิบได้แล้ว ผู้ผลิต รถยนต์นั่งให้ความสนใจกับเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะในทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ 20 เมื่อราคาเชื้อเพลิงสูงขึ้นอย่างมาก
ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซล
ตั้งแต่นั้นมา เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างมากและประสบความสำเร็จในการใช้งานในการกำหนดค่าต่างๆ ของยานพาหนะ ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนชอบ "ดีเซล" มากกว่าแบบธรรมดา เครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากในอดีตนั้นประหยัดกว่า (ใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึง 30% ซึ่งถูกกว่าหลายเท่า ชนิดต่างๆน้ำมันเบนซิน) และมีแรงบิดสูงกว่า และนี่คือความจริงที่ว่ารถยนต์ที่ติดตั้ง "ดีเซล" จะมีราคาสูงกว่ามาก และเครื่องยนต์เองก็มีน้ำหนักและขนาดเพิ่มขึ้นเนื่องจากได้รับการออกแบบมาให้ทนต่อภาระมหาศาล
คุณลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI
จนถึงปัจจุบัน รู้จักเครื่องยนต์ดีเซลหลายประเภท อย่างไรก็ตาม หากคุณตั้งใจที่จะเลือกระหว่างหน่วยต่างๆ เช่น TDI และ CDI คุณควรเปรียบเทียบลักษณะต่างๆ ล่วงหน้า เพื่อทำการตัดสินใจที่ถูกต้องและได้สิ่งที่คุณต้องการในที่สุด
เครื่องยนต์ TDI (Turbocharged Direct Injection) ได้รับการพัฒนาโดยชาวเยอรมัน โดยโฟล์คสวาเกน. หลักของเขา จุดเด่น, นอกจาก การฉีดโดยตรงคือการมีอยู่ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน ระบบโดยรวมรับประกันการเติมกระบอกสูบที่เหมาะสม การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูง ความประหยัด และ ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม. การอัดเทอร์โบของเครื่องยนต์ TDI ประสานพลังงานของการไหลของก๊าซไอเสีย และด้วยเหตุนี้จึงให้แรงดันอากาศที่จำเป็นในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย
มอเตอร์ดังกล่าวถือว่ามีความน่าเชื่อถือเพียงพอและไม่สุภาพในการใช้งาน อย่างไรก็ตามพวกเขามีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่ง ความจริงก็คือกังหัน TDI อุณหภูมิสูงการทำงาน (และสูงถึง 1,000 ° C สำหรับการไหลของไอเสีย) และความเร็วในการหมุนที่น่าประทับใจ (ประมาณ 200,000 รอบต่อนาที) มีทรัพยากรเพียงเล็กน้อยเพียงประมาณ 150,000 กิโลเมตรของรถยนต์ แต่เครื่องยนต์สามารถทนได้ถึง 1 ล้านกม.
"ดีเซล" ซีดีไอ ( คอมมอนเรลดีเซลอินเจคชั่น) เป็นผลมาจากการทำงานของเมอร์เซเดส-เบนซ์ มันถูกใช้ครั้งแรก ระบบนวัตกรรมฉีดคอมมอนเรล. ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้อย่างมากและกำลังเพิ่มขึ้นเกือบ 40% เป็นที่น่าสังเกตว่ามอเตอร์ CDI ต้องการค่าใช้จ่ายจำนวนมากใน บริการหลังการขายอย่างไรก็ตาม ด้วยการสึกหรอของชิ้นส่วนในระดับต่ำ การซ่อมแซมจึงมีความจำเป็นน้อยกว่ามาก ดูเหมือนว่าระบบจะสมบูรณ์แบบ แต่เครื่องยนต์นี้อาจไวต่อเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ
อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ยกเว้นจุดเล็กน้อยบางจุด ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามอย่างชัดเจนว่าเครื่องยนต์ใดดีกว่ากัน คุณต้องได้รับคำแนะนำจากความต้องการ รสนิยม และความชอบของคุณเอง แต่การเลือกเอง เครื่องยนต์ดีเซล– นี่เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างแน่นอน
